44a REUNIÃO ANUAL DE PAVIMENTAÇÃO
18o ENCONTRO NACIONAL DE CONSERVAÇÃO RODOVIÁRIA
44a RAPv / 18O ENACOR
Foz Do Iguaçu-PR – Brasil – 18 A 21 de Agosto de 2015
UMA ANÁLISE DO CUSTO UNITÁRIO PARA CONSERVAÇÃO DE UM
PAVIMENTO ASFÁLTICO LEVANDO EM CONSIDERAÇÃO SUA
DEGRADAÇÃO
Rafael Rodrigues Teixeira 1; Jorge Akishino 2;
Oscar A. Da Silva Gayer3; Celso Marcelo Zen Franco4
RESUMO
O DER/PR promove anualmente, em aproximadamente 10.000km de rodovias estaduais, o levantamento da condição
do pavimento classificando-os em condições Ruim, Péssima, Regular, Boa e Muito Boa, através do Sistema de
Administração de Manutenção (SAM). Em resposta a este levantamento, desenvolve-se programas de conservação
rodoviária utilizando-se métodos de execuções através de manutenções padrões e soluções técnicas gerenciais. Durante
o andamento do programa de conservação, e também ao seu final, efetuam-se analises de seus resultados, a nível de
investimento e de condição da malha. Observou-se que existe uma evolução significativa nos custos unitários (R$/km)
quando as ações, em certos trechos, são transferidas ou postergadas. Assim, desenvolveu-se uma Curva de Degradação,
levando-se em consideração os mesmos critérios do SAM, para diferentes tipos de revestimentos e VDM, tendo a
variável Custo Unitário nas ordenadas e a Condição do Pavimento nas abscissas. A resposta da Curva de Degradação
permitiu classificar níveis de custos unitários para determinadas condições de pavimento e diferentes tipos de
revestimentos e VDM. Após desenvolvimento da Curva de Degradação estudou-se a evolução real, no tempo, de um
determinado trecho pertencente ao Sistema Rodoviário Estadual. Como resposta, verificou-se que o quanto antes for
realizada uma ação de conservação, menor será o investimento futuro a ser aplicado, motivando-se assim o órgão a
manter os programas de gestão de conservação evitando a evolução da degradação do pavimento e consequentemente o
aumento, quase que exponencial, de investimentos anuais.
PALAVRAS-CHAVES: Degradação de um Pavimento, Custo Unitário de Investimento, Conservação de Rodovias
ABSTRAT
The Paraná State Department of Highways (DER/PR) carries out, annually, in approximately 10,000 km of state
highways, an analysis of the pavements conditions, classifying them as Very Bad, Bad, Regular, Good and Very Good,
through the Maintenance Management System (MMS). In response to this analysis, the Department develops road
maintenance programs using standard maintenance methods and managerial technical solutions. During the execution
of the road maintenance program, as well as at its end, financial and technical analysis are made. It was observed that
there is a significant increase in unit costs (R$/km) when the actions are transferred or postponed. Thus, a pavement
degradation curve was developed, under the same criteria of the MMS, for different types of pavement coating and
Average Daily Traffic (ADT) values, with the Unit Cost variable on the Y axis and the Pavement Condition variable on
the X axis. The degradation curve allowed the establishment of Unit Cost levels for determined pavement conditions
and different types of coatings and traffic levels (ADT). After the development of the degradation curve, an actual
evolution of a given road segment from the Paraná State Highway System was studied. As an outcome from this study it
could be observed that the sooner a conservation action is taken, the lower the future investment to be implemented will
be, encouraging the Department to maintain its Conservation Management Programs, thus avoiding the evolution of the
pavement degradation and the consequent increase, in an almost exponential rate, of the annual investments.
KEY WORDS: Degradation Curve, Cost Investment Unit , Maintenance of Pavement
1
M.Sc. Engenheiro Civil da CGM – Diretoria de Operações – DER/PR
Engenheiro Civil - Coordenador da CGM – Diretoria de Operações – DER/PR
3
Engenheiro Civil da DT – Coordenador da COD – Diretoria Técnica – DER/PR
4
Engenheiro Civil da CGM – Diretoria de Operações – DER/PR
2
INTRODUÇÃO
O DER/PR promove anualmente o levantamento da condição do pavimento, classificando-as em
condições péssima, ruim, regular, boa e muito boa, e desenvolve, através dos resultados deste
levantamento, o Programa Estadual de Recuperação e Conservação de Estradas Pavimentadas
(PERC), adotando-se soluções de conservação através de manutenções padrões, com base no
Sistema de Administração da Manutenção (SAM) e de soluções técnicas gerenciais, DER/PR
(1979).
Os sub-programas embutidos no Programa PERC são: Conservação de Pavimentos (COP),
Conservação e Recuperação Descontínua com Melhoria do Estado do Pavimento (CREMEP) e a
Conservação da Faixa de Domínio (FXD), DER/PR-PERC (2011).
Através do sub-programa COP realizam-se ações de conservação em aproximadamente 8.000 km
de rodovias, em trechos ou segmentos descontínuos empregando-se soluções de reparos localizados
e correções superficiais descontínuas, micro revestimentos e recapeamento de espessuras esbeltas
(reperfilagens). Pelo sub-programa CREMEP adota-se um sistema de conservação através da
aplicação de soluções técnicas gerenciais, em aproximadamente 2.000km de rodovias
pavimentadas, serviços com um nível de conservação mais complexo que os executados pelo COP,
DER/PR-COP (2011) e DER/PR-CREMEP (2011).
Juntamente com os sub-programas de conservação de pavimento (COP e CREMEP) são realizadas,
nos 12.000km de rodovia, as ações de conservação da Faixa de Domínio (FXD), que consiste em
serviços de capina, roçada, limpeza de sinalização, desobstrução de bueiros, pintura de sarjetas e
pontes, completando assim o Programa PERC.
Realiza-se durante o andamento de todos os contratos de conservação (COP, CREMEP e FXD) uma
análise mensal dos investimentos aplicados e, anualmente, executa-se a avaliação da condição do
pavimento em toda a malha pavimentada pertencente ao Sistema Rodoviário do Paraná. Com o
resultado desta análise mensal de investimento e anual da condição da malha, observou-se o
crescimento do custo unitário (R$/km).
Pela preocupação na evolução do custo unitário motivou-se a execução de uma curva de degradação
do pavimento, utilizando-se os mesmos critérios do SAM, onde se pudesse classificar faixas das
condições do pavimento juntamente com o tipo do revestimento e, também, do Volume Médio
Diário de Veículos.
Como resultado desta curva de degradação estudou-se seu comportamento através de um caso real,
onde as soluções de conservação tiveram sua prioridade alterada, ou, ocorreu-se um espaço grande
de dias entre o fim de um contrato e início de outro.
Em análise final, observou-se, através do estudo de um caso real, que o quanto antes se realizar
ações de conservação e/ou recuperação, menor será o investimento a ser despendido pelo governo
em situações futuras, motivando-se assim as manutenções dos Programas de Conservação
2
Rotineiras e Periódicas, afim de que as rodovias não sofram um elevado grau de degradação
propiciando altos investimentos em rodovias.
SISTEMA DE ADMINISTRAÇÃO DA MANUTENÇÃO (SAM)
Desde 1981, o DER/PR utiliza o Sistema de Administração da Manutenção Rodoviária – SAM ,
como instrumento normativo básico para o planejamento, execução e controle dos planos e
programas de conservação rodoviária, DER/PR (1979).
O SAM é um conjunto de atividades sistematizadas para:
•
•
•
•
o desenvolvimento do plano anual de manutenção;
elaboração do orçamento anual;
execução do plano anual de manutenção;
o controle e avaliação do desempenho das atividades de manutenção rodoviária.
O projeto resultante da análise através do SAM, tem por objetivo indicar os serviços, quantidades, e
custos necessários de conservação rotineira de pavimento, específicos para cada trecho que compõe
o lote a ser licitado, em função da condição do pavimento existente, volume de tráfego médio diário
e outros fatores intervenientes.
A partir das condições descritas anteriormente, o SAM aplica um nível de esforço para cada serviço
representando a necessidade, em termos quantitativos, para que o elemento rodoviário em análise
atinja uma condição adequada.
A avaliação por trecho rodoviário, km a km, é realizada com atribuição de notas para condição do
pavimento conforme tabela 1 a seguir:
Tabela 1 – Avaliação da Condição do Pavimento
Condição do pavimento
Nota
Péssima
1
Ruim
2
Regular
3
Boa
4
Muito boa
5
A exemplo do processo de avaliação realizado pelo SAM, Medina (1997) descreve em seu trabalho que,
a avaliação da condição funcional da superfície do pavimento, permite que sejam estimados o conforto e
a segurança que estão sendo oferecidos aos usuários. A estimativa pode ser feita de forma subjetiva,
utilizando-se pessoas que transitam pelo trecho e dão notas, por exemplo, de zero (0) a cinco (5),
associando-se assim a nota subjetiva aos defeitos dos pavimentos.
Define-se, conforme tabela 2, a condição do pavimento, de acordo com a respectiva nota:
3
Tabela 2 – Descrição da Condição do Pavimento
Condição do
pavimento
Muito boa (5)
Descrição
Pavimento novo não necessitando de tapa buraco e outros reparos.
Boa (4)
Pavimento em boas condições, com operação de rotina de tapa buraco e de
eventuais outros reparos.
Regular (3)
Operação de rotina de tapa buraco e execução de remendos profundos
ocasionais, correção localizada do revestimento com lama asfáltica, micro ou
reperfilagens
Ruim (2)
Operação de rotina de tapa buraco e de remendos profundos. Surge a
Desagregação do Revestimento. Requer, em maior intensidade, a correção
localizada do revestimento com lama asfáltica, micro, reperfilagens ou
recape.
Péssima (1)
Pavimento próximo do final da vida útil, com ocorrência generalizada de
operação tapa buraco, remendos superficiais e profundos. Necessidade de
correção superficial e profunda com aplicação lama, micro, reperfilagens e
recape.
Cálculo do SAM
A quantidade anual de serviços de conservação de pavimento é definida pelo seguinte cálculo,
através do modelo SAM:
QAS = ne x d
(1)
onde,
QAS = Quantidade anual de serviços
ne = Nível de esforço
d = dimensão do pavimento na condição indicada
QAStotal = Σ ( QAS ano1 + QAS ano2 + ... + QAS anon)
(2)
onde,
QAS ano1 = Quantidade anual de serviços resultantes do ano 1
QAS ano2 = Quantidade anual de serviços resultantes do ano 2
QAS anon = Quantidade anual de serviços resultantes do ano n
QAS total = Quantidade anual de serviços resultantes total
PROGRAMA ESTADUAL DE RECUPERAÇÃO E CONSERVAÇÃO DE ESTRADAS
PAVIMENTADAS (PERC)
O programa PERC consiste em um modelo de gestão de conservação com a intenção de evitar o
avanço da degradação da malha rodoviária, minimizando a necessidade de soluções de restauração
de rodovias, implicando em maior economia, compatibilizando com a capacidade real de
4
investimento do poder público. Fazem parte deste conceito do programa PERC os sub-programas:
COP, CREMEP e FXD, DER/PR-PERC (2011).
Conservação de Pavimentos (COP)
Pretende-se através do COP (Conservação de Pavimentos), executado com base no SAM, realizar
intervenções adequadamente programadas, na malha viária pavimentada estadual, visando preservar
o patrimônio público garantindo aos usuários a operação econômica e com segurança do trânsito
rodoviário, com reparos localizados e aplicação de soluções de revestimento asfáltico em segmentos
descontínuos DER/PR-COP, 2011.
Depois de realizada análise e atribuição das notas para a condição de pavimento, elabora-se uma
tabela com os trechos a serem conservados, identificando-se a rodovia, trecho, extensão, condição
da malha, tipo de revestimento, número TMDA (Tráfego Médio Diário) e a função da rodovia.
Através da tabela de extensão a conservar avaliam-se as condições de drenagem e, também os
defeitos do pavimento existente (afundamentos, elevação da capa, corrugação, trilhagem de roda,
etc.)
Com base nas avaliações das condições de drenagem e defeitos existentes, elaboram-se
manutenções padrões de conservação, em função do VDM (Volume Médio Diário de Veículos),
tipos de revestimento e níveis de esforço.
Dentro do conceito de projeto para o COP, definem-se também os procedimentos construtivos
legais como: licenciamento ambiental, sinalização provisória dos serviços, horário de trabalho,
avanço físico das frentes de serviços, cuidados com o transporte de materiais, propriedade dos
materiais removidos, análise de gestão da conservação rotineira de pavimento e as especificações
técnicas/particulares de serviços.
Conservação e Recuperação Descontínua com Melhoria do Estado do Pavimento (CREMEP)
Da mesma forma que no COP o CREMEP visa preservar o patrimônio público, garantindo-se aos
usuários a operação econômica e com segurança do trânsito rodoviário, com reparos superficiais e
profundos necessários e aplicação, de forma descontínua, de soluções de revestimento asfáltico ao
longo de todos os trechos rodoviários, garantindo-se sobrevida ou acréscimo de vida útil, DER/PRCREMEP (2011).
Faz parte dos serviços do CREMEP a sinalização horizontal de toda a extensão de cada segmento
rodoviário com faixa de sinalização horizontal e implantação de tachas refletivas, na dependência
da sua importância e do seu volume de tráfego.
A exemplo do COP, o CREMEP tem base no sistema SAM, onde executa-se a avaliação o trecho
rodoviário, km a km, com atribuição de notas para a condição do pavimento.
Utilizando-se a experiência acumulada pelo corpo técnico do DER/PR, com base nas soluções
técnicas aplicadas para recuperação do pavimento, com asfaltos modificados por polímeros, em
especial, no período de 2004 a 2007 e nos demais parâmetros fornecidos pelo Sistema de
5
Administração da Manutenção (SAM), desenvolveram-se soluções técnicas gerenciais para o
CREMEP.
As soluções técnicas gerenciais são compostas por dois grupos de serviços, descritos a seguir:
a) 1o Grupo - O grupo de serviços de segurança aos usuários e de proteção do pavimento: Que
consiste em corrigir todos os defeitos do pavimento existente, que colocam em risco a segurança
dos usuários, e ainda, promovem correções do pavimento e de drenagem do pavimento, em
segmentos localizados e em trechos descontínuos. Dentro deste grupo destacam-se serviços de: tapa
buraco, remendo profundo, fresagem, remendo superficial, selagem de trinca, drenos
longitudinais/transversais, reperfilagem, correções com TSS, TSD e CAUQ e, finalizando, com
serviços de sinalização horizontal provisória;
b) 2º Grupo - O grupo de serviços de melhoria do nível do conforto e acréscimo de durabilidade:
Constituído de serviços indicados para aplicação com produtos asfálticos polimerizados a serem
executados de forma descontínua ao longo dos trechos rodoviários. Este grupo de serviço somente é
executado após a completa execução dos serviços que constantes no 1º grupo. Os principais
serviços executados neste grupo são: Micro revestimento asfáltico, CBUQ, CBUQ com asfalto
polímero e sinalização horizontal definitiva;
Dentro do mesmo conceito do COP, definem-se também os procedimentos construtivos legais
como: licenciamento ambiental, sinalização provisória dos serviços, horário de trabalho, avanço
físico das frentes de serviços, cuidados com o transporte de materiais, propriedade dos materiais
removidos, análise de gestão da conservação rotineira de pavimento e as especificações
técnicas/particulares de serviços.
Conservação da Faixa de Domínio (FXD)
Juntamente com os sub-programas COP e CREMEP realizam-se ações de conservação da Faixa de
Domínio (FXD), que sub-divide as regiões dos Paraná em 40 lotes, contemplando toda a malha do
Sistema Rodoviário Estadual, realizando-se serviços de: capina e roçada; limpeza e reposição de
placas de sinalização vertical, pinturas de pontes e abrigos de ônibus dentre outros serviços
característicos da Conservação da Faixa de Domínio.
Evolução das condições do pavimento e análise financeira
Realiza-se durante o andamento de todos os contratos de conservação (COP, CREMEP e FXD) uma
análise mensal dos investimentos aplicados e, anualmente, executa-se a avaliação da condição do
pavimento em toda a malha pertencente ao Sistema Rodoviário do Paraná, objetivando verificar a
evolução dos serviços durante a vigência dos contratos e identificar possíveis falhas em execuções,
apontando necessidades de novas intervenções e melhorias nas escolhas das soluções técnicas
gerenciais e nas manutenções padrões.
Com o resultado desta análise mensal de investimento anual e da condição da malha, observou-se o
crescimento do custo unitário (R$/km) em certos trechos que tem sua execução transferida ou
6
postergada para uma prioridade posterior. Ressalta-se aqui que inúmeras são as variáveis que
permitem a alteração da prioridade, como condições climáticas, tráfego, safras de grãos e restrições
orçamentárias.
DEGRADAÇÃO DE UMA RODOVIA
Degradação e suas definições
A evolução do processo de degradação de um pavimento apoia-se no princípio da cadeia das
consequências, em que uma degradação não evolui isoladamente no tempo, dando origem a outras
degradações, ou seja, inicia-se uma atividade em ciclo, onde as diferentes degradações interferem
mutualmente, Miranda e Pereira (1999).
As principais causa das degradações dos pavimentos flexíveis estão relacionadas a fatores como a
intensidade do tráfego, as ações climáticas, as deficiências dos materiais, deficiências de projeto
ou da qualidade de execução, Felix (2013).
Nos países da América Latina e do Caribe, assim como em muitos outros, as rodovias estão
submetidas a um ciclo, que, por repetir-se, parecem haver adquirido condição de “normal”.
Segundo Schliessler (1994), as quatro etapas do ciclo “normal” de uma rodovia são as seguintes:
Fase A: Construção
Fase B: Deterioração lenta e pouco visível
Fase C: Deterioração acelerada e trincamento
Fase D: Deterioração Total
Figura 1 – A deterioração das rodovias ao longo do tempo (Schliessler, 1994)
7
A curva apresentada na figura 1 acima, que demonstra as fases da rodovia, baseia-se num
pavimento de concreto asfáltico. A curva de deterioração para outros tipos de rodovia tem uma
forma diferente da curva apresentada, embora a “mensagem geral” do gráfico seja igualmente
válida para as rodovias de qualquer tipo.
Com a conservação rotineira adequada, mais a execução do reforço estrutural do pavimento, devida
e oportunamente projetado e executado, uma rodovia pavimentada nunca se deteriorará até chegar
ao mau estado.
É de se notar que, em termos estruturais, a medida que o pavimento vai sendo solicitado, seu
desempenho vai perdendo qualidade, de forma crescente e, no entorno do final de seu período de
projeto (vida útil), o grau de deterioração estrutural terá alcançado estágio elevado, mas sem
apresentar ainda numa condição severa.
Neste estágio “seria recomendável” que fosse projetado e executado o “reforço estrutural”, para
atender a um novo ciclo de vida. Ocorre que, em geral, tal reforço, com decorrência da carência de
recursos orçamentários (federais e/ou estaduais), não é efetivado neste estágio e o processo de
deterioração começa então a evoluir – aumentando progressivamente de intensidade.
O pavimento vai então perdendo em qualidade e, a partir de um determinado ponto “será
obrigatória” a execução de adequada e mais onerosa restauração, alternativamente ante a
impossibilidade de se executar a obra definitiva, ver figura 2 a seguir, DNIT (2005).
Figura 2 - Curva de deterioração do Pavimento (DNIT, 2005)
Outros estudos referente a degradação do pavimento são amplamente discutidos. A figura 3 a
seguir, que leva em consideração a curva de deterioração, conforme DNIT (2005), mostra um
pavimento projetado para uma vida útil de 12 anos. Demonstra-se que após nove anos de vida útil, o
custo estimado para a recuperação será de US$ 6/m² a US$ 7/m². Caso o procedimento seja
8
retardado em apenas dois anos, o investimento necessário será cinco vezes maior, passando para
aproximadamente US$ 30/m² a US$ 32/m², PINI (2014).
Figura 3 – Índice de serventia de pavimento (PINI, 2014)
Curva de degradação de um pavimento e seu custo unitário realizado através do SAM
Através dos conceitos anteriormente analisados e, pela preocupação na evolução do custo unitário
de um trecho com prioridade postergada, realizou-se um estudo para a definição de uma curva de
degradação de pavimentos, adotando-se o processo de cálculo para programas de conservação de
rodovias, utilizado pelo DER/PR, através do Sistema de Administração de Manutenção - SAM com
base no Sistema Rodoviário Estadual.
O estudo baseia-se na utilização do processo de cálculo do SAM para a definição dos quantitativos,
através das equações (1) e (2) e, por consequência, a definição do seu custo unitário (R$/km).
Realizou-se este processo diferenciando-se pavimentos com Tratamentos Superficial Duplo (TSD),
Tratamento Superficial Triplo (TST) e Concreto Betuminoso Usinado a Quente (CBUQ) e com
índices de tráfegos (VDM) diferentes. Com estes diferentes tipos de revestimentos e VDM, tentouse abranger a maior extensão em km de rodovias do Sistema Rodoviário Estadual, impactando
diretamente no custo total de um programa de rodovias, a exemplo do PERC.
Com a utilização das tabelas 1 e 2, realizou-se uma simulação do processo de degradação passandose da nota 5 (muito boa) para a nota 1 (péssima). Desta forma, a cada avanço no processo de
degradação, realizou-se o cálculo do quantitativo e do custo unitário para os revestimentos acima
referenciados.
Como resultado final desta simulação, desenvolveu-se uma curva de degradação através do seu
custo unitário (R$/km), onde se permitiu estabelecer as regiões das condições de pavimento em
função da evolução da sua degradação, com diferentes revestimentos e VDM. Estas regiões foram
9
aglutinadas e divididas em três faixas: Bom e Muito Boa (notas 5 e 4), Regular (nota 3) e Ruim e
Péssimo (nota 2 e 1). Ver figura 4 a seguir.
Valor Unitário Com Avanço da Degradação do Pavimento (R$/km)
Custo Unitário p/ km (R$/km)
700.000
600.000
BOM MUITO BOA
REGULAR
RUIM - PÉ
PÉSSIMO
500.000
400.000
300.000
200.000
100.000
-
Avanço da condição do pavimento
TSD / 365
CBUQ / 2025
TST/2531
Figura 4 – Curva de Degradação do Pavimento através do Custo Unitário (SAM)
Observa-se que, quando o tramo da curva se posiciona entre Bom e Muito Bom, o valor para ações
de conservação de pavimento quase se igualam entre diferentes tipos de revestimentos e VDM.
Quando a curva se posiciona na região da condição regular observa-se uma angulação significante
no seu comportamento, os custos unitários quase que triplicam para as ações de conservação.
Observa-se a formatação diferente dos tipos de revestimentos. Esta fase é crítica, onde as ações de
conservação devem ser tomadas o quanto antes, evitando-se assim que a degradação avance para a
condição Ruim + Péssima.
No tramo da condição ruim + péssimo verifica-se que o custo por km eleva-se muito e os diferentes
tipos de revestimentos estão bem caracterizados. Com especial atenção ao pavimento tipo CBUQ
com VDM de 2025 que correspondem a quase 55 % de toda a extensão da malha do Estado do
Paraná.
POSICIONAMENTO DE UM TRECHO REAL NA CURVA DE DEGRADAÇÃO
Após o desenvolvimento e formatação da curva de degradação e, consequentemente a divisão das
regiões da condição do pavimento, realizou-se uma simulação para posicionar, um caso real, de um
trecho específico do Sistema Rodoviário Estadual, DER/PR-SER (2014), dentro do gráfico. A
seguir descreve-se as características do trecho em estudo.
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Tabela 3 – Descrição do Trecho em Estudo
Rodovia
Código do Sistema Rodoviário Estadual
Tipo de Revestimento
Volume Médio Diário (VDM)
Ações de Conservação Realizadas
PR-170
170S0170EPR
CBUQ
2025
Programa Emergencial (ação em 2007)
Programa CORP (ação em 2011)
Programa CREMEP (2012)
Em uma primeira etapa, realizou-se um estudo sobre a evolução da condição da malha do referido
trecho, com atenção especial aos anos de 2009 até 2011 onde houve a degradação do pavimento
antes de qualquer ação de conservação.
100%
8
8
10
% da Condição do Pavimento
17
17
17
26
4
31
80%
26
74
58
60%
60
100
92
90
57
83
40%
69
8
57
20%
34
23
26
17
0%
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
Anos
M. Bom
Bom
Regular
Ruim
Péssimo
Figura 5 – Evolução da Avaliação do Pavimento do Trecho da PR-170
Através do trecho selecionado elaborou-se processo de construção e formatação da curva de
degradação. Da resposta desta curva de degradação originou-se um polinômio de aproximação,
eq. (3).
CU = 0,0805x5 - 7,6731x4 + 224,53x3 - 1479,6x2 + 2332,2x + 11195
(3)
onde,
CU = Custo Unitário (R$/km)
X = Variáveis de aproximação para polinômio de grau 5
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Através da condição do pavimento dos anos de 2008, 2009 e 2010, elaborou-se o cálculo real do
custo unitário para a execução de ações de conservação para os referidos anos. Em seguida, através
do polinômio de aproximação, posicionou-se cada custo unitário em seu referido local na curva,
conforme figura 6 a seguir.
Valor Unitário Com Avanço da Degradação do Pavimento (R$/km)
700.000
600.000
y = 0,0805x 55 - 7,6731x 44 + 224,53x 33 - 1479,6x 22 + 2332,2x + 11195
R22 = 0,9997
R$/km
500.000
2009
400.000
300.000
2008
100% B+MB
2009
10% Reg
90% B+MB
2010
17% Ruim
83% Reg
Final 2010
2008
200.000
100.000
-
Avanço da Condição do Pavimento
CBUQCBUQ
/ 2025/ 2025
Trecho
CBUQ / 2025
Polinômio
Polinômio
(CBUQ(CBUQ
/ 2025)/ 2025)
CU necessário em 2008 = 12.900 R$/km
CU necessário em 2009 = 19.200 R$/km
CU necessário ao final de ao final de 2010 = 118.000 R$/km
Figura 6 – Evolução do Custo Unitário para o trecho selecionado da PR-170
Verifica-se que, após o ano de 2008 até o final de 2010, quando houve uma paralisação nas ações de
conservação, houve uma degradação importante do pavimento ultrapassando as regiões de
condições de pavimento bom + muito bom e regular, avançando na condição ruim, em 2,50 anos.
Observou-se, através do resultado dos cálculos para este trecho específico, que após
aproximadamente 2,50 anos, sem a ocorrência de ações de conservação, o custo unitário (R$/km)
aumentou em aproximadamente 9,14 vezes.
Apresenta-se a seguir as fotos da evolução da degradação do trecho, em um ponto pré-definido nos
serviços de avaliação da condição da malha.
12
(a)
(b)
(c)
Figura 7 – Evolução da condição do pavimento do trecho em estudo. (a) ano 2008; (b) ano 2009; (c) final de 2010
13
CONSIDERAÇÕES FINAIS
Verificou-se que os custos em ações postergadas de conservação, como foi apresentado no estudo
de um trecho real, evolui consideravelmente e se compara ao estudo apresentado pela PINI,
guardadas as devidas circunstâncias do modelo de conservação e dos materiais e soluções aplicadas.
Retardando o processo de conservação, em apenas dois anos, o custo ficaria cinco vezes maior,
conforme estudo da PINI, e, no método de cálculo apresentado neste trabalho, o custo estaria
próximo a 9,14 vezes do valor necessário, após dois anos e meio.
Indiretamente, em consequência a ações de conservação e/ou manutenção postergadas, cresce o
custo operacional do veículo que, segundo Banco Mundial, seria de 3 dólares adicionais, a cada 1
dólar que não fora aplicado em manutenção da via.
Deve-se haver, conforme estudos realizados neste trabalho, uma preocupação importante em ações
de conservação que são paralisadas, pois, podem impactar diretamente em orçamentos futuros das
Federações. Desta forma é de grande importância que o Governo Federal, Estados e Municípios se
preocupem em desenvolver programas de Conservação Rodoviária para que se possa manter uma
situação de conforto ao usuário, evitando um dispêndio maior de recursos públicos.
Observa-se também a necessidade de se manter investimentos mínimos necessários, evitando o
avanço na degradação em trechos de condição “Bom e Muito Bom” e, quando os investimentos
forem escassos, atacar trechos em estágio menor de avançado da degradação, lembrando-se aqui
que este trabalho reitera ações de conservação e não de restauração de rodovias.
É de extrema necessidade que se mantenham os processos de avaliação da condição do pavimento,
sistemas de gerência de pavimento, etc., para que se possa verificar a evolução do comportamento
das rodovias, possibilitando confecção de novos programas e adoção de soluções técnicas
gerenciais e/ou manutenções padrões adequadas para cada rodovia ou trecho rodoviário.
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