ANAIS III CIMDEPE
SIMPÓSIO INTERNACIONAL SOBRE CIDADES MÉDIAS
RIO DE JANEIRO - UNIVERSIDADE FEDERAL DO
RIO DE JANEIRO- 27 A 30 DE ABRIL
1
Coordenação
WILLIAM RIBEIRO DA SILVA (UFRJ)
MARIA ENCARNAÇÃO BELTRÃO SPOSITO (UNESP)
MARIA JOSÉ MARTINELLI CALIXTO (UFGD)
PAULO PEREIRA DE GUSMÃO (UFRJ)
Comitê Científico
ARTHUR MAGON WITHACKER (UNESP)
BEATRIZ RIBEIRO SOARES (UFU)
CARLOS BRANDÃO (UFRJ)
CARMEN BELLET SANFELIU (UNIVERSITAT DE LLEIDA)
CLEVERSON REOLON (UNESP)
CRISTIAN HENRÍQUEZ (PUC/CHILE)
DENISE DE SOUZA ELIAS (UECE)
DIANA LAN (UCPBA/ARGENTINA)
DORALICE SÁTYRO MAIA (UFPB)
ELISEU SAVÉRIO SPOSITO (UNESP)
EVERALDO SANTOS MELAZZO (UNESP)
FEDERICO ARENAS VÁSQUEZ (PUC/CHILE)
FLORIANO GODINHO DE OLIVEIRA (UERJ)
FREDERIC MONIÉ (UFRJ)
GLÁUCIO MARAFON (UERJ)
JAN BITOUN (UFPE)
JOSÉ ALDEMIR DE OLIVEIRA (UFAM)
JOSÉ MARIA LLOP TORNE (CATEDRA UNESCO)
JULIA ADÃO BERNARDES (UFRJ)
LIA OSORIO MACHADO (UFRJ)
MARIA LAURA SILVEIRA (CONICET/ARGENTINA)
OSCAR ALFREDO SOBARZO MINO (UFS)
OSWALDO BUENO AMORIM (PUC/MG)
PAULO PEREIRA DE GUSMÃO (UFRJ)
RENATO PEQUENO (UFCE)
2
ROBERTO LOBATO CORRÊA (UFRJ)
ROSA MOURA (IPARDES)
SAINT-CLAIR CORDEIRO DA TRINDADE JUNIOR (UFPA)
TATIANA SCHOR (UFAM)
Monitores
ANA CAROLINA ALVES CARVALHO DE OLIVEIRA
BRUNO BARRETO DOS SANTOS
BRUNO PEREIRA DO NASCIMENTO
CAIO VITOR VILLARINO
CHRISTINA BARBARA GIESEBART
CINDY MARTINS RODRIGUES
EURIDSON RIBEIRO DA CRUZ
GABRIELLE DE SOUZA FRADE
HUMBERTO MIRANDA DE CARVALHO
JOSÉ BERNARDO DA SILVA JUNIOR
LÍVIA MARIA DE SOUZA MAGALHÃES
LUANA ALVES LESSA
MONIQUE DEISE GUIMARÃES BASTOS
NATHAN FERREIRA DA SILVA
RAFAELA DETTOGNI DUARTE PAES
RENILDO NASCIMENTO SANTOS
VIVIAN SANTOS DA SILVA
3
FICHA DE CATOLOGRÁFICA
III Simpósio Internacional Cidades Médias, 30 Rio de Janeiro - RJ, 2015
Anais do III Simpósio Internacional Cidades Médias, UFRJ/ReCiMe, 26
à 30 de abril de 2015 / organizado por William Ribeiro da Silva, Maria
Encarnação Beltrão Sposito, Maria José Martinelli Calixto e Paulo Pereira de
Gusmão. Rio de Janeiro.
Tema:
ISBN:
Cidades
Médias,
Reestruturação
Urbana
e
Redes.
1. Geografia; 2. Espaço Urbano; 3. Urbanismo. Org. I. SILVA, W.R.; org.
II. SPOSITO, M.E.B.; org. III. CALIXTO, M.J.M. e org. IV. GUSMÃO, P.P.
Título: Anais do III Simpósio Internacional Cidades Médias.
CDU:
4
Índice
Autor
Pág.
Helen Ribeiro Rodrigues ...............................................................................................13
José Queiroz de Miranda Neto ......................................................................................35
Júlio Cláudio da Gama Bentes .......................................................................................56
Leonardo da Silva Galindo .............................................................................................80
Rafaela Dettogni Duarte Paes .......................................................................................103
Ricardo Nagliati Toppan ..............................................................................................123
Cássio Arruda Boechat .................................................................................................139
Elias Mendes Oliveira ...................................................................................................160
5
Apresentação
A realização do III CIMDEPE busca propiciar a continuidade do debate
acerca da relação entre o desenvolvimento econômico e os novos/velhos
problemas da urbanização mundial. O processo da urbanização tem
demonstrado novas nuances que atribuem novos papéis às cidades médias
em todo o mundo, de tal maneira, que elas passaram a apresentar, por um
lado, novos problemas urbanos e, por outro, novas perspectivas de
desenvolvimento econômico, por meio de investimentos de grandes
empresas (indústrias, redes e franquias comerciais e de serviços) que
ampliam suas escalas de ação via cidades médias, como nós de articulação
da nova economia mundial.
Histórico
O I CIMDEPE teve como tema central – “Cidades Médias: Dinâmica
econômica e produção do espaço urbano”, o que explica a sigla que lhe
nomeia. Ocorreu em Presidente Prudente, na Universidade Estadual
Paulista (UNESP), entre 6 e 9 de junho de 2005. O segundo evento desta
série – II CIMDEPE – teve lugar em Uberlândia, de 6 a 9 de novembro de
2006, na Universidade Federal de Uberlândia.
Desde então a Rede de Pesquisadores sobre Cidades Médias (ReCiMe),
responsável pela organização destes encontros científicos, priorizou a
apresentação de trabalhos sobre este tema em diversos outros congressos,
simpósios e encontros, propondo, somente agora, em 2015, a realização do
III CIMDEPE.
O III CIMDEPE
A realização do III CIMDEPE busca propiciar a continuidade do debate
acerca da relação entre o desenvolvimento econômico e os novos/velhos
6
problemas da urbanização mundial. O processo da urbanização tem
demonstrado novas nuances que atribuem novos papéis às cidades médias
em todo o mundo, de tal maneira, que elas passaram a apresentar, por um
lado, novos problemas urbanos e, por outro, novas perspectivas de
desenvolvimento econômico, por meio de investimentos de grandes
empresas (indústrias, redes e franquias comerciais e de serviços) que
ampliam suas escalas de ação via cidades médias, como nós de articulação
da nova economia mundial.
Assim, as novas estratégias do desenvolvimento econômico passaram a
incluir estas cidades como alternativas locacionais às escolhas anteriores que
recaíam de modo quase exclusivo sobre as metrópoles, ampliando os limites
geográficos da expansão capitalista, o que cria oportunidades de acesso ao
consumo e à desconcentração de atividades econômicas, mas também,
produz novos problemas urbanos, o que coloca como premente o debate
sobre uma urbanização não planejada e o rompimento dos mitos da
qualidade de vidas em cidades médias, tidas como “redutos de classe
média”, pois se constatam processos de favelização, segregação espacial,
degradação de áreas centrais, congestionamentos, elevação dos preços
imobiliários e consequente expulsão de populações mais pobres.
Os seis eixos principais
Nesta perspectiva, convidamos a comunidade acadêmica para participar dos
debates que incluirão seis eixos principais, com os seguintes coordenadores:
Rede urbana – história, tendências e perspectivas
Jan Bitoun (UFPE), Doralice Sátiyro Maia (UFPB), Beatriz Ribeiro Soares
(UFU), Marcio Catelan (UNESP), Carmen Bellet (Universitat de
Lleida/Espanha).
A discussão sobre a constituição da rede urbana brasileira encontra-se desde
os estudos clássicos da Geografia Urbana. De rede de cidades à rede urbana,
a interligação entre centralidades (cidades de diversos tamanhos, vilas e
aglomerados rurais) vai se dando desde os caminhos de passagem, caminhos
de gado, ferrovias, percursos fluviais e marítimos, rodovias, e linhas aéreas.
Desta forma, as transformações da rede urbana brasileira são representativas
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do aumento da complexidade da divisão técnica e territorial do trabalho no
campo, nas florestas e nas cidades e das permanências presentes na trama de
relações entre os centros urbanos e outras centralidades. O espaço, cada vez
mais fruto do movimento relacional entre instituições e agentes que atuam
em múltiplas escalas, é melhor compreendido a partir desta relação – a
coexistência entre as permanências e as transformações contemporâneas.
Nesta relação é que se observa a (re) definição dos papéis e das funções das
cidades na rede urbana. Esta (re) definição de papéis e de funções ganha
relevância nos estudos urbanos sob as perspectivas elaboradas a partir dos
centros urbanos, que por um conjunto de variáveis e metodologias
convenciona-se chamá-los como cidades médias. Embora estas cidades não
componham os níveis mais elevados da hierarquia urbana, ganham
importância por exercerem papel cada vez mais importante tanto no que diz
respeito à mediação entre campo e cidade; cidades locais e/ou cidades
pequenas e metrópoles, etc., bem como porque participam da reprodução
do capital e das condições materiais de reprodução da vida conforme são
inseridas no âmbito das lógicas da globalização, reunindo lógicas de
diferentes escalas, e articulando-as no processo de consolidação de sua
centralidade, primeiro regional, e em outros momentos para além desta
escala. Neste jogo de escala entende-se um contexto analítico para o debate
da reconfiguração da rede urbana que adquiriu conteúdos particulares em
sua relação com as cidades médias.
Reestruturação produtiva, indústria e cidades médias
Eliseu Sposito (UNESP), Cleverson Reolon (UNESP), Diana Lan
(UCPBUA/Argentina)
As mudanças nas formas de organização da produção industrial, no
momento de um regime de acumulação chamado flexível, tem importância
não apenas em termos gerais, mas rebatimento importante sobre as cidades
médias e seu papel na rede urbana. A maneira como as empresas se
organizam (em redes, principalmente), como suas atividades se articulam em
diferentes escalas, como tomam decisões e definem padrões de localização e
ações que visam ampliar sua competitividade em nível global, são alguns dos
aspectos que iremos estudar nesta seção do Workshop.
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Dinâmicas e lógicas do comércio e dos serviços em cidades médias
Maria Encarnação Sposito (UNESP), William Ribeiro (UFRJ), Arthur
Withacker (UNESP)
O setor de atividades comerciais e de serviços passou por significativo
processo de crescimento nas três últimas décadas, em decorrência, inclusive,
das dinâmicas relativas à reestruturação produtiva, o que significou maiores
articulações com a produção agropecuária e industrial. Tal crescimento foi
acompanhado de significativa concentração econômica das empresas,
alcançando a escala internacional. Este processo redundou em enorme
expansão espacial das redes comerciais e de serviços, com destaque para
alguns ramos, como: o de super e hipermercados, o bancário e o de
eletrodomésticos.
Paralelamente e como parte do mesmo conjunto de mudanças, capitais de
diferentes escalas, do internacional ao local, passaram a operar no setor
comercial e de serviços, de modo associado, por meio do sistema de
franquias, o que também teve como resultado enorme expansão espacial de
produtos, serviços e, sobretudo, marcas que se difundiram por diferentes
países.
Tais dinâmicas trouxeram rebatimentos diretos sobre a organização das
redes urbanas, em função da redefinição na divisão interurbana e regional
do trabalho e também dos processos e formas de produção das cidades.
Se, no período anterior, os grandes capitais do setor terciário atuavam
predominantemente nas metrópoles e grandes cidades, a concentração
econômica e difusão espacial das redes promoveu uma procura por outros
estratos das redes urbanas, o que ampliou os mercados consumidores.
Todos estes movimentos podem ser analisados por meio de novas relações
entre processos, conteúdos e formas urbanas. O estudo de centralidade em
suas múltiplas escalas impõe-se, então, como um desafio.
Tendo em vista este quadro geral, que particularidades podem ser notadas
nas cidades médias quando analisamos as mudanças do setor comercial e de
serviços? De que modo se estruturam seus espaços e se redefinem suas
centralidades face às transformações recentes? Em que medida as novas
estruturas espaciais refletem velhas e/ou novas formas de segmentação
socioespacial? A situação geográfica das cidades médias é fator importante
nas escolhas espaciais das empresas? O aumento das possibilidades de
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transportes e comunicações reforça interações espaciais e isso tem
consequências para estas cidades? Como se articulam produção, circulação e
consumo nas redes urbanas sob os novos arranjos espaciais?
Agronegócio e urbanização
Denise Elias (UECE), Gláucio Marafon (UERJ), Mirlei Fachini Vicente
Pereira (UFU)
O GT objetiva aprofundar os debates sobre os processos e formas inerentes
à urbanização da sociedade e do território oriundos da difusão da agricultura
capitalista globalizada no Brasil e no mundo, no âmbito das discussões
teóricas e metodológicas. Serão aceitos trabalhos que versem sobre os
seguintes temas: as novas relações entre o agronegócio, as cidades e a
reestruturação regional; a especialização funcional das cidades inerente à
difusão do agronegócio; o crescimento do terciário (comércio e serviços)
alicerçado no consumo produtivo agrícola; incremento da urbanização, das
relações interurbanas e novas regionalizações considerando a organização
das redes agroindustriais; as novas relações campo-cidade resultantes dos
fluxos de capital, mão de obra, mercadorias, informação, tecnologia etc.
inerentes às diferentes atividades industriais, agrícolas, comerciais e de
serviços que integram as redes agroindustriais; urbanização corporativa
associada ao agronegócio e às redes agroindustriais; reestruturação do centro
e formação de novas centralidades nas ‘cidades do agronegócio’;
aprofundamento das desigualdades socioespaciais nas ‘cidades do
agronegócio’.
Desigualdades socioespaciais. Produção de moradia, dinâmica imobiliária e
segregação residencial
Renato Pequeno (UFCE), Everaldo Melazzo (UNESP), Maria José Martineli
Calixto (UFGD)
Esta sessão de trabalho dedica-se a analisar os processos gerais, os
particulares e os singulares das cidades médias considerando os diferentes
agentes da produção da habitação e suas articulações com a política urbana:
Estado, mercado imobiliário, movimentos sociais, dentre outros. A dinâmica
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imobiliária e a produção da moradia são dois eixos analíticos que se
complementam e que devem ser tomados em suas dimensões espaciais e
que remetem a permanente produção e reprodução de desigualdades
socioespaciais.
Políticas públicas, governança e desenvolvimento regional – políticas
públicas / escalas local e regional
Paulo Gusmão (UFRJ), Saint-Clair Trindade (UFPA), Carlos Brandão
(UFRJ)
O eixo temático volta-se para a discussão das cidades médias, relacionando o
atual perfil e dinamismo das mesmas às políticas públicas implementadas
pelos diversos níveis de governo – federal, estadual e municipal. Busca-se,
dessa forma, enfatizar a dimensão política dessas cidades, considerando o
papel das mesmas para o desenvolvimento regional, assim como
problematizar elementos relacionados às diversas formas e experiências de
governança no contexto geográfico imediato no qual se inserem.
OBS: Devido à falta de trabalhos, o EIXO IV - Agronegócio e urbanização,
foi condensado ao EIXO III - Dinâmicas e lógicas do comércio e dos
serviços em cidades médias.
11
Eixo II: Reestruturação produtiva, indústria e cidades médias.
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A INFLUÊNCIA DA UTILIZAÇÃO DE UM AEROPORTO NA
LOGÍSTICA INDUSTRIAL: A PROPOSTA PARA VARGINHA/MG
Helen Ribeiro Rodrigues1
Teresa Cristina de A. Faria2*
Resumo
Este artigo tem como objetivo apresentar os resultados do estudo desenvolvido, para
elaboração de uma proposta de ampliação e adequação do aeroporto Major Brigadeiro
Trompowsky, localizado no município de Varginha/MG, desenvolvido no âmbito do
Trabalho Final de Graduação, do curso de Arquitetura e Urbanismo da Universidade
Federal de Viçosa, MG. O objetivo da proposta visa aperfeiçoar a logística das
indústrias da cidade de Varginha e região, através da utilização do aeroporto. Dessa
forma, pretende-se transformá-lo em aeroporto cargueiro e utilizá-lo como meio de
transporte de matéria prima e escoamento da produção industrial e agrícola regional.
1
Arquiteta e Urbanista graduada pela Universidade Federal de Viçosa. E-mail: [email protected]
2
Professora doutora do curso de Arquitetura e Urbanismo da Universidade Federal de Viçosa. E-mail:
[email protected];
*A autora não apresentou o trabalho e não participou do evento.
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Palavras-chave: Aeroporto-cidade. Logística de carga. Desenvolvimento regional.
1. INRODUÇÃO
A Mesorregião Sul/Sudoeste de Minas Gerais é a segunda em importância
econômica no Estado, sendo um dos principais fatores do seu desenvolvimento, a
duplicação da Rodovia Fernão Dias, que liga São Paulo à Belo Horizonte e corta 33
cidades ao longo do seu traçado. Além disso, a região tornou-se uma importante área de
progresso devido a sua localização privilegiada – é uma área central entre Rio de
Janeiro, São Paulo e o resto do Estado de Minas Gerais.
A Rodovia Fernão Dias tem uma importância fundamental na região, pois faz
parte do mais relevante eixo rodoviário nacional, aliado à BR-116, interligando os três
principais estados do Brasil e da região Sudeste, transformando-se em um corredor de
transporte tanto para o mercado interno como para a exportação. Com isso, empresas de
grande porte e de vários setores consideram este quesito como um grande atrativo à
instalação de unidades na região, como é o caso da Philips-Walita e da Standard (do
setor de autopeças) localizadas em Varginha; Danone, Alcoa, e Ferrero Rocher, em
Poços de Caldas; Helibrás e Mahle, em Itajubá; Metagal, em Santa Rita do Sapucaí; e
Renolds Latasa, Unilever Bestfoods do Brasil e Refinações de Milho Brasil, em Pouso
Alegre.
Dentro da área estudada, Varginha, que é o foco do estudo em questão e ponto
de intervenção da proposta, possui como características uma população de
aproximadamente 120 mil habitantes, atividades econômicas voltadas para o setor
industrial e de prestação de serviços além da produção agrícola - principalmente
cafeeira. Para o crescimento da cidade, alguns fatores contribuem, como a duplicação da
Fernão Dias, o porto seco Sul de Minas, a mão-de-obra qualificada e o aeroporto.
O aeroporto de Varginha, nomeado Major Brigadeiro Trompowsky, foi
construído em 1948 e preparado para prestar informações eficientes à navegação aérea.
Em 1959 houve a construção do terminal de passageiros, que foi reformado em 1987. A
partir de 1984, com o balizamento do aeroporto (iluminação noturna), a cidade passou
também a servir de ponto de convergência e vértice do tráfego aéreo. Em 2012 houve a
construção de outro terminal de passageiros em uma área diferente do aeroporto, que
atende de forma limitada às necessidades da demanda. Situado a 5 km do centro da
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cidade na direção sudoeste, o sítio aeroportuário tem como acesso principal a Rodovia
BR-491 que liga Varginha ao município de Elói Mendes e localiza-se a 925 m de
altitude, em posição estratégica, operando no cruzamento das rotas Rio - Brasília e Belo
Horizonte - São Paulo. Sua pista asfaltada possui 2.100 metros de extensão por 30
metros de largura, e nela é possível a operação de aviões do porte Fokker-100, com
capacidade para 122 passageiros. No entanto, o governo tem projetos para obras de
melhorias.
Para o entendimento da problemática foram realizadas consultas aos órgãos
públicos e de planejamento, como a Prefeitura de Varginha e as prefeituras dos
municípios de onde se estima virem as principais demandas de operação, além de
empresas como a Autopista que administra a Rodovia Fernão Dias e indústrias da
região, buscando entender suas demandas de transportes. Além disso, também foram
feitas consultas às indústrias da região e a realização de entrevistas com o setor
responsável pela logística, buscando entender suas demandas logísticas.
2. CONTEXTO: O AEROPORTO E REGIÃO
A alta concentração de indústrias no Sul e Sudoeste de Minas Gerais, demanda
estratégias de planejamento que visem a otimização da logística de transporte na região.
No nosso caso, as indústrias possuem como única alternativa para o escoamento da sua
produção o transporte rodoviário através da Rodovia Fernão Dias, que se encontra com
sua capacidade saturada. Em 2008, o tráfego diário na rodovia Fernão Dias aumentou
vertiginosamente para cerca de 200 mil veículos, sendo 45% veículos comerciais, 55%
veículos de passeio (Autopista Fernão Dias). Além disso, 25% da população mineira
vivem e trabalham em sua área de influência (ALMEIDA, 2004).
Outra situação problemática encontrada é a subutilização do Aeroporto de
Varginha, pois atualmente não há uma companhia aérea atuando no aeroporto e fazendo
voos regulares para passageiros (a última companhia rescindiu o contrato e atuou até o
dia 20 de março deste ano) e se trata de um local privilegiado geograficamente em
relação às maiores capitais do Brasil.
De acordo com o que foi apresentado anteriormente, a subutilização do
aeroporto de Varginha e a saturação da rodovia Fernão Dias são um empecilho para o
desenvolvimento regional, uma vez que a adequação do aeroporto para aeroporto
cargueiro proporcionaria uma conectividade entre a Rodovia Fernão Dias, o aeroporto e
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os demais centros de distribuição, favorecendo assim, a logística das indústrias
regionais, as potencialidades de desenvolvimento do município de Varginha e da região.
Diante do contexto apresentado anteriormente, coloca-se a seguinte questão: de
que forma o desenvolvimento do aeroporto de Varginha poderá influenciar na logística
industrial da região de Varginha e na conectividade entre o município e o restante do
país, contribuindo para o desenvolvimento regional?
De acordo com a problemática exposta, a reestruturação do Aeroporto de
Varginha para aeroporto de cargas poderá contribuir para o desenvolvimento da região,
sendo uma das alternativas para tentar solucionar o fluxo de veículos comerciais na
Rodovia Fernão Dias, a melhor utilização do aeroporto citado e a geração de empregos
e atrativos para futuras instalações industriais na Mesorregião do Sudoeste/Sul de Minas
Gerais, pois o transporte aéreo é uma opção mais rápida e segura para a movimentação
de cargas, resultando em uma logística mais eficiente.
Varginha possui muitas características que tornam favorável a ampliação e
adequação do Aeroporto Major Brigadeiro Trompowsky para aeroporto cargueiro.
Dentre elas podemos citar:

A equidistância entre Varginha e as seguintes capitais: São Paulo (316 Km),
Belo Horizonte (313 Km) e Rio de Janeiro (390 Km) o que favorece a logística
industrial, podendo atrair futuros investimentos para a economia da região.

O Município possui um Porto Seco, um importante centro de importação e
exportação de produtos (matérias primas e máquinas) para as indústrias situadas
na região.

O entorno de Varginha dispõe de grandes indústrias localizadas em um raio de
100 km de distância, e a cidade possui um condomínio industrial tecnológico
próximo ao Aeroporto de Varginha. Este apresenta uma área de 1.300.000m² e é
um espaço complementar ao Porto Seco Sul de Minas.

A Rodovia Fernão Dias é um importante eixo de distribuição de produtos e
equipamentos no eixo São Paulo - Belo Horizonte. Com a duplicação da
rodovia, a instalação de indústrias na região e o aumento da produção de
mercadorias, houve um aumento considerável de caminhões que realizam o
transporte de produtos neste eixo de circulação.
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3.
NOVAS
PERSPECTIVAS
DE
DESENVOLVIMENTO
URBANO
E
REGIONAL
Perante o novo cenário da sociedade pós-industrial, compreende-se que o
desenvolvimento regional não é somente a instalação de indústrias em determinado
local, mas também o importante papel das inovações tecnológicas produzido pela
agregação de valor aos produtos e serviços (VASCONCELOS, 2007).
De acordo com Vasconcelos (2007), o mundo vive uma nova realidade
produtiva e tecnológica que inclui novos fatores de concorrência e determina novas
condições de localização das atividades de produção. Consequentemente, esta realidade
afetou o pensamento dos indivíduos responsáveis pela formulação de políticas de
desenvolvimento regional no Brasil.
Sendo assim,
“A abordagem recente do planejamento regional brasileiro considera
que os projetos devem ser aplicados considerando-se os “eixos de
desenvolvimento”, ou seja, as regiões de atuação estão contidas em
fronteiras que não mais obedecem aos limites dos estados ou das cinco
macrorregiões definidas pelo IBGE. Atendem agora aos critérios de
semelhança das potências e dos indicadores socioeconômicos, gerando
uma divisão regional diversa daquela até então estabelecida.” (DINIZ,
1995 apud Vasconcelos, 2007, p. 27)
No âmbito da infraestrutura de acesso a estes locais, os investimentos em
transporte e a diversificação dos modais são válidos, uma vez que a melhoria do
transporte poderá gerar um crescimento da região e o desenvolvimento dos municípios
ao seu entorno.
Neste sentido, o aeroporto como integrante da infraestrutura em transporte
(modal rápido e disperso geograficamente por todo o território), é ideal como parceiro
das aglomerações industriais. O mesmo pode estimular o crescimento da região
oferecendo serviços diferenciados, como é o caso do aeroporto-cidade e ainda suprir as
carências de infraestrutura técnica e física da região na qual está inserido.
Segundo Vasconcelos (2007), o termo aeroporto-cidade resume o novo perfil
aeroportuário do século XXI. O aeroporto é administrado como um negócio com o
intuito de desenvolver socioeconomicamente a região na qual está inserido. Ao redor do
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aeroporto em si são construídos hotéis, shopping centers, parques industriais e
tecnológicos, centros de convenções, entre outras edificações, unindo, as atribuições de
um terminal aeroportuário com as características de shopping center, com comércio
diversificado, restaurantes, áreas de lazer, além de serviços de logística de carga aérea.
De acordo com Kasarda (2006), o conceito de aeroporto-cidade nasceu devido a
três fenômenos relacionados ao crescimento dos aeroportos e do tráfego aéreo, sendo
eles: a obtenção de lucros maiores, referentes a atividades não aeroportuárias; o
desenvolvimento de uma marca, atraindo investimentos não ligados à atividade
aeroportuária; e o desenvolvimento comercial dentro e nos arredores desses aeroportos
gerando crescimento urbano.
Segundo MARQUES (2002 apud. CAPPA, 2013), para compreender as relações
contemporâneas entre cidades e aeroportos e pensar políticas públicas de gestões
aeroportuárias, é necessário aplicar os conceitos de aeroporto-cidade e centros de
negócios e serviços. Sendo estas relações formadas pela demanda de:
1. Ampliação e modernização dos terminais aeroportuários;
2. Planejamento urbanístico do entorno dos aeroportos;
3. Estarem integrados à dinâmica urbana e econômica das cidades em
que estão localizadas por meio de sistema multimodal de transportes;
4. Suas participações nos processos de desenvolvimento das cidades,
regiões e países; e por último,
5. Amenizar impactos ambientais.
De acordo com CAPPA (2013), o aeroporto-cidade
“...caracteriza-se ainda pela importância que os aeroportos exercem
nas áreas do seu entorno, pois centros de negócios são formados
devido à presença do aeroporto e às atividades econômicas que tem
relações, diretas ou indiretas, com o transporte aéreo, além de serviços
aeroportuários como apoio logístico à produção de mercadorias,
aeroporto industrial, comércio e serviços diversificados que são
importantes na geração de empregos, rendas e tributos tanto para o
município onde se localiza o aeroporto, quanto para as cidades
localizadas no seu entorno.” (CAPPA, 2013, p. 32)
Güller e Güller (2002) afirmam que a acessibilidade do aeroporto também
resulta em atratividade para outras atividades não diretamente relacionadas com o
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aeroporto. Para estes autores, a exploração do transporte aéreo de mercadorias é
especialmente atrativa se existe a oportunidade de combiná-lo com o transporte
marítimo ou com centros de distribuição e terminais de logística já existentes,
transformando as áreas ao entorno do aeroporto em áreas estratégicas para
empreendimentos.
3.1 O AEROPORTO NO DESENVOLVIMENTO REGIONAL
Em países com ampla dimensão territorial, como o Brasil, o transporte aéreo
possui grande importância devido ao fato de ser o único modal com a capacidade de
interligar pontos territoriais distantes em um único dia.
Além disso, os aeroportos interferem de outras maneiras no desenvolvimento
econômico da região na qual estão instalados, ou seja, nas suas áreas de influência.
Vasconcelos (2007) afirma que existem dois tipos de impactos econômicos, são eles:

Impactos diretos: renda, emprego, investimento de capital, receitas de taxas
geradas pela relevante atividade econômica aeroportuária;

Impactos
indiretos:
desenvolvimento
do
turismo
(negócios
e
lazer),
investimentos em armazéns, filiais de empresas de grande porte, melhorias na
estética e estrutura da cidade, ou seja, elementos que o autor define como
infraestrutura remota.
Os aeroportos, além da função de elos de conexão e integração global, são
elementos marcantes na infraestrutura de uma cidade devido à dimensão de suas
instalações e à demanda de serviços e infraestrutura urbana do local de sua implantação.
Com isso, os mesmos tendem a orientar os vetores de crescimento urbano ou consolidar
as tendências existentes, como é o caso do aeroporto-cidade.
3.2. LOGÍSTICA DE CARGA AÉREA
O termo logística, de acordo com o Novo Dicionário da Língua Portuguesa, vem
do francês logistique e tem como uma de suas definições "a parte da arte da guerra que
trata do planejamento e da realização de: projeto e desenvolvimento, obtenção,
19
armazenamento, transporte, distribuição, reparação, manutenção e evacuação de
material para fins operativos ou administrativos“.
Segundo a entidade americana Council of Logistic Management3,
Logística é o processo de planejar, implementar e controlar
eficientemente, ao custo correto, o fluxo e a armazenagem de matérias
primas, estoque durante a produção e produtos acabados, e as
informações relativas a estas atividades, desde o ponto de origem até o
ponto de consumo, visando atender aos requisitos do cliente.
(Tradução nossa)
De acordo com Ballou (1993) os fatores decisivos na escolha do modal de
transporte objetivando um processo logístico eficiente são os seguintes: custo do
serviço, tempo médio de entrega, tempo de trânsito, perdas e danos. O modal aéreo não
possui custos baixos quando comparados aos demais modais, no entanto, o mesmo
resulta em menores gastos com embalagens de proteção, o tempo de entrega e trânsito é
bem inferior e a possibilidade de perdas e danos também é menor. Além disso, o
transporte de carga aérea possibilita a diminuição dos estoques de mercadorias nas
empresas ou centros de distribuição, maior competitividade no mercado devido à
garantia de entrega rápida e a racionalização das trocas comerciais através do conceito
just-in-time4.
A importância do transporte aéreo e da logística de carga aérea no
desenvolvimento regional surgem a partir do crescimento da economia globalizada
através da qual as empresas vão aumentando consideravelmente suas ações no comércio
exterior, ou seja, se ramificam em diversas partes do mundo tornando o transporte
3
O Comitê Executivo da entidade americana Council of Logistic Management (Conselho da Gestão
Logística – CLM) votou favoravelmente para tornar-se Conselho de Profissionais de Gestão da Cadeia de
Suprimentos (CSCMP). A votação foi realizada em 1 º de janeiro de 2005. Disponível em:
<http://mhlnews.com/global-supply-chain/council-logistics-management-become-council-supply-chainmanagement-professional> Acesso em: 06 mai. 2014.
4
Também denominado Sistema de Produção Toyota, é traduzido como “produção apenas-a-tempo”,
consiste em um sistema de controle de estoques no qual as partes e componentes são produzidas e
entregues nas diferentes seções, um pouco antes de serem utilizadas. A definição mais sintética deste
sistema seria “a peça certa, no lugar certo, no momento certo.” (DICIONÁRIO DE ADMINISTRAÇÃO
E FINANÇAS, 1996, p. 257)
20
marítimo ou aéreo as únicas formas de fornecimento e distribuição de seus produtos,
sendo o transporte aéreo o meio mais rápido.
O transporte aéreo de cargas é basicamente multimodal uma vez que em poucas
situações a movimentação cargueira inicia ou termina no aeroporto. O autor afirma que
“a cadeia logística é uma teia cuidadosamente ajustada, integrada e que se apoia em
uma estrutura aérea e terrestre sem a qual a eficiência origem-destino seria totalmente
comprometida.” (RAVEN, 2002 apud KAUFMANN, 2009, p. 60)
Produtos e peças frágeis, de baixo peso e volume, mas de alto valor agregado,
como os produtos eletrônicos, e mercadorias com data de entrega rígida ou com caráter
de urgência, como documentos, produtos perecíveis e amostras encontram no transporte
aéreo o seu principal modal de transporte. Entretanto, o transporte aéreo de cargas pode
envolver todo tipo de produto. (TRINDADE, 20--?)
No Brasil, a Infraero (Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária)
controla a atividade logística cargueira dos aeroportos administrados pela empresa.
Dentre os cinco aeroportos concessionados atualmente (Campinas, Guarulhos, Brasília,
Confins e Galeão) apenas os três primeiros estão sob o controle das próprias
concessionárias e os aeroportos Galeão e Confins permanecem sob a administração da
Infraero até o mês de agosto deste ano. A atividade logística aérea é realizada em 31
terminais de logística de carga conhecidos como rede TECA que estão distribuídos por
todo o território, constituindo uma das parcelas mais relevantes da exploração comercial
e industrial dos aeroportos. Dentre estes terminais, 27 operam com importação, 23 com
exportação, 14 com carga nacional, e dois com Courier5. (INFRAERO)
O desenvolvimento do transporte aéreo de cargas no Brasil possui condições
bastante favoráveis (Labegalini; Dias; Martins, 2008). De acordo com Théry (2003
apud Labegalini et al, 2008), a dimensão do território brasileiro e a estrutura do
povoamento em “arquipélago” resultam em uma demanda de deslocamentos de grandes
5
Documentos ou encomendas internacionais transportadas por via aérea, por empresa de Transporte
Expresso Internacional, “porta a porta”. Para que a carga tenha essa denominação, diversos critérios
deverão ser cumpridos, como por exemplo, não ter destinação comercial, o valor não ser superior ao
permitido pela legislação específica (Instrução Normativa RFB nº 1.073, de 1º de outubro de 2010, que
disciplina o despacho aduaneiro de importação e de exportação de Remessas Expressas), não ser bebidas
alcoólicas, entre outros. (INFRAERO)
21
distâncias, que encontram no avião a maneira mais eficiente para transportar cargas,
administrar o tráfego de negócios e também de pessoas.
Kasarda (1998) afirma que a capacidade das indústrias do Brasil para responder
aos concorrentes globais dependerá cada vez mais não só de mudanças operacionais
internas, mas também da criação da infraestrutura externa, que faz com que novas
práticas de cadeia de suprimento globais se tornem possíveis. É cada vez mais claro que
essas novas práticas de cadeia de suprimentos vão exigir o desenvolvimento de novas
infraestruturas logísticas que reúnem tecnologia da informação e sistemas de transporte
multimodal para facilitar a entrega rápida e eficiente de materiais e bens dos
fornecedores aos fabricantes e dos fabricantes aos clientes. Para o autor, estamos na era
da instantaneidade e a regra fundamental dos negócios imobiliários deixou de ser
localização para se tornar acessibilidade. “Existe atualmente uma nova forma de
medição: não se trata mais de ‘espaço’, mas de ‘tempo’ e ‘custo’” (KASARDA, 2012).
4. CARACTERIZAÇÃO DO OBJETO DE ESTUDO
4.1. A CIDADE DE VARGINHA
O município de Varginha, situado na região sul do estado de Minas Gerais,
possui uma área de 396 km², é a terceira mais populosa do Sul de Minas com mais de
123 mil habitantes e seu IDH é 0,778 (IBGE, 2010).
A cidade destaca-se por ser um dos principais centros de comércio e produção de
café do Brasil e do mundo, e ser polo de exportação de café, escoando a maior parte da
produção do Sul de Minas Gerais e comercializando o produto com diversos países.
Varginha conta com localização privilegiada e estratégica, situada às margens do
Lago de Furnas e equidistante das três principais capitais do Brasil: São Paulo, Rio de
Janeiro e Belo Horizonte, além de ser próxima de cidades importantes como Campinas,
Ribeirão Preto e região do Vale do Paraíba.
De acordo com o IBGE, o município de Varginha possui o segundo maior PIB
da Região do Sul de Minas e um dos maiores do estado de Minas Gerais. O setor
22
terciário ocupa 53,2% do total da população economicamente ativa, o setor secundário
ocupa 34,3% e o setor primário apenas 12,5%.
Encontram-se instaladas em Varginha empresas de grande porte como PhilipsWalita, Philips Lighting, CooperStander, Coletek, Plascar, dentre outras, resultando em
um total de 5.271 empresas atuantes na cidade.
Além disso, o município possui o Porto Seco Sul de Minas, que consiste em uma
estação aduaneira do interior (EADI). Na cidade, existem diversas empresas que atuam
na área de comércio exterior, e que trabalham diretamente com serviços de importação e
exportação, fator que influenciou grandes empresas multinacionais a montarem
unidades na cidade e região.
Recentemente foi construído em Varginha o CIT - Condomínio Industrial
Tecnológico, um parque tecnológico de propriedade do Porto Seco que tem como
propósito abrigar empresas de alta tecnologia e centros de distribuição, tendo dentro da
área serviços aduaneiros, transporte aéreo e terrestre, escritórios administrativos e
incentivos fiscais. O mesmo situa-se ao lado do aeroporto da cidade e conta com uma
área de aproximadamente 1.300.000m².
4.2. ASPECTOS DO SETOR INDUSTRIAL
Mapa 1 - Microrregiões da Mesorregião Sul/Sudoeste de Minas. Em destaque as
microrregiões analisadas neste estudo. Fonte: Acervo pessoal.
O setor industrial desta região tornou-se importante devido aos vários fatores
apresentados
anteriormente,
principalmente
pela
acessibilidade
e
localização
estratégica. Os mesmos geram a atração de empresas que visam à proximidade com os
23
grandes centros além de questões logísticas e de mão de obra qualificada devido à
presença de instituições como SENAI, SEBRAE, CEFET e centros de ensino superior.
Segundo a FIEMG, em 2013 a mesorregião Sul/Sudoeste de MG gerou cerca de
R$1.129.538,70 de ICMS6 além de U$S 3.163.997.000 em exportações e U$S
2.456.529.000 em importações.
Ainda de acordo com a FIEMG, a mesorregião possui a seguinte quantidade de
empresas:
Tabela 1 - Número de empresas e empregados por porte
2012
Nos meses de abril e maio deste ano, algumas das empresas localizadas na área
de estudo foram entrevistadas para mensurar as suas demandas logísticas, a qualidade
dos transportes rodoviários - a única forma de escoamento da produção e de transporte
de matéria prima presente na região - e a utilização de um aeroporto cargueiro como
forma de transporte de matéria prima e mercadorias produzidas pelas empresas
entrevistadas.
Como resultado da entrevista, percebe-se que o modal utilizado encontra-se
saturado e os custos tais como diária de motorista, abastecimento, pedágios e o desgaste
e manutenção dos veículos geram gastos que se analisados em relação aos benefícios do
transporte aéreo como tempo, segurança e menores gastos com embalagens, os mesmo
se tornam mais lucrativos.
6
Imposto sobre operações relativas à circulação de mercadorias e sobre prestações de serviços de
transporte interestadual, intermunicipal e de comunicação. Este imposto é de competência dos Estados e
do Distrito Federal. Disponível em: <http://www.portaltributario.com.br/tributos/icms.html>. Acesso em:
17 jun. 2014.
24
“No caso do avião há praticamente apenas um custo quando a carga foi
preparada com as documentações e embalagens corretas (KEEDI, 2004).
Outra questão logística a ser considerada é a proximidade do aeroporto a
fábrica, pois eles normalmente se situam em grandes centros urbanos e
também em partes interiores do país, tendo um custo rodoviário menor. Os
custos de embalagem também são menores por conta de uma menor
manipulação e chegada mais rápida ao destino”. (MONTILHA, 2007, p. 84)
Dente as empresas entrevistadas, apenas uma delas possui frota própria de
veículos para o transporte e não tem interesse em utilizar um aeroporto cargueiro como
modal alternativo.
4.3. A RODOVIA FERNÃO DIAS E SUAS CONEXÕES
“Inaugurada em 1960 pelo então Presidente Juscelino Kubitschek
(1902/1976), a rodovia Fernão Dias tornou-se, rapidamente, não só
um importante eixo rodoviário nacional, mas também a coluna
vertebral do desenvolvimento de toda uma região que, após a sua
construção, passou a ter um acesso direto tanto ao maior e mais
importante centro produtor e consumidor do país - São Paulo - quanto
à capital do Estado, Belo Horizonte. Ao mesmo tempo, esta rodovia
passou a ser o vetor estruturante de uma região que até então não
existia.” (ARANTES, 2001, p. 200)
Em 2007, a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) realizou um
leilão para iniciar o processo de concessão da estrada. A partir de então, a Autopista
Fernão Dias do grupo Arteris é a responsável pelos 562,1km que ligam as cidades de
Contagem/MG e Guarulhos/SP. A validade desta concessão é de 25 anos.
A Rodovia Fernão Dias corta 33 cidades ao longo do trecho e tem um
importante papel na rede rodoviária brasileira. Ela integra um dos principais corredores
de ligação entre importantes polos econômicos das regiões Sudeste e Sul do Brasil além
dos países do MERCOSUL. A rodovia faz parte do mais relevante eixo rodoviário
nacional, junto da BR-116, interligando os três maiores estados da federação - Minas
Gerais, Rio de Janeiro e São Paulo - formando um corredor de transporte para abastecer
tanto o mercado interno como para exportação.
25
De acordo com a concessionária Autopista, em 2011, o tráfego foi composto por
38% de veículos comerciais, 57% de veículos de passeio e 5% de motocicletas.
4.4 O AEROPORTO DE VARGINHA
Imagem 1: Localização do Aeroporto de Varginha, pontos relevantes
para o estudo e implantação atual do sítio aeroportuário.
O aeroporto
Major Brigadeiro
Trompowsky,
em Varginha, foi
Fonte: Elaboração
própria a partir
de dados dosituado
Google Earth.
construído no governo Getúlio Vargas e preparado para prestar informações eficientes a
navegação aérea em 1948. Suas instalações foram melhoradas em 1959 com a
construção do terminal de passageiros que foi reformulado em 1987. Em 2012 foi
construído outro terminal de passageiros em uma área diferente do aeroporto.
O sítio aeroportuário possui 571.000m² de área documentada mais 229m² de área
a ser desapropriada em virtude da ampliação do aeroporto. Situa-se a 5 km do centro da
cidade na direção sudoeste, tendo como acesso principal a Rodovia BR-491 que liga
Varginha-Elói Mendes.
5. RESULTADOS E ANÁLISES
26
“O transporte aéreo no Brasil, doméstico e internacional, cria
benefícios econômicos distintos e seus efeitos são medidos pela sua
contribuição ao PIB, empregos e receitas de impostos geradas pelo
setor e a sua cadeia de suprimentos.” (CAPPA, 2013, p. 10)
No caso do Aeroporto de Varginha, através da recente instalação do Condomínio
Industrial Tecnológico (CIT) próximo ao sítio aeroportuário, da construção da cidade
universitária do UNIS e da locação de grandes empresas relacionadas com o setor
agrícola, principalmente cafeeiro, nota-se que há a intenção de ocupar as áreas próximas
ao aeroporto com atividades voltadas para o setor de logística das indústrias e do setor
agrícola da região. Além disso, existe a conexão com um polo de ensino, configurando
assim, o aeroporto como indutor do desenvolvimento da região e criando base para a
implantação do conceito de aeroporto-cidade.
Acredita-se que as crescentes atividades relacionadas ao aeroporto em questão
promoverão o aumento da geração de empregos e renda, da captação de impostos e da
circulação de capital no Município de Varginha e também na região além de se tornar
um grande atrativo para futuras instalações industriais no local. Segundo o diretor do
Aeroporto de Varginha, Rogério Evaristo, o CIT já possui um centro de distribuição da
empresa Polishop operando com 20% da sua capacidade de distribuição sendo que a
mesma pretende transferir 100% desta capacidade para este local. Se isto acontecer,
segundo Evaristo, Varginha terá o maior VAF do país. Além disso, o SEBRAE, que
recentemente mudou sua sede regional para a cidade de Varginha, vem demonstrando
bastante interesse neste contexto de desenvolvimento do aeroporto varginhense.
No entanto, para que tal desenvolvimento seja viável é necessário realizar
intervenções tanto no âmbito arquitetônico, ou seja, na ampliação e adequação do sítio
aeroportuário, quanto no âmbito urbanístico, conectando o aeroporto e a cidade de
Varginha ao restante da região, através da otimização do acesso à Rodovia Fernão Dias.
5.1. ÁREA DE INTERVENÇÃO ARQUITETÔNICA
A área de intervenções arquitetônicas consiste na área do Aeroporto de
Varginha.
27
5.2. ÁREA DE INTERVENÇÃO URBANÍSTICA
A área de intervenção urbanística é constituída pela área de influência imediata
do aeroporto. A mesma consiste no acesso de Varginha à BR-381 e à área
compreendida pelo Porto Seco Sul de Minas, CIT, Distritos Industriais, Aeroporto de
Varginha, seu acesso e entorno.
LEGENDA:
Área arquitetônica
Área urbanística
BR-381
Imagem 2: Área de intervenção arquitetônica e
urbanística.
Fonte: Elaboração própria a partir de dados do Google
Earth.
Figura 3 – Área de intervenção arquitetônica e urbanística.
Fonte: Elaboração própria a partir de dados do Google Earth.
O aeroporto Major Brigadeiro Trompowsky, situado em Varginha, foi
construído no governo Getúlio Vargas e preparado para prestar informações eficientes a
navegação aérea em 1948. Suas instalações foram melhoradas em 1959 com a
construção do terminal de passageiros que foi reformulado em 1987. Em 2012 foi
construído outro terminal de passageiros em uma área diferente do aeroporto.
O sítio aeroportuário possui 571.000m² de área documentada mais 229m² de área
a ser desapropriada em virtude da ampliação do aeroporto. Situa-se a 5 km do centro da
cidade na direção sudoeste, tendo como acesso principal a Rodovia BR-491 que liga
Varginha-Elói Mendes.
O aeroporto Major Brigadeiro Trompowsky, situado em Varginha, foi
construído no governo Getúlio Vargas e preparado para prestar informações eficientes a
navegação aérea em 1948. Suas instalações foram melhoradas em 1959 com a
construção do terminal de passageiros que foi reformulado em 1987. Em 2012 foi
construído outro terminal de passageiros em uma área diferente do aeroporto.
28
O sítio aeroportuário possui 571.000m² de área documentada mais 229m² de área
a ser desapropriada em virtude da ampliação do aeroporto. Situa-se a 5 km do centro da
cidade na direção sudoeste, tendo como acesso principal a Rodovia BR-491 que liga
Varginha-Elói Mendes.
5.3. INTERVENÇÕES PROPOSTAS
5.3.1. INTERVENÇÕES ARQUITETÔNICAS
Para que o Aeroporto de Varginha possa operar de acordo com a demanda de
passageiros e cargas encontrada num horizonte de projeto de 15 anos, serão necessárias
as seguintes intervenções:
 Elevação da categoria do aeroporto com o intuito de estar apto a receber
aeronaves de grande porte e o terminal de cargas;
 Ampliação da pista e modernização da mesma com a colocação de papis7 para
atender às exigências para a operação de aeronaves cargueiras no aeroporto;
 Ampliação do terminal de passageiros e seu estacionamento, visando o aumento
do fluxo de passageiros que utilizarão a edificação.
 Incorporação da edificação do Porto Seco Sul de Minas como terminal de
cargas, pois o mesmo possui infraestrutura adequada para o funcionamento.
Desta forma, é possível adequar a arquitetura existente no local para um novo
uso, poupando recursos que seriam gastos na construção de um TECA;
 Criação de um pátio de manobras para o terminal de cargas com o intuito de
aprimorar as atividades logísticas do TECA uma vez que este se encontra do
lado oposto ao terminal de passageiros em relação à pista do aeroporto;
 Construção de hangares para locar e realizar a manutenção das aeronaves
cargueiras que operam no aeroporto;
7
PAPI - Indicador de Precisão de Trajetória de Aproximação. Conjunto de 2 ou 4 unidades luminosas que
fornecem ao piloto a indicação de sua posição (muito baixa, correta, alta e muito alta) em relação a rampa
de
descida
e
ponto
de
toque.
Disponível
em:
<http://technilux.com.br/site/index.php?option=com_k2&view=item&layout=item&id=94&Itemid=210>.
Acesso em 15 jun. 2014.
29
 Aumento do PCN (Número de Classificação do Pavimento), ou seja, número que
indica a resistência de um pavimento para operações sem restrições.
 Ampliar a brigada de incêndio com o objetivo de atender tanto passageiros
quanto cargas.
 Ampliação da área do sítio aeroportuário a fim de possuir área suficiente para
futuras expansões.
5.3.2. INTERVENÇÕES URBANÍSTICAS
Com o objetivo de melhorar a conectividade da região e do Município de
Varginha com o aeroporto, são necessárias as seguintes ações:
 Elaborar o plano diretor do aeroporto, estabelecendo as zonas de proteção
aeroportuárias e número de gabaritos máximos das edificações adjacentes, zonas
de atração para prestadoras de serviço para o aeroporto e seu entorno, tais como
hotéis, restaurantes, centros de distribuição e logística de carga, centros de
negócios e parques industriais, além disso, é preciso elaborar diretrizes para
minimizar os impactos ambientais relacionados com o sítio aeroportuário;
 Desenvolver a área de intervenção dentro do conceito de aeroporto-cidade,
promovendo maior sinergia entre o Aeroporto de Varginha e a cidade de
Varginha.
 Melhorar e aumentar o número de acessos da cidade ao Aeroporto de Varginha,
criando acessos secundários ao aeroporto visando o aumento do fluxo de pessoas
e cargas para o local e também duplicar o acesso principal existente, destinado à
circulação de passageiros e funcionários do aeroporto e sua área de influência;
 Duplicar o acesso de Varginha à BR-381, com o objetivo de promover a
integração da região com o aeroporto em questão. Além disso, propõe-se a
criação de uma alça no acesso à Rodovia Fernão Dias direcionada
exclusivamente para os veículos cargueiros, evitando assim que tais veículos
circulem dentro da área urbana de Varginha, congestionando o trânsito de
determinadas avenidas que são importantes vias de circulação da cidade;
 Conectar o aeroporto aos distritos industriais de Varginha;
30
 Elaborar diretrizes para futuras expansões da área aeroportuária, visando, por
exemplo, à criação de um aeroporto-indústria;
6. CONCLUSÕES
Desde o princípio da aviação como modal de transporte disseminado, houve a
necessidade de realizar o transporte de carga seja, correio, pacotes ou mercadorias,
utilizando a flexibilidade e rapidez do meio aéreo como seu principal atrativo.
Atualmente o transporte de cargas exerce papel fundamental em relação ao
desenvolvimento social e econômico. O aeroporto passou a servir como um ponto de
apoio logístico para as empresas produtoras, uma alternativa de expansão de atividades
para as companhias aéreas, um canal de operação para os agentes de carga, passando a
ser visto como indutor de desenvolvimento para as regiões onde estão inseridos uma vez
que a velocidade do serviço de transporte aliada à flexibilidade de destinos é justamente
o que torna o transporte aéreo de cargas atrativo.
No entanto, a distribuição irregular da malha logística brasileira pode acarretar
na saturação do transporte de cargas, gerando estrangulamento dos grandes aeroportos.
Tal situação pode se tornar um grande obstáculo para a continuidade do transporte de
carga aérea, mas ao mesmo tempo, pode significar uma oportunidade para os aeroportos
regionais no futuro. Dessa forma, deve-se verificar se aeroportos secundários podem,
por vezes, atender de maneira mais eficiente demandas regionais que são direcionadas
aos grandes aeroportos.
Portanto, a ampliação e adequação do aeroporto de Varginha como aeroporto
cargueiro permite que o mesmo seja capaz de servir como ferramenta logística para as
empresas da região além de atrair investimentos para este mesmo local. Transformandoo em um elemento precursor do desenvolvimento regional, impulsionando a geração de
empregos e rendas e atraindo outros tipos de investimentos decorrentes de prestações de
serviços necessárias ao funcionamento de um aeroporto desse porte.
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32
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(Mestrado em Transportes) - Universidade de Brasília, Brasília, DF, 2007.
34
MOBILIDADE DO TRABALHO E REESTRUTURAÇÃO URBANA EM
CIDADES MÉDIAS: UHE BELO MONTE E AS TRANSFORMAÇÕES NA
CIDADE DE ALTAMIRA-PA
José Queiroz de Miranda Neto8
Resumo
Com este artigo se pretende analisar o processo de mobilidade da força de trabalho e as
implicações da reestruturação urbana em cidadesmédias, tendo como recorte
metodológico a intensificação das frentes migratórias para a construção da usina
hidrelétrica de Belo Monte entre 2010 e 2014 e as transformações urbanas na cidade de
Altamira, no Estado do Pará. Para tanto são utilizados dados de admissão do consórcio
construtor no período delimitado, bem como informações que tratam das mudanças na
dinâmica urbana, como as alterações no quadro habitacional, incremento demográfico e
modificações econômicas recentes.
Palavras Chave: mobilidade do trabalho, reestruturação urbana, cidade média.
1. INTRODUÇÃO
No contexto da crise do regime de acumulação (HARVEY, 2005) e de
mudanças na dinâmica urbana do país a partir da década de 1970, algumas cidades com
população entre 50 e 500 mil habitantespassaram a responder de forma mais ativa aos
interesses do capital, em especial com a expansão da atividade produtiva (SPOSITO e
SPOSITO, 2013). Trata-se de um processo de reestruturação urbana que atinge, em
níveis variados, a escala nacional e se estabelece como tendência até o presente.
Conforme argumenta Sposito (2004, p. 126), as cidades médias “são aquelas que, numa
8
Professor da Universidade Federal do Pará e doutorando em Geografia pela FCT/UNESP – Presidente
Prudente, sob a orientação do Prof. Dr. Eliseu Savério Sposito.
35
dada divisão territorial do trabalho, são centros regionais importantes, em função de
serem elos de ligação entre as cidades maiores e menores”.
Ainda que de modo diferenciado, algumas cidades do Norte do país começam a
se destacar como resultado desse processo entre as décadas de 1970 e 1980, como
Santarém, Marabá e, mais timidamente, Altamira. Esta última ganha atenção como um
dos principais centros urbanos do sudoeste do Pará, polarizando as cidades situadas no
interfluxo entre o rio Xingu e a rodovia Transamazônica (BR-230).
Atualmente, com a construção da usina hidrelétrica de Belo Monte a partir de
2010, começa-se a inferir sobre o grau de interferência dos processos relativos à
barragem nessa cidade média e seus nexos causais com a dinâmica urbana
recente.Entende-se que o processo de construção do complexo hidrelétrico é
componente da reestruturação produtiva, uma vez que surge para dar condições à
expansão do processo de acumulação de capital no território nacional. De acordo
Sposito e Sposito (2013, p. 5) “à medida que se constituem as dinâmicas que
consubstanciam uma reestruturação econômica, observamos, pari passu, uma
reestruturação urbana que lhe é base e lhe revela”. Com este trabalho se pretende,
portanto, analisar de que forma o intenso processo migratório de força de
trabalhodecorrente da usina hidrelétrica vem produzindo transformações urbanas da
cidade de Altamira, no Estado do Pará.
Longe de se estabelecer uma relação mecânica, os processos de mobilidade da
força de trabalho e de reestruturação urbana representam uma parte importante da
literatura sobre a dinâmica espacial do Brasil, notadamente com intensificação da
produção industrial. De um lado, o ciclo de acumulação de capital necessitou explorar
os excedentes de mão-de-obra de regiões decadentes e, portanto, com estoque de força
de trabalho para a expansão da atividade produtiva. De outro lado, a produção industrial
concentrada nas metrópoles também produziu seu próprio estoque de superpopulação
relativa: trabalhadores urbanos sub-remunerados do terciário, integralmente aptos para
serem absorvidos em novos movimentos de expansão do capital. É necessário, contudo,
estudos sobre como as cidades médias se comportam diante do rápido incremento
demográfico, especialmente no caso de surtos industrializantes ou de instalações de
projetos de grande escala.
36
Adiante, será possível entender como se dá essa dinâmica de reprodução da
força de trabalho para as barragens, bem como as implicações urbanas nas áreas em que
se instalam,com destaque para as transformações recentes na cidade de Altamira.
2. USINA HIDRELÉTRICA E MOBILIDADE DA FORÇA DE TRABALHO NA
AMAZÔNIA
Amobilidade da força de trabalho é um tema recorrente no campo das ciências
sociais e de grande importância para se entender de que forma o capitalismo consegue
deslocar fluxos com vistas à reprodução ampliada do capital. Neste item, pretende-se
abordar sobre o papel da migração de trabalhadores relacionada à construção de grandes
usinas hidrelétricas, bem como o significado destes deslocamentos nas cidades em que
se instalam.
Ao longo da história é evidente o papel da migração como um fenômeno
determinante para a sobrevivência da espécie humana, porém as populações nunca se
deslocaram de forma tal como fazem no modo-de-produção vigente. Mesmo as grandes
diásporas ou a saída em massa de populações de regiões ambientalmente precárias e
desprovidas de recursos não produziram efeitos tão dinâmicos quanto os processos
decorrentes da economia capitalista. O nomadismo cidade-campo, os deslocamentos
para as regiões das minas ou as migrações para as áreas de produção industrial
montaram um quadro sem precedentes de mobilidade humana. Mas qual seria, então, a
razão fundamental para a existência de um intenso fluxo migratório no mundo
contemporâneo?
Até a década de 1970, a explicação dada a esse fenômeno se repousava em
uma perspectiva neoclássica, onde “a decisão de migrar era percebida como decorrente
apenas da decisão pessoal e não pressionada ou produzida por forças socioeconômicas
exógenas” (BECKER, 1997, p. 323). Os estudos se concentravam em descrever os
fluxos de origem/destino, bem como as tipologias de deslocamentosem, contudo,
levantar maiores explicações a respeito dos fatores estruturais que determinavam tais
movimentos. Porém, alguns se permitiram questionar para além da mera aparência do
fenômeno e encontraram na teoria marxista da população um importante ponto de
encontro em suas análises.
37
Em sua obra principal, Marxmostrou interesse por esta questão ao tratar da
existência de uma superpopulação relativa, ou seja, “uma população trabalhadora
adicional relativamente excedente, isto é, excessiva para as necessidadesmédias de
valorização do capital e, portanto, supérflua” (MARX, 2013, p. 705). Deste excedente,
parte seria aproveitada como um volume de força de trabalho a ser utilizado de acordo
com os movimentos cíclicos de expansão/retração do capital. Nenhum trabalhador
estaria livre de compor a superpopulação relativa, mesmo que por curtos períodos ou de
acordo com as fases da produção industrial. Embora fosse possível considerar as
variações desta lei, Marx viu uma estreita relação entre o desenvolvimento econômico e
o pauperismo da classe trabalhadora ao afirmar que
“Quanto maiores forem a riqueza social, o capital em funcionamento, o
volume o vigor de seu crescimento e, portanto, também a grandeza absoluta
do proletariado e a força produtiva de seu trabalho, tanto maior será o
exército industrial de reserva (...) Mas quanto maior for esse exercito de
reserva em relação ao exército ativo de trabalhadores, tanto maior será a
massa da superpopulação consolidada, cuja miséria está na razão inversa do
martírio de seu trabalho”. (MARX, 2013, p. 719).
A partir da lei da superpopulação relativa, têm-se duas importantes afirmações
que podem ser relacionadas à questão aqui proposta: a) quanto maior a atividade
produtiva do capitalismo, o exército de reserva tende a ser maiore b) quanto maior a
quantidade de trabalhadores em reserva em relação aos trabalhadores ativos, as
condições de vida dos primeiros tenderão a ser piores. Se for isto correto, em momentos
de expansão das atividades industriais, onde se demanda uma grande quantidade de
trabalho, estarão os trabalhadores sempre sujeitos aos deslocamentos demandados pela
economia de mercado, segundo Becker (1997, p. 334) “o capital pode escolher a força
de trabalho onde melhor lhe convier e da forma que lhe for mais rentável, pois crescem
de forma assustadora os estoques de população excedente”.
As determinações de existência dessa população relativa residem na
acumulação de capital, já que este a cria e, dialeticamente, é reproduzido por ela. A
acumulação não é somente um crescimento quantitativo de capital, mas também sua
alteração qualitativa, isto é, sua composição orgânica. Na medida em que aumentam as
forças produtivas do trabalho (com o uso sistemático de máquinas) e se conforma um
modo de produção especificamente capitalista, torna-se cada vez mais supérfluo o
38
trabalho vivo, uma vez que este, no capitalismo, é reificado como capital variável, um
mero custo de produção. A relação, então, entre as partes variáveis e constantes do
capital se modifica (diminuindo o componente variável), produzindo a diminuição da
demanda por trabalho vivo pari passo ao aumento do capital total, provocando, por sua
vez, maior demanda por trabalho, mas sempre em menor proporção. Nesse sentido, a
superpopulação relativa não é somente um produto necessário da acumulação, mas
também sua impulsionadora, dado o aumento relativo da demanda por força de trabalho
em função da ampliação do capital. Desta feita, é que Marx (2013, p. 707) afirma que a
superpopulação relativa se torna condição de existência do capital, pois ela “fornece a
suas necessidades variáveis de valorização o material humano sempre pronto para ser
explorado”.
A razão pela qual a mobilidade existe no capitalismo de forma específica e
mais intensa que em outros momentos da história reside na ideia da “liberdade” da força
de trabalho, ou seja, a “condição de exercício de sua liberdade de se sujeitar ao capital,
de se tornar mercadoria cujo consumo criará o valor e assim produzirá o capital”
(GAUDEMAR, 1977, p. 190). O que há, em verdade, é uma decisão entre migrar ou
viver de parcos recursos em seu local de origem, sujeito a condições miseráveis de
subsistência. São, portanto, as necessidades dos capitais (e não dos indivíduos) que são
atendidas com o processo migratório, de acordo com Gaudemar (1977, p. 192)
“Se se afirmou que o capitalismo começava com a exploração da força de
trabalho, é necessário acrescentar que ele só poderia nascer uma vez que o
trabalhador tivesse adquirido esta mobilidade; não no sentido apologético que
a teoria clássica reconheceu, do homem inteiramente livre do seu destino,
ator de sua própria história, mas no sentido das contrariedades que lhe são
impostas por esta procura de emprego. A mobilidade da força de trabalho
surge então como uma condição necessária, se não suficiente, da gênese do
capitalismo e como um índice de seu desenvolvimento.”
No caso do Brasil, a história é marcada por esta mobilidade. De acordo com os
ciclos de desenvolvimento e com a divisão territorial instalada, grandes porções do país
passaram a constituir áreas de destino da força de trabalho, como a região centro-sul a
partir da montagem dos grandes parques industriais, da construção de Brasília e de
obras faraônicas de infraestrutura entre as décadas de 1950 e 1970. Para estes
39
empreendimentos, levas de migrantes foram deslocadas da região nordeste para serem
utilizados como força de trabalho ativa nas áreas de expansão do capital. A partir da
década de 1960, sob a égide do Governo Militar, articula-se outro grande ciclo de
mobilização da força de trabalho, desta vez em direção à Amazônia com vistas a ocupar
a nova fronteira de expansão nacional através dos programas nacionais de colonização.
Esse tipo de migração, que à primeira vista parece ser de cunho rural-rural, adquire
diferente conotação ao se consideraro caráter urbano da fronteira amazônica, uma vez
que foi articulada tendo como suporte uma rede de cidades e vilas concebidas pelos
militares.
É, portanto, nesse novo contexto de expansão da capacidade econômica do país
que surgem as grandes hidrelétricas, a exemplo de Itaipue de Tucuruí, ambas
iniciadasna década de 1970. Estes Projetos de Grande Escala (PGE) estão diretamente
ligados ao desenvolvimento capitalista e demandam uma grande quantidade de força de
trabalho para sua constituição.Porém, segundo RIBEIRO (1987, p. 5)
“Si escierto que los PGE crean una considerable oferta de empleo, tambienlo
es que, en general, laspoblacioneslocales y de áreas vecinasson incorporadas
enlas posiciones mas bajas del mercado de trabajo, que losproyectosposeenun
circuito migratoriopropio y que lacantidad de empleoscreados guarda una
proporcion baja conrespecto a losmontos gigantescos de lasinversiones. La
dinamicatipica de los PGE termina por replicar ladependenciapoliticoeconómica, sobre todo cuandoestanenjuego relaciones conpaisespoco o no
industrializados.“
Tomando-se o exemplo da usina hidrelétrica de Tucuruí, é possível constatar o
papel de intervenção de um PGE na mobilização de fluxos migratório para a região
Amazônica. Instalada no rio Tocantins entre 1975 e 1985, verifica-se um intenso
processo migratório para a área no entorno do lago. Segundo Rocha (2008, p. 150) “é
exemplar a intensidade e volume de população que se dirigiu durante a construção da
usina hidrelétrica”. O autor aponta que, entre 1970 e 1986, a população da região que
abrange os municípios de Itupiranga, Jacundá, Marabá e Tucuruí saltou de 47.486 para
360.791, um crescimento de 760%. No caso específico de Tucuruí, passou de 10.091
habitantes para 182.021, multiplicando 18 vezes (ROCHA, 2008, p. 150). Sobre a
atratividade exercida pelas áreas de projetos hidrelétricos, a realidade aponta sempre um
40
deslocamento maior que a capacidade de absorção da mão-de-obra efetiva dos
empreendimentos. Para os que não conseguem empregos diretos nas atividades
relacionadas à usina, resta a ocupação no comércio local ou em atividades urbanas subremuneradas. Essa tendência produz efeitos críticos sobre as condições de vida nessas
áreas urbanas, especialmente com a proliferação de assentamentos irregulares ao longo
da cidade.
A área urbana do município de Tucuruí se constituiu como o principal ponto de
destino da população migrante, gerando em um curto período os seguintes efeitos: a)
ampliação da população em vinte vezes na sede municipal; b) crescimento significativo
da malha urbana; c) surgimento de novos bairros periféricos decorrentes de
assentamentos irregulares; d) aprofundamento das desigualdades espaciais internas; d)
alterações na forma urbana, com deslocamento de atividades do centro histórico para
novas áreas; d) aumento da densidade populacional na área urbana, com imóveis se
multiplicando nos quintais (ROCHA e GOMES, 2002). Embora este quadro seja
recorrente em várias outras cidades que absorveram a população migrante ao longo do
país, no caso da região amazônica se soma a grande deficiência desses centros urbanos
antes da instalação dos empreendimentos, especialmente quanto à ausência de
equipamentos urbanos ligados à saúde, educação e assistência social.
Trinta anos após a construção da hidrelétrica de Tucuruí, grande parte da
legislação brasileira foi alterada. Os estudos para constituição de usinas hidrelétricas se
tornaram mais rigorosos, sobretudo por pressão de grupos sociais como o Movimento
dos Atingidos por Barragens (MAB) e de organismos internacionais de proteção ao
meio ambiente. Não obstante tais iniciativas, as usinas hidrelétricas ainda são as
principais fontes de energia do país e,a cada ano,se criam novos projetos de instalação.
Na Amazônia estão previstas 20 hidrelétricas para os próximos oito anos e, destas, cinco
já estão em processo de construção: Jirau, Teles Pires, Ferreira Gomes, Santo Antônio e
Belo Monte.
Neste trabalho, aborda-seacerca dos deslocamentos migratórios por ocasião da
construção da usina hidrelétrica de Belo Monte, que está em processo de instalação no
Rio Xingu, com capacidade de 11.233 MW. Segundo o Relatório de Impacto Ambiental
(RIMA), serão gerados no pico das obras (terceiro ano) maisde 18 mil empregos diretos
e de 23 mil indiretos (BRASIL, 2009). O município de instalação da usina é Vitória do
Xingu (PA) que, apesar de abrigar grande parte do complexo estrutural relacionado à
41
barragem, não é o grade impactado do ponto de vista da densidade populacional,
situação que fez de Altamira o principal lócus de absorção dos problemas relacionados à
hidrelétrica.
Diferente de Tucuruí, que possuía poucos habitantes no início das obras da
usina hidrelétrica, Altamira apresenta ao final de 2010 uma população urbana estimada
em 76 mil habitantes, ou seja, deverá responder de modo diferenciadoàs intervenções
causadas pelo grande incrementopopulacional. Até a conclusão das obras, esta cidade
deve passar por grandes mudanças em sua estrutura intraurbana, muitas das quais
podemos verificar a seguir.
3. O NÚCLEO URBANO DE ALTAMIRA E SEU PAPEL DE ABSORÇÃO DOS
FLUXOS POPULACIONAIS
Neste trabalho, considera-se a cidade de Altamira como uma cidade média com
importante papel de centralidade no sudoeste paraense. Sua área de influencia
compreende os núcleos urbanos de Brasil Novo, Vitória do Xingu, Pacajá, Uruará,
Medicilândia, Anapú e Senador José Porfírio. As áreas municipais que abrangem esses
núcleos formam a microrregião de Altamira, conforme se pode visualizar na Figura 1.
42
Imagem 1: Mesorregião do Sudoeste paraense. Fonte: Base Cartográfica do IBGE,
2010.
Os núcleos urbanos da rede estão situados entre dois eixos de ligação: a
rodovia transamazônica (BR-230) e o Rio Xingu. Entre a cidade de Altamira e a cidade
de Vitória do Xingu o rio faz uma curva denominada “volta grande do Xingu”, área
onde será construída a usina hidrelétrica. Trata-se de um trecho de 100 km povoado por
rochas e extensas corredeiras, que tornam impraticável a navegação em embarcações
maiores. Por esse motivo, desde o final do Séc. XIX foi criada uma via de ligação por
terra entre Altamira (antigo Forte Ambé) e o Porto de Vitória, onde se faria a ligação
entre o Rio Tucuruí e o alto Rio Xingu. O declive de 90 metros no trecho da volta
grande, que antes seria um obstáculo ao desenvolvimento comercial, torna-se agora uma
grande oportunidade de geração de energia por meio da construção da barragem.
Os estudos para o aproveitamento hidrelétrico na bacia do rio Xingu
começaram em 1975, a partir de quando se poderia aferir a viabilidade técnica de uma
usina hidrelétrica naquele curso d’água. Na época, a usina foi denominada de
“Kararaô”, que significa “grito de guerra”na línguaKaiapó, nome que seria alterado em
1989 por ser considerado uma afronta aos povos indígenas. Após um longo período de
revisões e avaliações, os estudos foram concluídos somente em 2006 através de uma
cooperação técnica entre a Eletrobrás e as construtorasAndrade Gutierrez,
CamargoCorrea e Norberto Odebrecht (BRASIL, 2009). No ano seguinte os estudos
foram repassados ao IBAMA para o licenciamento, que foi concluído somente no final
de 2009, diante de vários protestos viabilizados por ONGs e movimentos sociais. Em 1º
de fevereiro de 2010 a licença ambiental é publicada e, em abril do mesmo ano, é
definida em leilão a empresa responsável pela construção e venda da energia gerada
pela usina, a Norte Energia S.A (NESA).
A partir de então se iniciam os deslocamentos de trabalhadores para a cidade
de Altamira, a começar pelos técnicos responsáveis pelo gerenciamento dos trabalhos.
Como ainda não havia sido criada uma área específica para abrigar a população no
perímetro do projeto, a cidade de Altamira, localizada a 54 km de Belo Monte, passou a
absorver esses migrantes pioneiros. Nesse período, o crescimento do preço dos aluguéis
chega a superar a taxade 300% (Portal G1, 2011). Grande parte das residências
disponíveis para locação passou a servir ao projeto Belo Monte entre 2010 e 2013,
43
quando ainda não haviam sido concluídas as obras dos alojamentos coletivos e as
residências para trabalhadores. O primeiro impacto da imigração é, portanto, a pressão
sobre a oferta de bens e serviços na cidade, com destaque para aluguéis e alimentos.
De acordo com os documentos ligados à admissão da Norte Energia, entre
2011 e 2014 um número de 45.934 trabalhadores diretos foi admitido, incluindo
atividades ligadas às obras e aos escritórios (CCBM, 2014). Os dados incluem todas as
admissões diretas no período, sem considerar os desligamentos. Os mapas da Figura
2representam as cidades de origem desses trabalhadores e os feixes de deslocamento, o
que demostra a capacidade de recrutamento de uma usina hidrelétrica. Além disso,
indicam a desigualdade na distribuição dos trabalhadores pelo país, uma vez que
determinadas regiões fornecem profissionais especializados (executivos), outras se
destacam em funções intermediárias (escritórios), enquanto que as regiões
historicamente mais pobres ofertam trabalhadores ligados às atividades que demandam
maior esforço físico (obras).
44
Imagem 2: Deslocamentos de trabalhadores para Belo Monte. Fonte: Elaboração própria
com base nos dados de admissão da CCBM, 2014.
No que se refere ao deslocamento de executivos, percebe-se o total afastamento
dessa categoria de trabalhadores da região de atividade ou mesmo das metrópoles
regionais, sendo que os maiores fluxos partem de Belo Horizonte(10) e São Paulo(14).
Todas as demais cidades representadas não ofertam mais que três executivos. Em
primeira instância, esse dado indicaria a capacidade presente no eixo de maior
desenvolvimento do país quanto à oferta de profissionais especializados em função do
próprio desenvolvimento técnico-científico dos pontos de origem. Porém, mais do que
isso, representa a disposição de comando que emana das “regiões do mandar” em
45
relação às “regiões do fazer”, embora não seja possível dissociar uma coisa da outra, ou
seja, a densidade técnica das funções de controle (SANTOS & SILVEIRA, 2001).
No que tange aos deslocamentos para cargos de escritório,em Altamira se
encontra o maior contingente, de 1.465 admitidos no período. Vale observar que nos
estudos de licenciamento havia uma previsão de que a empresa contratasse entre 60% e
70% de trabalhadores locais, o que justifica o maior número de pessoas situadas em
Altamira. Na sequência, é possível observar o destaque da capital e demais núcleos de
importância, respectivamente Belém-PA (26), Santarém-PA (19), Brasil Novo-PA (18)
e Marabá-PA (18), além da capital Porto Velho-RO (18). Somados a estes estão os
núcleos de Vitória do Xingu-PA (14), Belo Horizonte-MG (13) e Tucuruí-PA (11), os
quais compõem os oito primeiros. Santarém e Marabá se destacam como os subcentros
regionais mais próximos, com presença de uma população devidamente qualificada para
as atividadesque, em geral, exigem o ensino médio completo ou ensino superior em
nível de graduação. Porto Velho, onde estão sendo erguidas as Barragens de Jirau e
Santo Antônio, atende ao ciclo das hidrelétricas, onde há pessoas disponíveis para o
deslocamento por ocasião do excedente gerado quando se encerra o pico das atividades.
Os trabalhadores que se deslocaram para as atividades relacionadas às obras
correspondem a mais densa representação, com grande número de cidades ao longo do
Brasil e destaque para as regiões norte e nordeste. No total somam 44.019 admissões
(95,83%) e se destinam aos sítios Belo Monte e Pimentel (áreas das barragens), além
dos diques, canais, portos e acessos e infraestrutura geral. O maior número está
registrado na cidade de Altamira (12.141), seguido por Tucuruí-PA (2.619), SantarémPA (1.574), Belém-PA (1.520), São Luiz-MA (1.185), Pinheiro-MA (1.161), Porto
Velho-RO (1.095) e Marabá (757), sendo estas os oito primeiras. A lista é extensa e
abrange principalmente os municípios dos estados do Pará (114) e Maranhão (178), os
quais apresentam também o maior número de admissões, 12.405 e 8.720,
respectivamente. Os dados revelam a prevalência dos centros regionais mais próximos,
além da manutenção do ciclo das hidrelétricas para o caso dos deslocamentos da capital
Porto Velho. Porém, chama a atenção a grande presença de trabalhadores da região
nordeste do país, na proporção de 28%, o que indica a presença de um estoque de
população excedentedisponível para o deslocamento.
Os gráficos a seguir exibem os dados obtidos junto ao Ministério do Trabalho e
Emprego (MTE) e representam o número de admissões e dispensas da construção civil
46
entre janeiro de 2010 e dezembro 2014, onde é possível observar a flutuação para os
municípios de Altamira e Vitória do Xingu.
Gráfico 1 – Admissões e desligamentos entre 2010 e 2014. Fonte: CAGED/MTE,
2015
O Gráfico 1representa o número de admissões e desligamentos em Altamira e
Vitória do Xingu, porém em escalas bem diferentes. No primeiro é possível visualizar
um fluxo maior de trabalhadores, enquanto que no segundo as contratações não
ultrapassam o número pouco significativo de 1.185 admissões em 2014. Esse quadro
reflete o papel de Altamira enquanto cidade-suporte para as atividades de
gerenciamento da usina, mesmo que este não seja o local das instalações do complexo
estrutural hidroelétrico.
No que se refere à Altamira, o gráfico apresenta um crescimento constante nas
admissões entre 2010 e 2013 e uma tendência de estabilidade em 2014. Esse dado pode
indicar, entre outras questões: a) o período de pico das obras, previsto para o primeiro
triêniodo projeto e b) a redução das atividades ligadas ao consórcio construtor (CCBM)
e início das atividades vinculadas ao consórcio montador (CMBM), relacionado à
estrutura eletromecânica do projeto. Chama atenção, contudo, a alta incidência de
desligamentos, superior a 28 mil ao final de 2014, o que demonstra o processo de
renovação constante dos canteiros. A esse respeito, Souza (1988, p. 121) argumenta
que:
“A economia da obra acaba por determinar altíssimos níveis de crescimento
demográfico anual, com forte incidência sobretudo nos anos que coincidem
47
com o “pico” dos trabalhos, desde o desvio do rio até o fim da concretagem.
Segue-se um período de gradativa desmobilização dos efetivos, uma parte
significativa dos quais, sendo subcontratada, acaba por se tornar um “peso
morto” na área, carecendo de todo apoio governamental, seja para manter-se
no local, seja para retornar à sua área de origem.”
Com base nas estimativas apontadas pelo EIA de Belo Monte, a previsão é que
“ao todoe ao longo do período de obras,96 mil pessoas cheguem à região,incluindo
aquelas que estarãotrabalhando nas obras, o que deverá causar outros impactos”
(BRASIL, 2009, p. 85). Nesse caso, o fluxo de trabalhadores diretos é grande, porém
não são apenas estes que chegam à região de instalação da usina hidrelétrica, que
funciona como um polo de atração populacional para os trabalhadores de todo país, com
especial destaque para regiões onde é maior ainsegurança na oferta de emprego. A
seguir, veremos como esse processo atinge a principal cidade de destino dos
deslocamentos populacionais: o centro urbano de Altamira.
4. BELO MONTEE A REESTRUTURAÇÃO URBANA EM ALTAMIRA-PA
Mesmo antes da finalização da rodovia Transamazônica, inaugurada em 1972,
Altamira já se apresentava como um polo de atração de migrantes devido à atividade da
colonização dirigida. A cidade se destacava como um importante centro comercial e de
serviços entre a densa floresta Amazônica, fazendas e assentamentos rurais em
instalação. Os núcleos que se desenvolveram ao longo da rodovia começaram a divisar
Altamira como um ponto de encontro entre a economia regional e a verticalidade das
redes do capitalismo, mediadas pelos sistemas de transporte e telecomunicações, bem
como pela instalação de instituições financeiras, comerciais eadministrativas. Ao final
de 1980, este núcleo já havia se consolidado como uma cidade média na rede urbana do
sudoeste paraense. Porém, ao mesmo tempo, a história da colonização na Amazônia
reservou para Altamira um difícil papel de absorção de fluxos populacionais, tanto no
que se refere aos deslocamentos inter-regionais como intrarregionais.
Com a crise no campo a partir de 1974 eo consequente êxodo rural, houve um
forte deslocamento para a área urbana, que se mostrou mais intenso entre 1980 e 1990.
Em decorrência desse processo, de acordo com (Becker, 1985, p. 134)“novos bairros
surgiram na periferia urbana, habitados por migrantes sem-terra, assalariados urbano48
rurais, bem como, no centro ou próximo a ele, loteamentos espontâneos, ocupados por
ex-colonos empregados no setor terciário”. O foco desses migrantes foi a ocupação em
áreas próximas aos leitos dos igarapés Altamira e Ambé, muitas das quais sujeitas a
alagamentos no período de cheia do Rio Xingu. Segundo Miranda Neto (2014, p. 4)
“Tal crescimento esteve acompanhado de uma ocupação urbana sem
planejamento, pois muitas famílias fixaram residência em áreas de
alagamento próximas aos igarapés Altamira e Ambé. Tais ocupações se
deram, em grande parte, a partir da construção de residências em palafitas,
com sistemas de saneamento precário ou inexistente, motivando o despejo de
esgoto residencial diretamente no rio. Com as crises sucessivas no campo e a
consequente migração rural-urbana, outras frentes de migrantes passaram a
ocupar a cidade em áreas ainda mais inadequadas, a exemplo da “Invasão dos
Padres”.
Na medida em que se acentuam os níveis de urbanização e se ampliam os
assentamentos espontâneos ao longo da cidade, esta vai ampliando os índices
relacionados à precariedade urbana. Proliferam-se moradias precárias, a maioria sem
rede de coleta de esgoto e abastecimento de água. De acordo com o IBGE, até 2010 se
registra um contingente de mais de nove mil pessoas residindo em aglomerados
subnormais na cidade, o que representa 11% da população urbana (IBGE, 2010).
É, portanto, nesse quadro de insuficiência de infraestrutura e equipamentos
urbanos que começa a se instalar o projeto da usina hidrelétrica de Belo Monte. Em
2011,desembarca em Altamira uma grande quantidade de trabalhadores, tanto de forma
conduzida pelo sistema de recrutamento da UHE Belo Monte quanto de forma
espontânea, sem qualquer garantia de alojamento e subsistência. Nos primeiros meses,
era comum a presença de famílias circulando pela cidade à procura de uma atividade
sub-remunerada, apenas para garantir um dia de alimentação. Próximo à rodoviária se
instalou um acampamento improvisado de migrantes espontâneos, os quais se
abrigavam durante vários dias sob as árvores na esperança de serem absorvidos por um
posto de trabalho formal. Essa área chegou a ser nacionalmente conhecida como “hotel
calango”, como referência à grande quantidade de redes instaladas entre as árvores.
A estimativa do IBGE para a população urbana de Altamira em 2010, de 76
mil habitantes (considerando os situados no perímetro urbano), estaria em muito
49
subestimada nos anos seguintes. Em 2012, a Secretaria de Planejamento do Município
avaliou a população total do município em 148.224 mil com base no acesso aos serviços
de saúde, o que representaria para área urbana um contingente próximo de 127 mil. A
dificuldade em se obter uma estatística oficial reside na própria velocidade nos fluxos
de admissões/demissões de trabalhadores, bem como a inexistência de um registro das
migrações espontâneas em direção ao núcleo urbano. Sobre esse aspecto, Souza (1988,
p. 132) argumenta que:
“A pressão do mercado de trabalho aberta com as obras conduz a um
processo de crescimento acelerado da população urbana, diante do qual a
oferta de serviços públicos jamais é suficiente, tornando-se intensa e precária
a urbanização tudo se agrava ainda mais, conforme o tipo de política de mãode-obra adotada pelas empreiteiras e pelas empresas de eletricidade.“
A respeito das consequências desse processo migratório e das transformações
estruturais recentes na área urbana de Altamira, é possível elencar algumas tendências
verificadas nos três primeiros anos de execução do projeto:
a) Acelerado crescimento da população urbana: em 2010 a população urbana
de Altamira situada na sede municipal estava em torno de 79.622 (IBGE, 2010). Com o
processo migratório, espera-se um crescimento acelerado da população urbana, com
predomínio da população masculina. De acordo com o EIA de Belo Monte, “Essas
pessoas deverão procurar morar próximo aos alojamentos e às residências dos
trabalhadores, podendo formar núcleos sem as condições adequadas” (BRASIL, 2009).
Os efeitos desse crescimento começam a ser percebidos de forma mais intensa a partir
da desmobilização da mão-de-obra, quando muitos trabalhadores decidem permanecer
na região. As consequências para a cidade dizem respeito às alterações na estrutura
urbana, especialmente com o crescimento da ocupação desordenada.
b) Significativa mudança no quadro habitacional:entre 2010 e 2014 vários
assentamentos foram criados pela NESA com vistas à indenização das populações
atingidas na área urbana de Altamira e também para abrigar a mão-de-obra vinculada ao
projeto, denominados RUC (Reassentamento urbano coletivo). Ao todo, somam-se
cinco assentamentos com distância de até 2km da área de origem, designados na
sequência com a quantidade de lotes residenciais previstos: Casa Nova (453), São
Joaquim (1.041), Jatobá (1.286), Água Azul (775) e Laranjeiras (545). Além destes,
50
dois loteamentos subsidiados pelo programa “minha casa minha vida”, do governo
federal: residencial Santa Benedita (958) e Residencial Ilha do Arapujá (1.444).
Ressalta-se, também, a forte presença das empresas incorporadoras, com lotes
planejados para os segmentos de alta/media renda: Terras de Bonanza (6.615), Cidade
Jardim (5.386), Cidade Nova (7.000), Viena (2.458) e São Francisco (709). Apenas no
que se refere à presença de lotes planejados, se prevê uma oferta de 28.670 unidades.
c) Ampliação da malha urbana: em 2010 a malha urbana de Altamira estava
estimada em 2.200 hectares com uma tendência de crescimento já acelerada em
decorrência das migrações desde 1980. Com as alterações no quadro habitacional
provenientes dos novos assentamentos urbanos e da ação de empresas incorporadoras,
se prevê um crescimento próximo de 50% entre 2010 e 2014, conforme se pode
visualizar no mapa da Figura 3.
Imagem 3 - Evolução da Malha urbana de Altamira
Com base na leitura do mapa é possível perceber um grande incremento da
malha urbana em várias direções, seguindo o eixo das principais vias da cidade.
Percebe-se, também, uma mudança no perímetro urbano da cidade, que passou de
95,235 km² (incluindo partes do rio e da ilha do Arapujá) para 111,229 km².
d) Alterações na economia local:sabe-se que as usinas hidrelétricas possuem a
capacidade de gerar uma divisão do trabalho estranha ao local em que se instalam.
51
Tanto nos sítios de instalação dos canteiros de obras quanto nas cidades mais próximas
percebe-se um circuito de cooperação marcado pela mobilização de diversas empresas e
funcionários especializados. Não raro as empresas locais são contratadas para fornecer
produtos e serviços exclusivos para atender as necessidades do projeto, especialmente
no ramo da alimentação. O comércio se intensifica de forma acelerada, de modo que
mercados e lojas de varejo são ampliados de forma improvisada em tendas ou estruturas
de madeira com vistas a acompanhar a nova demanda local. Entre 2010 e 2013 já se
observa um aumento da transferência de impostos9 na taxa de 470%, sendo que os
incrementos anuais não ultrapassavam 30% até 2010 (IDESP, 2014). De modo geral, o
ritmo econômico se intensifica, porém parece subsistir com base no fluxo de pessoas e
capitais decorrentes da obra, sem garantias de sua real continuidade nos anos
subsequentes.
5. CONSIDERAÇÕES FINAIS
A experiência da construção de hidrelétricas no Brasil permite dizer que não se
trata de um tipo de indústria como as outras, especialmente por sua capacidade de
mobilização de mão-de-obra e de organização/desorganização das estruturas regionais.
Sabe-se, porém, que não é a hidrelétrica, enquanto objeto técnico, que produz as
transformações de maior destaque, mas os processos sociais decorrentes de sua
construção, o que inclui a instalação de um conjunto de infraestruturas de suporte e
obras de mitigação em uma vasta área geográfica. A força de trabalho utilizada em um
primeiro momento é cristalizada na forma de um grande artefato técnico, o qual é
empregado para a geração da hidroeletricidade, esta sim a verdadeira mercadoria.
Poder-se-ia dizer, inclusive, que a energia consumida em megawatts é nada mais que o
resultado do trabalho aplicado de milhares de trabalhadores ao longo de cinco anos, que
pela tecnologia pode se estender para cem anos ou mais. Nestes termos, a usina
hidrelétrica é um grande monumento de trabalho morto, utilizado para vários ciclos de
exploração do trabalho vivo.
O Brasil se destaca no cenário mundial como um grande construtor de usinas
hidrelétricas, com um número invejável de 112 unidades. Mas como se tornariam
9
Referem-se às transferências constitucionais do ICMS, IPI, IPVA, FUNDEB-ICMS e FUNDEB-IPVA.
52
viáveis estes projetos sem os estoques de força de trabalho presentes no território
brasileiro? É, portanto, a disponibilidade de trabalhadores “livres” que permite a
realização desses empreendimentos em áreas remotas do país, cuja liberdade reside na
difícil escolha entre migrar e viver de recursos insuficientes em seu local de origem. Um
exemplo é o deslocamento de trabalhadores de Pinheiro-MA, uma cidade de 79 mil
habitantes que mobilizou em torno de 1,2% de seus habitantes para Belo Monte. Os
mapas apresentados demostram a capacidade de mobilização de uma grande usina
hidrelétrica, bem como o cenário desigual de residência dos funcionários.
A usina hidrelétrica, como um tipo de indústria, depende de uma grande
quantidade de força-de-trabalho para sua instalação, de modo que absorve os excedentes
gerados ao longo do país durante curtos períodos. Os trabalhadores são, portanto,
inseridos na lógica de controle do empreendedor e depois dispensados para exercerem
sua “livre opção”, que basicamente se resume em três escolhas: a) retornar ao local de
origem, b) tentar a vida na região em que se estabeleceram e c) serem lançados
novamente no chamado “ciclo das barragens”, migrando para outras áreas de instalação.
Na outra ponta do fluxo migratório se encontra a região de instalação da usina
hidrelétrica e, em especial, o núcleo urbano de Altamira, que mais uma vez aceita o
difícil papel de anteparo dos deslocamentos populacionais. Ao mesmo tempo em que
sofre impactos diretos relativos à obra, a cidade precisa responder de forma premente à
necessidade dos moradores locais, antigos e novos. Com carências estruturais históricas,
o núcleo urbano recebe novos assentamentos e lotes urbanizados em uma quantidade
sem precedentes, alterando sobremaneira o quadro da habitação. A economia se
modifica com vistas a receber os novos moradores e atender as demandas do projeto, de
modo que as necessidades locais históricas são desconsideradas em nome de um
desenvolvimento que demora a acontecer.
As transformações na cidade de Altamira estão em pleno curso e avançam de
modo associado aos avanços das instalações de Belo Monte. Espera-se até a conclusão
das obras, em 2019, um conjunto de fenômenos novos e também novos indicadores para
se compreender as mudanças recentes nessa cidade média amazônica.
REFERÊNCIAS
53
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2013.
55
REINDUSTRIALIZAÇÃO E TRANSFORMAÇÕES URBANAS RECENTES NA
MICRORREGIÃO DO MÉDIO VALE DO PARAÍBA FLUMINENSE E SUAS
CIDADES MÉDIAS
Júlio Cláudio da Gama Bentes10
Resumo
A microrregião do Médio Vale Paraíba fluminense vem passando por uma intensa
reestruturação produtiva e espacial desde a privatização da Companhia Siderúrgica
Nacional (CSN) em 1993. Essa região é formada por nove municípios, sendo três deles
cidades médias: Volta Redonda, Barra Mansa e Resende. Ela vem se reindustrializando,
com a instalação de novas fábricas relacionadas principalmente ao setor
metalomecânico, que inclui a indústria automobilística. Essas atividades e outras de
caráter comercial, residencial e de serviços estão sendoimplantadasno território regional
como formas urbanas dispersas. O trabalho tem como objetivo estudar a reestruturação
em curso na microrregião, analisando a reindustrialização e as transformações urbanas
recentes que envolvem a urbanização dispersa.
Palavras-chave: Reindustrialização. Urbanização dispersa. Cidades médias.
1. INTRODUÇÃO
A microrregião do Médio Vale Paraíba fluminense, importante região
industrial do Estado do Rio de Janeiro, passa por uma intensa reestruturação produtiva e
espacial, iniciada na década de 1990-2000, com a atração de novas indústrias –
principalmente automotivas. As novas indústrias estãosendo implantadas com formas
urbanas desconectadas dos tecidos consolidados (espaço intraurbano), quesão
características do processo de dispersão urbana. Essa reestruturação levou a
modificações das relações sociais, econômicas e espaciais na microrregião. A rede
10
Doutor em Arquitetura e Urbanismo pela USP. Laboratório de Estudos sobre Urbanização, Arquitetura e
Preservação - LAP, Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da Universidade de São Paulo - FAUUSP.
56
rodoviária, como também as redes de comunicação, ganharam maior destaque e são
parte do cotidiano regional dos moradores dessa microrregião.
A microrregião do Vale do Paraíba fluminense situa-se no terço médio da bacia
hidrográfica do rio Paraíba do Sul11(Figura 1) e possui localização estratégica, interna
ao triângulo cujos vértices são as mais importantes capitais do país – São Paulo, Rio de
Janeiro e Belo Horizonte, grandes centros consumidores e acumuladores de capital.
Essa microrregião possui área de 3.828.702 km2 e população de 680 mil
habitantes segundo o Censo de 2010, sendo formada por nove municípios (Figura 2),
três deles cidades médias: Volta Redonda, com população de 257,8 mil habitantes em
2010; Barra Mansa, com 177,8 mil; Resende, com 119,7 mil habitantes.
Mapa 1: Bacia Hidrográfica do Rio Paraíba do Sul (mancha laranja), que ocupa parte
dos territórios dosestados de São Paulo, Rio de Janeiro e Minas Gerais12. A
microrregião do Médio Vale Paraíba fluminense está destacada em vermelho.
11
Esta bacia hidrográfica está localizada no bioma da Mata Atlântica e é conformada ao norte pela Serra da
Mantiqueira e ao sul pela Serra do Mar, divisores de águas da bacia.
12
Fonte: CEIVAP – Disponível em: <www.ceivap.org.br>.Acesso em: 10 Mai. 2014.
57
Mapa 2 - Mapa do Estado do Rio de Janeiro com a microrregião do Vale do Paraíba
fluminense em destaque. Ao lado, os municípios do Vale do Paraíba fluminense13.
Essa microrregião fluminense é atravessada longitudinalmente pela principal
rodovia do país, a Presidente Dutra (BR-116), como também pela antiga Estrada de
Ferro Central do Brasil. Ambas conectam as metrópoles de São Paulo e do Rio de
Janeiro. Esta rodovia e seus acessos viários estruturam as formas urbanas dispersas que
estão sendo implantadasna região.
O trabalho tem como objetivo estudar a reestruturação produtiva e espacial em
curso na microrregião do Vale do Paraíba fluminense, analisando sua reindustrialização
e as subsequentes transformações urbanas que envolvem atividades e formas dispersas,
impactando suas três cidades médias e demais municípios.
O Vale do Paraíba fluminensedistingue-sepor seu ciclo industrial, iniciado nos
anos 1930-40 na Era Vargas. Esse ciclo – fordista – tem como marco a Companhia
Siderúrgica Nacional (CSN), criada em 1941 pelo Estado brasileiro e instalada no então
distrito de Volta Redonda (pertencente à Barra Mansa). Essa empresa assegurou em
definitivo a industrialização do país.
Com a industrialização fordista, essa microrregião teve um forte e acelerado
crescimento populacional, urbanizando-se. O conjunto fordista CSN-Volta Redonda era
uma verdadeira company-town que polarizava a região e centralizava o seu
desenvolvimento. Esse conjunto caracterizava-se espacialmente por suas formas
urbanas concentradas.
13
Fonte dos mapas: Wikipédia.
58
A rápida expansão urbana motivada pela industrialização fez com que, ainda
nos anos 1960-70, os municípios de Volta Redonda e Barra Mansaultrapassassem,cada,
os cem mil habitantes, formando uma conurbação (BENTES, 2008).Resende
sóalcançou este número na década de 1990-2000. As duas primeiras cidades médias
concentravam a industrialização, além das atividades de comércio e de serviços com
melhor qualidade na microrregião.
A adoção do modelo neoliberal e de suas medidas de ajuste econômico pelo
governo brasileiro, no início dos anos 1990-2000, levou a profundas transformações na
economia, nas atividades produtivas e nas relações trabalhistas, com a consequente
reestruturação dos espaços urbanos. A CSN foi privatizada em 1993, o que gerou
significativos efeitos sobre a microrregião e seu território. Essa região passou por uma
forte crise social e econômica pós-privatização, o que levou a demissões em diversas
atividades econômicas, além da desarticulação e fechamento dos fornecedores locais da
CSN.
Como metodologia da pesquisa, o estudo teórico-conceitual e a análise do
espaço urbano-regional foram as principais estratégias para identificar e examinar as
mudanças em curso e seus rebatimentos espaciais na microrregião. Foram realizados
trabalhos de campo para documentar o processo de dispersão urbana. Observaram-seas
formas urbanas e atividades dispersas, além da circulação e modos de vida regionais.A
reunião e confrontação dos elementos teóricos e empíricos possibilitaram a elaboração
de análises para compreensão mais ampla dos fenômenos em curso, com reflexões sobre
a reindustrialização e as transformações urbanas recentes, envolvendo o processo de
urbanização dispersa.
2.
A
REESTRUTURAÇÃO
PRODUTIVA
E
ESPACIAL
COM
A
REINDUSTRIALIZAÇÃO DA MICRORREGIÃO
Na década de 1990-2000, teve início a reestruturação produtiva e espacial da
microrregião do Vale do Paraíba fluminense, após a privatização e reorganização da
CSN. A região começou a se reindustrializar, com a instalação de novas plantas fabris,
relacionadas principalmente ao setor metalomecânico, que inclui a indústria
automobilística. Os novos empreendimentos foram implantados de maneira dispersa
pelo território regional.
O processo de dispersão urbana, conforme as definições elaboradas por Reis
(2006), ocorre com a formação de áreas cuja urbanização se estende por um vasto
59
território, com núcleos urbanos separados no espaço por vazios intersticiais, mas que
mantêm vínculos estreitos entre si, formando um único sistema urbano. A população
passa a adotar novos modos de vida, com maior mobilidade, o que possibilita a
organização da vida cotidiana na escala metropolitana ou intermetropolitana e regional,
abrangendo vários municípios. Ainda segundo esse autor, o modo de vida metropolitano
leva ao que este denominou de “regionalização do cotidiano”.
Com a urbanização dispersa, em curso nessa microrregião, ocorre o
esgaçamento do tecido urbano, com a formação de novos núcleos de diferentes
dimensões na região, interligados pelas redes viária e de comunicação. Novos
empreendimentos são implantados desarticulados dos tecidos urbanos tradicionais dos
municípios (espaços intraurbanos), com infraestrutura e urbanização desconectadas –
dispersas no território regional.
Em 1994, o governo do Estado do Rio de Janeiro e a Prefeitura de Resende
iniciaram negociações com a Volkswagen (VW, atual MAN), que havia anunciado a
intenção de instalar no Brasil sua fábrica mundial de ônibus e caminhões. Segundo os
sociólogos José Ramalho e Marco Santana (2002), a empresa elaborou um extenso
formulário e enviou a diversosmunicípios– num verdadeiro processo seletivo–, primeiro
separando 100, depois 40, 15 e,ao final da competição, reduzindo-sea 2 cidades médias:
Resende e São Carlos14(SP).
No ambiente econômico e político altamente competitivo da época, a
instalação da Volkswagen em Resende foi um marco importante para a recuperação da
condição industrial do Vale do Paraíba fluminense, possibilitando ao mesmo tempo,
segundo Lima (2006), a reinserção dessa região no movimento econômico e produtivo
do país.
Os fatores decisivos dessa negociação não foram apenas técnicos, mas também
políticos. O município de Resende acabou tendo um papel secundário na negociação,
cabendo ao governo estadual a negociação política e a oferta de incentivos e benefícios
econômicos, que foram articulados com o Governo Federal, como o financiamento pelo
BNDES. Os governos estadual e municipal ofereceram à empresa uma série de
recursos: incentivos fiscais, com a isenção total de impostos estaduais por dez anos,
liberação de impostos municipais por 15 anos e da taxa de água; instalação de
infraestrutura viária; melhoria dos portos para exportação; qualificação da mão de obra,
14
Esta cidade paulista recebeu a fábrica de motores da Volkswagen, inaugurada em 1996.
60
entre outros. Além disso, o Grupo Porto Real (privado) propôs doar um terreno de 200
ha sem qualquer contrapartida. Dessa forma, Resende conseguiu vencer a disputa pela
fábrica da VW (LIMA, 2006; OLIVEIRA, 2008).
Neste ínterim, simultaneamente ao anúncio oficial da instalação da fábrica da
VW em Resende, feito pelo estado em 1995, surgiu o movimento pela emancipação do
então distrito de Porto Real15. Para o sociológico Raphael Lima (2006), a negociação
para a implantação da VW e as possibilidades de crescimento econômico advindas desta
indústria tiveram um papel essencial para a separação de Porto Real, com a
emancipação fazendo parte do jogo político e dos interesses dos atores regionais.
Imagem 1 - Vista aérea da fábrica da Volkswagen em Resende, atual MAN Latin
America16. Sem data.
A localização da fábrica serviu de “moeda de troca” (RAMALHO;
SANTANA, 2002), com a indústria permanecendo no município de Resende desde que
fosse aceita a separação de Porto Real. Assim foi feito, trocando-se a fábrica da
15
O desejo de autonomia de Porto Real vem desde a década de 1960-70, quando do primeiro desenvolvimento
industrial de Resende, período em que as indústrias químico-farmacêuticas começaram a ser instaladas às margens da
Rodovia Presidente Dutra (LIMA, 2006).
16
Fonte: Site BMB Mode Center. Disponível em: <www.modecenter.com.br/fabrica-da-man-em-resende-atingemeio-milhao-de-veiculos-produzidos>. Acesso em: 01 Mai. 2014.
61
Volkswagen pela emancipação17. Dessa forma concretizou-se a separação, alterando-se
o perímetro de Porto Real, com o futuro município abrindo mão de parte de seu
território, 90 ha, e sendo mantido em Resende o terreno para a instalação da fábrica da
VW18.
Com sua independência, Porto Real iniciou uma estratégica e agressiva política
de atração de investimentos, tornando-se um dos municípios que mais recebe recursos
no estado (LIMA, 2006). Isso levou à rápida modernização do seu parque industrial,
com a diversificação das atividades. Com isso, alterou-se significativamente o perfil
econômico domunicípio, onde predominava a atividade rural até 1996, quando se
destacava a pecuária leiteira.
A Prefeitura de Porto Real, no seu primeiro ano de funcionamento em 1997,
conseguiu a instalação da fábrica da Guardian – grande empresa norte-americana de
fabricação de vidros planos –, que também foi implantada de maneira dispersa no
território, com a planta industrial inaugurada em 1998. A empresa beneficiou-se de
recursos oriundos de fundos de investimentos públicos, além de incentivos fiscais e a
doação de terrenos.
No mesmo ano, o grupo francês PSA Peugeot-Citroën decidiu instalar sua
fábrica no país. Porto Real deflagrou uma “campanha” para a implantação do polo
metalomecânico, pois já contava com a base logística instalada para a VW, com a PSA
constituindo-se na primeira fábrica de automóveis do Estado do Rio de Janeiro. Os
mecanismos de atração dessa indústria foram basicamente os mesmos utilizados com a
Volkswagen. Junto com a indústria, foram implantados ao redor da fábrica diversos
fornecedores, no chamado Tecnopolo I, que posteriormente foi ampliado com o
Tecnopolo II.
As instituições municipais e estaduais voltadas para o desenvolvimento
econômico atuaram na criação do polo metalomecânico, através de legislações e
mecanismos de incentivos a investimentos na região, orientando o crescimento
econômico e a geração de empregos.
17
A emancipação foi confirmada em 5 de novembro de 1995, com o novo município sendo estabelecido em 28 de
dezembro do mesmo ano. Em 1996 foram realizadas as eleições municipais.
18
O limite original do distrito, que era o Rio Paraíba do Sul (que contorna Porto Real), foi modificado e deslocado
para a estrada que separa as plantas industriais da VW (Resende) e posteriormente da PSA Peugeot-Citroën (Porto
Real). O município de Porto Real tem uma área de 50,7 km2.
62
Em 1999 foi inaugurada a planta da GalvaSud (atual CSN Porto Real)19,
produzindo bobinas de aço galvanizado para abastecer, principalmente, as indústrias
automotivas instaladas na microrregião e nos estados de São Paulo, Minas Gerais e
Paraná, além do Mercosul.
Com a implantação dessas indústrias, a arrecadação de impostos em Porto Real
cresceu significativamente, mesmo com todos os incentivos fiscais concedidos às
indústrias. Entre 2007 e 2012, o crescimento da arrecadação de ICMS foi de 132%.
Entre 2001, início do funcionamento da PSA, e 2003, o crescimento do PIB de Porto
Real foi de 1.300%, superior a qualquer município fluminense, segundo Lima (2006). O
PIB em 2010 do município foi de 4,82 bilhões de reais, sendo o 6 o maior PIB per capita
do país eo maior do Estado do Rio de Janeiro, com 290.834 reais por habitante20.
O município de Resende, cidade média que sofreu um grande impacto com as
perdas do antigo distrito de Porto Real e dos seus respectivosinvestimentos, buscou
atrair novos empreendimentos em diferentes áreas da cidade. A Votorantim Siderurgia
(2009)21, instalada no oeste do município, tem sua produção de aços longos22 agregada à
da antiga Siderúrgica Barra Mansa, do mesmo grupo empresarial e que localiza-se na
cidade média homônima.
Foi também instalada a fábrica de automóveis da nipo-francesa Nissan (2014), próxima
ao polo de Porto Real (leste), e que tem sua produção associada com a linha de
montagem instalada na planta industrial da Renault em São José dos Pinhais (PR).
Em Itatiaia, município que também se emancipou de Resende, em 1988,
ocorreu a expansão da fábrica de pneus da francesa Michelin (2012), seguida pela
instalação da indústria de máquinas pesadas sul-coreana Hyundai (2013), em parceria
com a BMC Brasil Máquinas. Essas plantas fabris estão localizadas no polo industrial
desse município, entre o tecido intraurbano de Itatiaia e Resende, às margens da Via
Dutra e a menos de 20 km da divisa com o Estado de São Paulo. Este é o único
poloindustrial da região que tem acesso ferroviário, sendoprevista a construção de um
19
Essa empresa foi criada como uma jointventure entre a CSN e o grupo alemão ThyssenKrupp, sendo totalmente
adquirida pela CSN em 2003 (LIMA, 2006).
20
Dados tabulados a partir de informações do IBGE e Fundação CEPERJ (Estado do Rio de Janeiro). Ranking do
PIB per capita e avanço do ICMS foram obtidos a partir da reportagem “Porto Real tem o melhor PIB per capita”, do
Diário
do
Vale,
publicada
em
26
Dez.
2013.
Disponível
em:
<m.diariodovale.com.br/
views/noticiaInterna.asp?cod=82995&codArea=1>. Acesso em: 01 Mai. 2014.
21
As datas entre parênteses referem-se ao ano de inauguração.
22
Produtos voltados principalmente para a construção civil e mecânica: vergalhões, barras, fio-máquinas e perfis.
63
terminal rodoferroviário. Além dessas indústrias, esse polo conta com um centro de
logística e distribuição da Procter & Gamble (2010).
Em 2013 foi anunciada a construção da indústria de automóveis britânica
Jaguar Land Rover em Itatiaia. A concorrência envolveu oito estados, tendo como
fatores decisivos para a escolha do município a presença de fornecedores na região e a
proximidade dos principais mercados consumidores brasileiros, com a possibilidade de
atender a América Latina.
As transformações que levaram à reindustrialização do Vale do Paraíba
fluminense só foram possíveis a partir da adoção por parte do governo brasileiro da
política neoliberal, no início da década de 1990-2000. Foi implementado um conjunto
de medidas macroeconômicas, formuladas por organismos internacionais, que tinham
como objetivo promover políticas de ajuste econômico e social com a realização de
reformas estruturais, justificadas pela necessidade de restabelecer a competitividade e o
crescimento do país.
Isso resultou em profundas modificações institucionais, com o Estado
diminuindo drasticamente sua participação e desregulamentando a economia, retirandose em grande parte do processo produtivo, abrindo o mercado nacional e privatizando
empresas – como a CSN. Foram reduzidos os investimentos estatais em
desenvolvimento, em especial na infraestrutura, transferindo-os, em sua maioria, para a
iniciativa privada, atraindo ainda investimentos estrangeiros.
Com isso, alterou-se a organização e a localização da produção no Brasil. Esse
fato, associado à globalização – com a ampliação dos mercados consumidores, maior
intercâmbio de produtos e serviços entre países, acirramento da concorrência – e aos
movimentos de emancipações municipais, a partir da Constituição Federal de 198823,
teve como consequência a “guerra fiscal”, com estados e municípios buscando atrair
diretamente investimentos externos. Essas alterações influíram no processo de
urbanização, com a reestruturação dos espaços urbanos.
23
Essa constituição de caráter municipalista permitiu a criação de diversos municípios durante a década de 19902000, o que fragmentou politicamente o território. Ela possibilitou ainda um maior repasse de verbas do Governo
Federal para os municípios, utilizando o Fundo de Participação dos Municípios (FPM), em que os repasses dos
recursos são feitos em patamares conforme o tamanho da população. Assim, com os repasses garantidos do FPM, os
municípios podem abrir mão dos impostos, ou parte desses, em troca da instalação dos empreendimentos.
64
Nessa conjuntura foi criado pelo governo brasileiro, em 1994, o “Novo Regime
Automotivo”24, que associado ao acirramento da “guerra fiscal” no começo dos anos
1990 2000, possibilitaram o início da reindustrialização do Vale do Paraíba fluminense. Esse
regime automotivo possibilitou a reformulação do setor ao longo dessa década25.
O mercado nacional foi aberto aos produtos estrangeiros e foram criados
incentivos por parte dos governos federal, estaduais e municipais, de maneira a
estimular os investimentos fora das áreas que já concentravam tradicionalmente a
produção de veículos (RAMALHO; SANTANA, 2002). Assim, teve início no Brasil o
redesenho geográfico dos investimentos e plantas industriais automotivas, que passaram
a ser instaladas em municípios que, na maioria dos casos, não tinham tradição deste tipo
de indústria, gerando a mencionada “guerra” por vantagens para atrair as montadoras
(RAMALHO, 2006)26.
As indústrias automotivas instaladas no Vale do Paraíba fluminense valeram-se
da lógica de incentivos fiscais, buscando isenções de impostos e vantagens logísticas,
como observado anteriormente. A “guerra fiscal” ocorreu inclusive entre municípios da
mesma região, envolvendo mais diretamente as cidade médias de Volta Redonda e
Resende, além dos antigos distritos de Porto Real e Itatiaia. Com isso, cada nova
possibilidade de investimento na microrregião, seja privado ou público, cria grandes
expectativas de desenvolvimento e provoca a disputa entre os municípios, o que não
favorece a integração regional.
Foram também decisivos para a reindustrialização da região a preexistência da
indústria, com a garantia de fornecimento de aço pela CSN, então recém-privatizada, e
de uma cultura industrial. Contribuiu ainda para isto, o início da operação privada da
Rodovia Presidente Dutra, através de concessão em 1996.
Com o aquecimento da economia e, principalmente, do consumo no Brasil,
ocorrido no final da década passada(2000-2010), mais indústrias e empreendimentos
dispersos surgiram no Vale do Paraíba fluminense. No caso das indústrias
24
Esse regime, criado com o Plano Real, tinha como objetivos: manter em funcionamento as grandes montadoras
existentes no país; reestruturar as empresas brasileiras do setor; atrair novas montadoras e marcas, estimulando a
instalação de novas plantas industriais no país; consolidar o Mercosul e reforçar o papel de liderança do Brasil na
região (RAMALHO, 2006).
25
Segundo Ramalho e Santana (2006), a reestruturação desse setor deve-se à longa crise e à recessão econômica no
mercado interno brasileiro, associada ainda à entrada de concorrentes estrangeiros no país e ao lento abandono da
política de substituição das importações, ocorrido no final dos anos 1980-90 e no começo da década seguinte.
26
Anteriormente as montadoras automotivas, presentes no país desde os anos 1950-60, estavam concentradas no
Estado de São Paulo - principalmente, nos municípios do ABC Paulista e no Vale do Paraíba paulista.
65
automobilísticas, pesou na decisão de instalação das novas fábricas o estabelecimento
pelo Governo Federal de um novo regime automotivo chamado de “Inovar-Auto”, que
entrou em vigor no começo de 2013 e valerá até 2017. Esse regime aumentou o IPI27
para veículos importados e com menos de 65% de conteúdo nacional, visando estimular
a implantação de fábricas automotivas no Brasil. Com isso, além das novas indústrias
destacadas anteriormente, foram anunciados, em 2011, investimentos na ampliação das
fábricas da MAN (anteriormente VW)28 e da PSA29, com conclusão até 2016, como
também a diversificação das atividades industriais na microrregião.
As indústrias instaladas no Vale do Paraíba fluminense a partir da década de
1990-2000 são parte da “nova geografia industrial”, como definida por Castells e Hall
(2001). Esses autores entendem que nenhum país pode prosperar sem um certo nível de
conexão com as fontes de inovação e produção, eque o impulso para a construção de
novos espaços industriais produz uma onda de reindustrialização mundial, que vai
contra os mitos do pós-industrialismo. A nova geografia industrial vincula-se à nova
economia global e informacional, ao processo de globalização, informatização e
comunicação.
Na microrregião, as fábricas instaladas configuram um novo espaço industrial
– que envolve alterações nos padrões de produção e de localização industrial (como
observado anteriormente) –, seguindo a lógica espacial do espaço de fluxos, como
conceituado por Manuel Castells (2012). O espaço de fluxos é o suporte material das
práticas sociais simultâneas e dominantes na sociedade pós-moderna, que são
comunicadas à distância. Ele possui uma nova lógica espacial – dominante –,que está se
traduzindo na manifestação espacial do poder que é preponderante na sociedade em rede
(contemporânea) e resulta em novas formas espaciais.
Como observado por Michael Storper (1990), a substituição do antigo sistema
tecnológico e institucional fordista pelo regime de flexibilidade da produção introduz
um conjunto de novas realidades. Este conjunto configura o novo desenvolvimento
econômico regional e uma nova forma da urbanização, como está sendo observado no
Vale do Paraíba fluminense.
27
Imposto sobre Produtos Industrializados.
A MAN Latin America adquiriu em 2009 a VW Caminhões e Ônibus e ambas pertencem ao mesmo grupo
empresarial.
29
Investimentos de 1 bilhão de reais na MAN e 3,7 bilhões na PSA.
28
66
As novas indústrias instaladas na região, com características do período atual
pós-fordista, já foram planejadas e implantadas com base nesses princípios da economia
informacional e global, com suas linhas de montagem projetadas no regime de produção
flexível, modular, envolvendo processos inovadores de produção e gestão, como o
sistema just in time. Nessa forma de produção, são adotados novos vínculos com os
fornecedores – instalados dentro da planta industrial e operando diretamente na linha de
produção –, alterando-se ainda as relações de trabalho. O processo de flexibilização da
produção e das relações de trabalho nas indústrias automotivas da microrregião é
simultâneo à reorganização mundial desse setor industrial.
A produção flexível e sua lógica de implementação espacial, com base no
espaço de fluxos, possibilitam a diminuição da polarização espacial global do
desenvolvimento industrial, incentivando a multiplicação de polos de crescimento
industrial. De modo concomitante, os meios de inovação industrial de alta tecnologia e
dos setores industriais que seguiram em direção à flexibilidade da produção levaram ao
ressurgimento do fenômeno dos polos e distritos industriais, segundo Storper (1990).
Assim, as novas indústrias implantadas nos municípios de Resende, Porto Real
e Itatiaia seguem a tendência de se concentrarem geograficamente em polos industriais,
com o objetivo de reduzir custos e gerar maior produtividade.Esse agrupamento de
empresas e indústrias facilita o encadeamento com as demais empresas e fornecedores,
proporcionando ainda a reunião de mão de obra e de suprimentos. Isso permite maior
rotatividade de estoques e de produção, bem como a redução de custos na contratação e
treinamento da mão de obra e ainda a socialização dos empregados (STORPER, 1990).
As novas fábricas instaladas na microrregião, como também as de seus
fornecedores locais, foram e estão sendo implantadas com formas urbanas dispersas no
espaço regional, gerando por aglutinação, ao longo do tempo, centralidades com os
polos industriais. A concentração e ligação das estruturas industriais urbano-regionais
ajudam na maximização do acesso ao contexto cultural e informacional dos sistemas de
produção, tendo como características comuns funcionarem como nós, que articulam
diferentes redes com intensivas interações: empresariais, de pesquisa, industriais
(produção), acadêmicas, entre outras.
Essas plantas industriais e os polos em que estão instaladas apresentam
características de não-lugares, como definido por Marc Augé (1994), que são pontos de
não permanência e transitórios, conectados pela Via Dutra e seus acessos. Caracterizam67
se como espaços abstratos, em que não se criam laços sociais e afetivos profundos e
duradouros.
O aumento no número de fábricas automotivas na microrregião fez com que o
conjunto dos municípios de Resende, Itatiaia e Porto Real fosse apelidado de RIP ou
ABC Fluminense, em alusão ao ABC Paulista.
O nível de inovação nas indústrias do Vale do Paraíba fluminense é, em sua
maioria, secundário, pois os departamentos de pesquisa e projeto presentes nessas
fábricas estão conectados globalmente em redes próprias, comandadas por suas
matrizes. Nas indústrias da microrregião são realizadas pesquisas para a regionalização
de produtos, adequando-os aos mercados brasileiro e latino-americano e, em alguns
casos, criando-se produtos regionais.
Porém, há exceções, como o “consórcio modular”, implantado pela
Volkswagen na sua fábrica de ônibus e caminhões em Resende nos anos 1990-2000.
Esta planta industrial foi considerada, à época, uma inovação mundial na forma de
organização da produção, com a divisão de trabalho dentro da planta industrial. Nesse
modelo de fabricação a flexibilização chegou ao extremo, tornados os fornecedores
parceiros no projeto e na construção dos caminhões, com a participação direta na
montagem dos veículos e sendo responsáveis pela fabricação. Posteriormente, até o
controle de qualidade passou a ser terceirizado.
A cadeia de fornecedores sofreu uma mudança radical. Isso inclui, além da
divisão de tarefas na montagem dos veículos, a repartição de investimentos, custos,
responsabilidades e riscos. Isso alterou também as relações de trabalho, normatizando
os padrões de remuneração e benefícios entre os funcionários dos parceiros do
consórcio modular. No entanto, a participação dos trabalhadores no funcionamento da
fábrica não apresentou inovações com o consórcio modular, diferente do que ocorreu
com a organização produtiva.
Outro exemplo de inovação foi o projeto da picape Peugeot Hoggar, veículo
desenvolvido inteiramente no Brasil, no interior da fábrica da PSA em Porto Real. Esta
empresa possui um centro de pesquisa em um edifício à parte, dentro do sítio industrial,
e estabeleceu parcerias com universidades fluminenses e paulistas, neste último caso
com apoio da FAPESP.
As indústrias instaladas na região são integrantes de um sistema global de
produção flexível, sendo partes interdependentes dos meios de inovação espalhados por
68
todo o planeta, aumentando ainda mais as sinergias produtivas de maneira a obter maior
produtividade e competitividade. Essas fábricas estão articuladas em redes com outros
polos industriais mundiais, compartilhando e racionalizando a produção, incluindo as
demais fábricas do mesmo grupo empresarial – localizadas no Brasil ou em outros
países –, e ainda os fornecedores – instalados localmente no interior ou ao redor das
plantas industriais, como também espalhados pelo globo.
Já a direção nacional e os departamentos de compras, vendas e marketing
dessas empresas industriais estão localizados majoritariamente em São Paulo, e de lá
reportam-se às suas matrizes nos países de origem, no caso das multinacionais. Dessa
forma, as indústrias dispersas instaladas na microrregião mantêm vínculos estreitos com
a metrópole paulista, que no caso brasileiro exerce a função de comando nacional e
continental, como observado por Santos (1993) e Spósito (2007).
Essas relações de interdependência global podem ser exemplificadas a partir do
caso da PSA30, que além da fábrica em Porto Real, possui duas outras na Argentina –
em El Palomar (veículos), na Região Metropolitana de Buenos Aires (RMBA), e em
Jeppener (motores e componentes), próxima a essa região metropolitana. Os modelos de
veículos e motores produzidos no Brasil são diferentes dos fabricados na Argentina,
com as linhas de produção sendo complementares. Sua sede latino-americana está
localizada na cidade de São Paulo.
A mão de obra para as novas indústrias foi recrutada, em sua maioria, na
própria região. Como nos revela Ramalho (2006), para a instalação da nova fábrica, a
VW realizou uma pesquisa na região para adaptar seus salários aos existentes no Vale
do Paraíba fluminense, de modo a não “inflacionar” o mercado. A possibilidade de
menores salários e a presença de sindicatos fracos foram considerados também como
fatores positivos para a implantação das novas fábricas fora do Estado de São Paulo,
pela ação sindical no ABC Paulista ser forte.
Com a chegada das novas indústrias, criou-se uma grande expectativa quanto à
oferta de empregos. Tanto em Resende quanto em Porto Real, as demandas de trabalho
foram crescentes, mas não na quantidade imaginada pela sociedade local e anunciada
pelos políticos, então acostumados como o modelo fordista do antigo conjunto CSNVolta Redonda estatal. Como as novas indústrias já surgiram estruturadas pela produção
30
O total de veículos fabricados nas duas plantas é de 253.048, sendo 115.302 na fábrica argentina. Dados de 2013.
Fonte: Sites PSA Brasil e Argentina.
69
flexível, não geraram um grande número de empregos diretos, por não necessitarem de
mão de obra intensiva.
O bom nível de escolaridade na região deve-se àpresença de escolas técnicas
profissionalizantesem suas cidades médias. Em Volta Redonda destaca-se a Escola
Técnica Pandiá Calógeras (ETPC), fundada em 1944 para a formação dos filhos de
operários da siderúrgica e dirigida até hoje pela CSN, e que oferece diversos cursos
técnicos em atividades relacionadas com a indústria. Em Resende encontra-se a
Academia Militar das Agulhas Negras (AMAN).
Além disso, aumentou-se a oferta dos cursos de nível superior na região, com a
instalação de um polo da Universidade do Estado do Rio de Janeiro (UERJ) em
Resende, implantado nas edificações da antiga fábrica da Kodak (2001). O Campus
Regional de Resende31 está localizado no polo industrial do município e é acessado
diretamente pela Via Dutra, desconectado do espaço intraurbano e sendo um exemplo
de dispersão urbana não industrial.
Em Volta Redonda, o tradicional polo da Escola de Engenharia Metalúrgica da
Universidade Federal Fluminense (UFF) foi ampliado, oferecendo diversos cursos32. Os
municípios da região contam ainda com muitas universidades particulares33. Os cursos
oferecidos estão relacionados, em sua maioria, às necessidades industriais da região.
3 - OUTRAS ATIVIDADES DISPERSAS, MODOS DE VIDA E MOBILIDADE
REGIONAL
Na reestruturação produtiva e espacial em curso no Vale do Paraíba
fluminense, com a reindustrialização e dispersão urbana, os empreendimentos
industriais funcionam como catalisadores do processo de ocupação e organização do
território regional, como observado anteriormente. Essas indústrias, por atraírem mão de
obra qualificada e com salários mais elevados, característicos da atividade industrial,
31
Nesse campus está instalada a Faculdade de Tecnologia (FAT) e são oferecidos os cursos de graduação e pósgraduação em Engenharia de Produção, de acordo com a crescente instalação de indústrias no Vale do Paraíba
fluminense.
32
O Polo Universitário de Volta Redonda da UFF possui três unidades: Instituto de Ciências Humanas e Sociais;
Escola de Engenharia Industrial e Metalúrgica; Instituto de Ciências Exatas. Nessas unidades são oferecidos curso de
graduação em diferentes áreas da Engenharia, além de Física, Matemática, Química, Administração, Ciências
Contábeis, Direito e Psicologia; e de pós-graduação em Engenharia Metalúrgica, Modelagem Computacional e
Administração.
33
A maioria dos cursos das universidades particulares são noturnos, muito frequentados por trabalhadores industriais,
facilmente perceptíveis pelos uniformes de trabalho.
70
possuem o efeito de atração e multiplicação das atividades comerciais, de serviços e
residenciais na microrregião, gerando, inclusive, novas centralidades. Essas atividades
também são articuladas pela lógica do espaço de fluxos e apresentam características do
processo de dispersão urbana.
Dessa forma, a reestruturação produtiva da região levou ao aumento da
demanda por casas e apartamentos, melhores restaurantes, comércios e serviços
espalhados pelo território regional, como shopping centers, hipermercados, hotéis para
executivos, centros empresariais e educacionais.
Com isso, são gerados também novos empregos nos setores da construção civil
e de serviços, inclusive em atividades turísticas. No entanto, os trabalhadores menos
qualificados da região são subcontratados ou estão em atividades que não necessitam de
especialização.
Os novos equipamentos urbanos localizam-se principalmente nas cidades
médias, ao longo das redes, em vias e linhas conectoras dos espaços de fluxos, como a
Rodovia Presidente Dutra e os acessos viários aos municípios. Eles estão voltados tanto
para o atendimento aos moradores do município-sede, quanto aos da região e aos que
estão de passagem, com implantações desarticuladas do tecido urbano tradicional
(espaço intraurbano).
Em Volta Redonda, cidade média mais populosa da microrregião, esses
equipamentos foram instalados na área de expansão urbana ao sul de seu território, em
seu principal acesso viário (Rodovia dos Metalúrgicos). Há três hipermercados, além de
condomínios e loteamentos. Recentemente foi anunciada a construção do Shopping
Park Sul, empreendimento comercial de grande porte com múltiplos usos. Esse
município já conta com o Sider Shopping (1989), shopping de médio porte localizado
na Vila Santa Cecília (antiga Vila Operária da CSN).
Em Resende, foi instalado no entroncamento entre a Via Dutra e o principal
acesso viário ao município um hipermercado (Spani, 2008) e posteriormente construído
o shopping center da rede fluminense PátioMix (2011), de médio porte e com usos
múltiplos. Eles formam conjuntamente uma centralidade comercial.
A empresa francesa Accor anunciou em 2013 a construção na microrregião de
quatro hotéis da bandeira Ibis, rede hoteleira de baixo custo já presente em São Paulo e
no Vale do Paraíba paulista. Esses empreendimentos serão construídos nas cidade
71
médias, junto à Rodovia Presidente Dutra ou em acessos viários, o que ajudará a suprir
a carência de hotéis na região.
Além desses, há diferentes equipamentos urbanos dispersos, como o Hospital
da Unimed (2009) em Volta Redonda, que tem médio porte e alta complexidade de
atendimentos, e o Hospital Regional do Médio Paraíba, localizado no entroncamento da
Via Dutra com o acesso à cidade. Esse hospital está sendo edificado pelo município
(com recursos estaduais) e será de alta complexidade, atendendo aos12 municípios
(âmbito maior que o da microrregião) que formam o Consórcio Intermunicipal de Saúde
do Médio Paraíba (CISMEPA). Com isso, pretende-se diminuir a lotação dos hospitais
existentes no espaço intraurbano de Volta Redonda.
Também em Volta Redonda está prevista a construção do Aeroporto Regional
do Vale do Aço, articulado com o novo terminal rodoviário interestadual e tendo acesso
à Via Dutra.
Em Resende, a partir da reindustrialização, teve início uma forte expansão
urbana no oeste do município. Surgiram uma série de loteamentos com casas
autoconstruídas e conjuntos habitacionais para as classes de renda média-baixa e baixa,
na região conhecida como “Grande Alegria”. As áreas de dispersão urbana de baixa
renda no oeste desse município estão, em sua maioria, em terrenos planos, enquanto os
loteamentos e condomínios voltados para a atendimento das faixas de renda média-alta
e alta localizam-se, em grande parte, nas franjas dessas áreas, nas encostas dos morros.
Em 2008 foi terminada uma ponte sobre o rio Paraíba do Sul, criando um novo acesso
direto à cidade –Acesso Oeste.
Com essa conexão direta à Via Dutra e a presença da siderúrgica, a zona oeste
do município foi ainda mais ampliada, num processo de dispersão urbana com uso
predominantemente residencial, repetindo a malha urbana típica de áreas residenciais.
Não há articulação direta do tecido dessa área com o espaço intraurbano do centro da
cidade. A contínua expansão urbana no vetor oeste pode, no futuro, levar à conurbação
de Resendecom Itatiaia.
Os projetos habitacionais do programa Minha Casa Minha Vida em Volta
Redonda e Resende também estão sendo implantados com formas urbanas dispersas,
localizados nos extremos dos territórios municipais, próximos às estradas regionais.
Recentemente houve o aumento na implantação de loteamentos e condomínios
fechados de médio e grande porte em Resende e Volta Redonda, muitos com serviços,
72
clubes de lazer e atividades esportivas.Esses são utilizados como primeira residência e
apresentam características que lembram as gated communities norte-americanas. Nessas
cidades médias foram instalados os condomínios fechados da “grife” imobiliária
Alphaville, com os lotes residenciais e comerciais rapidamente vendidos.
No tecido urbano consolidado das cidades médias de Volta Redonda, Resende
e, em menor proporção em Barra Mansa, como também nas bordas do espaço
intraurbano, está ocorrendo uma intensa verticalização. Os lançamentos imobiliários
ocorrem tanto por construtoras locais, quanto pelas de grande porte com atuação
nacional, vindas de fora da região.
As múltiplas atividades urbanas dispersas pela microrregião são induzidas e
estruturadas a partir da Rodovia Presidente Dutra e de seus entroncamentos viários e
estradas que dão acesso ao tecido urbano dos municípios. Isso tem levado amodos de
vida de grande mobilidade, com características regionais e semelhantes aos existentes
nas metrópoles.
As relações sociais e os modos de vida, antes organizados basicamente no
interior das cidades, tornaram-se dispersos e estruturados regionalmente, orientados de
acordo com os interesses globais das novas indústrias, que são estranhas aos elementos
preexistentes na microrregião. Para a maioria dos habitantes tornou-se comum morarem
num município, trabalharem em outro e estudarem ou se divertirem em um terceiro. No
entanto, a localização e acessibilidade dos equipamentos urbanos dispersos e,
principalmente, das áreas residenciais dispersas, interferem na qualidade de vida da
população. A mobilidade dos mais ricos e a imobilidade dos pobres afeta diretamente os
modos de vida e as possibilidades de trabalho e renda (SPÓSITO, 2007).
As dinâmicas urbanas e regionais, assim como as formas urbanas, tornaram-se
mais complexas, intensificando as inter-relações entre distintas escalas espaciais,
internas e externas ao Vale do Paraíba fluminense: intraurbana, regional e
extrarregional.
A Rodovia Presidente Dutra possui cada vez mais características de via urbana
no trecho que atravessa a região, com congestionamentos entre Volta Redonda e
Resende durante a semana, pela manhã e no final da tarde (horários de rush),
coincidentes com a entrada e saída da maioria dos empregados das indústrias dispersas.
Em grande parte desse trecho não há vias marginais, o que faz somar o tráfego
rodoviário pesado, principalmente de grandes caminhões, com o urbano. Ao mesmo
73
tempo que a Via Dutra serve ao tráfego urbano-regional, ela é utilizada como principal
meio de conexão entre as regiões metropolitanas de São Paulo e do Rio de Janeiro.
Além do intenso fluxo da Via Dutra, destaca-se a forte movimentação nas
rodovias: Lúcio Meira (BR-393) entre Três Rios, na divisa dos estados do Rio e Minas
Gerais, e os municípios de Volta Redonda e Barra Mansa, principalmente de cargas; dos
Metalúrgicos (VR-001), com o trânsito urbano. Nesta última rodovia, há um grande
fluxo de veículos entre o tecido intraurbano de Volta Redonda e os empreendimentos
comerciais dispersos.
Os limites da dispersão urbana nessa microrregião são definidos pelas
distâncias a serem percorridas facilmente pelos automóveis e ônibus fretados,
semelhante ao observado por Robert Fishman (1987) em Los Angeles e por Reis (2006)
em São Paulo. As divisões político-administrativas dos municípios não são definidoras
da dispersão, tendo-se como únicos limitadores a Serra das Araras, a sudeste dessa
região, e o pedágio na Via Dutra, a oeste em Itatiaia, próximo à divisa com o Estado de
São Paulo34.
A reestruturação produtiva e espacial, com a reindustrialização em curso no
Vale do Paraíba fluminense, vem provocando transformações nas relações sociais e
econômicas, alterando a matriz de desenvolvimento dos municípios da microrregião.
Isso pode ser comprovado a partir da análise do Produto Interno Bruto (PIB) da região e
dos seus municípios.
A partir do estudo do PIB do Vale do Paraíba fluminense no período entre os
anos de 1999 e 2010, observou-se que ocorreu uma transição na atividade
preponderante, com a maior concentração do PIB nas atividades de comércio e serviços
(incluindo a administração pública), seguido pela indústria, que dominava
anteriormente. O PIB da região em 2010 foi de 26,66 bilhões de reais, com 44,09%
referente ao comércio e serviços e 41,68% à indústria.
Examinando os números de 2010 relativos aos municípios da microrregião,
percebeu-se que o PIB regional é bastante desigual, com as cidades médias de Volta
Redonda concentrando 34,4% e Resende 24%, seguido por Porto Real com 18%, que
está à frente de Barra Mansa com 12%. Estes quatro municípios concentram a maior
34
Esse pedágio, alvo de contenda judicial, não é tarifado para os veículos emplacados em Resende, já que separa o
centro desse município do seu distrito de Engenheiro Passos.
74
parte do PIB regional, com os outros cinco municípios somados representando apenas
11,4% da microrregião.
O crescimento desses quatro municípios ocorreu em ritmos diferentes, com
alterações na composição desse indicador da atividade econômica. No período 19992010, nas cidades médias de Volta Redonda e Barra Mansa o PIB das atividades de
comércio e serviços ultrapassou o industrial. Os dados de 2010 confirmam essa
tendência: Volta Redonda com 46,8% do seu PIB nas atividades de comércio e serviços,
incluindo a administração pública, e Barra Mansa com 63%35. Já Resende e Porto Real
têm seu PIB concentrado na indústria, respectivamente com 52,3% e 49,6%.
Os dados apresentados comprovam não a desindustrialização das cidades
médias que,no passado, concentravam as indústrias – Volta Redonda e Barra Mansa,
antigas centralizadoras da polarização regional –, mas sim, a transformação dessas em
polos de comércio e serviços, com a implantação de atividades dispersas. Volta
Redonda continua na liderança do PIB da região, por ter maior diversidade de atividades
econômicas e maior população.
Este município abriga a planta principal da CSN, maior indústria da
microrregião, que, além de ampliar a produção, instalou no interior de sua planta
industrial uma fábrica de cimento (2009) para aproveitar a escória siderúrgica e
recentemente inaugurou uma instalação para a fabricação de aços longos (2014). A
manutenção do desenvolvimento dessa cidade média pode ser confirmada pelos
números absolutos de 2010 – o PIB industrial de Volta Redonda foi de 3,53 bilhões de
reais, enquanto o de Resende foi menor, com 3,35 bilhões, apesar desse último
município ter mais da metade do seu PIB na atividade industrial.
Ao mesmo tempo que a microrregião se reindustrializa nesses municípios,
incluindo ainda Itatiaia, o comércio e os serviços mais desenvolvidos da microrregião
(com maior valor agregado) concentram-se em Volta Redonda. Esta cidade média
possui atividades especializadas – centros médicos, universidades, comércio de maior
padrão –, atraindo moradores das demais cidades e reforçando o seu caráter de polo
regional.
4: CONSIDERAÇÕES FINAIS
35
Mesmo sem contar com a administração pública, o PIB de comércio e serviços desses municípios é maior que o da
atividade industrial.
75
Hoje, o Vale do Paraíba fluminense apresenta-se com um conjunto de novas
realidades, evidenciando profundas transformações em seus processos sociais. A
microrregião caracteriza-se por um novo desenvolvimento econômico-regional e por
formas urbanas dispersas, alterando-se a configuração e a escala dos espaços urbanos,
com modos cotidianos que se desenvolvem regionalmente.
As transformações provenientes da reestruturação produtiva e espacial foram
acompanhadas pelo aumento da renda nas cidades que receberam as novas indústrias,
mudando-se o perfil dos municípios dessa microrregião. O maior percentual do PIB
industrial em Resende e Porto Real demonstra o processo de reindustrialização do Vale
do Paraíba fluminense. Os dados apresentados comprovam a reestruturação produtiva
da microrregião e as consequentes alterações nas relações econômicas e sociais, que são
rebatidas no espaço regional.
A reindustrialização dessa microrregião fluminense, iniciada nos anos 19902000, é parte do processo de desconcentração-concentrada da indústria, antes muito
concentrada na Região Metropolitana de São Paulo. As indústrias do Vale do Paraíba
fluminense possuem estreitas relações com a metrópole paulista e com o capital
internacional, como observado anteriormente. No entanto, a reindustrialização dessa
microrregião ocorre somente duas décadas depois de iniciada no estado paulista.
No trabalho foi evidenciada a conformação e o desenvolvimento do processo
de dispersão urbana na microrregião, que ocorre de maneira crescente e abrange as
atividades industriais – origem da dispersão –, como também as demais atividades
urbanas. Elas são articuladas pela lógica do espaço de fluxos e suas formas urbanas
estão dispersas no território regional.
Nessa lógica, as hierarquias territoriais e do trabalho podem ser transformadas
rapidamente, conforme determinados setores industriais expandem-se mundialmente ou
a concorrência entre empresas é intensificada. Essa mesma lógica leva à estruturação de
uma hierarquia da inovação e da produção, que são articuladas em redes globais, na qual
as indústrias desta região estão inseridas. No entanto, é preciso chamar a atenção para a
possibilidade oposta, de retração industrial, que pode acontecer devido às oscilações
econômicas, políticas e normativas, tendo como efeito o enfraquecimento de toda a
microrregião.
76
As antigas formas urbanas e modos de vida do período industrial fordista, que
eram muito presentes na microrregião, modificaram-se com a reestruturação produtiva e
espacial, com formas urbanas dispersas e modos de vida que passam a ocorrer na escala
regional. A proximidade relativa das formas urbanas concentradas e dispersas na
microrregião, essas últimas representativas do período de desenvolvimento atual – pósfordista –, estabelece um forte contraste que torna evidente e denuncia as novas formas
de urbanização e industrialização, como também os processos sociais envolvidos.
Observa-se que, simultaneamente ao surgimento das novas indústrias,
implantadas com formas dispersas, e ao crescente cotidiano regional, o antigo centro
polarizador fordista – concentrado na CSN e na conurbação das cidades médias de
Volta Redonda e Barra Mansa – foi sendo deixado em segundo plano. Estes municípios
passam a receber, em grande parte, os benefícios indiretos e os ônus dessa nova onda de
industrialização na microrregião.
O município “vencedor” da competição por um determinado empreendimento,
como uma grande indústria, recebe os benefícios sociais e econômicos, além do
eventual “bônus” político para o administrador que conseguiu o investimento. Contudo,
os ônus do novo empreendimento são distribuídos por toda a região e, especialmente,
para as cidades médias, pois os trabalhadores – ao terem modos de vida regionais –, vão
morar, utilizar a infraestrutura e os equipamentos urbanos principalmente desses
municípios.
Há cada vez mais uma relação de interdependência entre os municípios da
microrregião, que vem ampliando-se ao longo dos anos, mesmo não existindo quase
nenhuma articulação institucional entre eles36. Essa interdependênciaé reconhecida
pelos gestores municipais, como foi observado por Oliveira (2008). A falta de
entendimento entre os municípios dessa região não permite a elaboração de um
planejamento regional. As cidades médias de Volta Redonda e Barra Mansa, que são
conurbadas, elaboraram seus Planos Diretores de Desenvolvimento Urbano no mesmo
período de tempo (em 2006), e ainda assim não houve nenhuma iniciativa formal no
sentido de planejar conjuntamente seus territórios e continuidades urbanas.
36
As únicas articulações regionais existentes são: Consórcio Intermunicipal de Saúde do Médio Paraíba (CISMEPA),
criado em 1998 e formado por 12 municípios da região (já mencionado); Consórcio Intermunicipal de Segurança com
Cidadania do Médio Vale do Paraíba (CISEGCI), composto por 13 municípios; Comitê da Bacia Hidrográfica do
Médio Paraíba do Sul (CBH-MPS), composto pelos municípios e empresas que englobam o terço médio fluminense
do Rio Paraíba do Sul.
77
Sem o planejamento urbano e regional, abrem-se lacunas para a ação do
mercado imobiliário. Valendo-se das fragilidades institucionais, os promotores
imobiliários atuam como planejadores privados, promovendo a dispersão urbana. Este
processo é estruturado numa escala mais ampla do que a do território municipal.
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VALADARES, Lícia.; PRETECEILLE, Edmond (coord). Reestruturação urbana:
tendências e desafios. São Paulo: Nobel/IUPERJ, 1990, p. 120-147.
79
O
PROCESSO
DE
REESTRUTURAÇÃO
PRODUTIVA
E
SEUS
REBATIMENTOS SOBRE A ATIVIDADE INDUSTRIAL NA CIDADE DE
MOSSORÓ – RIO GRANDE DO NORTE – BRASIL.
Leonardo da Silva Galindo37
Resumo
O processo de reestruturação produtiva tem impulsionado usos ao território.
Partindo desta premissa, o presente trabalho tem como objetivo analisar como esse
processo tem ocorrido em Mossoró/RN, tendo em vista seus efeitos no setor industrial
do município. Os procedimentos metodológicos adotados incluema realização de
pesquisa bibliográfica, assim como a coleta e análise de dados secundários em órgãos
como IBGE e FIERN, os quais serão apresentados na forma de gráficos, quadros e
cartogramas. As análises realizadas revelam que se destacam em Mossoró os ramos da
indústria vinculados a atividade extrativa (petróleo e sal marinho) e da indústria de
transformação, de modo particular o setor de alimentos. A dinamização destes ramos
tem corroborado para aumento da interação espacial de Mossoró com outros lugares
para além dos limites do RN.
Palavras-Chave: Mossoró/RN. Reestruturação Produtiva. Indústria.
1. INTRODUÇÃO
Nas últimas décadas do século XX o município de Mossoró passou por várias
transformações, dentre as quais se destacam o crescimento acelerado de sua população e
37
Estudante de graduação em Geografia pela Universidade Federal do Rio Grande do Norte - UFRN. Faz
parte do Grupo de Pesquisa Unidade Interdisciplinar de Estudos Sobre a Habitação eEspaço Construído.
Este
trabalho
resulta
do
desenvolvimento
do
Programa
de
Cooperação
Acadêmica
PROCAD/CASADINHO (UFRN/FCT-UNESP-Presidente Prudente/SP) “A reestruturação produtiva e a
dinâmica urbano-regional do Rio Grande do Norte (1990-2010)”, a partir do qual foi elaborado o projeto
de pesquisa intitulado: O Desenvolvimento Industrial do Rio Grande Do Norte no Contexto da
Reestruturação Produtiva Entre 1990 e 2010. E tem como orientador o Professor Dr. Francisco
Fransualdo de Azevedo.
80
a intensificação do processo de urbanização, decorrentes em parte do surgimento de
novas atividades econômicas e modernização de outras, que demandaram por sua vez
investimentos em infraestruturas e deram novos usos ao território. Nesse sentido, Santos
e Silveira (2004, p. 21) observam que
“O uso do território pode ser definido pela implantação de infraestruturas, para
as quais estamos igualmente utilizando a denominação de sistemas de
engenharia, mas também pelo dinamismo da economia e da sociedade.”
Dessa forma, destaca-se neste trabalho a importância de compreender os novos
usos do território, no contexto do processo de reestruturação produtiva e seus
rebatimentos no setor industrial em Mossoró. A partir da coleta de dados secundários e
pesquisa bibliográfica ficou evidente que a atividade industrial, especialmente a indústria
extrativa é de significativa importância para a economia do referido município, e as
mudanças pelas quais têm passado decorrentes do processo de reestruturação produtiva
provocaram transformações na configuração do território, na medida em que estimularam
a criação de materialidades, muitas delas construídas diretamente pelo Estado, para
atender as demandas e exigências impostas pelas atividades econômicas modernas.
Mossoró localiza-se no oeste do estado do Rio Grande do Norte (RN) entre as
capitais Natal e Fortaleza. Em 2010 sua população era de 259.815 pessoas, das quais
91,31% residiam em área urbana. Em 2012, Mossoró apresentava um Produto Interno
Bruto (PIB) de R$ 4.493.958.000,00, equivalente a 11,36% do total do RN.
Considerando-se apenas o setor industrial o valor chega a R$ 1.490.121.000,00
equivalente 18,6% da produção industrial do RN, sendo inferior apenas ao registrado pela
capital do estado, Natal. (IBGE, 2014).
As
principais
atividades
econômicas desenvolvidas em Mossoró estão relacionadas à indústria extrativa (sal
marinho e petróleo) além da fruticultura irrigada(Rocha 2005; Elias e Pequeno 2010).
Este trabalho se delimita apenas ao setor industrial, compreendendo tanto a atividade
extrativa quanto a Indústria de Transformação. Os procedimentos metodológicos
utilizados incluem pesquisa bibliográfica, coleta e análise de dados secundários em
órgãos como o IBGE e a Federação das Indústrias do Estado do Rio Grande do Norte
(FIERN).
Os dados coletados junto a FIERN integram o Cadastro Industrial do
estado do Rio Grande do Norte (FIERN, 2014), que está em constante atualização, onde
81
se encontram informações a respeito da distribuição dos estabelecimentos industriais e
número de empregos por estabelecimento a nível municipal, bem como o endereço e
telefone de cada estabelecimento. Os dados serão apresentados em forma de quadros,
gráficos e cartogramas.
Inicialmente discutiremos a respeito do processo de
reestruturação produtiva: como ele tem afetado a indústria extrativa, contribuindo para a
instalação de novas materialidades em Mossoró ao estabelecer novas dinâmicas
territoriais. Posteriormente discutiremos como esse processo contribuiu para a formação
de uma recente indústria da transformação baseada principalmente no setor de alimentos,
terminando o texto com breves considerações finais.
2: REESTRUTURAÇÃO PRODUTIVA E INDÚSTRIA: A INSERÇÃO DE
MOSSORÓ NA ECONOMIA GLOBAL
No início do século XX Mossoró tinha como principal atividade econômica a
extração de sal marinho, além de setores relacionados ao beneficiamento de gêneros
agrícolas, dentre os quais se destacavam a cera de carnaúba e o algodão arbóreo (Elias e
Pequeno, 2010, p.110). No final do mesmo século Mossoró passou por várias
transformações em sua estrutura econômica, com o fim de algumas dessas atividades (o
cultivo e beneficiamento do algodão para a fabricação de óleo, por exemplo) e a
modernização de outras como a extração de sal e o surgimento de novos segmentos
relacionados à exploração de petróleo e gás natural e a fruticultura irrigada. Pode-se
dizer que tais mudanças ocorrem sobre a égide da expansão do sistema capitalista,
contexto nos quais diversos lugares tem se articulado ao sistema produtivo global
conforme explicitado por Bomtempo (2011, p. 54)
“Na atual fase do capitalismo, presenciamos a expansão do capital, sobretudo
dos grandes grupos empresarias, na escala global. Esse processo redefine o
papel desempenhado pelos lugares, até então articulados à escala local e
regional. A instalação de novos equipamentos vinculados à economia mundo
permite aos lugares a ampliação de papéis, tanto na divisão territorial do
trabalho, como também na rede urbana em que está inserido e que mantém
relações.”
82
Nesse contexto, com o surgimento da indústria extrativa, Mossoró amplia sua
escala de articulação, anteriormente restrita ao local e regional para a nacional e mesmo
internacional. Com isso tem-se como exemplo o sal marinho produzido no município que
chegas às indústrias química e de alimentos da região Sudeste e que também é exportado
para outros países; máquinas e equipamentos importados de outras áreas do Brasil e do
Mundo para a exploração do petróleo; e fora do setor extrativo é exemplo a exportação de
frutas tropicais, principalmente o melão e a castanha de caju.
Exemplo do aumento dessa articulação que ultrapassa as escalas local e regional
pode ser observado no gráfico 1, que apresenta a evolução da exportação e importação de
produtos atribuída a Mossoró. Se no ano 2000 a exportação foi inferior a US$ FOB 40
milhões, a partir de 2009 esses valores estão em torno de US$ FOB 80 milhões (embora
entre 2005-2008 aproximaram-se ou mesmo ultrapassaram os US$ FOB 100 milhões). Já
a importação que não chegou a US$ FOB 10 milhões em 2000 estava em torno de US$
FOB 30 milhões em 2013(MDIC, 2014).
O melão se destaca como principal produto exportado em quase todos os anos
analisados, mas também é significativo à comercialização da castanha de caju e produtos
da atividade extrativa mineral como o sal marinho. Os principais destinos das exportações
são Estados Unidos e União Europeia (principalmente Holanda), que absorvem mais de
80% do valor exportado (melão e castanha de caju) seguidos pela Nigéria na África
(importa sal marinho) (MDIC, 2014). Dentre os principais produtos importados no
período estão: caixas de papel, polietileno, polipropileno e milho. Quanto à origem das
importações totais destacamos os Estados Unidos, Argentina, Espanha, Itália, Índia,
China e Reino Unido. (MDIC, 2014).
Gráfico 1: Mossoró - Evolução da Exportação e Importação - 2000 – 2013 (US$ FOB).
83
É importante lembrar que no Rio Grande do Norte (RN) e especificamente em
Mossoró tais mudanças se deram com a atuação direta do Estado na medida em que este
foi responsável por dotar o território de infraestruturas tais como portos, melhoramento
de rodovias e infraestrutura hídrica (barragens, açudes, perímetros irrigados), de modo
que possibilitou acelerar a circulação de fluxos dando novos usos ao território.
De acordo com a FIERN (2014) o pessoal ocupado no setor industrial do Rio
Grande do Norte em 2012 chegava a 292.000 pessoas, equivalente a 20,3% da população
economicamente ativa do estado. Com base nos dados referentes ao número de
empregados e estabelecimentos industriais no RN para 2014, observa-se que os setores
mais significativos do estado estão relacionados à indústria extrativa e também aos
chamados ramos tradicionais da indústria de transformação: alimentos, bebidas, têxtil,
artigos de vestuário e de acessórios.
Em 2014 a atividade extrativa
mineral e a indústria de transformação empregaram formalmente em Mossoró 12.868
pessoas distribuídas 652 estabelecimentos industriais (FIERN, 2014). No que se refere à
indústria extrativa estavam sediados no município 33,56% dos estabelecimentos (99) e
47,4% dos empregos (6.669) em relação ao total do RN (cartograma 1). Dentro desse
grupo a extração de petróleo e gás natural e atividades de apoio à extração concentravam
em Mossoró 36 estabelecimentos (62,07% do total do RN) e 5.036 empregados (73,38%).
Em relação à extração e refino de sal marinho eram 55 estabelecimentos (49,11%) e
1.522 funcionários (35,3%) (FIERN, 2014).
84
Cartograma 1: Número de Estabelecimentos e Empregados da Indústria Extrativa Por
Município do Rio Grande do Norte (2014).
No entanto, até os anos 1960 a exploração de petróleo não estava estabelecida em
Mossoró e a extração de sal era uma atividade artesanal. Sendo assim, veremos a seguir
como essas atividades se desenvolveram.
2.1. A REESTRUTURAÇÃO PRODUTIVA E A EXTRAÇÃO DE SAL EM
MOSSORÓ
Comumente a atividade salineira tem sido desenvolvida em áreas nas quais os
elementos geoambientais, dentre os quais se destacam o clima e o relevo, favorecem a
ocorrência de elevadas taxas de evaporação, condição essencial para a produção do sal
marinho. Em Mossoró a ocorrência e dinamização desta atividade, possui estreita relação
com a ocorrência do clima semiárido, o qual se caracteriza dentre outros fatores pelos
baixos índices de umidade do ar e precipitação pluviométrica, associadas às altas
temperaturas durante todo o ano, além de relevo plano e sujeito a ação das marés nas
margens dos rios Carmo e Mossoró (ROCHA, 2005).
85
A exploração do mineral tem início em meados do século XVIII associado às
oficinas de carne seca, na medida em que o sal possibilitava a conservação dos alimentos
(FELIPE, et al, 2010). Segundo os autores citados, com a comercialização da carne seca
para Paraíba, Pernambuco, Bahia, Minas Gerais e Rio de Janeiro, também torna-se viável
economicamente a exportação do sal in natura (enviado nas mesmas barcaças que a carne
seca, barateando consideravelmente o preço do frete) para outras regiões da Colônia.
No entanto, como o sal extraído do RN tornou-se mais competitivo em relação ao
preço do que o produzido por Portugal, este proibiu a comercialização do sal coletado no
RN para outras regiões da Colônia(FELIPE, et al, 2010). Além disso, os autores
destacam que o estabelecimento das charqueadas no Rio Grande do Sul, associado à
proibição das oficinas de carne seca no RN levou consequentemente a diminuição do
consumo do mineral.
Com isso, de meados da década de 1790 até
1802, o sal coletado no RN abasteceu somente o mercado local ganhando novo impulso
a partir desse último ano devido ao fim do monopólio do sal pela metrópole a abertura
dos portos em 1808 (FELIPE, et al, 2010).
Para Maia (2011, p. 32) “as indústrias
salineiras do estado do RN sucedem o período colonial”, uma vez que o mineral “não era
produzido, mas apanhado” (CARVALHO JÚNIOR, 1982, apud MAIA, 2011, p. 31).
Nesse sentido, ressalta-se que do início do século XIX até meados dos anos 1960 a
extração do sal no RN praticamente não passou por grandes mudanças técnicas,
caracterizando-se como uma atividade artesanal, na qual eram empregadas poucas
ferramentas como a pá, enxada e carro-de-mão (Maia, 2011).
Azevedo (2013, p. 114) entende a reestruturação produtiva como:
“um conjunto de transformações de caráter estrutural, organizacional e
técnico, fazendo-se refletir no espaço geográfico em sua totalidade. Tais
transformações se articulam e se configuram como alternativas de superação
das crises cíclicas do sistema capitalista para a ampliação/reprodução do
próprio capital, afetando sobretudo o mundo do trabalho, com contornos
muito bem definidos, especialmente nos países subdesenvolvidos, onde o
Estado do bem-estar-social ainda apresenta sérios problemas, limites e
vulnerabilidades.”
Nesse sentido, a partir da segunda metade do século XX a produção de sal em
Mossoró passa por um processo de modernização, no contexto do processo de
86
industrialização do país, o qual acentuou-se, sobretudo na região Sudeste. O crescimento
das indústrias química e de alimentos demandava aumento na produção de sal, o que
levou ao Brasil a importar o produto (ROCHA, 2005). A mecanização da produção de sal
em Mossoró permitiu o aumento da produtividade e consequentemente da quantidade
produzida, que possibilitou reduzir a importação.
Com a produção mecanizada, a restruturação do setor salineiro resultou em
grande número de demissões, e concentração econômica, na medida em que as pequenas
empresas deram lugar a grandes corporações de capital nacional e também internacional.
Além disso, tal modernização foi resultado da ação do Estado uma vez foi em parte
financiada com recursos da Superintendência de Desenvolvimento do Nordeste –
SUDENE (ELIAS; PEQUENO, 2010).
Exemplo
do
processo
de
concentração econômica pode ser observado no quadro 1 em que apresenta-se as 10
maiores empresas em relação ao número de empregos do setor de extração de sal marinho
em Mossoró. Elas respondiam por 68,2% do número de empregados na indústria salineira
do município, ao passo que outras 11 empresas não registraram empregos formais e
outras 12 tinham entre 1 e 5 funcionários (FIERN, 2014). Em relação a produção, apenas
a empresa Salinor responde por 45% do sal produzindo no país. A empresa possui dois
estabelecimentos em Mossoró com capacidade de produção de 1,3 milhões de toneladas
de sal por ano e outro estabelecimento no município de Macau, cuja capacidade é de 1
milhão de toneladas de sal (SALINOR, 2014).
Quadro 1: Maiores Empresas de Extração e Refino de Sal Marinho em Relação ao
número de Empregados - Mossoró (2014).
EMPRESA
1
N ° DE EMPREGOS FORMAIS
SALINOR – SALINAS DO NORDESTE S.A
310
CIMSAL COM E IND DE MOAGEM E REFINAÇÃO STA
2
CECÍLIA LTDA
3
SOCEL SOCIEDADE OESTE LTDA
100
REFIMOSAL REFINAÇÃO E MOAGEM DE SAL SANTA
4
HELENA LTDA.
REFINORTE - REFINARIA DE SAL DUNORTE INDUSTRIA&
5
COMERCIO LTDA
6
R DE HOLANDA TERCEIRO
179
81
72
66
87
7
L PRAXEDES GOMES
59
8
R DE HOLANDA NETO
58
9
PROSSAL SALINAS POTIGUAR LTDA
57
10 SALINEIRA SÃO CAMILO LTDA
-
56
TOTAL
1.038
Fonte: Federação das Indústrias do Estado do Rio Grande do Norte – FIERN, 2014.
A reestruturação não se limitou apenas ao processo produtivo, mas exigiu a
construção de novas materialidades de modo a permitir o aumento do fluxo de sal. Nesse
sentido dá-se a construção do Porto Ilha de Areia Branca (imagem 1) em alto mar,
exclusivamente voltado para o escoamento do sal, e que atende a produção de vários
municípios produtores no litoral noroeste do RN (MAIA, 2011).
Imagem 1: Porto Ilha de Areia Branca
Fonte: Construmac, 2010.
De acordo com a Companhia Docas do Rio Grande do Norte (CODERN, 2014), o
embarque de sal no porto apresentou variação de aproximadamente 1 a 1,9 milhões de
toneladas entre 2008 e 2013. Segundo ROCHA (2005), o porto ilha de Areia Branca
recebe principalmente a produção salineira de municípios como Areia Branca, Grossos e
Porto do Mangue. Enquanto o escoamento do sal produzido em Mossoró é realizado
principalmente por modal rodoviário. No entanto, também são registrado embarques de
sal provenientes de Mossoró conforme dados da CODERN (2014), assim como parte da
produção de outros municípios é refinada e vendida em Mossoró (GOMES, 2005), o que
88
evidencia como essa atividade articula diversos municípios do RN a outras áreas do
Brasil e do mundo.
Se por um lado, a reestruturação da produção salineira
contribuiu para estabelecer novas interações espaciais, em contrapartida provocou
mudanças dentro da própria cidade levando a transferência dos estabelecimentos de
refino do sal, antes localizados no centro para as margens das rodovias, conforme observa
Gomes (2005):
“houve também o descarte de formas edificáveis que estavam, na cidade, a
serviço da salinicultura. Grandes depósitos de armazéns abrigavam o sal e
seu exército de empregados. Esses depósitos e armazéns foram erguidos
principalmente nos bairros ‘Alto da Conceição’, ‘Doze Anos’ e ‘Centro’ [...]
Somado a isto, o solo urbano havia se valorizado, tornava-se antieconômico
manter essas construções, pois ofertas de compra eram feitas aos seus
proprietários, a fim de esses armazéns darem lugar a novas formas e outros
conteúdos, pois as funções que desempenhavam não requisitavam mais
aquele espaço. Alguns prédios foram totalmente destruídos, outros apenas
preservaram a imponente fachada, quando assim a nova função exigia para
impressionar. Em seu lugar surgiram: shoppings, lojas, restaurantes, agências
bancárias etc. (p. 80, grifo nosso).”
Elias e Pequeno (2010) salientam as tensões sociais resultantes do desemprego
provocado pela mecanização da extração de sal marinho. Para os autores anteriormente
mencionados, o grande número de desempregos do setor foi em parte absorvido pela
construção civil, tendo em vista que a atividade estava em crescimento na cidade em
função dos projetos de habitação graças aos recursos disponibilizados pelo Sistema
Financeiro de Habitação (SFH). Além da ação do Estado, o crescimento da construção
civil também estava atrelado a uma série de fatores dentre os quais destacamos a
instalação de outra moderna indústria extrativa, desta vez associada à extração de
petróleo e gás natural.
2.2. A EXTRAÇÃO DE PETRÓLEO EM MOSSORÓ/RN NO CONTEXTO DA
REESTRUTURAÇÃO PRODUTIVA
A extração e petróleo e gás natural tem início no RN em meados da década de
1970 com a produção em mar e posteriormente em terra (ALVES, 2012). Atualmente o
mineral é extraído em 15 municípios localizados no oeste do estado e no litoral norte. A
89
produção é realizada pela empresa Petróleo Brasileiro S/A (PETROBRÁS) que possui
três subunidades administrativas no RN nos municípios de Natal, Alto do Rodrigues e
Mossoró. Neste último a subunidade é responsável pela extração nos municípios de
Mossoró, Serra do Mel, Areia Branca, Felipe Guerra, Gov. Dix-Sept Rosado, Caraúbas,
Upanema e Apodi. (PETROBRÁS 2012, apud ALVES 2012, p.138).
A extração de petróleo no estado pode ser
entendida no contexto da reestruturação produtiva em curso a nível mundial, na medida
em que se sabia da existência do mineral no RN desde os anos 1950 (ALVES, 2012).
Nesse sentido, a mudança na conjuntura internacional com os chamados choques do
petróleo na década de 1970 levando ao aumento do preço do produto tornou viável
economicamente a extração do mineral no RN. A extração do produto se tornou possível
graças ao desenvolvimento tecnológico do setor que possibilitou a extração no mar. A
respeito de como esse processo se deu no estado atrelado a indústria petrolífera, Alves
(2012, p. 8) observa:
“A atividade petrolífera implantou-se no território norte-rio-grandense em um
momento marcado pela reestruturação produtiva de diversos segmentos
econômicos. O setor petrolífero passou a atuar cada vez mais atrelado às bases
científicas e informacionais, tendo em vista o aumento da produtividade. A
presença desse circuito demandou ao território, mais especificamente a
Mossoró, uma diversa estrutura organizacional que ocorre desde o vasto
sistema nacionalmente integrado de corporações comerciais privadas até as
pequenas empresas, todas elas relacionando-se diretamente ou indiretamente
com a PETROBRAS. Os fluxos entre empresas, cujas sedes localizam-se em
estados e mesmo países distantes, têm gerado um movimento contínuo de
produtos, pessoas, informações e ideias, o que vem provocando também novas
materialidades no território.”
Concomitantemente a instalação da Petrobrás em Mossoró, diversas empresas,
nacionais e estrangeiras prestadoras de serviços associado à atividade petrolífera também
chegam ao município. Assim sendo, para Elias e Pequeno (2010, p.115)
“O crescimento e a diversificação das atividades econômicas, cada vez mais
presentes nos espaços organizados por Mossoró, reforçam sua condição como
cidade média, a qual passa a promover no espaço intraurbano o surgimento de
processos que evidenciam o acirramento das desigualdades socioespaciais.”
90
Dentre as características do processo de reestruturação produtiva Bomtempo
(2011) destaca mudanças relacionadas ao trabalho com a adoção de estratégia das
empresas como as subcontratações e terceirizações. Em Mossoró, isso se reflete na
terceirização de atividades associadas à perfuração de poços, transporte, levantamentos
geofísicos, etc. (RAPPEL, 2007, Apud ALVES, 2011). Com isso, apesar de comandar a
extração de petróleo no RN a Petrobrás não é a maior empregadora (quadro 2) e grande
parte dos empregos formais criados no município estão relacionados a atividades de
apoio à extração de petróleo, como pode ser percebido analisando dos dados fornecidos
pela FIERN (2014).
Quadro 2: Mossoró: Maiores Empresas Relacionadas a Extração e Atividades de Apoio a
Extração de Petróleo Considerando-se o Número de Empregos Formais (2014)
N ° DE EMPREGOS
EMPRESA
EMPERCOM
1
FORMAIS
EMPRESA
DE
MONTAGEM E SERVICOS GERAIS
1096
LTDA
2
3
PETROLEO
BRASILEIRO
S
A
916
PETROBRAS
CLASSIFICAÇÃO
EXTRAÇÃO DE PETRÓLEO E
GÁS NATURAL
EXTRAÇÃO DE PETRÓLEO E
GÁS NATURAL
ATIVIDADES DE APOIO À
SMITH INTERNATIONAL DO BRASIL
485
LTDA
EXTRAÇÃO DE PETRÓLEO E
GÁS NATURAL
ATIVIDADES DE APOIO À
4
PREST PERFURACOES LTDA
431
EXTRAÇÃO DE PETRÓLEO E
GÁS NATURAL
5
6
7
8
EMPRESA
BRASILEIRA
ATIVIDADES DE APOIO À
DE
404
SERVICOS E PERFURACAO LTDA
GÁS NATURAL
ATIVIDADES DE APOIO À
ETX SERVICOS DE PERFURACAO E
281
SONDAGEM DE PETROLEO LTDA
LUPATECH
-
PERFURACAO
EXTRAÇÃO DE PETRÓLEO E
EXTRAÇÃO DE PETRÓLEO E
GÁS NATURAL
E
232
COMPLETACAO LTDA
HALLIBURTON SERVICOS LTDA
192
91
EXTRAÇÃO DE PETRÓLEO E
GÁS NATURAL
ATIVIDADES DE APOIO À
EXTRAÇÃO DE PETRÓLEO E
GÁS NATURAL
SUPERIOR
9
SERVICOS
ENERGY
DE
SERVICES
PETROLEO
-
ATIVIDADES DE APOIO À
DO
171
EXTRAÇÃO DE PETRÓLEO E
BRASIL LTDA
10
GÁS NATURAL
ATIVIDADES DE APOIO À
SAIPEM DO BRASIL SERVICOS DE
131
PETROLEO LTDA.
EXTRAÇÃO DE PETRÓLEO E
GÁS NATURAL
Fonte: Federação das Indústrias do Estado do Rio Grande do Norte – FIERN, 2014. Organização: Leonardo
Galindo.
Rocha (2005) e Elias e Pequeno (2010) destacam o surgimento de atividades em
Mossoró indiretamente relacionadas ao setor petrolífero tendo em vista que a chegada de
milhares de trabalhadores demandou aumento de serviços como hospedagem,
alimentação, aluguel de carros, etc. Além disso, mencionam o crescimento da construção
civil decorrente da especulação imobiliária causada pela instalação provisória da sede da
Petrobrás no bairro Alto de São Manoel e posteriormente com a sede definitiva no bairro
Alto do Sumaré.
O crescimento acelerado da construção também pode ser
explicado pelos altos salários recebido pelos trabalhadores do setor petrolífero (gráfico 2)
em comparação às demais atividades, na medida em que a extração de petróleo exige
elevada qualificação profissional.
Gráfico 2: Salário Médio Mensal (média de salários mínimos) por Setores da Indústria
Extrativa do Rio Grande do Norte (2012)
92
Fonte: IBGE, Cadastro Central de Empresas, 2012. Organização: Leonardo Galindo.
Embora o dado seja referente ao estado do RN não podemos deixar de
considerar que a extração de petróleo e gás natural concentra-se em Mossoró. Percebe-se
que o segundo segmento mais bem pago da indústria extrativa corresponde as Atividades
de Apoio à Extração, com média de 4,9 salários mínimos por trabalhador (IBGE, 2012).
Um dado interessante é que a atividade “extração de outros minerais não metálicos”, na
qual está inserida a atividade salineira pagava ao trabalhador formal uma média de 2,2
salários mínimos(IBGE, 2012). Dessa forma, a existência de atividades econômicas que
pagam remunerações tão díspares acaba se refletindo na cidade com o aumento das
desigualdades socioespaciais (ELIAS; PEQUENO, 2014).
Além de contribuir para a dinamização da Construção Civil, a extração de
petróleo e gás natural em Mossoró contribui para o setor da Construção como um todo. A
Classificação Nacional das Atividades Econômicas (CNAE 2.0) do IBGE divide o setor
da Construção em 3 tipos: construção civil, serviços especializados para a construção e
obras de infraestrutura. Enquanto em Natal, capital do RN ocorre o predomínio da
Construção Civil, em Mossoró predominam os empregos relacionados a Obras de
Infraestrutura devido a sua relação com a extração de petróleo.
De acordo com dados do Cadastro
Industrial do Estado do Rio Grande do Norte (FIERN, 2014), o município de Natal tinha
1102 estabelecimentos relacionados ao setor da construção, dos quais 707 dedicavam-se à
construção civil (gerando 8.260 empregos formais), 345 estabelecimentos voltados para
93
obras de infraestruturas e que empregavam 3.764 pessoas e 50 estabelecimentos
relacionados a serviços especializados para a construção com 1.471 empregos. Já em
Mossoró, apesar do maior número de estabelecimentos voltados para a construção é nas
obras de infraestrutura que se concentram os empregos: mais de 100 estabelecimentos de
construção civil no município de Mossoró empregavam 1.341 funcionários, enquanto 28
estabelecimentos de obras de infraestrutura empregavam 2.412 funcionários.
Esse número deve-se principalmente a três empresas: Vipetro Construções e
Montagens Industriais Ltda. (600 funcionários), Skanska Brasil Ltda. (500 funcionários)e
Tenace Engenharia e Consultoria Ltda. (314 funcionários), todas atuando na montagem
de instalações industriais e de estruturas metálicas, na cadeia produtiva do petróleo. A
Vipetro, por exemplo, atuado na construção de Gasodutos no estado. Mossoró ainda tinha
em 2014, 418 funcionários trabalhando no setor de serviços especializados para a
construção (FIERN, 2014). Nos últimos anos observou-se a diminuição da produção de
petróleo no RN, já que em finais do século XX chagava a aproximadamente 100 mil
barris por dia, enquanto em 2012 eram extraídos em torno de 60 mil barris/dia
(PETROBRÁS, 1999apud GALVÃO, 2002; SECRETARIA DE ESTADO DO
PLANEJAMENTO E DAS FINANÇAS - SEPLAN, 2014).
Dentre
os
motivos apontados para a redução da produção estão a centralização dos investimentos da
PETROBRÁS na extração de petróleo na camada pré-sal, cujas maiores reservas
comprovadas localizam-se na porção do Oceano Atlântico na costa dos estados do
Sudeste Brasileiro. Desse modo, se no passado, o processo de reestruturação da produção
petrolífera levou a dinamização da economia de Mossoró, no presente significou a
descoberta e prospecção de novas reservas em outros lugares, causando redução do
número de trabalhadores no município Norte-rio-grandense (TRIBUNA DO NORTE,
2014).
2.3.
AS
DIFERENCIAÇÕES
ESPACIAIS
E
A
INDÚSTRIA
DE
TRANSFORMAÇÃO EM MOSSORÓ/RN
De acordo o Cadastro Industrial da Federação das Indústrias do Estado do Rio
Grande do Norte (FIERN, 2014), Mossoró apresentava o segundo maior número de
estabelecimentos da Indústria de Transformação do RN (inferior a Natal) e era o terceiro
em número de empregos formais (inferior a Natal e Parnamirim) (cartograma 2). Eram
94
em 2014 553 estabelecimentos (13,04% do total do RN) e 6.199 empregos formais
(corresponde a 9,1% do valor do estado).
Cartograma 2: Número de Estabelecimentos e Empregados da Indústria de
Transformação por município do Rio Grande do Norte (2014).
Apesar do grande número de estabelecimentos, a maior parte dos empregos da
indústria de transformação em Mossoró (49,3%) concentra-se em apenas 11
estabelecimentos industriais de 10 empresas (quadro 3). Dos quais 5 estão relacionados
ao setor de alimentos e bebidas, 3 na fabricação de produtos de minerais não metálicos
(cimento, materiais para uso estrutural na construção, concreto, cal, gesso, etc.); 1
relacionado a atividade petrolífera, 1 a fabricação de embalagens plásticas e outro a
fabricação de carrocerias. Enquanto isso, 195 estabelecimentos não tinham registro de
empregados (FIERN, 2014).
Quadro 3: Maiores estabelecimentos da Indústria de Transformação em Mossoró Quanto
ao Número de Empregos Formais (2014).
95
EMPRESA
1
2
3
4
5
6
USIBRAS USINA BRASILEIRA DE OLEOS E CASTANHA LTDA
(ALIMENTOS E BEBIDAS)
A FERREIRA INDUSTRIA COMERCIO E EXPORTACAO LTDA
(ALIMENTOS E BEBIDAS)
PORCELLANATI REVESTIMENTOS CERAMICOS S/A (PRODUTOS
DE MINEIRAIS NÃO METÁLICOS)
ITAPETINGA AGRO INDUSTRIALAS (PRODUTOS DE MINERAIS
NÃO METÁLICOS)
TRES CORACOES ALIMENTOS S.A. (ALIMENTOS E BEBIDAS)
NOV DOWNHOLE COMERCIALIZACAO DE EQUIPAMENTOS
PARA PETROLEO (PETRÓLEO)
N ° DE EMPREGOS
FORMAIS
938
444
315
311
227
172
7
SACOPLAST DO BRASIL LTDA – ME (EMBALAGENS PLÁSTICAS)
169
8
TRES CORACOES ALIMENTOS S.A. (ALIMENTOS E BEBIDAS)
153
9
10
11
MOSSORO INDÚSTRIA E COMERCIO DE PREMOLDADOS LTDA
(MINERAIS NÃO METÁLICOS)
INDÚSTRIA DE CARROCERIAS SAO PAULO LTDA – EPP
(CARROCERIAS)
INDÚSTRIA DE TEMPERO REGINA LTDA (ALIMENTOS E
BEBIDAS)
117
109
101
Fonte: Federação das indústrias do Estado do Rio Grande do Norte, FIERN, 2014. Organização:
Leonardo Galindo.
Como se pode observar destaca-se em relação ao número de empregados a
empresa Usibrás relacionada ao processamento da castanha de caju. Instalada no
município de Mossoró em 1979 atualmente tem outras duas unidades industriais, uma
situada no Ceará também voltada para o processamento da castanha, e outra unidade em
New Jersey, Estados Unidos, voltada para o beneficiamento de nozes (USIBRÁS, 2014).
Conforme destacado anteriormente, a castanha de caju tornou-se um dos principais
produtos exportados por Mossoró, principalmente para os Estados Unidos. Além da
Castanha de Caju a empresa também beneficia o amendoim comercializando a marca
Amendoim Dunorte.
Já a empresa A. Ferreira Industria Comércio e Exportação Ltda. (Aficel) também
atua no processamento da castanha de caju. Sua produção é vendida para os estados de
São Paulo e Rio de Janeiro e exportada principalmente para os Estados Unidos e Canadá.
Além da castanha também é produzido o derivado LCC ( Líquido da Casca da Castanha
96
de Caju) que pode ser utilizadosna fabricação de tintas e vernizes. (AFICEL, 2014). A
empresa Três Corações Alimentos S/A possui três fábricas no Rio Grande do Norte,
sendo dois estabelecimentos industriais em Mossoró, um relacionado à produção de
produtos de culinária regional e outro a fabricação de refrescos. A Três Corações também
possui estabelecimentos industriais em outras unidades da federação.
Elias e Pequeno (2010)destacam que outras atividades associadas à extração do
petróleo tais como a confecção de fardamentos. Nesse sentido, no cadastro industrial da
FIERN (2014) estavam contabilizados 10 estabelecimentos relacionados à confecção de
roupas profissionais, a maioria com não mais do que 10 funcionários. Segundo os autores
essas empresas confeccionam fardamento principalmente para a Petrobrás e outras
empresas do setor de petróleo.Numerosos também são os estabelecimentos relacionados à
fabricação de sabão e detergentes, e adubos e fertilizantes, com número de funcionários
formais por estabelecimento variando de 0 a 80.
O grande número de estabelecimentos entre 0 e 5 funcionários formais indica
que em sua maioria são pequenas empresas e cujos empregados são pessoas de uma
mesma família e também alto grau de informalidade. De acordo com a FIERN (2014),
dos 292.000 empregados no setor industrial do Rio Grande do Norte em 2012, 49,32%
trabalhavam informalmente. No entanto, não encontramos dados relativos à porcentagem
de trabalhadores informais apenas do município de Mossoró, por isso não podemos
confirmar se o mesmo apresenta índice semelhante ao do RN.
Em meados do século XIX Mossoró tinha como principais atividades
econômicas a exploração de sal e uma pequena agroindústria associada ao
beneficiamento do algodão, da cera de carnaúba e da mamona. Para Elias e Pequeno
(2010, p. 172) “tais atividades são determinantes para a expansão da economia de
Mossoró, assim como para sua reestruturação urbana.” Esses fatores associados ao
assoreamento do porto de Aracati no Ceará fizeram de Mossoró “uma praça comercial
emergente” (ELIAS; PEQUENO, 2010, p. 110) do semiárido do RN.
Dessa forma, embora o território norte-rio-grandense se caracterizasse como
rarefeito quanto a presença de objetos técnicos que permitissem maior fluidez de pessoas,
capitais, mercadorias e informações, o estabelecimento das atividades citadas permitiu a
Mossoró concentrar uma maior infraestrutura em relação as cidades do entorno, tais como
ferrovias, rodovias, terminal aeroviário, etc.
Nesse sentido, apesar da cotonicultura e da fabricação de óleos vegetais
97
terem desaparecido em meio ao processo de reestruturação produtiva, tendo em vista as
novas matérias-primas utilizadas no processo industrial e a resistência local a adoção de
novas tecnologias no processo de produção das mercadorias citadas (ROCHA, 2005),
algumas infraestruturas utilizadas no período permanecem como herança. Isso, aliado a
permanência de Mossoró como “empório comercial” (ROCHA, 2005, p. 45) foi
determinante para a instalação da sede da PETROBRÁS neste município, muito embora o
mineral esteja presente em mais de uma dezena de municípios potiguares. Da mesma
forma ocorre com a extração e refino de sal, na medida em que parte dos municípios
produtores envia parte do sal marinho para ser refinado em Mossoró.
Sendo assim, a instalação da indústria extrativa em Mossoró irá reforçar a sua
diferenciação em relação às cidades vizinhas, na medida em que estimulam a expansão
do comércio, dos serviços e exigem a construção de novas materialidades na cidade.
Nesse escopo é importante considerar as observações de Reolon (2013) a respeito da
localização dos estabelecimentos industriais da Indústria de Transformação nas cidades
médias:
“Todavia, se, na comparação com as demais categorias de cidades sugeridas, as
cidades médias da Região Sudeste chamam a atenção pela ausência de
diferenças significativas quanto aos ganhos de empregos e de estabelecimentos
das indústrias de transformação, o outro lado da moeda seria a diferenciação
nas regiões que apresentam menor densidade dos sistemas de engenharia,
notadamente no Nordeste e no Norte. É nestas regiões que, na ausência das
metrópoles, as economias de urbanização das cidades médias realmente
despontam como vantagens comparativas à localização das atividades
produtivas.” (REOLON, 2013, p. 169. Grifo nosso).
Em Mossoró, as materialidades criadas pelo desenvolvimento do comércio e das
agroindústrias nos séculos XIX e XX serão reforçadas com o estabelecimento da
moderna indústria extrativa. Consequentemente, a diferenciação espacial quanto ao
entorno proveniente de um maior desenvolvimento da técnica e existência de
infraestruturas aliado a localização geográfica de Mossoró, entre as capitais Natal e
Fortaleza, farão do município o lugar privilegiado da localização da emergente indústria
de transformação (especialmente relacionada ao setor de alimentos) no semiárido do RN.
3. CONSIDERAÇÕES FINAIS
98
O processo de reestruturação produtiva tem provocado várias transformações em
Mossoró, na medida em que foi um dos responsáveis pelo fim de algumas atividades
econômicas tais como a cotonicultura e o beneficiamento da mamona e carnaúba.
Contudo, algumas atividades se modernizaram e outras surgiram associadas à existência
de recursos minerais, de modo que atualmente Mossoró caracteriza-se por um setor
industrial baseado na extração de petróleo e gás natural, bem como de sal marinho.
Tais setores contribuíram para a aceleração do processo de
urbanização na cidade na medida em que demandaram a construção de infraestruturas e o
crescimento do setor de serviços. Consequentemente, como resultado do processo de
reestruturação produtiva ocorre o “desenvolvimento, por um lado, de concentração e
centralização do capital, e por outro, dispersão e interações entre os territórios e as
cidades envolvidas em diversos circuitos produtivos”. (BOMTEMPO, 2011, p. 53).
Nesse sentido, Mossoró além de exportar produtos como o sal, castanha do caju,
melão, dentre outros, para diversos lugares do Brasil e do mundo, também passa a
importar insumos, mão-de-obra, e equipamentos necessários a extração de petróleo. Com
isso, o município amplia seu papel na rede urbana brasileira e na divisão territorial do
trabalho ao estabelecer conexões com outros lugares extrapolando a escola local e
regional que extrapolam a escala local e regional.
Em contrapartida o desenvolvimento do capitalismo na cidade, atrelado ao
processo de reestruturação produtiva tem acentuado o crescimento das desigualdades
socioespaciais em Mossoró (ELIAS; PEQUENO, 2010).
Nesse sentido a atividade
petrolífera se constitui como uma exceção em Mossoró no que se refere à média salarial,
pois enquanto sua remuneração média chega a 18 salários mínimos, a extração de sal e a
indústria da transformação pouco ultrapassam 2 salários e a construção não chega a 3
(FIERN, 2014). Tais diferenças acabam se refletindo no território, com a diferenciação
econômica e social dos bairros na cidade.
Por sua vez, a localização
geográfica entre duas capitais estaduais, aliada ao desenvolvimento de sua infraestrutura
relacionada as heranças de antigas atividades econômicas, provocam um processo de
diferenciação espacial e relação as cidades do entorno. Essa diferenciação será reforçada
com o estabelecimento da produção de petróleo e da modernização do sal, aliada ao
desenvolvimento da fruticultura irrigada, que exigem uma ampliação das materialidades
existentes em Mossoró. Consequentemente, a concentração de infraestruturas, técnicas,
99
população, etc., fará surgir na cidade uma indústria de transformação “tradicional”
associada principalmente ao setor de alimentos.
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<http://tribunadonorte.com.br/noticia/euforia-desanimo-e-esperanca/280250>. Acesso em
10 dez. 2014.
102
A ORGANIZAÇÃO PRODUTIVA DA INDÚSTRIA AUTOMOBILÍSTICA NO
MÉDIO
VALE
DO
PARAÍBA:REDES,
ATORES
E
ESTRATÉGIAS
TERRITORIAIS.
Rafaela Dettogni Duarte Paes38
Resumo
O processo de reestruturação produtiva, iniciado a partir da década de 1990, surgiu
como um importante agente modelador da organização do espaço econômico do Brasil e
do estado do Rio de Janeiro. Em busca por melhores benefícios à produção, atores
econômicos de escala global passaram a se alocar em cidades de pouca expressão
econômica no cenário nacional. Atualmente, estas cidades compõem –se como peças
estratégicas à organização produtiva e passam por um intenso processo de
reorganização territorial. Dessa maneira, pretendemos analisar a atual conjuntura das
cidades do Médio Vale do Paraíba fluminense em relação às lógicas de acumulação
flexívele as mudanças estabelecidas para e com a inserção de montadoras automotivas
na região, buscando tecer uma análise sobre a reorganização do território a partir dessas
ações.
Palavras chave: Reestruturação produtiva. Médio Vale do Paraíba. Industria
automotiva.
1. INTRODUÇÃO
A partir da década de 1990, o estado do Rio de Janeiro passou a sofrer
significativastransformações em seu espaço produtivo, adequando-se aos padrões de
acumulação flexível, iniciados a partir da década de 1970,com advento do período pós
38
Graduanda em Geografia pela Universidade Federal do Rio de Janeiro. Bolsista FAPERJ vinculada ao
laboratório de pesquisa GEOPORTOS, coordenado pelo professor Dr. Fréderic Monié. Pesquisa atrelada
ao projeto “reestruturação urbana no estado do Rio de Janeiro: Governança e desenvolvimento territorial
no Médio Vale do Paraíba”, coordenado pelos professores Doutores Willian Ribeiro, Fredéric Monié e
Paulo Gusmão.
103
fordista. Marcada pelo processo de reestruturação produtiva, a estrutura industrial da
região do Médio Vale do Paraíba sofreumodificações, passando dos setores tradicionais
para o desenvolvimento de uma economia pautada em setores mais modernos. Através
de investimentos em tecnologia e infraestruturas de qualidade que modificaram o
espaço regionalbuscando torna-lo atraente aos atores econômicos, estimula-se o
processo de formação de um novo polo de desenvolvimento metal- mecânico/
automobilísticona região.
Em caráter do estudo geográfico, a temática torna-se relevantea partir das
perspectivas da geografia econômica, entendidas como fundamentais para compreensão
e analiseda lógica espacial dos sistemas econômicos e sua evolução, a fim de apreender
as desigualdades sociais e territoriais. (PIRES DO RIO,2012). A análise do espaço
econômico pode ser realizada a partir da concepção de agentes que estruturam espaços
por meio de suas estratégias, práticas e ações. (PIRES DO RIO, 2012). Segundo Veltz,
(1992) e Pires do Rio (2012), a composição dos espaços econômicos regionais podem
ser apreendidas no que tange à realização de investimentos, constituição de redes de
empresas, regimes institucionais que balizam o comportamento dos agentes econômicos
ou nas estratégias e ações das empresas- redes. Dessa maneira, analisar os processos de
reestruturação econômica, industrial e urbanas, ocorridas em períodos recentes no
Médio Vale do Paraíba Fluminense a partir da inserção de novos atores econômicos,
tornam-se essenciais à compreensão das dinâmicas do espaço regional.
Uma vez definida a importância de análise dos espaços econômicos,
justificamoso objetivo do presente trabalho. Buscaremos uma breve compreensão sobre
as lógicas de articulação dos atores econômicos localizados na região do Médio Vale do
Paraíba fluminense, em escala regional e global, abordando suas repercussões para a
reestruturação do espaço regional.
2. ANÁLISES SOBRE O FORDISMO E A REESTRUTURAÇÃO PRODUTIVA.
O
período
fordista,
iniciado
a
partir
do
ano
de
1930modificou
significativamente as características da produção mundial de mercadorias, quando
Henry Ford implementou uma mudança no ordenamento dos trabalhadores e suas
funções atrelando-os a uma esteira produtiva,possuindo como finalidade um drástico
aumento de produtividade. A partir desse momento, surge um novo sistema de
reprodução do trabalho, pautado no reconhecimento explícito de que produção em
104
massa significava consumo em massa. Altera-se a política de controle e gerência do
trabalho, trazendo uma nova estética e uma nova psicologia que causaram significativos
reflexos à sociedade, transformando-a em uma sociedade democrática, racionalizada,
modernista e populista. (HARVEY, 1989)
Com a expansão da indústria de fabricação em massa no período pós-guerra, o
fordismo tornou- se, além de um sistema de produção, um modo de vida, influenciando
significativamente na cultura e nos padrões de consumo,uma vez que que o consumo e a
estética relacionada a ele, implicava em um processo de massificação cultural. Neste
período, a organização da produção era marcada pela contiguidade espacial da indústria.
Dessa maneira, todas as etapas da produção estavam localizadas em uma relação
estratégica de proximidade, em função da baixa eficiência das redes de transporte e de
comunicação, que implicavam na constituição de grandes plantas industriais onde eram
realizadas a fabricação todas as peças necessárias aos veículos, direcionando-as para as
linhas de montagem e possuindo como etapas finais a estocagem e a distribuição das
mercadorias.
Com a crise mundial de 1973, o modelo de produção e consumo fordista é
abalado. Os mercados já se encontravam saturados dos produtos estandardizados que
possuíam um lento tempo de giro de capital devido ao alto grau de durabilidade. Dessa
forma, as grandes empresas passaram a redefinir suas estratégias de produção e foram
estimuladas à expansão para outros territórios a fim de enfrentar as novas condições da
competitividade (HARVEY, 1989). A necessidade de redução de custos e a busca pela
competitividade estimularam a transferência dos setores de baixo conteúdo tecnológico
para as regiões sem tradição industrial moderna. Os avanços técnicos dos setores de
transporte, como o marítimo, e a abertura comercial dos países foram essenciais à
viabilização do processo.
(MONIÉ e VASCONCELOS, 2012; VELTZ; 1999;
STORPER,2004). As mudanças para o alcance de um mercado mais atrativo,
atravessam os avanços tecnológicos, pautados na automação.A busca por novas linhas
de produtos e nichos de mercado, dispersão geográfica para as zonas de controle mais
fácil, fusões e medidas para acelerar o tempo de giro do capital, passaram ao primeiro
plano das estratégias corporativas de sobrevivência em condições gerais de deflação.
(HARVEY, 1989).
O processo de acumulação flexíveldifere-se do fordismo. Este é marcado pela
flexibilidade dos processos de trabalho, dos produtos e padrões de consumo.
105
Caracteriza-se pelo surgimento de setores de produção inteiramente novos, novas
maneiras de fornecimento de serviços financeiros, novos mercados e sobretudo, taxas
altamente intensificadas de inovação comercial, tecnológica e organizacional.
(HARVEY, 1989). O atual processo de interação entre mercados é possibilitado pela
pelo avanço das redes de comunicação via satélite e por tecnologias de transportes,
como atravésda implantação do uso de contêineres para a circulação de mercadorias.
Dessa maneira a indústria, que tradicionalmente dependia de restrições locais no tocante
a fontes de matérias primas e a mercados, pôde tornar-se muito mais independente.
(HARVEY,1989).
Tabela 1: As grandes fases da industria automobilística.
Primórdios do
Auge do Fordismo
Pós Fordismo.
Fordismo
1940/1980
Desde 1970/80s
Larga escala
Larga escala e
1930/1940
Produção
Pequena escala
escopo
Produtos
Bens de luxo
Bem estandardizado;
Expansão social e
longo ciclo de vida
geográfica do
mercado
Consumo
Socialmente restrito
Consumo em massa
Expansão social e
nos países centrais
geográfica do
mercado
Fábrica e
Redes
espacial da
fornecedores
multilocalizadas;
produção
próximos
unidades de
Organização
Fábrica
montagem
Inovação de
Taylorismo; linha de
Inovação técnica;
Informatização;
processos
montagem
lógicas extensivas
automação;
flexibilidade
Escalas de logística
Fábrica
Fábrica; regional
Fábrica; regional;
mundial.
Fonte: Elaborado por Dettogni e Monié.
106
3. A INDÚSTRIA AUTOMOBILÍSTICA NO BRASIL
Objetivando a obtenção de melhores fatores locacionais à produção que
permitissem uma competitividade por custos concomitantemente ao ganho de escala, a
reestruturação produtiva implicou na ampliação e reorganização da indústria, levando
esta a abranger novas regiões para a localização de suas plantas industriais.
A
organização dos atores produtivos foram rearticuladas, acarretando na atuação destes
em escala global. O processo de integração da produção é viabilizado por eficientes
redes,definidas porCurien (1988, p.212) como toda infra-estrutura, que permite o
transporte de matéria, de energia ou de informação, e que se inscreve sobre um território
onde se caracteriza pela topologia dos seus pontos de acesso ou pontos terminais, seus
arcos de transmissão, seus nós de bifurcação ou de comunicação. Dessa maneira, os
territórios passam a estar articulados, e é possibilitada a abrangência de novos
mercados, aumentando o potencial econômico dos atores produtivos globais a partir da
competição por melhoresvantagens locacionais.
A reespacialização da indústria automobilística, desde meados dos anos 1980,
traduz um movimento agudo de encerramento e enxugamento de plantas produtivas
historicamente consolidadas, como no caso de Detroit, nos EUA. Posteriormente a esse
período, na década de 1990, observa-se uma orientação para novos investimentos em
regiões com pouca ou nenhuma tradição no setor automotivo (DOS SANTOS,2006). No
Brasil, até o início da década de 1990, a indústria automobilística concentrava-se em
algumas regiões específicas, como no ABC paulista, sob o viés da lógica de
contiguidade espacial da produção, típica do período Fordista. O município de São
Bernardo do Campo, foi o principal território das montadoras neste período. Junto ao
crescimento das plantas produtivas, surgiam em seu entorno um significativo aumento
das empresas fornecedoras de autopeças e por extensão, um desenvolvimento vigoroso
do sindicalismo na região.(DOS SANTOS, 2006).
Na década de 1990, a região do ABC Paulista, tradicional no setor da indústria
automobilística no Brasil é marcada por um processo de fuga dos investimentos do
setor. Os investidores, que anteriormente concentravam-se de forma expressiva nesta
região, passaram a alterar o direcionamento de investimentos para outras regiões do
país, devido ao desenvolvimento predatório alcançado no período anterior,responsável
pelo aparecimento de uma série de problemas ou desvantagens econômicas, também
107
conceituadas como deseconomias de aglomeração. Estas podem ser entendidas
comoconsequências de problemas, tal como:trânsito caótico, enchentes nos períodos de
chuvas, os altos custos de movimentação de mercadorias no porto de Santos, escassez e
alto preço da água industrial, poluição ambiental, terrenos supervalorizados, entre
outros. (LEITE, 2003). Além desses fatores, a presença de um forte sindicalismo que
pressionava os produtores da região, atuou de maneira preponderante à expansão das
montadoras para outras regiões menos conflituosas.
A partir desses novos processos e da abertura econômica brasileira, estratégias
políticas do governo de Fernando Henrique Cardoso, foram particularmente benéficas
para o estado do Rio de Janeiro em um momento no qual se manifestavam duas
ausências chave: de uma política industrial nacional e de políticas regionais de
desenvolvimento. A instalação da Volkswagen e da Peugeot-Citroën no Vale do Paraíba
Fluminense, a aquisição de recursos para a ampliação e conversão do atual porto de
Itaguaí, até então nomeado como porto de Sepetiba, em um hub port internacional,
assim como a implementação de um intenso processo de desestatização – que convergia
com a agenda privatista federal são exemplos emblemáticos dessa coalizão política
conjuntural. (DOS SANTOS, 2006). Dessa forma, verifica-se um processo de
reorganização do espaço regional do Médio Vale do Paraíba para a implementação de
novos atores produtivos, buscando a obtenção de competitividade da região no contexto
nacional e crescimento econômico. Essa nova etapa de investimentos econômicos no
país, gerou uma significativa mudança na implantação de parques industriais no Brasil,
fomentando guerras ficais entre os estados, mudanças infraestruturais nas regiões cujas
indústrias seriam implementadas, calcados na produção enxuta e nas novas tecnologias
produtivas.
4. O MÉDIO VALE DO PARAÍBA:
INFRAESTRUTURAS PARA A
INSTALAÇÃO DO POLO AUTOMOTIVO.
Novas estratégias de localização da produção surgiram a partir da década de
1990 no Brasil. Dessa forma, o território passou sofrer consequências dos novos
arranjos produtivos. Os recentes movimentos de reorganização dos territórios implicam
em novas formas de uso do mesmo. Trata-se da busca por fatores associados ao novos
padrões produtivos, que privilegiam fatores como: sistemas de inovações regionais e
108
locais, tecnologias de comunicação, infraestruturas viárias e logísticas que possibilitam
a rápida circulação de mercadorias associadas ao baixo custo da produção (OLIVEIRA,
2007)
As montadoras passaram a se instalar no país atraídas pelo potencial mercado
consumidor brasileiro e sul-americano formado a partir da criação do Mercosul. Os
mercados emergentes tornam-se atrativos a partir da consideração dos seguintes fatores:
Rápido crescimento do mercado de veículos, unidades de produção em localidades com
custos mais baixos,acelerado crescimento das taxas de motorização e privilegiados
campos para novos experimentos organizacionais e trabalhistas. (LUNG,2000).
Para a realização dos investimentos, foi necessária uma articulação entre as
esferas governamentais, do nível Federal ao nível local, que estimularam à capacitação
dos territórios à inserção do capital. Segundo Santos (1996) a produtividade espacial
pode ser expressa pela guerra dos lugares, onde estes se distinguem pela diferente
capacidade de oferecerem rentabilidade aos investimentos. Esta rentabilidade pode ser
maior ou menor em função das condições locais de ordem técnica-organizacional.
Dessa maneira, na conjuntura do país na década de 1990, surge um intenso processo de
competição pela localização dos investimentos por parte dos estados. Nesse contexto, a
região sul fluminense foi escolhida como locus de investimentos da indústria
automotiva. Como motivações para a escolha da região, foram considerados fatores
como a relativa distância da região metropolitana do Rio de Janeiro, buscando o escape
da conjuntura das deseconomias de aglomeração. A intensidade dos investimentos
econômicos e infra estruturais, que beneficiaram o estado do Rio de Janeiro em relação
aos outros estados do país que se encontravam em processo de disputa por
investimentos, também foram de extrema relevância para a escolha da região. Nesta
nova etapa de desenvolvimento econômico brasileiro, foi relevante o fato das empresas
já instaladas no país, especialmente na concentração industrial do ABC paulista,
estarem vendo uma oportunidade de se aproveitar das vantagens fiscais oferecidas pelos
governos e também escapar da força política do sindicalismo daquela região e dos
salários “elevados” pelo poder de barganha desse mesmo movimento sindical(ABREU,
2000), rearticulando os territórios produtivos do país.
A Escolha da região do Médio Vale do Paraíba para tornar-se um território
produtivo da indústria automobilística não foi aleatória. A região, que anteriormente ao
processo de reestruturação produtiva foi marcada por setores industriais tradicionais,
109
com pouco desenvolvimento tecnológico, já apresentava um tecido industrial pré
existente, de referência no setor metalúrgico e siderúrgico, muito viabilizado pela
presença da Companhia Siderúrgica Nacional, hoje privatizada, no município de Volta
Redonda, além de ser o lócus de outras empresas do ramo da siderurgia.
Na década de 1990, portanto, diversos incentivos foram concedidosàs
montadoras fomentando a guerra fiscal entre estados concorrentes. No caso do Rio de
Janeiro, a primeira montadora a ser instalada foi a fábrica de caminhões da Volkswagen,
que contou com o apoio estadual como estratégia de suma importância para este
processo, resultando em ótimas condições de infraestruturas. Foram investidos um total
de US$ 15 milhões, distribuídos da seguinte forma: a) uma estação de força elétrica para a
fábrica no valor de US$ 4 milhões; b) uma linha nova de canalização de gás de 14
quilômetros, no valor de US$ 7.3 milhões; c) uma estrada asfaltada de 3,4 quilômetros, no
valor de US$ 2.3 milhões; d) recursos para permitir as autoridades municipais a
providenciar para a fábrica postes de luz, sinalização, água, esgoto, transporte etc, no valor
de US$ 2.1 milhões; e) infraestrutura de telecomunicações com ligações através de fibra
ótica (ABREU, 2000). Destacando o processo de articulação governamental para a
realização dos investimentos, podemos observar a fala do então secretário de indústria e
comércio de Resende, município onde a montadora foi instalada.
“O município no processo de instalação de uma empresa desse porte é a
última etapa a ser ouvida. Normalmente a coisa começa no governo federal,
passa para o governo estadual e cai no município. O município não escolhe,
ele é escolhido. E Resende entrou no processo porque tem uma posição
estratégica privilegiada, porque tem terreno apropriado, porque é servido pela
principal rodovia do país, tem uma infra-estrutura privilegiada, tem facilidade
de formação de mão-de-obra. (...) Resende não escolheu.” (Eliel de Assis
Queiroz, secretário de Indústria e Comércio de Resende). (ABREU,2000)
Além de possuir vantagens comparativas, a escolha da região sul fluminense
foi marcada pela proximidade da mesma em relação aos dois maiores centros
consumidores do país: as cidades de São Paulo e Rio de Janeiro. A rodovia Presidente
Dutra, que no períodoestava em vias de privatização e que estabelece a conexão RioSão Paulo foi um dos pontos chave para a escolha da região. O porto de Sepetiba, atual
porto de Itaguaí, que também se encontrava em vias de construçãofoi um atrativo para
as montadoras, A concessão de outros incentivos fiscais, a doação de terrenos para as
110
montadoras e para os fornecedores próximos a ela, como no caso da Peugeot/Citroën,
localizada no município de Porto Real foram preponderantes à escolha da região.
5. OS PRINCIPAIS INVESTIMENTOS NA REGIÃO DO MÉDIO VALE DO
PARAÍBA
Segundo Castells (1999), a globalização estimula a regionalização. A
internacionalização crescente das atividades econômicas nas regiões tornou-as mais
dependentes destes investimentos, que são fomentados através dos impulsos
estabelecidos porgovernos e elites empresariais e estruturaram-se para competir na
economia global através de redes de cooperação entre as instituições e empresas
localizadas na região.
Dentro desse raciocínio, o novo espaço industrial se
caracterizaria pela capacidade organizacional e tecnológica de separar o processo
produtivo em diferentes localidades, ao mesmo tempo em quereintegra sua unidade por
meio de conexões de telecomunicações, da flexibilidade e precisão resultante da
microeletrônica na fabricação de componentes. (CASTELLS, 1999).
A partir dessas afirmações, podemos tecer analises sobre a região do Médio
Vale do Paraíba, indicando esta como pertencente auma nova lógica produtiva, pautada
nos processos de acumulação flexível que insere os municípios em um contexto
globalde circulação de mercadorias. Os municípios portanto, passam a ser permeados
por processos políticos e conectados por eficientes redes de transporte e
telecomunicação, centros logísticos estratégicos, como os portos secos, que acarretam
em uma reorganização do espaço regional e o adequa às dinâmicas econômicas de
escala global.
Os investimentos nos setores de metalurgia e siderurgia, são predominantes na
região analisada. Os municípios que alocaram em seus territórios as plantas das
industrias automotivas, Resende e Porto Real, possuem uma organização territorial onde
se estabelece um arranjo entre as montadoras automotivas e seus fornecedores. Estes
participam do processo de montagem dos veículos em uma relação de proximidade
espacial da produção. Esta forma de organização do território pautada na proximidade e
aglomeração de atores produtivos em uma mesma região é caracterizada por Veltz
(1999) como Território- Zona. O município de Porto Real, que possui a montadora
Peugeot- Citroën (PSA)localizada em seu território, e o de Resende com a Volkswagen
111
voltada à produção de ônibus e caminhões, estabelecem esta estratégia como forma de
organização espacial da produção em suas respectivas linhas de montagem. A seguinte
tabela apresenta os principais investimentos localizados na região do Médio Vale do
Paraíba, segmentadas por setor, produtos e o quantitativo de empregos estabelecidos
com a presença dos novos atores produtivos nos municípios.
Tabela 2. Principais investimentos no médio vale do paraíba 1996-2006.
Município
Empresa
Setor
Produto
Emprego
Barra do Piraí
QuimVale
Químico
Carbonato de cálcio
120
Barra Mansa
Sid. B. Mansa- Amp.
Siderúrgico
Aço
-
Barra Mansa
Sid. B. Mansa-nova
Siderúrgico
Aço
700
Itatiaia
Meyenfreund
Bebidas
Cerveja
250
Itatiaia
Instituto Biochimico
Farmacêutico
Remédios
90
Itatiaia
Michelin
Borracha
Pneus de automóveis
200
Pinheral
CSN (cimento)
Minerais não
Cimento
330
metálicos
Piraí
Aloés Piraí
Farmacêutico
Absorv. e lenços
168
Piraí
Aro
Metalúrgico
Tampinhas/latas de
50
aço
Piraí
Cervejaria Cintra
Bebidas
Cerveja
500
Piraí
Networking
Mat. elét. e de tel.
Gabinetes de
500
computador
Piraí
Pastifício St. Amália
Alimentos
Snacks
200
Porto Real
Cia. F. Refrigerantes
Bebidas
Refrigerantes
400
Porto Real
Copo
Autopeças
Espuma
10
Porto Real
Eurostamp
Autopeças
Estamparia
200
Porto Real
Galvasud I
Metalurgico
Galvanização de
150
chapas
Porto Real
Galvasud II
Metalurgico
Unidade de corte e
130
solda
Porto Real
Gefco
Autopeças
Linha de montagem
70
Porto Real
Guardian
Minerais não
Vidros
200
metálicos
Porto Real
Peugeot Citroën
Automotivo
Automóveis
2.500
Porto Real
Vallourec
Autopeças
Eixos, rodas e pneus
70
Porto Real
Volkswagen
Autopeças
Caminhões e ônibus
-
112
Resende
Pernod Ricard
Bebidas
Destilaria
63
Resende
Sagez
Alimentos
Pães
359
Resende
Volkswagen
Metal- mecânico
Caminhões
1.500
Resende
Volkswagen II
Automotivo
Caminhões
400
Valença
Ferreira e luz
Confecção
Camisas e calças
180
Valença
Recap pneus
Borracha
Pneus remodelados
120
Volta Redonda
CSN (alto forno 4)
Siderurgia
Chapas de aço
600
Volta Redonda
Inaí
Siderúrgico
Distribuição de aço
600
Volta Redonda
Tubonal
Metalurgico
Tubos de aço com
380
costura
Volta Redonda
MRS
Infraestrutura
Total
Transporte de carga
275
11.045
Fonte: Codin (2007) – Dias da Silva, 2012.
6. O SETOR METAL MECÂNICO NA REGIÃO DO MÉDIO VALE DO
PARAÍBA
Alguns dos municípios que compõem a região do Médio Vale do Paraíba
Fluminensesofreram a partir da década de 1990mudanças significativas no padrão
industrial de seus territórios. Nas décadas que antecederam o processo de reestruturação
produtiva, setores tradicionais da indústria marcados pelo baixo conteúdo tecnológico,
caracterizavam a estrutura produtiva dos municípios. Com o processo de acumulação
flexível, a busca por territórios que oferecessem vantagens à produção e a significativa
eficiência dos sistemas de transporte e dos meios de comunicação, transformaram o
padrão dos setores industriais em alguns municípios da região. Dessa forma, Resende e
Porto Real passaram a estar inseridos nas estratégias globais de produção e circulação
de mercadorias, alterando significativamente a organização espacial de algumas regiões.
A partir desses processos, a indústria automobilística tornou-se o principal
agente transformador do espaço regional. No período entre 1996 e 2006, retratados na
tabela abaixo, os investimentos nos setores metal- mecânico, traduzidos por uma
indústria mais moderna, foram extremamente significativos para a economia do Estado
do Rio de Janeiro. Esses investimentos foram realizados principalmente nos municípios
de Resende e Porto Real, que apresentaram vantagens comparativas frente aos outros
municípios da região e dessa forma passaram a compor uma região marcada pela
presença da indústria automobilística, que reorganiza o território produtivo e viabiliza
113
significativos ganhos econômicos, tanto para os municípios em questão, quanto para o
Estado do Rio de Janeiro, além da posição de destaque da indústria automotiva no
cenário mundial.
Tabela 3: Principais investimentos no setor metal-mecânico/ automotivo (1996-2006)
Município
Empresa
Setor
Produto
Emprego
Barra Mansa
Sid. Barra Mansa- Amp.
Siderúrgico
Aço
-
Barra Mansa
Sid. Barra Mansa- Nova
Siderúrgico
Aço
700
Itatiaia
Michelin
Borracha
Pneus de automóveis
200
Porto Real
Copo
Autopeças
Espuma
10
Porto Real
Eurostamp
Autopeças
Estamparia
200
Porto Real
Faurecia
Autopeças
Bancos/escapamentos
70
Porto Real
Galvasud I
Metalurgico
Galvanização de chapas
150
Porto Real
Galvasud II
Metalurgico
Unidade de corte e solda
130
Porto Real
Gefco
Autopeças
Linha de montagem
70
Porto Real
Guardian
Minerais não
Vidros
200
metálicos
Porto Real
Peugeot Citroën
Automotivo
Automóveis
2.500
Porto Real
Vallourec
Autopeças
Eixos, rodas e Pneus
70
Porto Real
Volkswagen
Autopeças
Caminhões e ônibus
Resende
Volkswagen
Metal- Mecânico
Caminhões
1500
Resende
Volkswagen II
Automotivo
Caminhões
400
Valença
Recap Pneus
Borracha
Pneus Remodelados
120
Volta Redonda
CSN (alto forno 4)
Siderurgia
Chapas de Aço
600
Volta Redonda
Inaí
Siderúrgico
Distribuição de aço
260
Volta Redonda
MRS
Infraestrura
Transporte de carga
275
Total
7.455
7. AS ESTRATÉGIAS PRODUTIVAS DA PEUGEOT- CITROËN
114
Localizada no município de Porto Real, a montadora Peugeot Citroën deu
início a sua produção industrial no ano de 2001. Na planta industrial do município
fabrica-se veículos de duas marcas, Peugeot e Citroën, sendo este processo possibilitado
pela flexibilidade das linhas de montagem. Na montadora do Sul Fluminense produz-se
atualmente os veículos Peugeot 207, 208 e os Citroën C3, C3 Picasso e Aircross. A
fábrica possui capacidade de fabricação de 160.000 veículos por ano e em 2012, a
unidade produziu 100.000 veículos de ambas as marcas (PSA,2014). Além da
fabricação de veículos automotores, a planta conta com um centro de produção onde são
fabricados motores voltados à exportação. O centro de produção de Porto Real emprega
cerca de 3.200 funcionários e é responsável por gerar empregos indiretos na região.
(PSA ,2014).
Evidenciados os quantitativos de produção da PSA em Porto real, buscaremos
analisar as estratégias territoriais da montadora para a fabricação dos veículos e a
produção das autopeças. Segundo Veltz, (1999) duas dinâmicas espaciais explicam as
estratégias produtivas dos grandes atores produtivos que operam em escala global: o
Território- Zona e o Território- Rede. A estratégia de organização do espaço produtivo
sob o víes do território zona evidencia este como os nós das redes e sobretudo, como
centro de direção das redes. Esta organização do território é caracterizada por uma
significativa relação de proximidade espacial das etapas produtivas, que nos remetem a
forma de organização do espaço produtivo do período fordista. O município de Porto
real é marcado por essa estratégia produtiva. Ao analisarmos a região, percebemos que a
montadora PSA possui uma série de fornecedores que se encontram organizados em
uma relação de proximidade à linha de montagem. Os fornecedores localizados
próximos a PSA, estão situados em grande parte em uma área denominada como
Tecnopolo e possuem uma relação essencial às etapas finais de produção dos veículos
automotores. Quando analisamos os determinados produtos fornecidos à linha de
produção, conseguimos justificar a presença dessas empresas através da abordagem do
território em zona. A empresa Faurecia Automotive do Brasil, fornece os bancos à
montadora, que por sua vez são as últimas peças à serem introduzidas nos automóveis.
A Guardian, mesmo não estando situada na área do tecnopolo, produz vidros para
automóveis, peças que possuem significativa fragilidade e que também são postas nas
últimas etapas da linha de produção. A Gefco, fabrica os acessórios veiculares
opcionais, que são adquiridos no momento da compra do veículo, a partir da solicitação
115
do cliente e que necessariamente também fazem parte das etapas finais na linha de
montagem. A empresa também éresponsável pelo abastecimento da fábrica, com coletas
e entregas de peças e pelo desembaraço de importações em portos. No pátio da PSA, a
Gefco é responsável pela armazenagem de veículos finalizados, peças e partes;
operações de pós-produção e de preparação, que customizam veículos novos, além de
realizar auditorias e consertos de avarias. Na ponta da cadeia, a Gefco também é o
integrador entre fábrica e pontos de venda, e opera a expedição de veículos até as
concessionárias e o embarque para exportação a partir do Porto do Rio. (REVISTA
LOGÍSTICA, 2013)
Dessa maneira, evidenciamos a organização do território em zona na região do
Médio Vale do Paraíba como uma das estratégias produtivas da Peugeot Citroën- PSA.
Justifica-se portanto, a doação de terrenos pelos órgãos governamentais tanto para a
montadora, quanto para a contemplação de um cinturão de fornecedores em uma relação
de proximidade. Esses fornecedores são essenciaisà montagem dos veículos, e
estabelecem uma significativa relevância à geração de empregos na região, acarretando
em uma reorganização do espaço e crescimento econômico dos municípios em questão.
Na tabela abaixo estão relacionados os principais fornecedores da Peugeot- Citroën na
região do Médio Vale do Paraíba.
Tabela 4. Fornecedores da Peugeot Citroën no MVP
Empresa
Produto
Endereço
Copo Industria de Poliuterano Espuma
Av.
do Brasil Ltda.
6200,
Renato
Monteiro,
B1-
Tecnopolo,
Porto Real, RJ
Faurecia Automotve do Brasil Bancos
Av. Renato Monteiro, 6200
Ltda.
– Área C, Tecnopolo, Porto
Real, RJ.
Galvasud
Galvanização de chapas
Av.
Renato
Monteiro,
7777, bairro Polo Urb. agro
Ind. Porto Real, RJ.
116
Gefco Linha de Montagem
Acessórios
veiculares, como: Av.
Renato
Monteiro,
adesivos, teto solar, sensores de 6.200, Tecnopolo 1, Área
ré,
sons
e
acabamentos F, Porto Real, RJ.
especiais.
Vallourec do Brasil autopeças
Eixos e rodas
Av.
Renato
Monteiro,
6.200, Porto Real, RJ
Guardian
Vidros para automóveis
Rua Fernando Bernadelli,
2000, Porto real [Rua José
dos Santos – Google maps]
próximo à PSA.
Imagem 1: Imagem cinturão de fornecedores psa. Fonte: Google Maps.
Concomitantemente à organização dos territórios em zona, Veltz (1999) indica
que os territórios devem ser analisados sob o viés das redes, ou seja, um Território-rede,
marcado pela descontinuidade e segmentação espacial, unido por múltiplas redes que se
superpõem e emaranham o espaço, realizando a conexão entre os territórios que fazem
parte da produção em escala global. Esta forma de organização espacial da produção
também faz parte das estratégias da montadora PSA em Porto Real, uma vez que esta
empresa conta com múltiplos fornecedores que fabricam peças automotivas em diversos
territórios de escala global. O processo de reestruturação produtiva instituiu um espaço
117
econômico mundial integrado e interdependente que segundo Veltz, (1999) adquire uma
feição de arquipélago, onde os centros mais competitivos são conectados por eficientes
redes logísticas que estabelecem umconjunto de interações materiais e imateriais
formando oespaço global de fluxos, possibilitando a circulação de mercadorias em
distâncias,
volumes
e
velocidades
crescentes
(CASTELLS,
1999;
MONIÉ,
VASCONCELOS, 2012). A tabela abaixo relaciona os principais fornecedores da
montadora em escala global.
Tabela 5: Rede mundial de fornecedores de peças automotivas Peugeot/Citroën.
País
Argentina
Centro de produção
Produtos
Instalações mecânicas de
Bomba de óleo; Records; Tambor; Apoio de
Jeppener
braço Pivô; Peças de alumínio; motores;
volantes; cubos de roda de alumínio; cartão de
cilindro; pintura registros; pintura tambor.
Brasil
Instalações mecânicas de
Motores (1.4 e 1.6 l. gasolina e flex)para os
Porto Real
modelos fabricados localmente; blocos e
cabeçotes para motores de 1.6l flex (modelos
do Brasil)
França
Fundação de Sept- Fons
Carcaças de cilindro; peças para travões
França
Sítio de Herimoncourt
Motores; cabeçotes; caixas de câmbio
França
Instalações mecânicas de
Transmissões e sistemas de suspensão
Caen
França
Fundição de Charleiville
Power train; sistemas de suspensão; Chefões;
trilhos laterais, suportes; braços de suspensão;
caixas de diferenciais; vibrabrequins e
coletores.
França
Instalações mecânicas de
Caixas de velocidade
Metz
França
Instalações mecânicas de
Caixas de velocidade; caixas de engrenagem;
Valenciennes
transmissão manual (5 e 6 velocidades) caixa
manual (6 velocidades)
118
França
Instalações mecânicas de
Peças conexões de aterramento; discos.
Mulhouse
Tambores; cubos ; Wishbones; conjunto de
rodas; trens e trens ½ volta; forjado (beliches e
travesseiros); proteção de peças do eixo
traseiro.
França
Française de Mécanique
Usinagens e montagens de motores
China
Sítio produtivo de
Motores; BV; conexão de aterramento de
Xiangyang
motores; caixas de velocidades.
Fonte: PSA Homepage. Elaborado por: Rafaela Dettogni.
8. CONCLUSÕES PRELIMINARES
A atual fase da globalização, marcada pelas redes de valor agregado, (VELTZ,
2002) que multilocalizam a fabricação e a montagem dos produtos em lugares que
ofereçamcondições ideais de produçãoe pela competitividade por mercados atraentes,
compõem as dinâmicas produtivas das grandes montadoras de automóveis. O Brasil se
insere nesse contexto por apresentar atratividade às montadoras em função de suas
condições ideais à produção de veículos e pelo aquecido mercado consumidor de
automóveis, que na atual conjuntura do país, possuem o consumo estimulado através
das políticas governamentais.
A indústria automobilística é marcada historicamente por seu papel relevante
para o crescimento econômico das nações.Como consequência desse processo, a
organização dos territórios onde se instalam as montadoras é transformada.A partir
dessa afirmação, concluímos que a região do Médio Vale do Paraíba fluminense está
inserida nas atuais estratégias produtivas das montadoras, que se pautam no processo de
acumulação flexível, justificando o reordenamento dos territórios e inserindo os
municípios em uma escala global de circulação de mercadorias. O território pode ser
compreendido por espaços contíguos e espaços em rede. Segundo Santos, (1996) os
processos produtivos são expressados por meio de verticalidades (redes) e
horizontalidades (domínio de contiguidades). As horizontalidades seriam definidas
como o domínio da contiguidade, dos lugares vizinhos reunidos pela contiguidade
territorial. As verticalidades, por sua vez, seriam formadas por pontos distantes um dos
outros, ligados por todas as formas e processos sociais. Dessa maneira, evidenciamos as
119
estratégias produtivas da Peugeot Citroën- PSA no território regional do Sul fluminense.
O capital corporativo reconhece os territórios buscando novas formas e relações sociais
que darão sentido à sua formação. O momento atual traduz a produção do espaço a
partir de uma nova forma de organização do trabalho, baseada em novas tecnologias,
que buscam nos territórios recursos técnicos, naturais e sociais a fim de prepara-los para
utiliza-los e estabelecer nestes uma relação instrumental.(OLIVEIRA, 2007.)
Aarticulação entre esferas governamentais e as empresas viabilizam o processo. A
conectividade estabelecida por redes de comunicação, transportes eficientes e centros
logísticos se tornaram essenciais à produção. Dessa maneira, os municípios que
compõem a região do Médio Vale do Paraíba sofrem um processo de reestruturação
urbana, econômica e social em função dos recentes investimentos. O jogo de escalas, do
regional ao global, explica as estratégias produtivas da montadora PeugeotCitroën-PSA,
que por sua vez possui um caráter determinante à reorganização dos territórios e
progresso econômico no estado do Rio de Janeiro.
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122
DESENVOLVIMENTO TERRITORIAL EM PEQUENAS E MÉDIAS
CIDADES: ALGUMAS CONSIDERAÇÕES SOBRE “O PROGRAMA BID” E o
APL de BORDADOS DE CAMA, MESA E BANHO DE IBITINGA.39
Ricardo Nagliati Toppan40
Resumo
Considerando as implicações da Globalização na elaboração de políticas para o
desenvolvimento urbano e regional, o objetivo desse artigo consiste em apresentar o
Plano de Melhoria da Competitividade do Estado de São Paulo – “Programa BID”,
responsável pela competitividade de alguns Arranjos Produtivos Locais (APL) em
cidades e aglomerados urbanos do estado de São Paulo. À guisa compreender a ação
dessa política é usado o caso do APL de Bordados de Cama, Mesa e Banho de Ibitinga,
no desígnio de tecer uma avaliação do Programa e seu desempenho no referido arranjo.
Palavras-chaves: Arranjo Produtivo Local. Desenvolvimento Urbano e Regional.
Plano de Melhoria da Competitividade.
Keywords: Local Productive Arrangement, Urban and Regional Development,
Competitiveness Improvement Plan.
1. INTRODUÇÃO
Muito além de um tema apropriado pela Geografia Industrial ouUrbana, desde
o
início
dos
anos
de
1990
o
processo
de
globalização
vem,
concomitantemente,promovendo uma série derevisões teóricasem nossa ciência assim
como exigindocada vez mais uma reformulação das estratégias de desenvolvimento
39
Esse artigo apresenta um resultado empírico a partir de uma primeira análise do coletiva do Programa
BID e das contribuições dos professores do Grupo de pesquisa “Estruturas de Governança e
Desenvolvimento Territorial”.
40
Mestrando em Geografia – PPG em Geografia, Universidade Estadual Paulista, campus Rio Claro.
Laboratório de Desenvolvimento Territorial. Grupo de Pesquisa CNPq Estruturas de Governança e
desenvolvimento Territorial.
123
urbano. Conforme apontado por Benko 2001 e Benko e Pecqueur 2001, aglobalização,
em diferentes tempos e intensidades,vem provocando uma recomposição dos espaços
suficiente para os autores enxergá-lospor um “mosaico de regiões produtivas
especializadas”, capazes de expor tanto processos complexos de crescimento localizado
como também dinâmicas de desenvolvimentodependente de outras regiões. Nesse
instante, é fundamental pensar essas questões na reorganização das políticas de
desenvolvimento econômico das cidades proporcionados pela globalização, sobretudo
em cidades médias, concebidas a partir de sua função e centralidade.
Nos últimos tempos, várias cidades brasileiras inspiraram-se nas práticas dos
distritos marshallianos na Itália e nos sistemas produtivos locais na França para
promoverem políticas de desenvolvimentoancoradas na aproximação produtiva,
coordenação e cooperação dos atores, constituindo assim em Arranjos Produtivos
Locais (APLs). Segundo o governo do Estado de São Paulo, o estado possui 24 APL
institucionalizados, sendo 14 deles escolhidos para uma política especial de melhoria da
competitividade, amparada pelo Banco de Desenvolvimento Interamericano (BID),
denominado “Programa BID”. Tal programa foi firmado em 2008, numa cooperação
entre a Secretaria de Desenvolvimento do Estado de S. Paulo, o Serviço Brasileiro de
Apoio às Micros e Pequenas Empresas (Sebrae-SP) e a Federação das Indústrias do
Estado de S. Paulo (FIESP), denominada a Rede Paulista de APL.
Dessa forma, considerando as implicações da Globalização na elaboração de
políticas de desenvolvimento urbano e regional, o objetivo desse artigo consiste em
apresentar esse Plano de Melhoria da Competitividade do Estado de São Paulo–
“Programa BID”, responsávelpela competitividade de alguns APLs, especialmente em
pequenas e médias cidades e aglomerados urbanos. À guisa de entender melhor a ação
dessa política é utilizado o caso do APL de Bordados de Cama, Mesa e Banho de
Ibitinga, nodesígnio de tecer uma avaliação do Programa referido.
Para arguir a temática central, esse artigofoi organizado em quatro seções, sendo
a primeira essa breve introdução. Na segunda seção são apresentadas algumas reflexões
acercado “Programa BID”, uma política de desenvolvimento econômico para
municípios e/ou aglomerados urbanos de pequeno e médio porte que possuem em seu
território um Arranjo Produtivo Local (APL). Na terceira seção, é apresentado o APL de
Ibitinga e sua grande influência na dinâmica urbana, visto no elevado grau de
especialização do município, e comoo referido programa não vem contribuindo
124
satisfatoriamente para o desenvolvimento do arranjo. Por fim, na última seção são
postas considerações acerca das potencialidades e limitações do Programa, a exemplo
de Ibitinga.
2. DESENVOLVIMENTO REGIONAL E URBANO NO ESTADO DE SÃO
PAULO: OS APLS E O PROGRAMA BID
As transformações políticas e econômicas ocorridas desde a crise do petróleo
em 1973 e o avanço do neoliberalismo nos EUA, Inglaterra, Sudeste Asiático e América
Latina ajudaram a consolidar o processo de globalização caracterizada por uma atuação
reduzida do Estado na economia e aceleraram a integração regional entre diferentes
países, o que culminou na formação de blocos econômicos e na intensificação dos
fluxos financeiros, de mercadorias, informação e pessoas.No Brasil, esse processo
intensifica-sea partirda abertura comercial e redução das tarifas alfandegárias no início
da década de 1990, das quais foram precedidas pela Constituição de 1988, que realizara
uma nova organização política administrativa entre poder central e entes federados,
atribuindo-os novas responsabilidades sociais e econômicas. No entanto, essa
descentralização do Estado trouxe como resultado inúmeras distorções na questão dos
recursos, provocando a dificuldade de manutenção da política fiscal encarada pelas
regiões e municípios, suficiente para criar um ambiente de disputa fiscal entre as
cidades e os estados federativos.
“A descentralização estabelecida no país a partir da Constituição de 1988,
elevando o município à categoria de executor da política urbana e ampliando
suas condições de autonomia jurídica, política e financeira, conduziu a uma
mudança no conteúdo das políticas públicas de desenvolvimento urbano. É
neste contexto que as cidades médias ganham importância como centros
econômicos”. (MOTTA; MATA, 2009, p 1)
Com esse novo cenárioe o avanço das políticas neoliberais, fez-se necessário
emergir novas estratégias de desenvolvimento urbano e regional. No momento de
estabilização da inflação, estagnação econômica e mudança no papel do Estado,
algumas localidades utilizaram-se de novos artifícios no intuito de garantir crescimento
econômico, competitividade e autonomia.Novas políticas de caráter endógeno passam a
compor a pauta das políticas públicas então. Surgem assimalgumas ações locais que
125
visamorganizar estruturas institucionais e projetos de desenvolvimento a partir de uma
rede de atores, recursos e conhecimentos locais. Chega-se, nesse instante, às noções
dedesenvolvimento territorial (Pecqueur, 2005; Dallabrida, 2006; Fuini 2011; Pires et
al, 2011), reforçadas pela a existência de estruturas de coordenação e cooperaçãodos
atores geograficamente próximos, denominada de governança territorial.
Essas concepções teóricas ganharam suma significância nos contextos das
cidades de pequeno, e principalmente médio porte, dada a sua centralidade e
funcionalidade possuída a partir da globalização (num contexto geral) e da formação
territorial de cada espaço existente.
O interior do estado de São Paulo apresentou nos anos entre 1970 e 1990 um
expressivo crescimento
econômico derivado
principalmente do
processo
de
desconcentração da indústria ocorrida na metrópole paulista; da formação de um
arcabouço técnico e recursos humano qualificados com a proliferação de centros de
ensino e pesquisa; e dos investimentos em infraestrutura como aeroportos regionais e
das rodovias. Nesse caso, as rodovias puderam ser entendidas como verdadeiros eixos
dessa desconcentração industrial, uma vez que muitas das cidades com tais
características estão localizadas exatamente a margem dessas vias.
ParaSelingard-Sampaio (2009), é importante que se concebaessa reorganização
espacial industrial e urbana do estado de São Paulo enquanto formação de uma grande
aglomeração espacial da indústria. Essa aglomeração propicia envolver os municipios
mais industrializados do país e integra-los às principais regiões metropolitanas do
estado, como São Paulo, Campinas e São José dos Campos,resultando no
multicomplexo
territorial
industrial
(metropolitano/urbano)
paulista,
que
apresentaproduções industriais e agroindustriais diversificadas.
Assim, diferente do papel financeiro e global das grandes metrópoles no Brasil,
as cidades médias, e mais especificamente as cidades do inteior paulista, sofreram
grande impacto das transformações na economia e na política nacional e global.
“Tomando-se como referência esses traços é que se considera de fundamental
importância a compreensão das dinâmicas por que passam as cidades médias,
pois essa análise, longe de se restringir ao plano de suas reestruturações
espaciais, permite revelar os elementos da mudança de seus papeis
econômicos, frente a tendência de complexificação das relações entre as
126
cidades, decorrentes da sobreposição das lógicas (...) – territorial,
competitividade e em rede.” (SPÓSITO, 2001)
Sobre as dinâmicas econômicas e a emergência de uma nova lógica espacial
das cidades médias na globalização,PINTAUDI (2001) acredita que há uma tendência
no aumento dos fluxos das trocas e consequentemente nas relações entre os espaços
urbanos, aumentando sua complexidade e interdependência. Diante disso vê-se uma
mudança do modelohierárquico de fluxos por um modelo em rede, onde:
“A organização territorial é produto da rede de fluxos que se estabelece na
cidade e que garante o seu funcionamento interno e suas relações com outros
lugares. A cidade combina território e movimento através das redes. O antigo
modelo – hierárquico - era pobre em relação entre dominante e dominado.
Hoje há reciprocidade e uma nova organização do trabalho. Uma nova
organização do trabalho corresponde há uma nova organização territorial. O
fordismo apresentava do trabalho uma divisão hierarquizada e que reproduziu
um espaço igualmente hierarquizado.” (PINTAUDI, 2001, p 285).
Por tudo isso, a autora considera a organização territorial um fator de produção
tão estratégico quanto o capital, a terra e o trabalho. O local, no momento que se
relaciona com o global, necessita fortalecer suas instituições políticas e administrativas
a fim de conseguir abranger toda a complexidade dessas relações em rede. Já segundo
Spósito (2001), essas relações em rede são consolidadas por um ambiente de
competição e também cooperação. Ao que tudo indica, a institucionalização dessas
redes, coordenada com uma política de Estado, têm se mostrando uma importante
ferramenta para o fortalecimento das economias dessas cidades ou de um aglomerado de
cidades.
Já é real a dialética local-mundial, nas bases de uma organização em rede, não
mais hierarquizada. É a partir deste par que precisamos pensar as nossas
instituições. Uma rede de cooperação entre instituições é um tipo de inovação
institucional (a outra é tecnológica) que tem grande importância para o
município, porque pode significar um impulso para uma tomada de decisão
diante de problemas comuns ou semelhantes entre os integrantes da
rede(PNTAUDI, 2001, p 286).
127
Um exemplo dessa articulação em rede posta em várias cidades do país, e
também objeto de estudo desse artigo, são os Arranjos Produtivos Locais. No estado
paulista são 24 APLs reconhecidos oficialmente pela Rede Paulista de APLs41, do qual
o governo se apoia para a promoção de políticas públicas. Para a Rede, os APLs devem
partir de uma concentração geográfica significativa de empresas, principalmente
pequenas e médias, em comunhão de um mesmo setor ou mesma cadeia produtiva,
mantendo algum vínculo de cooperação entre si e com outros agentes públicos e
privados (São Paulo, 2014). É importante frisar que tal conceito utilizado é incapaz
deabarcar todas as dimensões e articulações territoriais potenciais de um arranjo
produtivo42.
O Programa de Fortalecimento e Melhoria da Competitividade para empresas
localizadas em APLs(PMC), surgiu em parceria com o Banco Interamericano de
Desenvolvimento (BID) e têm em seu objetivo fomentar a estrutura produtiva e
organizacional de uma parcela das aglomerações industriais existentes em APLs do
estado, assim como desenvolver a coordenação empresarial e institucional para a adoção
de práticas
competitivas
nos
setores
dos
APLs
atendidos
pelo
Programa
(BID/PMC/SDE-SP, 2008). Como plano de fundo, o PMC procura, através dos
investimentos setoriais, propiciar o crescimento econômico, o fortalecimento das
instituições locais e promover a redução das desigualdades entre as regiões.
Para a consolidação do programa com o BID era necessário fortificar os
mecanismos de governanças nesses APL, concebida pela formação dos Comitês
Gestores, o que na verdade implicaria em fortalecer o próprio arranjo e incentivar a
41
A Rede Paulista de APLs é uma instância interinstitucional criada em 2007 com o objetivo de
coordenar as políticas dos APLs no estado, desde a seleção dos setores produtivos com uma determinada
aglomeração específica de empresas até a elaboração de projetos e programas para o desenvolvimento
econômico dos mesmos. Ela é composta pela Secretaria de Desenvolvimento, coordenadora da rede, além
da Federação das Indústrias do Estado de S. Paulo (Fiesp) e do Serviço Brasileiro de Apoio às Micro e
Pequenas Empresas do Estado de S. Paulo (SEBRAE/SP).
42
Para a Redesist, os APLs são “aglomerações territoriais de agentes econômicos, políticos e sociais - com
foco em um conjunto específico de atividades econômicas - que apresentam vínculos mesmo que
incipientes. Geralmente envolvem a participação e a interação de empresas - que podem ser desde
produtoras de bens e serviços finais até fornecedoras de insumos e equipamentos, prestadoras de
consultoria e serviços, comercializadoras, clientes, entre outros - e suas variadas formas de representação
e associação”. (Redesist, 2003, p.3)
128
articulação e a cooperação dos atores envolvidos. Essa medida acabou dificultando o
avanço dos investimentos do BID, já indicando uma grande fragilidade de articulação e
envolvimento desses APLs.
Mapa 1: Distribuição dos municípios inseridos no Plano de Melhoria da
Competitividade dos APLs. Fonte: Elaborado pelo autor a partir da base da Fundação
SEADE.
A discussão sobre governança territorial não é um tema novo, sendo discutido
com maior vigor desde meado dos anos 1980. Ela seria uma das principais ferramentas
para garantir o desenvolvimento e competitividade dos municípios e das regiões,
principalmente a partir do período de se evidencia o aumento das trocas comerciais e a
formação de uma rede global. Desse modo,
“Os conceitos de governança territorial resultam de estratégias dos atores
coletivos que se engajam para coordenar ações que permitam resolver
problemas locais e regionais oriundos da aglomeração, da especialização ou
especificação territorial. Além disso, lançam as seguintes perguntas-chave
sobre a regulação social e governança do território: Como os atores lançam
129
mão de determinados meios para construir um padrão de estabilidade social?
Como os atores lidam com planos que contemplam opacidades sociais?
Como são estabelecidas pelo planejamento as relações entre normas
regulatórias,
funções
operacionais,
responsabilidades
decisórias
e
avaliações?” (PIRES &NEDER, 2008, p. 34).
Na metodologia adotada pelo BID, os APLs serão reconhecidos a partir deuma
determinada concentração geográficas de empresas e de instituições interconectadas
numa área de atuação específica, configurando-se a existência de uma governança local.
Com esses dois elementos (concentração de empresas e governança) são definidos
“estágios de desenvolvimento” de cada arranjo, utilizados como critérios para a seleção
do Programa BID – PMC. Os estágios são:
- APLs consolidados: importantes para o desenvolvimento local ou para o setor em que
estão inseridos, com governança local consolidada.
-APLs em desenvolvimento: importantes o desenvolvimento local ou possuem
participação expressiva no setor industrial em que estão inseridos, mas ainda não têm
uma governança consolidada.
- APLs embrionários: concentrações de empresas com pouca representatividade para
o setor industrial, mas com potencial para o desenvolvimento da economia local, sem
governança consolidada.
Diante desse quadro, o APL de Ibitinga é classificado como “em
desenvolvimento”, pois embora o setor tenha representatividade industrial, a
consolidação dos mecanismos de governança ainda é baixa, instituída apenas por
umsindicato patronal.
Já sobre a execução governamental inicial do programa orientado pela Rede
Paulista, a Secretaria de Desenvolvimento ficou designada pela coordenação técnica e
administrativa dos arranjos; o Sebrae-SP concentrou esforços na capacitação dos
agentes envolvidos, além de gerenciamento e fomento de projetos; a Fiesp contribui
com análises e diagnósticos sobre o panorama econômico nacional e internacional,
auxiliando na elaboração dos planos estratégicos e na capacitação e mobilização dos
atores; já o BID insere-se com o suporte metodológico e financeiro de US$ 10 milhões.
No total, o “Programa BID” disponibilizou U$ 20 milhões, uma vez que o Sebrae-SP
ficou responsável pela metade dos recursos adquiridos. A tabela abaixo indica os 14
APL selecionados pelo programa, onde 43% das cidades-sedes dessa política são
cidades médias e 36% são cidades pequenas. Se considerada todo o aglomerado urbano
de cada APL participante, o Programa conseguiu abarcar 93 cidades em todos o estado.
130
Tabela 1: Arranjos Produtivos Locais comtemplados pelo PMC/SP
Setor
Calçados
Construção Civil
Móveis
Confecção
Plástico
Etanol
Médico Hosp. Odontológico
Município Sede do Aglomerado
Jaú, Franca e Birigui
Itu, Tatuí, Tambaú e Vargem Grande do Sul
São Paulo e Mirassol
Cerquilho-Tietê, Americana e Ibitinga
Região do ABC – paulista
Piracicaba
Ribeirão Preto
Fonte: Secretaria de Desenvolvimento Econômico de São Paulo
Como desenvolvido em estudos anteriores realizados pelo grupo de pesquisa
“Estruturas de Governança e Desenvolvimento Territorial (CNPq-Unesp – Rio Claro)”
esses municípios e aglomerados, embora compõem um território com estruturas
produtivas, comércio e serviço bem desenvolvidos consolidados em uma rede de
cidades complexa e especializada, não executam satisfatoriamente o Programa do BID,
principalmente pela falta de institucionalização dos atores envolvidos no arranjo,
dificultando o avanço da política.
Na maioria dos casos estudados (APLs de Birigui, Piracicaba, Jaú, Franca,
Cerquilho Tietê e Americana), a articulação entre os atores envolvidos é baixa, e o
mecanismo de governança territorial muito incipiente, configurado apenas por um
sindicato patronal do setor em questão. Cabe na sequência, avaliar os avanços e
impasses desse programa no APL do município de Ibitinga, município com uma
dinâmica urbana estritamente relacionada com a indústria de confecções.
3. O PROGRAMA BID E O APL DE BORDADOS DE CAMA, MESA E BANHO
DO MUNICÍPIO DE IBITINGA
Embora segundo os critérios estatísticos do IBGE Ibitinga seja considerada
uma cidade de pequeno porte, a dinâmica urbana e econômica coloca o município em
destaque nacional na produção de enxovais de cama, mesa e banho. A cidade possui
mais de 54 mil habitantes (2012) e com grau de urbanização de 96%. Têm um PIB de
942,3 milhões de reais, com uma economia calcada na indústria e no comércio. O valor
131
adicionado industrial gira em torno dos 198,65 milhões de reais, correspondendo a 23%
do valor total obtido pelo município.
A cidade possui uma indústria altamente especializada e estruturada na
atividade industrial da qual motivou a formação do APL. Segundo o acervo municipal
de Ibitinga, o bordado apareceu na cidade em meados dos anos de 1930 a partir do
trabalho artesanal e semi-artesanal de mulheres da época, que buscaram uma
complementação da renda familiar. O avanço e a modernização da produção
aconteceram com o advento das máquinas elétricas de costura da Escola de Bordados
Singer, tornando-se atualmente na principal fonte de desenvolvimento econômico para a
cidade.
De acordo com os dados de 2010 da CNAE-RAIS, o município possui 525
indústrias, sendo 457 delas ligadas à confecção de vestuários e produtos têxteis, o que
representa 88% das empresas do município. Em relação ao número de empregos
formais gerados diretamente, a cidade possui mais de 15 mil vínculos ativos, sendo
aproximadamente 8,2 mil provenientes da indústria, dentre os quais 87% está vinculado
ao ramo produtivo do APL, como visto na tabela 2.43 Em relação ao tamanho das
empresas, de acordo com a FIESP, em 2006 apenas 4% eram empresas de médio e
grande porte eque correspondiam aproximadamente a 20% do faturamento local; o
restante é concentrado em pequenas e micros empresas.
Nos últimos anos, o setor vem aumentando o número de postos de trabalho e
quantidade de firmas,identificando um crescimento de 20% desde 2006 no número de
empresas, e 24% no número de empregos formais. Embora esses dados demonstrem um
crescimento da atividade industrial do APL, o setor se desenvolveu basicamente pelo
aumento do comércio interno, haja vista que a balança comercial setorial sofreu uma
grande queda, passando de U$ 291.141,00 em 2005 para U$ 76.011,00 em 2010,
representando um déficit de U$ 456.800. O município também entra em déficit no
referido ano atingindo a cifra negativa de U$ -5.511.998,00(dados da Secretaria de
Comércio Exterior).
43
Não foi possível identificar a informalidade do setor produtivo em questão, porém, segundo dados do
último censo do IBGE, a porcentagem de trabalhadores informais (sem carteira assinada) no município de
Ibitinga é de aproximadamente 11,2%.
132
Tabela 2: Número de Estabelecimentos e empregos no APL de Ibitinga, 2010.
Estabelecimentos
Empregos formais
Ramo
Total no município Indústria APL
1.816
525
15.017
8.245
do
457
7.177
Fonte: RAIS
Todas essas informações vêm atestar a grande especialização produtiva que a
cidade possui desde a segunda metade do século XX, não por acaso levando o título de
capital nacional no bordado. A história do município de Ibitinga se mistura com o
avanço econômico no ramo de confecções e com o trabalho em bordados, concebido
hoje como parte da cultura local. Tudo isso indica a necessidade de investir em políticas
que fortifiquem a cooperação e coordenação dos atores envolvidos local – empresários e
sociedade civil – e o Estado, sempre presente e ativo, numa perspectiva de projeto nessa
escala territorial, na tentativa de produzir recursos e ativos territoriais (Pecqueur,
2005), frente aos novos determinantes impostos pela globalização.
“Em primeiro lugar, esses recursos só aparecem no momento das
combinações das estratégias de atores para resolver um problema inédito.
Mais exatamente, a própria formulação do problema ao mesmo tempo que
sua solução, são objetos de um processo heurístico, feito de ensaios
sucessivos, tateando e repetindo. Em segundo lugar, esses recursos não são
mensuráveis, o que significa dizer que não podem ser expressos em preço;
portanto não podem ser transferidos de forma alguma. Em terceiro lugar, a
natureza parcialmente não mercantil desses recursos não é incompatível com
o mercado mas lhe é complementar. Esses recursos resultam de uma longa
história, de um acúmulo de memória, de uma aprendizagem cognitiva
coletiva.”
“Por fim, esses recursos são, em certos casos, produzidos num território, que
se torna então “revelado”. A produção desses recursos resulta, pois, de
normas, de costumes, de uma cultura que são elaborados num espaço de
proximidade geográfica e institucional, a partir de uma forma de troca que
não é mercantil: a reciprocidade.” (PECQUEUR, 2005, p.16)
A organização que representa as empresas no município é o Sindicato da
Indústria e do Comércio de Ibitinga (SINDICOBI) que possui cerca de 90 empresas
133
associadas no município, além de uma empresa em Tabatinga e outra em Itápolis. O
aglomerado de empresas não possui um mecanismo de governança territorial instituída,
mesmo com a exigência do Programa BID, do qual se previa a governança pela criação
de um Conselho Gestor.Embora exista o Sindicato dos Trabalhos nas Indústrias de
Confecções e Bordados de Ibitinga e Região (SINTRACOBI), a articulação deste com o
SINDICOBI se limita às questões salariais. A prefeitura também não possui um
envolvimento com as questões pertinente ao fortalecimento da cooperação e articulação
das empresas (seja nas empresas envolvidas inicialmente no chamado “Projeto APL”,
seja em todo o aglomerado), excetoem sua atuação na promoção de feiras especiais do
bordado, realizada anualmente.
As únicas instituições que mantinham acordos e projetos com o APL anterior
ao “Programa BID” era o SEBRAE,que atuava no auxílio à gestão empresarial, e o
SENAI, através do Programa Menor Aprendiz, destinado à capacitação de mão-de-obra
qualificada. Esses acordos compõem o “Projeto APL”, uma ação iniciada há 11 anos,
em que 20 empresas foram selecionadas para receber o apoio técnico/logístico dessas
instituições mencionadas.
O SINDICOBI é a principal organização interlocutora com a Secretaria de
Desenvolvimento do Estado e responsável pelo “Programa BID” no aglomerado. O
programa foi apresentado em 2009 por uma empresa especializada em competitividade
empresarial. A partir de então a proposta demorou a tomar consistência, originando
críticas de empresários e sindicato. Além do SEBRAE e SENAI, a FIESP está inserida
no programa do BID em Ibitinga através do incentivo a criação do selo de identidade
espacial e também por meio de treinamentos e assessorias para algumas empresas na
cidade
Sobre a proposta do selo, ele foi a primeira proposta do Plano na tentativa de
criar uma marca canal44como forma de reconhecimento da qualidade e origem dos
produtos fabricados em Ibitinga. Tal proposta apenas foi concretizada no término do
ano de 2013.Outra medida financiada pelo PMC foi a criação do Centro de Qualificação
de Ibitinga, com o intuito de capacitar mão-de-obra local, proposta similar ao já
desenvolvido pelo SENAI anteriormente. Por último, há também a proposta pela
prefeitura em criar um projeto de lei municipal que desburocratize a abertura, alteração
44
A proposta de criação de um selo de identificação inspira-se na ideia conceitual de Indicação Geográfica
134
e encerramento de empresas, além de ampliar a venda de produtos do APL para os
órgãos públicos municipais.
Apesar desses projetos realizados no PMC, e também apoiado nas análises
sobre a proposta inicial do programa, poucas propostas foram postas em práticas,
adquirindo resultados a baixo do esperado inicialmente. As ações em sua maioria foram
pontuais e restringidas apenas as necessidades cotidianas e particulares de determinadas
empresa. Não há um projeto de médio e longo prazo para o ramo, com temas e
propostas universais para o eixo empresarial, nem para com o envolvimento maior dos
trabalhadores. Embora haja um programa de capacitação de mão-de-obra, áreas como
desenvolvimento de P&D ainda não se consolidaram dos projetos do Programa BID em
Ibitinga. As ações mais visíveis são aquelas ligadas ao marketing, não havendo
nenhuma preocupação em fortalecer a rede de empresas locais na cidade e na região.
A governança territorial é inexistente, uma vez que apenas o sindicato patronal
responde por todo o APL. Não há um comprometimento incisivo dos órgãos públicos,
seja municipal ou pela Secretaria de Desenvolvimento, e não há vínculos formados com
demais instituições de ensinos, sindicatos trabalhistas e instituições de outras
localidades. Também inexiste qualquer programa que incentive a cooperação dos atores
envolvidos, sobretudos empresários, muito menos uma agenda para projetos ou fundo
local de investimentos conjuntos para inovação de produtos ou na engenharia de
produção. Por fim, há um profundo descrédito por parte das lideranças do sindicato
patronal e dos empresários locais (assim como também há pouca mobilização da
prefeitura) quanto à criação de um conselho gestor, dificultando ainda mais a existência
de uma governança forte.
Desse modo, é possível constatar a pouca eficiência do Programa BID,
começando pela própria governança territorial almejada, fundamental para o
funcionamento e crescimento do Arranjo Produtivo Local. A governança territorial
torna-se um elemento fulcral na elaboração e sucesso de públicas setoriais (tais como
essas propostas feitas pelo Programa BID para dar competitividade ao setor de bordados
e, consequentemente, impulsionar o desenvolvimento urbano-regional)assim como na
coordenação e cooperação de empresários entre si (resolução de conflitos inéditos,
estratégias de arrecadação e atração de investimentos, investimento em P&D) e para
com outros atores do território.
135
4. CONSIDERAÇÕES FINAIS
O novo ambiente de concorrência dado a partir da abertura comercial dos anos
1990 e o novo cenário político (descentralização do Estado) e fiscal (guerra fiscal)
exigem que as cidades e as regiões possuam características e singularidades que as
façam garantir vantagens competitivas locais. Para isso, a governança representa uma
institucionalização dos atores espacialmente envolvidos capaz de produzir recursos e
ativos específicos para tal fim.
O Programa de Melhoria da Competitividade dos APLs, ou “Programa BID”,
tem um positivo propósito em desenvolver políticas setoriais para as aglomerações
urbanas de pequeno e médio porte que possuem uma determinada especialização
produtiva, ou meros aglomerados de empresasunidas por mesmo ramo produtivo. Na
verdade, esse programa procura potencializar tais aglomerações produtivas no intuito de
constituir um verdadeiro arranjo produtivo, com conceitos aspirante aos distritos
marshallianos.
Porém, a proposta do BID antevê a institucionalização e articulação dos atores
territorialmente envolvidos a partir de um mecanismo de governança, algo não
desenvolvido e não valorizado pelo APL de Ibitinga, dado ao descrédito a criação do
Conselho gestor municipal. Assim, constata-se que as políticas do “Programa BID”,
uma vez pontuais e pouco expressivas, surtiram pouco efeito no fortalecimento do ramo
produtivo, assim como na aproximação e cooperação dos atores envolvidos, tanto pelos
empresários quanto a sociedade civil organizada e ao Estado, cujo papel ativo é
fundamental para o desenvolvimento urbano (e territorial) em sua plenitude.
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138
A PRODUÇÃO DO ESPAÇO DOS BAIRROS DE TRABALHADORES RURAIS
EM CIDADES DO AGRONEGÓCIO NO ESTADO DE SÃO PAULO
Cássio Arruda Boechat45
Resumo
Este artigo apresenta uma proposta de interpretação do processo histórico de
constituição de bairros de trabalhadores rurais em cidades do agronegócio no estado de
São Paulo. Assim, delineia-se uma abordagem igualmente histórica que visa identificar
o momento anterior da urbanização, atrelado à expansão da cafeicultura. Nesta
passagem do meio natural ao meio técnico, segundo a concepção de Milton Santos, as
relações campo-cidade que problematizamos incorrem num processo de territorialização
do capital que culmina na formação de áreas hoje consideradas como os centros das
referidas cidades. Num segundo momento, traçamos elementos da transformação que
levaria à conformação do meio técnico-científico-informacional. Neste contexto,
circundamos dois sentidos da produção do espaço desses bairros de trabalhadores rurais.
Palavras-chave: Bairros de trabalhadores rurais. Cidades do agronegócio. Produção do
espaço.
1. FORMAÇÃO DE CIDADES NA EXPANSÃO CAFEEIRA SOB O PRISMA
DO CORONELISMO E DO COLONATO
A passagem do meio natural para o meio técnico deu-se de maneiras diversase
antecede a consolidação do meio técnico-científico-informacional. No caso da ocupação
territorial do estado de São Paulo, houve uma violenta tomada das terras indígenas por
posseiros, a maioria oriundos das Minas Gerais, que ali se instalaram46. De nossa parte,
45
Pós-doutorando no Programa de Pós-Graduação de Ciências Sociais em Desenvolvimento, Agricultura
e Sociedade da Universidade Federal Rural do Rio de Janeiro (CPDA/UFRRJ), sob supervisão do Prof.
Dr. Sérgio Pereira Leite. Bolsita de PDJ do CNPq. Pesquisador junto ao Grupo de Estudos em Mudanças
Sociais, Agronegócio e Políticas Públicas (GEMAP).
46
A discussão se as culturas indígenas constituiram, por si, um meio técnico ou mesmo se essa “frente de
expansão” (Martins, 1975) também o fez, pode incorrer em perspectivas classificatórias e civilizatórias,
ou tão-somente numa aceitação de um processo longo de constituição do referido meio. M. Santos (2002,
139
achamos por bem, antes de incorrer numa história do povoamento atrelado à
cafeicultura, frisar que este se deu como fase final de um processo anterior de
territorialização que constitui um capítulo do genocídio indígena, na assim chamada
“Guerra dos bárbaros” (Puntoni, 2002).
Aquela expansão, articulada à expansão da pecuária pós-colonialismo, não
levava necessariamente à constituição de núcleos urbanos, porém certamente um
primeiro boom de formação de vilas pelo Oeste Paulista diz respeito à transformação
das posses ali consolidadas. Lembremos que Pierre Monbeig caracterzou a frente
pioneira do café como uma “sementeira de cidades” (Monbeig, 1998), mas qual a
relação aqui buscada?
O movimento do povoamento de fins do século XIX até meados do XX
guardava relações de complementaridade com a territorialização dos pressupostos da
fazenda cafeeira, de modo que os centros antigos das pequenas cidades, geralmente
constituídos a partir da doação de patrimônios para a Igreja Católica, respondiam à
necessidade de legalização de posses estabelecidas à revelia da legislação em vigor a
partir da Lei de Terras de 1850 (Silva, 1996). A constituição de patrimônios era, assim,
uma parte do processo de legalização das posses, transformadas, a partir disso, em
propriedades privadas, algo que procuramos dar conta analisando o caso de Olímpia-SP
(Boechat, 2009).
Além disso, o coronelismo, que caracterizou a chamada Primeira República
(Nunes Leal, 1979), constituiu, de certa forma, a mediação da divisão territorial em que
a cafeicultura se assentou, ao mesmo tempo em que representou uma expansão da
infraestrutura do poder estatal, organicamente fundida ao poder particular dos grandes
fazendeiros, segundo a maneira como o compreendi (Boechat, 2009 e 2013). O poder do
coronel sobre a cidade local era a base do poder estadual num processo de expansão
também do Estado, ainda que fusionado ao capital que se territorializava. Pode-se
perguntar se a cidade não poderia ser compreendida, até então, como o espaço
complementar de materialização tanto do povoamento dos sertões como do coronelismo
republicano.
cap. 10) parece levar a crer que a noção de meio técnico não se aplicaria a essa primeiras ocupações e
usos do meio natural. Discutimos questões relacionadas a essas interpretações em Boechat, 2014.
140
Simultaneamente, a expansão da cafeicultura e do povoamento se articula com
aquela das companhias ferroviárias, a ponto de Monbeig concluir sua tese identificando
no Oeste Paulista antes a formação de “regiões ferroviárias do que econômicas”
(Monbeig, 1998). A efemeridade das relações sociais dinâmicas da frente pioneira não
havia permitido, segundo o geógrafo francês, a constituição de gêneros de vida próprios.
A ferrovia, no entanto, possibilitava a expansão das lavouras e a mobilidade do capital47
e do trabalho, fomentava o crescimento de algumas cidades e decretava o fim ou a
decadência daquelas mais distantes das suas estações. À sua maneira, mecaniza-se o
território (Santos, 2008). A expansão e seletividade desse sistema de engenharia se
consistia, portanto, num aspecto central do meio técnico, determinando não apenas o
sistema de ações da dinâmica cafeeira, como também o sistema de objetos no qual se
incluía aspectos da produção do espaço das cidades a ela atrelada.
A discussão sobre o caráter constitutivo de uma região, incluindo sua
recuperação como conceito fundante de uma geografia regional e objeto de crítica tanto
de uma Geografia quantitativa como de uma Geografia autodenominada de crítica48, foi
central em nossa pesquisa de mestrado. Nela, tomamos o caminho de compreender a
territorialização de relações sociais de produção e de relações particulares de poder do
Estado em formação como constituindo uma região do colonato (ver Boechat, 2009).
Daí a importância de articular a territorialização do capital com as questões da
autonomização de suas categorias (terra, trabalho e capital), pensando particularmente
nos casos da contradição encontrada nas figuras do colono, do coronel e da fazenda.
Ressaltamos, porém, na abordagem que agora propomos, uma retormada breve de parte
desse estudo pelo viés particular da urbanização na modernização dessas condições
regionais. Para tanto, propomos aqui pensar ligeiramente na cidade daquela “região do
colonato” em comparação com a cidade que se formou a partir da dissolução dessas
relações sociais particulares. Cidade esta que pode ser qualificada como “corporativa”
47
Certo é que o capital inglês, que financiava tal expansão, articulava-se com o capital conjugado das
principais famílias de cafeicultores (ver Cardoso de Mello, 2009), determinando o direcionamento dessa
expansão também pelas relações do coronelismo local e estadual. O coronelismo, desse modo, também
representava a mediação que personificava a territorialização do capital financeiro na frente pioneira, algo
que Raymundo Faoro (2008) ressaltou à sua maneira.
48
Para uma observação dessas passagens na História do Pensamento Geográfico, ver M. Santos, 2008c.
141
(Santos, 2008c; Elias, 2003; e Elias, 2007) ou mesmo como “cidade do agronegócio”
(Elias, 2007).
Em suma, pode-se caracterizar um processo de constituição dos centros antigos
da maior parte das cidades locais do interior paulista como tributário das relações
próprias da expansão dessa cafeicultura. Organizado em torno do patrimônio doado aos
bispados da Igreja Católica, o núcleo de povoamento modificava-se rapidamente com a
instalação de uma infraestrutura (ou sistema de objetos) decisiva para a ligação das
fazendas produtoras com o mercado mundial. Concentrava um comércio de
mantimentos e ferramentas, sobretudo para o uso daquelas fazendas, bem como
máquinas para o beneficiamento do café e de outras produções agrícolas, como o arroz e
o algodão. Ainda, um incipiente setor de serviços (hospitais, farmácias, matadouros,
etc.) e de pequenas manufaturas (marcenarias, ferralherias, etc.) completava uma
paisagem urbana que também recebia um contingente grande de imigrantes e migrantes
mobilizados primordialmente para o trabalho nas fazendas.
Estas fazendas eram mais do que meras unidades produtoras de café, sendo
também local de moradia de trabalhadores e de muitos dos seus proprietários. Ademais,
segundo a fórmula como se organizou o trabalho no sistema do colonato, parte das
mesmas fazendas se destinava às plantações e criações dos próprios trabalhadores
(Martins, 2000). A cessão parcial dos meios de produção complicava, portanto, a
caracterização do colono como simples assalariado, ao mesmo tempo em que tornava a
fazenda uma unidade contraditória (Franco, 1984). Realizamos (Boechat, 2013) essa
discussão, demonstrando que a contradição do colonato se expressava espacialmente na
contraditória constituição espacial da própria fazenda.
Entendemos, ainda, o processo de expansão da cafeicultura para o Oeste
Paulista como embasado num projeto de modernização que articulou a legislação
fundiária com uma política de incentivo à imigração em massa, possibilitando o
questionamento efetivo da colonização até então ancorada no escravismo. Este projeto
foi denominado de “colonização sistemática” pelo seu teórico, o economista inglês E.
G. Wakefield, e visava equacionar a possibilidade de acumulação de capital no contexto
de abundância de terras “livres” a potencialmente “desviar” os trabalhadores do trabalho
142
para o capital, levando-os a ocupar meios de produção para si mesmos49. O colonato
aparecia, assim, como aplicação particularizada desse projeto, na qual o acesso aos
meios de produção no interior das fazendas mediava o trabalho do colono também no
cafezal.
Por mais que ali se produzisse parte dos meios de vida de quem nela residisse,
a fazenda, entretanto, seguia dependendo do suprimento pelo comércio instalado nas
cidades próximas de mercadorias complementares, não sendo efetivamente uma unidade
autônoma do mercado em geral. Igualmente, por outro lado, sua produção seguia sendo
encaminhada para o beneficiamento e a comercialização que se davam, principalmente,
nessas cidades locais. A colonização sistemática conduzia, portanto, a uma paralela
urbanização, num processo que constitui parte da rede urbana e transforma a vida social.
2. CRISE E MODERNIZAÇÃO NA TRANSFORMAÇÃO DA EXPANSÃO
CAFEEIRA E DA URBANIZAÇÃO
As crises da cafeicultura como um todo se reiteravam desde princípios do
século XX, ganhando proporções agigantadas a partir de 1929. As respostas econômicas
a essas crises, materializando um processo de diversificação da produção em direção a
certa policultura, passariam a testar tanto a incorporação às fazendas cafeeiras da
pecuária e de outras produções agrícolas (entre elas, principalmente: cana, laranja e
algodão), assim como surgia como alternativa o parcelamento das grandes propriedades
(ver Prado Jr., 1935; Monbeig, 1957; e Milliet, 1982).
Paralelamente, as redes de relações que comandavam a urbanização no
território paulista faziam com que São Paulo se transformasse em metrópole, cujas
relações com a expansão e as crises da cafeicultura nem sempre foram ressaltadas como
sendo de complementariedade.
Teoricamente encharcada por um pensamento dualista50, a metrópole se
apresentaria, cada vez mais, como contraposta às pequenas e médias cidades do interior,
49
Para um resgate da implantação dessas políticas, ver Cirne Lima, 1990, e Costa, 1998; e para uma
crítica ao projeto de Wakefield, ver Marx, 1985, cap. 25. Estas questões fundamentaram boa parte de
nossas pesquisas até aqui, sendo apresentadas tanto em Boechat (2009) como em Boechat (2013).
50
Ver crítica ao dualismo em Oliveira (2003); porém, a primeira parte do terceiro capítulo de Boechat
(2013) procura uma crítica diferenciada ao dualismo.
143
de modo que o desenvolvimentismo (sobretudo a partir do pós-guerra) apontaria
seguidamente o “atraso” destas em relação à modernidade materializada naquela. No
entanto, também no interior desse locus de modernidade, a segregação da população
trabalhadora em cortiços e favelas indicaria semelhante dualismo próprio da
metropolização (Seabra, 2004b), numa desigual apropriação da suposta liberdade
(contraditória) da cidade. De todo modo, o espraiamento (Elias, 2003) ou a explosão
(Seabra, 2004a) da metrópole seria uma marca distintiva desta em comparação com as
demais cidades da rede urbana, ao menos até certo período.
É de se lembrar, todavia, que a década de 1930 foi marcada por uma recessão
também em escala mundial. O rompimento com parte dos fundamentos do complexo
cafeeiro se dava, pois, em meio à crise, como movimento de mudança local relacionado
a transformações num nível geral da sociedade mundial produtora de mercadorias
(Kurz, 2000). Desse modo, se o coronelismo estava sendo “combatido” pela
urbanização, pela escolarização e ascensão de camadas médias, bem como pela
industrialização e pela centralização política, a modificação interna da fazenda cafeeira
contribuía para relativizar a centralidade da cafeicultura na economia nacional também
com a adoção de novas lavouras e da pecuária. Tais fazendas, diante dos problemas
econômicos e da busca por outros rendimentos, substituíam parte dos seus cafezais por
outras plantações ou por pastagens, ou vendiam parte de suas terras para sitiantes.
Neste contexto, o loteamento de propriedades rurais para a expansão das
cidades podia representar um “retorno” econômico extraordinário face às dificuldades
da agropecuária em crise. Como observou Orlando Valverde (2006), a citricultura da
Baixada Fluminense se deparava com a transformação de suas terras em “improdutivas”
pela sua fragmentação e comercialização de lotes, para suprir a demanda da urbanização
daquela metrópole, sobretudo durante a crise da citricultura dos anos 1940-1950. Em
ritmo menos avassalador, também em cidades locais e médias do interior paulista, a
possibilidade do loteamento urbano se colocava para os proprietários fundiários de
terras aos seus arredores. Crise e especulação certamente andaram juntas no crescimento
das cidades neste período.
O desenvolvimentismo, que positivava a modernidade da metrópole em
processo de industrialização, embasaria uma modernização também da agricultura. A
passagem da “colonização sistemática” à era da assim chamada Revolução Verde
indicaria um processo de industrialização das relações sociais de produção no campo,
144
que se iniciava com a importação de tratores e insumos tidos por modernos. Enquanto
essa importação representava uma mitigação da crise de superprodução de economias
recém-egressas do pleno emprego promovido pelo conflito mundial (Harvey, 2005),
possibilitava também uma expansão intensiva da produção agrícola e uma mudança do
esquema de expansão extensiva até então vigente51.
Do ponto de vista das fazendas, o uso de maquinário e de insumos permitia
transformar as condições de uso de solos antes inadequados para o cultivo do café. A
entrada de outros cultivos rentáveis pressionava para a reincorporação de terras cedidas
para os trabalhadores52. Máquinas tornavam relativamente menos “necessários”
trabalhadores e a existência de um mercado de trabalho alocado nas cidades53 fazia
deixar de ser prioridade a manutenção de trabalhadores morando no interior das
unidades produtivas, sobretudo com as maiores facilidades de transportes e a redução
dos salários (ver Stolcke, 1986; e Graziano da Silva, 1981). Rompia-se, assim, a
51
A própria industrialização nacional, por sua vez, dar-se-ia através da substituição de parte dessas
importações (ver Furtado, 2000; e Tavares, 1972). Entre elas, a constituição de uma indústria nacional de
tratores e de adubos representaria um primeiro passo para a industrialização da agricultura (Delgado,
1985; e Graziano da Silva, 1981). Entretanto, apenas a partir da sistematização de um Sistema Nacional
de Crédito Rural (SNCR), em 1965, a generalização do uso desses insumos poderia vir a ocorrer, com o
Estado financiando o consumo produtivo dessas mercadorias, que aumentavam a composição orgânica
dos capitais agrícolas (ver Boechat, 2013,
cap. 3). Assim, a intensificação da produção agropecuária
podia ter seus custos de reprodução rebaixados a ponto de se equiparar aos custos e rendimentos
provenientes da forma extensiva de uso do solo e do trabalho, até então vigentes.
52
Mudanças na legislação trabalhista, com o Estatuto do Trabalhador Rural, de 1963, e na legislação de
parcerias e do uso partilhado da terra, com o Estatuto da Terra, de 1964, completariam um quadro em que
o colonato seria radicalmente transformado em seus fundamentos. O questionamento das terras, internas
às fazendas, destinadas para uso dos trabalhadores acabaria por inviabilizar o esquema conjugado de
reprodução desses.
53
Para o caso de áreas como as da chamada Alta Sorocabana, em torno de municípios como Assis-SP e
Presidente Prudente-SP, autores como Brant (1976) e D’Incao (1979) indicariam um processo de
transformação em que a crise da cafeicultura, sua substituição pela pecuária e pelo algodão, levavam à
migração do campo para as cidades. A ausência de um simultâneo processo de industrialização nessas
cidades, porém, fazia com que o engajamento dos trabalhadores mobilizados seguisse se dando, ainda, em
atividades rurais ou esporadicamente no comércio e na construção civil. O mercado unificado de trabalho
simples se dava, assim, de maneira bastante crítica.
145
unidade contraditória da fazenda, que passaria a se especializar apenas como local de
produção, “expulsando” de seu interior as condições de reprodução do trabalhador.
Foi nestas condições que se formaram as primeiras turmas de trabalhadores
boias-frias, logo coordenadas por turmeiros, que descontavam parte dos ganhos de seus
subordinados, agenciados nos bairros periféricos das cidades e levados em ônibus até os
pomares (ver Brant, 1976 e Baptistella, 1998). Não tardaria para um mesmo esquema
mobilizar trabalhadores em outros estados para o trabalho no agronegócio paulista.
Paralelamente, o sistema de financiamento e de incentivo governamental que
fomentava a utilização dessas mercadorias nas fazendas facilitava a instalação de
indústrias processadoras das mercadorias agropecuárias. A industrialização a montante e
a jusante da produção agropecuária se mostrava como uma nova integração entre
agricultura e indústria, conformando o que alguns autores teorizaram como um
complexo agroindustrial (ver Graziano da Silva, 1981; Delgado, 1985; Paulillo, 2006).
A citricultura teria uma integração semelhante, constituindo-se, assim, o complexo
agroindustrial citrícola (ver Martinelli Jr., 1987; e Paulillo, 2006).
Tem-se, assim, a constituição do meio técnico-científico-informacional,
dotando o território de maior fluidez e mecanizando o espaço de maneira que a
informação passa a ser variável indispensável na reprodução social. Nele, as cidades
adquiriram novos sistemas de objetos, para retomar a terminologia de M. Santos (2002,
2008a, 2008c), culminando numa integração que também pode ser concebida como uma
produção de um espaço (Elias, 2007) no qual a reprodução ampliada dos capitais
aplicados na produção de mercadorias agroindustriais determina a refuncionalização das
cidades, a ponto de poderem ser concebidas, a partir de então, como “cidades
corporativas” (Santos, 2008a; Elias, 2003). Diante deste contexto, indicamos a
conformação de novas relações campo-cidade.
3.
LOTEAMENTOS
URBANOS
DERIVADOS
DA
DISSOLUÇÃO
DO
COLONATO: A URBANIZAÇÃO NA MODERNIZAÇÃO CRÍTICA DA
AGRICULTURA DOS ANOS 1970 E 1980
Com o processo de modernização acima recuperado, a cidade, incluindo as
pequenas e médias do interior paulista, aparecerá gradativamente mais como o local da
infraestrutura, dos bens e dos serviços necessários a esta transformação.
146
Além de centralizar a circulação da mercadoria agrícola, a cidade será onde se
concentrará o comércio de maquinários e insumos essenciais para a nova agricultura e
suas demandas. Será também o local privilegiado dos bancos que farão a mediação do
financiamento dessa modernização e de órgãos estatais de controle, pesquisa e
supervisão. Será, ainda, onde se organizará o mercado de trabalho de trabalhadores
rurais, agrônomos e técnicos mobilizados para o seu consumo produtivo nas fazendas e
sítios. Será, por fim, onde se localizarão as indústrias processadoras dos complexos
agroindustriais, modificando as matérias-primas em mercadorias industrializadas ou
semi-industrializadas para o mercado interno ou para a sua exportação.
A paisagem urbana da metrópole parece articular um “mar de prédios” à
sucessão interminável de “laje e bloco” de suas periferias, como sintetiza Seabra
(2004a), fazendo-se perder a conexão imediata com a topologia, a hidrografia e a
vegetação onde inicialmente a cidade se situou (ver Monbeig, 1957). Por sua vez, as
cidades do agronegócio aparecem, em geral, com uma paisagem contraposta em que o
centro antigo e os bairros residencias mais recentes, por mais que se diferenciem quanto
às suas construções, estão corriqueiramente cercados por imensas plantações, como na
“leitura espacial” feita por Maria Ap. de Moraes Silva:
“A homogeneidade espacial foi produzida em função da destruição (muitas
vezes utilizando-se máquinas) das casas dos ex-colonos, parceiros, sitiantes,
dos engenhos e até mesmo de antigas usinas. À “leitura espacial” de antes,
seguiu-se uma outra “leitura” definida pelas imensidões dos canaviais
entrecortados pelos laranjais, cafezais, algodoais, onde, segundo um antigo
morador “até mesmo os pássaros foram embora”, e pelas cidades dos
trabalhadores rurais. Estas assemelham-se a cidades fortificadas. Ao invés
das pedras, o verde destes produtos constitui-se em suas próprias muralhas,
em seus próprios limites”. (Silva, 1993; 31).
Porém, Moraes Silva (1993) vai além e distingue três tipos de pequenas
cidades de trabalhadores rurais. Numa primeira, haveria a cessão direta de moradia aos
trabalhadores pela empresa, formando quase que uma vila de operários cativos, como
em Santa Ernestina-SP. Numa segunda, haveria a acima referida divisão entre centro e
periferia, como em Altinópolis-SP e Serrana-SP, com os trabalhadores confinados mais
às vilas e bairros periféricos. Por fim, haveria aquelas em que, além da distinção acima,
estas vilas e bairros apresentariam um processo de favelização, “caracterizadas pela
147
falta de infra-estrutura urbana: rede de esgoto, ruas asfaltadas, etc.” (Silva, 1993; 31),
como em Guariba-SP.
Trata-se, pois, de uma urbanização que se dá de forma bastante desigual, não
apenas na comparação entre diferentes casos de cidades, mas também no interior dessas
cidades. A desigual apropriação do espaço urbano e o recente espraiamento dessas
cidades permite a constatação de “áreas luminosas” (Elias, 2003) nas quais reluz os
sistemas de objetos que cumprem as funções primordiais da reprodução ampliada do
capital agroindustrial articuladas àquelas em “opacas” em que se reproduz boa parte de
sua população, acionando o circuito inferior da economia (Santos, 2008b).
Os bairros de trabalhadores rurais que primeiramente se formaram nos
arredores dos centros antigos daquelas cidades, muitas vezes derivaram de loteamentos
de sítios e fazendas que aproveitaram o processo de transformação das relações sociais
de produção. Foram frutos, portanto, do processo de migração de trabalhadores que
deixaram de ser colonos e camaradas das fazendas antes cafeeiras. A infraestrutura
desses loteamentos, como indica o trabalho de Silva (1993), variou, embora tenha
normalmente sido bastante deficiente, ao menos num primeiro momento. As condições
de trabalho e de remuneração que passaram a enfrentar esses moradores também
contribuiram para a constituição de moradias precárias e um comércio informal. Deu-se,
com isso, uma produção do espaço que, no conjunto, poderia ser compreendida como
parte de uma “urbanização crítica” (Damiani, 2004).
4.
LOTEAMENTOS
ATUAIS
NO
CONTEXTO
DA
CRISE
E
DA
FINANCEIRIZAÇÃO DA SOCIEDADE: CRISE DA CITRICULTURA E DO
TRABALHO NA URBANIZAÇÃO CRÍTICA
Apresentamos nossa compreensão sobre os fundamentos e as expressões da
crise do complexo agroindustrial em nossa tese de doutorado (Boechat, 2013). Alguns
de seus aspectos podem ser brevemente retomados.
Ali, sugerimos uma compreensão do fundamento da crise como oriundo da
própria modernização da agricultura. Isto é, retomando o termo de Lencioni (1985), a
intensificação do capital na agricultura, a partir dos anos 1960, representou mais do que
a proletarização do trabalhador rural, ao que se ateve aquela autora. Indicamos que esse
processo condizia com um aumento da composição orgânica dos capitais, em que a
148
parte constante dos mesmos se tornava relativamente superior à variável, aquela que
valoriza o valor pelo trabalho não-pago, produzindo mais-valia. Com isso, a tendência
seria de se reduzir a base da valorização perante o montante do capital mobilizado,
ainda que, contraditoriamente, a quantidade de mercadorias e a massa de lucro
pudessem estar aumentando.
Desse movimento crítico geral, tinha-se particularmente na história da
agroindústria citrícola a observação de um processo de centralização de capitais,
sobretudo no setor industrial. Por outro lado, a mecanização e o uso de insumos
modernos, aumentavam os custos de reprodução do setor agrícola, ao passo que
eliminavam relativamente a necessidade de emprego extensivo de força de trabalho em
diversos elos da produção de laranjas. Enfim, o desdobrar de uma tendência de queda da
taxa de lucro se contrapunha a diversos mecanismos de monopolização postos em
prática e se camuflava perante outros de financeirização e de incentivo estatal.
Quase que simultaneamente à derrocada da antiga cafeicultura e de seu sistema
de trabalho, a conformação de novas relações sociais de produção apresentava logo um
caráter de informalidade e intermitência quanto à contratação dos trabalhadores, algo
que se permitia pelas dificuldades de contestação política da época, mas também pela
crescente relativização da centralidade da força de trabalho na composição orgânica dos
capitais citrícolas. Com isso, uma crise do trabalho se mostrava em gestação, embora a
expansão das lavouras e das massas de lucros escamoteasse essa formação como sendo
uma fase áurea da citricultura.
A crise da citricultura, ainda que tenha se apresentado a partir dos anos 1980,
parece ter sido adiada pela constituição de mecanismos de regulação que permitiram
uma relativa divisão mais aceitável das massas de lucros entre citricultores e indústrias,
num contexto de altos preços internacionais do suco concentrado, em muito ajudado
pelas condições de produção paralelas na Flórida-EUA.
Nos anos 1990, entretanto, com o diminuição do aporte financeiro do sistema
de crédito rural subsidiado e com o acirramento da monopolização industrial54, a crise
se expressaria de maneira mais violenta, no que denominamos de “espetáculo da auto54
A monopolização do setor de processamento do suco concentrado também fez por centralizar na mão
de poucas empresas as indústrias existentes, levando ao fechamento de inúmeras plantas produtivas.
Somente em Bebedouro, a fábrica da Cargill e a packing-house da Cutrale foram definitivamente
fechadas, enquanto a da Louis-Dreyfus opera com capacidade reduzida.
149
destruição do complexo citrícola” (Boechat, 2013, cap. 3). Essa concepção catastrófica
se deveu muito a um processo de aumento de custos e diminuição de preços finais,
controlados pelos monopólios estabelecidos. Assim, desde então, numerosos pequenos
sitiantes e mesmo produtores de médio porte têm abandonado a atividade, afetando
potencialmente o nível de acumulação de capital do setor.
Por sua vez, do ponto de vista do trabalhador, após um primeiro momento de
desregulamentação dos contratos de colheita da laranja, delegados a falsas cooperativas
de colhedores, durante os anos 1990, teve-se nos anos 2000 um maior controle estatal
sobre os termos desses contratos, firmados a partir de então entre citricultores e
trabalhadores, organizados geralmente em turmas (ver Baptistella, 1998 e Paulillo,
2006). Por mais que esse controle, feito principalmente pelo Ministério Público do
Trabalho, represente a retomada parcial de direitos assegurados pela legislação
trabalhista, a decadência de pomares e a saída de fazendeiros e sitiantes da citricultura
tem diminuído postos de trabalho e piorado as condições dos que restam.
Desse modo, a crise do trabalho parece se apresentar localmente para os
trabalhadores antes engajados no complexo agroindustrial citrícola, tendo como
agravante, ainda, a intensa mecanização da lavoura canavieira, observada na última
década, diminuindo uma potencial alternativa de emprego. Este parece ser, portanto, o
cenário de uma urbanização crítica que permeia e à qual se articula a constituição de
novos loteamentos e a reprodução social dos antigos bairros de boias-frias e de
trabalhadores em geral dessas cidades.
Retomando a questão da precariedade dos bairros periféricos formados para
abrigar o crescimento populacional de cidades como Bebedouro, o dinamismo da
urbanização, no entanto, poderia incorporar áreas inicialmente favelizadas ao chamado
“tecido urbano” pelo investimento estatal nessa infraestrutura, como também no
fornecimento das próprias moradias tanto pelo extinto Sistema Nacional de Habitação,
como pelas Cohabs (Conjuntos Habitacionais) e, recentemente, pelo Programa Minha
Casa, Minha Vida. Neste processo, a mediação da política local seria decisiva e
remeteria, ao menos em aparência, ao compromisso coronelista de outrora,
reproduzindo práticas eleitoreiras.
No entanto, o aporte de crédito para financiar tais obras de grande envergadura
sugere uma generalização da produção do espaço antes aparentemente restrita ao
consumo das classes média e alta da sociedade. No que se refere ao processo de
150
financeirização da economia nacional, Maria da Conceição Tavares (1972) afirmava
que a Reforma Bancária e a re-organização da Bolsa de Valores tinham, ainda, ao seu
lado a constituição de um sub-sistema voltado para a habitação, com o novo marco legal
e a constituição de um Banco Nacional da Habitação. Neste sub-sistema da habitação, à
maneira como o capital financeiro especulava com títulos de propriedade de ações, o
mercado da habitação tentaria promover a liquidez necessária para uma expansão da
construção civil, o que de fato teria ocorrido. Tavares (1972), no entanto, via um
mercado imobiliário voltado, principalmente, para o consumo das classes média e alta
das grandes e médias cidades. Os mecanismos de crédito não se generalizavam até então
e a maioria da população entrava na promoção da urbanização, sobretudo como força de
trabalho da construção civil.
Não seria de se perguntar se esta produção espacial da periferia de pequenas
cidades, atrelada à dívida pública, não seria expressão particular da financeirização da
sociedade como um todo? Os próprios loteamentos de sítios e fazendas visando à
construção de casas atreladas a tais linhas de crédito não seriam, ainda, expressões de
uma reprodução crítica do agronegócio, cujos rendimentos decrescentes tornam-se
gradativamente menos interessantes frente à obtenção de rendas fundiárias capitalizadas
por meio da venda da terra?
5. CONSIDERAÇÕES FINAIS
Como justificativa da importância do estudo de cidades médias e locais, em
contraposição aos estudos mais disseminados de Geografia Urbana sobre as metrópoles
e, recentemente, também sobre as cidades médias (ver Damiani, 2006 e também
Sposito, 2006), podemos citar a indicação dada por Pierre Monbeig, para quem:
“A geografia urbana não se limita ao estudo das grandes capitais: cidades
pequenas apresentam tanto interesse quanto as colmeias urbanas modernas e
é quase sempre mais difícil precisar seu mecanismo e o ritmo mais calmo de
sua vida, do que analisar as engrenagens bem lubrificadas, correndo a toda
velocidade, das metrópoles imponentes. (...) o Brasil (...) tem suas cidades
pequenas estreitamente ligadas à vida rural” (Monbeig, 1957; 36).
151
Esta ligação com uma vida rural, aparentemente mais calma e em oposição à
modernidade veloz e imponente das metrópoles, é algo a ser repensado para as relações
impostas pela modernização da agricultura a essas cidades do agronegócio.
Transformadas para abrigar os trabalhadores egressos das fazendas, estas cidades
adquiriram espaços periféricos, serviços diversos, pequenas e grandes indústrias e talvez
um ritmo de vida semelhante ao observado nas metrópoles, a ponto de Sandra Lencioni
concluir:
“Essa paisagem urbana modificou-se radicalmente quando a intensificação do
capital nas atividades agrárias prevaleceu significando a proletarização do
trabalhador rural. Como decorrência, a relação entre agricultura e
urbanização se traduziu na formação de periferias.” (Lencioni, 1985; 51).
O estudo de bairros de periferia das cidades do agronegócio remete, portanto, à
necessidade de entendimento dessa intensificação do capital nas atividades agrárias,
conduzindo às mudanças do urbano, mas também a uma compreensão do lugar nesta
configuração. Lugar este compreendido como resultado de processos mais amplos de
transformação social e, ainda, como a potencial concretização particular de
transformações que vão para além dele, modificando o plano geral. Na concepção de
Milton Santos:
“Num dado momento, o “Mundo” escolhe alguns lugares e rejeita outros e,
nesse movimento, modifica o conjunto dos lugares, o espaço como um todo.
É o lugar que oferece ao movimento do mundo a possibilidade de sua
realização mais eficaz. Para se tornar espaço, o Mundo depende das
virtualidades do Lugar. (...) A ordem global busca impor, a todos os lugares,
uma única racionalidade. E os lugares respondem ao Mundo segundo os
diversos modos de sua própria racionalidade.” (Santos, 2002; 338).
Certa particularidade da racionalidade local e de sua conformação segundo a
ordem global é, pois, o que se busca ao se enquadrar o caso das cidades locais do
agronegócio paulista num estudo como o que aqui apresentamos, de maneira que,
enquanto particularidade, representa uma compreensão única da reprodução social a que
todos estamos submetidos, ainda que de formas distintas. Assim, o estudo da periferia
de cidades não metropolizadas não tem interesse apenas para aqueles que a vivenciam,
alçando-se como objeto de pesquisa relevante para toda a Geografia Humana. Parece152
nos, por isso, importante relacionar diferentes escalas de tempo e de espaço entre si,
como sugere Sposito (2006).
Neste sentido, compreendemos o cotidiano reiterado localmente como alçado à
condição de conceito, de modo que a vida cotidiana parece ter emergido do plano das
rotinas de maneira cindida, tal qual a forma social derivada do duplo da mercadoria –
valor de uso e valor; trabalho concreto e trabalho abstrato (Seabra, 2004b). Assim, o
plano concreto do viver nesses bairros, articula-se contraditoriamente com a
personificação do trabalho nas lavouras, indústrias e comércio/serviços, e também com
a personificação diferenciada do consumidor de mercadorias, motivado por uma
indústria cultural, em relações constantemente permeadas por cisões de gênero e por
outras diferenciações sociais (Sholz, 2010).
Porém, a crise econômica e social que se generaliza, a partir de um fundamento
de exclusão do trabalho vivo do processo de valorização do valor (Kurz, 1995), aponta
para a constituição cotidiana de uma urbanização crítica, como sintetiza Amélia L.
Damiani:
“O mundo das massas despossuídas é a urbanização crítica. O mundo de uma
economia que se realiza criticamente é a urbanização crítica. O urbano como
centralidade de culturas, festas, desejos, encontros, necessidades, que é
negado, é a urbanização crítica. O mundo do dinheiro, da equivalência, que,
nos seus fundamentos e subterrâneos, move-se como relações de não
equivalência, de exploração do trabalho, de expropriação de meios de vida e
de produção, de embate entre formas do dinheiro – a do dinheiro como
medida de valor e como meio de circulação, sintetizadas na forma do
dinheiro como capital – é a urbanização crítica. A tábua rasa da história, o
seu varrer, a produção da obsolescência precoce dos produtos vários,
incluindo a cidade, para afirmar novos produtos, é a urbanização crítica.”
(Damiani, 2004; 39).
O drama da vida cotidiana nestas condições, em particular para o caso dos
bairros de boias-frias de cidades locais do agronegócio, e não por isso livres da crise
social que fundamenta aquela forma de urbanização crítica, motiva a pespectiva crítica
desse artigo.
Trabalhadores rurais, no caso aqui mais estudado, de uma citricultura em crise,
porém mobilizados tanto para um modo de vida urbano, como para seguir em busca da
153
mediação tanto do dinheiro como do trabalho na reprodução de suas vidas; portanto,
boias-frias cada vez mais condizentes com a condição social em vias de generalização, a
saber, a de serem sujeitos do dinheiro sem dinheiro (Kurz, 2000). A conformação
histórica dessa condição, especialmente no lugar enfocado, requer uma abordagem tanto
da modernização da agricultura articulada à urbanização, como dos fundamentos e
desdobramentos da crise e, com ela, da urbanização crítica também dessas
manifestando-se nas pequenas cidades e, por meio delas, expressando-se de modo
particular.
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159
DINÂMICA LOCACIONAL INTRAURBANA DE INDÚSTRIAS EM CIDADES
MÉDIAS: UMA REVISÃO BIBLIOGRÁFICA
Elias Mendes Oliveira55
Resumo
A periferização de fábricas constitui a principal tendência da dinâmica locacional
intraurbana de indústrias em cidades médias. Este “deslocamento” das unidades
produtivas rumo às periferias visa a maximizar a reprodução dos capitais investidos na
atividade secundária e promove uma série de impactos nas estruturas internas das
cidades. No pós-guerra e, principalmente, após a década de 1970, muitas cidades médias
tornaram-se destinos privilegiados para investimentos industriais de origens exógenas
(nacionais e/ou estrangeiros), motivo pelo qual vivenciaram sensíveis alterações em
suas dinâmicas socioespaciais.
Palavras-chave: Industrialização. Localização industrial. Cidades médias.
1. DINÂMICA LOCACIONAL DAS INDÚSTRIAS - UMA ABORDAGEM
MULTIESCALAR:
A Geografia Industrial analisa as relações histórica e dialeticamente
estabelecidas entre indústria e território (MENDÉZ e CARAVACA, 2008). Uma
particularidade dessas relações consiste na vigência de dinâmicas locacionais distintas
da indústria, que se diferenciam pela escala de análise (SELINGARDI-SAMPAIO,
2009).
Em escala mundial, no pós-guerra, a progressiva internacionalização do capital
financeiro e produtivo caracteriza-se pelos vultosos investimentos de firmas estrangeiras
55
Mestre em Geografia. Professor no Instituto Federal de Educação, Ciência e Tecnologia de São Paulo,
campus de São João da Boa Vista (IFSP-SBV).
160
em regiões periféricas. A abundância de recursos naturais, a presença de mão de obra
barata, as ações governamentais de fomento à indústria e as leis ambientais menos
restritivas permitem a redução de custos produtivos nos países em desenvolvimento,
trazendo melhores condições para reprodução dos capitais investidos (SELINGARDISAMPAIO, 2009). Além disso, a aplicação de recursos financeiros em regiões
periféricas constitui estratégia para conter a desvalorização de capital nos países centrais
por conta das crises periódicas de superacumulação típicas do capitalismo (HARVEY,
2005).
A modernização dos sistemas de transportes e de comunicações é fundamental
neste processo, na medida em que potencializa a permuta de materiais, indivíduos,
capitais e informações em escala global, ao mesmo tempo em que reforça a disjunção
espacial da produção pelas empresas multinacionais.
Como consequência, conforma-se uma nova divisão internacional do trabalho
com a inserção de novas áreas ao sistema de transformação industrial e a integração dos
mercados nacionais, abrindo novas frentes à acumulação capitalista.
O Brasil constitui um dos principais destinos para os capitais de origem
externa, motivo pelo qual figura como um dos mais importantes Newly Industrialized
Countries juntamente com a Índia, a China, o México e a África do Sul.
O território de grandes dimensões, rico em recursos naturais; o enorme
potencial do mercado consumidor e de trabalho, representado por uma das maiores
populações do mundo; e a ação incisiva do Estado (União, Estados e Municípios) na
promoção da indústria, justificam o poder de atração do Brasil junto aos investidores
internacionais.
A entrada maciça de capitais externos na economia brasileira promoveu a
diversificação de seu parque industrial, acelerando os processos de urbanização e de
integração do território. Contudo, o Brasil aderiu ao sistema mundial de produção como
país periférico, porque manteve a dependência financeira e tecnológica aos países
centrais.
Em escala regional, até a década de 1970, a introdução de capitais externos
destinava-se basicamente à Região Metropolitana de São Paulo (RMSP), principal área
de concentração industrial do país. O maior volume e qualidade das economias de
aglomeração nesta área influenciaram grande parte das decisões locacionais dos
empresários, haja vista seus papéis na redução de custos produtivos (ganhos de escala).
161
A maior atração exercida pela RMSP sobre as indústrias advém do
desenvolvimento, da última metade do século XIX até a década de 1930, de relações
tipicamente capitalistas no período áureo da produção cafeeira. As inversões de capital
agrário na indústria, a expansão do mercado consumidor, o território melhor equipado e
a urbanização mais intensa conferiram à capital paulista as melhores condições de
acolher e sustentar a atividade industrial no Brasil (CANO, 1975, SELINGARDISAMPAIO, 2009).
Com base na diversificação e consolidação de seu parque industrial,
historicamente a metrópole paulistana condensou a maior parte da riqueza e de
população, assumindo a primazia econômica sobre o território. A concentração das
atividades econômicas acentuou os desequilíbrios regionais preexistentes no país,
principalmente com a integração do mercado nacional devido à expansão da malha
rodoviária (CANO, 1975, LENCIONI, 1991; SELINGARDI-SAMPAIO, 2009).
Todavia, o excesso de atividades econômicas e habitantes nessa região
manifestou “efeitos indesejáveis” ao funcionamento da indústria, principalmente após a
década de 1970. A presença de deseconomias de aglomeração, como a valorização do
solo urbano, a poluição ambiental, os congestionamentos da malha viária, a
sindicalização da força de trabalho, dentre outras, acabaram por elevar os custos de
produção na metrópole paulistana (LENCIONI, 1991; SELINGARDI-SAMPAIO,
2009).
Por essa razão, iniciou-se um movimento de desconcentração da indústria no
território nacional, quando muitas unidades produtivas se transferiram da RMSP e
novos empreendimentos industriais foram implantados em outras cidades paulistas e
Estados brasileiros.
As cidades médias tornaram-se alvos preferenciais no processo de
(re)localização dos estabelecimentos industriais, na medida em que disponibilizaram o
suporte urbano (infraestruturas básicas, presença de mão de obra e serviços) necessário
ao desenvolvimento da indústria, sem apresentar as deseconomias de aglomeração
identificadas nas regiões metropolitanas e nos grandes centros urbanos. Além disso,
muitos governos municipais, ansiosos em promover a industrialização local, utilizaramse da criação de distritos industriais e de subvenções fiscais para atrair fábricas
(OLIVEIRA, 1976; MENDES e SELINGARDI-SAMPAIO, 1987).
162
Contudo, os impactos da desconcentração regional da indústria não atingiram
as cidades médias de modo uniforme. Ao contrário, o que se observa é um maior
dinamismo industrial nas cidades do Centro-Sul do país, principalmente naquelas bem
localizadas em relação aos principais sistemas logísticos e aos mercados consumidores
de maior relevância (DINIZ e CROCCO, 1996).
Além disso, as cidades médias que tiveram sua industrialização (re)ativada
neste contexto, em sua maioria, acolheram atividades mais padronizadas da produção ou
as mais poluentes. A metrópole paulistana, por sua vez, manteve a primazia econômica
sobre o território, especializando-se na oferta de serviços sofisticados e abrigando as
atividades nucleares (gestão, desenvolvimento de novos produtos, publicidade e
propaganda) dos principais grupos empresariais que atuam no país (LENCIONI, 1991).
A dinâmica locacional das indústrias em escala regional caracteriza-se,
portanto, pela aquisição de novas áreas ao circuito produtivo. Nesse processo, observase maior alcance da atividade industrial no território, com a reestruturação das
hierarquias urbanas e a manutenção dos desequilíbrios regionais.
Na escala local, intensifica-se a tendência de descentralização da indústria no
espaço urbano, nos diferentes tipos de cidades, o que será discutido nos segmentos
posteriores deste estudo.
Independente da escala de análise, o movimento das indústrias no território tem
por finalidade maximizar as condições de acumulação do capital em relação às
condições técnicas de produção vigentes a cada contexto histórico (MENDES, 2011).
Embora se diferenciem quanto ao alcance espacial, as diferentes dinâmicas locacionais
da indústria mantêm entre si relações de reciprocidade, já que os lugares se articulam
por meio de eventos com origem e realização nessas diferentes escalas geográficas
(SELINGARDI-SAMPAIO, 2009).
2. LOCALIZAÇÃO INTRAURBANA DAS INDÚSTRIAS
A principal tendência de localização intraurbana das indústrias consiste na
descentralização das unidades produtivas. Este processo caracteriza-se pela realocação
ou implantação de fábricas nas periferias ou subúrbios, sinalizando o declínio do centro
e de suas adjacências enquanto destino privilegiado nas escolhas locacionais.
163
A descentralização das indústrias em meio urbano fortaleceu-se ao longo do
século XX, permanecendo na atualidade. Nos países desenvolvidos, o fenômeno ocorre
de forma mais intensa, tanto que existem experiências de “ruralização” da indústria na
Europa (MENDES e SELINGARDI-SAMPAIO, 1987). No Brasil, suas principais
manifestações
consistem
na
suburbanização
dos
estabelecimentos
em
áreas
metropolitanas e na periferização destes em cidades de menor porte.
Nas cidades médias, Amorim Filho (2005) argumenta que a migração de
fábricas das zonas centrais e pericentrais rumo às zonas periféricas e auréolas
periurbanas intensifica-se paralelamente ao desenvolvimento urbano e industrial.
As causas da descentralização da indústria são várias e despertaram a atenção
de diversos estudiosos. Para Gachelin (1977), o processo encontra explicação nas
dificuldades encontradas nas áreas centrais para ampliação da capacidade produtiva das
indústrias, como a indisponibilidade de terrenos livres, o alto valor do solo urbano e
conflitos com a vizinhança devido à produção de dejetos, maus cheiros, ruídos e
aumento nos fluxos de tráfego.
Para Dézert (1978), o mesmo fenômeno deve ser compreendido à luz das
facilidades de se produzir nas áreas periféricas, como a oferta de terrenos amplos e
baratos, a proximidade da mão de obra e os incentivos concedidos pelos governos locais
para a instalação fora do centro.
Para Borde et al (1980),
[...]
“a
expansão
das
indústrias
nas
periferias
urbanas
deve-se,
principalmente, às dificuldades crescentes de sua manutenção nas zonas
centrais e pericentrais, ou seja, preço alto do terreno, poluição provocada
pelas indústrias, dificuldades operacionais resultantes de problemas
logísticos, isolamento em relação a complexos industriais localizados em
outras partes da cidade, etc”.
No Brasil, Mendes e Selingardi-Sampaio (1987, p. 61) consideram que:
“o êxodo dos estabelecimentos industriais em direção às periferias urbanas
pode ser explicado por inúmeras causas, dentre as quais se destacam: o alto
preço dos terrenos nas áreas centrais das cidades, a necessidade de muitas
indústrias em ocupar grandes espaços, inexistentes nas áreas centrais, a
164
necessidade de se evitar congestionamentos e poluição, a existência de
incentivos para a localização em distritos industriais.”
Em síntese, as dificuldades de operacionalização e de ganhos de escala
(ampliação ou modernização da capacidade produtiva) dão origem às forças centrífugas
que operam sobre os estabelecimentos consolidados nas áreas centrais e afetam as
decisões locacionais futuras. Em contrapartida, a menor incidência dessas forças e o
contato com economias de aglomeração presentes nas periferias reforçam a tendência
geral de descentralização das unidades produtivas.
A descentralização da indústria pode ocorrer de modo espontâneo ou induzido
(MENDES e SELINGARDI-SAMPAIO, 1987; SAILER, 2010). No primeiro caso, a
iniciativa de (re)localização nas periferias parte das empresas, enquanto que, no
segundo, o Estado interfere diretamente nas escolhas locacionais.
De acordo com Mendéz e Caravaca (2008), as ações estatais podem ser de
promoção e/ou de ordenamento da indústria. As primeiras sustentam que a atividade
industrial constitui o setor dinâmico por excelência da economia, por seus efeitos
multiplicadores de emprego e renda. Desta forma, essas políticas visam à introdução,
diversificação ou consolidação da indústria no território. A concessão de incentivos
fiscais e creditícios constitui um dos principais instrumentos utilizados para
subvencionar a implantação de indústrias nos municípios (SELINGARDI-SAMPAIO e
CUSTÓDIO, 1995).
Por outro lado, o ordenamento visa a racionalizar as formas de uso e ocupação
das cidades. Este tipo de política tem por finalidade mediar conflitos entre as diferentes
formas de uso do solo urbano (residencial, comercial, industrial, serviços, circulação,
espaços públicos) nas disputas pelas melhores localizações. Para Mendéz e Caravaca
(2008, p. 293), “trata-se, [...], de tentar resolver alguns dos problemas e conflitos
provocados pelo choque de interesses contraditórios derivados da lógica do sistema
capitalista e do livre jogo das forças de mercado”.
No caso específico da indústria, as políticas de ordenamento procuram
minimizar os efeitos negativos associados à concentração de estabelecimentos em áreas
urbanas de ocupação mais densa, como congestionamentos, poluição ambiental e
conflitos com o entorno. As normas urbanísticas, como as leis de uso e ocupação do
solo, restringem cada vez mais a atividade industrial no centro das cidades. Em países
165
como a Espanha, inclusive, os governos locais institucionalizaram medidas para
refuncionalização de conjuntos industriais decadentes do centro em usos residenciais,
comerciais ou de serviços (PASCUAL e ANDRÉS, 2006).
A criação de distritos industriais constitui a principal estratégia utilizada pela
Administração Pública para fomentar e ordenar a indústria no território. Para Oliveira
(1976), os distritos industriais são espaços previamente equipados para abrigar ou
estimular a (re)instalação das unidades produtivas.
Os critérios observados pelo planejamento na implantação de distritos
industriais prezam pela racionalização dos sistemas de circulação e de comunicação
interna; preparação dos terrenos (terraplenagem, fechamento de lotes); oferta de todo o
equipamento de infraestruturas básicas (fornecimento de água e energia elétrica,
saneamento básico, limpeza pública); e localização mais adequada em relação ao tecido
urbano (MENDES e SELINGARDI-SAMPAIO, 1987).
Sobre este último aspecto, convém frisar que a posição estratégica dos distritos
industriais é de suma importância para se alcançarem os objetivos de promoção e
ordenamento da indústria. Em geral, a implantação desses espaços ocorre nas periferias,
junto às principais vias de circulação interurbana, permitindo o acesso facilitado aos
fornecedores, clientes e mão de obra. Além disso, a (re)instalação das unidades
produtivas nos distritos industriais, quase sempre, é facilitada pela cessão de incentivos
fiscais e creditícios às empresas, o que reforça o movimento de periferização da
indústria.
Mendes e Selingardi-Sampaio (1987, p. 61) sintetizaram as principais
vantagens da (re)localização de fábricas nos distritos industriais:
[...] “preço do terreno menor do que o existente no centro da cidade, fato que
possibilita ampliações futuras e mesmo a realização de reserva financeira;
possibilidades
de
estabelecimento
de
linkages
entre
as
indústrias
concentradas e o desfrute de economias de aglomeração; uso de
equipamentos comuns, como bancos, restaurantes, áreas de lazer, etc;
benefícios de infraestruturas comuns, tais como serviços de água, energia,
telefone, etc.; eliminação de congestionamentos."
Apesar da orientação geral de periferização das indústrias, inclusive com o
estímulo dos governos locais, o movimento de descentralização não anula de imediato
166
os padrões locacionais de tempos pretéritos, nem as necessidades espaciais específicas
de alguns gêneros da indústria.
De acordo com Ribeiro e Almeida (1980), muitas indústrias leves e de pequeno
porte conseguem manter-se nas áreas centrais porque utilizam pequenas extensões de
espaço e não produzem grande quantidade de resíduos. Outras indústrias, como as do
gênero editorial e gráfico, priorizam a localização central em função da proximidade ao
mercado consumidor mais relevante. Além disso, muitas fábricas com ano de fundação
mais antigo permanecem nas áreas centrais por “inércia geográfica”, já que não dispõem
de capital suficiente para a relocalização em outro sítio.
Desta forma, na maioria das cidades coexistem dois padrões distintos de
localização industrial. O primeiro caracteriza-se pela presença de pequenos
estabelecimentos, de ramos tradicionais e/ou com ano de fundação mais antigo nas áreas
centrais, geralmente próximos às linhas férreas ou principais vias de circulação
rodoviária intraurbana. Este padrão denota a influência dos fatores locacionais clássicos
(custos de transportes) em outras épocas e da “inércia geográfica”. Demonstra, também,
a preferência explícita de muitos governos em atrair grandes indústrias de ramos
motrizes aos distritos industriais, como Mendes e Selingardi-Sampaio (1987)
observaram em Rio Claro (SP).
O segundo padrão é representado pelas unidades produtivas de maior porte, de
setores mais dinâmicos e/ou ano de instalação mais recente nas áreas periféricas,
inclusive nos distritos industriais. Trata-se de indústrias que consomem grandes parcelas
de espaço ou que atuam em setores poluentes, motivo pelo qual evitam a localização nas
áreas centrais das cidades.
Os dois padrões citados foram identificados em diversos estudos empíricos
realizados em cidades do Brasil e do exterior, como será discutido na próxima seção do
trabalho.
Um aspecto mais recente que convém destacar dentro da dinâmica locacional
intraurbana das indústrias incide sobre os impactos da reestruturação produtiva em meio
urbano. A reestruturação produtiva surgiu como resposta aos entraves impostos pela
crise do fordismo à acumulação capitalista a partir dos anos 1970. As principais
estratégias utilizadas são a desintegração vertical das firmas, a “externalização” de fases
ou processos produtivos (subcontratação e terceirização), a mecanização das fábricas e o
167
investimento em tecnologias e mercadorias sofisticadas ou inovadoras (MENDES,
2011).
Nesse contexto, muitas fábricas não conseguiram se adaptar aos novos
requisitos de competitividade associados à abertura dos mercados nacionais desde a
década de 1980, e acabaram falindo ou sendo absorvidas por outras empresas. Por outro
lado, muitas das indústrias que conseguiram se (re)estruturar aproveitaram a
oportunidade para abandonar as áreas centrais, (re)localizando-se nas periferias,
distritos industriais ou em parques tecnológicos. Suas novas plantas industriais, em
geral, são mais modernas, flexíveis e adaptadas ao atual cenário das trocas econômicas
(MENDES, 2011).
Independente do motivo, o encerramento de atividades nas áreas centrais ou
nos antigos espaços planejados pelo Estado deixa formas industriais obsoletas no espaço
urbano, os brownfields. A presença de prédios ou conjuntos industriais desativados traz
uma série de problemas às populações do entorno, além da desvalorização imobiliária.
De acordo com Hummel e Mendes (2005, p. 6967 – 6968),
“o fechamento de fábricas não traz somente o prejuízo do desemprego para
os funcionários e do encerramento das atividades. Prédios e terrenos
abandonados representam um transtorno para os moradores do entorno,
porque muitas vezes são transformados em ponto de esconderijo para a
marginalidade, depósito clandestino de lixo e criadouro de insetos. Muitos
prédios abandonados são atualmente a causa da desvalorização de áreas
centrais e bairros. Há também o problema ambiental presente em muitos
brownfields que no passado abrigaram atividades poluentes.”
Outro impacto da reestruturação produtiva sobre a dinâmica locacional
intraurbana das indústrias consiste na mudança gradativa de conteúdo das políticas
locais de fomento à atividade secundária. De acordo com Mendéz e Caravaca (2008), se
no século XX almejava-se a implantação de grandes indústrias químicas ou
siderúrgicas, atualmente privilegiam-se unidades produtivas intensivas em tecnologia e
informação, haja vista seus papéis na promoção do desenvolvimento local/regional,
além do menor impacto ambiental.
Como resultado, além dos tradicionais distritos industriais, muitos municípios
conjugam esforços para a criação de parques tecnológicos, incubadoras de empresas e
168
condomínios industriais, com o intuito de atrair indústrias de alta tecnologia. Políticas
promocionais nesse sentido foram identificadas recentemente por Mendes (2007) em
Atibaia (SP); por Sailer (2010) em São José dos Campos (SP); e por Mendes (2011) na
cidade espanhola de Valladolid.
Vale lembrar, por fim, que a sucessão dos padrões de localização intraurbana
das indústrias reflete a mutabilidade das estratégias espaciais das firmas. Tais estratégias
partem do pressuposto de que a localização mais adequada em meio urbano traz consigo
a redução de custos operacionais da indústria ou a inserção mais competitiva no
mercado. Para Mendes (2011, p.37), este é o princípio da “[...] racionalidade capitalista
que se apropria dos melhores espaços e cria as condições necessárias de sua produção”.
A variação nas tendências de localização intraurbana das indústrias, portanto, deve ser
compreendida à luz das condições técnicas de produção vigentes em cada contexto
histórico, das necessidades espaciais específicas de cada gênero ou tamanho dos
estabelecimentos, e do próprio processo de produção do espaço urbano. Por essa razão,
reforça-se que a dinâmica locacional intraurbana das indústrias deve ser apreendida de
modo dialético.
3. DINÂMICA LOCACIONAL INTRAURBANA DE INDÚSTRIAS EM
CIDADES MÉDIAS - ESTUDOS DE CASO:
As tendências de localização intraurbana das indústrias suscitaram vários
estudos sobre o comportamento espacial da indústria nas cidades médias, tanto no
Brasil, quanto no exterior. A natureza empírica deste tipo de trabalho contribui para
ratificar, complementar ou refutar o conteúdo das teorias que abordam esta temática, e
permitem comparar se os padrões de localização se repetem em diferentes lugares.
Na Espanha, Pascual e Andrés (2006) discorreram sobre a evolução do sistema
produtivo e seus impactos na reestruturação espacial de Burgos. Esta cidade média
desponta como um dos principais centros urbanos e industriais em sua região (Castilla y
León), em partes devido à industrialização intensa porque passou entre 1964 e 1973.
Nesse período, a cidade foi alvo das políticas de ordenamento territorial empreendidas
pelo governo espanhol, as quais tinham como base ações de fomento à indústria. Como
resultado, instalaram-se em Burgos grandes estabelecimentos de capitais exógenos, que
diversificaram sua estrutura industrial. Aos tradicionais setores têxtil e alimentício,
169
capitalizados por recursos de origem local, somaram-se indústrias dedicadas à produção
de peças para automóveis e à transformação de produtos metálicos (PASCUAL e
ANDRÉS, 2006).
No entanto, a crise dos anos 1980 constitui importante marco na história
econômica de Burgos, com reflexos diretos na conformação de seus espaços industriais.
As necessidades de modernização do aparelho produtivo no mercado globalizado
contrastaram com a obsolescência das antigas unidades produtivas. As maiores
indústrias conseguiram reestruturar-se mais rapidamente ao novo cenário. Estas, com o
objetivo de racionalizar e ampliar a capacidade produtiva, optaram por se reinstalar nas
áreas periféricas, onde existiam terrenos maiores e baratos, bem posicionados aos
principais corredores logísticos. Contudo, muitos dos estabelecimentos de menor porte,
principalmente de ramos tradicionais, faliram ou foram absorvidos por empresas de
origem externa (nacionais ou estrangeiras). O fechamento dessas fábricas deixou
brownfields no espaço urbano e todo o tipo de problemas associados às populações do
entorno (PASCUAL e ANDRÉS, 2006).
É interessante observar que, nesse contexto, a Administração Pública vem
atuando diretamente na refuncionalização dos conjuntos industriais decadentes
localizados no interior da cidade (Áreas de Transfomación), estimulando a implantação
de usos residenciais ou terciários naquelas áreas. Os principais instrumentos utilizados
consistem na adoção de normas urbanísticas restritivas à indústria nas áreas centrais e
na criação de espaços planejados na periferia, como os parques tecnológicos, a fim de
reestruturar o uso do solo e aumentar a competitividade das empresas (PASCUAL e
ANDRÉS, 2006).
Mendes (2011) também realizou um estudo sobre as consequências da
reestruturação produtiva sobre as indústrias instaladas em outra cidade média espanhola:
Valladolid. Sua análise recai, basicamente, sobre a readequação dos polígonos
industriales ao novo requisito de competitividade concebido pela globalização:
produção de mercadorias sofisticadas e inovadoras, intensivas em informação e
tecnologia.
Os polígonos industriales, assim como os distritos industriais brasileiros, são
espaços planejados pelo governo na década de 1960, com o intuito de promover e
racionalizar a indústria no território. Naquela época, a implantação dos polígonos
industriales constituía importante estratégia para descongestionar as principais áreas
170
metropolitanas do país (Madrid e Barcelona), e desenvolver áreas interioranas na
Região de Castilla y León, onde se localiza Valladolid (MENDES, 2011).
À semelhança de Burgos, a reestruturação produtiva promoveu a falência ou
modernização das atividades produtivas de muitas fábricas situadas nos polígonos
industriales de Valladolid. Os interesses especulativos incidiam fortemente sobre os
prédios abandonados ou subutilizados, em virtude da posição estratégica dos antigos
polígonos industriales em relação às principais vias de circulação intra e interurbana e
às áreas centrais da cidade. As principais alternativas empregadas pelo mercado
imobiliário para a reutilização de áreas ocupadas pelos polígonos industriales
consistiam na refuncionalização dos estabelecimentos por indústrias mais modernas
e/ou pelo setor de serviços, ou na implantação de condomínios residenciais de luxo
(MENDES, 2011).
Mendes (2011) concluiu que a reestruturação produtiva reforçava a tendência
de descentralização da indústria em Valladolid. Os antigos polígonos industriales das
décadas de 1960/70, devidamente absorvidos pela cidade durante o processo de
expansão urbana, perderam a capacidade de suporte e atração junto às atuais e futuras
instalações da indústria, respectivamente. Isso ocorreu devido à obsolescência de suas
estruturas físicas e aos transtornos relacionados à ocupação do entorno, como
congestionamentos, valorização do solo, conflitos de vizinhança e poluição.
No Brasil, em Rio Claro (SP), Mendes e Selingardi-Sampaio (1987) avaliaram
os principais processos e formas espaciais envolvidos na dinâmica locacional
intraurbana das indústrias no município. Os autores identificaram dois padrões de
localização que se diferenciam pela fase de industrialização, origem dos capitais
investidos, tamanho e gênero a que pertencem os estabelecimentos industriais.
O primeiro padrão caracteriza-se pela instalação de unidades produtivas
preferencialmente nas áreas centrais da cidade, junto aos terminais de transporte
ferroviário ou às principais vias de circulação intraurbana. Esse padrão é típico das duas
primeiras fases de industrialização de Rio Claro (SP) propostas por Selingardi-Sampaio
(1987): a “pioneira” (1873-1929) e a “tradicional” (1930-1968). As indústrias leves
(produtos alimentares, vestuário, editorial e gráfica), de pequeno porte, capitalizadas por
recursos locais, são as mais representativas nesse universo de estabelecimentos
industriais. A facilidade na aquisição de insumos, a proximidade do principal mercado
171
urbano e da força de trabalho, e a menor demanda por espaço justificam a localização
central das indústrias nesses períodos (MENDES e SELINGARDI-SAMPAIO, 1987).
A fase denominada “dinâmica” por Selingardi-Sampaio (1987) começou em
1969 e estende-se aos dias atuais. Caracteriza-se pela inserção de grandes volumes de
capitais exógenos (nacionais ou estrangeiros) na economia local, consonante aos
processos de internacionalização do capital financeiro e produtivo e de desconcentração
da indústria paulista. Nesta fase, instalaram-se unidades produtivas de grande porte,
representadas por gêneros mais dinâmicos da indústria, como as químicas, metalúrgicas
e mecânicas. Enquanto grandes consumidoras de espaço, a localização central destas
indústrias é preterida a favor da implantação periférica. A criação do distrito industrial
na década de 1970 e a concessão de incentivos fiscais e creditícios pela Administração
Pública Municipal reforçaram a tendência de localização dos estabelecimentos na
periferia (MENDES e SELINGARDI-SAMPAIO, 1987).
Mendes e Selingardi-Sampaio (1987) ressaltaram que os padrões de
localização intraurbana das indústrias em Rio Claro (SP) não se anularam na passagem
de uma fase de industrialização para outra. Ao contrário, coexistem no espaço urbano
indústrias que se mantiveram na área central por “inércia geográfica”, outras que
emigraram das áreas centrais e aquelas que se instalaram prontamente na periferia ou no
distrito industrial.
Em Presidente Prudente (SP), Spósito (1986/87) também analisou os diferentes
padrões de localização intraurbana da indústria, com base no ano de fundação, tamanho
e gênero industrial dos estabelecimentos. O autor identificou, no município, dois tipos
de comportamento espacial das unidades produtivas: as pequenas e médias indústrias,
principalmente as de fundação mais antiga, encontram-se localizadas na área central da
cidade, junto aos principais eixos de circulação urbana; enquanto os estabelecimentos de
maior porte e de instalação mais recente alocaram-se basicamente nas periferias, devido
à existência de terrenos amplos e baratos.
Em Araraquara (SP), Selingardi-Sampaio e Daltrini (1990) avaliaram as
interfaces entre a modernização da agricultura e os processos de industrialização e de
crescimento urbano no município. Até a década de 1940, predominavam na cidade
pequenos e médios estabelecimentos, associados às inversões de capital agrário na
indústria, sobretudo em ramos tradicionais. No entanto, a partir da década de 1940, a
modernização da agricultura passou a impulsionar a atividade industrial araraquarense,
172
inclusive com a inserção de grandes somas de capitais exógenos (nacionais e/ou
estrangeiros). Nesse momento, fortaleceram-se relações do tipo “indústria para a
agricultura” e “agricultura para indústria”, responsáveis pela formação de complexos
agroindustriais, com destaque para o setor sucroalcooleiro. Como em outras cidades
médias, o crescimento e a diversificação industrial vieram acompanhados de maior
complexificação do espaço urbano, visto que, com o maior dinamismo da economia
local, intensificaram-se alguns problemas, como a expansão desordenada, a elevação do
preço do solo, a segregação urbana, a poluição ambiental, entre outros.
Em Bauru (SP), Toledo (2009) visualizou os padrões de localização intraurbana
das unidades produtivas nos diferentes períodos de industrialização da cidade. O autor
apontou que, até a década de 1960, a instalação das fábricas ocorria preferencialmente
junto aos trilhos das ferrovias que cortam o centro da cidade. A partir dessa década,
porém, os congestionamentos, a valorização do solo urbano, a poluição ambiental e os
conflitos com a vizinhança sinalizaram a tendência de periferização da indústria. É
interessante notar que, em Bauru (SP), a criação de distritos industriais data da década
de 1960, o que atesta a preocupação precoce do governo municipal em racionalizar a
indústria no território e atrair unidades produtivas que começavam a migrar da RMSP
(TOLEDO, 2009).
Sailer (2010) reconheceu os mesmos padrões de localização intraurbana em
São José dos Campos (SP): presença de pequenas e médias indústrias, principalmente
daquelas com ano de fundação mais antigo, na área central; e localização periférica
daquelas de grande porte e/ou de instalação mais recente, principalmente junto às vias
troncais de circulação intraurbana, às margens de rodovias, ou em distritos e
condomínios industriais.
O diferencial de seu trabalho reside na ênfase sobre as indústrias de alta
tecnologia, atraídas pela ampla rede universitária e pela presença de instituições de base
tecnológica em São José dos Campos (SP), como a Empresa Brasileira de Aeronáutica
(Embraer), o Instituto Tecnológico da Aeronáutica (ITA) e o Instituto Nacional de
Pesquisas Espaciais (INPE). A proximidade geográfica entre os estabelecimentos
envolvidos na produção de novas tecnologias constitui fator locacional de suma
importância, por facilitar a permuta de informações e reforçar as sinergias e cooperação
entre as firmas. A criação do Parque Tecnológico de São José dos Campos (SP) teve
173
como objetivo condensar no espaço firmas inovadoras, de modo a fomentar a produção
de mercadorias sofisticadas e desenvolver o município (SAILER, 2010).
Em Poços de Caldas (MG), Oliveira (2012) constatou que a descentralização
das unidades produtivas constitui a tendência predominante nas escolhas locacionais,
mas não é capaz de eliminar lógicas pretéritas de localização, nem as necessidades
específicas de espaço de alguns gêneros industriais. Por esse motivo, coexistem no
espaço
urbano
dois
padrões
distintos
de
localização
industrial:
pequenos
estabelecimentos e de gêneros tradicionais no centro e suas adjacências; e médios e
grandes estabelecimentos, de gêneros mais modernos e/ou com ano de fundação mais
recente nas periferias.
A única ressalva à teoria e aos demais estudos empíricos mencionados
anteriormente consiste na implantação de estabelecimentos com ano de fundação
relativamente recente nas áreas centrais, ao invés dos mais antigos. Esta característica
deve-se basicamente às peculiaridades do processo de produção do espaço urbano local,
fortemente marcado pela concentração excessiva e histórica das principais funções
urbanas (atrativos turísticos, gestão do território e prestação de bens e serviços nas
escalas local e regional) no centro e suas imediações. No mercado imobiliário, o alto
valor dos imóveis engendra alta rotatividade entre as formas de uso e ocupação do solo
nas referidas áreas, como o demonstra a baixa incidência de bronwnfields no espaço
urbano de Poços de Caldas (MG) (OLIVEIRA, 2012).
4. CONSIDERAÇÕES FINAIS
De modo geral, os estudos empíricos validaram a hipótese de que a indústria
tende a se descentralizar nas cidades médias. O acúmulo de deseconomias de
aglomeração (valorização do solo urbano, poluição ambiental, congestionamentos e
conflitos com a vizinhança, dentre outros) e a aprovação de normas urbanísticas
restritivas à indústria vêm minimizando a capacidade de sustentação e de atração das
áreas centrais junto às fábricas. Por outro lado, a menor incidência destes fatores e a
presença de espaços planejados (distritos industriais e, mais recentemente, parques
tecnológicos e condomínios industriais) constituem estímulos à implantação industrial
nas periferias.
Além disso, em todos os exemplos mencionados, as cidades testemunharam
diferentes padrões de localização das unidades produtivas, que coexistem no espaço
174
urbano e que deixaram resquícios na paisagem, como os brownfields, os distritos
industriais, os parques tecnológicos, etc. Dessa forma, a análise da sucessão das
tendências de localização intraurbana das indústrias permite captar a evolução das
condições técnicas de produção, bem como seus impactos na dinâmica industrial e no
próprio processo de produção do espaço urbano das cidades médias.
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