APROVEITAMENTO HÍDRICO DOS RIOS TIETÊ E PINHEIROS PARA O
TRANSPORTE DE MERCADORIAS NA REGIÃO METROPOLITANA DE SÃO PAULO
Jose Neves de Holanda Andrade, FATEC Carapicuíba; [email protected]
Diego Marcel dos Santos Ferreira, FATEC Carapicuíba, [email protected]
Mainara da Silva Rego, FATEC Carapicuíba, [email protected]
Wsiane Souza Rodrigues, FATEC Carapicuíba, [email protected]
Walter Aloísio Santana, FATEC Carapicuíba, [email protected] (Orientador)
Área Temática: Tráfego e Trânsito
Resumo
Acompanhamos, nas últimas décadas, a temática ambiental X econômico se transformar
em um dos principais desafios para a humanidade. Sua dimensão, local ou transnacional,
alcançada quando os limites naturais não coincidem com os limites políticos, potencializa
a complexidade de uma sociedade. Em conseqüência, tema como economia e meio
ambiente passam a ocupar posições de destaque na agenda governamental, fato que
demanda novas interpretações da concepção clássica da política.
Infelizmente, o Brasil, pelo seu maior representante, São Paulo, por ser o estado mais rico
e desenvolvido, está inserido também nesse panorama.
Palavras Chave: Hidrovias, Hidroanel, Logística, Transporte
ABSTRACT
We followed, in recent decades, the environmental theme X economical become
amajor challenge for humanity. Your tire size, local or transnational, achieved when the
natural boundaries do not coincide with political boundaries, enhances the complexity
of a society. Consequently, issues like the economy and the environment come to occupy
prominent positions in the government agenda, a fact that demands new interpretations of
the
classical
conception of
politics.
Unfortunately, Brazil,
its greatest
representative, São Paulo,
being the richest and
developed state, is also entered in this panorama.
KEYWORDS: Waterways, Hidroanel, Logistics, Transportation
1 INTRODUÇÃO
Este trabalho teve como ponto de partida as intrigantes observações de contraste quando,
simploriamente, das tantas vezes em que se estar parado no trânsito com pressa de
chegar ao destino para cumprir um compromisso de trabalho ou um encontro casual; ou
mesmo em um dia de chuva em que se fica confinado dentro de um veículo sem outra
opção de locomoção, em que um simples percurso de poucos minutos se torna uma
eternidade.
Observa-se que quando se olha para os lados, vê-se uma riqueza natural incalculável
disponível e que, por motivos estruturais, culturais ou políticos, ainda não se deu a devida
importância às águas dos rios que nos circundam como meio de transporte na Região
Metropolitana de São Paulo (RMSP).
Embora o trabalho não trate de transporte de pessoas, mas sim de mercadorias, é
relevante analisar as possibilidades do aproveitamento hídrico dessa fonte também para a
qualidade de vida, geração de riquezas e menos impacto ambiental.
Assim, comparando com outros países que sempre veem a água como fonte de vida tanto
para seres humanos, espécies e empresas, o presente trabalho tem como princípio
básico de investigação buscar despertar também nas pessoas outras maneiras do
aproveitamento do transporte hidroviário sob outros ângulos, dada a sua importância
estratégica, e, comprovadamente, baixa custo comparado com outras opções de
transporte, bem como o modo que menos agride o meio ambiente comparado com o
rodoviário.
1.1 Objetivos
O objetivo desta pesquisa é propor a importância da introdução do modo hidroviário dos
rios que cortam a RMSP no transporte de cargas.
Especificamente, o objetivo da presente pesquisa é elencar, sob a ótica da logística, uma
possível maneira da introdução do transporte fluvial de mercadorias de maneira mais ágil,
eficiente e com menor agressão ao meio ambiente.
1.2 Problema de Pesquisa
O problema da pesquisa está assim relacionado: de que forma o transporte rodoviário na
RMSP causa significativo impacto ambiental e encarece o frete dos produtos ao
consumidor final pela ausência de outro modo de transporte?
1.3 Justificativa
O Brasil possui um dos maiores potenciais hídricos do mundo. São 28 mil km de vias
navegáveis interiores e potencial de aproveitamento de mais 15 mil km. Entretanto, parte
deste potencial permanece inexplorado. O transporte de cargas de grande volume e baixo
valor agregado a grandes distâncias, por meio de hidrovias, é uma das soluções para
reduzir gastos com logística de transporte, bem como amenização do trânsito caótico nas
grandes regiões. Do ponto de vista logístico, um transporte eficiente, ágil e seguro são
fundamentais para o sucesso nas relações comerciais, por isso, é tão importante que
grande parte da atenção neste segmento seja voltada para o transporte.
2 REVISÃO DE LITERATURA


2.1 A importância dos Transportes
Segundo Demaria (2004), na economia atual, observa-se que a logística está
desempenhando o papel de importante ferramenta auxiliar nos processos da cadeia
produtiva. As grandes empresas valem-se dela para estudos das melhores formas de
alocação de recursos, desde a compra da matéria-prima até a chegada ao consumidor
final. E, de acordo com Ballou (1993), dentro do processo de distribuição de mercadorias,
o transporte é fator relevante, pois o frete pode absorver até dois terços do gasto logístico.
Segundo Ballou (1993) apud Hara (2009), o transporte é definido como elo essencial
entre a expedição da empresa e o cliente e reúne as matérias-prima para a produção de
commodities comercializáveis e distribui os produtos da indústria no mercado. Segundo
ele, ficaria inimaginável elucubrar como seriam nossas vidas sem o desenvolvimento
sustentável dos meios de transporte.
Especificamente, um melhor sistema de transporte contribui para (adaptado de Ballou,
1993):
Aumentar a competição no mercado: o transporte mais barato encoraja a concorrência
direta, tornando disponíveis ao mercado bens que normalmente não viriam.
Garantir a economia de escala na produção: transporte barato permite desvincular os
locais de produção e consumo. Isso gera liberdade para escolha de localizações
industriais mais adequadas para usufruir vantagens geográficas.
2.2 Exemplos de projetos
Sem se aprofundar nos projetos de recuperação, para realizar este trabalho foi necessário
fazer uma analogia com dois casos bem-sucedidos como foi o do rio Danúbio e do rio
Sena, com o do rio Tietê.
Os 2.850 km de extensão do rio Danúbio fazem com que ele ocupe o segundo lugar entre
os maiores rios da Europa. Ele passa por 19 países, onde moram mais de 81 milhões de
pessoas, com um alto potencial de navegação, sendo utilizado como um importante ponto
de ligação entre várias cidades da Europa, e, além de ser uma importante fonte de renda,
percorre diversas áreas de concentração industrial e importantes centros urbanos.
O Danúbio também é marcado pelo alto índice de poluição ao longo de todo o trajeto,
chegando a ocupar a lista dos dez rios mais ameaçados do mundo.
Para tentar conter o avanço da degradação dos rios, foi estabelecida em 2000 a Diretiva
Européia sobre Águas, que consiste numa resolução com várias condicionantes
objetivando alcançar o nível “bom” para as águas que banham aquele continente até
2015. Esta diretiva reconhece que os rios não param nas fronteiras políticas e exige que
haja uma cooperação entre todos os países para implementação da política de melhoria
dos rios na Europa.
O estabelecimento dessa diretiva fomentou o aparecimento de vários projetos de
revitalização de cursos d’água na Europa e no mundo. Entretanto, países como
Alemanha, antes mesmo da formação da Comunidade Européia (CE), já possuíam
preocupações ambientais.
Em 1994 foi criada a Comissão Internacional para a Proteção do Danúbio (ICPDR), que
trabalha para assegurar a utilização sustentável e equilibrada dos recursos hídricos da
bacia, além de desenvolver uma série de medidas para proteção, tais como: ações para
redução da poluição, uso racional das águas e prevenção e controle de desastres
causados por enchentes, gelo ou acidentes com substâncias nocivas ao meio ambiente.
Assim, segundo a doutora em Saneamento, Meio Ambiente e Recursos Hídricos e
professora do Centro Federal de Educação Tecnológica de Minas Gerais (CEFET – MG),
Hersília de Andrade e Santos, a despoluição das águas é apenas a fase inicial do
processo de revitalização de um rio.
Seguindo este mesmo raciocínio, há 40 anos os níveis de poluentes no rio Sena eram
altíssimos e ações emergenciais foram necessárias para que o Sena não morresse ou
virasse um grande esgoto.
O Sena é um rio francês que banha a capital Paris e deságua no Canal da Mancha.
A recuperação do Sena é um dos bons exemplos de ações que buscaram conciliar a
revitalização de cursos d’água com desenvolvimento econômico.
Com extensão de 776 km, o rio ocupa um quinto daquele território, abrangendo mais de
17 milhões de habitantes. Às suas margens encontra-se 40% dos empreendimentos
industriais, e a bacia representa 25% das terras férteis em território francês. As principais
causas da degradação ambiental do Sena eram a poluição industrial e esgotos
domésticos.
O entulho proveniente das demolições e o transporte de materiais para construção, assim
como o transporte de peças volumosas, são alguns dos produtos que navegam pelas
suas águas, evitando-se, assim, o congestionamento e poluição ambiental e sonora
causada pelos caminhões.
Com o processo de revitalização, que teve início em 1996, o Rio Sena hoje proporciona
atividades de lazer como esportes náuticos e turismo. Os resultados de melhoria da água
são efetivos. Nos anos 60, apenas quatro espécies de peixes, as mais resistentes,
estavam presentes no Sena; hoje, cerca de 30 espécies podem ser encontradas.
2.3 Projeto Tietê
Em 1991, o Governo do Estado de São Paulo ordenou à Sabesp - Empresa de
Saneamento Básico do Estado de São Paulo, que se comprometesse a estabelecer um
programa de despoluição do rio. O Estado buscou recursos junto ao Banco
Interamericano de Desenvolvimento (BID) e montou um projeto de recuperação do rio,
chamado de "Projeto Tietê".
Divido em três fases, passadas quase duas décadas, a despoluição do Rio Tietê ainda
pouco atingiu seus objetivos, mas já foram feitos alguns progressos como a capacidade
de tratamento de esgotos que foi ampliada no final da década de 1990. No início do
programa, o percentual de esgotos tratados em relação aos esgotos coletados não
ultrapassava os 20% na RMSP. Em 2004, esse percentual estava em 63% (incluindo
tratamento primário e secundário).
Além do tratamento de esgoto, o programa de despoluição do Tietê também foca o
controle de poluentes das indústrias.
Segundo especialistas em saneamento ambiental e engenharia, apesar dos investimentos
efetuados, a poluição difusa da região metropolitana, composta por chuva ácida, poeiras,
lixo e resíduos de veículos continuará indo para as galerias de águas fluviais sem
tratamento, pois esta rede não está conectada com a rede de esgotos (CETESB/2011).
2.4 A importância das Hidrovias Tietê e Pinheiros
Pelas Marginais Pinheiros e Tietê, passam a ligação Norte-Sul do Brasil, o acesso a
várias rodovias (Rodovia dos Bandeirantes, Anhangüera, Castello Branco, Raposo
Tavares, etc.); o acesso aos aeroportos de Congonhas e Cumbica e ao porto de Santos, o
mais importante do País. Como é sabido, o polo da região de Osasco à Sorocaba é um
grande conglomerado de modernas empresas de logísticas da América do Sul com um
grande volume de empresas, capital e mão-de-obra, sendo considerada por muitos como
uma das regiões mais dinâmicas da América Latina.
O problema da dinâmica dessa região está mostrando sinais de cansaço por depender
exclusivamente do transporte rodoviário, devido à demora e desperdício causados pela
lentidão do trânsito caótico, rodízio de veículos e ao alto valor do pedágio.
Um bom exemplo do esgotamento desse modelo de transporte é a interrupção de trânsito
nas Marginais, seja pelas enchentes, reforma, ou acidente nas vias, reflete-se, de
imediato, na paralisação de transportes públicos, de pessoas e de abastecimento.
Atualmente, apenas 1% do transporte do estado é realizado pelas hidrovias. Essa malha
fluvial tem potencial para representar 6% em cinco anos, conforme conclusões do
primeiro relatório da Frente Parlamentar de Hidrovias da Assembléia Legislativa de São
Paulo criada em 2006.
O diretor do DH, Frederico Bussinger, afirmou que "o velho Tietê era navegável
antigamente, mas possuía trechos de difícil transposição". Segundo ele, foram
necessários investimentos em eclusas, canais, terminais e outros equipamentos para
transformá-lo em um leito navegável. Ele ressaltou que, por vezes, alguns pequenos
investimentos resultam em grandes resultados.
Segundo Bussinger, utilizar os rios Tietê e Pinheiros como meio de transporte de cargas
significa aliviar do trânsito da região metropolitana uma boa parte das 400 mil viagens de
caminhão por dia ou 1 bilhão de toneladas de cargas/ano. “Se reduzirmos em 30 % o
volume de cargas que passa pela cidade já será um ganho significativo, seja do ponto de
vista econômico ou ambiental, e dentro de um projeto totalmente viável, pois São Paulo já
é quase uma ilha”.
A tabela 1 mostra a carga urbana transportada na RMSP
Tabela 1: Carga urbana transportada na RMSP
Fonte: Departamento de Hidrovias (2009)
2.5 Colapso Rodoviário
Conforme matéria publicada pelo grupo Sinergia Estudos e Projetos Ltda., a região da
capital paulista e da Grande São Paulo, detentoras da maior frota brasileira de veículos, já
sente há muito tempo os efeitos da expansão veicular que não é acompanhada pela
melhoria da infra-estrutura exigida para comportar tal volume. Na verdade, nem as
cidades nem as rodovias comportam mais o grande crescimento da indústria automotiva.
A conseqüência direta desta boa performance do setor, que tende a melhorar ainda mais
no decorrer dos próximos anos, é o perigo de um colapso no sistema rodoviário. O
apagão viário, na verdade, já está acontecendo, pois não há mais espaço físico que
comporte este aumento nas vendas de veículos novos porque não houve planejamento
para tal. O aumento na proporção do número de automóveis por cidadão brasileiro, que
foi de 10 habitantes/ veículo para 7,5 habitantes/veículo em uma década, aliado à
ocorrência maior de acidentes nas estradas evidenciam ainda mais o problema.
De acordo com referido grupo, é este, pois, o grande desafio a ser enfrentado pelos
gestores do tráfego no país. Afinal, não se pode travar o desenvolvimento da nação. É
importante que haja um grande debate nacional sobre os temas da área de transportes,
essenciais para o desenvolvimento econômico do país. A carência da infra-estrutura em
todos os modos; a extrema dependência do escoamento da produção nacional pelas
estradas, que limita e encarece o frete; a questão do transporte público e seu impacto na
qualidade de vida, em especial nos principais centros urbanos; o reflexo do aumento da
emissão de gases no meio ambiente. Esses são alguns pontos a serem discutidos e
equacionados para que o Brasil alcance patamares maiores, tanto no aspecto econômico
quanto em termos sociais e ambientais.
2.6 Rodízio de Caminhões X Qualidade do Ar
Visando melhorar a qualidade do ar e agilizar a fluidez do tráfego na capital paulista, foi
criado o Decreto nº 49.636 pela Prefeitura de São Paulo, publicado no dia 17 de junho de
2008. Segundo o decreto, teve início a implantação do sistema de rodízio para caminhões
e foi anunciada a ampliação, a partir de 30 de junho daquele ano, da área de restrição de
circulação de caminhões na Zona de Máxima Restrição de Circulação (ZMRC) de 25 km²
para 100 km². Além disso, conforme publicação do mesmo decreto, é uma transição para
a proibição total do trânsito de caminhões na cidade de São Paulo ao longo do dia. Ainda,
segundo dados da Companhia de Engenharia de Tráfego (CET), diariamente 108
caminhões se envolvem em acidentes na capital, sendo 32 deles na ZMRC, o que
representa 18% das ocorrências diárias. E, também, de acordo com o CET, o agravante é
que um caminhão leva cerca de 50 minutos para ser removido, provocando
congestionamentos. Em uma via expressa, por exemplo, cada quinze minutos de
interrupção de tráfego provocam três quilômetros de lentidão.
Outro Decreto, nº 50.164, de 29 de outubro de 2008, acresce o inciso V ao “caput” do
artigo 3º do Decreto nº 49.487, de 12 de maio de 2008, que regulamenta o trânsito de
caminhões na Zona de Máxima Restrição de Circulação - ZMRC, com as alterações
introduzidas pelos Decretos nº 49.675, de 27 de junho de 2008, e nº 49.801, de 23 de
julho de 2008, restringindo a circulação de caminhões de segunda à sexta-feira, das 5h às
21h, e aos sábados, das 10h às 14h, na nova ZMRC. Também foram estabelecidos os
setores e tipos de cargas que fazem parte das exceções e poderão transitar em horários
predeterminados pela Secretaria Municipal de Transportes.
A medida, já adotada nas principais capitais do mundo, está provocando grande impacto
no trânsito paulista, já que um caminhão - parado ou em movimento - ocupa, em média,
50m² de área e um VUC, 25 m², enquanto o veículo de passeio ocupa 15 m².
Os caminhões representam 20% dos veículos nas Marginais, mas ocupam 47% de todo o
espaço das pistas.
E, dando continuidade às medidas de regulamentação do trânsito de veículos pesados na
Cidade de São Paulo, passou a valer desde 02 de setembro de 2010 a restrição de
caminhões na Marginal Pinheiros, Avenida dos Bandeirantes, Avenida Afonso
D´Escragnole Taunay e Avenida Jornalista Roberto Marinho. Excepcionalmente os
Veículos Urbanos de Carga – VUC tem o trânsito liberado, por período integral, nas
referidas vias, mediante cadastramento no Departamento de Operação do Sistema Viário
– DSV.
Sobre a qualidade do ar com a introdução do rodízio de caminhões, em entrevista à
jornalista da revista eletrônica Com Ciência, Daniela Lot, a pesquisadora em meteorologia
da Universidade de São Paulo (USP), Leila Droprinchinski Martins, segundo seus
estudos, não acredita que ocorra mudança no perfil de emissão de poluentes com o
rodízio de caminhões. Segundo a pesquisadora, a qualidade do ar tende a permanecer a
mesma já que os veículos pesados continuarão circulando, o que mudará é apenas o
horário em que os poluentes são emitidos. (MARTINS, 2008 apud LOT, 2008).
Em suma, a opinião da pesquisadora é de que a qualidade do ar na Região Metropolitana
de São Paulo (RMSP) poderá permanecer a mesma.
Já segundo Simone Miraglia, do curso de Engenharia Química da Universidade Federal
de São Paulo (Unifesp) e especialista em poluição, a saída dos caminhões das vias da
cidade por conta do Rodoanel foi compensada pelo aumento na quantidade de carros. Ou
seja, houve uma redistribuição na circulação.
2.7 O Hidroanel
Segundo expôs Bussinger, a cidade de São Paulo é "privilegiadíssima", já que é banhada
pela represa Billings e os rios Tietê e Pinheiros, por isso pode-se planejar a criação de um
hidroanel viário, assim como já se investe nos rodoaneis e ferroaneis.
Segundo o DH, o reservatório formado pela barragem da Penha, com 3,5m3, a ser
interligado pela eclusa na barragem da Penha, equivale a 40 piscinões iguais aos do
Estádio do Pacaembu, na capital paulista. Além de favorecer a navegação, o reservatório
defende a cidade das enchentes, pois amortece a vazão causada por grandes
precipitações, esvaziando aos poucos o volume de água acumulado.
A proposta é que o hidroanel abarque, entre outros rios, as represas Billings e
Taiaçupeba. Com a construção de um canal de 28 quilômetros, entre a Billings e
Taiaçupeba, há possibilidade ainda de se fechar o anel. Com isso, serão 186 quilômetros
de vias aquáticas circundando a RMSP, o que a tornará praticamente uma ilha. "Isso é
algo que outras grandes metrópoles do mundo não possuem e temos de aproveitar",
observa o diretor.
O DH tem reavaliado projetos e idéias sobre o aproveitamento dos rios da Grande São
Paulo surgidos ao longo de mais de um século.
Além do hidroanel, outro projeto que terá reflexos na região é a extensão da hidrovia
Tietê-Paraná de Anhembi até Salto. Isso porque vai possibilitar que as cargas
transportadas por essa via cheguem mais próximo da Grande São Paulo. A ampliação,
uma parceria da Empresa Metropolitana de Águas e Energia S.A. (Emae), será de 200
Km. Na prática, porém, corresponderá a 350 quilômetros. A razão disso é que hoje,
embora a hidrovia chegue a Anhembi, a conexão hidroferroviária se dá 150 Km antes (em
Pederneiras). Portanto, as cargas, na verdade, passarão a navegar de Pederneiras a
Salto, onde então seguirão por ferrovia à RMSP ou ao Porto de Santos.
Já a ligação, por meio de hidrovia, de Salto com a Região Metropolitana (precisamente,
Santana de Parnaíba, início do trecho do hidroanel), esbarra em grave dificuldade:
desnível de 200 metros existente ao longo de 100 km do rio, onde seriam necessárias
várias barragens com eclusas, sendo dessa forma mais viável fazer a conexão por
ferrovia.
O DH também está estudando, em parceria com a Sabesp, o transporte fluvial do lodo
gerado nas Estações de Tratamento de Esgoto (ETE), todas localizadas na região
metropolitana, próximas ao Rio Tietê. Hoje, 800 toneladas de cargas que a Sabesp
transporta por dia pelo modal rodoviário poderão ser movimentadas por barcaças com
capacidade para 700 toneladas. A vantagem é que cada comboio terá até quatro
embarcações, elevando a capacidade de transporte para mais de duas mil toneladas. A
ideia é transportar o lodo das demais ETEs para a unidade de Barueri, onde será
instalada uma unidade industrial capaz de transformá-lo em blocos para a construção
civil. Ainda com a Sabesp, está em avaliação o transporte de água de reuso.
Além disso, tendo como referência o transporte de insumos como areia, pedra, cimento e
entulhos realizado no Rio Sena, em Paris, o DH fez um levantamento das concreteiras na
capital com material destinado às usinas de produção de concreto. Constatou-se que 44
delas têm potencial para utilização do transporte hidroviário, por estarem a menos de 500
metros do rio.
Em relação ao abastecimento, a intenção é aproveitar algo raro na região metropolitana
da São Paulo, quando comparado em termos mundiais: a possibilidade de conexão
trimodal: rodoviária, ferroviária e hidroviária. Há três pontos potenciais para isso na
Grande São Paulo: Carapicuíba, São Bernardo do Campo e Guarulhos. Neles poderão
ser instaladas centrais de abastecimento, tipo Ceagesp, e de logística como ocorre em
outros países.
O prazo previsto para a conclusão do hidroanel é de 10 a 15 anos, com orçamento
previsto em R$2 bilhões.
Ademais, segundo estudos da Frente Parlamentar de Hidrovias da Assembléia Legislativa
do Estado de São Paulo (FPHALSP), hoje há no estado 2,4 mil quilômetros de vias
fluviais. Estudos indicam que elas podem se expandir em até 4,1 mil. E, também, segundo
Caramez, apenas na região metropolitana, o alargamento da calha e desassoreamento
pode tornar navegáveis os 41 quilômetros do rio Tietê entre a barragem da Penha até
Santana do Parnaíba.
Conforme, ainda, estudo da FPHALSP, cada barcaça, substitui, em média, 70 carretas
que sairiam das marginais produzindo menos poluição, congestionamentos, menos
gastos com combustível e pagamento de pedágios. De acordo com Caramez "Podemos
transportar agregados da construção civil e lixo domiciliar e estender um transporte
composto basicamente por grãos. Ele lembra que será essencial para atrair essas
empresas uma política tributária de incentivos fiscais como redução de ICMS para
produtos ou isenção aos municípios interessados em criarem terminais.
Figura 1: Projeto do futuro Hidroanel Metropolitano de São Paulo
Fonte: Departamento de Hidrovias (2009)
3 METODOLOGIA
Utilizaram-se restritas metodologias de pesquisa porque há pouco material disponível que
trate especificamente do problema abordado.
Do ponto de vista de sua natureza, esta pesquisa pode ser classificada como aplicada,
pois dará uma nova perspectiva de conhecimento sobre o tema à solução de problemas
específicos em que se envolvem verdades e interesses locais.
Sobre a abordagem do problema, ela não tem o propósito de ser quantitativa, mas sim
qualitativa dada a sua extrema importância por se tratar intrinsecamente de um assunto
de interesse social, econômico e ambiental, em que os dados foram analisados de forma
acurada.
Pode-se, também, considerá-la explicativa, detalhista e esclarecedora, pois há o uso do
método observacional para o levantamento de questões do geral ao particular e tem como
objetivo mostrar à sociedade leiga, estudantes e pesquisadores um problema local que
ainda, por inoperância do poder público, falta de ousadia e de investimentos em
pesquisa/estudos da iniciativa privada e ganância de alguns setores, convive-se com um
problema que, dentre muitos que a população padece, poderia ser considerado de
razoável solução ante o elevado custo logístico e impacto ambiental.
Sob a ótica dos procedimentos técnicos, trata-se, ainda, basicamente de uma pesquisa
bibliográfica por se basear em materiais já publicados como periódicos, revistas
especializadas, artigos, jornais e projetos de leis, relatórios e materiais disponibilizados
em internet, pois, sem eles, seria quase impossível dada a complexidade e interesses
envolvidos, reforçando mais uma vez, o pouco interesse voltado para projetos e
pesquisas sobre o aproveitamento hidroviário dos rios que circundam a capital paulista
que hoje já é visto, para um futuro muito breve, ser viável e bem-sucedido, sem sombra
de dúvidas, para distribuição de mercadorias, melhoria na qualidade do ar, maior fluidez e
diminuição do trânsito no perímetro urbano da Região Metropolitana de São Paulo.
4 CONCLUSÃO
Assim, tanto o Danúbio e o Sena, quanto o Tietê, dadas as suas respectivas importâncias
locais, percebe-se que dependem da mesma preocupação governamental e da sociedade
civil para o seu aproveitamento hídrico na geração de renda, dinamismo de transporte e
menor impacto ambiental. Sobre a temática rodízio de caminhões X qualidade do ar, tal
medida parece um pouco ilógica, uma vez que se cria um “escudo” em torno da capital
paulista para o transporte por caminhões, e por outro lado sequer o modo rodoviário, que
é exclusivo, fora complementado por outra alternativa de transporte, fazendo com que há
mais aumento no preço dos produtos ao consumidor final. Pelo que se depreende, ainda
não há nada concreto se o rodízio melhorará ou não a qualidade do ar, necessitando,
desta forma, de novos estudos mais contundentes.
Sobre o hidroanel, percebe-se que há possibilidades de aproveitamento desse recurso
estratégico vital para a nossa economia, dependendo, como em muitas ocasiões, de
investimentos, estudos e, principalmente, o rompimento cultural de que “Sem caminhão o
Brasil para”.
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Fonte: http://www.desenvolvimento.sp.gov.br/noticias/?ID=1206 – em 14/11/2010
Fonte:
http://www.saopaulo.sp.gov.br/spnoticias/lenoticia.php?id=204236&c=5023
acesso em 07/03/2011
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