UNIVERSIDADE FEDERAL DA BAHIA
FACULDADE DE CIÊNCIAS ECONÔMICAS
CURSO DE GRADUAÇÃO EM CIÊNCIAS ECONÔMICAS
DIEGO LUIZ SOUZA MARTINS
INVESTIMENTOS EM INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTE: UMA ANÁLISE
PARA BAHIA E PERNAMBUCO NA ÚLTIMA DÉCADA
SALVADOR
2011
DIEGO LUIZ SOUZA MARTINS
INVESTIMENTOS EM INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTE: UMA ANÁLISE
PARA BAHIA E PERNAMBUCO NA ÚLTIMA DÉCADA
Trabalho de conclusão de curso apresentado no curso de
Ciências Econômicas da Universidade Federal da Bahia
como requisito parcial à obtenção do grau de Bacharel
em Ciências Econômicas
Orientador: Prof. Ihering Guedes Alcoforado.
SALVADOR
2011
Ficha catalográfica elaborada por Vânia Magalhães CRB5-960
Martins, Diego Luiz Souza
M379
Investimentos em infraestrutura de transporte: uma análise para Bahia e
Pernambuco na última década./ Diego Luiz Souza Martins. _ Salvador, 2011.
57 f. : il.: mapa; quad.; graf.; tab.
Trabalho de conclusão de curso (Graduação) - Universidade Federal da Bahia,
Faculdade de Ciências Econômicas, 2011.
Orientador: Prof. Ihering Guedes Alcoforado.
1. Transporte – Investimentos – Bahia - Pernambuco . I. Alcoforado, Ihering
Guedes. II.Título. III. Universidade Federal da Bahia.
CDD –380.50981
DIEGO LUIZ SOUZA MARTINS
INVESTIMENTOS EM INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTE: UMA ANÁLISE
PARA BAHIA E PERNAMBUCO NA ÚLTIMA DÉCADA
Trabalho de conclusão de curso apresentado no curso de Ciências Econômicas da
Universidade Federal da Bahia como requisito parcial à obtenção do grau de Bacharel em
Ciências Econômicas.
Aprovada em 13 de dezembro de 2011.
Banca Examinadora
_______________________________________________
Prof. Me Ihering Guedes Alcoforado
Universidade Federal da Bahia - UFBA
_______________________________________________
Prof. Dr. Henrique Tomé da Costa Mata
Universidade Federal da Bahia - UFBA
_______________________________________________
Me Anderson Pereira Viana Leite
Secretaria Estadual da Casa Civil – BA
AGRADECIMENTOS
A Deus, por tudo e coisas sem explicação. Ao professor orientador Ihering Alcoforado, pelas
conversas e sugestões sempre agradáveis. À minha família, pelo amor e apoio de sempre. Aos
amigos, por servir como exemplos e pelos bons momentos compartilhados. À Residência
Universitária, pela vivência e aprendizado inesquecível. Ao Grupo de Estudos de Relações
Intersetoriais, que facilitou o meu crescimento profissional. A Ciência Econômica que
forneceu a oportunidade de conhecer um pouco a sociedade em que vivemos. E, por fim, ao
Banco do Brasil e à Caixa Econômica Federal por poder continuar a sonhar com grandes
realizações.
Aos meus pais, avós e meus irmãos
“Não caminhe atrás de mim, que eu posso não liderar. Não caminhe na minha frente, que eu
posso não seguir. Simplesmente, caminhe ao meu lado e seja meu amigo.”
Albert Camus
RESUMO
Este trabalho objetiva mostrar a importância dos investimentos em infraestrutura de
transportes, sistematizando a contribuição dada pelos pesquisadores a esse setor em relação a
economia e a sociedade. Assim, especificamente, foi estudado o caso dos investimentos em
Infraestrutura de Transporte na Bahia e Pernambuco, observando os resultados alcançados em
termos de crescimento e desenvolvimento econômico. Para isto, fora estabelecido através de
várias referências que o setor de infraestrutura de transporte é gerador de impacto positivo e
significante na renda. Isso é feito através da consulta e demonstração de uma série de dados,
utilizando diversas fontes para mostrar a realidade da matriz de infraestrutura de transporte
brasileira, baiana e pernambucana. Variáveis como custos de logística, extensão dos modais,
investimentos em transporte, número de estabelecimentos e saldo de emprego gerado, entre
outros, são utilizados. Referenciamos as políticas de desenvolvimento adotado pelos estados e
que resultam em distintos resultados, como uma estratégia logística para Pernambuco e uma
estratégia industrial para a Bahia. Por isso, podemos concluir com a necessidade de maiores
investimentos em transportes, tanto nos estados e no país, porque o setor de transportes não é
somente um setor comum na economia.
Palavras-chave: Transportes. Investimentos. Infraestrutura. Brasil. Bahia. Pernambuco.
LISTA DE GRÁFICOS
Gráfico 1 – Participação do Transporte sobre o PIB ............................................................................. 30
Gráfico 2 – Participação do Transporte sobre as Despesas Totais ........................................................ 32
Gráfico 3 – Taxas de Crescimento do PIB em BA e PE ....................................................................... 47
Gráfico 4 – Despesas Orçamentárias com Transporte BA e PE ........................................................... 48
Gráfico 5 – Participação dos Investimentos em Transporte no PIB ...................................................... 48
Gráfico 6 – Saldo de Admitidos e Demitidos em BA e PE ................................................................... 49
Gráfico 7 – Número de Estabelecimentos ............................................................................................. 50
LISTA DE MAPAS
Mapa 1 – Transportes do Estado da Bahia ............................................................................................ 34
Mapa 2 - Transportes no Estado da Pernambuco .................................................................................. 41
LISTA DE QUADROS
Quadro 1 – Características de Bahia e Pernambuco.............................................................................. 47
LISTA DE TABELAS
Tabela 1 - Divisão da matriz de transporte entre os principais modais ................................................. 26
Tabela 2 - Custos Comparativos entre modais de transporte ................................................................ 27
Tabela 3 - Custos de Logística em 2004 (Em % do PIB)...................................................................... 27
LISTA DE SIGLAS
AHSFRA
ANTAQ
BAHIAPLAST
Administração da Hidrovia do Rio São Francisco
Agência Nacional de Transportes Aquaviários
Programa Estadual de Desenvolvimento da Indústria de Transformação
Plástica
BID
Banco Interamericano de Desenvolvimento
BIRD
Banco Internacional para Reconstrução e Desenvolvimento
BNDES
Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social
CAGED
Cadastro Geral de Empregados e Desempregados
CENTRAN
Centro de Excelência em Engenharia de Transportes
CONDEPE/FIDEM Agência Estadual de Planejamento e Pesquisas de Pernambuco
CNT
Confederação Nacional de Transporte
DERBA
Departamento de Estradas e Rodagem da Bahia
DNER
Departamento Nacional de Estradas e Rodagem
DNEF
Departamento Nacional de Estradas de Ferro
DNIT
Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes
EC
European Commission
FINOR / SUDENE Financiamento do Nordeste / Superintendência de Desenvolvimento do
Nordeste
FNE
Fundo Constitucional de Financiamento do Nordeste
IBGE
Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística
ICMS
Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Serviços
LDO
Lei de Diretriz Orçamentária
LOA
Lei Orçamentária Anual
PAC
Programa de Aceleração do Crescimento
PAC 2
Programa de Aceleração do Crescimento 2
PCR II
Programa de Integração dos Corredores Rodoviários do Estado da Bahia
PELTBAHIA
Programa Estadual de Logística de Transportes da Bahia
PGVN
Plano Geral de Viação Nacional
PNLT
Plano Nacional de Logística & Transportes
PNV
Plano Nacional de Viação
PPA
Plano Plurianual
PPP
Parceria Público-Privada
PREMAR
Programa de Restauração e Manutenção de Rodovias no Estado da Bahia
PROAUTO
Programa Especial de Incentivo ao Setor Automotivo da Bahia
PROBAHIA
Programa de Promoção do Desenvolvimento da Bahia
PROCOMEX
Programa de Incentivo ao Comércio Exterior
PRODEPE
Programa de Desenvolvimento de Pernambuco
PRODEST
Programa de Desenvolvimento do Setor Transportes
PRODETUR II
Programa de Desenvolvimento Turístico no Nordeste II
RAIS
Registro Anual de Informações Sociais
REUNI
RLAM
RMS
RMR
SEI
SIAFI
SUDENE
TCE/BA
TKU
Programa de Apoio ao Plano de Reestruturação e Expansão das
Universidades Federais
Refinaria Landulfo Alves Mataripe
Região Metropolitana de Salvador
Região Metropolitana de Recife
Superintendência de Estudos Econômicos e Sociais do Estado da Bahia
Sistema Integrado de Administração Financeira do Governo Federal
Superintendência de Desenvolvimento do Nordeste
Tribunal de Contas do Estado da Bahia
Tonelada por quilômetro útil
SUMÁRIO
1
INTRODUÇÃO
14
2 PERSPECTIVAS SOBRE INVESTIMENTO EM INFRAESTRUTURA
2.1 INVESTIMENTO EM INFRAESTRUTURA E CRESCIMENTO E
DESENVOLVIMENTO ECONÔMICO
2.2 IMPACTOS ECONÔMICOS DE INVESTIMENTOS EM INFRAESTRUTURA DE
TRANSPORTES
16
3
METODOLOGIA
24
4
PANORAMA DO TRANSPORTE NO BRASIL
25
5
ORÇAMENTO, TRANSPORTE E PIB NO BRASIL
30
6
6.1
6.2
6.3
BAHIA E PERNAMBUCO
ECONOMIA BAIANA: ALGUMAS CONSIDERAÇÕES
INFORMAÇÕES SOBRE A ECONOMIA PERNAMBUCANA
COMPARAÇÕES
34
34
41
47
7
CONSIDERAÇÕES FINAIS
51
REFERÊNCIAS
53
17
21
14
1 INTRODUÇÃO
A crise iniciada em 2007-2008 trouxe importantes conseqüências para a economia mundial. O
predomínio do setor financeiro no direcionamento das políticas econômicas não diminuiu.
Porém, os Estados Nacionais tiveram a necessidade de impactos reais no produto e no
emprego, logo, efetivaram políticas fiscais que o setor financeiro não permite realizar
facilmente. Os estímulos fornecidos pelos países para combater o desemprego foram
realizados porque houve descolamento da economia financeira da economia real, isso
acontece quando os ativos financeiros atingem dado volume de transações que passam a
formar um mercado excessivamente especulativo. Com isso, o principal papel do mercado
financeiro é alocar os recursos para um melhor funcionamento da economia, sendo o mercado
de capitais um elemento do mercado financeiro necessário para dar liquidez aos ativos das
empresas.
Assim, nessa visão de estimular o setor real da economia, entendendo este como o setor
produtivo (os setores industriais, serviços e agrícola), os países passaram a realizar medidas
para recuperarem suas economias a partir destes setores. No Brasil, houve estímulos a linha
branca (eletrodomésticos), automóveis, o setor agrícola e foi reforçado o primeiro Plano de
Aceleração do Crescimento (PAC) com o lançamento do PAC 2. Como um dos aspectos mais
importantes das medidas para a saída da crise e, fundamental segundo a literatura para o
crescimento e desenvolvimento econômico, o investimento público em infraestrutura assume
novamente papel significativo no arcabouço de medidas econômicas do mundo atual.
A partir deste quadro, será feita a conexão entre os fatos relevantes da atualidade que
incentivaram a realização deste trabalho. Nesse contexto, resolve-se focar analisando os
investimentos públicos em infraestrutura de transporte para o período de 2000-2010,
considerando as diferenças entre os Estados da Bahia e Pernambuco. Isto está relacionado
com a observação dos orçamentos federal e estaduais para a área de transporte. Com a
observação desses dados, serão identificadas as políticas formuladas e os resultados. Em um
segundo momento, trataremos a evolução de alguns indicadores para identificar as possíveis
melhorias na economia.
15
O objetivo do trabalho não é contribuir para o debate sobre qual metodologia mais adequada
para a aferição da importância do setor de infraestrutura no produto. Mas, a contribuição
almejada seria no sentido de mostrar os resultados de investimentos em transporte alcançados
por Bahia e Pernambuco, em termos de melhorias na infraestrutura, atração de empresas e de
bem estar social. Outro objetivo importante é demonstrar informações para justificar a
corrente que estabelece o setor de infraestrutura como gerador de impacto positivo e
significante na renda. Esse trabalho se justifica pela afinidade com as áreas de transportes e
planejamento governamental, com relação aos orçamentos federais e estaduais. Mais
especificamente ligados ao setor de infraestrutura, por causa da existência de grandes projetos
e programas nesse sentido e interesse em futuros trabalhos nessa área.
Este trabalho sistematiza a compreensão dos pesquisadores em relação ao setor de infraestrutura, mais especificamente o setor de transportes e sua influência sobre a economia. Com
este propósito, o trabalho consta desta introdução e mais seis partes. No item 2, trata-se do
referencial teórico sobre a infraestrutura, crescimento e desenvolvimento econômico e
infraestrutura de transportes, tendo como foco a relação entre gastos governamentais e os
resultados alcançados. O item 3 aborda um resumo com algumas características da matriz de
transportes do Brasil. No item 4, tem-se os direcionamentos realizados pelo Governo Federal
através dos orçamentos, especificamente, para o setor de transportes. No item 5, faz-se a
revelação da metodologia e a forma como o trabalho foi desenvolvido. O item 6, são
reveladas características da economia, política e infraestrutura de transportes de Bahia e
Pernambuco, com informações sobre os orçamentos estaduais e os resultados do período
analisado. Por fim, são feitas as conclusões a respeito do trabalho realizado.
16
2 CONSIDERAÇÕES SOBRE INVESTIMENTO EM INFRAESTRUTURA
O moderno debate em torno da relevância do setor de infraestrutura no crescimento e
desenvolvimento econômico possui diversas visões. Observamos uma corrente de autores que
demonstrou por meio de dados e testes econométricos que os investimentos pelo setor público
em infraestrutura, principalmente em transportes, têm uma elevada significância no
crescimento da renda gerada por uma economia. A outra corrente de pensadores discute os
métodos de análise utilizados pela primeira corrente, discordando da evidência encontrada
sobre o verdadeiro papel do investimento em infraestrutura (BRONZINI; PISELLI, 2006;
ASCHAUER, 1990; BRÖCKER; RIETVELD, 2009).
Neste trabalho, será considerada a visão de que o investimento público em infraestrutura é
responsável por benefícios em múltiplos aspectos numa economia. Embora, exista a
possibilidade referenciada na literatura de que o investimento público pode causar o efeito
deslocamento (crowding-out) no setor privado, ou seja, o setor público preencher setores
produtivos que poderiam ser ocupados pela iniciativa privada. Por outro lado, através do
investimento público, pode-se estimular o investimento do setor privado e gerar emprego e
renda na economia. Por exemplo, o investimento pode reduzir os custos privados, seja através
de construção de rodovias, aumento da eficiência na comunicação, a implantação de rede de
esgotamento sanitário, abastecimento de água ou a partir de instalações elétricas. Nesse
sentido, a ação pública consegue com maior direcionamento quantificar os impactos diretos
de suas ações, mas existem os resultados indiretos que não podem ser quantificados,
chamados de externalidades econômicas (ASCHAUER, 1990; MUNNELL, 1992).
A relação entre gasto governamental e crescimento econômico é bastante debatida na teoria
econômica. Para iniciar essa discussão podemos considerar, em linhas gerais, o modelo
keynesiano, o modelo neoclássico e a contribuição dos institucionalistas. O modelo
keynesiano postula, em geral, que aumentos nas despesas do governo levam a altas taxas de
crescimento econômico. Essas despesas que devem ser aumentadas estão relacionadas aos
investimentos em infraestrutura, levando em conta seu grande efeito multiplicador e a
capacidade do Estado em promover esses gastos. O modelo neoclássico não recomenda
política fiscal, pois considera que esta não possui resultado sobre o crescimento do produto.
Essa visão é justificada pela noção de que os mercados se auto-regulam e são competitivos,
17
ou seja, não existirão falhas de mercado para a intervenção do Estado. Por fim, os
institucionalistas sugerem a relação entre o grau de organização institucional do país, caso
seja desenvolvido ou em desenvolvimento, considerando que os países desenvolvidos,
possuem instituições mais sólidas e, por conseqüência, uma política consistente com
resultados satisfatórios no setor de infraestrutura bem como na economia. Esta relação
estabelece diferenças na importância do setor de infraestrutura nesses países (NURUDEEN,
USMAN, 2010).
As instituições são definidas como construções sociais para intermediar e moldar as
interações humanas. São através das instituições que são estruturadas e definidas as relações
entre os atores sociais. Ou seja, as instituições fornecem as regras do jogo e possibilitam a
garantia de direitos e deveres para uma sociedade menos desigual. Exemplo prático de
instituição são as leis que definem o direito de propriedade. A importância das instituições
pode ser demonstrada através da influência em diversas partes da economia. São as
instituições que promovem ou direcionam a inovação tecnológica, formam diferentes tipos de
regimes tributários, podem fazer arranjos que influem nos direitos de mobilidade e
regulamentam direitos ambientais (RIETVELD, STOUGH 2006).
2.1 INVESTIMENTO
EM
INFRAESTRUTURA
DESENVOLVIMENTO ECONÔMICO
E
CRESCIMENTO
E
O investimento em infraestrutura pode aumentar a produtividade de regiões que passam por
dificuldades econômicas, atraindo investimentos privados e, por conseqüência, dando
vantagem competitiva em relação a outras regiões. Dessa forma, revela impacto positivo na
produtividade de uma região quando a região vizinha realiza investimentos em infraestrutura.
Os investimentos em infraestrutura podem fomentar a instalação de unidades produtoras de
insumos numa região, favorecendo o aumento do emprego e renda (MUNNELL, 1992;
BRÖCKER; RIETVELD, 2009).
Assim feito, situamos a intervenção pública em infraestrutura como esquecida na literatura
durante as décadas de 1970 e 1980. O ressurgimento de trabalhos voltados para analisar os
efeitos dos investimentos públicos em infraestrutura no produto dos países deve-se ao artigo
de Aschauer (1990), na tentativa de explicar o baixo crescimento dos Estados Unidos nas
décadas de 1970-80. Analisando uma série de dados, Aschauer conclui que o baixo volume de
18
gastos em infraestrutura da década de 1970-80 em relação aos anos 1950-60 possui papel
importante na explicação da queda de produtividade e no produto da economia norteamericana. Aberta a discussão, numerosa literatura confirma impacto positivo e significante
dos gastos em infraestrutura na economia. Podemos utilizar as conclusões de alguns autores
para justificar o papel desempenhado pelos gastos públicos em infraestrutura na economia
(BRONZINI; PISELLI, 2006; ASCHAUER, 1990; MUNNELL, 1992).
Para Munnell (1992), através de seus resultados estatísticos, é confirmada a visão de que o
investimento público em infraestrutura favorece o setor privado no sentido de aumentar suas
taxas de retorno de investimentos. Por exemplo, a construção de hidrelétricas pode viabilizar
o investimento privado, em relação a outros lugares que a capacidade do fornecimento de
energia esteja chegando ao limite. Entretanto, neste artigo foi encontrada evidência de que o
investimento público preenche espaço do setor privado, ou seja, a existência do efeito
deslocamento (crowding-out). Outra contribuição foi que o investimento público em
infraestrutura possui efeito significante e positivo no crescimento do emprego.
Também sugerindo impactos positivos e significantes de investimento público em
infraestrutura no produto, seja em transporte ou em infraestrutura energética, o trabalho de
Canning (1999) relaciona um aspecto não realçado nos outros trabalhos. Como resultado de
seu modelo, Canning encontra alta elasticidade renda do setor de telecomunicações nos
Estados Unidos para o período de 1960-1990. Isso significa que a agilidade na transmissão
das informações, provavelmente resultando em uniformidade de processos produtivos,
demonstra a relevância deste setor na infraestrutura produtiva do país. Outro ganho do
investimento em telecomunicação estaria relacionado com a economia de tempo das pessoas,
melhorando sua qualidade de vida.
Outra conclusão abordada neste trabalho sugere impactos de longo prazo no produto (per
capita) motivados por investimentos públicos em infraestrutura. É preciso ressaltar que essa
conclusão não é uniforme para todos os países analisados, porque é necessário dimensionar as
condições do setor de infraestrutura dos países, observando casos de excesso de investimento.
Assim, por não haver uniformidade de conclusão, podemos levar em conta o efeito provocado
pelas distintas estruturas de transporte dos países, alguns enfatizando o transporte ferroviário,
outros planejam seu sistema logístico a partir de rodovias (como o Brasil), entre outros
(BRÖCKER; RIETVELD, 2009; CANNING; PEDRONI, 2004).
19
É preciso alertar que não se pode somente visualizar o investimento público em infraestrutura
como impactando fortemente a produção do setor privado. Porque o investimento público
possui outras intenções, como gerar o bem-estar da população, através da melhoria do
ambiente e outros objetivos que não são facilmente captados pelos dados econômicos. Isso
leva em consideração a função do Estado não só na economia, como em termos sociais, pois o
Estado é necessário para melhor alocar os recursos na sociedade (BRÖCKER; RIETVELD,
2009).
No trabalho de Jayme Jr, Silva, Martins (2009), a relação entre o gasto público em
infraestrutura e o crescimento econômico é central na discussão de crescimento e
desenvolvimento. Os resultados encontrados sugerem imprescindível função do investimento
em infraestrutura no crescimento da produtividade na economia brasileira. Como exemplo, é
possível citar o setor da construção civil, considerado termômetro do crescimento da
economia, reflexo de sua capacidade em movimentar outros setores econômicos. É
confirmado o poder de atração da infraestrutura na localização da indústria brasileira, mesmo
considerando o potencial do mercado, a disposição de capital humano e subsídios
governamentais.
O estabelecimento de política pública para melhorar o investimento em infraestrutura sugere
também a utilização eficaz dos recursos públicos. Isto é necessário porque não adianta realizar
investimentos sem planejamento, pois se pode chegar a situação de países em que
predominam apenas um modal de transporte. Assim, os fatores institucionais desempenham
interessante papel em discutir e estabelecer direções de políticas que contemplem diversos
interesses (CALDERON; SERVEN, 2004).
Calderon e Serven (2004) mostram resultados significantes e positivos de expansões nos
gastos públicos em infraestrutura nos países da América Latina e Leste Asiático, pois a queda
na renda nos anos 1980 e 1990 são explicadas pelo enfraquecimento do investimento em
infraestrutura. Citando vários autores que justificam a idéia acima, chegando até a utilizar a
densidade de telefones numa região como índice de explicação da contribuição da
infraestrutura no crescimento e desenvolvimento dos países.
20
Analisando de forma distinta, agora é privilegiada a relação entre investimento em
infraestrutura e seus efeitos na desigualdade de renda entre a população. Considera-se que o
investimento em infraestrutura tem impacto positivo sobre a renda e o bem-estar dos pobres
maior do que o impacto médio no produto. A justificativa para essa afirmação é dada no
sentido do investimento em infraestrutura conectar áreas pobres com as mais desenvolvidas,
gerando maiores oportunidades produtivas. A infraestrutura pode proporcionar resultados
positivos na qualidade de vida das pessoas. O direcionamento de investimentos para a redução
da mortalidade infantil representa ganho de bem-estar para a população (CALDERON;
SERVEN, 2004).
Outros impactos no capital humano podem ser listados, como a melhoria de estradas e
segurança resulta em boas condições de atendimento escolar. A eletricidade estimula o estudo
através do uso de computadores. Sem falar em boa qualidade do sistema de abastecimento de
água e da rede de esgoto impactando na redução da mortalidade infantil. É preciso ressaltar
também que investimentos na construção de escolas e hospitais promovem melhoria da
qualidade do capital humano, favorecendo a produtividade da economia como um todo
(CALDERON; SERVEN, 2004).
Para ampliar a justificativa teórica da escolha do sentido do investimento em infraestrutura
para o crescimento e desenvolvimento econômico, foram encontradas evidencias para a Índia
e China de estreita conexão entre investimentos em infraestrutura e crescimento da
produtividade da economia. Schiffbauer (2007) sugere que investimentos em infraestrutura
afetam
a
inovação
e
mudança
tecnológica.
Especificamente,
investimentos
em
telecomunicações causam aumentos de pesquisa e desenvolvimento em longos períodos. O
aumento da produtividade ocorre através do crescimento dos níveis de pesquisa e
desenvolvimento que, por conseqüência, influencia a elevação da qualidade das instituições.
Verificam-se diversos aspectos comentados na literatura sobre os resultados mais gerais sobre
o crescimento econômico de investimentos em infraestrutura. É difícil separar as
contribuições sobre impactos no crescimento e desenvolvimento do produto, porque em
muitos casos estes se confundem. É preciso ressaltar a relevância desse gasto para a
sociedade, pois em virtude de discussões políticas e de metodologia podem ser omitidos esses
fatos. Diversos impactos ainda podem ser demonstrados, esse campo da literatura é amplo e
possui lacunas, como a especificação de qual tipo de indústria pode ser mais favorecida a
21
determinado investimento em infraestrutura ou quais peculiaridades regionais devem ser
exploradas. Deve ser relatada a importância de se relacionar os investimentos com a vocação
econômica e social das regiões afetadas, juntando conhecimento de outras áreas como a
geografia e a sociologia econômica para tentar compreender a complexidade dos possíveis
efeitos dos investimentos.
2.2 IMPACTOS ECONÔMICOS DE INVESTIMENTOS EM INFRAESTRUTURA DE
TRANSPORTES
No trabalho de (Canning et al, 2004), foram encontradas evidencias empíricas de que o
impacto do investimento público em infraestrutura no produto possui dois lados, ou seja, os
autores concluíram que elevações de gastos em infraestrutura causam aumento na renda e o
crescimento da renda, por sua vez, demanda aumentos nos gastos em infraestrutura.
Considerando que a literatura consolidou o papel do investimento em infraestrutura e seu
efeito multiplicador, a conclusão de que elevações no produto estimulam o investimento em
infraestrutura é lógica, porque a expansão do produto pressiona a capacidade instalada das
firmas ou da infraestrutura, aumentando a demanda por esse investimento. Nesse ponto,
observa-se a importância do planejamento dos investimentos em infraestrutura, na questão
dos policy makers focalizarem suas ações para melhores resultados.
O setor de transportes não pode ser tratado como um simples setor na economia. Três fatores
ajudam a explicar isso: demanda derivada, diferença temporal entre custos e benefícios e a
necessidade de regulação. Possui demanda derivada de outros setores, pois precisa minimizar
os efeitos das distinções entre oferta e demanda em vários mercados, como transporte de
cargas ou no mercado de trabalho, por exemplo. O sistema de transportes possui múltiplos
custos e benefícios, itens importantes para a formulação de políticas. Enquanto os custos são
delimitados no tempo (construção e manutenção), os benefícios são usufruídos em longos
períodos. Por fim, relacionando os custos internos (combustível, tempo) e os externos
(poluição, congestionamento) dos transportes, conclui-se a necessidade de regulação deste
setor para torná-lo eficiente (LAKSHMANAN; NIJKAMP; RIETVELD; VERHOEF, 2001).
Componente importante quando se falam em investimentos em infraestrutura de transportes,
os custos têm relativa influência no planejamento e na realização de projetos. São distinguidos
em duas partes, custos internos decorrentes do uso do próprio meio de transporte (no caso da
22
rodovia, o combustível) e os custos externos derivados de efeitos em outros mercados, como
poluição e acidentes. Esses custos baseiam os tipos de intervenções em infraestrutura de
transportes, a primeira perspectiva é a eficiência alocativa, observando apenas os ganhos
relativos aos custos internos, pois possui lógica individual adotando o tipo de transporte ótimo
sem considerar os custos externos. A perspectiva da equidade é mais sustentável, porque
obedece a lógica setorial, observando os efeitos em outros setores (LAKSHMANAN;
NIJKAMP; RIETVELD; VERHOEF, 2001).
A construção de uma estrada ou a manutenção de estrada em boa condição aumenta a rapidez
do transporte, economizando tempo e recursos para as firmas. Economizando tempo, as
empresas realizam sua produção com menor custo, resultando em preços mais competitivos
no mercado nacional e internacional. Ganhos podem ser citados devido à construção de
rodovias, como o acesso a mercados mais distantes, estabelecimento de estações ou terminais
onde podem se encontrar algumas empresas do setor de serviços, por exemplo. Assim, é
preciso observar tanto a construção de uma estrada quanto sua manutenção. Outros benefícios
podem estar relacionados a segurança nacional, objetivo de maior controle por parte de
políticas de defesa do território, facilitando a fiscalização das fronteiras, portos e aeroportos.
(MUNNELL, 1992; BRÖCKER; RIETVELD, 2009; LAKSHMANAN; NIJKAMP;
RIETVELD; VERHOEF, 2001).
Jayme Jr e outros, 2009, sugerem positivos resultados macroeconômicos dos investimentos
em infraestrutura na economia brasileira, principalmente relacionados ao setor de transportes.
Isso reflete a distância como uma barreira para a integração dos mercados, evidenciando o
transporte como elemento fundamental para a alocação dos recursos produtivos e melhoria da
qualidade de vida da população. Da mesma forma, este resultado sugere políticas estratégicas
para o setor de transporte, no sentido de aumentos de investimentos para evitar gargalos
durante a expansão econômica.
Sobre a relação de infraestrutura e desenvolvimento econômico, a construção de estradas pode
reduzir o congestionamento e provocar melhor qualidade do ar (resultando boa qualidade de
vida da população), melhorar segurança com poucos acidentes, bom acesso a atividades
recreativas, oportunidades econômicas e mais lazer devido a sobra de tempo. Levando em
conta critérios de qualidade de vida como o foco principal de política em infraestrutura. A
condição da infraestrutura de um país é índice importante para demonstrar o dinamismo da
23
economia, revelando-se elemento base de nível de sociedade e produtividade econômica. A
ausência de boa infraestrutura demonstra considerável barreira ao crescimento e
competitividade. A perda de produtividade também está relacionada com a queda do bemestar. Por exemplo, viagens mais longas e estressantes reduzem o lazer das pessoas, que
poderiam estar aproveitando esse tempo de outra maneira (CRAFTS, 2009).
Melhorias no transporte facilitam a vida das pessoas. O ganho relacionado a integração de
mercados antes desconectados, podem gerar efeitos tributários favoráveis aos governos. Com
a integração de mercados, a maior competitividade pode gerar aumento do número de
empregos e maior consumo, assim, favorecendo o aumento das receitas tributárias decorrentes
de novas atividades. Crafts (2009) sugere insistentemente o uso de tarifação rodoviária para
reduzir os problemas relacionados a velocidade do trânsito e seria uma boa maneira de
financiar o investimento público.
A utilização de diversos trabalhos para a justificativa teórica da relevância do investimento
em infraestrutura de transportes fornece embasamento para a discussão. A idéia de realizar
dado investimento pode parecer simples, porém a concretização não é tão fácil devido a
importância dada pelos policy makers para esses fatos, pois a realidade é complexa e existem
diversos interesses em questão. O setor de transportes não pode ser tratado como um setor
comum e não pode ser analisado isoladamente, é preciso ter cuidado com a relação de custos e
benefícios, para melhores resultados das políticas. Não discutimos a questão de quem inicia o
impacto no outro, entre o crescimento econômico ou o investimento em infraestrutura. Enfim,
tem-se que deixar claro a necessidade de realizar investimentos em infraestrutura de
transportes para alcançar adequado nível de desenvolvimento das forças produtivas.
24
3 METODOLOGIA
Na pesquisa empreendida, distintas fontes foram utilizadas, tais como livros, artigos de
periódicos, planos e orçamentos de governo, trabalhos acadêmicos e estatísticas oficiais.
Assim, mais especificamente, para a caracterização do trabalho e no direcionamento de
conclusões, foram utilizados dados das seguintes fontes, entre outros:
- Ministério da Fazenda. Tesouro Nacional, SIAFI, referente a dados orçamentos federais;
- Ao artigo de Carlos Lessa, referente aos dados do transporte por modal, custos e logística;
- Confederação Nacional dos Transportes, referente a dados dos diversos modais de transporte
brasileiro até o ano de 2007;
- A AHSFRA e a ANTAQ, pelos dados das hidrovias do Rio São Francisco e das hidrovias ao
nível nacional.
- Ipeadata, Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística, Superintendência de Estudos
Econômicos e Sociais do Estado da Bahia e Agência Estadual de Planejamento e Pesquisas de
Pernambuco – CONDEPE/FIDEM, referente a dados de produto e do Brasil, Regiões,
Estados e população.
- Tribunal de Contas do Estado da Bahia e o Portal da Transparência do governo de
Pernambuco, pelos dados das despesas dos estados no setor de transportes.
- European Commission – EC, referente aos dados sobre a União Européia, Estados Unidos,
China e Japão até 2006.
A partir da coleta de informações e da metodologia de trabalho apresentada acima, revisando
a literatura e selecionando informações, este trabalho foi direcionado para a pesquisa dos
Orçamentos Estaduais e a visualização de resultados das políticas de transportes adotadas
pelos Estados pesquisados.
25
4 PANORAMA DO TRANSPORTE NO BRASIL
A matriz de transporte brasileira é resultado de um processo histórico complexo. Resumindo o
processo de dominância do modal rodoviário sobre os demais no Brasil, que a partir de 1920
começou com a campanha em prol do rodoviarismo, através da criação de diversas
associações particulares destinadas ao estudo e divulgação do rodoviarismo. O Plano Geral de
Viação Nacional (PGVN) de 1934, estabelecido no Governo Getúlio Vargas (1930-1937), foi
o primeiro projeto nacional para os transportes aprovado oficialmente. Em aspectos gerais era
multimodal, mas o direcionamento conferido pelo governo à modalidade rodoviária era
explícito. Esse Plano deveria atender os requisitos de ligar as capitais dos Estados e a Capital
Federal, vigiar e estimular a habitação da fronteira, interligar os diferentes modais e seguir
exigências de ordem militar (BRASIL, 2003a).
A elevação contínua da frota nacional de automóveis resultou na criação de um órgão estatal
para cuidar especificamente das rodovias. Em 1937 foi criado o Departamento Nacional de
Estradas e Rodagem (DNER). Este departamento lançou um plano de viação contemplando
acentuadamente a política rodoviária, deixando o modal ferroviário sem grandes projetos. Em
outro plano, o governo criou o Departamento Nacional de Estradas de Ferro (DNEF), que em
linhas gerais, seria responsável por estabelecer metas para o cumprimento do Plano de
Viação, propor normas gerais para as ferrovias, administrar as empresas da União, fiscalizar
as demais empresas, elaborar projetos e legislação para as ferrovias e organizar as estatísticas
das atividades ferroviárias (BRASIL, 2003a).
Na segunda metade da década de 1940, houve intensificação da construção de estradas,
muitas delas com traçados paralelos aos ferroviários. Normalmente a visão seria de estimular
a integração intermodal de transportes (com a discussão das rodovias como principal
alimentadora das ferrovias), porém foi feito o contrário, com a criação de vários incentivos
através de impostos visando a captação de recursos para investimentos em rodovias. Assim,
acelerando a competição entre rodovias, ferrovias e navegação de cabotagem (BRASIL,
2003a).
Em 1956, o processo de revisão do PGVN/1934 durante o Governo Juscelino Kubitscheck,
tendo em vista a urgência do seu Programa de Metas, solicitou e obteve a aprovação por Lei,
de relações descritivas de um Plano Rodoviário Nacional e de um Plano Ferroviário Nacional.
26
Em 1957, no Governo JK, a implantação de uma indústria automobilística no Brasil e a
decisão de construir a nova capital no interior do país, impulsionou o desenvolvimento
rodoviário internamente (BRASIL, 2003a).
Em 1964, o governo militar cria um novo Plano Nacional de Viação (PNV), já com as
prioridades de integração do país a partir de Brasília e de garantia do escoamento da
produção. O plano vigente ainda era o aprovado em 1934, com as mudanças introduzidas
pelos planos provisórios de 1956. O PNV de 1964 definia a localização dos elementos de
infraestrutura de qualquer sistema de viação, vias e terminais, que devem permitir a circulação
nacional, capaz de atender às demandas de bem-estar e segurança do país (BRASIL, 2003a).
Em 1973, foi concebido e aprovado o atual PNV. Nele estão conceituados os sistemas
nacionais rodoviários, ferroviários, aquaviários, portuários e aeroviários. O Programa de
Desenvolvimento do Setor Transportes (PRODEST) – vinculado ao Plano de Metas 19861989, inovou em denominar corredores consolidados de forma sistematizada associada a
modernização, redução de custos e elevação do grau de intermodalidade nas operações de
transporte. Assim, foi estabelecido um conjunto de ações visando a integração regional do
país, buscando a multimodalidade através de participação direta dos Estados envolvidos
(BRASIL, 2003a).
Em 2001, foi extinto o DNER e criado o Departamento Nacional de Infraestrutura de
Transportes (DNIT), que tem como domínio a execução da Política de Transportes ditada pelo
Ministério dos Transportes, conforme determinado na Lei nº 10.233/2001: vias navegáveis,
ferrovias e rodovias federais, instalações e vias de transbordo e de interface intermodal e
instalações portuárias fluviais e lacustres (BRASIL, 2003a).
Em 2003, o Ministério dos Transportes inicia o processo de planejamento de transportes,
consolidado em 2006, com a criação das bases para a elaboração do Plano Nacional de
Logística & Transportes (PNLT), com participação do Centro de Excelência em Engenharia
de Transportes (CENTRAN). O PNLT é um indicativo de médio e longo prazo, de acordo
com a realidade sócio-econômica do país. Por ser de longo prazo, torna-se um plano de
Estado, em âmbito nacional e federativo, envolvendo todos os ramos de transporte e alguns
setores importantes da sociedade. Possui como base as visões de territorialidade, de segurança
e ocupação do território nacional e de desenvolvimento sustentável do País, com equidade e
27
justiça social. Os principais objetivos do PNLT são: retomada do processo de planejamento
do setor, sistematizar os custos de toda cadeia logística, necessidade de mudança com
equilíbrio na atual matriz de transportes e cuidados com a preservação ambiental (BRASIL,
2003a).
Assim, estabelecida algumas relações que determinaram a estrutura da matriz de transportes,
chegamos a atual configuração dos transportes no Brasil. Lembrando que políticas recentes
como redução do IPI e a difusão do crédito facilitaram o incremento do setor automobilístico
nos últimos anos. Segundo a Confederação Nacional de Transporte (CNT) 2010, em linhas
gerais, a matriz de transporte brasileira é essencialmente rodoviária, tanto em extensão como
em utilização, pois temos 61% do total de tonelada por quilômetro útil (TKU) transportada
por rodovias. Em seguida, utilizamos o modal ferroviário com 21% e o aquaviário com 14%,
dutoviário com 4% do total de TKU. A tabela a seguir mostra as matrizes de transporte de
alguns países, comparação relevante para dimensionar a situação da matriz de transporte
brasileira.
Tabela 1 - Divisão da matriz de transportes entre os principais modais *
País
Rodoviário Ferroviário
Hidroviário
Dutoviário
(%)
(%)
(%)
(%)
Brasil
61
21
14
4
China
11
25
63
2
Estados Unidos
30
43
13
14
Japão
60
4
36
0
União Européia
46
10
40
3
Fonte: CNT, 2010; EC, 2009
* Os dados do Brasil são de 2007 e os outros de 2006
** Exceto o modal aeroviário
Através deste quadro, apenas o Japão apresenta configuração de transporte semelhante ao
Brasil no que se refere ao setor rodoviário, porém essa matriz pode ser justificada pela
pequena dimensão territorial do Japão, visão que se diferencia do Brasil. Este quadro mostra
que a matriz de transporte brasileira é diferente das matrizes de outros países com
semelhantes tamanhos territoriais (Estados Unidos, China e Rússia). É necessário ressaltar
que diferentes países possuem distintas culturas, instituições que resultam em políticas
28
desiguais e na existência de elevados custos de transação internacionais. Exemplificando, o
transporte de carga por ferrovia possui maior participação nos Estados Unidos do que na
União Européia, embora a Europa possua maior tráfego de passageiros por ferrovia do que os
Estados Unidos. Isso pode ser explicado pela existência de regulação nacional e não regional
em termos de transportes de carga. A tabela a seguir, mostra os custos dos modais de
transporte (RIETVELD; STOUGH 2006).
Tabela 2 - Custos Comparativos entre modais de transporte
Modal
Aéreo Rodoviário Ferroviário Dutoviário
US$ centavos
/ ton. Km
14
4,0 - 5,0
0,3 - 1,0
0,1 - 0,3
Fonte: LESSA, 2009
Balsa e
rebocador
Navio
cargueiro
Navio
graneleiro
0,12 - 0,18
0,06 - 0,24
0,02 - 0,04
Isto indica que a matriz de transporte brasileira é ineficiente, pois o modal rodoviário que
possui o segundo maior custo é responsável pela maior parte do transporte, cerca de cinco
vezes superior ao custo de utilização do modal ferroviário, por exemplo. Segundo Lessa
(2009), esse excesso de dependência do modal rodoviário é perigoso, pois há uma tendência
mundial de elevação de preços do petróleo e derivados. E, por conseqüência, aumento dos
custos relacionados a este modal, resultando em inúmeros impactos nos preços dos mais
variados produtos na economia.
Lessa (2009) afirma que a atual configuração da matriz de transporte brasileira prejudica a
produtividade da economia, revelada pela fraca presença de transposição intermodal que
alimenta a tendência ao modal rodoviário. A ineficiência gerada pela utilização excessiva do
binômio caminhão-derivado de petróleo pode resultar, em longo prazo, em redução do ritmo
de crescimento da economia, com efeitos sobre o emprego para a sociedade.
Tabela 3 - Custo de logística em 2004 (em % do PIB)
Brasil
Estados Unidos
Transporte
Estoque
Armazenagem
Administração
Total
Custo total em 1996
Fonte: LESSA, 2009
7,5
3,9
0,7
0,5
12,6
17
5,0
2,1
0,7
0,3
8,1
10,2
29
Esses efeitos na economia podem ser mensurados através dos custos de logística. Lessa
(2009, p. 80), conceitua custos de logística: “engloba as operações de planejamento,
transporte, armazenagem, controle de custos, e distribuição de tecnologia de informação
associada ao abastecimento”. Acima, temos a Tabela 3 sobre os fatores que constituem os
custos de logística, no caso uma comparação feita entre o Brasil e os Estados Unidos,
demonstrando que nossos custos de logística estão altos, mas que reduziram
significativamente em relação a 1996.
As considerações de Lessa (2009) servem para alertar os riscos que sofre o Brasil por manter
ou incentivar esse modelo de logística de transporte. É importante pontuar que as informações
coletadas mostram avanços, porém ainda precisamos realizar esforços para melhorar a
qualidade da infraestrutura. É claro que podemos mudar a estrutura da matriz de transportes,
porém, apenas será possível na medida em que realizarmos mudança institucional para
superar essas barreiras, trabalhando de forma a amenizar as diferenças e buscando a
sustentabilidade. Como próximos passos, podem ser visualizadas ações no sentido de
aumentar o tráfego hidroviário e ferroviário, possibilitando substanciais avanços para a
infraestrutura brasileira.
30
5 ORÇAMENTO, TRANSPORTE E PIB NO BRASIL
Para tratar dos Investimentos realizados no Setor de Transportes nos Estados Bahia e
Pernambuco propõem-se analisar a alocação destes recursos no máximo nível possível, ou
seja, analisando os gastos do governo federal através do portal Sistema Integrado de
Administração Financeira do Governo Federal (SIAFI). Esse portal foi formulado diante da
necessidade do governo central obter dados e informações modernas sobre os gastos públicos.
Esses dados representam o que fora planejado no Planos Plurianuais (PPA), na Lei de Diretriz
Orçamentária (LDO) e na Lei Orçamentária Anual (LOA), mas, executados. Os PPAs são
planos formulados para estabelecer diretrizes para as despesas de capital do Estado Brasileiro,
de acordo com a origem dos recursos e os objetivos de forma continuada. A LDO tem como
objetivo direcionar a elaboração dos orçamentos fiscal e da seguridade social e de
investimento das empresas estatais. A LOA visa realizar os objetivos e metas estabelecidas no
PPA, segundo as diretrizes estabelecidas pela LDO. A proposta da LOA compreende os três
tipos distintos de orçamentos da União: Orçamento Fiscal, da Seguridade Social e
Investimento das Empresas Estatais (BRASIL, 2011).
Este trabalho não se propõe a entrar no debate sobre a gestão dos projetos ou dos recursos,
porém, mostrar a alocação dos recursos realizada no setor de transporte e verificar os
impactos na promoção do emprego e renda dos Estados analisados. Diante disso, serão
consideradas as informações dos orçamentos federais e estaduais, desconsiderando as
informações sobre origem dos recursos, porque são difíceis de serem encontradas. Além da
dificuldade em obter dados mais específicos sobre os investimentos. E, porque as informações
sobre os orçamentos realizados são facilmente encontradas devido à obrigação dos estados em
divulgá-las, podendo ser item de comparação. Assim, inicialmente verificaremos o que
aconteceu com os investimentos em infraestrutura no Brasil no período analisado (19962010), tentando entender através da conjuntura econômica.
31
Fonte: BRASIL, 2011a; IPEADATA, 2011
O período de 1996-1999 foi marcado no contexto de fim do período inflacionário que
prejudicava o desenvolvimento do país. Assim, como macro-objetivo das políticas do Estado
Brasileiro, buscava-se articular nesse novo processo da economia brasileira, de liberalização
comercial e financeira, com baixa presença do Estado e tentando estimular o setor privado a
intervir na economia. Observando os dados, concluímos que houve um acréscimo de
investimentos no setor de transportes nos primeiros três anos do PPA 1996-1999, porém a
queda de 1999 esclarece e combina de acordo com os macro-objetivos da política estatal.
No período 2000-2003, o projeto do governo era colocar o país na rota da modernidade,
através do desenvolvimento econômico e social, meio ambiente, difusão da informação e do
conhecimento com foco no cidadão. Porém analisando os dados e alguns dos planos previstos
no PPA 2000-2003, evidencia-se uma queda inicial nos investimentos em transportes em
relação ao PIB. O governo ainda confiava na iniciativa privada para ocupar o espaço deixado
pela ausência de investimento público, que em 2000 foi ruim e teve leve recuperação em 2001
e 2002, porém em 2003 houve uma queda muito forte. Esse nível de baixo gasto evidencia a
tendência de apenas atender a manutenção da infraestrutura, sendo estes dispêndios
insuficientes, porque estudos calculam serem necessários aproximadamente mais de 1% do
PIB para a manutenção adequada da infraestrutura (BRASIL, 1999; LESSA, 2009; MATOS,
2002; SERAFIM, 2009).
32
Entre 2004-2007, o novo governo mostra sinais de preocupação maior com a infraestrutura. A
questão energética é colocada em pauta para evitar apagões ou racionamento de energia que
ocorreu no governo anterior. No caso dos recursos hídricos, houve maior preocupação com o
fornecimento de água potável aos habitantes do interior e, principalmente, a revitalização e
integração da Bacia do Rio São Francisco com projeto de Transposição, no sentido de
aumentar a área irrigada e promover o desenvolvimento da região. No setor de transportes foi
feito um levantamento por estado da condição dos modais de transporte, de armazenagem,
movimentação e proposições para melhorar o transporte.
Foram levados em conta projetos antigos que estavam em andamento e foi dada prioridade
para projetos que fossem retirar gargalos existentes. Apesar do PPA 2004-2007 voltar-se para
maior intensidade para multimodalidade e a integração com outros países. O investimento em
transporte comparado ao PIB cresce nos anos 2004 e 2005, porém cai nos dois anos seguintes,
mostrando que as intenções de melhorar a infraestrutura de transportes não saíram do papel
(SERAFIM, 2009; BRASIL, 2003b).
Com o lançamento do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) em 2007, o governo
reuniu uma série de projetos voltados para infraestrutura enfatizando o processo de
desenvolvimento voltado para a redução de gargalos e criação de novas oportunidades. Nesse
contexto de PAC e altas taxas de crescimento econômico alcançadas nos anos anteriores, que
o governo brasileiro lançou o PPA 2008-2011, do qual o PAC faz parte. Em linhas gerais, o
plano objetiva o crescimento econômico, a inclusão social e a redução das disparidades
regionais, enfatizando a educação de qualidade (através de medidas como o REUNI Programa de Apoio ao Plano de Reestruturação e Expansão das Universidades Federais) e
programas de transferência de renda (SERAFIM, 2009).
Voltado para os transportes, em ações delineadas mais especificamente através do PAC, o
PPA 2008-2011 tenta organizar interesses regionais e estratégias para o crescimento
econômico. Nesse sentido, podemos visualizar os investimentos em transportes realizados no
orçamento, que a partir de 2008 cresce em relação aos anos anteriores, mas ainda se encontra
num nível abaixo do necessário e do ano com melhor indicador (SERAFIM, 2009).
Finalizando, segue uma relação que será bem utilizada no próximo capítulo, a participação
dos investimentos planejados em transportes no Orçamento brasileiro para cada ano. Assim,
33
fica clara a ausência de uma política consistente para a melhoria da infraestrutura logística no
Brasil. Porque não há condição de realizar os eventos necessários em logística com
participações variáveis no orçamento e PIB, constatada através na redução em 2010 para
0,83% do orçamento, comparado a 1,01% do orçamento em 1996 (SERAFIM, 2009).
Fonte: BRASIL, 2011a; IPEADATA, 2011
As informações reveladas acima dimensionam problemas referentes a ausência de
infraestrutura qualificada para a economia brasileira. Observamos diversos planos em
diferentes períodos, em dois governos com distintos projetos, porém os problemas são os
mesmos. Problemas que resultam na elevação de preços, redução da competitividade e da
qualidade de vida da população frente a outros países. A ausência de políticas consistentes e
permanentes para a nossa infraestrutura vai transformando nosso país em „eterna promessa‟
de potencia mundial.
Após a metodologia, passamos a discutir as especificidades dos Estados Bahia e Pernambuco,
analisando algumas mudanças ocorridas na última década. A fonte de dados é alterada, passa
dos orçamentos do governo federal para a execução demonstrada nos orçamentos estaduais
divulgados pelos Tribunais de Contas dos estados.
34
6 BAHIA E PERNAMBUCO
6.1 ECONOMIA BAIANA: ALGUMAS CONSIDERAÇÕES
Mapa 1: Transportes do Estado da Bahia
Fonte: BRASIL, 2011d
35
O Mapa 1 mostra a divisão das regiões da Bahia por áreas econômicas. Revela a grande
dimensão que possui o estado da Bahia, porém, em termos de destaque no cenário nacional,
apenas quatro regiões aparecem como relevantes. Isso não quer dizer que não levamos em
conta a contribuição de outras regiões, mas são regiões sem ou com baixo dinamismo. A
primeira importante é a RMS, por possuir o Complexo Petroquímico de Camaçari, Refinaria
de Petróleo e fábrica automotiva, entre outros. A segunda é o Oeste Baiano, onde se destacam
a grande produção de grãos (milho e soja) e algodão, oriundos da expansão da fronteira
agrícola do centro-oeste brasileiro. A terceira é o Baixo Médio São Francisco, por ser uma
zona de fruticultura irrigada voltada para a exportação. Por fim, temos o Extremo Sul
produzindo celulose e gerando inúmeros empregos, evento derivado da expansão da produção
de celulose oriunda do Espírito Santo (PESSOTI; PESSOTI, 2010).
Algumas características atuais da economia baiana ressaltadas anteriormente e outras como
PIB, participação dos setores no produto, população e a distribuição da renda através das
regiões do estado nem sempre foram organizadas do modo como vemos hoje. Antes do
Complexo Petroquímico de Camaçari, a economia baiana era baseada na cultura cacaueira
voltada para o mercado externo. Apresentava pouco dinamismo interno, sendo a 2ª economia
do Nordeste, atrás de Pernambuco, com 40% da economia de participação do setor primário.
Entretanto, a Bahia era o maior produtor de petróleo do país, sendo beneficiada pela Refinaria
Landulfo Alves Mataripe (RLAM) e, depois pelo Pólo Petroquímico em razão da carência
nacional de insumos da indústria de transformação e da política nacional de redução de
desequilíbrios regionais (PESSOTI; PESSOTI, 2010).
Assim, com a decisão de implantação do Pólo Petroquímico, viabilizada por estudos
econômicos e financeiros e os possíveis impactos para a economia baiana e brasileira têm-se
um processo de fundamental relevância no cenário baiano. Dado importante, a
industrialização e desenvolvimento da economia baiana, mudando a orientação produtiva do
estado, deixando de ser influenciada pela demanda externa para servir insumos a economia
nacional. Outro aspecto foi a geração de externalidades, gerando impactos positivos no setor
de comércio, serviços e construção civil, gerando inúmeros empregos, arrecadação fiscal e
dinamismo para a economia baiana. Enfim, há uma mudança estrutural na economia,
elevando consideravelmente a participação do setor secundário sobre o setor primário
(PESSOTI; PESSOTI, 2010).
36
Espacialmente, o centro econômico da economia se desloca da região Sul para a Região
Metropolitana de Salvador (RMS). Isto acentuou a desigualdade entre as regiões do estado,
situação que especialistas denominaram „enigma baiano‟, ou seja, como dinamizar essas
regiões esquecidas economicamente e politicamente. A Bahia se fortaleceu num período em
que o Estado era a figura central no processo de desenvolvimento do país. Porém, com a crise
dos anos 80 e a conseqüente perda de capacidade financeira do Estado para desenvolver
novos projetos provocou baixo desempenho da economia nacional e, conseqüentemente, na
economia baiana. Com o fraco momento da economia baiana, dependente da demanda do
Centro-Sul do país, o segmento químico/petroquímico buscou alianças no mercado externo
para amenizar os efeitos da crise, fato esse que gerou resultados positivos. Como, por
exemplo, o salto das exportações de 1,6% em 1978 para 24,6% em 1994 (PESSOTI;
PESSOTI, 2010).
Entre 1980 e 1990, a composição setorial da economia era praticamente a mesma. O Valor
Agregado Bruto da indústria de transformação na Bahia correspondia em 1995 a 12% do PIB
e 25% da arrecadação estadual, com uma produção de 5 milhões de toneladas por ano, algo
em torno de 55% da produção nacional. Entretanto, apesar de corresponder a significativa
parcela da economia baiana, o setor químico/petroquímico não foi o único a se desenvolver no
estado. Outros segmentos do setor secundário apareceram nesse processo, como metalurgia,
produtos alimentares e, o ramo de papel e papelão. Esse último segmento não foi fruto de
políticas estaduais, como veremos adiante, mas sim de expansões de investimentos realizados
em outros estados, principalmente no Espírito Santo (PESSOTI; PESSOTI, 2010).
Entre as políticas estaduais realizadas para o desenvolvimento do Estado, vamos falar de
algumas como o Probahia, Bahia Plast, Procomex, Proauto e Desenvolve. O Programa de
Promoção do Desenvolvimento da Bahia (Probahia-1994) previa financiamentos com redução
de até 75% do Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Serviços (ICMS). Objetivava
diversificar a estrutura industrial do estado, principalmente com o surgimento de novas
regiões dinâmicas no interior do estado e conseguiu a ampliação da RLAM. O Bahiaplast
(1998) foi criado para estimular a indústria de transformação plástica com a concessão de
créditos. O Procomex (1997) destinava-se a fomentar a produção para o mercado
internacional, direcionado para o ramo calçadista e seus encadeamentos. O Proauto (1999)
ligado a concessão de incentivos fiscais e infra-estrutura para as montadoras e seus parceiros,
37
culminando com a instalação da Ford e inúmeros impactos positivos para a economia baiana
(PESSOTI; SAMPAIO, 2009).
Por fim, o programa Desenvolve (2002), um plano de longo prazo, na mesma direção dos
anteriores, ou seja, visando a diversificação da matriz industrial, além da desconcentração
regional por meio de políticas de redução de tributos. Enfim, essas políticas formuladas pelo
governo baiano nos anos 90 objetivavam dinamizar o desenvolvimento do estado.
Principalmente através de pulverizar e diversificar o desenvolvimento de diversas regiões,
para superar as dificuldades econômicas. Entretanto, esses programas não lograram o êxito
pretendido quanto a difusão de pólos de desenvolvimento ao redor do estado, porque as
industrias se concentraram na RMS através de inversões muito maiores do que no interior.
Lembrando que houve benefícios no interior do estado, como os muitos empregos gerados
pela indústria calçadista (PESSOTI; SAMPAIO, 2009).
Com a mudança de governo ocorrida em 2007, a economia baiana passa a ser caracterizada
por maior vinculação aos projetos formulados pelo governo federal. Em linhas gerais, a
intenção era melhorar a integração territorial do estado, apoiado em grandes obras de
infraestrutura (leia-se PAC). Essa política fora adotada criticando as políticas fiscais do
governo anterior. Porém, observando o baixo dinamismo econômico do estado e a adoção de
políticas fiscais por outros estados para atração de empresas, o governo da Bahia lançou mão
de um programa semelhante aos realizados no governo anterior, o Acelera Bahia. Feito para
estimular cinco eixos principais (petroquímica, tecnologia, biodiesel, etanol e indústria naval),
concedendo benefícios fiscais, apesar da prioridade para estes setores, os maiores resultados
em termos de investimentos industriais foram realizados pela indústria de celulose e o pólo
naval não deslanchou como previsto (PESSOTI; SAMPAIO, 2009).
Conectando transportes com economia, a economia baiana se industrializou a partir da
produção de bens intermediários, significando a necessidade de ter uma rede de transportes
que atendesse a demanda por insumos e a oferta de produtos. A lógica oeste-leste das ligações
entre as regiões do país mudou, passando a ser norte-sul na década de 1960, com a construção
da BR 116 (Rio - Bahia). Nesse processo, a economia baiana tornou-se a maior do Nordeste
na década de 1980, superando Pernambuco, pois apresentava índices de crescimento
superiores as médias nacionais. A crise do Estado Brasileiro, fez escassear os investimentos
38
em infraestrutura, atingindo fortemente a Bahia (FUNDAÇÃO LUIS EDUARDO
MAGALHÃES, 2002; ALCOFORADO, 2011).
Regionalmente, a produção industrial e a matriz de transportes eram voltadas para a Região
Metropolitana de Salvador, pois era e é a região mais dinâmica do estado. Com a crise, o
governo da Bahia procurou desenvolver o interior do estado através de políticas de
interiorização como: fortalecimento dos complexos agro-industriais de grãos, fruticultura
irrigada e celulose, respectivamente, oeste, norte (médio São Francisco) e sul do estado; outra
política foi incentivar o setor de turismo; e, por fim a verticalização dos bens intermediários
em direção à produção de bens finais, através da implantação de inúmeras indústrias
calçadistas pelo interior do estado e o complexo automotivo da Ford (FUNDAÇÃO LUIS
EDUARDO MAGALHÃES, 2002).
Essas mudanças políticas e econômicas escancararam a insuficiência de infraestrutura de
transportes no estado. Agora com múltiplos vetores, a economia baiana necessitava de um
amplo e moderno sistema multimodal, pois cada setor de desenvolvimento possui uma
necessidade distinta em termos de logística. Então, o governo possui o desafio de desenvolver
uma infraestrutura adequada para permitir uma circulação eficaz de mercadorias e pessoas,
entre setores e regiões, bem como de viabilizar maior integração com os mercados nacionais e
globais (FUNDAÇÃO LUIS EDUARDO MAGALHÃES, 2002).
Falando de planos ligados ao setor de transportes, mais especificamente, o governo da Bahia
lançou mão de três planos recentemente. O Programa de Desenvolvimento Turístico no
Nordeste (Prodetur II), projeto voltado para as regiões de Salvador, Costa dos Coqueiros, Pólo
do Descobrimento, Chapada Diamantina e Litoral Sul, que além de gastos com divulgação,
campanhas publicitárias e treinamento de pessoal, prevêem reformas e ampliações das
ligações rodoviárias e aeroportuárias do estado. O Programa de Restauração e Manutenção de
Rodovias no Estado da Bahia (Premar), baseado num acordo com o Banco Mundial (Bird), foi
proposto para reduzir o tempo de percurso nas rodovias pertencentes ao governo do estado e
com maior sobrecarga de transportes (BAHIA, 2011a).
O Premar mostra a intenção do governo estadual de melhorar a articulação logística do Estado
e interligar a estrutura de transportes, movimentos básicos para intensificar a harmonia
espacial e a integração do estado. No sentido de proporcionar o aproveitamento total da
39
economia e viabilizar outros setores. Esse programa é uma inovação no setor de transportes
baiano, no qual a mesma empresa que vence o contrato de reforma do trecho de rodovia fica
encarregada pela sua manutenção por cinco anos. Distinta da privatização, uma vez que a
mesma empresa que realizou esta tarefa terá a seu trabalho a manutenção do trecho e por um
prazo menor, com um preço fixo (BAHIA, 2011a).
O Programa de Integração dos Corredores Rodoviários do Estado da Bahia II (PCR II), em
parceria com o Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID), objetiva estimular ações
para concretizar a formação dos eixos secundários do Estado. Reestruturar estradas com má
qualidade e elevar a manutenção para melhorar o transporte. Levando em conta que uma
melhor formação institucional era necessária, foi intensificado plano para modernizar os
processos no Departamento de Estradas e Rodagem da Bahia (Derba) (BAHIA, 2011a).
Para ter conhecimento de suas necessidades e direcionar os investimentos, o Governo da
Bahia, elaborou as diretrizes básicas para o desenvolvimento do 1º Programa Estadual de
Logística de Transportes da Bahia (PELTBAHIA) em 2004. O Peltbahia surgiu da
necessidade de alavancar a economia baiana através da criação de um sistema de transporte
para escoamento dessa produção. Trata-se de uma série de ações (obras e intervenções) que
contemplam a integração dos modais ferroviário, aquaviário, rodoviário, aeroviário, portuário,
logística e sistemas multimodais (BAHIA, 2005).
Outra estratégia adotada pelo governo federal e estadual para o setor de transportes,
especificamente a manutenção adequada das rodovias foi a privatização. Normalmente
implementada no modelo de concessão por certo prazo, a privatização busca minimizar o
efeito da falta de capacidade do estado em conservar sua malha ferroviária. Na Bahia, a
privatização se inicia em 2000 na Estrada do Coco (BA-099) e hoje podemos ver os seguintes
trechos cedidos a iniciativa privada: BA-093, trecho Simões Filho/Pojuca; a Via Parafuso
(BA-535); a CIA/Aeroporto (BA-526), além das rodovias BA-512 (acesso a Camaçari), BA521, BA-524 (Canal de Tráfego – liga Camaçari ao Porto de Aratu), BR-324 (Simões Filho e
Amélia Rodrigues) e BR-116 Sul (Feira de Santana até Minas Gerais). No total, são
aproximadamente 700 quilômetros de rodovias privatizadas na Bahia. Estudos preparados
pela Confederação Nacional dos Transportes (CNT) indicam que 86% do pavimento das
estradas privatizadas podem ser avaliados como em perfeitas condições, contra 42,0%
40
daqueles gerenciados pelo Estado (LOURENÇO, 2007; ANTT, 2007; PITOMBO, 2009;
PITOMBO, 2010).
Assim, podemos concluir com algumas considerações. Primeiro, o processo histórico de
desenvolvimento ocorrido com a Bahia resultou em mudanças significativas de infraestrutura
e estrutura econômica. Segundo, as políticas promovidas pelos governos estaduais
impactaram no acesso a melhores condições de vida da população, porém, em geral, tinham
os mesmos remédios (isenção ou redução de impostos). Terceiro, os planos ligados ao setor
de transportes revelam como o governo demonstra interesse pelo setor, pouco do previsto foi
feito. Os planos resultaram em poucos investimentos, sem busca pela intermodalidade e
ausência de políticas consistentes. A ausência de significante empreendimento logístico faz a
Bahia perder espaço perante outros estados. Revelando que a atração de empresas através de
benefícios fiscais não resolveu o problema de infraestrutura. Quarto, a privatização das
rodovias pelo modelo de concessão pode ser uma das alternativas para o segmento rodoviário,
mas é preciso fiscalização suficiente para o cumprimento das obrigações por parte das
concessionárias. É preciso ressaltar os dois projetos em curso que podem alavancar inúmeras
externalidades positivas para a Bahia, a Ferrovia Leste-Oeste (Fiol) e o Porto Sul em Ilhéus.
Eventos que ainda se encontram em fase inicial, mas que melhoram significativamente a
infraestrutura do estado. Por último, as quatro regiões do estado mais relevantes
economicamente (RMS, Oeste, Baixo Médio São Francisco e Extremo Sul) são necessárias,
mas insuficientes para elevar os indicadores socioeconômicos do estado, pois ainda hoje há
carências no estado que precisam evoluir como o nível de educação e saúde, por exemplo. A
seguir, para mostrar que uma comparação não é tão simples, pois as características de cada
região fazem as mesmas percorrerem caminhos distintos, discutimos algumas informações
sobre o processo de desenvolvimento recente de Pernambuco.
41
6.2 INFORMAÇÕES SOBRE A ECONOMIA PERNAMBUCANA
Mapa 2 – Transportes no Estado de Pernambuco
Fonte: BRASIL, 2011d
A divisão de Pernambuco por regiões econômicas é revelada no Mapa 2. Em termos de
destaque no cenário nacional, podemos listar apenas três regiões, apesar de ser um estado
menor e sem os vazios econômicos que a Bahia apresenta. A primeira, a Região
Metropolitana de Recife (RMR), com o Complexo de Suape e indústrias de transformação de
minerais, do setor farmacêutico, mobiliário, transporte, de energia e um pólo de informática,
entre outros serviços. A segunda, Zona da Mata, tem um conteúdo histórico por cultivar cana
de açúcar desde o inicio de nossa história, apesar da cultura de cana de açúcar estar perdendo
um pouco espaço para a floricultura. A última região significante é o Baixo Médio São
Francisco que conta com a fruticultura irrigada, com elevada participação nas exportações do
estado. Essa distinção não significa desprezo em relação a outras regiões, pois Pernambuco
apresenta
um
bom
número
de
atividades
(LIMA;
SICSÚ;
PADILHA,
2007;
VASCONCELOS; VERGOLINO, 1999; PERNAMBUCO, 2011a).
Como aspectos relevantes do passado, entre 1963 e 1969, foram para Pernambuco 36,9% dos
investimentos em incentivos fiscais da SUDENE (enquanto para Bahia foram 32,8%). Mais
tarde, entre 1970-1974, essa participação foi ainda de 25,7%, diminuindo para 16,6% entre
42
1975-1974. Com importante relação, guardada as devidas proporções, o PIB de Pernambuco
cresceu 10,6% ao ano entre 1970-75, a frente do Nordeste com 10,2% ao ano. Entre 19751980, Pernambuco cresceu 6,6% ao ano e o Nordeste 7,2% ao ano, desempenho fraco
associado à menor participação nos benefícios fiscais da SUDENE. Esse fato acentua-se na
primeira metade de 1980 (1980-85), tendo a média nacional de crescimento caído para 2,4%
em Pernambuco e no Nordeste em 4,4% ao ano (LIMA; SICSÚ; PADILHA, 2007).
Resumindo, a média de crescimento na década de 1980 foi 3,5% ao ano para Pernambuco e
3,3% para o Nordeste. Fatores como a redução na função de entreposto comercial;
queda/dificuldades existentes na indústria (principalmente na agroindústria álcool-açucareira)
em que os empresários migraram investimentos do estado; e, a concretização de investimentos
em outros estados, como o Pólo Petroquímico de Camaçari na Bahia, o complexo cloroquímico de Alagoas e Sergipe, o pólo mínero-metalúrgico de São Luís e os esforços cearenses
no setor têxtil-confecções (LIMA; SICSÚ; PADILHA, 2007).
Fazendo uma pequena comparação com os dados disponíveis, observamos o crescimento do
estado de Pernambuco e comparamos ao crescimento do Nordeste e Brasil. Apresentando
crescimento do PIB abaixo da média nacional e nordestino no período 1985/95, refletindo a
falta de políticas consistentes para dinamizar o Estado. Setorialmente, o agropecuário sofreu
estiagem entre 1990/92, porém começou a se recuperar logo depois da estiagem. O setor de
serviços apresentou crescimento similar ao brasileiro e nordestino. O setor industrial, o setor
que mais contribui para o desempenho negativo da economia pernambucana, porque é o setor
com maiores possibilidades de dinamizar a economia impactando outros setores
(VASCONCELOS; VERGOLINO, 1999).
É preciso chamar a atenção para o papel do Estado, tanto em nível nacional quanto local, para
a promoção do desenvolvimento e redução das desigualdades. Assim, em âmbito nacional, na
década de 1990 inicia-se o processo de abertura econômica e, devido a falta de recursos,
pouco se investiu em infraestrutura entre o final dos anos 1980 e nos anos 1990. Ainda em
nível nacional, para o Nordeste e Pernambuco, a maior parte dos investimentos existentes
foram representados pelos financiamentos oriundos do Financiamento do Nordeste /
Superintendência de Desenvolvimento do Nordeste (FINOR/ SUDENE), Banco Nacional de
Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) e Fundo Constitucional de Financiamento do
Nordeste (FNE). Diante da escassez de recursos, o Governo Estadual demorou a reagir
43
perante as iniciativas dos outros estados, porque apenas em 1996 lançou o Programa de
Desenvolvimento de Pernambuco (PRODEPE) para estimular a economia em diversos setores
através de incentivos fiscais que podem vigorar entre oito a quinze anos (VASCONCELOS;
VERGOLINO, 1999).
Em resumo, a economia pernambucana na década de 1990 é pouco encadeada, devido a
existência de setores com fraca ligação e dispersos. Caracterizada pela agricultura
concentrada (43% do produto agrícola voltado para a cana de açúcar e fruticultura), o setor
industrial compreende produtos alimentares (32,8% - inserido a produção de açúcar), ramos
químico, metalúrgico, bebidas, minerais não-metálicos, entre outros. Além do PRODEPE, no
fim dos anos 1990 o Complexo Industrial e Portuário de Suape foi concretizado com maior
vigor. Passando a funcionar como instrumento de incentivo a atração de investimentos no
Estado, significando infraestrutura qualificada e localização privilegiada. Garantindo uma
posição relevante no cenário nacional, além de contar com previsões de investimentos, como
refinaria de petróleo, estaleiro, pólo de poliéster, usina de regaseificação de gás natural e um
terminal de granéis sólidos (LIMA; SICSÚ; PADILHA, 2007).
Com o Prodepe e o Complexo de Suape, a política de desenvolvimento de Pernambuco
envolve atração de investimentos, expansão da infraestrutura, a promoção de arranjos
produtivos e suporte as exportações. Apesar de o Prodepe ter sido modificado através de
vários governos, percebeu-se certo aprofundamento nas mudanças, apesar dos recursos serem
escassos e estarem pulverizados. Por isso, constata-se bom desempenho da economia
pernambucana, porém nenhuma mudança estrutural significativa, o que poderá ocorrer com a
efetivação de investimentos em Suape (LIMA; SICSÚ; PADILHA, 2007).
Enfim, falando sobre as perspectivas de investimentos no estado de Pernambuco, citaremos
alguns empreendimentos que podem mudar a estrutura produtiva da economia. Nesse sentido,
a consolidação do Pólo de Tecnologia da Informação é importante nos aspectos de
qualificação do mercado de trabalho, mais empregos, fortalecendo o setor de serviços. Com
impactos parecidos, a concretização do pólo farmacêutico de Pernambuco (Hemobrás),
produzindo hemoderivados para o mercado interno. Voltado para o setor de serviços, o pólo
médico vem se destacando e ganhando importância com a concentração de diversos serviços,
como atividades de produção e manutenção de equipamentos, produção de medicamentos,
roupas profissionais, entre outros (LIMA; SICSÚ; PADILHA, 2007).
44
Atualmente, quando se fala em economia de Pernambuco, um nome chama logo a atenção,
Suape, um projeto que começou como porto, mas que vem se firmando e transformando no
movimento que pode mudar a economia pernambucana. Em primeiro lugar, é o mais
completo pólo para a localização de indústrias e negócios portuários do Nordeste, porque
além das características geográficas já listadas anteriormente, o porto conta com qualificada
infraestrutura. Ligado a infraestrutura, Suape vai estar conectada a Ferrovia Transnordestina,
facilitando o escoamento da produção regional. No ramo naval, vai contar com um Estaleiro
que visa às encomendas da Petrobrás, gerando emprego e renda para a região. Está previsto
também um pólo de poliéster, apoiado em benefícios fiscais e para processar alguns resíduos
químicos oriundos de outro grande investimento, a Refinaria de Petróleo, parceria entre o
governo brasileiro e venezuelano, voltada para a produção de Nafta, diesel e GLP e,
aproveitar a oportunidade de processar óleo pesado do Brasil e Venezuela. Outro projeto
importante é a instalação da fábrica da FIAT, que será outro elemento dinamizador da
economia de Pernambuco (LIMA; SICSÚ; PADILHA, 2007).
É preciso ressaltar a preocupação do Governo Estadual em atender as demandas e interiorizar
o desenvolvimento. Nesse sentido, a Iban (Indústria de Água e Bebidas do Nordeste) que vai
investir R$ 25 milhões numa fábrica de cervejas, água mineral, energéticos e refrigerantes,
fábrica de cimento (Companhia Brasileira de Materiais de Construção), no setor de alimentos,
carbonato de cálcio, ferramentas de construção e jardinagem e uma fábrica de assessórios de
decoração. Além disso, notamos a atração da planta automotiva da FIAT para a cidade de
Goiana (110 quilômetros de Suape), apesar de ter sido por ausência de localização suficiente à
fábrica em Suape (GOVERNO..., 2011b; PE..., 2011; GOVERNO..., 2011a).
Em posição de destaque desde a época colonial, Pernambuco é um exemplo de posição
geográfica privilegiada e que conseguiu ser bem sucedido. Foi, por um período, colonizada
pelos holandeses, um dos pioneiros em utilizar a logística para viabilizar sua economia. Além
de possuir num raio de 300 quilômetros de Recife quatro capitais, dois aeroportos
internacionais, três aeroportos regionais, quatro portos internacionais e uma população de 12
milhões de pessoas, responsável pela movimentação de mais de 35% do Produto Interno
Bruto (PIB) do Nordeste. Observando sua posição geográfica, é natural o posicionamento dos
modais no sentido oeste-leste. Se for estendida para 800 quilômetros, Pernambuco atinge seis
capitais, quatro aeroportos internacionais, cinco portos internacionais e um porto fluvial,
45
equivalendo a cerca de 20 milhões de pessoas e 90% do PIB da região. Para melhorar essa
situação, Pernambuco está situado numa das menores distâncias da Europa e tem proximidade
com as grandes rotas comerciais do Atlântico Norte, explicando um pouco a importância do
tema logística na economia pernambucana, considerado um dos vetores de desenvolvimento
do estado (GONÇALVES, 2005).
Pernambuco pode dispor de uma infra-estrutura diferenciada. Além de parte da BR-232 estar
duplicada, Pernambuco conta hoje com um aeroporto internacional, dois aeroportos regionais
(em Petrolina e Caruaru) e 19 aeródromos, e com os portos de Petrolina, Recife e Suape.
Mais especificamente, tem em Suape o segundo maior volume de cabotagem do país.
Explorando a vocação natural brasileira de cerca de sete mil quilômetros de Costa, onde se
encontra grande parte do seu PIB em cidades situadas no litoral, a cabotagem oferece uma
série de vantagens (GONÇALVES, 2005).
Em termos de planos ligados ao setor de Transportes, foram encontradas poucas informações
sobre os planos passados. Por isso, será comentado o plano vigente de infraestrutura
rodoviária de Pernambuco, que prevê ações em cinco direções: conservação, restauração,
implantação, duplicação e requalificação. Nesse sentido, o plano abrange todas as dimensões
necessárias para uma infraestrutura qualificada no setor. Para o segmento rodoviário do
estado, é um plano importante para a redução do tempo de locomoção e ampliação da
intermodalidade do regional (PERNAMBUCO, 2011a).
Não possui plano de transporte como a Bahia, mas existe um conjunto de ações desenvolvidas
com instituições preocupadas com o desenvolvimento da economia pernambucana. Como
exemplo possui o Programa do Desenvolvimento do Estado de Pernambuco (Prodepe),
utilizando subsídios para incentivar a economia local. Por ter uma dimensão territorial menor,
uma posição geográfica e uma política voltada para a multimodalidade e competitiva,
Pernambuco se destaca. Dentre as ações futuras previstas, podemos citar a Ferrovia
Transnordestina, duplicação da BR-104, aumentos dos investimentos em Suape e a instalação
de uma refinaria de petróleo, dinamizando a economia pernambucana (GONÇALVES, 2005).
O outro item importante de Pernambuco, o Complexo Industrial de Suape, atrai a atenção por
possuir um porto de grande calado e importância regional e por fazer parte da conexão da
ferrovia Transnordestina. A Transnordestina é um projeto coordenado pela Companhia
46
Siderúrgica Nacional (CSN), com uma extensão total de 2.278 quilômetros, sendo 1,728 km
de construção e 550 km de remodelação, com custo estimado em R$ 5,42 bilhões. Uma
importante conexão da região Nordeste com o Centro-Sul do país, pois visa escoar a produção
de grãos do Centro-Oeste, entre outros objetivos. A Transnordestina ligada ao Porto de Suape
gera significativas externalidades positivas para a economia pernambucana, potencializando a
atração de empreendimentos, algo que podemos constatar a seguir (OBRAS..., 2010).
Dentre outros investimentos, está prevista a instalação da maior usina termelétrica do mundo,
a Térmica Bertim, com investimentos da ordem de R$ 2 bilhões. Esse mesmo projeto planeja
a construção de um Terminal de Armazenagem de Granéis Líquidos. Será a terceira
termelétrica de Pernambuco, necessária para dar conta do crescimento econômico ocorrido e
previsto para o Estado. Além de projetos ligados a geração de energia elétrica, Pernambuco
negocia com empresas da construção civil, derivados do petróleo, eletrodomésticos da Linha
Branca, fabricação de esquadrias, portas e janelas de alumínio, entre outros (GOVERNO...,
2011b).
Concluindo, em termos de destaque no cenário nacional, podemos listar apenas três regiões:
RMR, Zona da Mata e o Baixo Médio São Francisco. Em posição pioneira desde a época
colonial, Pernambuco é um exemplo de posição geográfica privilegiada e que está
conseguindo ser bem sucedido. Em relação a planos ou projetos ligados ao setor de
Transportes, foram encontradas poucas informações. Porém, a ausência de planos é
compensada com ações que revelam investimentos como o Complexo de Suape, a
Transnordestina e Refinaria de Petróleo. A linha de desenvolvimento econômico do setor de
transportes é distinta da ocorrida na Bahia. Porque a atração de empresas se inicia com força
após a constituição de um empreendimento na área de transportes (Suape), sendo formadas as
bases para grandes mudanças, a partir daí atraindo ferrovia e qualificando sua infraestrutura
para outros investimentos. Diferentemente da década de 1990, os projetos recentes
principalmente ligados a Suape, demonstram encadeamento de setores na economia
pernambucana, com melhores perspectivas. Isso justifica o bom desempenho da economia,
porém, ainda sem relevante mudança estrutural. Os investimentos previstos no estado dão
dimensão a transformação que está ocorrendo e do que poderá acontecer, como a maior
térmica do mundo, entre outros citados anteriormente.
47
6.3 COMPARAÇÕES
Quadro 1 - Características de Bahia e Pernambuco
2010
2010
2008
2010
2009
Hidrovias (km)
Portos
Estado
População
Bahia
14.016.906
559.951
114.090
1.537
850
3
8.796.448
98.281
37.423
900
0
2
Pernambuco
Área (km²) Rodovias (km) Ferrovias (km)
2011
Fonte: IBGE, 2010; BDE/PE, 2011; BRASIL, 2011e; AHSFRA, 2011; ANTAQ, 2009
Para começar uma série de comparações, respeitadas as devidas proporções e dimensões
históricas de cada Estado, mostramos no Quadro 1 que dimensiona bem cada Estado,
observando que a Bahia é muito superior em praticamente todos os aspectos ressaltados, o que
deveria influir, logicamente, na destinação dos investimentos em transportes e no
desenvolvimento econômico. Também por esta tabela, pode-se teorizar que um Estado
pequeno como Pernambuco, é mais fácil de administrar e também de ser planejado.
Fonte: SEI, 2011
No Gráfico 3, Pernambuco ganha no quesito taxa de crescimento do PIB, pois apenas em
2003, 2004 e 2005, o PIB da Bahia cresce mais que Pernambuco. Em linhas gerais, conjunto
de investimentos realizados pelo Prodepe e o Complexo de Suape para o desenvolvimento de
48
Pernambuco proporcionaram melhor desempenho a economia pernambucana que as políticas
pontuais e esparsas promovidas pelo Estado da Bahia.
Fonte: BAHIA, 2011b; PERNAMBUCO, 2011
Nesse item, o Gráfico 4 apresenta informações relevantes ao estudo. Com as devidas
proporções, o Estado que apresenta maior crescimento do PIB é o mesmo que possui a maior
parte do orçamento destinado ao setor de transportes. Alinhado as políticas estaduais que
envolvem a atração de empresas, aumento da infraestrutura, incentivos a arranjos produtivos e
suporte as exportações com relativa concentração de investimentos em Suape. Pernambuco se
destaca devido ao direcionamento realizado pelo seu governo, diferente do que fez o governo
baiano.
Fonte: SEI, 2011; CONDEPE / FIDEM, 2011
49
O Gráfico 5 acima mostra a relação entre os Investimentos em Transportes realizados pelos
Estados de Pernambuco e Bahia. Mais uma vez, Pernambuco apresenta melhores índices que
a Bahia e, nesse caso, em todos os anos analisados. Apesar dos índices dos dois Estados
serem insuficientes para a manutenção e ampliação da infraestrutura necessárias. Isso
demonstra o efeito das políticas feitas pelos estados no período, que resultou em melhor
desempenho da economia pernambucana.
Abaixo, no Gráfico 6, temos os dados sobre o saldo entre admitidos e demitidos no mercado
de trabalho, item importante porque reflete o grau de crescimento numa economia, no sentido
de gerar emprego e renda. Nesse item, a Bahia perde para Pernambuco em quatro anos (2001,
2006, 2008 e 2010), dado que mostra bom nível de movimentação no mercado de trabalho,
mas reflete que a Bahia ainda carece de investimentos necessários a geração de mais emprego
renda, dadas as condições geográficas e econômicas.
Gráfico 6: Saldo de Emprego em BA e PE
120.000
100.000
BA/TOTAL
80.000
PE/TOTAL
60.000
40.000
20.000
0
2010 2009 2008 2007 2006 2005 2004 2003 2002 2001
Fonte: Caged/MTE
Fonte: BRASIL, 2011c
O Gráfico 7 abaixo mostra o número de estabelecimentos em cada estado durante o período
2000-2010, extraído da RAIS/MTE. Através dele podemos perceber que a Bahia possui maior
número de estabelecimentos, maior crescimento relativo no período (aproximadamente 68%,
contra 66% de Pernambuco) e maior número de estabelecimentos com 1.000 ou mais
empregos do que Pernambuco. Esse dado demonstra que esse período não foi tão ruim para
economia baiana, comparado aos outros dados utilizados nessa parte do trabalho.
50
Fonte: BRASIL, 2011b
Como objetivo do estudo, mostrar o que estava acontecendo com os Estados de Bahia e
Pernambuco, analisando o desempenho econômico associado aos investimentos realizados no
setor de Transportes referentes aos orçamentos determinados pelos Estados. Desta forma,
foram excluídas as informações dos investimentos realizados pelo governo federal nos
estados, porque estes dados são de difícil mensuração, considerando que as informações sobre
a efetividade dos gastos previstos nos PPA‟s são insuficientes. Especificando, deve-se
ressaltar o caráter primário de acompanhamento dos gastos previstos nos PPA‟s, tanto em
nível federal quanto a nível estadual (LESSA, 2009; MATOS, 2002; SERAFIM, 2009).
Os dados utilizados revelam trajetórias distintas percorridas pelos dois estados e apontam
perspectivas de desempenho nada extraordinário, mas que podem fazer a diferença tanto na
esfera regional quanto nacional. Através destes dados, podemos concluir que Pernambuco tem
realizado maior esforço no segmento transportes que a Bahia, possuindo melhores indicadores
no conjunto de sua economia e considerando suas dimensões. Assim, caminhando para
melhores condições de infraestrutura de transportes, logística para as empresas e qualidade de
vida para a população.
51
7 CONSIDERAÇÕES FINAIS
A teoria econômica consegue discutir a relação entre gasto governamental e crescimento
econômico de formas distintas. Existe dificuldade de separar os efeitos dos investimentos em
infraestrutura no produto, porque existem múltiplos aspectos a serem considerados. Porém,
como a forma de debate adotada neste trabalho revela grande significância dos gastos em
infraestrutura no crescimento e desenvolvimento econômico, podemos visualizar e justificar a
relevância deste trabalho. Diversos resultados podem ser demonstrados, pois a literatura é
ampla e a ciência é inesgotável. Ao nível regional fica a mensagem de relacionar os
investimentos com a vocação econômica e social das regiões afetadas, juntando conhecimento
de outras áreas como a geografia e a sociologia econômica para tentar compreender a
complexidade dos possíveis efeitos dos investimentos. A nossa matriz de transportes é
totalmente distorcida do que seria o ideal e o visualizado em outros países, necessitando de
ações urgentes no sentido de aumentar o tráfego hidroviário e ferroviário, possibilitando
substanciais avanços para a infraestrutura brasileira. A realização dos planos previstos, com
certeza, mudariam as nossas atuais perspectivas de „eterna promessa‟ de potência mundial.
Para o Estado da Bahia, os investimentos de empresas, principalmente o Pólo de Camaçari,
resultaram em mudanças significativas de infraestrutura e estrutura econômica. As políticas
feitas pelos governos estaduais melhoraram a qualidade de vida da população, porém ainda
são insuficientes. Os projetos desenvolvidos para o setor de transportes acentuaram a
supremacia das rodovias e a maior parte não saíram do papel. Os planos resultaram em
poucos investimentos, sem busca pela intermodalidade e ausência de políticas consistentes. A
privatização pode ser a solução para a manutenção das rodovias, devendo o governo fiscalizar
a concessionária para garantir a qualidade do serviço.
Para Pernambuco, diferentemente do que ocorreu no passado, os projetos recentes
principalmente ligados a Suape, demonstram encadeamento de setores na economia
pernambucana, com melhores perspectivas. Isso justifica o bom desempenho da economia,
porém, ainda sem relevante mudança estrutural. No entanto, Pernambuco não possui um plano
como a Bahia possui o Peltbahia. Mesmo assim, os esforços políticos vão na direção de
qualificar a infraestrutura do estado a partir de Suape, com portos, ferrovias e rodovias.
Esforços que podem conduzir a alterações na estrutura econômica do estado.
52
As informações coletadas revelam trajetórias distintas percorridas pelos dois estados e
apontam perspectivas de desempenho nada extraordinário, mas que podem fazer a diferença
tanto na esfera regional quanto nacional. Através destes dados, podemos concluir que
Pernambuco tem realizado maior esforço no segmento transportes que a Bahia, possuindo
melhores indicadores no conjunto de sua economia e considerando suas dimensões. Assim,
caminhando para melhores condições de infraestrutura de transportes, logística para as
empresas e qualidade de vida para a população.
O Brasil precisa redefinir a política de transportes, privilegiando este setor porque é essencial
para melhorar a eficiência numa esfera global, pois só dessa forma pode conseguir reduzir o
peso logístico no preço dos produtos. O setor de transportes aumenta a cada dia que passa a
participação nas estratégias das empresas, sendo diferencial importante para a atração das
mesmas. Ações nesse sentido são fundamentais para o desenvolvimento e crescimento
econômico brasileiro. Lembrando a necessidade de adequar os investimentos com questões
como sustentabilidade, considerando serem louváveis as ações de infraestrutura que estão
sendo feitas no âmbito dos projetos atuais do governo (PPP e PAC). Mudanças institucionais
podem favorecer esse processo, porque a participação das instituições será necessária para
lograrmos êxito nesse processo. A Bahia também necessita de redefinição da política de
transportes, sobretudo de maneira que aumente os gastos e faça direcionamentos nas despesas
em transportes visando a consolidação de importante figura no cenário do desenvolvimento
econômico brasileiro. É preciso ressaltar que as ações previstas como a Ferrovia Leste-Oeste
e o Porto Sul são importantes, mas são necessários mais investimentos, e a formulação de
políticas mais direcionadas para um planejamento de longo prazo. Pernambuco serve como
exemplo importante para alocação de recursos e resultados interessantes, na medida em que
seja tomada suas peculiaridades regionais e espaciais e que a política de transportes seja
voltada para a intermodalidade e um dos pilares de uma ampla política de desenvolvimento
econômico e social.
53
REFERÊNCIAS
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Disponível em: <http://www.ahsfra.gov.br/>. Acesso em: 13 maio 2011.
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<http://www2.condepefidem.pe.gov.br>. Acesso em: 22 abr. 2011.
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Disponível em: <http://www.antaq.gov.br>. Acesso em: 05 maio 2011.
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2011. Notas de aula, não publicado.
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a shortfall in public capital investment? Boston: Federal Reserve Bank of Boston, 1990. p.
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54
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