ESCLARECIMENTOS INICIAIS
Propósitos da discussão (oposição político-partidária, reversão da
decisão de derrubar o elevado ou mitigação dos impactos da decisão?)
Experiência de outros debates sobre o tema.
A requalificação da região portuária e a derrubada do elevado (A
Proposta de Revitalização da Área Portuária da Gamboa , embrião do
Projeto Porto Maravilha).
A Proposta de Revitalização da Área Portuária da Gamboa
CONSIDERAÇÕES SOBRE OS MOTIVOS DA DECISÃO DE DERRUBAR O ELEVADO DA
PERIMETRAL E DE SUA ACEITAÇÃO POR PARCELA PONDERÁVEL DA SOCIEDADE
(O CULTO DA BELEZA COMO NECESSIDADE DO ESPÍRITO)
O cientista não estuda a natureza porque ela é útil; estuda-a porque ela é bela. E se ela não fosse bela
não valeria a pena estudar, e sequer valeria a pena viver (Matemático Henri Poincaré).
As equações da física são como poemas da natureza (Físico Michio Kaku, sobre a “Simetria Perfeita” ).
Quem contempla o belo (da natureza) vê Deus! (São Francisco de Assis).
Brasil, um país fascinado pelo belo! E o elevado é feio. Este o principal motivo da aceitação da
derrubada, por boa parte da opinião pública, sem qualquer outro questionamento.
O fascínio pelo belo e o pensamento brasileiro. Mario Vieira de Mello (“Desenvolvimento e cultura: o
problema do estetismo no Brasil”).
As razões da Administração Municipal e a questão estética. O elevado, a valorização dos terrenos, a
aceitação dos CEPAC e a viabilidade do projeto “Porto Maravilha”.
A questão da origem dos recursos para o financiamento do Porto Maravilha (público ou privado?).
PRINCIPAIS ORDENS DE IMPACTO SOBRE OS TRANSPORTES
IMPACTOS SOBRE A MOBILIDADE URBANA
IMPACTOS SOBRE A ATIVIDADE PORTUÁRIA NO RIO DE JANEIRO
IMPACTOS SOBRE A MOBILIDADE URBANA
O ELEVADO E SUA IMPORTÂNCIA PARA A “MOBILIDADE URBANA”
NO CORAÇÃO DA REGIÃO METROPOLITANA DO RIO DE JANEIRO
O elevado da Perimetral forma, juntamente com a Av. Rodrigues Alves e vias complementares,
um dos elos fundamentais de um sistema viário crucial no coração da metrópole.
Esse sistema atende aos deslocamentos com origens e destinos, de um lado, na Zona Sul e
Centro, e do outro, na Zona Norte, Subúrbios da Central e da antiga Leopoldina, Zona Oeste,
Baixada Fluminense, Niterói, São Gonçalo, Itaboraí, Maricá, Rio Bonito, Região dos Lagos e
Serrana, além de plagas mais distantes. E inclui importantes vias como as pistas do Aterro, a
Ponte Rio-Niterói, a Av. Brasil, a Linha Vermelha, a Linha Amarela, e as BR 040, 101 e 116.
O referido conjunto (Perimetral, Av. Rodrigues Alves e vias complementares) serve,
principalmente, ao “tráfego de passagem” (aquela parcela do tráfego que não tem origem nem
destino na área).
CONSIDERAÇÕES SOBRE O PROCESSO DECISÓRIO PARA
DERRUBADA DO ELEVADO DA PERIMETRAL
O pesar pelo que setores da sociedade carioca consideram a falta da formação de um
entendimento social amplo e prévio para tomada de tão drástica e radical decisão.
As reais implicações e possibilidades de convivência do elevado com o projeto “Porto
Maravilha”. Exemplos de convivência de elevados feios com áreas urbanas valorizadas.
Sentimento de ausência de um debate público sobre formas alternativas de se
equacionar a questão estética com a incorporação do elevado ao projeto, o que
conduziu à escolha da opção mais extremamente radical, ou seja, a derrubada do
elevado.
NOVA IORQUE: PIER 17 E FINANCIAL DISTRICT
NOVA IORQUE: O ELEVADO E A ESQUINA MAIDEN LANE COM WALL STREET
BARCELONA – ELEVADO NA ZONA PORTUÁRIA
BARCELONA – CONJUNTO DE ELEVADOS NA ZONA FRANCA
BARCELONA: ELEVADO NA CATALOGNA SQUARE
BARCELONA – CONJUNTO DE ELEVADOS NO PARK NUS DE LA TRINITAT
PARIS – ELEVADO EM SAINT MANDÉ
PARIS – CONJUNTO DE ELEVADOS EM BAGNOLET – GALLIENI
RIO DE JANEIRO: PRÉDIO DA ANTIGA BOLSA DE VALORES E O
ELEVADO DA PERIMETRAL
POR QUE TANTA PREOCUPAÇÃO COM OS EFEITOS DA DERRUBADA DO
ELEVADO SOBRE A MOBILIDADE, SE A PREFEITURA GARANTE QUE VAI
SUBSTITUIR A INFRAESTRUTURA EXISTENTE POR OUTRA COM MAIOR
CAPACIDADE DO QUE A ATUAL ?
Pelas seguintes razões, além do sentimento de ausência de uma discussão ampla e prévia,
com a sociedade devidamente informada, sobre a decisão política de derrubar o elevado:
Primeira - os planos urbanísticos no Brasil não têm sido generosos com o imperativo da
mobilidade. Historicamente, nossos projetos de desenvolvimento urbano subestimam, e
muito, as necessidades de espaço viário (vide Plano Lucio Costa para a Barra da Tijuca).
Segunda - a importância do projeto “Porto Maravilha”, as dimensões da intervenção
projetada e os claros indícios de insuficiência do sistema viário proposto para atendimento
ao tráfego de passagem na área, apesar das declarações em contrário.
OS IMPACTOS SOBRE A MOBILIDADE URBANA: MEDIDAS
BÁSICAS DO PROJETO PORTO MARAVILHA NO QUE TANGE À
INFRAESTRUTURA VIÁRIA
QUANTO À INFRAESTRUTURA VIÁRIA, O PORTO MARAVILHA APRESENTA TRÊS MEDIDAS BÁSICAS
I. A derrubada da Perimetral e sua substituição por um mergulhão (das proximidades do Museu
Naval até a altura do Armazém 6 do Porto), e, a partir daí, pela Avenida Rodrigues Alves
revitalizada, transformada em via expressa.
II. A abertura da Av. Binário, com duas pistas, uma em continuação a um túnel da Praça Mauá
até a altura do Armazém 2, e a partir daí, pelas diretrizes de vias existentes, paralelamente à
Av. Rodrigues Alves, até a Praia Formosa (junto à Rodoviária Novo Rio). A outra pista, entre a
Praça Mauá/início da Av. Rio Branco, aproveitando também vias existentes, e a Praia
Formosa. Desse ponto, a partir de uma inflexão, ambas as pistas seguem, paralelamente à Av.
Francisco Bicalho, até a altura da Estação Barão de Mauá. Haverá ainda, na altura do ponto de
inflexão na Praia Formosa, uma alça ligando a via ao elevado do Gasômetro e à Linha
Vermelha.
III. A implantação de um VLT ligando a área de intervenção ao Centro da Cidade.
OS IMPACTOS SOBRE A MOBILIDADE URBANA:
CROQUIS DO NOVO SISTEMA VIÁRIO PROJETADO
OS IMPACTOS SOBRE A MOBILIDADE URBANA: TRECHOS DA
AVENIDA RODRIGUES ALVES
1º TRECHO Da confluência com a Av. Francisco Bicalho
até a Av. Professor Pereira Reis.
Sentido Bairros : 4 faixas ou espaço de 4 faixas.
Sentido Centro/Sul : 4 faixas ou espaço de 4 faixas.
2º TRECHO Da Av. Professor Pereira Reis até a Rua
Rivadávia Correa (Túnel João Ricardo e Rua Bento
Ribeiro).
Sentido Bairros : 4 faixas ou espaço de 4 faixas.
Sentido Centro/Sul : 4 faixas ou espaço de 4 faixas.
•
3º TRECHO Da Rua Rivadávia Correa até a Av. Barão de
Tefé.
Sentido Bairros : 4 faixas ou espaço de 4 faixas.
Sentido Centro/Sul : 4 faixas ou espaço de 4 faixas, com
constrição devido à rampa de descida do elevado.
4º TRECHO Da Av. Barão de Tefé até a Praça Mauá.
Sentido Bairros : 4 faixas ou espaço de 4 faixas.
Sentido Centro/Sul : Mão invertida e constrição em face
da rampa de subida do elevado.
OS IMPACTOS SOBRE A MOBILIDADE URBANA: TRECHOS DA
AVENIDA RODRIGUES ALVES – AV. PROFESSOR PEREIRA REIS E
AV. BARÃO DE TEFÉ
OS IMPACTOS SOBRE A MOBILIDADE URBANA: TRECHOS DA AVENIDA
RODRIGUES ALVES – RUA RIVADÁVIA CORREA E TUNEL JOÃO RICARDO
A AVENIDA PROFESSOR PEREIRA REIS E SUA LIGAÇÃO COM A ZONA SUL
ATRAVÉS DO VIADUTO WALDEMAR DUTRA E DO TÚNEL SANTA BÁRBARA
OS IMPACTOS SOBRE A MOBILIDADE URBANA:
INTRAESTRUTURA ATUAL E NOVO SISTEMA VIÁRIO PROJETADO
PARA ATENDIMENTO AO TRÁFEGO DE PASSAGEM
INFRAESTRUTURA ATUAL: conjunto Perimetral, Av. Rodrigues Alves e vias complementares. O conjunto
possui, onde necessário, fora vias complementares, 6 faixas (ou, potencialmente, espaço para 6 faixas) por
sentido, sendo 2 no elevado, e 4 (ou potencialmente espaço para 4) faixas, por sentido, na Rodrigues Alves.
Há que se consignar dois tipos de providências, para se ter, na Av. Rodrigues Alves , 4 faixas por sentido,
com pistas em boas condições e bem sinalizadas, ao longo de toda a via:
1. remoção de restos de meio fios das antigas baias, acerto do alinhamento, recapeamento das pistas e
recomposição da sinalização horizontal e vertical (ações ao nível apenas de conserva);
2. solução (não imediatamente necessária) da impedância (em um pequeno trecho no sentido Centro)
causada pela rampa de descida do elevado da Perimetral na altura da Av. Barão de Tefé.
SISTEMA VIÁRIO FUTURO – composto por um mergulhão, continuado em nível pela Rodrigues Alves
revitalizada como via expressa, com 3 faixas por sentido, e a Binário do Porto, com parte em túneis e parte
em nível, aproveitando vias existentes, também com 3 faixas por sentido, totalizando 6 faixas por sentido.
DISCUSSÃO SOBRE A CAPACIDADE DAS INFRAESTRUTURAS
VIÁRIAS ATUAL E FUTURA NA REGIÃO PARA ATENDIMENTOO
AO TRÁFEGO DE PASSAGEM
Segundo a CDURP, o futuro sistema viário da região (Binário e Via Expressa), após a derrubada
da Perimetral, terá 50% a mais de faixas e 38% de capacidade a mais do que o sistema atual. A
interrogação fica por conta tanto do número de faixas quanto das capacidades.
Quanto ao número de faixas
Como visto, a Perimetral tem 2 faixas por sentido, e a Rodrigues Alves, 4 faixas, ou espaço para
4 faixas, por sentido. Consideradas as vias complementares, o sistema existente, apresenta, na
maior parte do sistema, o equivalente 6 ou mais faixas por sentido.
Isoladamente, a Rodrigues Alves (que atende, com certa folga, em seus vários trechos, a
demanda existente), possui, na maior parte de sua extensão (e onde necessário), 4 faixas por
sentido. E, por dispor de espaço, pode facilmente, se preciso, apresentar, ao longo de toda sua
extensão, 4 faixas por sentido bem pavimentadas e sinalizadas.
DISCUSSÃO SOBRE A CAPACIDADE DAS INFRAESTRUTURAS
VIÁRIAS ATUAL E FUTURA NA REGIÃO PARA ATENDIMENTO
AO TRÁFEGO DE PASSAGEM
Quanto às capacidades
O site da CDURP, apresenta dois estudos. Um desses estudos dá para a Perimetral
capacidade de 4 mil v/s/h e, para o trecho crítico da Rodrigues Alves, capacidade de 3,6 mil
v/s/h e nível de serviço de 4 mil v/s/h. O outro estudo indica, também para o trecho crítico
da Rodrigues Alves, uma capacidade permitida de 5,4 mil v/s/h, e níveis de serviço de 4.753
v/h no sentido Centro e de 3.440 v/h no sentido bairros.
O que autoriza a se tomar como capacidade total do sistema atual (Perimetral + Rodrigues
Alves) 8 mil v/s/h, onde a demanda assim o requer, quase toda voltada para atendimento
ao tráfego de passagem.
Além do mais, há que se esclarecer que, para atendimento de segmentos selecionados da
demanda de passagem, fora dos trechos críticos, deve-se associar à capacidade da
Rodrigues Alves, a capacidade das vias complementares.
SISTEMA ATUAL: CAPACIDADES E NÍVEIS DE SERVIÇO
(CRÉDITO: CDURP/ESTUDO DE TRÁFEGO DA CCY)
OS IMPACTOS SOBRE A MOBILIDADE URBANA:
(AV.RODRIGUES ALVES, NO SENTIDO BAIRROS, E SUAS 4 FAIXAS DE ROLAMENTO)
OS IMPACTOS SOBRE A MOBILIDADE URBANA:
(AV. RODRIGUES ALVES, NO SENTIDO CENTRO, E SUAS 4 FAIXAS DE ROLAMENTO)
DISCUSSÃO SOBRE A SUFICIÊNCIA DO NOVO SISTEMA
Capacidade anunciada do novo sistema: e 10 mil v/s/h, 6 mil na Expressa e 4 mil na Binário.
Qualificação Importante: a Binário atenderá principalmente (senão exclusivamente) ao tráfego
local, a ser gerado pelo próprio projeto. Todavia, o problema decorrente somente será sentido
em alguns anos, já que, enquanto o Porto Maravilha não estiver em boa parte implantado,
haverá espaço na Binário para ajudar no escoamento do tráfego de passagem.
Em futuro próximo, quando o Projeto Porto Maravilha estiver quase totalmente implantado,
poderá restar, na nova estrutura, para o tráfego de passagem, (mesmo com VLT e BRT da
Avenida Brasil) apenas a capacidade da Via Expressa (6 mil v/s/h), ou capacidade ligeiramente
superior a esta.
Conclusão: o novo sistema tem alta probabilidade de vir a apresentar, dentro de poucos anos,
capacidade de até 25% inferior à do sistema atual nos trechos de maior carregamento.
INTRAESTRUTURA ATUAL E SISTEMA VIÁRIO PROJETADO PARA
ATENDIMENTO A TODOS OS TRÁFEGOS (PASSAGEM + LOCAL)
VIAS
VIAS /INDICADORES
COM PERIMETRAL SEM
MELHORIAS E SEM
PORTO MARAVILHA
FAIXAS POR
SENTIDO
CAPACIDADE
TOTAL
(V/S/H)
PERIMETRAL
02
4.000
RODRIGUES ALVES ATUAL E
VIAS COMPLEMENTARES
04 (1)
4.000 (1)
(2)
COM PERIMETRAL COM
MELHORIAS E SEM
PORTO MARAVILHA
SISTEMA FUTURO
(SEM PERIMETRAL)
FAIXAS POR
SENTIDO
CAPACIDADE
TOTAL
(V/S/H)
FAIXAS POR
SENTIDO
CAPACIDADE
TOTAL
(V/S/H)
02
4.000
---------
---------
04
4.500
---------
----------
RODRIGUES ALVES
REVITALIZADA S/ ELEVADO
---------
---------
---------
---------
03
6.000
VIA BINÁRIO
---------
---------
---------
---------
03
4.000
8.500 (3)
06
10.000
TOTAL
06 (3)
8.000 (3)
06 (3)
(1) Há restrições pontuais na Rodrigues Alves, de fácil solução, que não restringem a capacidade do sistema no essencial.
(2) CDURP informa nível de serviço de 4.000 v/s/h e capacidade permitida de 5.400 v/s/h em ambos os sentidos, nos trechos de maior demanda.
(3) Quase que exclusivamente para o tráfego e passagem. O tráfego local não é significativo.
INTRAESTRUTURA ATUAL E SISTEMA VIÁRIO PROJETADO PARA
ATENDIMENTO AO TRÁFEGO DE PASSAGEM (HIPÓTESE 1)
VIAS
VIAS /INDICADORES
COM PERIMETRAL SEM
MELHORIAS E SEM
PORTO MARAVILHA
FAIXAS POR
SENTIDO
CAPACIDADE
DISPONÍVEL
(V/S/H)
COM PERIMETRAL COM
MELHORIAS E SEM
PORTO MARAVILHA
SISTEMA FUTURO
(SEM PERIMETRAL)
FAIXAS POR
SENTIDO
CAPACIDADE
DISPONÍVEL
(V/SH)
FAIXAS POR
SENTIDO
CAPACIDADE
DISPONÍVEL
(V/S/H)
PERIMETRAL
02
4.000
02
4.000
---------
---------
RODRIGUES ALVES ATUAL E
VIAS COMPLEMENTARES
04 (1)
4.000 (1) (2)
04
4.500
---------
---------
RODRIGUES ALVES
REVITALIZADA S/ ELEVADO
---------
---------
---------
---------
03
6.000
VIA BINÁRIO
---------
---------
---------
---------
03
1.000
06
7.000
TOTAL
06 (3)
8.000 (3)
06 (3)
8.500 (3)
(1) Há restrições pontuais na Rodrigues Alves, de fácil solução, que não restringem a capacidade do sistema no essencial.
(2) CDURP informa nível de serviço de 4.000 v/s/h e capacidade permitida de 5.400 v/s/h em ambos os sentidos, nos trechos de maior demanda
(3) Quase que exclusivamente para o tráfego de passagem. O tráfego local não é significativo.
INTRAESTRUTURA ATUAL E SISTEMA VIÁRIO PROJETADO PARA
ATENDIMENTO AO TRÁFEGO DE PASSAGEM (HIPÓTESE 2)
VIAS
VIAS /INDICADORES
COM PERIMETRAL SEM
MELHORIAS E SEM
PORTO MARAVILHA
COM PERIMETRAL COM
MELHORIAS E SEM
PORTO MARAVILHA
FAIXAS POR
SENTIDO
FAIXAS POR
SENTIDO
CAPACIDADE
DISPONÍVEL
(V/S/H)
FAIXAS POR
SENTIDO
CAPACIDADE
DISPONÍVEL
(V/S/H)
CAPACIDADE
DISPONÍVEL
(V/S/H)
SISTEMA FUTURO
(SEM PERIMETRAL)
PERIMETRAL
02
4.000
02
4.000
---------
---------
RODRIGUES ALVES ATUAL E
VIAS COMPLEMENTARES
04 (1)
4.000 (1) (2)
04
4.500
---------
---------
RODRIGUES ALVES
REVITALIZADA S/ ELEVADO
---------
---------
---------
---------
03
6.000
VIA BINÁRIO
---------
---------
---------
---------
03
---------
8.500 (3)
06
6.000
TOTAL
06 (3)
8.000 (3)
06 (3)
(1) Há restrições pontuais na Rodrigues Alves de fácil solução que não restringem a capacidade do sistema no essencial.
(2) CDURP informa nível de serviço de 4.000 v/s/h e capacidade permitida de 5.400 v/s/h em ambos os sentidos, nos trechos de maior demanda
(3) Quase que exclusivamente para o tráfego de passagem. O tráfego local não é significativo
INFRAESTRUTURA ATUAL E SISTEMA VIÁRIO PROJETADO PARA ATENDIMENTO AO TRÁFEGO DE
PASSAGEM – COMPARAÇÃO PORTO MARAVILHA COM E SEM PERIMETRAL (HIPÓTESE 1)
COM PERIMETRAL SEM
MELHORIAS E COM
PORTO MARAVILHA
COM PERIMETRAL COM
MELHORIAS E COM
PORTO MARAVILHA
FAIXAS POR
SENTIDO
CAPACIDADE
DISPONÍVEL
(V/S/H)
FAIXAS POR
SENTIDO
CAPACIDADE
DISPONÍVEL
(V/S/H)
FAIXAS POR
SENTIDO
CAPACIDADE
DISPONÍVEL
(V/S/H)
PERIMETRAL
02
4.000
02
4.000
---------
---------
RODRIGUES ALVES ATUAL E
VIAS COMPLEMENTARES
04 (1)
4.000
- 2.000 (2)
04
4.500
- 1.000
---------
---------
VIAS
VIAS /INDICADORES
(3)
SISTEMA FUTURO
(SEM PERIMETRAL)
RODRIGUES ALVES
REVITALIZADA S/ ELEVADO
---------
---------
---------
---------
03
6.000
VIA BINÁRIO
---------
1.000
---------
1.000
03
1.000
06
7.000
06
8.500
06
7.000
TOTAL
(1) Há restrição pontuais na Rodrigues Alves, de fácil solução, que não restringem a capacidade do sistema no essencial.
(2) Redução para compensar perdas de capacidade em vias complementares pela implantação da Binário e do VLT, e contagem dupla.
(3) Redução para compensar perdas de capacidade em vias complementares pela implantação da Binário e do VLT.
INTRAESTRUTURA ATUAL E SISTEMA VIÁRIO PROJETADO PARA ATENDIMENTO AO TRÁFEGO DE
PASSAGEM - COMPARAÇÃO PORTO MARAVILHA COM E SEM PERIMETRAL (HIPÓTESE 2)
COM PERIMETRAL SEM
MELHORIAS E COM
PORTO MARAVILHA
COM PERIMETRAL COM
MELHORIAS E COM
PORTO MARAVILHA
FAIXAS POR
SENTIDO
CAPACIDADE
DISPONÍVEL
(V/S/H)
FAIXAS POR
SENTIDO
CAPACIDADE
DISPONÍVEL
(V/S/H)
FAIXAS POR
SENTIDO
CAPACIDADE
DISPONÍVEL
(V/S/H)
PERIMETRAL
02
4.000
02
4.000
----------
----------
RODRIGUES ALVES ATUAL E
VIAS COMPLEMENTARES
04 (1)
----------
----------
VIAS
VIAS /INDICADORES
4.000
- 2.000 (2)
04
4.500
- 1.000 (3)
SISTEMA FUTURO
(SEM PERIMETRAL)
RODRIGUES ALVES
REVITALIZADA S/ ELEVADO
----------
----------
----------
----------
03
6.000
VIA BINÁRIO
----------
----------
----------
----------
----------
----------
06
6.000
06
7.500
03
6.000
TOTAL
(1) Há alguns pontos de restrição pontuais na Rodrigues Alves, de fácil solução, que não restringem a capacidade do sistema no essencial.
(2) Redução para compensar perda de capacidade em vias complementares no sistema atual pela implantação da Binário e VLT e contagem dupla.
(3) Redução para compensar perda de capacidade em vias complementares no sistema atual pela implantação da Binário e do VLT.
OS IMPACTOS SOBRE A MOBILIDADE URBANA: A AVENIDA
RODRIGUES ALVES NAS PROXIMIDADES DA PRAÇA MAUÁ
OS IMPACTOS SOBRE A MOBILIDADE URBANA:
MUITO CARRO E POUCA RUA
(FROTA E VEÍCULOS LICENCIADOS NO ESTADO DO RIO DE JANEIRO)
ANO
FROTA
AUMENTO DA FROTA
(Nº DE VEÍCULOS)
CRESCIMENTO DA
FROTA (% AA)
2006
3.937.908
-----------
-----------
2007
4.176.005
238.097
6,05
2008
4.440.653
264.648
6,33
2009
4.715.917
275.264
6,20
2010
5.042.257
326.340
6,92
2011
5.392.255
349.998
6,94
FONTE: DETRAN/DENATRAN
OS IMPACTOS SOBRE A MOBILIDADE URBANA:
MUITO CARRO E POUCA RUA
(A INDÚSTRIA AUTOMOBILÍSTICA E O CONFLITO DAS POLÍTICAS PÚBLICAS)
A indústria automobilística e a quimera destituída de investimentos.
O conflito entre o que deseja a União e o que quer as administrações municipais das
grandes cidades brasileiras.
A experiência internacional (exportação de carros, instalação de montadoras no exterior e
investimentos pesados no transporte de massa sobre trilhos).
Atraso de 50 anos do RMRJ nos investimentos em transportes de massa sobre trilhos.
A alegação dos elevados custos do transporte de massa sobre trilhos e a ignorância sobre os
custos de não se fazer os investimentos necessários no transporte de massa.
OS IMPACTOS SOBRE A MOBILIDADE URBANA:
O CRESCIMENTO ACELERADO DO ALÉM-PONTE
FATORES DO CRESCIMENTO ALÉM-PONTE (A PAR DO CRESCIMENTO DA FROTA DE VEÍCULOS):
Forte expansão inercial de toda região.
Implantação do COMPERJ e respectiva multiplicação de atividades para frente e para trás, e
complementar nos municípios de Itaboraí e São Gonçalo.
Desenvolvimento dos municípios da Costa Fluminense de Maricá a São João da Barra com a
instalação de bases de apoio logístico à exploração de petróleo e gás offshore.
Implantação do Complexo Portuário e Industrial do Açu.
MEDIDAS PARA ENFRENTAMENTO DO AUMENTO DA DEMANDA
DE MOBILIDADE NO SISTEMA MAIOR DE QUE FAZ PARTE HOJE O
ELEVADO DA PERIMETRAL
Independentemente da fonte dos recurso e da responsabilidade (municipal, estadual ou federal), além da
integração do BRT da Av. Brasil a outros sistemas, fala-se em aumentar a capacidade do sistema viário (em vários
modais) de que faz parte a Perimetral. Entre outras providências a serem estudadas, citam-se:
Ampliação da Ponte Rio-Niterói para aumento da sua capacidade viária;
Construção de uma nova ligação rodoviária direta entre o Rio e Niterói, por ponte ou túnel subaquático;
Integração direta da Linha 3 do metrô, de Visconde de Itaboraí, ao sistema metro-ferroviário da capital, tanto
pela retomada do seu projeto original até o Largo da Carioca, quanto pelo aproveitamento da Ponte com reforço
estrutural e ligação, através da diretriz da Avenida Francisco Bicalho, ao trecho desativado da Linha 2 entre as
estações São Cristóvão e Estácio;
Elevação dos padrões de serviço do Sistema de Trens Urbanos para transformá-los em metrô de superfície a
exemplo do RER francês, em todos os ramais, inclusive os de Belfort Roxo, Japeri e Saracuruna;
Implantação de novas ligações aquaviárias, inclusive um novo sistema de ferry-boat entre o Rio e São Gonçalo.
CONCLUSÃO SOBRE OS IMPACTOS DA DERRUBADA DA
PERIMETRAL SOBRE A MOBILIDADE NA RMRJ
O acelerado crescimento da frota e da demanda ao longo do corredor está a aconselhar o
aprofundamento dos estudos de transporte para enfrentamento das necessidades de
infraestrutura viária na região. Nesse contexto, é preocupante a supressão de capacidade
decorrente da derrubada do elevado, que pode chegar ao nível de mais de 2.000 v/s/h em
relação à capacidade possível com investimentos muito baixos nas vias da região.
Pelo exercício realizado, nem se precisaria lançar mão do crescimento da demanda do tráfego
de passagem no corredor para se concluir pela necessidade de se complementar a nova
infraestrutura proposta com novos investimentos, tanto no modal rodoviário como no modal
metro-ferroviário. Com efeito, após a derrubada da Perimetral, o novo sistema como
proposto não comportará sequer uma demanda equivalente à atual quando o Porto
Maravilha estiver totalmente, ou quase totalmente, implantado.
IMPACTOS DA DERRUBADA DO ELEVADO SOBRE
A ATIVIDADE PORTUÁRIA NO RIO DE JANEIRO
A singularidade da Revitalização da Área Portuária do Rio de Janeiro
A revitalização da região portuária do Rio de Janeiro deve ser analisada à luz de uma
singularidade: ao contrário dos principais casos de revitalização de zonas portuárias no
mundo (Londres, Barcelona, Baltimore, San Francisco, Buenos Aires e outros), onde a
intervenção se deu em partes desativadas ou praticamente desativadas do porto, no Rio, a
revitalização está ocorrendo junto a instalações portuárias ainda fortemente operacionais.
O Cais da Gamboa, ao longo da Av. Rodrigues Alves, com mais de três quilômetros de
extensão, e cerca de duas dezenas de berços de atracação, é a parte mais antiga do porto apesar de não possuir uma infraestrutura moderna, é ainda um cais operacional, com
produtividade aceitável para algumas cargas importantes para a cidade, o estado e o país.
IMPACTOS DA DERRUBADA DO ELEVADO SOBRE A ATIVIDADE PORTUÁRIA
(CONFIGURAÇÃO FUTURA DA ATIVIDADE PORTUÁRIA NO CAIS DA GAMBOA)
O espaço entre a Praça Mauá e o Armazém 6 destinar-se-á à atracação de navios de passageiros e
embarcações de apoio - nesse trecho, haverá, para além da zona primária, um grande espaço
aberto até o outro lado da avenida - por baixo, passará o túnel-mergulhão que ligará o Centro à
parte da Rodrigues Alves transformada em via expressa, em nível.
Do Armazém 7 até a altura do Armazém 18, em frente à Rodoviária Novo Rio, o Cais da Gamboa
continuará (ou deveria continuar) desempenhando importante função econômica - nesse trecho,
do Armazém 7 até a altura do Armazém 14, o porto movimenta hoje cargas importantes, como
produtos siderúrgicos, papel de imprensa e, eventualmente, trigo.
O trecho em frente aos armazéns de 15 a 18 deverá se transformar em base de apoio da
Petrobras à atividade de exploração e produção de petróleo e gás offshore.
IMPACTOS DA DERRUBADA DO ELEVADO SOBRE A ATIVIDADE PORTUÁRIA
(PORTÕES DE ACESSO TERRESTRE NO CAIS DA GAMBOA )
Até a virada século, o conjunto Cais da Gamboa e Píer da Praça Mauá possuía quatro
portões de acessos terrestres :
portão de acesso rodoviário na altura da Praça Mauá;
portão de acesso ferroviário (Armazém 10), onde hoje se localiza a Cidade do Samba;
portão de acesso rodoviário entre os armazéns 13 e 14; e
portão de acesso rodoviário ao lado do Armazém 18.
PORTÕES DE ACESSO AO PORTO DO RIO
CONSEQUÊNCIAS DO FECHAMENTO DO PORTÃO ENTRE OS
ARMAZÉNS 13 E 14 DO PORTO DO RIO DE JANEIRO
Como, conceitualmente, vias expressas não devem possuir cruzamentos, semáforos,
comportar entradas e saídas diretas de garagem, e os veículos não podem parar para
embarque ou desembarque de passageiros ou volumes, com as transformações
programadas, o portão entre os armazéns 13 e 14 deve ser fechado.
Em consequência, o acesso ao Cais da Gamboa, na melhor das hipóteses, terá que ser feito
pelo Portão 22, a mais de 2 km da área em frente ao antigo Armazém8, único local com
espaço para que os veículos pesados façam o retorno.
Assim, todos os veículos pesados que acessarem o Cais da Gamboa terão necessariamente
que percorrer uma via estreita, por dentro das instalações portuárias, entre guindastes e
empilhadeiras, numa extensão de quase 5 km, para entrar e sair do porto.
PROJEÇÃO DO FLUXO VIÁRIO DE CARGA NO PORTO DO RIO DE JANEIRO
VEÍCULOS DE CARGA POR ANO
2010
2015
2020
BI-TREM
1.000
1.500
2.200
CARRETAS DE 5 EIXOS (46 t)
115.000
172.500
379.500
CARRETAS DE 4 EIXOS (35 t)
68.000
102.000
149.600
CEGONHAS
16.000
24.000
35.200
200.000
300.000
566.500
TOTAL
Fonte: CDRJ – Superintendência do Porto do Rio de Janeiro
IMAGEM DO CAIS DA GAMBOA Nº 1 – 2011
IMAGEM DO CAIS DA GAMBOA Nº 2 – 2011
CONCLUSÃO DO IMPACTO DA DERRUBADA DO
ELEVADO SOBRE A ATIVIDADE PORTUÁRIA
O fechamento do portão entre os armazéns 13 e 14 implicará uma grande perda de eficiência
operacional no Cais da Gamboa. As cargas que são lá movimentadas terão que das três uma:
ou continuam ali em condições operacionais precárias; ou passarão a ser movimentadas em
outras partes do porto (Cais de São Cristóvão ou Cais do Caju), disputando espaço e tempo com
outras cargas; ou, ainda, passarão a utilizar outros portos.
Em qualquer hipótese, no mínimo, essas operações serão bem menos produtivas do que são
hoje e, consequentemente, mais caras para os usuários, ou seja, em última instância, para os
donos das cargas afetadas, e, indiretamente, para a própria sociedade como um todo.
FIM
Obrigado pela Atenção
Marcos Poggi
[email protected]