REPÚBLICA FEDERATIVA DO BRASIL COMANDO DA AERONÁUTICA DEPARTAMENTO DE AVIAÇÃO CIVIL SUBDEPARTAMENTO TÉCNICO INSTRUÇÃO DE AVIAÇÃO CIVIL - NORMATIVA IAC 013 - 1001 PROGRAMA DE PREVENÇÃO DE ACIDENTES AERONÁUTICOS 16 JUN 2003 SERVIÇO PÚBLICO FEDERAL DEPARTAMENTO DE AVIAÇÃO CIVIL PORTARIA DAC No 645/ DGAC, DE 30 DE ABRIL DE 2003. Aprova a IAC que trata da elaboração dos Programas de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos no âmbito da Aviação Civil. O CHEFE DO SUBDEPARTAMENTO TÉCNICO, usando das atribuições que lhe conferem o item 8 da Portaria N° 311 / DGAC, de 25 de fevereiro de 2003, com base nos Artigos 11 e 12 do Decreto-Lei Nº 200, de 25 de fevereiro de 1967, resolve: Art. 1o: Seja efetivada a IAC abaixo discriminada: Símbolo: IAC 013-1001 Espécie: Normativa Âmbito: Geral Título: Programa de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos para a Aviação Civil (PPAA). Art. 2o Esta Portaria entra em vigor 30 dias após a sua publicação no D.O.U. Art. 3o Revogam-se a IAC 2401-2107 e a respectiva Portaria no 568/DGAC, de 28 de maio de 2002, publicada no D.O.U. No 118, de 21 de junho de 2002. Brig.-do-Ar – RENILSON RIBEIRO PEREIRA Chefe do Subdepartamento Técnico PUBLICADA NO D. O.U. Nº 93, DE 16 DE MAIO DE 2003. 16 JUN 2003 IAC 013 - 1001 ____________________________________________________________________________________________________ Sumário: 1 DISPOSIÇÕES PRELIMINARES....................................................................................................................................... 1 1.1 OBJETIVO........................................................................................................................................................................ 1 1.2 FUNDAMENTO............................................................................................................................................................... 1 1.3 APROVAÇÃO.................................................................................................................................................................. 1 1.4 DATA DE EFETIVAÇÃO................................................................................................................................................ 1 1.5 ÂMBITO........................................................................................................................................................................... 1 1.6 DISTRIBUIÇÃO .............................................................................................................................................................. 1 1.7 CANCELAMENTO.......................................................................................................................................................... 1 2 DISPOSIÇÕES GERAIS ...................................................................................................................................................... 2 2.1 OBJETIVOS ESPECÍFICOS ............................................................................................................................................ 2 2.2 OBRIGATORIEDADE..................................................................................................................................................... 2 2.3 VIGÊNCIA ....................................................................................................................................................................... 3 2.4 ACEITAÇÃO.................................................................................................................................................................... 3 2.5 RESPONSABILIDADE ................................................................................................................................................... 3 2.6 PRAZOS ........................................................................................................................................................................... 4 3 AÇÕES REQUERIDAS ........................................................................................................................................................ 5 4 CONTEÚDO ...........................................................................................................................................................................6 5 SUBPROGRAMAS ................................................................................................................................................................7 5.1 ATIVIDADES EDUCATIVAS .........................................................................................................................................7 5.2 ATIVIDADES PROMOCIONAIS ....................................................................................................................................8 5.3 VISTORIA DE SEGURANÇA DE VÔO ..........................................................................................................................9 5.4 RELATÓRIO DE PERIGO................................................................................................................................................9 5.5 RELATÓRIO CONFIDENCIAL PARA SEGURANÇA DE VÔO (RCSV) ..................................................................10 5.6 PREVENÇÃO DE F.O.D.................................................................................................................................................10 5.7 CONSERVAÇÃO DA AUDIÇÃO ..................................................................................................................................11 5.8 PREVENÇÃO CONTRA A UTILIZAÇÃO DE DROGAS E O USO ABUSIVO DE ÁLCOOL....................................11 5.9 CARGA PERIGOSA .......................................................................................................................................................12 5.10 INTERFERÊNCIA DE DISPOSITIVOS ELETRO-ELETRÔNICOS PORTÁTEIS ....................................................13 5.11 PREVENÇÃO DE COLISÃO COM O SOLO EM VÔO CONTROLADO (CFIT).......................................................13 5.12 RECUPERAÇÃO DE ATITUDES ANORMAIS ..........................................................................................................15 6 DISPOSIÇOES FINAIS ...................................................................................................................................................... 16 6.1 IMPLANTAÇÃO............................................................................................................................................................ 16 6.2 SUPERVISÃO ................................................................................................................................................................ 16 6.3 PREVISÃO DE SEMINÁRIOS REGIONAIS DE SEGURANÇA DE VÔO ................................................................. 16 6.4 CASOS NÃO PREVISTOS..............................................................................................................................................17 ANEXO 1 - LISTA DE VERIFICAÇÃO DE RISCO DE COLISÃO COM O SOLO EM VÔO CONTROLADO (CFIT) ...................................................................................................................................................................................... 18 16 JUN 2003 IAC 013 - 1001 ____________________________________________________________________________________________________ INTRODUÇÃO As publicações do DAC têm por finalidade instruir e informar, ao público em geral e / ou aos integrantes do Sistema de Aviação Civil, sobre normas e assuntos relacionados às atividades da Aviação Civil. 0 16 JUN 2003 IAC 013 - 1001 ____________________________________________________________________________________________________ CAPÍTULO 1 - DISPOSIÇÕES PRELIMINARES 1.1 OBJETIVO Estabelecer regras para elaboração dos Programas de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos no âmbito da Aviação Civil. 1.2 FUNDAMENTO Código Brasileiro de Aeronáutica – CBA – Lei Nº 7.565, de 19 Dez. 1986. Plano de Desenvolvimento do Sistema de Aviação Civil (PDSAC). Programa de Prevenção de Acidentes para o Comando da Aeronáutica – ICA 3-1. Normas do Sistema de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (NSMA). NSMA 3-3 – Prevenção de Acidentes e Incidentes Aeronáuticos. 1.3 APROVAÇÃO Aprovada pela Portaria No 645/DGAC, de 30 de abril de 2003. 1.4 DATA DE EFETIVAÇÃO 16 / 06 / 2003 1.5 ÂMBITO Geral. 1.6 DISTRIBUIÇÃO A – C – D – ET – EX – IA – IN – OD – SA – SE – SR – TA - X. 1.7 CANCELAMENTO IAC 2401-2107 e respectiva Portaria nº 568/DGAC, de 28 de maio de 2002, publicada no D.O.U. Nº 118, de 21 de junho de 2002. 1 16 JUN 2003 IAC 013 - 1001 ____________________________________________________________________________________________________ CAPÍTULO 2 - DISPOSIÇÕES GERAIS O Programa de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (PPAA) de uma empresa tem como objetivo a redução de ocorrências que tornam a operação desnecessariamente mais onerosa. O PPAA procura sensibilizar cada funcionário para a importância e a necessidade de identificar e eliminar pontos de atrito à segurança da operação, que certamente poderão contribuir, de alguma forma, para a ocorrência de um acidente. Em anos anteriores, algumas empresas têm confeccionado seus PPAA com a copia na íntegra de algumas normas do Sistema de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (SIPAER) e da Instrução de Aviação Civil (IAC) que trata do Programa de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos para Aviação Civil, deixando de criar o seu próprio programa. Esta prática contribui para que a empresa não construa uma doutrina própria de segurança de vôo, atendo-se a uma simples tramitação burocrática. O PPAA deve adequar-se ao objetivo do tipo de operação, evitando-se, ao máximo, a redação existente nas Normas e na IAC em vigor. Estas deverão ser utilizadas apenas como material de consulta para auxiliar na confecção do PPAA. Tendo como objetivo alcançarmos o zero acidente, o PPAA procura motivar a participação de cada setor ou indivíduo envolvido na atividade aérea. Busca sensibilizar a percepção da sua importância e da sua necessidade, identificando e eliminando os pontos de atrito à segurança das operações, que poderão contribuir para a ocorrência de acidentes/incidentes, comprometendo as metas ou os objetivos listados a seguir. 2.1 – OBJETIVOS ESPECÍFICOS a - Estabelecer uma referência para os presidentes ou diretores de empresas aéreas, chefes de organizações policiais pertinentes, presidentes de aeroclubes e responsáveis diretos pelas operações, quanto à realização da atividade de prevenção de acidentes aeronáuticos, de modo a tornar a operação mais segura, com a conseqüente preservação de meios em pessoal e de material. b - Incrementar a prevenção de acidentes aeronáuticos na aviação civil, através de ações devidamente programadas, adequando-as às características da entidade, a fim de eliminar ou reduzir a ocorrência de acidentes e incidentes aeronáuticos que comprometam ou possam comprometer os objetivos preconizados pelo Sistema de Aviação Civil (SAC). 2.2 - OBRIGATORIEDADE Os Elos do SIPAER, no âmbito do SAC, executam, anualmente, um Programa de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (PPAA), próprio e peculiar, sendo que: a - Os Serviços Regionais de Aviação Civil (SERAC) elaboram os seus Programas de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos, visando aos diversos segmentos da aviação civil, nas suas respectivas áreas de jurisdição. b - Todas as empresas de transporte aéreo público regular e não regular, de táxi aéreo, de serviços aéreos especializados, aeroclubes, escolas de aviação e, ainda, as organizações policiais que utilizem aeronaves para o cumprimento das suas atribuições, elaboram o seu PPAA, considerando o tipo de atividade aérea desenvolvida e as possíveis variáveis que possam afetar a segurança das operações. 2 16 JUN 2003 IAC 013 - 1001 ____________________________________________________________________________________________________ c - As empresas de infra-estrutura aeroportuária elaboram o seu PPAA, tendo como referência os tipos de aeronaves que operam no local, os recursos humanos e materiais disponíveis, a cultura de segurança existente e o histórico de acidentes e incidentes ocorridos durante o período em que vigorou o PPAA anterior. 2.3 – VIGÊNCIA O PPAA para a Aviação Civil tem vigência de 01 (um) ano, a partir da data da sua efetivação, devendo ser considerado o período de julho do ano em curso a junho do ano seguinte. 2.4 - ACEITAÇÃO a - O PPAA para a Aviação Civil é aprovado pelo Diretor-Geral do DAC. b - Os demais PPAA, no âmbito do Sistema de Aviação Civil, são aprovados pelos respectivos dirigentes, chefes de organizações, presidentes de entidades, de escolas de aviação e proprietários/operadores em geral, sob cuja responsabilidade direta se desenvolvem as atividades aéreas, havendo, porém, a necessidade de submetê-los à apreciação do SERAC de sua área. c - Os PPAA dos SERAC, das empresas aéreas regulares e não regulares, homologadas segundo os RBHA 121, serão analisados pela DIPAA, quanto ao cumprimento dos requisitos constantes desta IAC e endossados pelo Chefe do Subdepartamento Técnico do DAC. Os demais PPAA serão analisados pelas Seções de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (SIPAA) dos SERAC na sua área de jurisdição. d - Todos os PPAA de empresas que estejam em processo de obtenção de Certificado de homologação de Operador Aéreo (CHOA) no DAC, deverão dar entrada para análise na TE-1, para posterior encaminhamento à DIPAA. e - A cada ano, um novo Programa de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos deverá ser entregue aos Órgãos fiscalizadores, DAC/ SERAC, para análise e aceitação. f - Não serão mais aceitas revisões de Programas anteriores. g - O PPAA deverá conter a identificação, a assinatura, bem como cópia do cartão SIPAER do Agente de Segurança de Vôo ou Elemento Credenciado responsável pela sua confecção. h - Cada Agente de Segurança de Vôo (ASV) ou Elemento Credenciado (EC) em Prevenção de Acidentes Aeronáuticos, poderá ser responsável pela confecção do PPAA de apenas uma empresa. i - Poderá ser feita exceção para um grupo de empresas (máximo de três), que possuam até duas aeronaves (cada uma) em suas frotas. Neste caso, um ASV / EC poderá ser contratado para a confecção dos seus respectivos PPAA. j - No caso de confecção de PPAA por Assessoria Aeronáutica, deverá ser anexado ainda o contrato social da mesma, bem como o contrato entre as partes. 2.5 – RESPONSABILIDADES a - É de responsabilidade do dirigente, chefe, presidente, proprietário/operador ou do responsável direto pelas operações, a elaboração e a supervisão da execução do respectivo PPAA, que deverá ser cumprido por todos os setores envolvidos, direta ou indiretamente, na segurança das operações, devendo também: • Estabelecer os seus objetivos específicos; • Prover os meios e determinar os procedimentos para apoiar cada atividade nele prevista; 3 16 JUN 2003 IAC 013 - 1001 ____________________________________________________________________________________________________ • Ajustar o programa, em função do surgimento de novas circunstâncias, principalmente quanto a desvios dos objetivos estabelecidos; e • Providenciar os meios para que o ASV ou EC, quando estiver exercendo a função, não possua outra atribuição administrativa, visando dedicar-se exclusivamente às atividades de Segurança de Vôo da empresa. • Providenciar a inscrição do EC responsável pela área de Segurança de Vôo da empresa, caso possua os pré-requisitos necessários, no Curso de Segurança de Vôo - módulo Investigação, a fim de habilitá-lo como ASV. b - São de competência da DIPAA a coordenação, o controle e a supervisão e, em alguns casos, a execução das tarefas referentes à prevenção de acidentes aeronáuticos, envolvendo empresas aéreas homologadas de acordo com o RBHA 121 ou empresas de infra-estrutura aeroportuária. c - As ações de coordenação, controle e supervisão e, por vezes, também, de execução, no seu respectivo âmbito de atuação, são de competência das Seções de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos dos SERAC, através de seus Oficiais de Segurança de Vôo e Elementos Credenciados, sob a orientação e a coordenação da DIPAA. d - As ações de coordenação, controle e supervisão, bem como as de execução, no âmbito de atuação da empresa ou entidade, são de competência dos seus respectivos setores de prevenção de acidentes, através dos seus ASV e/ou EC. 2.6 – PRAZOS a - Os PPAA deverão dar entrada na DIPAA ou nas SIPAA dos SERAC até o dia 30 de junho de cada ano. b - As solicitações de prorrogação dos prazos aqui estabelecidos deverão ser enviadas a DIPAA e às SIPAA 30 (trinta) dias antes do fim dos mesmos, e serão, depois de analisadas caso a caso, concedidas ou não. 4 16 JUN 2003 IAC 013 - 1001 ____________________________________________________________________________________________________ CAPÍTULO 3 – AÇÕES REQUERIDAS O DAC, como Órgão responsável pela condução das atividades de segurança de vôo no âmbito da aviação civil, deverá trabalhar ativamente no intuito de que sejam cumpridas não só as ações definidas neste PPAA, bem como outras julgadas necessárias ao aprimoramento da prevenção de acidentes aeronáuticos. As SIPAA deverão, dentro de suas possibilidades, acompanhar o cumprimento dos PPAA das entidades em sua área de jurisdição, prestando toda a orientação possível ao êxito das atividades programadas. Deverão ainda, em coordenação com a DIPAA e o Instituto de Psicologia da Aeronáutica (IPA), procurar programar palestras, abordando a influência das variáveis psicológicas nos acidentes aeronáuticos e como a psicologia, aliada aos aspectos organizacionais, pode agir positivamente na prevenção. As empresas aéreas, escolas de aviação e aeroclubes deverão prestar todo o apoio necessário ao cumprimento do PPAA aprovado e aceito, de forma a propiciar que a mentalidade voltada para a prevenção de acidentes seja absorvida internamente em todos os níveis. Por ser uma atividade que só obterá sucesso com a colaboração e a participação de todos os integrantes da empresa, a Segurança de Vôo terá de ser desenvolvida adquirindo-se confiança e credibilidade. Requer que o Agente de Segurança de Vôo (ASV) mantenha sempre uma atitude crítica em relação às operações aéreas desenvolvidas na empresa e outras áreas afetas. Deve, portanto, estar continuamente atento a discrepâncias, falhas, imperfeições e procedimentos fora dos padrões, o que o coloca muitas vezes em uma posição desconfortável perante seus colegas de trabalho. Assim sendo, é fundamental que a empresa, principalmente com o apoio do seu Diretor Presidente, desenvolva e realize um contínuo trabalho de esclarecimento junto a todos os seus funcionários quanto à real atividade desenvolvida pelo ASV. Só assim, as Recomendações de Segurança, as campanhas, as palestras, as vistorias realizadas pelo ASV encontrarão um ambiente favorável para a adoção de medidas necessárias para se implementar padrões cada vez mais elevados de Segurança de Vôo. O ASV deverá ter suas ações preservadas e vistas sob o ângulo da prevenção de acidentes / incidentes, impedindo-se qualquer utilização da sua utilidade para sansões administrativas. Todos esses cuidados darão o suporte para que a atividade de Segurança de Vôo, desenvolvida pelo ASV, possa obter dados e informações cada vez mais valiosos, que permitirão que se eliminem situações que possam contribuir para a ocorrência de um acidente aeronáutico. As empresas, através de um acompanhamento psicológico, deverão estar avaliando constantemente as necessidades, limitações e capacidades psicofísicas do homem em relação ao projeto, operação e manutenção da aeronave, considerando a interface homem-equipamento e suas variáveis individuais, psicossociais, organizacionais e relativas à missão. Entre essas avaliações, deverão ser consideradas as seguintes atividades: 1- Treinamento operacional e “refreshments” dentro dos prazos estabelecidos pelo RBHA-121, de modo a garantir o conhecimento técnico; 2- Exames de saúde dentro dos prazos estabelecidos pelo RBHA-67, de modo a garantir o equilíbrio psicofísico; 3- Gerenciamento de Recursos de Cabine (CRM) e reciclagem, de modo a garantir a eficácia do desempenho técnico; 4- Acompanhamento do desempenho técnico após acidente / incidente ocorrido; 5- Dinâmica e exercícios práticos voltados para as habilidades requeridas do piloto; e 6-Análise ergonômica do trabalho para detectar possíveis dificuldades e entraves existentes no desempenho da função. 5 16 JUN 2003 IAC 013 - 1001 ____________________________________________________________________________________________________ CAPÍTULO 4 - CONTEÚDO O Programa de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos deverá conter os seguintes assuntos: • Dados gerais (termo de aprovação, organograma da empresa ou entidade, período de vigência de acordo com o previsto nesta IAC, índice e referência dos documentos utilizados); • Situação geral (missão atribuída, equipamento aéreo e bases operadas, horas previstas a voar, relação atualizada dos ASV/EC, etc.); • Número de horas voadas, decolagens realizadas, quantidade de acidentes, incidentes (inclusive os de tráfego aéreo) e ocorrências de solo reportadas, pelo menos nos últimos três anos; • Número de Relatórios de Perigo processados no ano anterior; • Ações programadas (Atividades Educativas e Promocionais e Vistorias de Segurança), com calendário das atividades; • Meios – levantamentos e análise das condições para o cumprimento do PPAA, em termos de recursos de pessoal e material e de motivação da coletividade; • Subprogramas específicos; • Responsabilidades específicas do Agente de Segurança de Vôo; • Responsabilidades específicas da Comissão de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CPAA), • Composição da CPAA com nome de cada integrante e função desempenhada na empresa; • Documentos complementares, tais como o CFIT “check list”, normas da empresa que visem o cumprimento de todo ou de parte do PPAA, e • Estão dispensadas do preenchimento do CFIT “check list”, as empresas que operam em condições estritamente visuais, no entanto, deverão informar o seu tipo de operação. • Cronograma de ações requeridas, específico a cada subprograma. • Endereço, e-mail, telefone, e fax da empresa. 6 16 JUN 2003 IAC 013 - 1001 ____________________________________________________________________________________________________ CAPÍTULO 5 - SUBPROGRAMAS Os Subprogramas visam, em consonância com o estabelecido pela NSMA 3-3 do SIPAER, oferecer condições e instrumentos para uma adequada prevenção de acidentes aeronáuticos, e são os seguintes: Atividades Educativas e Promocionais, Vistorias de Segurança de Vôo, Relatórios de Perigo; Prevenção de F.O.D. (“Foreign Object Damage”), Conservação da Audição, Prevenção Contra a Utilização de Drogas e Uso Abusivo de Álcool, Carga Perigosa, Interferência de Dispositivos Eletro-eletrônicos Portáteis, Prevenção de Colisão com o Solo em Vôo Controlado (Controlled Flight Into Terrain - CFIT), Recuperação de Atitudes Anormais. As empresas deverão discorrer, amplamente, sobre cada subprograma, fazendo uso de seu próprio vocabulário, estabelecendo um quadro de ações requeridas para cada um deles. Não serão aceitos programas que tenham em seu conteúdo textos extraídos das normas do SIPAER, bem como desta IAC, que deverão ser utilizadas apenas como fonte de consulta. 5.1 – ATIVIDADES EDUCATIVAS a - Como investimento indispensável em atividades complexas, as Atividades Educativas têm por finalidade a renovação ou mudança de comportamento de determinada coletividade. São indispensáveis para reavivar conceitos ou para alertar o público-alvo para procedimentos que devem ser adotados, aperfeiçoados ou modificados. b - De acordo com os objetivos a serem alcançados, as Atividades Educativas descritas nos PPAA devem abranger, dentre outras julgadas oportunas, as seguintes: - Palestra - apresentação sobre assunto específico, dirigido a determinado público-alvo; - Seminário - grupo de estudos em que se debate a matéria apresentada por cada um dos expositores; - Painel - reunião de vários especialistas para discutir idéias sobre determinado tema, diante da audiência, em forma de diálogo ou conversação informal; - Estágio - conjunto de atividades com a finalidade de formar, reciclar ou elevar o nível funcional de uma ou mais pessoas; - Simpósio - reunião de especialistas em determinada área, que possuem conhecimentos específicos sobre seus setores de atuação para debates de alto nível; e - Congresso - assembléia de delegados para tratar de assuntos de interesse comum. c - O cronograma destas Atividades Educativas obedecerá aos critérios de viabilidade, circunstância, interesse ou urgência, detectados de acordo com as estatísticas verificadas no período anterior ou quando as circunstâncias assim o exigirem. Não obstante, a DIPAA e os Elos SIPAER deverão, sempre, envidar esforços para um efetivo cumprimento dos eventos previstos. d - Pretende-se a descentralização cada vez maior da realização dos eventos, com o DAC, sempre que possível, proporcionando o apoio necessário para que os SERAC e os Elos do Sistema de Aviação Civil os promovam, de acordo com seu próprio Programa de Prevenção. O objetivo é atender mais eficientemente às necessidades específicas de cada região, segmento da aviação ou de determinada entidade. Conhecendo antecipadamente seus cronogramas de atividades previstas em seus Programas de Prevenção, a DIPAA e os SERAC atuarão no sentido de procurar contribuir para viabilizar a realização dessas atividades. 7 16 JUN 2003 IAC 013 - 1001 ____________________________________________________________________________________________________ e - Deve ser incentivado o intercâmbio entre as empresas aéreas e o Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DCEA), no sentido de proporcionar a pilotos e controladores de vôo maior conhecimento sobre as suas respectivas áreas de atuação. Isso certamente trará uma maior integração entre os profissionais, proporcionando melhor planejamento e coordenação do fluxo aéreo, principalmente nas terminais mais congestionadas. f - Como forma de incremento a Segurança de Vôo, serão sempre desenvolvidas ações junto ao DCEA, no sentido de reavaliar os procedimentos de descida com manobras de “circle approach” e “circle to land” (circular para aproximação e pouso) e, ainda, a reedição das Cartas de Altitude Mínima de Vetoração (CAMV), importantes ferramentas contra o CFIT / ALA ( Approach and Landing Accident ). g - Os ASV devem desencadear ações, junto às tripulações de suas empresas, no sentido de incentiválos a reportar toda e qualquer falha nos procedimentos e no funcionamento dos equipamentos de auxílio à navegação e da infra-estrutura aeroportuária. h - Deve ser também enfatizada pelos ASV, junto às empresas homologadas segundo os RBHA 121 e 135, a necessidade de um treinamento mais adequado aos seus pilotos, reforçando junto ao setor de Operações a necessidade do cumprimento do Programa de Treinamento. Deve ser também dada especial atenção ao conhecimento dos pilotos sobre a legislação referente ao tipo de operação e equipamento da empresa. i - Os ASV devem procurar ressaltar, junto ao setor de operações de suas empresas, o valor da utilização de “lights on” (faróis acesos) dentro de áreas terminais (TMA), como medida preventiva de colisão com pássaros. j - Devido à importância do cumprimento dos mínimos meteorológicos, as empresas aéreas devem observar o fiel cumprimento do que estabelece a respeito o RBHA para o qual elas tenham sido homologadas, enfatizadas pelo que está previsto na nota 2, item 2, do AIP BRASIL, página RAC 12-4, emenda 106, de 13 de agosto de 1998. 5.2 - ATIVIDADES PROMOCIONAIS a - As Atividades Promocionais devem ser desenvolvidas para divulgar a filosofia e os conceitos SIPAER, tanto no âmbito interno como externo, em proveito da entidade de determinado segmento da aviação ou de todo o Sistema. Deve ser viabilizado pelo ASV ou OSV, junto aos respectivos dirigentes ou oriundos de outras fontes, todo e qualquer investimento para a adoção de procedimentos, visando a reforçar a doutrina de Segurança de Vôo na entidade. Devem ser utilizados recursos tais como: campanhas que motivem a participação de todos os segmentos envolvidos com a aviação, emissão de periódicos, promoção de semanas comemorativas, emissão de cartazes, exibição de filmes e publicações sobre Segurança de Vôo. b - Nessas atividades, deve ser utilizada toda a criatividade possível, mas que realmente traga resultados positivos, evitando-se o desgaste desnecessário do assunto em pauta. c - Deve ser incrementada, através das organizações governamentais, administrações aeroportuárias, empresas aéreas e entidades, campanhas com ações coordenadas para conscientizar as comunidades para o perigo que representam para a aviação os lixões, culturas agrícolas e demais focos de atração de aves, nas proximidades dos aeroportos, como fatores potenciais de risco de colisão dessas aves com as aeronaves, podendo provocar acidentes/incidentes. d - A DIPAA elabora um periódico, o informativo DIPAA, e tem buscado contar com a participação de empresas aéreas, associações e entidades na divulgação de material (idéias, sugestões, experiências, casos, etc.) de interesse para a Segurança de Vôo. Os SERAC, através das SIPAA, assim como os demais Elos SIPAER, deverão adotar dispositivos próprios para a disseminação de ensinamentos em sua área de atuação. 8 16 JUN 2003 IAC 013 - 1001 ____________________________________________________________________________________________________ e - O Check-list nos Mínimos Operacionais do Piloto deverá ser enfatizado e o seu preenchimento recomendado pelas SIPAA dos SERAC. 5.3- VISTORIA DE SEGURANÇA DE VÔO a - Este subprograma tem como objetivo estabelecer critérios e técnicas para a realização da vistoria em todas as empresas envolvidas no transporte aéreo, de carga e de passageiros, aeroclubes, oficinas de aviação, aeroportos, etc. Estas vistorias poderão ter periodicidade definida ou ser realizadas sempre que surgirem condições de risco que as justifiquem. b - As Vistorias de Segurança de Vôo, realizadas pela DIPAA, poderão contar com a participação de elementos do Subdepartamento Técnico do DAC e de OSV dos SERAC, sempre que houver necessidade de técnicos que tiverem afinidade com o setor vistoriado das empresas ou entidades, verificando também, nesta oportunidade, o cumprimento do PPAA das mesmas. c - As Vistorias em aeroportos devem procurar checar a eficiência do Plano de Emergência Aeronáutica em Aeródromo e podem ainda ser realizadas pelos ASV das empresas aéreas interessadas em operar na localidade. d - As SIPAA dos SERAC farão, quando do surgimento de circunstâncias determinantes, Vistorias de Segurança de Vôo nas empresas aéreas e entidades de suas áreas de jurisdição, podendo contar, se necessário, com o apoio da equipe da DIPAA, sendo sempre verificado também, o cumprimento do PPAA das mesmas. e - O DAC e os SERAC devem procurar intensificar os Módulos de Vistoria de Segurança de Vôo, quando da realização de missões pelos Inspetores de Aviação Civil (INSPAC). f - O Setor de Segurança de Vôo das empresas aéreas e demais entidades deverá realizar periodicamente Vistorias de Segurança de Vôo em suas organizações, com a finalidade de detectar situações ou procedimentos inseguros, adotando as medidas corretivas cabíveis e informando-as à DIPAA e à SIPAA da área. 5.4 – RELATÓRIO DE PERIGO a - A finalidade deste Subprograma é orientar as organizações sobre a importância e a sistemática de processamento dos Relatórios de Perigo. Estes são instrumentos que possibilitam a qualquer pessoa levar ao conhecimento das autoridades competentes situações ou fatos perigosos, ou ainda potencialmente perigosos para a atividade aérea. b - Este Subprograma constitui-se em uma ferramenta de grande valor para a Prevenção de Acidentes Aeronáuticos, pois vem estabelecer os procedimentos corretos para a utilização do Relatório de Perigo em benefício da segurança das operações aéreas e, como nas Vistorias, os Relatórios dão origem a Recomendações de Segurança de Vôo, cujo cumprimento deve ser acompanhado pelos órgãos SIPAER. c - Sempre que preenchido, o Relatório de Perigo deve ser enviado à autoridade competente, que o processará e o encaminhará ao setor responsável pela solução do problema. Esta solução deverá ser informada ao autor do Relatório, desde que este seja identificado no formulário. d - O Relatório de Perigo não deve ser utilizado para fins disciplinares ou jurídicos, pois o mesmo visa unicamente à prevenção de acidentes aeronáuticos, sob pena de ter sua credibilidade perdida e não ser mais preenchido, devido ao receio de uma eventual retaliação da organização citada no relatório sobre seu autor. e - As empresas e entidades devem proceder a uma sistematização desse Relatório, sendo necessário, inicialmente, ser estabelecida uma conscientização, com a conseqüente aceitação do seu uso e da fi- 9 16 JUN 2003 IAC 013 - 1001 ____________________________________________________________________________________________________ nalidade desse instrumento. Isso somente será possível caso haja uma divulgação eficaz a todos os grupos e em todos os níveis da organização, incluindo principalmente a alta administração. f - São atribuições das autoridades aeronáuticas e dos Elos SIPAER, verificar a adeqüabilidade das soluções dadas às condições reportadas em cada Relatório de Perigo recebido e processado. Estas também são responsáveis no estabelecimento de um quadro estatístico de incidência de ocorrências e, a partir daí, elaborar uma análise de tendências com vistas ao trabalho de prevenção. g - Nas ocorrências envolvendo conflitos de tráfego aéreo, deverão ser preenchidos os Formulários de Notificação de Incidente de Tráfego Aéreo, que serão encaminhados ao DCEA tão logo sejam recebidos, visando à preservação dos dados contidos nas gravações realizadas pelos Órgãos de Controle. É de competência daquele Departamento, a investigação de todo e qualquer incidente dessa natureza, devendo, também, ser o autor do reporte informado das providências adotadas. h - É necessário que haja sempre a divulgação das soluções dadas às situações reportadas, com vistas ao crescimento da motivação ao preenchimento do Relatório de Perigo nos diversos grupos. Esse procedimento, que a DIPAA, através da informatização, tem conseguido implementar com sucesso, fez com que o número de Relatórios de Perigo recebidos pela Divisão aumentasse significativamente nos últimos anos. Os Relatórios de Perigo podem também ser enviados via e-mail ([email protected]), com formulário próprio disponível na página do DAC (www.dac.gov.br) . 5.5 – RELATÓRIO CONFIDENCIAL PARA SEGURANÇA DE VÔO (RCSV) Este relatório destina-se exclusivamente à Prevenção de Acidentes Aeronáuticos e, nesta circunstância, garante ao relator o completo anonimato. O programa de RCSV é regulado pela ICA 3-7 Relatório Confidencial. Apesar de já estar em utilização desde 1997, este documento vem sendo pouco divulgado e aplicado no âmbito da aviação civil. O RCSV deverá ser preenchido e encaminhado, pelo correio, diretamente ao Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA), visto que já está impresso de forma a permitir esta tramitação. Desta forma, os elos SIPAER deverão dar conhecimento aos usuários desta importante ferramenta para a prevenção de acidentes. 5.6 – PREVENÇÃO DE F.O.D. a - Além do alto potencial de risco de causar acidentes fatais, os danos causados às aeronaves em decorrência da ingestão ou colisão com objetos estranhos, que caracterizam o denominado “Foreign Object Damage” (FOD), têm tido crescente elevação nos custos diretos (reparo ou substituição de componentes) e indiretos (despesas de alimentação, hospedagem, conexões de passageiros, etc.), das operações das empresas aéreas, chegando a milhões de dólares anualmente. b - Este subprograma tem por objetivo esclarecer sobre a incidência da ocorrência de F.O.D., suas origens mais prováveis e a metodologia de prevenção. c - No planejamento das ações preventivas, devem ser considerados os seguintes aspectos: • Áreas de maior risco; • Meios disponíveis para a adoção de medidas corretivas; • Setores administrativos e operacionais envolvidos; • Motivação do pessoal; 10 16 JUN 2003 IAC 013 - 1001 ____________________________________________________________________________________________________ • Participação geral da organização; • Orientação quanto às técnicas/procedimentos a empregar; e • Divulgação de recursos economizados. d - Para que os objetivos sejam atingidos, é necessário que todo o pessoal da organização seja esclarecido sobre a importância, a gravidade do assunto, os procedimentos específicos, a participação e a responsabilidade de todos para com a Segurança de Vôo, através deste Subprograma. e - Deve ser estabelecida uma sistematização de procedimentos que vise o controle efetivo de todos os pequenos itens que podem vir a se tornar potenciais de risco de F.O.D., não apenas na manutenção (ferramentas, parafusos, arames de freno, etc.) e na conservação de pátios e pistas (pedras e lascas de pavimentação), inclusive nos setores administrativos das organizações (canetas, crachás, papéis, etc.). f - As ocorrências de F.O.D. devem ser reportadas aos Elos SIPAER, e estes a analisarão, realizarão o controle estatístico e definirão as linhas de ação pertinentes. É necessário que haja um acompanhamento, não só por parte das organizações (empresas aéreas, aeroportos, aeroclubes, etc.), mas também das autoridades aeronáuticas, para que a supervisão se faça presente em todo o processo. 5.7 – CONSERVAÇÃO DA AUDIÇÃO a - Este Subprograma tem o objetivo de preservar a audição de todo o pessoal que trabalha exposto ao ruído de motores de aeronaves ou de equipamentos de manutenção, bem como aqueles do ambiente de trabalho, visando à conservação da saúde, através de uma conscientização da importância do cumprimento efetivo de normas e procedimentos estabelecidos como meio de preservar a capacidade auditiva. b - Através deste Subprograma, as entidades terão oportunidade de desenvolver seus próprios instrumentos para, em seus diversos setores, conscientizar o público-alvo quanto à importância do cumprimento das normas concebidas como meio de preservar a sua audição, procurando atribuir, também, responsabilidades para a execução das tarefas previstas. c - Deve ser realizado, inicialmente, um levantamento dos níveis de ruído nas diferentes áreas de trabalho, a fim de ser determinado o equipamento de proteção necessário. Para tanto, pode ser solicitado o apoio técnico do Instituto de Aviação Civil ou de qualquer outro órgão capacitado para tal. Em seguida, a tarefa deverá ser a de motivação e a de supervisão de um efetivo cumprimento das medidas de prevenção adotadas. d - Nas Atividades Educativas dos respectivos Programas de Prevenção, deverão constar aquelas que esclareçam as circunstâncias e as condicionantes de um ambiente salutar de trabalho, no concernente ao ruído, devendo contar com a participação de um médico, um ASV/ OSV e/ou EC. e - É necessário que haja um acompanhamento da efetividade desse Subprograma. No caso de não serem atingidos os objetivos propostos, todo o processo deverá ser analisado, aplicando-se as correções julgadas cabíveis e estabelecendo-se uma rotina de supervisão efetiva em todas as áreas de operação. 5.8 – PREVENÇÃO CONTRA A UTILIZAÇÃO DE DROGAS E O USO ABUSIVO DE ÁLCOOL a - Continua sendo uma preocupação do Departamento de Aviação Civil o número crescente de situações inseguras provocadas pela utilização de drogas e o uso abusivo de álcool por tripulantes e funcionários de terra das empresas aéreas, entidades aerodesportivas, de serviços especializados, de 11 16 JUN 2003 IAC 013 - 1001 ____________________________________________________________________________________________________ operação aérea policial e/ou de defesa civil, escolas de aviação e administrações aeroportuárias, cujo desempenho técnico é imprescindível para a segurança de vôo. b - O objetivo deste Subprograma é conscientizar os funcionários envolvidos sobre as implicações orgânicas, mentais e psíquicas decorrentes do uso de substâncias que causem dependência química, associando esse aspecto à qualidade do seu desempenho funcional e operacional, orientados sobre a possibilidade de determinação da causa do uso dessas substâncias em fatos passados na sua vida e até em parentes de gerações anteriores, através de sua herança genética. c - O desenvolvimento desse Subprograma, em uma primeira fase, deverá ser implementado através de palestras, abordando os principais aspectos envolvidos com a origem e os motivos que levam ao uso dessas substâncias, a formação da dependência e as condições dela decorrentes, sob o ponto de vista fisiológico e psíquico, associados à perda de desempenho funcional e operacional. d - Em uma segunda fase, poderão ser adotados mecanismos visando ao desenvolvimento de trabalhos para a identificação dos indivíduos que possam estar enfrentando esse tipo de problema, para que sejam tratados e recuperados funcional e operacionalmente dentro da Empresa, sob supervisão médica e psicológica. 5.9 – CARGA PERIGOSA a - Desde 1953, vem crescendo, no mundo, o transporte aéreo de artigos e substâncias contendo propriedades perigosas, que podem afetar a segurança das operações aéreas. Experiências em outras modalidades de transporte demonstram que muitos desses materiais podem ser seguramente transportados, desde que, bem embalados, manuseados e em quantidade limitada. Usando esta experiência, aliada ao conhecimento da indústria do transporte aéreo, foi desenvolvida pela Organização de Aviação Civil Internacional - OACI (Anexo 18), Associação Internacional dos Transportadores Aéreos - IATA (Resoluções 618 e 619) e DAC (IAC 1603A, de 21 de dezembro de 2001), a regulamentação sobre o transporte de carga perigosa por via aérea. b - Essa regulamentação é aplicável ao transporte desse tipo de material partindo, chegando ou sobrevoando os seus Estados membros. A regulamentação da IATA é aplicável a todas as empresas aéreas a ela filiadas; já a aviação civil brasileira, deve cumprir também o estabelecido na IAC 1603A/01. c - Os riscos envolvidos nesse tipo de transporte são significativos. Entretanto, podem e devem ser minimizados, através da formação e do treinamento para todos aqueles que lidam com carga perigosa nas empresas aéreas, nas agências de carga e nas empresas envolvidas no gerenciamento e processamento de carga e passageiros; bem como da educação e orientação aos seus usuários. d - Existem escolas homologadas pelo DAC para ministrar cursos de Carga Perigosa. É exigência do DAC que os cursos sejam reciclados de dois em dois anos, sendo que o conteúdo do curso, bem como o “curriculum vitae” dos instrutores, sejam aprovados pelo DAC/ SIE/ IE-6. e - Este Subprograma não prevê interpretação do operador no que concerne ao transporte de carga perigosa. Deve, também, haver um intercâmbio de informações entre expedidores, agências de carga aérea e transportadores. O expedidor, através das agências de carga, possui responsabilidades com a identificação, classificação, embalagem e documentação, de acordo com a regulamentação vigente. As empresas aéreas são responsáveis pela aceitação, estocagem, carregamento e inspeção da carga perigosa. f - É importante salientar que, além do DAC receber reportes das empresas sobre problemas com carga perigosa, é necessário que os Agentes de Segurança de Vôo conduzam o processo quanto à prevenção de acidentes envolvendo esse aspecto e divulguem à Seção de Prevenção da DIPAA ou às SIPAA dos SERAC as discrepâncias encontradas, que afetem ou possam afetar a segurança das atividades aéreas. 12 16 JUN 2003 IAC 013 - 1001 ____________________________________________________________________________________________________ g - Sempre que a DIPAA ou as SIPAA dos SERAC receberem reportes relativos a situações ou ações de risco, envolvendo carga perigosa, deverão desencadear as medidas preventivas decorrentes, ao mesmo tempo em que os envolvidos devem realizar uma avaliação da sistemática que envolve toda a manipulação da carga, desde o seu controle no recebimento e armazenamento até o seu transporte. h - As embalagens apropriadas para o embarque de cargas perigosas têm que ser aprovadas pelo Centro Técnico Aeroespacial (CTA). 5.10- INTERFERÊNCIA DE DISPOSITIVOS ELETRO-ELETRÔNICOS PORTÁTEIS a - Os últimos anos revelaram crescimento na utilização de aparelhos eletro-eletrônicos portáteis a bordo de aeronaves, como transceptores e transmissores de rádio, transmissores de controle remoto, aparelhos do tipo CD (“compact disk player”), telefones celulares, etc. Os sinais emitidos por estes dispositivos podem interferir nos equipamentos eletrônicos dos sistemas de navegação, cada vez mais automatizados, das modernas aeronaves. b - Estes aparelhos podem produzir caracteres indesejáveis nas informações digitalizadas, ou ainda, interferir nas ondas eletromagnéticas geradas ou recebidas pelos equipamentos de navegação e comunicação, podendo gerar problemas como indicação incorreta da posição ou mudança brusca de atitude da aeronave, indicação incorreta da bússola, indicações diferentes entre os instrumentos de navegação, etc. c - Essas anomalias podem gerar dificuldades operacionais durante o vôo, principalmente nas suas fases mais críticas, tais como aproximação, pouso e decolagem, podendo inclusive contribuir para a ocorrência de acidentes. d - Estas constatações levaram o DAC a regulamentar a utilização desses dispositivos, tendo em vista que, como país membro da Organização de Aviação Civil Internacional (OACI), o Brasil tem como responsabilidade acompanhar a evolução dos fatores intervenientes nas operações aéreas (Código Brasileiro de Aeronáutica e do RBHA 91 - REGRAS GERAIS DE OPERAÇÃO PARA AERONAVES CIVIS). e - Cabe ao operador a responsabilidade de controlar a utilização desses dispositivos a bordo de suas aeronaves durante todas as fases do vôo. Estas restrições, acompanhadas das explicações sobre os riscos envolvidos na sua utilização em vôo e nas áreas operacionais dos aeroportos, deverão ser comunicadas aos passageiros das aeronaves, como requerem os RBHA 121 e 135. f - Considerando a utilização de telefones celulares nas áreas operacionais dos aeroportos, por tripulantes e funcionários de terra, há que se considerar que estudos recentemente realizados demonstram que durante as fases iniciais de transmissão e recepção de chamadas, tais equipamentos emitem impulsos eletrônicos de magnitude capaz de causar ignição, mormente quando próximos a materiais inflamáveis, o que torna sua utilização particularmente perigosa durante os abastecimentos de aeronaves. g - Devem ser desenvolvidos, pelas administrações aeroportuárias, mecanismos capazes de coibir a utilização desses dispositivos em áreas operacionais dos aeródromos. h - Toda e qualquer discrepância, durante as operações, deverá ser objeto da prevenção de acidentes, sendo que o PPAA da empresa deverá incluir as ações voltadas para uma eliminação de toda e qualquer situação de risco. 5.11 – PREVENÇÃO DE COLISÃO COM O SOLO EM VÔO CONTROLADO (CFIT) a - A quantidade de colisões com o solo em vôo controlado (Controlled Flight Into Terrain – CFIT) constitui-se em um problema significativo e sempre presente nas últimas décadas. Essa circunstância fez com que a Organização de Aviação Civil Internacional (OACI), em resolução tomada, em assembléia geral, subseqüente à 31ª sessão, em 16.02.96 (implantação do programa OACI de pre13 16 JUN 2003 IAC 013 - 1001 ____________________________________________________________________________________________________ venção CFIT), atribuísse, juntamente com uma força-tarefa da indústria, a mais alta prioridade ao desenvolvimento de um Subprograma de Prevenção de CFIT, de abrangência global. b - O DAC, também preocupado com o registro dessas ocorrências na aviação civil brasileira, procura mobilizá-la para uma efetiva Prevenção de CFIT, buscando a inclusão, de imediato, de um Subprograma específico, nos PPAA exigidos das empresas, principalmente daquelas que passam a submeter-se à homologação dentro do Sistema de Aviação Civil. Em consonância com as recomendações propostas, adotou o “check-list” preconizado para a implantação deste Subprograma, visando à prevenção deste tipo de acidente; além de outras exigências do órgão homologador quanto à obrigatoriedade de instalação de GPWS (Ground Proximity Warning System - Sistema de Alerta de Proximidade do Solo) nas aeronaves homologadas de acordo com os RBHA 121 e 135. c - Além das medidas recomendadas acima, deve ser enfatizada, junto aos pilotos, a necessidade de se executar o procedimento de descida (conforme recomendações contidas nos RBHA 91, 121 e 135), e se manter o vôo automático, principalmente na situação de vôo noturno ou por instrumentos, sem, entretanto, deixar de realizar uma adequada supervisão nestas fases críticas do vôo. Essas ações visam evitar a ocorrência de aproximações não-estabilizadas e sem referências visuais, além do risco de CFIT. d - Caso as condições meteorológicas estejam VMC ou VMC especial, diurno ou noturno, as manobras de “circle approach” e “circle to land” devem ser executadas apenas quando houver contínua supervisão também do órgão ATC. e - Este Subprograma consiste também na apresentação, pelo operador, dos seus fatores de risco na sua respectiva operação, em função de rota e equipamento, através do preenchimento de uma avaliação em uma lista de verificação (CFIT “check-list”), classificando a empresa em um índice favorável ou desfavorável à ocorrência de acidentes CFIT, mostrando à mesma a necessidade de medidas corretivas nas áreas críticas detectadas. f - Devido à grande abrangência, esta lista de verificação foi elaborada de forma extensa e numa formatação própria, o que fez com que, para a correta consecução deste Subprograma, seja apresentada em anexo, neste PPAA. g - Em seminário realizado pela ICAO, escritório Lima, no mês de maio de 2002, a ICAO reconhece o Toolkit ALAR, da Flight Safety Foundation, como ferramenta a ser implementada por empresas na busca de melhores índices nos acidentes CFIT/ ALA. As estatísticas relativas a acidentes com aeronaves de grande porte, referentes aos 15 últimos anos, são as seguintes, depois de analisados 287 acidentes/ incidentes e 76 estudados em profundidade: • 45% foram CFIT/ALA; • 59% em vôos noturnos; • 56% desse total foram ALA, com 50% de fatalidades; • 29% das aeronaves possuíam equipamentos de alerta (rádio-altímetro, GPWS, radar, etc...); e • Nos Estados Unidos, 0,13% do total de acidentes por milhão de decolagens é ALA enquanto na América do Sul, 1.65%. h - No Brasil, desde 1997, quando da implantação do PPAA, ocorreram, na aviação que voa regida pelo RBHA 121 e 135, 11 acidentes/ incidentes graves e, na aviação de helicópteros, 5 acidentes fatais. 14 16 JUN 2003 IAC 013 - 1001 ____________________________________________________________________________________________________ 5.12 – RECUPERAÇÃO DE ATITUDES ANORMAIS a - Diversos acidentes ocorreram, em diferentes tipos de avião, devido à entrada, não intencional, em situação de atitude anormal e à demora ou inabilidade dos pilotos em iniciar uma recuperação. A inabilidade pode, na realidade, ser dividida em dois aspectos: a não identificação do que de fato estava ocorrendo ou o uso de técnicas incorretas de recuperação, por falta de treinamento ou pela falta de hábito de lidar com esta situação. Entre os motivos que podem levar um avião a entrar em uma situação de atitude anormal destacam-se: - desorientação espacial do piloto; - distração; - formação de gelo; - falhas de comandos de vôo, seus automatismos ou ação oposta comandada pelo piloto; - falhas de piloto automático (ou seu desengate não percebido); - “vortex”; - esteira de turbulência; - falha de instrumento (ou a interpretação errada do mesmo); e - falha de motor em momento de baixa energia e grande ângulo de ataque. b - É importante o treinamento, que deverá ser feito em simuladores de vôo, pelo alto risco de expor os aviões e seus ocupantes às forças excessivas que tais manobras podem gerar. Os instrutores deverão, conforme as características do avião simulado e os recursos do simulador, iniciar a entrada em atitude anormal com os treinandos, temporariamente, sem a visão dos indicadores de atitude. c - É importante o trabalho do ASV no gerenciamento do treinamento na recuperação de atitudes anormais e orientação aos pilotos quanto às ações a serem tomadas – e aquelas a serem evitadas – quando ocorrerem as referidas atitudes. 15 16 JUN 2003 IAC 013 - 1001 ____________________________________________________________________________________________________ CAPÍTULO 6 – DISPOSIÇÕES FINAIS 6.1 – IMPLANTAÇÃO Este Programa é atualizado e implantado, levando-se em consideração a participação do efetivo da Divisão de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos, dos SERAC, dos Agentes de Segurança de Vôo de todas as empresas e entidades que se sentem envolvidas na sua execução, segundo suas intenções, capacidades e disponibilidades para contribuir, sendo, portanto, fruto das idéias, concepções e da vontade de realmente se realizar algo significativo em prol da efetivação de medidas preventivas de acidentes aeronáuticos. 6.2 - SUPERVISÃO a - A Divisão de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos é responsável pelo acompanhamento e controle do cumprimento das medidas propostas neste Programa. b - Para toda medida que não puder ser adotada, no todo ou em parte, conforme estabelecida neste Programa, deve ser cumprido o prescrito na ICA 3-1 - PROGRAMA DE PREVENÇÃO DE ACIDENTES AERONÁUTICOS PARA O COMANDO DA AERONÁUTICA PARA 2003, enviando comunicação ao Chefe do Subdepartamento Técnico, informando as razões, a nova proposta ou novo prazo para a sua consecução. 6.3 – PREVISÃO DE SEMINÁRIOS REGIONAIS DE SEGURANÇA DE VÔO 6.3.1 – PRIMEIRO SERVIÇO REGIONAL DE AVIAÇÃO CIVIL – SERAC-1 Seminário de Segurança de Vôo – segundo semestre – Belém – PA; Seminário de Segurança de Vôo – segundo semestre – São Luís –MA; Seminário de Segurança de Vôo – segundo semestre – Imperatriz – MA; e Seminário de Segurança de Vôo – segundo semestre – Santarém – PA. 6.3.2 – SEGUNDO SERVIÇO REGIONAL DE AVIAÇÃO CIVIL – SERAC-2 Jornada Itinerante de Segurança de Vôo em Fortaleza; Jornada Itinerante de Segurança de Vôo em Natal; Jornada Itinerante de Segurança de Vôo em Teresina; e 11º Seminário Regional de Segurança de Vôo em Recife. 6.2.3 – TERCEIRO SERVIÇO REGIONAL DE AVIAÇÃO CIVIL – SERAC-3 Seminário de Segurança de Vôo – julho –Uberlândia; Seminário de Segurança de Vôo-outubro-Belo Horizonte; e Seminário de Segurança de Vôo – Dezembro – Rio de Janeiro. 16 16 JUN 2003 IAC 013 - 1001 ____________________________________________________________________________________________________ 6.2.4 – QUARTO SERVIÇO REGIONAL DE AVIAÇÃO CIVIL – SERAC-4 Seminário de Segurança de Vôo - 29JUN02 – São Paulo – SP; Seminário de Segurança de Vôo – 20JUL02 – São José do Rio Preto-SP; Seminário de Segurança de Vôo - 11AGO02 – Sorocaba –SP; Seminário de Segurança de Vôo – 24AGO02 – Campo Grande-MS; e Seminário de Segurança de Vôo – 29SET02 – São Paulo –SP. 6.2.5 – QUINTO SERVIÇO REGIONAL DE AVIAÇÃO CIVIL – SERAC-5 Encontro de Segurança de Vôo para Empresas e Escolas da Região de Curitiba – Maio 03; Encontro Sul-Brasileiro de Segurança de Vôo – Porto Alegre – Julho 03; 6.2.6 – SEXTO SERVIÇO REGIONAL DE AVIAÇÃO CIVIL – SERAC-6 Seminário de Segurança de Vôo – 19 SET 03 – Goiânia - GO; Seminário de Segurança de Vôo – 17 OUT 03 – Cuiabá-MT; Seminário de Segurança de Vôo – 25 ABR 04 – Campo Grande – MS; e Seminário de Segurança de Vôo – 30 MAIO 04 – Brasília - DF 6.2.7 – SÉTIMO SERVIÇO REGIONAL DE AVIAÇÃO CIVIL - SERAC-7 Não consta em sua programação Seminários de Segurança de Vôo para compor as atividades do PPAA para a Aviação para o período de 01 de julho de 2003 à 30 de junho de 2004. 6.4 – CASOS NÃO PREVISTOS Os casos não previstos neste PPAA serão resolvidos pelo Diretor-Geral do Departamento de Aviação Civil. 17 16 JUN 2003 IAC 013 - 1001 ____________________________________________________________________________________________________ ANEXO 1 - LISTA DE VERIFICAÇÃO DE RISCO DE COLISÃO COM O SOLO EM VÔO CONTROLADO – CFIT (Este anexo deverá ser preenchido pelas empresas aéreas e entregue junto com o PPAA) PARTE I: AVALIAÇÃO DO FATOR DE RISCO DE CFIT O nível de risco é avaliado para cada vôo, setor ou etapa. PARTE II: FATORES DE REDUÇÃO DO RISCO DE CFIT A filosofia da empresa, a padronização (“flight standards”), uma conscientização de riscos e nível de treinamento, bem como os equipamentos instalados na aeronave, são fatores calculados em diferentes seções. PARTE III: ÍNDICE DE RISCO DE CFIT Os totais das quatro seções da PARTE II são somados, expressando um único valor (número positivo), que é adicionado ao total das seções da PARTE I (número negativo), para determinar o seu ÍNDICE DE RISCO DE CFIT. ////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////// PARTE I: AVALIAÇÃO DO RISCO DE CFIT Seção 1 > Fatores de risco de CFIT no destino: Valor Pontos 0 0 -10 -15 -30 -30 ______ ______ ______ ______ ______ ______ -20 0 -15 ______ ______ ______ -20 -30 -30 ______ ______ ______ Facilidades no Aeródromo/Controle de Aproximação: - Radar de Aproximação equipado com MSAWS (alerta de altitude mínima de segurança) - Carta de altitude mínima de vetoração - Somente radar - Cobertura radar limitada pelo terreno - Sem cobertura radar (inoperante/ não instalado) - Sem serviço de controle de tráfego aéreo Aproximação mais utilizada: - Aeródromo localizado em área montanhosa - ILS - VOR/DME - Aproximação de não precisão, com ângulo de descida do FAF até o ponto de toque, menor que 2,75º - NDB - Aproximação visual noturna 18 16 JUN 2003 IAC 013 - 1001 ____________________________________________________________________________________________________ Valor Pontos Iluminação de Pista: - Sistema de luzes de aproximação completo - Sistema de luzes de aproximação limitado 0 -30 ______ ______ -20 -20 -20 ______ ______ ______ -10 ______ Fluência no Idioma - piloto/controlador: - Idiomas nativos diferentes - Controlador com pouca fluência ou com fraseologia ICAO fraca - Piloto com pouca fluência no idioma Partidas: - Nenhum procedimento de subida publicado Total de Pontos - Fatores de Risco de CFIT no destino: (-)______ Seção 2 > Multiplicador de Risco: Valor Pontos Tipo de Operação de sua Empresa: (selecione apenas um) - Regular (Nacional ou Regional) - Não-regular - Aviação Geral (táxi-aéreo) - Aviação Geral (particular) - Carga - Regular Internacional 1,0 1,2 1,3 2,0 2,5 3,0 ______ ______ ______ ______ ______ ______ 1,0 1,0 1,3 1,1 3,0 3,0 5,0 8,0 1,0 ______ ______ ______ ______ ______ ______ ______ ______ ______ Aeroportos de Origem e de Destino: (selecione apenas um) - Austrália/Nova Zelândia - EUA/Canadá - Europa Ocidental - Oriente Médio - Sudeste Asiático - Eurásia (Europa Oriental/ Comunidade dos Estados Independentes) - América do Sul e Caribe - África - Brasil 19 16 JUN 2003 IAC 013 - 1001 ____________________________________________________________________________________________________ Condições da Meteorologia ou noturnas: (selecione apenas um) - Noturno sem lua - IMC (Condições meteorológicas por instrumento) - Noturno e IMC 2,0 3,0 5,0 ______ ______ ______ - Tripulação de um piloto 1,5 ______ - Jornada (limite máximo), acabando com aproximação noturna de nãoprecisão - Tripulação cruzando cinco fusos horários ou mais - Terceiro dia cruzando vários fusos horários 1,2 1,2 1,2 ______ ______ ______ Tripulação: (selecione apenas um) Somar os valores para calcular o valor total do multiplicador de risco ______ FATOR DE RISCO DE CFIT (total): (-) Fatores de Risco de CFIT no Destino (total) X Multiplicador de Risco (total) = (-)------ PARTE II: FATORES DE REDUÇÃO DO RISCO DE CFIT Seção 1 > Filosofia da Empresa: Valor Pontos - Segurança acima da pontualidade - O Presidente da Empresa endossa o “Manual de Operações” e o PPAA - Mantém um setor de Segurança de Vôo (Nível Assessoria) - Estimula reportes de incidentes CFIT sem possibilidade de punição - Estimula divulgação dos Relatórios de Perigo/Incidentes a outros tripulantes - Exige padrões de vôo IFR e treinamento CRM ou LOFT - Não trata arremetidas ou desvios para as alternativas como fatores negativos 20 20 20 20 ______ ______ ______ ______ 15 15 ______ ______ 20 ______ Total de Pontos - Filosofia da Empresa (+) ______ Supervisão: ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------PONTUAÇÃO 115 - 130 pontos: - Ideal em filosofia da empresa 105 - 115 pontos: - Boa filosofia da empresa, mas não é a melhor 080 - 105 pontos: - Uma melhora é necessária Menos de 80 pontos: - Alto risco de CFIT 20 16 JUN 2003 IAC 013 - 1001 ____________________________________________________________________________________________________ Seção 2 > Padronização (Flight Standard): Valor Pontos Procedimentos Específicos Publicados para: - Revisão das cartas de subida/descidas (brifim) - Revisão do relevo significativo ao longo da rota de aproximação/decolagem - Maximização do uso de Vigilância Radar - Assegurar que o Piloto compreenda que o Órgão de Controle esteja utilizando Radar ou que exista cobertura Radar - Mudanças de Altitude - Assegurar que o “check-list” esteja concluído antes do início da Aproximação - Um “check-list” abreviado para arremetida - Verificação e observação das MSA - “Minimum Sector Altitude” como parte da revisão (brifim) da Carta de Aproximação - Verificação das Altitudes no IAF (“Inicial Approach Fix”) - Verificação das Altitudes no FAF (“Final Approach Fix”) e interceptação da Rampa de Descida (Glide Slope) - Verificação independente, pelo PNF (Pilot Not Flying) da Altitude Mínima de Descida - MDA, em aproximações VOR/DME, LOC/DME, VOR ou NDB - Requisitos para cartas de aproximação, pouso/decolagem com relevo em cores, contornos com sombras e contrastes - Seleção de Rádio-altitude e Aviso sonoro-luminoso abaixo da MDA - Cartas Independentes para os pilotos com iluminação e suporte adequados - Uso de “Callout” aos 500ft e outros procedimentos específicos para aproximações Não-Precisão - Assegurar uma “Cabina Estéril” - livre de distrações - durante aproximações/ decolagens noturnas IMC - Descanso para a tripulação, em vôo, horas de jornada e outras considerações do gênero, especialmente quando envolvendo cruzamento de fusos horários - Auditorias Independentes ou Terceirizadas, periódicas, nos procedimentos - Vôos de familiarização de Rotas para Novos Pilotos em: - Rotas Domésticas - Rotas Internacionais - Auxílios audiovisuais para familiarização com aeroportos - Primeiro-oficial ou Co-piloto executar procedimentos Noturnos - IMC e Comandante monitorar a aproximação - Piloto (engenheiro ou mecânico), ocupando “Jump seat”, ajuda a monitorar as altitudes de segurança (obstáculos), durante aproximação IMC ou noturna - Insistência em - “VOAR como se TREINA” Total de Pontos - Padronização (“Flight Standard”): 10 ______ 20 ______ 10 ______ 20 10 10 10 ______ ______ ______ ______ 10 10 ______ ______ 10 ______ 20 ______ 20 10 10 ______ ______ ______ 10 ______ 10 ______ 20 10 ______ ______ 10 20 10 ______ ______ ______ 20 ______ 20 25 ______ ______ (+) ______ ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------PONTUAÇÃO 300 - 335 pontos: - Ideal em padronização (“Flight Standard”) 270 - 300 pontos: - Boa padronização, mas não a melhor 200 - 270 pontos: - Uma melhora é necessária Menos de 200 pontos: - Alto risco de CFIT 21 16 JUN 2003 IAC 013 - 1001 ____________________________________________________________________________________________________ Seção 3 > Conscientização de Riscos e Nível de Treinamento: Valor Pontos Procedimentos: - Sua empresa revisa treinamento com o Setor de Treinamento (ou terceirizado) - Os pilotos da empresa são reciclados anualmente sobre: - Padronização de procedimentos operacionais - Finalidade e exemplos de como os procedimentos são capazes de identificar uma situação mascarada de CFIT - Acidentes/Incidentes recentes e passados de CFIT - Auxílios audiovisuais para ilustrar situações mascaradas de CFIT - Definição de altitudes tipo MORA, MOCA, MSA, MEA, etc. - Existe um Agente de Segurança de Vôo - ASV, treinado, que, ocasionalmente, viaja no “Jump Seat” · - Existem publicações periódicas que descrevem e analisam acidentes e incidentes CFIT - Existe um incentivo para o relato de situações de ultrapassagem de Mínimos - Sua empresa ou organização investiga todas as circunstâncias, onde a altitude mínima tenha sido comprometida - Você pratica anualmente, em simulador, “recuperação de Perfil de Vôo” com GPWS - Você treina da maneira que voa Total de Pontos - Consciência de Riscos e seu treinamento: 10 ______ 20 ______ 30 50 50 15 ______ ______ ______ ______ 25 ______ 10 ______ 20 ______ 20 ______ 40 ______ 25 ______ (+) ______ ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------PONTUAÇÃO 285 - 315 pontos: - Ideal em consciência de riscos e treinamento CFIT 250 - 285 pontos: - Boa conscientização, mas não é a melhor 190 - 250 pontos: - Uma melhora é necessária Menos de 190 pontos: - Alto risco de CFIT 22 16 JUN 2003 IAC 013 - 1001 ____________________________________________________________________________________________________ Seção 4 > Equipamentos da Aeronave Valor Pontos Aeronave equipada com: - Rádio-altímetro com indicador na cabine, alcance de 2.500 ft – Cmte. - Rádio-altímetro com indicador na cabine, alcance de 2.500 ft – Co-piloto - GPWS de 1a geração - GPWS de 2a geração ou mais avançado - GPWS com todas as modificações aprovadas, tabelas de dados e boletins de serviço para reduzir alarmes falsos - Painel de navegação e FMS - Número limitado de alertas automáticos de altitude - Alertas automáticos de rádio altímetro para aproximação (não audível em aproximação ILS) e procedimento de não-precisão - Valores pre-selecionados de rádio-altitude para proporcionar alertas automáticos que não seriam audíveis aproximação normal de não-precisão - Altitudes barométricas e rádio-altitudes para proporcionar alertas de “decision” e “minimums” - Alerta automático de excessivo “bank angle” - Modo “Auto flight/Vertical Speed” - Modo “Auto flight/Vertical Speed” sem GPWS - GPS ou outro sistema de navegação de longo alcance para suplementar - Aproximação NDB - Indicador de navegação sobre o solo - Radar de mapeamento do solo . 20 10 20 30 ______ ______ ______ ______ 10 10 10 ______ ______ ______ 10 ______ 10 ______ 10 10 -10 -20 ______ ______ ______ ______ 15 20 10 ______ ______ ______ Total de Pontos – Equipamentos da Aeronave: (+) ______ ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------PONTUAÇÃO 175 - 195 pontos: - Equipamento excelente para minimizar o risco de CFIT 155 - 175 pontos: - Bom, mas não o melhor 115 - 155 pontos: - Uma melhora é necessária Menos de 115 pontos: - Alto risco de CFIT Filosofia da Empresa Padronização Conscientização de Riscos e Nível de Treinamento Equipamentos da Aeronave ________ ________ ________ ________ Total de Pontos = Fator de Redução de Riscos de CFIT _______ PARTE III: SEU RISCO DE CFIT Total da Parte I – Fator de Risco de CFIT Total da Parte II – Fator de Risco de CFIT _______ _______ Total Geral de Pontos / Risco de CFIT ______ Um valor negativo no Total Geral de Pontos/Risco de CFIT indica uma ameaça significativa; revise as Seções na Parte II e determine que mudanças e melhorias podem ser implementadas para reduzir o risco de CFIT. 23
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