UNIVERSIDADE TUIUTI DO PARANÁ
Marcelo Henriques
ESCASSEZ DE MÃO DE OBRA NA MANUTENÇÃO DE LINHA
AÉREA BRASILEIRA FRENTE À EXPANSÃO DO SETOR:
IMPLICAÇÕES PARA O PRESENTE E FUTURO
Curitiba
2010
Marcelo Henriques
ESCASSEZ DE MÃO DE OBRA NA MANUTENÇÃO DE LINHA
AÉREA BRASILEIRA FRENTE À EXPANSÃO DO SETOR:
IMPLICAÇÕES PARA O PRESENTE E FUTURO
Monografia apresentada à disciplina Projeto de
Graduação do Curso de Pós Graduação em Gestão
de Empresa de Manutenção Aeronáutica da
Universidade Tuiuti do Paraná.
Orientador: Prof. Ms. Luis Antonio Verona
Co-orientador: Profª. Ms. Silvia Mara Veronese
Curitiba
2010
Agradeço a Deus em primeiro lugar por ter me
dado discernimento intelectual para desenvolver
este trabalho. Aos professores do Curso de Pós
Graduação em Gestão de Empresa de Manutenção
de Aeronaves pelo incentivo constante no decorrer
de todo esse tempo de estudo.
Dedico esta obra à minha mulher, pela paciência
que teve comigo ao longo dessa jornada. Aos meus
pais, por tudo o que fizeram pela formação do meu
caráter e pela educação que me deram. E a todas as
pessoas, mestres, amigos, alunos e conhecidos, que
de alguma forma contribuíram para o
desenvolvimento desta obra.
É muito melhor arriscar coisas grandiosas, alcançar
triunfos e glórias, mesmo expondo-se à derrota, do
que formar fila com os pobres de espírito que nem
aproveitam muito nem sofrem muito porque vivem
nessa penumbra cinzenta não conhece vitória nem
derrota.
Theodore Roosevelt
SUMÁRIO
1 INTRODUÇÃO.........................................................................................................09
2 HÁ HISTÓRIA NA MANUTENÇÃO .................................................................... 13
2.2 MERCADO DE TRABALHO E PROFISSIONAIS DE MANUTENÇÃO ...... 15
3 O SETOR AÉREO E A EXPANSÃO DO MERCADO .......................................... 18
3.1 ESCASSEZ DA MÃO DE OBRA AERONÁUTICA......................................22
3.2 GRUPO CERTIFICADO DE CONHECIMENTOS TEÓRICOS - CCT .......... 28
3.3 GRUPO CERTIFICADO DE HABILITAÇÃO TÉCNICA - CHT ................... 32
3.4 GRUPO CHT PLENO ...................................................................................... 35
3.4.1 Consequências da Migração e da Falta de CHT Pleno ................................ 36
3.5 RELAÇÃO CAUSA X EFEITO ...................................................................... 38
3.6 FATOR HUMANO E A SEGURANÇA .......................................................... 41
3.7 AMBIENTE DE TRABALHO ......................................................................... 44
4 CONSIDERAÇÕES FINAIS .................................................................................. 46
REFERÊNCIAS ........................................................................................................ 50
APÊNDICE – Questionário de Pesquisa............................................................................... 52
LISTA DE ILUSTRAÇÕES
Ilustração 1: Evolução da frota da Gol Linhas Aéreas ................................................ 18
Ilustração 2 - Evolução da frota da TAM ................................................................... 20
Ilustração 3 - Caracterização da mão de obra segundo a pesquisa realizada. .............. 25
Ilustração 4 - Caracterização do grupo CCT. .............................................................. 30
Ilustração 5 - Caracterização do grupo CHT .............................................................. 33
Ilustração 6 - Caracterização do grupo CHT Pleno..................................................... 37
Ilustração 7 - Média comparativa de profissionais em liberação de serviço/voo. ........ 38
Ilustração 8 - Caracterização de necessidades técnicas ............................................... 40
Ilustração 9 - Caracterização do nível de estresse ....................................................... 42
Ilustração 10 - Fatores envolvidos em acidentes aeronáuticos .................................... 43
Ilustração 11 - Caracterização do ambiente de trabalho .............................................. 44
LISTA DE SIGLAS
Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC)
Aprovar o Retorno ao Serviço (APRS)
Certificado de Conhecimento Teórico (CCT)
Certificado de Habilitação Técnica (CHT)
Federação Nacional dos Trabalhadores da Aviação Civil (FENTAC)
Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (IPEA)
Regulamento Brasileiro de Homologação Aeronáutica (RBHA)
Regulamento Brasileiro de Aviação Civil (RBAC)
Sindicado Nacional das Empresas Aeroviárias (SNEA)
Viação Aérea São Paulo (VASP)
Viação Aérea Rio Grandense (VARIG)
Instituto de Estudos Avançados Transdisciplinares (IEAT)
RESUMO
O objetivo deste trabalho é analisar as implicações da falta de mão de obra técnica no
setor da manutenção de linha aérea em relação à expansão de frota de aeronaves das
duas principais empresas aéreas brasileiras, operando em Curitiba. Tem enfoque no
quadro técnico e o tempo de experiência profissional, com base em pesquisa de
campo, que contribuem para uma verificação acurada em busca desta relação.
Apresenta projeções de crescimento de frotas e as possíveis relações, consequências e
efeitos sentidos nesta área pela carência que o mercado poderá apresentar caso não
haja, por partes dos operadores, uma atenção especial a médio e longo prazo no que
diz respeito a contratações. Discute questões relacionadas à formação, treinamento e
proficiência, as quais implicam diretamente na escassez de profissionais, em função
do tempo necessário para formação do profissional e o fator humano no ambiente da
manutenção de linha aérea. O estudo se faz relevante na medida em que posiciona o
técnico num mercado cada vez mais exigente, competitivo e a procura de profissionais
cada vez mais qualificados para exercer a função.
Palavras-chave: mecânico, aviação, manutenção, mercado e trabalho.
9
1 INTRODUÇÃO
A Aviação Civil Brasileira mudou significativamente ao longo dos últimos
anos com o desenvolvimento de tecnologias que tornaram o voo mais automatizado e
pretensamente mais seguro. Em virtude destas mudanças, a Manutenção de Aeronaves
de Linha Aérea vem enfrentando algumas mudanças e dificuldades que precisam ser
consideradas.
Estreitamente ligada ao desenvolvimento da aviação está à relação que
considera a demanda de contratação de mão de obra especializada e a falta de
profissionais. Estes são fatores explorados neste trabalho para expor os parâmetros e
indicadores atuais que levam a crer numa possível degradação de formação de
profissionais para os próximos anos.
Com base nessa projeção, os pontos do estudo apresentados neste trabalho
tratam das condições e consequências relacionadas à falta de mão de obra. A intenção
do estudo é apontar problemas que necessitam de respostas para trazer benefícios e
melhorias à comunidade aeronáutica no que tange a Manutenção de Linha Aérea como
um todo.
Buscou-se, por meio de indicadores, quantificarem as diretorias técnicas e/ou
gerências de manutenção, as necessidades e realidades constatadas nesta pesquisa, bem
como determinar o grau de qualificação e proficiência de cada indivíduo. A partir de
então, formar o cenário atual dos profissionais desta área projetando-o para o futuro,
quantificando a demanda do mercado para os próximos anos.
10
Este trabalho justifica-se em virtude do crescimento do setor aéreo brasileiro, e
da relação deste com a área da manutenção de linha aérea. Compreendeu-se necessário
verificar as dificuldades encontradas pelo setor em razão do tempo que se leva para
formar um mecânico de manutenção de aeronaves e da falta deste profissional no
mercado brasileiro. Ainda, observar as implicações causadas pela escassez de mão de
obra e esta relação com o aumento do número de aeronaves recebidas pelas
companhias e da falta de investimento em pessoal para suprir esta demanda.
A pesquisa foi motivada pela experiência profissional do pesquisador, o qual
verificou comprometimento na falta de profissionais no setor já no presente. Diversos
setores voltados para a aviação civil brasileira, entre eles os sindicados e especialistas
da área, tem observado déficit de mão de obra em diversas áreas dentro das
companhias.
Na rotina de manutenção de aeronaves, a tendência da escassez de
profissionais tende a agravar para os próximos anos, caso não haja planejamento de
acordo com as projeções de expansão e investimento em contratações de pessoal para
atender a demanda nos próximos anos.
Verificou-se junto aos sindicatos e profissionais, que os principais fatores
podem ser observados nas escalas de serviço, as quais não atendem à regulamentação
da convenção coletiva de trabalho, elaboradas em consonância tanto com os sindicatos
dos aeroviários e das empresas aéreas, no que se referente ao cumprimento da mesma.
Onde por vezes, a falta de profissional necessita ser compensada com trabalho extra.
A segregação do quadro técnico por experiência profissional, levando em conta as
carteiras obtidas por cada indivíduo e a regulamentação técnica que limita as ações do
11
profissional de acordo com o tempo de experiência. O nível de entendimento para
execução de tarefas de baixa, média e alta complexidade, é diferente para cada
indivíduo, de acordo com suas habilitações e tempo de experiência profissional
estabelecidos pelas regulamentações vigentes entre eles o RBAC 43 e 65.
Para desenvolvimento do trabalho tomou-se por objetivo geral o de verificar
quais as condições apontam para a falta de pessoal de manutenção de linha em
aeronaves e o que esperar das gerências de manutenção para o futuro. Delimitando o
trabalho, os objetivos específicos compreendem:
1. Segregar através de quadros gráficos o grau de proficiência de cada grupo de
indivíduos entrevistados e suas qualificações. Somado a isto, apresentar uma possível
resposta para a escassez de mão de obra.
2. Analisar as razões que evidenciem a importância de se investir em pessoal da
área técnica visando atender as expectativas para o futuro.
Com base no problema apresentado, definiram-se as hipóteses que poderão ser
validadas ou refutadas neste trabalho.
Hipótese 1: a escassez da mão de obra profissional tem sido causada e/ou
afetada por exigências tecnológicas do mercado e por modificações e alterações feitas
na regulamentação brasileira de aviação civil que estão refletindo e causando esta
situação.
Hipótese 2: se as projeções de crescimento do setor aéreo se mantiverem, e a
escassez de mão de obra perdurar para os próximos anos, a operação aérea brasileira
poderá estar degradada e até mesmo entrar numa crise anunciada.
12
Hipótese 3: a divisão das habilitações técnicas e as limitações estabelecidas nos
regulamentos por experiência, podem ajudar a explicar as tendência da escassez de
mão de obra na manutenção de linha aérea.
13
2 HÁ HISTÓRIA NA MANUTENÇÃO
A história da manutenção de aeronaves nos remete à própria narrativa daquele
que liderou a humanidade para uma nova era, quando voar deixou de ser um sonho
para se tornar realidade. Muitos outros vieram antes dele, porém se na história da
aeronáutica mundial existe um nome que determinou um marco, Alberto Santos
Dumont.
Os primeiros relatos e registros da importância daqueles que auxiliaram Santos
Dumont em seu empreendimento pelo voo de maquinas mais pesadas que o ar nos
remete ao início do século passado dada a importância dos acontecimentos. Segundo
JORGE (1973, p. 108): “As quatro é meia da manhã do dia 12 de julho de 1901, uma
sexta-feira, auxiliado pelos seus mecânicos, Alberto guiou o “N.° 5” do parque do
Aero Club, em Saint-Cloud até ao Hipódromo de Longchamp”.
Este foi um dos vários momentos na trajetória vitoriosa de Santos Dumont em
que ele, jornalistas e o próprio Aeroclube da França, registram fatos constatando o
auxilio dado aos voos tanto de balão quanto do próprio 14 BIS e Demoiselle, pelos
mecânicos de confiança do aeronauta.
Porém, o empreendedorismo de Santos Dumont trouxe a reboque e ao longo
de nossa história, a necessidade do cuidado, do zelo e de novas práticas e técnicas de
procedimentos de manutenção que, a despeito da necessidade, continuam evoluindo
sistematicamente até os dias de hoje e para o futuro.
Passadas as duas últimas grandes guerras mundiais, a aviação comercial
mundial evoluiu significativamente e percorre uma ascendente desde então, numa
transformação sucessiva e continuada. Compreende-se por esse processo da interação
14
entre homem e máquina, na busca constante da aplicação tecnológica do setor
aeronáutico.
As questões operacionais, os fatores e o envolvimento humano, os
aperfeiçoamentos tecnológicos e a expansão comercial estão presentes no dia-a-dia das
empresas de transporte aéreo e são condições do processo abordado.
Dentro deste contexto está um dos setores que tem implicação direta na
operação e segurança das aeronaves, é a manutenção. Não há como desvincular ou
dissociar a importância da manutenção no processo aeronáutico, pois faz parte do todo
e é ferramenta de ação para as projeções que se colocam.
15
2.2 MERCADO DE TRABALHO E PROFISSIONAIS DE MANUTENÇÃO
As exigências tecnológicas do mercado e principalmente as questões
relacionadas com a regulamentação do Órgão Regulador da Aviação Civil Brasileira
(ANAC), tem contribuído no sentido de elevar o nível técnico dos profissionais, porém
é a origem de um problema para as Diretorias e Gerências de Manutenção gerenciar.
Os 17 anos de experiência profissional deste pesquisador na área de
manutenção têm mostrado que não só através de suas observações, mas também pelos
estudos elaborados principalmente pelos fabricantes, retrata que haverá demanda
significativa para o setor nos próximos anos. Atualmente as empresas já trabalham
com pessoal reduzido, comprometendo o desempenho individual, coletivo e a
segurança por não ter investido em contratações há alguns anos atrás. Os efeitos
sentidos nos dias de hoje, com relação aos problemas de escassez de mão de obra, não
foram planejados no passado.
Verifica-se na publicação a seguir a representatividade do explanado. A
pesquisa da Boeing, fabricante de aeronaves, considera projeções de crescimento
demográfico e de movimentação de aeronaves, relacionando com o problema
levantado.
“A indústria de aviação comercial vai demandar [...] 596.500 trabalhadores
de manutenção, nos próximos 20 anos, para acomodar a forte demanda por
aeronaves novas e de substituição, de acordo com a avaliação de previsão da
equipe da Boeing. As linhas aéreas precisarão de cerca de [...] 30 mil
funcionários de manutenção, por ano, de 2010 até 2029.
A previsão da equipe da Boeing é baseada no Current Market Outlook –
estudo da Boeing que reúne as perspectivas da aviação para os próximos 20
anos. [...] “O nosso desafio é adaptar o nosso treinamento para engajar a
futura geração de pessoas que irão voar e manter mais de 30 mil aviões que
serão entregues até 2029”.
O maior crescimento de pilotos e pessoal de manutenção estará na região da
Ásia Pacífico, com a necessidade de 180.600 e 220 mil profissionais
16
respectivamente. [...] A América Latina precisará de 37 mil pilotos e 44 mil
profissionais de manutenção.” (Niemeyer, 2010).
Adequar o quadro funcional às projeções de crescimento não é um trabalho
fácil, principalmente com relação ao tempo de formação de um mecânico que é
grande.
Embora esta pesquisa trate de questões voltadas para o setor de manutenção
das empresas TAM e GOL, e não considera, a aviação executiva, tem-se observado
também neste setor, a percepção por parte de alguns executivos no sentido de preparar
o profissional de manutenção para atender a demanda futura do mercado.
Reiterando as verificações abordadas nesse trabalho, considerou-se a seguinte
informação:
“Recém saído da adolescência, Rogério Amaral espera que a parceria entre o
setor de aviação executiva da TAM e a Prefeitura de Jundiaí, no interior de
São Paulo, saia do papel. A empresa aérea e o poder público municipal já
encaminharam estudos ao MEC (Ministério da Educação) para a criação de
um curso técnico de mecânico de aviões. [...]TAM sabem do potencial da
profissão e da falta de gente especializada para trabalhar em um mercado
que voa em velocidade de cruzeiro - só para citar como exemplo, a empresa
aérea mantém na cidade do garoto uma oficina com capacidade para dar
manutenção a 90 jatos executivos, particulares e públicos, por mês, e de
onde, como seus executivos costumam dizer, taxiam aviões com passageiros
que integram boa parte do PIB nacional”. (PESCARINI, 2010)
O Instituto de Estudos Avançados Transdisciplinares (IEAT) elaborou um
estudo classificando as profissões do futuro e sua empregabilidade considerando, entre
outros aspectos, a capacidade do profissional em se especializar em outras áreas, a
versatilidade e as demandas de crescimento de diferentes áreas econômicas.
Esta é uma das carreiras (mecânico de manutenção de aeronaves) com
potencial de sucesso elevado, segundo estudo realizado pelo Ieat (Instituto
17
de Estudos Avançados Transdisciplinares), da UFMG (Universidade Federal
de Minas Gerais), que fez um ranking com 80 profissões com chance de alta.
(PESCARINI, 2010)
Considera-se então, que se forma um paradoxo, com a falta de investimento na
formação do mecânico de manutenção de aeronaves, frente às dimensões e tendências
que o mercado de trabalho em aviação projeta.
Nas pesquisas que serão apresentadas posteriormente, observa-se uma
tendência para a falta de pessoal e que se comprovar, poderá trazer consequências
importantes para o setor aéreo e até mesmo comprometê-la, no caso de não se tomar
medidas para mitigá-las.
Antes, apresenta-se o cenário que se encontrou para o desenvolvimento da
aviação e o mercado de trabalho.
18
3 O SETOR AÉREO E A EXPANSÃO DO MERCADO
Embora o setor aéreo brasileiro tenha presenciado na década de noventa e
2000 o fechamento de importantes empresas como VASP e Transbrasil, o mercado de
trabalho em manutenção não contraiu. Grande parte da mão-de-obra foi sido absorvida
pela demanda de outras empresas aéreas, e ainda assim, observa-se que há uma
necessidade latente de profissionais da área técnica em decorrência do crescimento do
setor. Os indicativos atuais apontam para esta direção tendo como base as perspectivas
para o futuro das duas maiores empresas aéreas brasileiras.
Conforme indicativos da própria empresa, a GOL Linhas Aéreas Inteligentes,
que iniciou suas operações em janeiro de 2001 com seis aeronaves e chegou ao final
de 2009 com uma frota de 108. Ou seja, um crescimento de 1766% em apenas oito
anos.
Ilustração 1: Evolução da frota da Gol Linhas Aéreas
FROTA TOTAL
B737-300
B737-700NG
B737-800NG
B737-800NG SFP
B767-300ER
TOTAL
2007
28
31
18
25
09
111
2008
11
38
20
35
2009
--40
16
52
2010
--40
11
64
2011
--40
07
74
2012
--40
02
85
104
108
115
121
127
FONTE: www.voegol.com.br
Para efeito de estudo, considerou-se a aquisição da VARIG pela GOL neste
período. É importante ressaltar que o contingente para continuar operando e atendendo
19
a demanda de aeronaves, de acordo com a tabela acima, tende a aumentar anualmente,
conforme as projeções de crescimento de usuários da aviação comercial.
Com exceção do ano de 2007 para 2008 onde houve uma redução na aquisição
de aeronaves por questões operacionais, técnicas e estratégicas, a partir de 2009 a
tendência foi e no presente se configura, de aumento de frota e consequentemente,
necessidade de profissionais especializados para diversas áreas inclusive a
manutenção.
Na outra ponta, a TAM Linhas Aéreas apresenta uma evolução na frota
bastante significativa nos últimos anos. Verifica-se no gráfico seguinte que, mesmo a
empresa estrategicamente devolvendo aeronaves do tipo F100, a política de expansão
se manteve com a chegada de novas aeronaves modelo AIRBUS.
Em 2010 a empresa ingressou numa das mais conhecidas alianças
internacionais de aviação: a Star Alliance que, se bem gerido, trará receita e muitos
outros benefícios de natureza comercial.
Recentemente firmou também com a chilena LAN, intenção de criar uma nova
companhia para competir tanto no mercado europeu quanto americano. Este processo
está em análise pelas autoridades de ambos os países e levará em torno de 6 a 8 meses
para que algo de concreto seja realmente estabelecido.
20
Ilustração 2 - Evolução da frota da TAM
FONTE: http://tam.riweb.com.br/Tam/show.aspx?id_canal=1148
A partir destes dados e tendo em vista a realização de dois eventos de projeção
que serão realizados no Brasil nos próximos anos, a Copa do Mundo em 2014 e as
Olimpíadas em 2016, os especialistas prevêem que haverá um aquecimento econômico
bastante considerável, principalmente para o setor de turismo. Com essa condição,
espera-se que a demanda de passageiros incida positivamente no setor aéreo.
É possível interpretar no gráfico anteriormente apresentado, sobre a evolução
da frota, a necessidade do mercado em relação à pessoal da área técnica, especialmente
na área de manutenção das aeronaves. Os dados apresentados na pesquisa de campo,
posteriormente, mostram uma tendência, déficit de demanda, que vem sendo
observado e até mesmo constatado não apenas pelos sindicatos, mas também pelas
próprias empresas já há alguns anos e está demonstrada na ilustração 3, onde é
possível analisar o proposto.
Mesmo em face às dificuldades econômicas globais vividas no ano de 2009, os
operadores brasileiros, ousadamente, mantiveram suas estratégias de crescimento.
21
Porém, a questão que se relaciona com o setor de manutenção de linha aérea não é se
os gestores devem ou não de se preocupar com a falta de técnicos e sim, por que há
falta de profissionais no mercado?
Considera-se também para formatação deste trabalho que as demais empresas
aéreas brasileiras também aportam em suas demandas um número expressivo de
profissionais que compõe o quadro de manutenção de aeronaves. Para um estudo
futuro, esses números podem refletir nos número e fatores aqui apresentados.
22
3.1 ESCASSEZ DA MÃO DE OBRA AERONÁUTICA
O crescimento do setor aéreo implica necessariamente em contratações de
profissionais. Na medida em que há aumento de frota, há também procura por pessoas
capacitadas ao desempenho das funções relacionadas.
O Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (IPEA) publicou recentemente
um estudo que foi amplamente divulgado na mídia, que trata de um antigo problema
de planejamento e que perdura desde 2006, quando o país conheceu o Caos aéreo.
“Falta de profissionais deixa setor aéreo em colapso. [...] Uma das principais
alavancas para o retorno do caos aéreo é a carência de profissionais
qualificados para atuar na aviação civil.
Mais de 60% dos voos nacionais foram cancelados ou sofreram atrasos nas
últimas semanas. O problema está ligado à carga horária dos trabalhadores
do setor. Para se ter uma idéia, para cada novo avião que entra em operação,
são necessárias pelo menos 60 novas contratações.
Dos 818 voos domésticos programados pela Gol entre 0h e meia-noite de
ontem, 430 (52,6%) registravam atrasos iguais ou superiores a 30 minutos e
102 (12,5%) haviam sido cancelados, segundo a Empresa Brasileira de
Infraestrutura Aeroportuária (Infraero). O pico ocorreu às 19h, quando 54%
dos voos da empresa estavam fora do horário previsto. O índice médio de
atrasos das companhias nacionais neste ano é de 12,38%. (IPEA, 2010, grifo
meu).
Para justificar as ocorrências, a Empresa divulgou nos meios de comunicação
problemas relacionados ao software que executa funções relacionadas às escalas de
voos dos tripulantes.
Não obstante a estes acontecimentos que se referem a problemas relacionados
à escala de tripulantes, a manutenção também vem sentindo os mesmos reflexos,
porém, de forma velada. Num primeiro momento, quando há falta de tripulantes para
efetuar voo, as implicações são sentidas imediatamente pelos passageiros e quando
23
isso ocorre em uma escala maior e que comprometa parte da malha aérea de uma
companhia, imediatamente é noticiado e a mídia acompanha até que os problemas
sejam resolvidos.
No entanto, com relação à manutenção, há uma diferenciação no que tange a
falta de pessoal, pois as escalas ficam comprometidas, sobrecarregando os
profissionais e raramente um voo é paralisado por falta de pessoal. Por experiência do
pesquisador, vem observando-se que há uma lentidão no processo de contratação das
empresas que atualmente começam a perceber a necessidade de pessoal tendo em vista
o tempo que se leva para formar um profissional da área de manutenção 1. Tendo em
vista o tempo exigido para que este atenda todas as exigências legais inerentes à
função, de acordo com o Regulamento Brasileiro de Homologação Aeronáutica
(RBHA) 65.101, que determina o tempo de experiência,
“[...] para efeito dos requisitos aplicáveis dos RBHA 43, 91, 121, 135, 137 e
145 deve ser entendido como inspetor o mecânico de manutenção
aeronáutica que possua 04 (quatro) anos de experiência após a emissão da
Licença”. (ANAC, 2001).
Esta condição ou pré-requisito valoriza o profissional no sentido conferir-lhe a
prerrogativa de Aprovar o Retorno ao Serviço (APRS) após manutenção preventiva,
modificação, reparo. Mas em contrapartida, para as Empresas Aéreas, esta situação
implica num processo de formação técnico-profissional lento, e que de acordo com os
estudos apresentados tem gerado problemas de escala, estresse, entre outros.
1
Segundo RBHA 65, um mecânico de manutenção de aeronaves leva 3 anos, envolvendo formação e estágio
obrigatório, para poder assinar como responsável pelo retorno ao serviço de uma aeronave.
24
Algumas observações feitas com relação à Escala de Serviço, relacionando
com as quantidades de voos e pernoites, nos dias de hoje, demonstram que o quadro
encontra-se defasado em ambas as empresas. Ou seja, não tem atendido
satisfatoriamente ao crescimento do setor.
Com base no estudo feito e apresentado na ilustração 2 deste trabalho, e na
experiência do pesquisador, observou-se a necessidade por parte das diretorias de
manutenção em investir em contratações para que esta demanda seja suprida e consiga
no médio e longo prazo, formar profissionais que atendam o mercado. Garantindo
assim, entre outros aspectos, manutenção adequada, qualidade e segurança de suas
aeronaves.
Segundo Celso Klafke, presidente da Federação Nacional dos Trabalhadores
da Aviação Civil (FENTAC), “as empresas têm feito verdadeiros leilões pelos
profissionais”, conforme relatado no texto abaixo:
“O forte crescimento do setor aéreo no Brasil nos últimos anos não trouxe
problemas relacionados apenas à infra-estrutura para as empresas do setor. A
escassez de mão-de-obra especializada em manutenção de aeronaves é outro
efeito negativo criado pela expansão do setor.” (KLAFKE, 2008).
Com base nas pesquisas teóricas, realizaram-se questionários junto aos
profissionais de manutenção das companhias TAM e Gol Linhas Aéreas. Foram
enviados 193 questionários entre os funcionários e executivos das duas principais
empresas de operação e manutenção de transporte aéreo de grande porte, em Curitiba.
Sendo que destes, 141 retornaram para fazer parte deste trabalho.
25
A pesquisa mostrou que, apenas 57% dos mecânicos que responderam ao
questionário têm mais de 7 anos de experiência e nesta condição atendem as
exigências da regulamentação da ANAC, executar serviços, inspecionar e liberar
aeronaves para voo desde que tenham concluído com aproveitamento os cursos
requeridos. São considerados inspetores de manutenção em aviação civil.
Ilustração 3 - Caracterização da mão de obra segundo a pesquisa realizada.
Os inspetores são os mais requisitados do mercado da aviação de linha aérea
brasileira e em razão da demanda das empresas aéreas, dificilmente ficam
desempregados. Isso porque atendem integralmente ao requerido no RBHA 65.101.
Os profissionais que se encontram na faixa de experiência de 3 a 7 anos e que
já obtiveram, por exame prático junto aos inspetores da ANAC ou Empresa Aérea, a
aquisição do CHT (Certificado de Habilitação Técnica), correspondem a 16% dos
entrevistados. Estes profissionais se enquadram em um bom nível de conhecimento
técnico, porém, em detrimento da Regulamentação Técnica, ficam com as
26
prerrogativas de mecânico de manutenção aeronáutica limitadas. Ou seja, podem
somente executar tarefas, manutenção preventiva, reparo e/ou modificação. Porém,
não podem aprovar o retorno ao serviço porque esta qualificação não atende ao
requerido no RBHA 43.7 (ANAC, 2004).
É possível visualizar duas situações distintas em relação a isso: a primeira,
como já explanado anteriormente, é que o tempo de formação lento contribui na
contramão para os quadros funcionais das empresas. Em segundo lugar, é necessidade
que a empresa tem em preservar este tipo de profissional em seu quadro funcional.
A falta de profissionais vem sendo foco de discussão, estudada e observada
por diversos setores e pessoas ligadas ao setor da aviação civil. Uma estimativa da
Federação Nacional dos Trabalhadores em Aviação Civil (FENTAC) diz que “seria
necessário pelo menos 20% mais profissionais que a oferta atual para atender à
demanda atual das companhias aéreas”.
“A falta de profissionais habilitados e capacitados para trabalhar no setor tem
levado a uma disputa por trabalhadores entre as companhias aéreas e de
manutenção. As empresas têm feito verdadeiros leilões pelos profissionais.”
(MOREIRA, 2008).
A constatação feita pela FENTAC, apresentada pelo seu presidente no texto
acima citado, será mais bem analisada separadamente, estudando-se os casos grupo a
grupo na tentativa de expor em que condições, ou seja, em quais grupos há deficiência
com relação proficiência, habilitação e capacitação.
Pode-se verificar no gráfico que há um decréscimo de mão de obra na faixa
que vai de 0 a 3 anos em relação à faixa 3 a 7 anos. É uma diferença aparentemente
27
razoável, que pode vir a comprometer a demanda de profissionais no médio e longo
prazo.
Uma hipótese observada pela experiência do pesquisador é que a queda neste
indicativo, talvez seja o desinteresse no investimento da carreira por vários aspectos;
baixa expectativa de crescimento profissional atrelado à falta de reconhecimento das
empresas ao técnico, dificuldade em dar continuidade na carreira deixando, por
exemplo, de investir e aperfeiçoar por conta própria em cursos que possam beneficiálo no futuro.
Esta observação sugere análise específica para este panorama e precisa ser
verificado de forma mais consistente tendo em vista que o objetivo do trabalho não é
expor os motivos que levaram a esta diferença no quadro, mas sim as consequências
que poderão surgir da necessidade funcional.
Sendo assim, se desenvolve agora uma análise específica de cada grupo de
CCT, conforme regulamentado, Célula (CEL), Grupo Motopropulsor (GMP) e
Sistemas Elétricos. Os mesmos grupos são aplicáveis a CHT, sendo realizada
explanação conforme a pesquisa.
28
3.2 GRUPO CERTIFICADO DE CONHECIMENTOS TEÓRICOS - CCT2
Uma alternativa para mitigar os problemas relacionados à demanda por mão
de obra, no médio e longo prazo, possa ser a contratação de novos profissionais. São
técnicos ou tecnólogos com formação recente, sem experiência, mas dispostos a atuar
proativamente no setor da manutenção aeronáutica.
As empresas ficaram mais criteriosas no que tange à seleção de pessoal, seja
para pilotos, comissários e mecânicos. Se por um lado este processo alavancou ou
desencadeou uma reação positiva do mercado na busca pelos melhores profissionais,
por outro ratifica as hipóteses demonstradas sobre a diminuição do quadro de
profissionais de manutenção.
Na ilustração 4 verifica-se que, mesmo sem parâmetros e estudos anteriores,
observa-se um quadro, para o grupo CCT, que vem atendendo as expectativas no que
diz respeito à formação técnica, ou seja, cada vez mais as empresas têm buscado
contratar os novos mecânicos com, no mínimo, duas carteiras. De modo que este fato,
por si só, reflete a demanda em função da mão de obra. Conforme informações obtidas
em entrevistas com as gerências de manutenção regional da TAM e GOL, suas
principais Regionais não contratam mais mecânicos sem, pelo menos, duas
habilitações CCTs, preferencialmente CEL e GMP.
Quanto mais as empresas crescem e se projetam para o futuro, maior é a
procura e menor a possibilidade de encontrar pessoal disponível no mercado, de
acordo com os dados levantados por Ronaldo Jenkins, diretor técnico do Sindicado das
2
Licença que habilita o mecânico de manutenção a exercer função de auxiliar em aviação por 3 anos, a fim de
que possa obter tempo para licença definitiva, o CHT.
29
Empresas Aeroviárias (SNEA). Verifica-se também que aqueles que foram contratados
com uma carteira, estão voltando à sala de aula para se atualizarem, cursarem os
módulos remanescentes e fazer a prova da (ANAC) para obtenção das outras carteiras.
Esta busca pelo aperfeiçoamento contínuo ocorre em função da evolução
tecnológica, das necessidades das empresas que operam aeronaves automatizadas e
ainda própria dinâmica do mercado que tem exigido cada vez mais aperfeiçoamento e
investimento próprio. Atualmente muitas exigências, além da condição técnica inicial,
demandam o mecânico de linha aérea. Pode-se inserir entre as características
necessárias a de conhecimento de sistemas e programas internos, computação e
gerenciamento de pessoal.
Sendo assim, verifica-se que se as empresas estão projetando crescimento de
frota para o futuro, é preciso investir agora em contratações de mecânicos CCTs para
que o mesmo ganhe experiência profissional na área técnica e atenda e acompanhe as
expectativas das companhias. O que se constata, porém, é que há uma demora
acentuada no que diz respeito à liberação de vagas para o setor.
O gráfico seguinte apresenta uma leitura do que representa a situação do
mecânico sem experiência, normalmente chamado de “mecânico júnior” porque se
enquadra no grupo de 0 a 3 anos e que estão empregados em ambas as companhias.
30
Ilustração 4 - Caracterização do grupo CCT.
Com base nos dados, verificou-se que dos 100% dos entrevistados que
atualmente tem menos de 3 anos de experiência, praticamente 60% atendem às novas
exigências requeridas pelos empregadores. Ou seja, adquiriram as carteiras do Grupo
Célula e do Grupo de Motores. Destes entrevistados, apenas 5% possuem menos de
três anos estão com os três grupos.
Embora não seja o objetivo do estudo, mas a título de entendimento, observouse que apenas 3% dos entrevistados têm a carteira do grupo de Célula e
comparativamente 29% têm a carteira do grupo de motores. Dada à dificuldade
encontrada na aprovação do grupo de Célula, em razão deste abranger sistemas
diversos de aeronaves e por este motivo tornar-se mais difícil em termos de aprovação.
Os candidatos optam em prestar o exame inicial para o grupo de Motores. No
entanto, há uma tendência nas gerências de manutenção de linha, de buscar no
31
mercado aqueles estão com os grupos completos. Preferencialmente com as três
habilitações.
32
3.3 GRUPO CERTIFICADO DE HABILITAÇÃO TÉCNICA - CHT
A ilustração 5 mostra que praticamente 70% dos entrevistados dispõem das
habilitações do Grupo Célula e Grupo-motopropulsor. Porém uma das dificuldades das
empresas está justamente em encontrar no mercado profissional nesta condição, com
disponibilidade de empregabilidade. Praticamente todos foram absorvidos não só por
TAM e GOL, como também pelas demais companhias que operam na aviação civil
brasileira.
Essa dificuldade encontrada pelas companhias, pensando no planejamento e na
expansão do setor a médio e longo prazo, pode ter como alternativa se investirem nas
contratações de mecânicos CCTs que num intervalo de tempo de 3 anos poderá se
enquadrar neste grupo e atender as exigências da regulamentação, parcialmente.
Analisando separadamente, aqueles que apresentam apenas GMP com 13% do
quadro, dos demais com habilitação Célula, correspondem à praticamente 8,7% dos
entrevistados, é possível compreender a mudança considerável no que diz respeito à
profissão e suas especialidades.
A próxima ilustração foi elaborada com base nas informações coletadas na
pesquisa de campo para este grupo especificamente.
33
Ilustração 5 - Caracterização do grupo CHT
Há 20 anos, um profissional que dispunha de uma das carteiras estava bem
empregado e não havia a preocupação de ter que obter as demais licenças porque não
havia cobrança e nem regulamentação por parte do órgão regulador, sobre está
questão. Porém, como já mencionado anteriormente, os tempos mudaram, o mercado
ficou mais exigente, competitivo, e a procura de profissionais gabaritados. E junto a
isso, a legislação mudou e de certa forma protege a classe dos mecânicos impondo
limitações por tipo de habilitação, tempo e experiência. Entre outros fatores, também é
uma exigência das companhias, a procura por profissionais qualificados.
Novamente se observa restrições que limitam em diversos fatores a demanda
de pessoal. Na ilustração 3 que corresponde ao total de entrevistados, apenas 16% se
enquadram no grupo CHT com tempo de 3 a 7 anos. Se for considerado que as
entrevistas foram feitas nas duas maiores empresas de transporte aéreo brasileiras, na
média, este grupo corresponde à 8% para cada uma delas.
34
Considera-se um número pequeno de profissionais, tendo em vista que estas
empresas buscam se lançar no futuro com projeção de crescimento acentuado. Há uma
preocupação excessiva em atender a demanda de passageiros frente às projeções, mas
aspectos importantes, muitas vezes são deixados em segundo plano, como por
exemplo, planejamento de pessoal que envolve uma infinidade de questões de natureza
técnica principalmente para este grupo de profissionais.
Com base nos dados do gráfico acima se verifica um declínio de mão de obra
do grupo CCT para o grupo CHT 3 a 7 anos. No primeiro caso respectivamente
representado por 27% contra os 16% já vistos anteriormente. São dados preocupantes
que precisam ser vistos com responsabilidade e preocupação pelas diretorias de
manutenção e até mesmo pela autoridade aeronáutica brasileira, a qual tem por fator de
existência acompanhar a demanda não apenas na formação de pilotos, como também
de mecânicos.
Além de ter uma representação bastante significativa, a qualificação técnica
deste grupo, com relativa experiência, melhora qualificativamente o atendimento
técnico na manutenção de linha aérea. Ou seja, embora esta parcela não possa se
responsabilizar por serviços de manutenção de alta complexidade, ela atende boa parte
dos requisitos de proficiência e consequentemente garante qualidade nos serviços
executados.
35
3.4 GRUPO CHT PLENO3
Pode-se dizer que é com base neste grupo que uma série de ações são tomadas
na manutenção de aeronaves de linha aérea. Tanto em nível de Base, no que diz
respeito à formatação de escala, liderança de turnos, divisão adequada de pessoal,
quanto em nível de Gerência e Diretoria no que tange à programação de revisões,
níveis de revisões e tipo de serviço que uma determinada Base está autorizada a
executar.
Todas essas ações somente podem ser executadas se houver mão de obra
suficiente e em consonância com a legislação para tal. Não é possível liberar a
execução de um determinado serviço de manutenção sem que o profissional pertença a
este grupo técnico.
Em 2001 com o surgimento da GOL Linhas Aéreas, houve um momento de
procura por este perfil de profissional bastante acentuado. Era uma empresa nova,
vivendo um momento de confirmação e afirmação no mercado doméstico e ter
profissionais prontos e em condições de empregabilidade imediata, principalmente na
área técnica, era fundamental, e ate mesmo, requisito para operação.
As empresas brasileiras, na época as duas maiores que eram VASP e VARIG,
pagavam menos do que o oferecido pela nova companhia, neste caso a GOL e pela
TAM que começava a apresentar crescimento significativo com a vinda das aeronaves
modelo AIRBUS. Este fato levou a uma “dispersão coletiva” entre os profissionais das
concorrentes que foi na época observado e vivenciado por este pesquisador.
3
Mecânico habilitado com todas as licenças possíveis na carreira, que são CHT de Célula, GMP e AVIÔNICOS,
com mais de 7 anos de experiência.
36
Neste período, as empresas que se achavam com certa estabilidade no quadro
funcional, tiveram que remanejar funcionários da manutenção de linha para prestar
apoio técnico em Bases onde houve demissão coletiva. Pode-se citar, por exemplo, a
capital federal, onde num único dia mais de dez profissionais pediram demissão e
migraram para a nova empresa. Salvador, Porto Alegre, Curitiba, Guarulhos e outras
cidades importantes no contexto do transporte aéreo nacional, também foram afetadas
nesta nova situação de reposicionamento de mercado.
3.4.1 Consequências da Migração e da Falta de CHT Pleno
O reflexo de um quadro de profissionais limitado apresenta consequências
imediatas para qualquer companhia aérea nos dias de hoje. Quando se trabalha com
margens mínimas de profissionais, consequentemente aparece uma gama de obstáculos
bastante significativos para o desempenho individual e coletivo da função. Excesso de
horas de trabalho, sobrecarga, estresse, e o principal: falta de qualidade ao atendimento
de itens críticos que possam comprometer a aeronavegabilidade, compõem este
cenário.
É fato que estes problemas não são gerados apenas por consequências de
migração de uma empresa para outra. Mas nos remete ao pensamento de que qualquer
desequilíbrio nesta linha tênue traz resultados surpreendentemente negativos para as
gerências e diretorias de manutenção de linha e para a operação aérea propriamente
compreendida. Observando-se o quadro abaixo, é possível verificar que 53%
apresentam as habilitações técnicas do Grupo-Motopropulsor e Célula.
37
Ao se configurarem estes números nas duas empresas pesquisadas, significa
que, na média, 26,5% aproximadamente representa o quadro funcional de uma das
empresas de acordo com os dados coletados para este perfil técnico nas Bases
pesquisadas. Ou seja, na soma total de mão de obra, os mecânicos com mais de 7 anos
de experiência representam praticamente 1/4 da mão de obra especializada que cada
empresa.
As empresas estão homologadas para serviços específicos de manutenção de
acordo com a operação própria. Daí a importância e a necessidade em manter este tipo
de profissional no quadro de trabalho. Um fator relevante e também muito importante
no que tange às especializações, é que apenas 35% dos entrevistados apresentam todas
as habilitações. Um número ainda menor e mais valorizado, uma vez que a tendência é
procurar um profissional cada vez mais completo. A própria evolução e o
desenvolvimento de novas tecnologias voltadas para a indústria aeronáutica, exigem,
naturalmente, profissionais com currículo.
Estas observações convergem-se no sentido de mostrar que este tipo de
mecânico está cada vez mais escasso no mercado, implicando novamente no que já foi
exposto com relação aos problemas recorrentes e pertinentes ao quadro funcional.
Ilustração 6 - Caracterização grupo CHT Pleno
38
3.5 RELAÇÃO CAUSA X EFEITO
Embora não tenha sido possível fazer um levantamento completo do número de
voos versos quantidade de mecânicos, em todas as Bases de manutenção das duas
empresas, se realiza aqui uma como referência para demonstração.
Para efeito de pesquisa, com os mecânicos houve praticamente unanimidade
com relação à falta de pessoal levando em conta a quantidade de voos por mecânico.
De modo que foi verificada a seguinte relação:
Ilustração 7 - Média comparativa de profissionais em liberação de serviço/voo.
VOOS TRÂNSITO/DIA
47
MEC APRS TOTAL
9
MEDIA MEC APRS TURNO
3
Se levar em conta fatores que não podem ser ignorados, é possível verificar
uma deficiência considerável com relação à falta de pessoal. Os números apresentados
não levam em conta as folgas, férias, dispensa por motivos de saúde, ausência por
treinamento, folga compensa, viagens a serviço para dar apoio a outras Bases que se
encontram com falta de pessoal pelos mesmos motivos.
Considerando-se uma das empresas pesquisadas (ilustração 7), operando em
horários de pico com cinco e/ou seis aeronaves no solo simultaneamente, que por
vezes a escala de trabalho tem dois ou mesmo um mecânico APRS, necessitaria de, no
mínimo mais 3 mecânicos com habilitação plena para suporte e qualidade no
atendimento. Essa condição também representaria menor sobrecarga aos demais
colegas com a mesma função, neste horário e em outros. Nestas condições, na melhor
39
das hipóteses, para cada dois voos com algum tipo de pane ou discrepância que exija
uma atenção por parte deste tipo de profissional, há um mecânico disponível.
Visto que no presente momento o número de mecânicos APRS na empresa
pesquisa é de 9 profissionais, o ideal para a situação seria que o mesmo se elevasse a
18. Esta é uma relação que pode ser comprometedora do ponto de vista da segurança, e
que traz dificuldades até mesmo de gestão, liderança e gerenciamento de pessoal em
detrimento do próprio ambiente e condições de trabalho.
É ao desconsiderar o improvável que as situações inesperadas se apresentam e
nesse ponto a relação causa e efeito é vista com mais clareza. Quando o técnico da
manutenção de linha4 se depara, com no mínimo duas aeronaves que necessitam de
algum tipo de manutenção especial, ou fora da rotina normal de atendimento, além dos
outros trânsitos simultâneos, é que se estabelece a deficiência, a escassez de mão de
obra. Essas situações compõem o cenário do dia-a-dia dos mecânicos de manutenção
de linha aérea.
Outro aspecto que fica comprometido é a questão do treinamento. Hoje, por
exigências do Órgão Regulador, alguns treinamentos se tornaram obrigatórios e, via de
regra, são cumpridos a rigor pelas companhias. No entanto, principalmente para a área
de manutenção de linha, há muitos outros treinamentos específicos e não obrigatórios,
mas não menos importantes e que são deixados para segundo plano com o intuito de
não comprometer a operação por falta de pessoal nas escalas de trabalho.
Treinamentos práticos, em simuladores, ON JOB TRAINING5, entre outros,
4
É o mecânico que trabalha no atendimento aos trânsitos e quando a aeronave apresenta algum tipo de pane, a
ação inicial, inclusive de diagnóstico, é dada por ele.
5
On Job Training É um tipo de treinamento teórico e prático, normalmente específico sobre um determinado
sistema que inicialmente é dado em sala de aula e depois é executado na aeronave.
40
precisam ser vistos pelas Diretorias como investimento e não como aumento de custos,
por exemplo. Treinamento pode significar melhoria no atendimento técnico, liberação
da aeronave em menor tempo, melhor interpretação dos manuais e maior
confiabilidade na execução de tarefas críticas, menor desperdício de componentes
entre outros aspectos. Consequentemente, com estas condições, surge à redução de
custos.
Na pesquisa de campo, a manutenção foi questionada sobre os cursos
montados pelas empresas e se eles atendem às necessidades do dia-a-dia da
manutenção de linha.
Conforme apresentado no gráfico seguinte, apenas 56% das respostas dos
mecânicos concordam que os treinamentos atendem às necessidades técnicas dos
equipamentos manutenidos por eles. Uma pequena parcela do total, apenas 3%,
respondeu que não, os treinamentos não atendem às exigências e o tipo de
conhecimento pertinente para a qualificação dos mesmos. Quase 41% concordaram
que os treinamentos dados, de alguma forma ajudam na formação e qualificação para
executar suas tarefas com segurança.
Ilustração 8 - Caracterização de necessidades técnicas
41
3.6 FATOR HUMANO E A SEGURANÇA
Deste de os primórdios da aviação, a relação homem x máquina segue
escrevendo seu destino e evoluindo a cada evento ou situação que envolva risco latente
de dano físico, material, psicológico entre outros. O homem trabalha na tentativa de
cercar todas as possibilidades que comprometam as operações aéreas. Mas este é um
conjunto sensível e que envolve desde fabricantes, autoridades, operadores e toda a
comunidade aeronáutica para que um equilíbrio que envolva a segurança seja
estabelecido e resulte em eficiência técnico-operacional.
As empresas criam seu setor de Safety6 com o objetivo de abrandar ao
máximo, riscos. No entanto, embora todos os esforços sejam redobrados neste aspecto,
não é suficiente. Os atenuantes aqui expostos, escalas desequilibradas, mão de obra
deficiente, falta de pessoal qualificado, excesso de voos para equipes de manutenção
reduzidas, formam um paradoxo inevitável e perigoso que compromete a operação e
traz feitos negativos para a aviação como um todo.
Segundo o presidente da Fentac, Celso Klafke, em entrevista,
“[...] o tempo de trabalho é regulamentado justamente porque há um alto
nível de estresse na profissão. Ele avalia que um profissional
sobrecarregado tende a elevar o número de falhas nos procedimentos.
Apesar de não saber quantificar, Klafke afirma que há denúncias de
sobrecarga de trabalho e não-cumprimento de folgas em delegacias de
trabalho de todo o País. ?Esse é o maior problema da categoria
atualmente?” (MOREIRA, 2008).
6
Setor da empresa que recebe os relatórios de risco à segurança (física e/ou material) emitido voluntariamente
e/ou anonimamente (caso a pessoa assim o queira), por qualquer indivíduo. Não tem função punitiva, apenas
orientadora e mitigadora com relação aos aspectos da segurança.
42
A pesquisa de campo elaborada para este trabalho mostra que boa parte dos
entrevistados se considera com uma carga de estresse de média para alta. Reflexo de
fatores importantes e recorrentes com relação ao descaso, atribuído à falta de
investimento em contratação de pessoal. Conforme apresentado no gráfico abaixo:
Ilustração 9 - Caracterização do nível de estresse
A avaliação do presidente da Fentac, com relação ao fato da sobrecarga de
trabalho aumentar o nível de estresse, foi quantificada e mostra que realmente os
números precisam ser analisados com preocupação por parte dos operadores e de suas
diretorias de manutenção.
Esta demonstração pode vir a comprometer seriamente a confiabilidade dos
procedimentos de manutenção e elevar os índices de envolvimento da área técnica nas
ocorrências de acidente e/ou incidentes. Essa condição, principalmente os da área da
aviação, pode implicar em erro no processo de avaliação, análise, qualificação entre
43
outros. Traz ainda implicações comprometedoras porque envolve o principal elo entre
eles, o ser humano.
A ilustração abaixo mostra que falhas na manutenção e nas inspeções
correspondem a 12% dos 93 maiores acidentes aeronáuticos registrados na história e
que direta ou indiretamente as questões relacionadas com os problemas apresentados
neste trabalho, ajuda a elevar a estatística do quadro.
Ilustração 10 - Fatores envolvidos em acidentes aeronáuticos
Fonte: Vilela, 2010.
Cobranças de todas as naturezas fazem parte do dia-a-dia da manutenção de
linha aérea, principalmente quando uma aeronave está indisponível para voo. O custo
de uma aeronave no solo em manutenção é muito alto e é preciso dar uma pronta
resposta por parte da manutenção para que o problema seja sanado com segurança,
qualidade e confiabilidade. Talvez este seja um dos principais agravantes que elevam o
nível de estresse exposto na ilustração 9.
44
3.7 AMBIENTE DE TRABALHO
Considerou-se também na pesquisa de campo, com o objetivo de compor as
implicações por falta de mão de obra, o ambiente de trabalho dos indivíduos. A
pergunta foi direcionada no sentido expor positivamente e/ou negativamente a
convivência entre os membros de equipe e suas relações interpessoais. Conforme
exposto anteriormente, há um alto nível de estresse pessoal em decorrência das
situações e do cenário em que o profissional está inserido e de todos os aspectos que
apresentam dificuldades para o profissional. No entanto, paradoxalmente a isso, a
relação e o convívio dos elementos de uma mesma equipe foram respondidos
conforme o gráfico abaixo:
Ilustração 11 - Caracterização do ambiente de trabalho
Isto pode significar que; frente a todas as dificuldades encontradas pelos
profissionais, sobrecarga de trabalho, falta de tempo hábil na resolução de problemas
críticos, cobranças por qualidade e procedimentos, entre outros, a questão do
45
relacionamento não tem sido afetado. A relação interpessoal entre os integrantes de
uma mesma equipe contraria o quadro apresentado principalmente com relação ao
nível de estresse que é alto e poderia afetar estas questões.
A pesquisa mostrou que menos de 10% dos entrevistados consideram seu
ambiente de trabalho tolerável e ninguém considerou o mesmo, ruim. Isso pode ser
compreendido como um indicativo bastante positivo.
46
4 CONSIDERAÇÕES FINAIS
Este trabalho procurou apresentar e levantar dados, através de pesquisa de
campo com mecânicos de manutenção de linha das empresas TAM e GOL, que
possam permitir e analisar as implicações causadas pela falta de profissional na área
técnica. Por consequência, expõem as projeções de crescimento de frota de ambas às
companhias e os efeitos sentidos pelo setor de manutenção em decorrência da falta de
mão de obra atrelada às limitações técnicas em decorrência das regulamentações pelo
tempo de experiência.
Avalia ainda as projeções para o futuro caso não ocorra à intervenção do
gerenciamento de recursos humanos para suprir a demanda de pessoal nos próximos
anos, em virtude do crescimento projetado para o país e eventos que podem alavancar
a economia brasileira incluindo o setor aéreo. Foram consideradas algumas condições,
definidas como hipóteses do trabalho, que agora traz suas apreciações finais.
Considera-se que a manutenção de linha aérea, em observações feitas pela
pesquisa de campo, tem sentido os reflexos negativos do crescimento do setor em
detrimento da falta de técnicos disponíveis no mercado.
A falta de mão de obra não tem sido causada por exigências tecnológicas.
Porém, afetadas por ela na medida em que, por exemplo, os treinamentos que
envolvem o aprendizado a novos programas e equipamentos de última geração não
puderem ser cumpridos por consequência da falta de pessoal para cumprir as escalas e
equipes dentro de uma margem segura e que não comprometa a operação.
47
Os regulamentos brasileiros de aviação civil RBAC 43 e 65, principalmente,
conferem uma série de limitações técnicas relacionadas ao tempo de experiência
profissional de cada indivíduo e que são progressivamente minimizadas de acordo com
a faixa de experiência adquirida pelo profissional, conforme apresentado. Ao longo
dos últimos anos, em decorrência dos ajustes aos Anexos da Convenção de Chicago e
outros eventos, uma série de mudanças ocorreu na aviação comercial mundial. Entre
essas mudanças, algumas alterações foram feitas também no âmbito técnico no sentido
de melhorar o nível de capacitação profissional de cada indivíduo, estabelecendo
parâmetros para uma boa formação. Este fator justifica a lentidão na formação
profissional e os reflexos causados no quadro da formação de mão de obra.
Porém, em resposta a segunda hipótese levantada, não foi possível, com base
nos dados da pesquisa, confirmar se haverá ou não uma degradação da mão de obra na
área da manutenção de linha aérea da TAM e GOL para os próximos anos. Foi
verificado que atualmente existe uma degradação real de falta de pessoal, conforme
apresentado na tabela 1 do trabalho, e as consequências que esta falta traz ao mercado
juntamente com a segurança de voo, qualidade e quantidade de mecânicos versos a
demanda de voos atendidos.
Por fim, a terceira hipótese sobre a separação dos grupos por tempo de
experiência e habilitações ajuda a explicar parcialmente a falta de mão de obra na
manutenção de linha aérea. Outro aspecto que precisa ser considerado é que a falta de
investimento e/ou contratações de novos profissionais mesmo sem experiência, por
parte das empresas, poderá comprometer ainda mais o setor no médio e longo prazo
caso esta estagnação em investimentos persista.
48
As pesquisas aqui apresentadas, relacionando o número de aeronaves atendidas
versus a quantidade de mecânicos disponíveis para execução de tarefas, mostrou que
atualmente o número de mecânicos é desproporcional, no que diz respeito a
movimentação de aeronaves, conforme apresentado na ilustração 7. A escassez de mão
de obra, por sua vez, é decorrente da falta de planejamento de formação e
investimentos em contratações no passado.
Conforme as projeções da pesquisa, se as empresas continuarem crescendo em
ritmo acelerado, conforme o estudo elaborado pelo IPEA, a tendência é que continue
havendo falta de profissionais no mercado e agravando ainda mais a situação atual.
Tanto no que tange às questões relacionadas à segurança técnico-operacional, quanto
ao aspecto humano e de desenvolvimento pessoal.
Assim como existe planejamento estratégico por parte das empresas com
relação à adequação de frota para o futuro, não se pode menosprezar a degradação
atual de mão de obra, muito menos deixar de aprender com os erros de planejamento
do passado.
Os estudos revelam que é preciso investimentos imediatos para que o
crescimento seja seguro, na frota e na mão de obra. E segurança está diretamente
relacionada com manutenção confiável, envolvendo profissionais de alto nível e
preparados para atuar num mercado de trabalho altamente tecnológico. A q1uestão
principal é que profissionais desta área te uma longa formação para atingir seu mais
alto grau de especialização. Fato este que por si só, justifica a necessidade de
investimento neste setor específico de uma empresa aérea.
49
Ainda, embora não tenha sido objeto específico de estudo nesta pesquisa, o
fator humano, por consequência da falta de mão de obra, poderá ser considerado
objeto de estudos posteriores tendo em vista as consequência sentidas coletivamente
e/ou individualmente no ambiente de trabalho.
50
REFERÊNCIAS
AGÊNCIA Nacional de Aviação Civil (ANAC). Regulamento Brasileiro de
Homologação Aeronáutica – RBHA . Despachante operacional de vôo e mecânico de
Manutenção aeronáutica. Publicado em 13 de agosto de 2004. Disponível em
http://www.anac.gov.br/biblioteca/rbha/rbha043.pdf.
AGÊNCIA Nacional de Aviação Civil (ANAC). Regulamento Brasileiro de
Homologação Aeronáutica – RBHA 43. Manutenção, manutenção preventiva,
recondicionamento, Modificações e reparos. Publicado em 15 de maio de 2001.
Disponível em http://www.anac.gov.br/biblioteca/rbha/rbha065.pdf.
GOL
Linhas
Aéreas
http://www.voegol.com.br.
Inteligentes.
Informações
disponíveis
em
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profissionais deixa setor aéreo em colapso. Publicado em 10/08/2010 10:19
http://www.ipea.gov.br/portal/index.php?option=com_content&view=article&id=2513
:olhar-direto-mt-falta-de-profissionais-deixa-setor-aereo-emcolapso&catid=159:clipping&Itemid=75
JORGE, F. As Lutas, A Glória e o Martírio de Santos Dumont. 1ª ed. Ilustrada: Nova
Época Editorial Ltda, 1973.
KLAFKE, Celso. Escassez de mão de obra. Publicado em 10 de maio de 2008.
Disponível em http://aeinvestimentos.limao.com.br/economia/eco8643.shtm.
MOREIRA, Beth. Pouca mão de obra especializada prejudica aéreas. Publicada Em 14
de
maio
de
2008.
Disponível
em
http://portalexame.abril.com.br/ae/economia/m0159183.html .
NIEMAYER, Felipe. Setor aéreo precisará de 1 mi trabalhadores até 2020.
AeroClipping, 3ª-feira - 21 de setembro de 2010 - ano VIII - nº 179. Publicada em
20/9/2010 17:31:00. Disponível em http://www.aeronautas.org.br/aeroclipping/508aeroclipping-3o-feira-21-de-setembro-de-2010-ano-viii-no-179#Setor.
PESCARINI, Fábio. Profissional do futuro deve focar a terra e o céu. Publicado em
Qui,
30
Set
2010,
07h30.
Disponível
em
http://br.noticias.yahoo.com/s/30092010/48/manchetes-profissional-futuro-deve-focarceu.html
SINDICATO Nacional de
http://www.snea.com.br/.
Empresas
Aeroviárias
TAM
Linhas
Aéreas.
Informações
http://tam.riweb.com.br/Tam/show.aspx?id_canal=1148.
(SNEA).
Disponível
disponíveis
em
em
51
VILELA, João A. & et. ali. Manutenção em aeronaves: fator contribuinte para a
segurança de aviação. Publicado em R. Conex. SIPAER, v. 1, n. 2, mar. 2010.
Disponível em inseer.ibict.br/sipaer/index.php/sipaer/article/download/33/40.
52
APÊNDICE – Questionário de Pesquisa
PESQUISA DE CAMPO
1) Quais são as carteiras que você possui?
( ) CCT GMP ( ) CCT CEL
( ) CCT AVI
CREA
( ) CHT GMP
( ) CHT CEL
( ) CHT AVI
(
)
2) Tempo de experiência profissional na manutenção de aeronaves:
( ) 0 a 3 anos
3) Você possui?
( ) Segundo Grau
( ) 3 a 7 anos
( ) mais de 7 anos
( ) Terceiro Grau Incompleto
( ) Terceiro Grau
4) Os cursos técnicos das aeronaves, oferecidos pela sua empresa, atendem tecnicamente as
necessidades do seu dia-a-dia no que diz respeito à aplicação do conhecimento adquirido durante os
treinamentos?
( ) sim
( ) não
( ) parcialmente
5) Você considera o nível de estresse gerado no seu ambiente de trabalho, sejam eles por fatores
externos ruídos e/ou fatores internos como cobranças por atrasos, metas, pressão para liberação de
aeronaves:
( ) alto
( ) médio
( ) baixo
( ) tolerável
6) Você está satisfeito com seu salário?
( ) sim
( ) não
7) Você considera o seu nível de inglês técnico para leitura e compreensão de textos:
( ) básico
( ) intermediário
( ) avançado
( ) atende as necessidades
8) No seu ambiente de trabalho, você considera o relacionamento com os seus colegas:
( ) Ótimo
( ) bom
( ) tolerável
( ) ruim
9) Durante o seu horário de trabalho, quando você tem tempo disponível, costuma ler manuais
técnicos, boletins de instrução ou qualquer outro documento voltado para aprimorar seu
conhecimento profissional?
( ) sim
( ) não
( ) eventualmente
( ) não tenho tempo
10) Você tem conhecimento dos seus direitos e deveres junto a ANAC (RBAC 43, RBAC 65 entre outros) e
ao Sindicato dos Aeroviários no que tange a Regulamentação Profissional?
( ) Sim
( ) Não
53
54
CHT - CERTIFICADO DE HABILITAÇÃO TÉCNICA - MAIS DE 7 ANOS
55
56
57
NÍVEL DE INGLÊS
58