Rui Manuel Amaro Alves
([email protected])
Escola Superior de Tecnologia de Castelo Branco
“....quanto mais espaço reservamos ao automóvel mais o utilizamos e cada vez mais temos necessidade
de mais espaço (...). Rápida ou lentamente, à medida que a cidade é cada vez mais acessível ao
automóvel é acompanhada, inoxeravelmente, por transportes colectivos menos cómodos e menos
eficazes, funções espalhadas por um espaço maior e, logo, por uma necessidade acrescida da utilização
do automóvel particular”.
(estudo sobre 10 cidades europeias, 9 americanas, 7 asiáticas e 1 africana)
“Com poucas excepções, em todas as cidades os moradores sofrem com congestionamentos,
tentativas frustradas de estacionamento, esgotamento do sistema público de transporte, número elevado
de acidentes, péssimas condições de segurança para o peão e degradação ambiental”.
(estudo sobre três ruas de uma zona urbana de uma cidade americana semelhantes do ponto de vista socioeconómico)
TRÁFEGO
FAMÍLIAS
APARTAMENTOS
OCUPAÇÃO
VIZINHANÇA
ENTREVISTAS
CALMO
2 000 veíc./dia
Famílias c/
crianças
50% propriedade
dos ocupantes
+/- 16 anos
3,0 amigos
6,3 conhecidos
MODERADO
8 000 veíc./dia
Mista
Predominância do
arrendamento
+/- 12 anos
1,3 amigos
4,1 conhecidos
PESADO
16 000 veíc./dia
Idosos e
solteiros
Quase só
arrendamento
+/- 8 anos
0,9 amigos
3,1 conhecidos
- Perigo do trânsito
- Stress, poluição sonora e
qualidade do ar
- Vizinhança
- Privacidade e percepção do
espaço
- Imagem da rua
MOSHE SAFDIE - The City After the Automobile: an archtect’s vision – 1998
“A influência do trânsito no espaço físico das cidades acontece a partir da
presunção comum de que o automóvel é a forma dominante de transporte. Os
padrões de desenvolvimento urbano, os usos do solo e os espaçamentos
urbanos passam a ser regidos por essa premissa.”
Do urbanismo centrado em princípios utilitários
ao urbanismo centrado em princípios éticos.
Crescimento urbano compacto; Intensificar os usos
Cidade policêntrica (dispersão concentrada)
Usos Mistos (autonomia funcional)
Proximidade, vizinhança
Recuperação do bairro como célula base da cidade
Recuperação da rua como espaço de interacção social
Prioridade ao indivíduo na partilha do espaço público
Parcimónia no espaço reservado ao automóvel;
Mobilidade centrada no indivíduo e no modo de deslocação
Modos hierarquizados segundo a eficiência ambiental
Capacidade ambiental e urbanística da infra-estrutura
Planos de circulação e regulação do tráfego multimodal
Integração e coordenação temporal e espacial com transportes
Intervir na mobilidade com o objectivo de produzir impactos noutros sectores
A mobilidade como resultado de outras intervenções sectoriais
Coerência
Garantia do funcionamento adequado da economia e das actividades
Humanização da cidade
Multimodalidade e Intermodalidade
Liberdade de escolha modal
Soluções integradas e articuladas no espaço e no tempo
Valorização ambiental
Responsabilidade partilhada
 Os TP podem ser instrumento poderoso de requalificação e de regeneração urbana;
 Adequada integração e articulação;
 O planeamento deve orientar-se no sentido da garantia da densidade e variedade urbana
que garanta qualidade do serviço e a viabilidade económica e social dos TP;
 Desenvolvimento urbano orientado para os eixos de TP;
 Densidades elevadas combinadas com os nós dos TP;
 Definição de áreas/eixos onde sejam privilegiados os TP;
 Desenho urbano que facilite a integração e confira prioridade dos TP nas correntes de
tráfego motorizadas;
 Garantia dos espaços de interface e de articulação intermodal;
 Qualidade dos espaços de interface.
 Dupla responsabilidade (acolher convenientemente a procura existente, e estimular a
procura destes modos);
 A coerência das soluções no quadro da afectação do espaço público a diferentes usos;
 Oferta de condições de deslocação de elevada qualidade que os tornem atractivos;
 Sentimento de segurança;
 Percursos facilmente legíveis, coerentes, directos (os mais curtos) e contínuos (rede);
 Percursos agradáveis, confortáveis, seguros e fiáveis;
 Preocupações materiais (infra-estruturas: quantidade, qualidade e localização
adequadas) e imateriais (sistema de vistas, integração paisagística, estética, ...);
 Pavimentos e o mobiliário;
 Protecção do sol, do vento, da chuva, ...;
 Articulação com os outros modos (especial atenção às intersecções).
 Articulação com outras políticas urbanas;
 Adequadas à estrutura urbana e diferenciadas em função do público alvo;
 Medidas articuladas com os outros modos: forte articulação com os TP;
 Diferenciar claramente a paragem do estacionamento (espaço e tempo);
 Redução do estacionamento em zonas bem servidas pelos transportes públicos;
 Redução/eliminação do estacionamento ao longo da via pública (compensar);
 Penalização do estacionamento de longa duração (tarifas progressivas);
 Estacionamento diferenciado ao longo do dia;
 Fiscalização e penalização adequada (ocupação de espaços interditos);
 Planeamento e a gestão urbanística (PP, regulamentos locais);
 Contribuir para regeneração urbana (atrair pessoas/clientes/empregos);
 Estacionamento angariador de receitas para o sistema de mobilidade;
 Aceitabilidade social das políticas de estacionamento.
Houston, 1978