A Plataforma Flex-fuel: Um estudo sobre os Valores percebidos e a lealdade dos
consumidores aos automóveis bicombustíveis
Autoria: Américo Pierangeli Costa, Daniel Leite Mesquita, Cleber Carvalho de Castro, Luiz Marcelo Antonialli
Resumo: Este estudo objetivou avaliar a plataforma flex-fuel nos termos de valores
percebidos pelo consumidor a partir da elaboração de um modelo multidimensional. O
modelo verificou o impacto destes construtos no valor percebido e o impacto deste valor sob a
lealdade do consumidor ao automóvel flex. O construto “inovação” exerceu o maior impacto
sob o valor percebido seguido do construto “segurança”. O construto “aspectos ecológicos”
exerceu impacto negativo sobre o valor percebido. Concluiu-se que o modelo apresentou boa
capacidade de previsão de antecedentes de valor percebido, porém apresentou um baixo poder
de explicação da lealdade de consumidores ao automóvel flex.
1 1. Introdução
Novas células de combustível e automóveis híbridos tem se transformado em um
tópico de grande interesse para a indústria automotiva, devido aos recentes problemas
ambientais e de oferta de energia. Consequentemente, métodos de avaliação da economia de
combustível se tornaram um tópico popular de pesquisa (Zheng, et al. 2012). Historicamente,
o Brasil promoveu o desenvolvimento dos automóveis leves movidos exclusivamente a etanol
para mais recentemente adotar a utilização dos automóveis bicombustíveis ou flex-fuel.
Porém, nos últimos anos, o perfil dos automóveis vendidos no Brasil tem convergido para
modelos maiores e menos eficientes sendo que entre os automóveis brasileiros há uma
tendência de maior consumo de combustível (Bastin; Szklo; Rosa, 2010). Segundo inventário
de 2011 do Ministério do Meio Ambiente, a partir de dados de 2009, os automóveis a gasolina
ainda são a maioria em circulação no país (57%) com 37% de automóveis flex-fuel e 6% de
automóveis movidos a etanol (Ministério do Meio Ambiente 2011).
Hall et al. (2011) afirmam que, por terem obtido no Brasil maior legitimidade
comercial e tecnológica do que outros modelos, os automóveis flex atuais têm sido
aprimorados com sistemas embutidos para controlar melhor os níveis de consumo e emissão
de CO2 reduzindo seus impactos ambientais e atendendo as exigências governamentais do
Ministério do Meio Ambiente.
Para geração desta tecnologia, a plataforma de negócios flex-fuel ou plataforma flexfuel (Mesquita e Sugano 2011), representou uma aliança estratégica entre montadoras e
fornecedores automotivos que permitiu o desenvolvimento e a criação de valor para os
consumidores finais melhorando as características dos automóveis (Mesquita e Sugano,
2011). Tais valores podem ser considerados como uma importante estratégia de diferenciação
uma vez que estes quando percebidos pelos consumidores podem acarretar em tendências de
recompra gerando lealdade no consumo (Parasuraman e Greal, 2000). Assim, neste estudo,
consideramos que a plataforma flex-fuel está materializada na criação da tecnologia flexfuel(Mesquita e Sugano 2011).
Dessa forma, este estudo se propôs a avaliar a plataforma flex-fuel definida com base
no estudo de Mesquita e Sugano (2011), criando-se um modelo de análise a partir dos seus
benefícios levantados por Mesquita (2009). Desse modo, assumimos os benefícios da
plataforma flex-fuel e consequentemente da tecnologia flex-fuel a partir de cinco construtos:
inovação, segurança, flexibilidade, aspectos ecológicos e desempenho. Como objetivo
central desse artigo, propusemos um modelo de análise para verificar o impacto destes
construtos sob o valor percebido pelo consumidor e o impacto deste valor sob a lealdade dos
consumidores de automóveis flex.
Este artigo encontra-se organizado da seguinte maneira: apresenta-se a seguir a,
abordagem da plataforma de negócios e o conceito da plataforma flex-fuel; após destacam-se
aspectos do valor percebido pelo consumidor e a lealdade no consumo aplicada aos
automóveis flex-fuel; apresenta-se os benefícios da plataforma flex-fuel, o modelo de analise
proposto, os aspectos metodológicos da pesquisa, e por fim os resultados e as considerações
finais.
2. O desenvolvimento da plataforma flex-fuel e o consumidor final
Segundo Gawer e Cusumano (2002), uma plataforma pode ser definida por um
sistema formado de partes interdependentes, sobre cada uma das quais pode se inovar
separadamente e em que o dono da plataforma possui uma tecnologia central. West (2003)
afirma que o proprietário de uma plataforma consiste de uma arquitetura de padrões correlatos
controlados por uma ou mais firmas. Uma firma que pretende conduzir uma plataforma de
2 negócios deve se apoiar em três elementos: direcionar as inovações de arquitetura (produto) e
as inovações sistêmicas, estimular a inovação em firmas complementares e coordenar o
sistema (Ishii, 2006). Uma “plataforma de negócios” se refere a um conjunto de capacidades
de negócios que possibilita o acesso a uma base de consumidores (Wonglimpiyarat, 2004).
Nesse sentido, verifica-se que esse desenvolvimento pode ser observado, na tecnologia
flex-fuel. Baseada em um sensor eletrônico acoplado ao motor, a tecnologia flex-fuel
estabeleceu novo padrão tecnológico na indústria automobilística. Ela dependeu de uma de
troca de competências entre as organizações envolvidas (montadoras e fornecedores), gerando
um sistema interdependente de inovações ou uma possível “plataforma de negócios” (Gawer e
Cusumano, 2002; Seth, 2006; Sugano, 2005; Mesquita e Sugano 2011).
A plataforma flex-fuel e por consequência a tecnologia flex-fuel são fruto, de um
sistema integrado em um produto que promovem inovações tecnológicas tanto do etanol
quanto da indústria automobilística (Mesquita e Sugano 2011). A indústria automobilística
utiliza o conceito de plataformas há tempos e tem alcançado crescentes economias em custos
de desenvolvimento, aumento de vendas e de fatias de mercado (Seth, 2006). Desse modo, a
demanda em uma plataforma depende da demanda do sistema inteiro, ou seja, empresas e
consumidores finais (Gawer e Henderson, 2007). Alguns autores consideram que uma abordagem de plataformas abrange diversos tipos
de participantes em estruturas modulares, incluindo os usuários (consumidores) finais,
possibilitando assim uma ampla gama de produtos e grande ganho conjunto além de maior
desenvolvimento em tecnologias e em marketing (Meyer e Utterback, 1992; Gawer e
Henderson, 2007; Eisenmann Parker e Alstyne, 2008). Assim o tópico a seguir discute
aspectos de marketing como valor percebido e lealdade e sua aplicação no contexto dos
automóveis flex-fuel;
3. O valor ou beneficio percebido pelo consumidor e a lealdade no consumo – o contexto
dos automóveis ou da plataforma flex-fuel;
O valor percebido ou valor para o consumidor vem sendo estudado em diversas
pesquisas na área de marketing (Vieira, Murakami e Belizário, 2009). Woodruff (1997) o
considera como uma fonte de vantagem competitiva. Sua perspectiva é baseada na visão do
consumidor e o que estes vão considerar que vão receber comprando ou utilizando um
produto. Para Zeithaml (1998), valor percebido representa uma avaliação ou percepção do
consumidor sobre o que é recebido e o que é dado em troca. O valor percebido pelo
consumidor é segundo Woodruff (1997) a preferência percebida do consumidor e a avaliação
dos atributos do produto, das performances dos atributos e das consequências que advém da
sua utilização, que facilitam ou prejudicam o alcance dos objetivos dos consumidores quando
utilizam o produto.
Para Woodall (2003), o modelo de valor percebido deriva do conceito de que sua
formação advém de um conjunto de formas primárias que atuarão na mente do consumidor
em função da contingência, ou seja, a cada situação vivida ou pelo conjunto. Neste caso o
momento e a necessidade podem resgatar valores distintos em acordo com um continuum de
utilização e experiências.
O Valor percebido já foi constatado na literatura como determinante-chave para a
lealdade no consumo (Parasuraman e Grewal, 2000). Segundo os autores, a formação do valor
é constituída por preço e qualidade do produto e do serviço. Apesar da não existência de um
consenso sobre os antecedentes da lealdade Sirdeshmukh, Singh e Sabol (2002),
desenvolveram um modelo em que a confiança e a lealdade são relacionadas e mediadas pelo
valor. Assim como Agustin e Singh (2002) confirmam a percepção de valor por consumidores
em trocas relacionais tem efeito direto e positivo sobre a lealdade dos mesmos. Para
3 Espartelet al. (2008), assim como a satisfação, o valor para o consumidor tem encontrado
suporte empírico em pesquisas recentes podendo ser utilizado como construto auxiliar no
entendimento dos mecanismos que levam a formação da lealdade de consumo.
Nesse sentido os automóveis bicombustíveis ou flex desencadearam uma mudança
estrutural no mercado de automóveis leves no Brasil, alterando assim sua dinâmica, já que
estes ampliam a escolha do consumidor (Silva, Isabela, Peguetti, 2012). A tecnologia flex tem
nos últimos anos alcançado grande sucesso no mercado brasileiro e os consumidores têm
valorizado atributos como praticidade e modernidade (Moura et al., 2012). A utilização do
automóvel é geralmente acompanhada por uma percepção funcional, econômica, social e
emocional, sendo que a percepção ecológica apresenta impacto significativo nessas quatro
dimensões de valor (Koller, Floh e Zauner, 2011).
Silva Isabela, Peguetti (2012) verificaram em um estudo sobre as motivações da
escolha de combustível que os fatores “conveniência” e “confiança” favorecem tanto a
escolha da gasolina quanto o abastecimento misto, ao passo que os fatores “crenças” e
“combustível limpo” aumentam a probabilidade da escolha do etanol.
Para Santos (2011) a adoção dos automóveis flex no Brasil pode ser caracterizada
como uma postura inovadora pelos seus primeiros compradores e que inseguranças no
consumo podem advir em sequencia devido aos problemas no mercado de etanol por
exemplo. Na medida em que o produto foi lançado em 2003 cabe verificar se essas posturas
inovadoras são de fato exercidas pelos consumidores e quais são os valores (benefícios)
percebidos na adoção de automóveis flex e se os mesmos impactam na lealdade de
consumidores a estes automóveis.
Conforme revisão de literatura partiu-se de alguns pressupostos para a formação das
hipóteses deste trabalho, são eles: O automóvel flex é inovador; O automóvel flex dá
segurança no abastecimento; O automóvel flex dá opções de escolha no abastecimento;
Automóvel flex é ecologicamente correto; Automóvel flex tem melhor desempenho;
Automóvel flex oferece mais benefícios; O consumidor é leal ao automóvel flex. Desse
modo, no próximo tópico serão apresentados os benefícios oferecidos ao consumidor pela
plataforma flex-fuel (Mesquita, 2009; Mesquita e Sugano, 2011) seguido das respectivas
hipóteses e por fim o modelo de análise proposto.
3.1 Os benefícios ou valores da plataforma flex-fuel- apresentação do modelo de análise
Nos Estados Unidos, os primeiros automóveis flex-fuel foram desenvolvidos em 1984,
para fins experimentais e entraram no mercado no início da década de 1990, baseados numa
mistura de combustível de, no máximo, 85% de etanol anidro. No entanto, para a tecnologia
flex-fuel no Brasil, o etanol disponível era o etílico hidratado carburante, sendo necessária a
adaptação às condições do País (Giulio, 2006).
Os estudos que visavam à utilização do metanol nos Estados unidos e do etanol no
Brasil serviram como base para o desenvolvimento do primeiro conceito de um motor flex. De
forma geral, o ‘motor flex’ é composto por um sensor eletrônico na linha de combustível, que
mede o teor de etanol na gasolina. Diversas inovações vêm sendo desenvolvidas promovendo
melhorias constantes nos automóveis flex-fuel que já se encontram na quarta geração de
motores. Dentre estas características destacam-se adaptações nos motores e em relação ao
clima frio possibilitando inclusive a exportação destes automóveis assim como o
desenvolvimento de softwares específicos de comando a partir de sensores (Teixeira, 2005;
Gatti Junior, 2010; Yu et al., 2010; Mesquita & Sugano, 2011; Mesquita et al., 2013). Assim
formula-se a primeira hipótese do modelo:
4 H1: O valor percebido pelo consumidor de automóveis flex é impactado positivamente
pelos aspectos de inovação neste veículo.
Ao contrário do motor movido exclusivamente a etanol, esta tecnologia permite ao
consumidor a opção de escolha entre o etanol, gasolina ou qualquer mistura dos dois
combustíveis, no momento de abastecimento, promovendo assim, uma redução da incerteza
do consumidor sobre a disponibilidade de combustível (Amatucci, 2012). O início da
tecnologia flex-fuel no Brasil veio com o desenvolvimento da tecnologia do motor a etanol.
De acordo com Alves e Brandão (2007), o primeiro protótipo deste tipo de automóvel, no
Brasil, foi lançado em 1994. Mas, só em 1999, com a chegada do sistema Software Flex-fuel
Sensor (SFS), totalmente desenvolvido no Brasil, utilizou-se um programa de computador
inserido no módulo de comando da injeção eletrônica, fazendo com que o veículo pudesse
rodar com etanol, gasolina ou qualquer mistura dos dois combustíveis. A tecnologia flex-fuel
passa a ser sinônimo de flexibilidade e dá liberdade ao consumidor na escolha do combustível
mais barato ou disponível (Delgado Araujo e Fernandes, 2007). Assim formulam-se as
hipótesesH2eH3 do modelo:
H2: O valor percebido pelo consumidor de automóveis flex é impactado positivamente
pelo aspecto da segurança em abastecer com qualquer combustível.
H3: O valor percebido pelo consumidor de automóveis flex é impactado positivamente
pela flexibilidade na escolha de combustível.
O sucesso de mercado do automóvel flex-fuel no Brasil representa fato inédito no
mundo, e tem sido visto como uma alternativa a utilização do combustível fóssil na medida
em que, o automóvel flex-fuel permite a adoção de fontes renováveis de energia, podendo
promover uma redução no dano provocado ao meio ambiente (Alves e Brandão, 2007). Seja
para os negócios ou para as motivações ecológicas é essencial uma maior compreensão do
comportamento ecológico no ato de consumo (Jansson, 2011). Assim formula-se a hipótese
H4 do modelo:
H4: O valor percebido pelo consumidor de automóveis flex é impactado positivamente
pelo construto ecológico.
Giulio (2006) ressalta que a “flexibilidade” na escolha do combustível, o bom valor de
revenda e a garantia de bom desempenho do veículo, são os principais motivos que têm
levado os consumidores a optar por um “automóvel flex”. Segundo o recomendado por
especialistas e destacado pela mesma autora, a opção pela gasolina deve ser feita se o valor do
etanol (etanol) for superior a 70% do custo do litro da gasolina, o que faz o consumidor obter
uma melhor relação custo-benefício (Giulio, 2006). Para Cusumano e Nobeoka (1994), o
desenvolvimento de produtos ganha uma conotação importante na estratégia do fabricante de
automóveis introduzindo no mercado novos designs e tecnologias, e elevado nível de
desempenho Os automóveis flex-fuel nacionais são equipados com taxa de compressão mais
elevada, conseguindo-se, dessa maneira, um melhor resultado, em termos de desempenho e
economia de combustível (Siqueira e Siqueira, 2004; Mesquita, 2009). Dessa forma tem–se
que:
H5: O valor percebido pelo consumidor de automóveis flex é impactado positivamente
pelo desempenho.
5 Em apenas cinco anos, mais de 90% dos automóveis novos comercializados no país
contavam com a tecnologia flex-fuel (Gatti Jr.; Yu, 2011). A tabela a seguir demonstra a
participação de mercado dos automóveis flex-fuel desde seu lançamento em 2003 até abril de
2012. Os números apontam um crescimento expressivo da porcentagem de automóveis flex no
período e um decréscimo nos automóveis movidos exclusivamente à gasolina e atualmente o
número de automóveis flex-fuel comercializados no País subiu para 85,7% do total em abril de
2012, contra 83,3% em abril de 2011 (UNICA, 2012). Dado esse contexto tem-se que:
H6: O valor percebido pelo consumidor de automóveis flex impacta positivamente na
lealdade dos consumidores.
Tabela 1 Participação de mercado dos automóveis flex-fuel e a gasolina no Brasil:
Ano
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 Abril 2011 Abril 2012 Flex-Fuel
4%
22%
50%
78%
86%
87%
88%
86%
83,3%
85,5%
Participação de Mercado
Gasolina
89% 71% 43% 17% 10% 8% 7% 8% 13% 10% Fonte: Adaptado do Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior - MDIC (2011) e
UNICA (2012).
Em razão do exposto, o modelo deste estudo (Figura 1) foi construído balizado nestas
seis hipóteses sendo o valor percebido o construto central que recebe impacto dos atributos
levantados na literatura em relação à plataforma flex-fuel e consequentemente impacta na
lealdade dos consumidores de automóveis flex-fuel.
Figura 1. Modelo de análise
Fonte: Elaborado pelos autores
6 4. Método e Procedimentos – Caracterização da pesquisa e da amostra
O objetivo da pesquisa foi verificar quais benefícios oferecidos pela plataforma flexfuel geram valor para o consumidor e como este valor impacta na lealdade ao automóvel flex.
Para tanto foi realizado um survey a partir de um questionário cujas variáveis foram
elaboradas baseadas na revisão de literatura e nos estudos de Mesquita (2009) e Mesquita e
Sugano (2011). O modelo apresentado e suas hipóteses foram analisados a partir da
modelagem de equações estruturais uma técnica eficiente quando uma variável dependente se
torna independente em subsequentes relações de dependência e por fornecer um método
direto para lidar com múltiplas relações estatísticas (Hair Jr. et al., 2009).
Para as variáveis do modelo foi utilizada uma escala de concordância de seis pontos
variando nos extremos de discordo totalmente a concordo totalmente. Variáveis demográficas
foram incluídas no questionário, assim como algumas variáveis para qualificação da amostra.
Duas questões de inclusão foram colocadas no início do questionário “Você já possuiu
automóvel monocombustível?”, “Você possui um automóvel flex?”. Caso as respostas das
questões fossem positivas dava-se continuidade à entrevista. A coleta de dados deste trabalho
foi realizada na região sul do estado de Minas Gerais no período de junho a agosto de 2012.
Um pré-teste foi aplicado com 40 questionários e após análise do entendimento do
questionário pelos entrevistados, dos construtos e ajuste das variáveis retornou-se a campo
resultando assim na coleta de 374 questionários considerados válidos em primeira análise.
Após coletados, os dados foram tabulados e analisados com a utilização dos softwares SPSS
17.0 para estatísticas descritivas e análises exploratórias e AMOS 5.0 para modelagem de
equações estruturais a partir do método dos mínimos quadrados. Os questionários foram
aplicados por uma equipe de entrevistadores que foram previamente capacitados e orientados
quanto aos objetivos do estudo, procedimentos de entrevista e conduta frente aos
entrevistados.
A amostra da presente pesquisa foi intencional por conveniência desde que fosse ao
encontro dos critérios descritos na metodologia. Suas principais características demográficas
foram: 63,1% dos respondentes eram homens, a distribuição das faixas etárias foi próxima de
20% para as cinco faixas analisadas (18 a 25; 26 a 35; 36 a 45, 46 a 55 e acima de 56 anos).
Para a renda familiar mensal 34% dos entrevistados auferiam entre 5 a 10 salários mínimos.
Já para escolaridade os entrevistados foram classificados em maioria entre o ensino médio
completo 25,2% e superior completo 24,7%. E as maiorias dos entrevistados residiam com 3
(28,3%) ou 4 pessoas (34,1%) em casa.
Quanto à caracterização da posse de automóveis a maioria havia possuído antes do
automóvel flex, automóvel monocombustível a gasolina (48,5%) em relação a etanol (8%) e
43,4% dos entrevistados haviam possuído ambos. Possuíam apenas um automóvel 44,1% dos
entrevistados e 36,1% possuíam dois. Quando o primeiro automóvel flex foi adquirido variou
em maioria há 5-6 anos (28,9%) e há 7-8 anos (27,5%). A frequência de troca de automóveis
pelos entrevistados foi na maioria entre 4 e 7 anos de utilização (49,6%).
Duas questões perguntavam aos respondentes acerca da frequência de abastecimento
somente com etanol e somente com gasolina e ao cruzar as respostas encontrou-se que 238
respondentes nunca ou raramente abasteciam os automóveis com etanol e 294 abasteciam
sempre ou com muita frequência seus automóveis com gasolina
7 5. Resultados e Discussão
5.1 Análises Exploratórias e Descritivas
Após tabulados os dados foram submetidos às análises exploratórias e descritivas. Na
análise dos dados ausentes, foram excluídas sete observações por possuírem mais de 10% das
variáveis não demográficas não respondidas. Nenhuma das variáveis apresentou taxa de dados
ausentes consideráveis. Estes perfizeram um total apenas de 0,44% das possibilidades de
resposta. Após análise do teste de M de Car constatou-se a ausência de dados completamente
ausentes ao acaso devido ao resultado estatístico significante a menos de 0,1%%. Como as
respostas que envolviam conhecimentos mais específicos ou técnicos em relação a
automóveis possuíam uma correlação significativa os dados foram considerados Ausentes ao
acaso, pois haviam poucas correlações comparado ao total das variáveis (Hair Junior et al.,
2009). Como as análises futuras não preveem dados ausentes optou-se por substituí-los pela
média em função das observações apresentadas.
Para análise da normalidade dos dados adotou-se o teste de Komogorov-Smirnov que
segundo Hair Júnior et al. (2009) é um dos testes estatísticos mais comuns na análise de
normalidade dos dados. O teste confirmou a não normalidade dos dados o que fere um dos
pressupostos para a adoção de técnicas estatísticas multivariadas. Entretanto devem-se
considerar as dificuldades apontadas por Johnson e Wichern (1998) que apontam os desafios
em se obter dados com distribuição normal em ciências sociais.
A fim de verificar as observações atípicas univariadas, padronizaram-se os resultados
de forma que a média da variável fosse 0 e seu desvio padrão, 1. Casos com escores
padronizados de 2,5 podem ser considerados atípicos Foram encontrados 68 casos de
observações atípicas em forma univariada. Foi analisada também a existência de observações
atípicas multivariadas com a aplicação da D2 de Malahanobis, uma medida que avalia a
posição de cada observação, comparada com o centro de todas as observações conjuntas (Hair
Júnior et al., 2009). As observações sobre a estatística do teste seguiram a recomendação dos
autores de que, ao aplicar-se o teste do qui-quadrado, a significância inferior a 0,001 é
considerada outlier. Foram encontradas 42 observações e devido a grande quantidade de
dados encontrados nenhuma atitude foi tomada devido à representatividade que os mesmos
poderiam exercer na amostra.
A linearidade é uma suposição implícita na modelagem de equações estruturais, assim
como em outras técnicas multivariadas (Hair Junior et al., 2009). Para verificar a validade do
modelo proposto teoricamente, várias afirmativas foram elaboradas para representar os
construtos que consistiam nos elementos do modelo. Foi realizada a correlação de Pearson
para verificar as relações lineares a multicolinearidade entre as variáveis do mesmo construto
onde foram excluídas as variáveis com correlações não significativas em sua maioria ou com
coeficientes abaixo de 0,300 seguindo os critérios de Hair Júnior et al. (2009), e segundo os
critérios dos mesmos autores, nenhum par de variáveis apresentou multicolinearidade. A
confiabilidade de cada construto foi calculada a partir do Alpha de Crombach, e após análises
optou-se por mais um ajuste de variáveis visando valores calculados como no mínimo
moderados (α > 0,6) segundo Hair Júnior et al. (2009).
5.2 Análise fatorial confirmatória
O passo seguinte foi à realização da análise fatorial confirmatória do modelo que já
tinha sido ajustado quanto aos critérios apresentados anteriormente. Nesta etapa foi construído
o modelo de mensuração para que através da Análise Fatorial Confirmatória (AFC) fossem
realizados os testes de validade convergente, discriminante e nomológica do modelo.
8 A validade convergente avalia o grau em que as variáveis que pretendem medir um
mesmo conceito estão correlacionadas. Para tanto tais variáveis devem demonstrar proporção
de variância comum. A validade convergente deve ser avaliada inicialmente através das
cargas fatoriais que devem ser superiores a 0,50 e em termos ideais maiores ou iguais a 0,70
(Hair et al., 2009). A maioria das cargas foi significativa estatisticamente e as variáveis que
apresentaram cargas inferiores a 0,500 foram retiradas do modelo. A lista de variáveis
utilizadas no modelo final ficou disposta da conforme o quadro 1.
Quadro 1 Variáveis por construto presentes no modelo final
Construto
Variáveis
O Carro flex é mais simples de se utilizar em relação ao monocombustível.
É mais fácil testar e avaliar um carro flex do que um monocombustível.
Inovação
O carro flex é um diferencial no mercado de automóveis.
Carro flex é uma inovação e toda inovação é boa.
O carro flex prejudica menos o meio ambiente.
Aspectos
Ecológicos Prefiro o carro flex por utilizar fontes energéticas renováveis.
Prefiro o carro flex por não ser dependente de petróleo.
O motor flex dura mais do que o motor monocombustível.
A autonomia do carro flex é maior do que a do carro monocombustível.
Desempenho
O carro flex é mais econômico do que o carro monocombustível.
O carro flex possui maior potência do que o carro monocombustível.
Gosto de poder optar por álcool ou gasolina ha hora de abastecer.
Flexibilidade
Gosto de poder variar o abastecimento entre álcool e gasolina.
Sinto-me seguro em poder abastecer com álcool ou gasolina.
Segurança Tenho garantia de abastecimento por possuir um carro flex.
Fico menos exposto a cries de combustíveis por possuir um carro flex.
O carro flex me permite abastecimento mais barato.
Valor
Aproveitar a variação do preço do combustível é uma vantagem do carro flex.
Percebido
Considero o carro flex mais vantajoso em relação aos monocombustíveis.
Eu compraria novas opções de carros monocombustíveis (Escala Invertida).
Lealdade
Eu compraria carros monocombustíveis mais baratos de igual marca e modelo
flex. (Escala Invertida).
Fonte: Dados da pesquisa.
A variância média extraída (AVE) é uma medida que reflete a quantia geral da
variância nos indicadores explicada pelo construto latente. Maiores valores de AVE indicam
que os indicadores são representantes verdadeiros do construto latente. Tal medida é dada
pelo somatório das cargas padronizadas ao quadrado em função da mesma medida acrescida
pelos somatórios dos erros. A AVE deve exceder 0,50 para o construto ser considerado válido
(Hair et al., 2009). Todos os fatores avaliados no modelo apresentaram AVE´s satisfatórias.
A confiabilidade composta (CC) é dada pelo quadrado do somatório das cargas
padronizadas dividido pelo seu valor acrescido do somatório do erro (Hair et al., 2009). Os
autores consideram que valores acima de 0,70 são comumente aceitáveis para a confiabilidade
apesar deste valor não ser um padrão absoluto em pesquisas exploratórias. O construto
lealdade atingiu o valor de 0,640. Contudo a CC para a o construto foi próxima a 0,70, o que
levou a manutenção do fator.
A validade discriminante do modelo foi calculada baseada na proposta de Fornel e
Larcker (1981). O resultado encontrado na matriz de correlação entre o quadrado dos pares
dos fatores e as variâncias médias extraídas dos fatores atestou a validade discriminante para
9 todos os construtos, uma vez que os coeficientes de correlação ao quadrado foram menores
que as AVE’s.
O modelo estrutural apresentou boas medidas de ajuste absoluto e parcimonioso. O
RMSEA foi de 0,060, o GFI ficou em 0,896, muito próximo do valor ideal (0,900), assim
como na parcimônia do modelo, medida pelo qui-quadrado normalizado (c2/gl), foi
considerada adequada uma vez que apresentou o valor de 2,315 e o AGFI ficou em 0,861.
São demonstradas na tabela 2 as hipóteses do modelo que foram testadas, com
destaque para as relações significativas. O valor da estimativa de regressão (Reg) corresponde
aos pesos não padronizados da regressão dos construtos independentes sobre os construtos
dependentes. O valor P indica a significância do teste da respectiva relação. Aqueles
construtos marcados com ** indicam que a relação é significativa ao nível de 0,01, e os
marcados com ***indicam a relação significativa ao nível de 0,001. Os valores padronizados
(Pad) podem ser utilizados para interpretar quais construtos independentes têm maior relação
com os construtos dependentes, bastando avaliar o tamanho absoluto dos valores
padronizados.
Tabela 2 Resultado das Hipóteses do Modelo Proposto
H1
H2
H3
Independente
VP
VP
VP
Dependente
Inov
Seg
Flex
Pad
0,507
0,360
0,082
Reg
0,379
0,330
0,054
T
5,175
3,306
1,149
P
***
***
0,251
H
Aceita
Aceita
Rejeitada
H4
H5
VP
VP
Eco
Des
-0,140
0,039
-0,156
0,053
-1,669
0,535
**
0,593
Aceita
Rejeitada
H6
Leal
VP
0,261
0,367
3,239
***
Aceita
Fonte: Dados da Pesquisa
Nota: Inov- Inovação; Eco- Aspectos Ecológicos; Des- Desempenho; Flex- Flexibilidade; Seg- Segurança; VPValor Percebido; Leal- Lealdade
Pode-se verificar que o modelo não foi confirmado em sua totalidade em função das
hipóteses levantadas. Porém grande parte destas hipóteses se confirmou de forma
significativa. Verifica-se que as hipóteses H1, H2, H4 e H6 foram confirmadas pelo modelo
enquanto as H3 e H5 foram rejeitadas.
O construto inovação exerceu o maior impacto 0,507 (p<0,001) sob o valor percebido.
Corroboram que este resultado os estudos de Moura et al. (2012) que traz nas razões do
sucesso do flex no mercado brasileiro o atributo modernidade. Da mesma forma, Santos
(2011) destaca a postura inovadora dos compradores iniciais de automóveis com esta
tecnologia.
As hipóteses H2 e H3 tratavam da segurança em poder optar por etanol ou gasolina na
hora de abastecer e da flexibilidade que os modelos brasileiros possuem em poder abastecer
alternado ou com qualquer mistura entre os dois combustíveis. Porém somente a H2, foi aceita
confirmando que a segurança em não ficar sem combustível prevaleceu como valor percebido
0,360 (p<0,001) para a amostra estudada e não a flexibilidade. A conveniência e confiança
foram destacados por Silva, Isabella e Peguetti (2012) como fatores que favorecem
motivações de escolhas entre a gasolina e o etanol.
Os fatores ecológicos H4foram avaliados no modelo e o impacto foi significante a 0,140 (p<0,01), porém com cargas padronizadas e de regressão negativas contrapondo os
estudos de Alves e Brandão (2007), Jansson (2011), Koller Floh e Zauner (2011) e Silva
Isabella e Peguetti (2012) que consideraram atributos como adoção de fontes renováveis de
10 energia, alternativas à utilização de combustíveis fósseis e não renováveis e motivações
ecológicas como “combustível limpo” constituem atributos importantes para o consumidor.
Ao investigar o grau de importância das características ecológicas na tomada de
decisão de compra de automóveis de luxo no Brasil, Carvalho (2006) apontou que o fator
ambiental ou ecológico presentes nos automóveis era pouco valorizado pelos consumidores e
agregavam pouco valor aos produtos no sentido de satisfação das necessidades dos
consumidores, sobretudo pela informação não suficiente para tal. Da mesma forma Lutif
Júnior et al. (2011) constataram baixo aproveitamento na divulgação de práticas ecológicas
por um posto de gasolina junto aos seus consumidores que possuíam uma certa consciência
ecológica.
O desempenho H5 não configurou como uma hipótese aceita, não impactando de
forma significativa no valor percebido pelo consumidor. Contrapondo a visão da plataforma
de negócios que caracteriza o automóvel flex como de melhor desempenho a cada geração
(Mesquita, 2009), assim como, com os estudos de Giulio (2006) e de Siqueira e Siqueira
(2004), que apontaram melhorias no desempenho dos automóveis bicombustíveis nacionais.
O modelo de mensuração apresentou um R2 em relação ao valor percebido de 0,58,
conforme a figura 2, o que indica que as variações dos construtos dependentes são explicadas
pelos construtos independentes da pesquisa de forma moderada, porém quando se avalia a
mesma medida para o construto lealdade o R2 apresentado foi de apenas 0,07 sendo um valor
fraco (Chin, 1998).
Figura 2. Modelo final.
Notas: ** Significativo p<0,01; *** Significativo p<0,001
R2 expressos em negrito e sublinhados.
Apesar do impacto positivo e significativo do valor percebido na lealdade no modelo de
mensuração da presente pesquisa a capacidade do modelo de prever a lealdade de
consumidores a partir do valor percebido é muito baixa representando que s construtos ora
analisados explicam bem o valor percebido com uma boa representação e este resulta em
lealdade, porém com uma capacidade representativa muito baixa.
Um motivo pelo qual este resultado pode ter sido expresso pode ser o fator amostral
de um grupo que abastece os automóveis em grande maioria com gasolina. Esta frequência
pode ser explicada pela influência do preço do petróleo no preço do etanol e possíveis
11 variáveis macroeconômicas (Oliveira et al., 2011) que podem ter interferido na
competitividade do preço do etanol em relação à gasolina pela amostra estudada.
Porém, há que se destacar que a inovação foi o construto com maior impacto sobre o
valor percebido e este construto pode representar uma tendência apontada por Santos (2011),
onde a postura inovadora pode gerar insegurança em relação ao mercado de etanol como
exemplificado pelo autor.
Ao analisar estas questões pode-se inferir que o valor percebido por consumidores de
automóveis flex-fuel estão representados por atributos relacionados à inovação e segurança de
forma positiva e a aspectos ecológicos de forma negativa. Ainda sim que a lealdade em
relação a automóveis flex-fuel, possui baixo poder de explicação para o valor percebido e seus
antecedentes. E que o desempenho e flexibilidade não configuraram como antecedentes de
valor percebido como esperado.
6. Considerações finais
O objetivo deste trabalho foi verificar quais atributos eram percebidos como benefício
gerando valor percebido por consumidores de automóveis flex-fuel e como este valor
percebido impactava na lealdade por parte destes consumidores. Esta pesquisa apresenta
limitações que cabem ser consideradas como os aspectos regionais da amostra. Assim como o
número de respondentes que apesar de ser considerado satisfatório para análise multivariada
em questão pode ser considerado como um limitante.
Observamos que o valor percebido é explicado de forma significativa pelas variáveis
inovação e segurança representando uma tendência em acompanhar as evoluções tecnológicas
de mercado e a segurança nas questões relacionadas à garantia de abastecimento com um
combustível diferente, neste caso a alternância entre etanol e gasolina. Porém a flexibilidade
rotineira em alternância de combustíveis não foi confirmada como valor percebido.
Nesse sentido, observamos que o contexto organizacional e políticas governamentais
incentivaram a estratégia de cooperação interorganizacional para a plataforma e
consequentemente do automóvel flex nacional. Porém a percepção do mercado de etanol não
tem sido tão favorável, o que pode ser comprovado com a amostra deste estudo O valor
percebido por este consumidor poderia estar sendo comprometido em relação à flexibilidade
de abastecimento. A segurança ainda se faz presente haja vista que crises não podem ainda se
fazer presente na memória destes consumidores que prezam pela segurança da opção entre
etanol ou gasolina no momento do abastecimento.
A presente pesquisa apresentou uma relação negativa entre este construto e o valor
percebido por consumidores destes automóveis demonstrando uma possível dissonância entre
o anunciado no mercado e o que de fato gera valor. Podendo este ser um tema para novos
estudos.
A inovação apresentou um alto e significante impacto no valor percebido o que
demonstra a tendência do valor percebido ser explicado fortemente pelo hábito dos
consumidores de acompanhar os avanços tecnológicos no contexto automotivo. Apesar de
parte destas questões e avanços remeter a apelos de cunho sustentável e ecológicos o valor
percebido envolvendo estas questões foi impactado de forma negativa, fato que pode indicar
que em função da segurança e da inovação, aspectos ecológicos são menos relevantes e
contam até mesmo negativamente em relação à percepção de valor de um consumidor ao
comprar um automóvel.
O desempenho do automóvel flex não se configurou como um antecedente de valor.
Uma vez que as afirmativas destes construtos foram elaboradas em relação aos automóveis
monocombustíveis, cabe o entendimento de que o construto não foi significativo para gerar o
valor percebido em consumidores que experimentaram os dois tipos de automóveis.
12 Por fim cabe a reflexão sobre a questão principal encontrada pelo modelo relativa ao
valor percebido não impactar de forma representativa sob a lealdade. Cabe explicitar que o
efeito significativo da carga de 0,261 (p<0,001) não foi capaz de gerar um R2 considerável e
que o construto de lealdade para a amostra estudada não foi capaz de representar uma parte
plausível de sua realidade.
Algumas questões ficam latentes, após este estudo uma vez que os antecedentes de
valor percebido foram representativos para o modelo e este não foi capaz de explicar a
lealdade. Cabe questionar a existência de outros construtos que expliquem a lealdade de
consumidores a automóveis flex.
Sugere-se também como novos estudos a aplicação deste modelo em regiões onde o
preço do etanol seja de fato competitivo em relação ao da gasolina. Outra sugestão seria
aplicação deste modelo com motoristas profissionais autônomos de automóveis como os
taxistas que podem ter uma visão mais ampla dos valores percebidos tratados nesta pesquisa.
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