WGRA.
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Conheça mais sobre o trabalho da WGRA.
ATUALIZAÇÃO DE LEGISLAÇÃO.
Publicada Norma ABNT NBR 14619:2014 - Incompatibilidade.
A norma entra em vigor no dia 22 de junho de 2014.
Prorrogado o prazo de validade do RNTRC.
A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) prorrogou o prazo de validade dos
Certificados de Registro Nacional de Transportadores Rodoviários de Cargas- RNTRC.
Contran aumenta tolerância na pesagem por eixos.
O Conselho Nacional de Trânsito (Contran) publicou a resolução 489, que aumenta para 10% o
limite de peso por eixo para os veículos de carga.
LOGÍSTICA.
Perguntas e respostas sobre Cronotacógrafo.
Cronotagógrafo é instrumento de sindicância também em caso de Sinistros.
Erro humano, o vilão dos acidentes.
Na Europa, em 85,2% dos casos, a falha humana é a principal causa dos acidentes de trânsito
envolvendo caminhões. No Brasil, o resultado seria diferente?
Periculosidade nas atividades com inflamáveis – analogias e distinções técnicas.
Sob o ponto de vista técnico, as atividades de transporte de inflamáveis apresentam maior
risco do que o armazenamento dos mesmos.
GESTÃO DA QUALIDADE.
Evolução da legislação ambiental brasileira.
O Brasil é destaque mundial quando falamos em criação de legislações rígidas para garantir a
preservação do meio ambiente.
SAÚDE E SEGURANÇA.
Senado contraria Câmara e mantém atual jornada de caminhoneiros.
O Projeto deverá ainda ser encaminhado a emenda que altera a jornada de trabalho.
Sistema de iluminação e pisca alerta.
Confira as informações que o Código de Trânsito Brasileiro disponibiliza sobre o pisca alerta e o
uso do sistema de iluminação, acrescida de comentários.
ESTRADAS.
Transporte de cargas será restrito durante a Copa do Mundo no Mato Grosso do Sul.
O Superintendente da 2ª Superintendência de Polícia Rodoviária Federal no Estado de Mato
Grosso do Sul, fez publicar no Diário Oficial da União, algumas proibições.
Belo Horizonte (MG) terá circulação de cargas perigosas restrita durante Copa do Mundo.
Decisão contempla dias de jogos da Copa do Mundo e da FifaFanFest, evento que será
realizado no pavilhão do Expominas, na capital mineira.
Fernão Dias e Regis Bittencourt estão entre as quatro rodovias mais perigosas.
Estudo ainda revela detalhes sobre acidentes e seguranças nas vias.
Edição: Maio de 2014
WGRA.
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Conheça mais sobre o trabalho da WGRA.
ATUALIZAÇÃO DE LEGISLAÇÃO.
Publicada Norma ABNT NBR 14619:2014 - Incompatibilidade.
A ABNT (Associação Brasileira de Normas Técnicas) publicou a norma ABNT NBR 14619:2014 Transporte terrestre de produtos perigosos – Incompatibilidade química, cujo objetivo é
estabelecer os critérios de incompatibilidade química a serem considerados no transporte
terrestre de produtos perigosos e incompatibilidade radiológica e nuclear no caso específico
para os materiais radioativos (classe 7).
A norma entra em vigor no dia 22 de junho de 2014.
Lembramos que a norma NBR-14619 é citada como referência normativa para a NBR-7503 –
Transporte Terrestre de Produtos Perigosos – Ficha de Emergência e Envelope –
Características, dimensões e preenchimento, especificamente no campo ASPECTO, onde
obrigatoriamente deve-se descrever as incompatibilidades previstas na NBR-14619 para o
produto em questão.
Fonte: ABNT / ATPP Produtos Perigosos
Prorrogado o prazo de validade do RNTRC.
A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) prorrogou o prazo de validade dos
Certificados de Registro Nacional de Transportadores Rodoviários de Cargas- RNTRC.
A Resolução nº 4.330 que traz esta medida foi publicada no dia 15 de maio no Diário Oficial da
União. O prazo de validade dos certificados, com validade de cinco anos, terminaria em maio
deste ano.
O cronograma para recadastramento será divulgado posteriormente, sem prejuízo ao exercício
da atividade de transporte rodoviário de cargas.
Veja como ficam os novos prazos de validade dos Certificados do RNTRC na tabela abaixo.
Validade atual do CRNTRC
Maio/2014
Junho/2014
Julho/2014
Agosto/2014
Setembro/2014
Outubro/2014
Novembro/2014
Dezembro/2014
Nova validade do CRNTRC
Novembro/2014
Dezembro/2014
Janeiro/2015
Fevereiro/2015
Março/2015
Abril/2015
Maio/2015
Junho/2015
Fonte: ANTT
Edição: Maio de 2014
Contran aumenta tolerância na pesagem por eixos.
O Conselho Nacional de Trânsito (Contran) publicou a resolução 489, que aumenta para 10% o
limite de peso por eixo para os veículos de carga. Mas, atenção, a regra só vale para os
caminhões e carretas que não ultrapassarem o limite de 5% do peso bruto total (PBT) ou peso
bruto total combinado (PBTC).
Se ultrapassada a tolerância sobre o peso total de 5%, a TOLERÂNCIA SOBRE OS PESOS POR
EIXO PERMANECE EM 7,5%. EM OUTRAS PALAVRAS A RESOLUÇÃO SÓ VAI BENEFICIAR QUEM
TRANSPORTA DENTRO DA CAPACIDADE DE CARGA LEGAL DO VEÍCULO.
De acordo com Rubem Penteado de Mello, especialista no assunto e consultor do Guia do TRC,
foi uma decisão acertada o aumento da tolerância na Pesagem por Eixo para 10% (sem
modificar o Peso Bruto). Já vínhamos alertando para essa necessidade.
Rubem acrescenta: "observem que não houve autorização para aumento da carga
transportada. O que se reconheceu foi a necessidade de aumentar um pouco a tolerância no
peso dos eixos (ou no “entre-eixos” como é conhecido), porque, de fato, em alguns segmentos
do transporte rodoviário estava muito difícil (para não dizer impossível) acertar exatamente o
peso de cada eixo. Aumentou-se a tolerância para aplicar a multa nos eixos, mas
corretamente, não aumentou-se o Peso Bruto Total dos veículos. Ou seja: a carga autorizada é
exatamente a mesma. O que precisa ficar claro, principalmente para os carreteiros é que os
caminhões não foram autorizados a levar mais peso".
Para acertar o Peso Bruto – PBT, permaneceu a Tolerância de 5% para aplicação da multa
Rubem lembra ainda que, com a nova medida, se o veículo não for flagrado com excesso no
Peso Bruto (ou seja, se o caminhão estiver levando a quantidade de carga correta), ele só vai
ser multado por excesso de peso nos eixos se for ultrapassada a tolerância de 10%.
Pegadinha
O consultor do Guia do TRC alerta, no entanto, que se for constatado excesso além de 5% no
Peso Bruto, para fins de aplicação da multa a tolerância nos eixos a ser considerada é de
apenas 7,5%, como na regra atual.
"Para aqueles teóricos que acham que a tolerância deveria ser “zero”, sugiro tentar carregar
na floresta um tritrem com toras, por exemplo, e acertar o peso de todos os eixos exatamente
igual. Às vezes nos parece que quem achava isso possível, passa perto de caminhão e carreta,
apenas quando cruza com eles nas rodovias." desafia Rubem.
Edição: Maio de 2014
Para mais informações sobre pesagem de cargas confira o site:
www.pesagemdecargas.com.br
Fonte:Redação do Guia do TRC – SP
LOGÍSTICA.
Perguntas e respostas sobre Cronotacógrafo.
Cronotagógrafo é instrumento de sindicância também em caso de Sinistros.
1. Para que serve o cronotacógrafo?
Cronotacógrafo é o instrumento ou conjunto de instrumentos destinado a indicar e registrar,
de forma simultânea, inalterável e instantânea, a velocidade e a distância percorrida pelo
veículo, em função do tempo decorrido, assim como os parâmetros relacionados com o
condutor do veículo, tais como: o tempo de trabalho e os tempos de parada e de direção.
2. O que devo fazer para regularizar meu cronotacógrafo?
O primeiro passo é procurar um Posto de Ensaio para a realização do ensaio, se o instrumento
atender aos requisitos previstos no Regulamento Técnico Metrológico, que estabelece as
condições a que devem atender os cronotacógrafos, o detentor do instrumento pode solicitar
o Certificado de Verificação. Caso em sua cidade não haja Posto de Ensaio procure um Posto
de Selagem mais próximos para fazer a 1º e 2º Etapa do processo de selagem. Logo após
solicita-se o Certificado Provisório.
3. Para que serve a verificação de cronotacógrafo?
A verificação dos cronotacógrafos tem como principal objetivo assegurar que as medições
realizadas por esses instrumentos sejam confiáveis, de acordo com os requisitos estabelecidos
pelo Inmetro.
4. Onde deve ser instalado o cronotacógrafo?
Conforme a Portaria INMETRO 201/04, item 9.3 “Os indicadores do cronotacógrafo devem ser
instalados no veículo, em local onde o condutor em sua posição normal, possa acompanhar de
forma clara e inequívoca as respectivas indicações, sendo que o registrador deve encontrar-se
em local de fácil acesso, na parte dianteira do compartimento interno do veículo.
5. Qualquer empresa pode efetuar a instalação, manutenção e reparo dos cronotacógrafos?
A instalação, manutenção e reparo de cronotacógrafos, no que diz respeito ao INMETRO ,
podem ser feitas por qualquer oficina escolhida pelo interessado, entretanto, a selagem dos
mesmos somente poderá ser feita em uma Oficina de Selagem, Posto de Selagem ou Posto de
Ensaio.
6. O certificado de verificação é recebido na hora?
Quando os ensaios forem realizados por algum IPEM, este mesmo realizará a verificação do
instrumento e liberará o acesso ao Certificado de Verificação. Se os ensaios forem realizados
em um Posto de Ensaio, o relatório de ensaio e o disco ou fita diagrama relativos ao ensaio são
encaminhados para o IPEM daquele estado, que efetuará a verificação dos mesmos e liberará
o acesso ao certificado de verificação.
7. A certificação será exigida somente quando da inspeção dos veículos ou em fiscalização
rotineira nas rodovias?
Edição: Maio de 2014
A fiscalização não estará restrita ao momento das inspeções, podendo ser exercida em
qualquer outro, seja nas estradas ou nas autorizações obtidas pelo poder concedente dos
Municípios, Estado ou União.
8. Cronotacógrafo é o mesmo tacógrafo que já existe nos caminhões?
O cronotacógrafo a ser utilizado deve ter seu modelo aprovado pelo Inmetro. A grande maioria
dos instrumentos comercializados e utilizados no país detém esta aprovação. Assim sendo, é
bem provável que seja o mesmo instrumento que já é utilizado atualmente.
9. A quem compete fiscalizar a verificação do cronotacógrafo?
Na medida em que a exigência de utilização do instrumento é do DENATRAN, a atividade de
fiscalização quanto à utilização do instrumento é de competência daquele Departamento. As
ações de fiscalização do DENATRAN poderão ser apoiadas por exigências do poder público
concedente das atividades de transporte, por exemplo: as secretarias municipais e os órgãos
estaduais de trânsito que poderão exigir o certificado de verificação para o licenciamento das
atividades de transporte em sua área de competência.
10. Devo adquirir um novo equipamento ou instrumento?
Não há exigência nem necessidade neste sentido. Trata-se do mesmo instrumento que já vinha
sendo utilizado. A diferença é que, a partir de agora, será verificado pelo INMETRO para que
suas indicações tenham confiabilidade metrológica.
11. Quem pode participar dos treinamentos sobre cronotacógrafos?
Os treinamentos oferecidos pelo INMETRO referem-se à verificação realizada nos
instrumentos e são voltados para o público interno.
12. Após os ensaios no posto credenciado, o que fazer com os resultados?
O próprio Posto de Ensaio encaminhará os resultados ao INMETRO, que analisará o relatório
de ensaio e liberará o acesso ao Certificado de Verificação no sítio.
13. A fiscalização dos cronotacógrafos será realizada juntamente com a de transporte de
produtos perigosos ou quando da inspeção dos veículos que transportam estes produtos?
Este caso é um pouco diferente da inspeção comumente chamada de "capacitação" dos
produtos perigosos, na medida em que se trata de um instrumento inserido no âmbito da
metrologia legal e regulamentado pelo INMETRO , portanto, no que tange à verificação do
instrumento, a competência é exclusiva do órgão. A determinação de uso do instrumento,
entretanto, é originada do Denatran, logo, a fiscalização da utilização do mesmo, é de
competência daquele Departamento.
Assim sendo, a fiscalização poderá ocorrer em duas esferas:
I. Quanto à utilização do instrumento: pelo DENATRAN;
II. Quanto à verificação do instrumento: pelo Inmetro e também pelo DENATRAN, já que sem a
correta verificação entende-se que o instrumento não está sendo utilizado. A fiscalização, a
partir das datas especificadas para cada tipo de veículo, poderá ser feita tanto pelo Inmetro
como pelo Denatran da forma acima descrita, nas suas esferas de competência. A exigência do
certificado poderá ser feita em qualquer um dos casos mencionados.
14. As oficinas que trabalham com manutenção e vendas de peças de cronotacógrafos
devem se cadastrar no INMETRO?
Não existe qualquer obrigatoriedade definida pelo INMETRO para empresas que atuam no
âmbito da manutenção e vendas de peças de tacógrafos. A obrigatoriedade está relacionada
exclusivamente com a realização do plano de selagem e dos ensaios nos instrumentos. O
processo de cadastramento realizado pelo Inmetro tem a finalidade de conhecer e, em caso de
Edição: Maio de 2014
descumprimento das regras estabelecidas, responsabilizar as empresas autorizadas pelos
fabricantes de cronotacógrafos para a colocação dos seus selos.
15. Os veículos sem selagem nos instrumentos podem realizar os ensaios metrológicos?
Nos casos em que não houver a selagem nos instrumentos a serem ensaiados, a mesma
deverá ser feita antes dos ensaios nas oficinas cadastradas pelo Inmetro.
16. Quem fabrica a pista para o ensaio do cronotacógrafo, com o conjunto banco de rolos?
Existem fabricantes nacionais e equipamentos importados.
17. Oficinas que trabalham com cronotacógrafos mas não são autorizadas por um fabricante
podem fazer a selagem?
Sim, esclarecemos que o cadastramento tem como única finalidade conhecer e
responsabilizar, juntamente com o fabricante que lhe reconhece competência técnica, as
oficinas preparadas para a realização do plano de selagem. Trata-se de um modo de assegurar
rastreabilidade do serviço e garantir responsabilização de quem presta para quem toma o
serviço. Assim sendo, o Inmetro, pelo processo referenciado, em nada autoriza ou desautoriza
à instalação, manutenção ou reparo destes instrumentos, relação esta que deve ser obtida
junto ao fabricante do instrumento que a oficina busca trabalhar. Ressaltamos que o interesse
do INMETRO é que exista o maior número de oficinas possível para dar o melhor atendimento
aos interessados.
18. A verificação obrigatória se estende a todas as empresas de transporte, mesmo as que
tem procedimentos internos de avaliação do instrumento?
A verificação é obrigatória para todos os instrumentos utilizados em veículos com tal
obrigatoriedade definida pelo DENATRAN e não se confunde com os procedimentos internos
da empresa. Assim sendo, deverão ser realizadas nos Postos de Ensaios credenciados pelo
INMETRO . As datas limites para atendimento desta obrigação para cada categoria de veículo
está definida em Portaria do INMETRO (444/2008).
19. Qual o tipo de selagem obrigatória em cronotacógrafo?
São dois tipos de selos:
I) Selo plástico/lacre amarelo com arame para ser colocado na conexão do cabo do
cronotacógrafo com a caixa de câmbio, que pode ser obtido diretamente junto ao IPEM do
estado em que a oficina cadastrada se localiza.
II) Selo adesivo/etiqueta para ser colocado em pontos do instrumento definidos no modelo
aprovado pelo INMETRO, que deve ser providenciado pelo fabricante que necessitar. A cor
deste selo é igual para todos os fabricantes, na medida em que os mesmos serão diferenciados
pela letra identificadora de cada fabricante. A letra precede a numeração sequencial e ambas
são definidas pela CORED do INMETRO.
20. De quem é a responsabilidade pela produção do selo/etiqueta?
Todos os fabricantes de cronotacógrafos para os quais esteja prevista, no seu modelo
aprovado, a utilização deste tipo de selo poderão obter autorização para a fabricação dos
mesmos na quantidade estimada pelo fabricante para a selagem de seus instrumentos.
21. Como fazer o pagamento e qual o valor da taxa de verificação do cronotacógrafo?
O recolhimento da taxa devida ao INMETRO em razão da verificação, no valor de R$ 149,00,
deverá ser feito através de GRU (Guia de Recolhimento da União), que deve ser quitada em
qualquer agência de qualquer banco ou lotérica.
22. Como proceder quando o cronotacógrafo foi furtado/roubado e ainda não realizou o
ensaio metrológico?
Edição: Maio de 2014
O solicitante deverá notificar o INMETRO com ocorrência do furto/roubo e caso não tenha
realizado o ensaio metrológico ainda, não será necessário o pagamento de uma nova GRU. São
dados obrigatório no corpo do Boletim de Ocorrência:. - Nome completo do comunicante; CPF comunicante (esse não precisa estar no corpo do BO); - placa e RENAVAM; - marca,
modelo e número de série do cronotacógrafo.
23. Como proceder realizar a retirada (baixa) de um cronotacógrafo?
Deve ser enviada para o email para o INMETRO uma declaração assinada pelo proprietário que
contenha as seguintes informações: - Motivo da retirada do cronotacógrafo; - Marca, modelo e
número de série do cronotacógrafo; - Placa e RENAVAM do veículo em que estava instalado o
cronotacógrafo; e - Nome e CPF do proprietário ou responsável pelo veículo. Em anexo ao
email, devem constar as seguintes documentações escaneadas: - Declaração assinada; - CRLV;
e - Documento de identidade válido do proprietário ou responsável pelo veículo.
Fonte: Inmetro
Erro humano, o vilão dos acidentes.
Em 85,2% dos casos, a falha humana é a principal causa dos acidentes de trânsito europeus
envolvendo caminhões. No entanto, entre os acidentes provocados por falha humana, apenas
25% foram causados pelo motorista do caminhão, ficando os 75% restantes por conta de
falhas de outros usuários da rodovia (pedestre ou outro motorista).
Esta é a principal conclusão do “EuropeanTruckAccidentCausationStudy (ETAC)” promovido
pela International Road Transport Union (IRU) em conjunto com a Comissão Européia (EC).
Buscando identificar as principais causas dos acidentes com veículos de transporte de cargas
na Europa, o estudo investigou em profundidade nada menos que 624 acidentes envolvendo
caminhões.
Outros fatores, como falhas técnicas (5,3%), infra-estrutura (5,1%) e condições do tempo
(4,4%) desempenham papel secundário como causa principal dos acidentes europeus com
caminhões.
Apenas 7,4% dos acidentes não envolveram outro usuário da rodovia (veículo ou pedestre). Os
92,6% restantes ocorreram tipicamente nas operações de cruzamento de interseções (27,0%),
congestionamentos (20,6%), mudanças de faixas (19,5%) e em manobras de acesso (11,3%).
A análise sobre os erros humanos quando o caminhão provocou o acidente mostrou que falhas
na observação das regras de interseções, velocidade inadequada e manobra imprópria nas
mudanças de fixas foram as causas principais dos eventos. No entanto, os percentuais de
participação variam bastante com o tipo do acidente.
Cruzamentos
Em mais de 30% dos acidentes em cruzamentos, os dois fatores que mais contribuem para o
acidente são a falha em observação as regras do cruzamento e velocidade inadequada para a
situação.
No caso de acidentes provocados por caminhões nas interseções (cruzamentos), os
percentuais foram os seguintes: falhas na observação das regras de interseções (20,1%),
velocidade inadequada (13%), manobra impróprias nas conversões (7,8%), restrições de
visibilidade (4,5%). Falta de experiência do motorista (3,9%), problemas técnicos (3,3%), falta
de conhecimento do desempenho do veículo (3,3%), desatenção (2,6%), hábitos e
Edição: Maio de 2014
desconhecimento do local (1,9%) e ausência de informação ou péssimas informações
transmitidas a outros veículos (1,1%) .
No caso de acidentes provocados por outros usuários nas interseções (cruzamentos), os
percentuais foram os seguintes: falhas na observação das regras de interseções (28,2%),
velocidade inadequada (10,9%), falta de experiência do motorista (9,2%), manobras impróprias
nas conversões (4,6%), distância de segurança insuficiente (4,5%), idade (3,6%), drogas e álcool
(3,6%), perda de aderência (1,8%), desatenção (1,8%) e restrição de visibilidade (1,8%).
Congestionamentos
Nos congestionamentos (filas), um em cada dois acidentes ocorre devido à inadequação da
velocidade, distância de segurança insuficiente e desatenção. Nos congestionamentos, os
acidentes provocados pelo caminhão tiveram as seguintes causas: velocidade inadequada
(22,1%), distância de segurança insuficiente (16,2%), desatenção (12,8%), falta de experiência
(4,6%), perda de aderência (3,5%), medidas de segurança insuficientes no caso de parada ou
quebra do veículo (3,5%), falta de conhecimento do desempenho do veículo (2,3%), fadiga,
dificuldade de se manter acordado (2,3%), falha de freio (1,2%) e problemas técnicos (1,2%).
Nos congestionamentos, os acidentes provocados por outros usuários da via tiveram as
seguintes causas: velocidade inadequada (28,2,%), distância de segurança insuficiente (12,0%),
desatenção (11,0%), perda de aderência (6,8%), fadiga/dificuldade de se manter acordado
(5,4%), mau estar (4,2%), falta de experiência (4,2%), visibilidade restrita (2,7%), engano ao
acessar saída (1,4%) e drogas álcool (1,4%).
Mudança de faixa
Independente da causa do acidente, mais de 50% são devidos à inadequação da velocidade,
manobras mal feitas ou impróprias, perda de aderência e falta de experiência do condutor.
Nas mudanças de faixas, os acidentes provocados pelo caminhão tiveram as seguintes causas:
velocidade inadequada (19,7%), perda de aderência (13,7%), falha técnica (9,1%), cruzar faixa
contínua em curvas (7,6%), manobra inadequada nas curvas (7,6%), falta de experiência
(7,6%), desatenção (3,0%), visibilidade restrita (3,0%), falha de freios (1,5%) e
fadiga/dificuldade de se manter acordado (1,5%).
Nas mudanças de faixas, os acidentes provocados por outros usuários tiveram as seguintes
causas: velocidade inadequada (14,4%), cruzar faixa contínua em curvas (9,4%), perda de
aderência (8,5%), falta de experiência (7,6%), manobra inadequada nas curvas (6,8%),
problemas técnicos (5,1%), fadiga/dificuldade de se manter acordado (4,2%), restrição de
visibilidade (4,2%), desatenção (2,5%) e drogas e álcool (2,5%).
Manobras evasivas (de saída da via)
Quando o caminhão provoca o acidente, 45% são causados principalmente por: manobras
inadequadas (15,7%), fadiga (8,8%), velocidade inadequada (6,7%) e falta de experiência do
motorista (6,7%) e invasão da faixa contínua (6,7%). Outras causas são: distância de segurança
insuficiente (4,4%), medidas de segurança insuficiente no caso de parada do veículo (4,4%),
problemas técnicos (4,4%), droga e álcool (4,4%) e erro no uso dos pedais (2,2%).
Quando o acidente é provocado por outro veículo, mais de 50% dos acidentes são causados
por manobra inadequada (30,0%) e velocidade inadequada (22,5%). Outras causas são: falta de
experiência do motorista (10,0%), cruzamento de faixa contínua (6,2%), medidas insuficientes
de segurança no caso de parada do veículo (6,2%), perda de aderência (2,4%), falta de
conhecimento sobre o desempenho do veículo (2,4%), falhas de freio (1,3%), erro no uso dos
pedais (1,3%) e fadiga (1,3%).
Acidentes isolados
No caso de acidentes que não envolvem outros usuários, em 50% dos casos, a causa é
velocidade inadequada (20,3%), fadiga/sono (18,6%) e perda de aderência (11,9%). Outras
Edição: Maio de 2014
causas são: manobra não apropriada (8,5%), desatenção (8,4%), mau estar (5,1%), problemas
técnicos (5,4%), carga (3,4%), droga e álcool (3,4%) e invasão de faixa contínua (3,4%).
Carga
O estudo mostra que a carga é a principal causa dos acidentes em apenas 1,4% dos casos
(nove acidentes em 624). Em três dos nove acidentes, o veículo capotou. O estudo mostra, no
entanto, que a carga contribui para a severidade do acidente.
Fadiga
Embora seja comum acreditar que a fadiga é a principal causa dos acidentes, o ETAC
demonstrou que isto só ocorreu em 6% dos casos. No entanto, 37% destes acidentes foram
fatais. Cerca de 68% destes acidentes envolveram um caminhão e outro veículo, 29%
envolveram pedestres e apenas 3% não envolveram outros usuários.
Os horários críticos foram das 2h às 3 h, provavelmente porque trata-se do horário em que o
biorritmo está no seu ponto mais baixo; e das 15 às 16 h, quando o motorista está perto de
encerrar a sua jornada. Cerca de 90% ocorreram nas rodovias, contra apenas 10% nas cidades.
Condições das estradas
As rodovias foram a principal causa de apenas 5% dos acidentes. Em 8% dos acidentes, havia
obras na rodovia em 1/3 deles as obras foram a causa principal do acidente. Cerca de 1/3 dos
acidentes causados pela rodovia ocorreu em cruzamentos.
Pontos cegos
Pontos cegos são áreas ao redor do caminhão que não são visíveis pelos outros motoristas, por
meio do pára-brisa, janelas ou espelhos. Entre os acidentes, 30 ocorreram em cruzamentos e
envolveram pelo menos usuário vulnerável. Os pontos cegos foram a principal causa de 14
destes acidentes, dos quais 2/3 foram fatais. Em 75% dos casos, o motorista estava virando à
esquerda ou seguindo em frente.
Conclusões
Uma alentada lista de recomendações fecha o estudo da IRU. Em relação à velocidade
inadequada, sempre presente entre as causas de todos os tipos de acidentes, o ETAC
recomenda o uso do “cruizecontrol”, sinalização e fiscalização mais efetivas e adaptação de
velocidade pelos motoristas às condições de tráfego.
Para combater os acidentes que ocorrem nos cruzamentos, o estudo sugere o uso de espelhos
capazes de eliminar os pontos cegos, comunicação veículo a veículo, sistema de ultra-som nas
zonas críticas de colisão, aumento da visibilidade da sinalização vertical, revisão dos programas
das escolas de condutores, treinamento de motoristas, aumento da fiscalização, melhor
planejamento das viagens e respeito às normas de tráfego.
Em relação às mudanças de faixa, segure-se, entre outras providências, o uso de sistemas de
tração e de estabilidade, aumento do atrito das vias e treinamento de motoristas. O estudo
completo está disponível no site www.iru.org.
No Brasil, os resultados seriam diferentes?
A conclusão de que 85,2% dos acidentes europeus envolvendo caminhões tiveram como causa
principal a falha humana não chega a surpreender. Embora um acidente nunca tenha uma
única causa, a preponderância da falha humana constitui quase que um paradigma da
segurança de trânsito.
A novidade está no fato de que 75% dos acidentes onde houve falha humana não foram
provocados pelo motorista do caminhão, mas sim por outros usuários da rodovia (pedestre ou
Edição: Maio de 2014
outro motorista). O resultado parece indicar que o motorista de caminhão europeu está mais
bem preparado para evitar acidentes do que os demais motoristas e os pedestres.
Outra conclusão importante é a de que falhas técnicas (causa principal de 5,3% dos acidentes),
condições das rodovias (5,1%), fadiga (6%) e excesso de carga (1,4%) têm papel secundário
como causa principal de acidentes. Tratando-se da Europa, isto também não chega
surpreender, porque a frota é nova, as condições das rodovias são boas e existe rígido controle
sobre tempo de direção e sobre o excesso de cargas.
No Brasil, certamente, estes fatores têm peso bem maior. Além disso, o motorista profissional
é menos preparado do que o europeu. De qualquer maneira, os dados demonstram que, para
alcançar o padrão europeu, o Brasil ainda precisa investir muito em renovação de frota,
rodovias, pesagem de veículos, controle de tempo de direção e treinamento de motorista.
O papel preponderante do controle de velocidade, sinalização de cruzamentos e mudanças
arriscadas de faixas de rolamento como causas de acidentes é uma conclusão que deveria
nortear as medidas para reduzir acidentes.
Fonte: NTC&Logistica
Periculosidade nas atividades com inflamáveis – analogias e distinções técnicas.
Éde suma importância a conscientização dos responsáveis pelos órgãos competentes de que a
atividade de normatização é altamente complexa, merecendo do profissional a ela dedicado
um máximo de atenção e requerendo um aprofundamento rigoroso nas questões a serem
abrangidas, sem o que, a elaboração do texto final corre sério risco de mostrar-se incompleta
ou, ainda pior, de compreensão dúbia.
Para elaborar-se uma norma há que se ter em mente que a mesma deve transmitir com
clareza os preceitos a que se destina, sendo necessário, mas não suficiente que o
“normatizador” conheça profundamente o assunto, pois, além de conhecimento técnico, há
que se ter dotado de facilidade de expressão, sem o que os problemas se multiplicarão.
Se uma norma não se encontra bem expressa, justifica que se busque o entendimento,
utilizando-se de analogia e de distinções que visem ligar o que está escrito com o que deveria
ter sido e deixou de sê-lo.
Normalmente quando se trata de normas de caráter compulsório, como é o caso de nossas
Normas Regulamentadoras, a questão deve ser encarada com muita cautela.
Assim é que voltamos nossa atenção para a NBR-16, Anexo2 – Inflamáveis, cujo texto envolve
certas dúvidas, tais como a conceituação de periculosidade no armazenamento, transporte e
movimentação de gases e líquidos inflamáveis e que procuraremos elucidar de acordo com
nosso entendimento.
Tratamento análogo para transporte e armazenamento de produtos inflamáveis
Sob o ponto de vista técnico, as atividades de transporte de inflamáveis apresentam maior
risco do que o armazenamento dos mesmos, admitindo-se volumes, temperaturas e pressões
da mesma ordem de grandeza.
Tal ocorre porque ao transportar inflamáveis as condições operacionais se agravam como
decorrência das vias de trânsito e do estado dos veículos.
Edição: Maio de 2014
Verifica-se que a NR-16, item16.6, preceitua que o transporte de volumes de inflamáveis
líquidos até 200 litros e inflamáveis gasosos liquefeitos até 135 kg não se afigura como
condição que possa ser considerada como de periculosidade.
Portanto, com maior razão, o armazenamento dessas substâncias, respeitados os mesmos
parâmetros, também não deverá ser caracterizado como condição de periculosidade.
Distinção entre transporte e movimentação
A análise dos diversos diplomas legais, que regularam no passado ou que atualmente regulam
as chamas condições de periculosidade, nas atividades com inflamáveis, demonstra que, como
transporte, foram sempre entendidas as operações de condução dos produtos inflamáveis
através de caminhões, vagões e embarcações, ou seja, veículos automotivos.
Isso pode ser perfeitamente certificado pela leitura das Portarias do MTEde nº 130/56 e
608/65, as quais regularam a matéria em épocas anteriores à vigência da Portaria 3214/78.
Em momento algum esses diplomas legais preceituaram como perículosas as condições
decorrentes da movimentação de fluídos inflamáveis por dutos ou canalizações.
Embora expressões transporte e movimentação possam apresentar semelhança em algumas
situações, nas condições em que esses conceitos estão sendo empregados, eles apresentam
conotações distintas.
No transporte, o veículo é que se movimenta, levando o produto inflamável; na movimentação
o produto inflamável é que se movimenta dentro de tubulações específicas.
As condições técnicas que envolvem as operações de transporte são claramente diferentes das
que envolvem os movimentos de fluídos por canalizações, como observado a seguir:
•
•
•
•
•
•
no transporte, os trabalhadores participam da operação, sendo eles os condutores dos
veículos que se deslocam, integrando-se às áreas de risco que os mesmos
representam;
a movimentação de fluídos por dutos prescinde da presença de trabalhadores para a
execução da operação, já que o produto se movimenta no interior do duto, por efeito
de uma pressão aplicada ao mesmo;
as pressões internas das tubulações contendo fluídos líquidos ou gasosos, quando de
suas movimentações por dutos, estão pouco acima da pressão atmosférica (1 atm),
eliminando, portanto, riscos de explosão por aumento de pressão;
os materiais utilizados na construção de dutos possuem características especiais de
resistência a choques mecânicos, já que os maiores riscos são os de origem externa;
os fluídos no estado gasoso e os líquidos contidos nos dutos apresentam uma baixa
concentração de produto por metro linear de tubulação;
a extensão do conceito de periculosidade, para o caso de movimentação de fluídos
inflamáveis, principalmente quando no estado gasoso, por dutos, conduziria a uma
arriscada generalização, englobando toda a tubulação comercial fornecedora de gás
canalizado, definindo qualquer edificação como área de risco e propiciando a
percepção do adicional de periculosidade, extrapolando em muito o entendimento do
legislador.
Edição: Maio de 2014
Fonte: Revista CIPA
GESTÃO DA QUALIDADE.
Evolução da legislação ambiental brasileira.
O Brasil é destaque mundial quando falamos em criação de legislações rígidas para garantir a
preservação do meio ambiente, mas antes de aprofundarmos esta questão precisamos
entender como foi a evolução da nossa sociedade em prol do meio ambiente, pois somente
conhecendo a nossa história conseguiremos entender se estamos no caminho certo.
A legislação ambiental brasileira teve seu processo embrionário iniciado no período
compreendido entre o descobrimento do Brasil até a década de 30, denominado pela doutrina
clássica como fase fragmentária, que se caracterizou pela não existência de uma preocupação
com a preservação do meio ambiente, salvo por alguns dispositivos protetores de
determinados recursos naturais.
Seguindo a análise em ordem cronológica temos as Ordenações Afonsinas, que foram as
primeiras coletâneas de leis da era moderna, promulgadas durante o reinado de Dom Afonso
V, e que vigorava em Portugal quando o Brasil foi descoberto, onde foi possível identificar
algumas referências á preocupação com o meio ambiente, a exemplo do dispositivo que
tipificava como crime de injúria ao rei a realização de corte de árvores frutíferas.
Após as Ordenações Afonsinas, tivemos editadas no ano de 1.521 as Ordenações Manuelinas,
que foram formadas por três diferentes sistemas de preceitos jurídicos que compilaram a
totalidade da legislação portuguesa, e que também continham dispositivos de caráter
ambiental, como por exemplo a proibição da comercialização das coméias sema devida
preservação das abelhas, assim como a proibição da caça de alguns animais como coelhos,
lebres e perdizes utilizando instrumentos que pudessem denotar crueldade.
Posteriormente, no período em que o Brasil ficou sob o domínio espanhol, foram editadas as
Ordenações Filipinas, que foram formadas por uma compilação jurídica que resultou da
reforma do código manuelino, e assim como a Ordenações Manuelinas, manteve a tipificação
para o corte das árvores frutíferas, prevendo em caso de incidência, como pena o degredo
para o Brasil quando a arvore tivesse o valor superior a trinta cruzados, e ainda proibiam que
se jogasse nas águas qualquer material que pudesse causar a mortandade de peixes e suas
criações.
A palavra degredo, enquanto termo diferenciado na legislação, não tem um correspondente
específico em outras línguas. No contexto do império colonial português, o termo foi utilizado
para designar um tipo bastante específico de expulsão penal. Para além da esfera jurídica,
durante esse período, a palavra serviu também para se referir aos locais onde o se cumpria a
sentença. Na perspectiva do sistema punitivo português, degredar, na maioria das vezes
significou a expulsão do criminoso do local onde o crime fora cometido e seu envio para outro
local, no nosso caso, o Brasil.
Retornando a evolução da legislação ambiental brasileira, faz-se necessário atentar para
alguns acontecimentos realmente significativos na nossa história, como por exemplo;
a) no ano de 1.802, onde por recomendação de José Bonifácio, o eterno naturalista, estadista
e poeta, foram baixadas as primeiras instruções para reflorestar a costa brasileira,
b) em 1.808, foi criado o Jardim Botânico do Rio de Janeiro, como uma área de preservação
ambiental, considerada nossa primeira unidade de conservação, destinada a preservar
espécies e estimular estudos científicos,
Edição: Maio de 2014
c) em 1.809, D. João VI expediu a Ordem que prometia a liberdade aos escravos que
denunciassem contrabandistas de pau-brasil,
d) o Decreto de 3 de agosto de 1.817, que proibia o corte de árvores nas áreas circundantes do
rio Carioca, no Rio de Janeiro.
Em 1.850, a Coroa Portuguesa com o nítido objetivo de punir os que por ventura viessem a
prejudicar os seus interesses econômicos, editou no ano de 1.850 o primeiro Código Criminal,
que tipificou o crime de corte ilegal da madeira, e a Lei nº 601 de 1.850 discriminou a
ocupação do solo no que se refere aos ilícitos de desmatamento e incêndios criminosos, assim
verificamos que o meio ambiente era protegido com o único intuito, o comercial.
No início da fase republicana, em 1.895, o Brasil subscreveu o convênio das Egretes, em Paris,
responsável pela preservação de milhares de garças que povoavam rios e lagos da Amazônia.
Pelo Decreto nº 8.843, de 26 de junho de 1.911, foi criada a primeira reserva florestal do Brasil,
no antigo Território do Acre.
No final da década de 20, o Brasil iniciou uma fase onde o controle legal das atividades
exploratórias do meio ambiente se tornou mais evidente, priorizando, portanto os recursos
ambientais que possuíam um valor econômico mais significativo, ignorando o fato de que
quando se trata de meio ambiente tudo esta interligado, e não temos como setorizar a
preservação ambiental por grau de valoração econômica.
Muito pertinente é a análise do autor EdisMilaré sobre esta época na nossa historia ao
destacar a importância do Código Civil de 1.916, como precedente de uma legislação
ambiental mais específica ao trazer alguns elementos ecológicos, especialmente no que diz
respeito á composição dos conflitos de vizinhança.
O Código Civil promulgado em 1º de janeiro de 1.916, durante o governo do Presidente
Wenceslau Braz Pereira Gomes, dispunha, em seu artigo 1.807, a revogação das Ordenações,
alvarás, leis, decretos, resoluções, usos e costumes, concernentes às matérias de Direito civil
nele reguladas.
Assim, servindo como uma alavanca para a evolução do Direito Ambiental, Código Civil de
1.916, possibilitou uma legislação ambiental mais completa, onde os recursos ambientais
como a água, a fauna e a flora passaram a ser tratados com maior especificidade sendo regidos
por uma legislação diferenciada, impossibilitando a articulação entre cada um desses
elementos.
Após alguns anos tivemos a promulgação da Constituição de 1.934, que passa a conter
dispositivos relacionados às questões ambientais e, portanto possibilitou o desenvolvimento
de diversos dispositivos legais, que passamos a expor de forma prática, temos:
a) a questão dos recursos hídricos que passaram a ser regidos pelo Código das Águas (DecretoLei nº 24.643, de 10 de julho de 1.934);
b) a pesca pelo Código de Pesca (Decreto-Lei nº 794 de 19 de outubro de 1.938);
c) a fauna pelo Código de Caça (Decreto-Lei nº 5.894, de 20 de Outubro de 1.943);
d) a flora pelo Código Florestal (Decreto nº 23.793, de 23 de janeiro de 1.934);
e) e o solo e o subsolo pelo Código de Minas (Decreto-Lei nº 1.985, de 29 de março de 1.940),
ou seja, foi um grande avanço para a sociedade brasileira.
A partir de década de 60 que o Brasil vivenciou a edição de normas legais com maiores
referências ás questões ambientais propriamente ditas, se preocupando, portanto com o meio
ambiente natural e social, e não mais somente com o valor econômico que o recurso natural
representa. Dentre os textos mais significativos elencamos:
Edição: Maio de 2014
a) o Estatuto da Terra (Lei nº 4.504, de 30 de novembro de 1.964);
b) o Código Florestal (Lei nº 4.771, de 15 de Setembro de 1.965);
c) o Código de Caça (Lei nº 5.197, de 3 de Janeiro de 1.967);
d) e o Código de Mineracao (Decreto-Lei nº 227, de 28 de Fevereiro de 1.967).
Importante lembrarmos que foi justamente em meados da década de 60, que a sociedade civil
começou a construir uma consciência ambiental, com a divulgação dos dados relativos ao
aquecimento global do planeta e ao crescimento do buraco na camada de ozônio, e com a
ocorrência de catástrofes ambientais, o grande derramamento de óleo na costa oeste da
Inglaterra que chocou o mundo e muitos animais morreram e praias foram contaminadas, ou
seja, o Brasil não ficou inerte e estava realizando ajustes na sua legislação ambiental para
regular a utilização dos recursos naturais.
Fonte: Portal do Meio Ambiente
SAÚDE E SEGURANÇA.
Senado contraria Câmara e mantém atual jornada de caminhoneiros.
O Projeto deverá ainda ser encaminhado a emenda que altera a jornada de trabalho.
Os senadores restabeleceram a atual legislação ao fixar a jornada máxima da categoria em 10
horas –8 fixas e duas extras.
Com a mudança, o projeto segue para nova votação na Câmara.
Os deputados haviam aprovado texto que permitia menos descanso e mais horas na estrada,
com a possibilidade do tempo extra de trabalho chegar até 4 horas se houvesse acordo
coletivo da categoria –com a redução do repouso diário de 9 horas ininterruptas para 8 horas.
JORNADA
Com a nova versão aprovada pelo Senado, os caminhoneiros vão manter a jornada atualmente
prevista pela legislação e têm que ter pelo menos 11 horas de descanso entre uma jornada e
outra.
Durante a jornada, o prazo de descanso tem que ser de quatro horas diárias.
Os motoristas também ficam obrigados a fazer paradas depois de cinco horas e meia seguidas
na direção.
A atual legislação, mantida pelo Senado, foi aprovada em 2012 pelo Congresso.
PRESSÃO
Diante da forte pressão do setor produtivo, os deputados flexibilizaram a jornada dos
caminhoneiros –especialmente após o setor ruralista e caminhoneiros autônomos
argumentarem que haveria aumento de custos e dificuldade para cumprir o tempo de
descanso imposto na nova versão da lei.
Pelo projeto aprovado no Senado, não há diferença de regras para o descanso de motoristas
de carga e os de transporte rodoviário de passageiros, como de ônibus interestaduais.
Os deputados haviam fixado prazos distintos para motoristas de cargas e de passageiros.
Relator da proposta, o senador Romero Jucá (PMDB-RR) disse que caberá a cada motorista
definir o prazo das paradas ao longo da jornada –desde que não ultrapassem o limite máximo
de cinco horas e meia seguidas na direção.
"Nós melhoramos as condições de trabalhos dos caminhoneiros. Ele vai poder adequar suas
paradas aos seus pontos de descanso cadastrados", disse Jucá.
EXAMES TOXICOLÓGICOS
O Senado manteve trecho polêmico do projeto que determina que os motoristas terão que
submeter a exames toxicológicos e a programa de controle de uso de droga e bebida alcoólica,
instituído pelo empregador, pelo menos uma vez a cada dois anos e meio.
Edição: Maio de 2014
A diferença é que, na versão aprovada pela Câmara, o teste teria que rastrear qualquer
consumo de drogas no último ano.
No texto aprovado pelos senadores, o teste vai identificar substâncias que estiverem há 90
dias no organismo do motorista.
A proposta também determina o pagamento de seguro saúde e doença aos caminhoneiros e
motoristas.
O Senado manteve as regras atuais para pagamentos de pedágios, que foram modificadas
pelos deputados, assim como retirou do texto a permissão para o aumento de peso carregado
por cada caminhão.
DEPUTADOS
"Procuramos corrigir diversos pontos do projeto aprovado na Câmara", afirmou o relator.
A proposta de Jucá teve o apoio de 51 senadores. Apenas quatro foram contrários, entre eles o
senador Roberto Requião (PMDB-PR), que defende a manutenção das regras que já estão em
vigor.
O peemedebista trocou farpas com o senador Jayme Campos (DEM-MT) durante a sessão
depois de afirmar que "30% dos motoristas tomam cocaína porque dirigem além do
permitido".
"Dizer isso é um desrespeito. Essa categoria tem que ser tratada de forma respeitosa. O
cidadão tem que ter conhecimento da causa, do contrário está falando besteira", reagiu
Campos.
Requião reiterou que "30% dos caminhoneiros se drogam, a maioria com resquícios de
cocaína" por serem obrigados a cumprir rotinas exaustivas para atender aos patrões.
Nota da NTC: A aprovação no Senado não significa alteração da Lei, pois a proposta ainda irá
voltar para Câmara dos Deputados, onde poderá ser aprovada como está ou sofrer alterações.
Após esse processo, seguirá para sanção presidencial, estando sujeita a vetos, para posterior
publicação no Diário Oficial da União, quando, aí sim, surtindo todos os efeitos legais.
Fonte: NTC&Logistica
Sistema de iluminação e pisca alerta.
Confira as informações que o Código de Trânsito Brasileiro disponibiliza sobre o pisca alerta e o
uso do sistema de iluminação, acrescida de comentários (destacados em vermelho).
Art. 40. O uso de luzes em veículo obedecerá às seguintes determinações:
I - o condutor manterá acesos os faróis do veículo, utilizando luz baixa, durante a noite e
durante o dia nos túneis providos de iluminação pública;
Há recomendações dos órgãos de trânsito para que seja utilizado o farol baixo, mesmo
durante o dia, de forma a tornar o veículo mais visível para os demais, agindo de forma
preventiva.
II - nas vias não iluminadas o condutor deve usar luz alta, exceto ao cruzar com outro veículo
ou ao segui-lo;
Isto é válido nos casos em que não exista qualquer sistema de iluminação. Quando da
aproximação de outro veículo, o motorista deverá utilizar luz baixa.
III - a troca de luz baixa e alta, de forma intermitente e por curto período de tempo, com o
objetivo de advertir outros motoristas, só poderá ser utilizada para indicar a intenção de
ultrapassar o veículo que segue à frente ou para indicar a existência de risco à segurança para
os veículos que circulam no sentido contrário;
Edição: Maio de 2014
Deste modo, o motorista chamará a atenção dos demais, para situações de ultrapassagem e
perigos reais. É sabido que muitos motoristas utilizam deste recurso para avisar aos demais
sobre a existência de fiscalização ao longo da rodovia. Esta prática, além de proibida,
possibilita que os ladrões de veículos sejam alertados sobre a presença da polícia e possam
adotar caminhos alternativos, frustrando a localização de veículos roubados ou furtados.
IV - o condutor manterá acesas pelo menos as luzes de posição do veículo quando sob chuva
forte, neblina ou cerração;
Em neblina ou cerração, a utilização de luz baixa pode comprometer a segurança, em virtude
de a luz ser refletida nas gotículas de água em suspensão. Desta forma, o mais prudente é
utilizar as luzes de posição.
V - O condutor utilizará o pisca-alerta nas seguintes situações:
a) em imobilizações ou situações de emergência;
Conforme prevê o CTB, art 181 é proibido utilizar o acostamento, salvo em caso de força
maior:
VII - nos acostamentos, salvo motivo de força maior:
Infração - leve;
Penalidade - multa;
Medida administrativa - remoção do veículo;
Desta forma, na utilização do acostamento, o veículo deverá estar sinalizado.
b) quando a regulamentação da via assim o determinar;
É o caso de estacionamentos por curto espaço de tempo, também regulamentado, onde é
obrigatório manter o pisca-alerta aceso, tais como em frente a farmácias, em locais
sinalizados.
VI - durante a noite, em circulação, o condutor manterá acesa a luz de placa;
A luz de placa deverá ser mantida acesa, juntamente com a luz de posição, conhecida por
lanterna.
VII - o condutor manterá acesas, à noite, as luzes de posição quando o veículo estiver parado
para fins de embarque ou desembarque de passageiros e carga ou descarga de mercadorias.
Desta forma, estará indicando a sua presença aos demais condutores.
Parágrafo único. Os veículos de transporte coletivo regular de passageiros, quando circularem
em faixas próprias a eles destinadas, e os ciclos motorizados deverão utilizar-se de farol de luz
baixa durante o dia e a noite.
Esta exigência é específica para ônibus e micro-ônibus em faixa própria e ciclomotores.
Constitui infração:
Art. 251. Utilizar as luzes do veículo:
I - o pisca-alerta, exceto em imobilizações ou situações de emergência;
O fato deve ser legítimo. Por situações de emergência, entende-se avaria mecânica ou
acidentes. A imobilização por falta de combustível sugere ao cometimento de mais uma
infração de trânsito
II - baixa e alta de forma intermitente, exceto nas seguintes situações:
a) a curtos intervalos, quando for conveniente advertir a outro condutor que se tem o
propósito de ultrapassá-lo;
b) em imobilizações ou situação de emergência, como advertência, utilizando pisca-alerta;
Neste caso somente o pisca-alerta é suficiente.
Edição: Maio de 2014
c) quando a sinalização de regulamentação da via determinar o uso do pisca alerta:
Alternar a luz baixa e alta não substitui a exigência do pisca-alerta, haja vista que a luz
dianteira é amarela e a traseira é vermelha.
Infração - média;
Penalidade - multa.
Fonte: Paulo Henrique Tirado
ATPP Produtos Perigosos
ESTRADAS.
Transporte de cargas será restrito durante a Copa do Mundo no Mato Grosso do Sul.
O Superintendente da 2ª Superintendência de Polícia Rodoviária Federal no Estado de Mato
Grosso do Sul fez publicar no Diário Oficial da União, as proibições de Veículos de Carga (CVC),
Combinações de Transporte de Veículos (CTV) e Combinações de Transporte de Veículos e
Cargas Paletizadas (CTVP), autorizados a circular portando ou não Autorização Especial de
Trânsito (AET), bem como o trânsito dos demais veículos portadores. A restrição abrangerá os
trechos rodoviários de pista simples e foram decretadas devido ao aumento no fluxo por conta
da Copa do Mundo.
Data, horário e local:
11/06/2014 das 17h às 0h na BR 163 de Rondonópolis a Cuiabá
12/06/2014 das 06h às 12h na BR 163 de Rondonópolis a Cuiabá
13/06/2014 das 06h às 12h na BR 163 de Sinop a Rondonópolis
14/06/2014 das 06h às 12h na BR 364 de Cuiabá a Alto Garças
17/06/2014 das 06h às 12h na BR 163 de Sinop a Rondonópolis
21/06/2014 das 06h às 12h na BR 163 de Sinop a Rondonópolis
24/06/2014 das 06h às 12h na BR 163 de Sinop a Rondonópolis.
Fonte: NTC&Logistica
Belo Horizonte (MG) terá circulação de cargas perigosas restrita durante Copa do Mundo.
A BHTrans (Empresa de Transportes e Trânsito de Belo Horizonte) divulgou no Diário Oficial do
Município, a portaria 051/2014, que prevê as restrições de circulação de veículos que
transportam produtos perigosos na cidade em dias de jogos da Copa do Mundo e nos dias da
Fifa FanFest, evento que será realizado no pavilhão do Expominas e que reunirá torcedores na
transmissão de jogos.
Com isso, nos dias 14, 17, 21, 24 e 28 de junho, fica impedido, em todas as ruas da cidade, das
8h às 21h, a circulação, parada, estacionamento, além da operação de carga e descarga de
qualquer veículo que transporte produto perigoso.
No dia 8/7, a restrição será das 10h às 23h59. Já entre os dias 12/6 a 13/7, das 10h até 1h do
dia seguinte, a restrição será válida para as ruas Conde Pereira Carneiro, Cid Rabelo Horta,
Craveiro Lopes e em ambos os sentidos da Avenida Amazonas, entre a Rua Engenheiro Felipe
Caldas e a Rua Miguel Gentil, todas no bairro Gameleira, região Oeste da capital.
Quem precisar transportar produtos perigosos, como oxigênio para hospitais, nos dias dos
jogos, deve solicitar com antecedência de sete dias úteis a liberação de circulação junto à
BHTrans. O descumprimento da decisão está sujeito a multa e outras penalidades.
Edição: Maio de 2014
A restrição a entrega de gás de cozinha foi removida, portanto, o produto poderá ser
transportado por meio de motocicletas registradas, licenciadas e equipada com side-car ou
triciclo.
Para Luciano Medrado, consultor técnico do Sindicato e da Federação das Empresas de
Transportes de Cargas do Estado de Minas Gerais (Setcemg e Fetcemg, respectivamente), a
portaria da BH Trans é resultado das reuniões das empresas com as diversas entidades de
representação dos setores impactados com as restrições.
“Certamente teremos outras portarias que irão impactar na distribuição de outras cargas que
não são perigosas. Em breve a empresa deve tornar público um plano de circulação de pessoas
no Expominas, em torno do Mineirão e na Savassi”, prevê Medrado.
Fonte: BHTrans
Fernão Dias e Regis Bittencourt estão entre as quatro rodovias mais perigosas.
O Programa Volvo de Segurança no Trânsito (PVST) acaba de lançar o Atlas da Acidentalidade
no Transporte Brasileiro, um dos estudos estatísticos mais completos sobre acidentes
rodoviários no país.
Contendo informações sobre o número de acidentes, vítimas e as principais causas, o estudo
quer fazer uma reflexão como está à situação de nossas estradas. “O documento serve de
alerta para a sociedade como um todo e para o setor de transporte de cargas e passageiros
mais especificamente como uma orientação para circular pelas principais rodovias federais
com mais segurança”, destaca Anaelse Oliveira, responsável pelo Programa Volvo de
Segurança no Trânsito.
De acordo com o Atlas, o motivo que mais causou acidentes graves envolvendo caminhões e
ônibus em rodovias foi a falta de atenção, com o número próximo de 21.860 ocorrências, em
caminhões, e 4.092, envolvendo ônibus, ambas registradas no ano de 2012.
Já os quatro trechos que mais causaram vítimas fatais são: em primeiro lugar, a BR-40, na
altura do km 744, no estado de Minas Gerais, causando sete vítimas fatais, seguido pela
Rodovia Fernão Dias no quilômetro 676 registrando seis pessoas falecidas; E por fim, com
quatro mortes, as rodovias Via Dutra, na altura do km 288 e Regis Bittencourt no km 99, todos
também registrados no ano de 2012.
O Atlas da Acidentalidade foi realizado a partir da análise do banco de dados dos acidentes
registrados pela Polícia Rodoviária Federal (PRF) entre 2008 e 2012, nas 103 rodovias federais.
O estudo completo pode ser acessado no portal do PVST (www.volvo.com.br/pvst).
Fonte: www.volvo.com.br
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Edição: Maio de 2014