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UNIP UNIVERSIDADE PAULISTA
CURSO DE ESPECIALIZAÇÃO EM PSICOLOGIA DO TRÂNSITO
ROBERTA DOS SANTOS AMORIM
ESTUDO ESTATÍSTICO DAS CAUSAS DE INFRAÇÕES DE
TRÂNSITO EM RECIFE-PE
MACEIÓ - AL
2014
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ROBERTA DOS SANTOS AMORIM
ESTUDO ESTATÍSTICO DAS CAUSAS DE INFRAÇÕES DE TRÂNSITO EM
RECIFE-PE
Monografia apresentada à Universidade
Paulista/UNIP, como parte dos requisitos
necessários para a conclusão do Curso
de Pós-Graduação “Lato Sensu” em
Psicologia do Trânsito.
Orientador: Prof. Manoel Ferreira do
Nascimento Filho
MACEIÓ - AL
2014
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ROBERTA DOS SANTOS AMORIM
ESTUDO ESTATÍSTICO DAS CAUSAS DE INFRAÇÕES DE TRÂNSITO EM
RECIFE-PE
Monografia apresentada à Universidade
Paulista/UNIP, como parte dos requisitos
necessários para a conclusão do Curso
de Pós-Graduação “Lato Sensu” em
Psicologia do Trânsito.
APROVADO EM ____/____/____
_________________________________________________________
PROF. DR. MANOEL FERREIRA DO NASCIMENTO FILHO
ORIENTADOR
_________________________________________________________
PROF.DR. LIÉRCIO PINHEIRO DE ARAÚJO
BANCA EXAMINADORA
_________________________________________________________
PROF. ESP. FRANKLIN BARBOSA BEZERRA
BANCA EXAMINADORA
4
DEDICATÓRIA
A meu esposo Daniel, que sempre me incentivou a concluir o curso.
Dedico também a meus pais Alexandre e Izabel, assim como irmãos Renata e
Alexandre, e sobrinhos Allice, Isabele, Arthur e Raquel. Obrigada por apoiar as
minhas decisões com muito amor e paciência.
E a meu filhinho Daniel que está chegando...
Vocês são muito especiais para mim!
5
AGRADECIMENTOS
A Deus por ter dado saúde, força e tranquilidade em todos os momentos da minha
vida.
A universidade UNIP, pela oportunidade de fazer o curso.
Ao professor Manoel pelo apoio.
Aos meus pais Alexandre e Izabel, irmãos Renata e Alexandre, e esposo Daniel,
pelo amor e incentivo.
A todos que direta ou indiretamente fizeram parte da minha formação.
5
“O futuro pertence àqueles que acreditam na beleza
de seus sonhos.”
(Elleanor Roosevelt).
5
RESUMO
O ato de dirigir envolve um complexo processo de interação das funções
psicológicas e cognitivas. Os motoristas estão expostos no trânsito a fatores de risco
e conduzir um veículo envolve memória, atenção, tomada de decisões em um
ambiente repleto de informações, como tráfego de pedestres, de outros veículos,
diversidade de sons e imagens. A multiplicidade de fatores, envolvidos no ato de
dirigir influenciam o comportamento dos indivíduos e, consequentemente, sua forma
de conduzir um veículo. Uma causa relevante, apontada na ocorrência de acidentes
de trânsito, refere-se ao comportamento dos condutores. Com isso, realizar a
estatística da frota veicular e das infrações de trânsito, contribuirá compreender o
trânsito em Recife-PE. Para a realização desta pesquisa, utilizaram-se dados da
frota veicular e das infrações de Recife-PE. Aplicou-se a estatística sobre esses
dados, com auxilio do software EXCEL e do Programa R, calculando-se a frequência
absoluta e relativa das infrações. Os resultados mostraram que a maioria das multas
ocorreu com automóveis. Ainda, observou-se uma sazonalidade nas multas, onde,
as maiores infrações ocorreram no período do verão, devido a intensificação
turística, refletindo na quantidade de multas devido a excesso de velocidade,
estacionar em local e hora proibido, avanço de sinal de transito e por uso de celular
nas vias urbana.
Palavras-chave: infração, recife, estatistica
5
ABSTRACT
The act of driving involves a complex process of interaction of psychological and
cognitive functions. Drivers are exposed to traffic risk factors and driving a vehicle
involves memory, attention, decision making in a busy environment information, such
as foot traffic, other vehicles, diversity of sounds and images. The multiplicity of
factors involved in the act of directing influence the behavior of individuals and hence
their way of driving. A relevant question, indicated the occurrence of traffic accidents,
refers to the behavior of drivers . Therefore, perform the statistics of vehicle fleet and
traffic violations will help understand the traffic in Recife -PE . For this research, we
used data from the vehicle fleet and the violations of Recife -PE. Applied statistics
about the data, with the aid of EXCEL software and the R program, calculating the
absolute and relative frequency of offenses. The results showed that most of the
fines occurred with automobiles. Still, there was a seasonality in fines, where the
major infractions occurred during the summer due to tourism enhancement, reflecting
the amount of fines for speeding, parking in prohibited place and time, advance
warning sign and for use in urban cellular pathways.
Keyword: vehicle,recife, statistics.
5
LISTA DE ILUSTRAÇÕES
Gráfico 1 – Percentual da frota registrada segundo o tipo para Recife/PE ........... 35
Gráfico 2 – Total de Infrações de trânsito aplicadas, segundo o tipo e mês
para o ano de 2013, para Recife-PE. ................................................. 36
Gráfico 3 – Percentual das Infrações de trânsito aplicadas, segundo o tipo o
ano de 2013, para Recife-PE. ............................................................ 36
Gráfico 4 – Distribuição infrações transitar c/velocidade superior a permitida
em até 20%de trânsito aplicadas, segundo o tipo e mês para o
ano de 2013, para Recife. .................................................................. 37
Gráfico 5 – Distribuição infrações por estacionar veículo em local/hora
proibido, segundo o tipo e mês para o ano de 2013, para RecifePE. ..................................................................................................... 38
Gráfico 6 – Distribuição infrações Estacionar em desacordo com a
regulamentação, segundo o tipo e mês para o ano de 2013, para
Recife-PE. .......................................................................................... 39
Gráfico 7 – Distribuição infrações por avanço de sinal, segundo o tipo e mês
para o ano de 2013, para Recife-PE. ................................................. 40
Gráfico 8 – Distribuição das infrações por uso telefone celular no trânsito,
segundo o tipo e mês para o ano de 2013, para Recife-PE. .............. 41
Gráfico 9 – Distribuição das infrações por não usar capacete, segundo o tipo
e mês para o ano de 2013, para Recife. ............................................ 42
5
SUMÁRIO
1 INTRODUÇÃO .................................................................................................. 11
2 REVISÃO BIBLIOGRÁFICA ............................................................................. 13
2.1 A psicologia no trânsito................................................................................ 13
2.2 Avaliação psicológica do condutor para obtenção da Carteira
Nacional de Habilitação (CNH) ..................................................................... 15
2.3 O significado do veículo para o motorista .................................................. 18
2.4 Comportamento no trânsito - Características de personalidade dos
condutores e suas influências ..................................................................... 19
2.5 Causas dos acidentes de trânsito ............................................................... 20
2.5.1 Personalidade ............................................................................................. 20
2.5.2 Stress e fadiga ............................................................................................ 21
2.5.3 Uso de drogas lícitas ou ilícitas ao volante ............................................. 22
2.5.4. Outros fatores ............................................................................................ 23
2.6 Atenção e percepção do motorista ao volante ........................................... 24
2.7 Distração do condutor no veículo ............................................................... 26
2.7.1 Telefones móveis e atenção do condutor ................................................ 26
2.7.2 Legislação pelo uso de celular ao volante ............................................... 28
2.8 Código de Trânsito Brasileiro (CTB) e fiscalização.................................... 29
2.9 Infrações do Código de Trânsito Brasileiro (CTB) ..................................... 30
2.10 Importância das campanhas publicitárias na educação para o
trânsito ........................................................................................................... 31
3 MATERIAIS E MÉTODOS ................................................................................ 33
3.1 Ética ................................................................................................................ 33
3.2 Tipo de Pesquisa ........................................................................................... 33
3.3 Universo ......................................................................................................... 33
3.4 Sujeitos da Amostra ...................................................................................... 33
3.5 Instrumentos de Coleta de Dados ............................................................... 33
3.6 Plano para Coleta dos Dados ...................................................................... 34
3.7 Plano para a Análise dos Dados .................................................................. 34
4 RESULTADOS E DISCUSSÃO ........................................................................ 35
5 CONSIDERAÇÕES FINAIS .............................................................................. 43
REFERÊNCIAS ..................................................................................................... 44
11
1 INTRODUÇÃO
O ato de dirigir envolve um complexo processo de interação das funções
psicológicas e cognitivas. Os motoristas estão expostos no trânsito a fatores de risco
e conduzir um veículo envolve memória, atenção, tomada de decisões em um
ambiente repleto de informações, como tráfego de pedestres, de outros veículos,
diversidade de sons e imagens. A multiplicidade de fatores, envolvidos no ato de
dirigir influenciam o comportamento dos indivíduos e, consequentemente, sua forma
de conduzir um veículo. Uma causa relevante, apontada na ocorrência de acidentes
de trânsito, refere-se ao comportamento dos condutores.
No Brasil, os acidentes de trânsito, os custos sociais, ambientais, psicológicos
e financeiros, destacando-se a demanda por leitos hospitalares, o impacto
psicológico em acidentados e familiares, as faltas ao trabalho, às indenizações e os
gastos materiais. Estima-se que as despesas com os acidentes nas rodovias
brasileiras sejam de R$ 22 bilhões, o que representa aproximadamente 1,2% do PIB
brasileiro.
A aprendizagem veicular exige do aprendiz a manifestação de capacidades e
a aquisição de habilidades motoras, sensoriais, cognitivas e de informações sobre o
trânsito, com suas implicações técnicas, preventivas, defensivas e punitivas. As
funções cognitivas, quando relacionadas à direção veicular, incluem “memória,
atenção, avaliação sistemática do ambiente e outras habilidades visuais, espaciais,
verbais e de processamento de informações, tomada de decisões e resolução de
problemas. Estas funções devem se processar de modo dinâmico” (PIRITO, 1999, p.
27). Percebe-se, assim, que o ato de dirigir um veículo pode parecer uma atividade
simples, quase automática, mas exige uma complexa articulação de funções do
condutor.
Bem menos progressos têm sido alcançados em melhorias do potencial de
segurança dos condutores nas estradas. Na circulação humana, o comportamento
do condutor é, sem dúvida, o fator mais importante e contribuinte na imprudência ao
volante e nos acidentes de trânsito.
Sendo assim, a agressividade no trânsito se tornou um problema social, pois
trás uma sensação de insegurança a todos que estão envolvidos com o transito,
estando presente no trânsito pelos diversos comportamentos desempenhados pelos
condutores e que influi na maneira de utilização desse espaço público que deve ser
12
com educação, respeito, tolerância e sem agressividade, pois a liberdade que temos
com um veículo nem sempre é utilizada de forma correta.
Em diversos países e inclusive no Brasil os acidentes de trânsito são
considerados um importante problema de saúde pública pelas implicações, tanto
para os indivíduos quanto para a sociedade, em função das sequelas físicas e
psicossociais decorrentes dos acidentes. O fato de termos um dos maiores índices
de acidentes de trânsito no mundo reflete diretamente na qualidade da saúde
pública do país, com a lotação dos hospitais públicos, e gasto excessivo com
pessoal e na manutenção do aparato hospitalar, custo esse que é repassado para a
população na forma de tributos. Percebe-se, portanto, a falta de uma política pública
adequada para a redução dos acidentes de trânsito no país, em detrimento da
qualidade da saúde pública.
A psicologia do trânsito por ser um ramo da psicologia que busca analisar o
comportamento das pessoas que participam do trânsito, direta ou indiretamente,
será utilizada como instrumento de investigação dos fatores determinantes dos
comportamentos neste espaço, sob quais condições eles se manifestam, bem como
os diversos aspectos que implicam nesses comportamentos, tendo como finalidade
colaborar para a segurança e o bem-estar das pessoas.
Pretende-se, então, levantar os aspectos envolvidos no ato de dirigir, as
funções psicológicas e cognitivas presentes nesta atividade que, principalmente nas
grandes cidades, pelo número crescente de condutores e pelo caos que vêm se
configurando o trânsito, merece atenção. Um outro problema ocorre por conta do
uso de celulares ao volante, podendo ocasionar acidentes pela distração trazendo
desde pequenos danos patrimoniais e físicos como também fatais. Dirigir exige do
condutor, ações que envolvem vários campos funcionais. Por isso, os aspectos
abordados neste trabalho tentam abranger essa demanda em vista da grande
ocorrência das imprudências que levam aos acidentes no trânsito.
Portanto, objetiva-se realizar as estatísticas das infrações para a cidade de
Recife/PE para o ano de 2013.
13
2 REVISÃO BIBLIOGRÁFICA
2.1 A psicologia no trânsito
Várias definições do que venha ser o trânsito. Segundo Meirelles e Arrudão
apud Rozestraten (1988) o trânsito seria “o deslocamento de pessoas ou coisas
pelas vias de circulação”, com distinção do tráfego, que seria o mesmo trânsito, mas,
“em missão de transporte”. Sendo assim, todo trânsito é o deslocamento de pessoas
e veículos e todo deslocamento se realiza através de comportamentos. A psicologia
define o transito como um conjunto de comportamentos num sistema de normas e
estuda, através de métodos científicos válidos, os comportamentos humanos no
trânsito e fatores conscientes e inconscientes que os provocam ou os alteram.
No final da década de 50 tiveram início os primeiros estudos sobre o trânsito
na área de psicologia. No Brasil, esses estudos só tiveram início na década de 80,
com a realização de quatro congressos nacionais de Psicologia do Trânsito
realizados em Porto Alegre (1982), Uberlândia (1983), São Paulo (1985) e Rio de
Janeiro (1987) (ROZESTRATEN, 1988). Da década de 70 até os dias de hoje,
muitos destes estudos foram realizados na área de trânsito, principalmente por
causa do grande número de vítimas dos acidentes. Essas pesquisas serviram para
embasar a inserção e atuação do psicólogo nessa área.
A introdução do psicólogo nessa área teve influência de pesquisas como a de
Shinar (1978), que mostrou um resultado de que pelo menos 80% dos acidentes
eram devidos a fatores humanos. Cabia a psicologia então estudar quais eram
esses fatores humanos e o que poderia ser feito para diminuir esses índices. De
acordo com Rozestraten (1988), esse ingresso do profissional de psicologia no
trânsito ocorreu à princípio como aquele que deveria realizar a seleção de
candidatos a carteira de motorista, avaliando o estado psicológico daqueles que
tinham a intenção de dirigir um veículo. Sendo no entanto, vasto o seu campo de
atuação:
•
Participação em equipes multiprofissionais no planejamento e realização das
políticas de segurança para o trânsito;
•
Análise dos acidentes, considerando os fatores envolvidos, afim de sugerir
formas de evita-los;
14
•
Elaboração de laudos, pareceres psicológicos, relatórios técnicos e
científicos;
•
Elaborar e aplicar técnicas de mensuração das aptidões, habilidades e
capacidades psicológicas dos candidatos;
•
Estudar os efeitos psicológicos do uso de drogas e outras substâncias
químicas na situação de trânsito;
•
Prestar assessoria e consultoria a órgãos públicos e privados nas questões
relacionadas ao trânsito e transporte;
•
Terapia de apoio aos acidentados de trânsito e seus familiares;
•
Desenvolvimento de projetos que visem a prevenção de acidentes;
•
Entre outros.
Dentre todas essas funções que um psicólogo perito em trânsito pode
realizar, vale salientar que uma das mais comuns, sem duvida, é a avaliação das
condições psicológicas dos candidatos à obtenção da CNH.
Diante do exposto, verifica-se que o trânsito é um fenômeno complexo e que
requer uma compreensão multidisciplinar, já que envolve processos psicológicos,
psicossociais, psicofísicos, culturais, etc.
A psicologia do trânsito surge, então, com o intuito de analisar o
comportamento das pessoas que participam do trânsito, este sistema complexo que,
apesar dos grandes avanços que vem nos possibilitando, também vem se
mostrando bastante problemático. Deste modo, todos os envolvidos no trânsito,
direta e/ou indiretamente, são “objetos” de estudo da psicologia do trânsito:
motoristas, passageiros, pedestres, ciclistas, engenheiros de tráfego, instrutores de
trânsito, etc.
Assim, de acordo com Cristo (2006), a psicologia do trânsito procura
investigar os fatores determinantes dos comportamentos neste espaço, sob que
condições eles se manifestam, bem como os diversos aspectos (psicológicos,
sociais, culturais, políticos, econômicos, etc.) que estão implicados nestes
comportamentos, tendo como finalidade colaborar para a segurança e o bem-estar
das pessoas em seus deslocamentos.
Para o Conselho Federal de Psicologia (2000), a Psicologia do Trânsito é uma
área que investiga os comportamentos humanos no trânsito, os fatores e processos
externos e internos, conscientes e inconscientes que os provocam ou os alteram.
Desta forma, pode-se dizer que o veículo assume as características da
15
personalidade de quem o conduz e, por isso, o trânsito, não pode ser analisado
isoladamente. Envolve tudo o que o ser humano carrega consigo, sua cultura, seus
valores e ideais.
Este campo multidisciplinar envolve um intercâmbio de conhecimento com as
diversas áreas da Psicologia e ciências afins que, direta ou indiretamente, estudam
o fenômeno trânsito e transportes em sua complexidade e interface com os
fenômenos biológicos e sociais. Nesse sentido, a Psicologia do Trânsito seria uma
área de aplicação da Psicologia Ambiental e Psicologia Social que, por meio de
métodos científicos, estuda o comportamento do homem no ambiente do trânsito,
sua multideterminação no contexto onde está inserido e sua correlação com os
fatores sociais, políticos, econômicos e estruturais que influenciam o sistema de
funcionamento, gestão, organização e fiscalização desse trânsito.
Diante dessa perspectiva, evidencia-se a necessidade de a Psicologia
assumir o seu lugar na multiplicidade e na complexidade do fenômeno trânsito em
seus aspectos interdisciplinares, para que possa desenvolver outras formas de
atuação, deixando de ser vista apenas como operadora da Avaliação Psicológica
para habilitação de condutores de veículos automotores, passando a compreender
também a análise dos planejamentos urbanos, da cidadania, da educação,
observando os princípios dos direitos humanos, promovendo a segurança no trânsito
e a qualidade de vida dos indivíduos, grupos, organizações e comunidades.
Afinal, considerando-se os princípios do compromisso social da Psicologia,
esta área pode tecer a sua intervenção operando como mediadora dos processos de
construção da cidadania, desvelando o véu encobridor das falácias técnicas que não
consideram as subjetividades na construção das políticas públicas e denunciando
toda e qualquer forma de segregação social. (MORETZSOHN, 2005).
2.2 Avaliação psicológica do condutor para obtenção da Carteira Nacional de
Habilitação (CNH)
De acordo com Rozestraten (1988), inicialmente as avaliações psicológicas
eram feitas através de testes sem que houvesse um estudo crítico sobre suas
validades e fidedignidades. No final da década de 50, foi sancionada a Lei 9.545,
que instituía o Exame Psicotécnico para candidatos à CNH, sendo o Instituto de
Seleção e Orientação Profissional (ISOP) o responsável por tal atividade.
16
No entanto, em 1998, com a publicação do Novo Código de Trânsito
Brasileiro, o termo “Exame Psicotécnico” foi substituído pela Avaliação Psicológica
Pericial. Essa alteração ocorreu em virtude das novas exigências da Resolução
80/98 do CONTRAN em relação ao procedimento que passaria a ser adotado. As
principais alterações baseavam-se no fato de que a Avaliação Psicológica Pericial
para o Trânsito deveria ser realizada por Peritos de Trânsito que tivessem o
respectivo curso; a finalidade do exame passava a ser investigar adequações
psicológicas mínimas no indivíduo para que fosse possível que os candidatos à CNH
fossem capazes de conduzir de forma correta e segura (Conselho Federal de
Psicologia, 2000).
Vieira, Amorim e Carvalho (1953), realizaram pesquisa em relação as
principais causas de inaptidão durante o processo de obtenção da CNH. Entre as
principais citadas por eles encontravam-se traços de hiperagressividade e de
hiperemotividade, aliados a outros distúrbios. Devido a essas pesquisas torna-se
evidente a importância da avaliação psicológica no processo da obtenção da CNH,
assim como a responsabilidade do psicólogo perito na realização da mesma.
Atualmente, no Brasil, as avaliações psicológicas para obtenção da CNH,
geralmente são compostas de mais de um teste psicológico, válidos e definidos por
cada estado no qual seja aplicado. O PMK (Psicodiagnóstico Mio-Kinético) é um dos
testes de personalidade mais comum na área da psicologia do trânsito, sendo
adotado na maioria dos estados brasileiros trata-se de uma prova de expressão
gráfica que visa avaliar a personalidade, através dos traços motor, pelos
movimentos musculares nas três direções do espaço, nos sentidos: sagital,
horizontal e vertical (MIRA, 2002).
Os fatores que o PMK mensura são:
•
Tônus Vital – Elação e Depressão (é o nível de energia vital disponível e
circulante);
•
Agressividade: Hetero, Auto-agressividade (força propulsora que leva o
indivíduo a uma atitude de afirmação e domínio pessoal a qualquer situação);
•
Positiva – favorável, pois é uma agressividade combativa, construtiva, útil e
aceitável, que impregna as ações de modo louvável e nobre;
17
•
Negativa – nociva, violenta e destrutiva, pois impulsiona o homem a atos
reprováveis, tais como todos os delitos anti-sociais: roubos, vinganças, agressões
físicas, assaltos, homicídios;
•
Reação Vivencial – Extratensão e Intratensão (nível de energia psíquica
dirigida para fora ou para dentro);
•
Emotividade (é a reação de emergência que se produz, mostrando falhas do
sistema adaptativo de uma pessoa);
•
Dimensão Tensional: Excitação e Inibição (corresponde a um processo
fisiológico básico e complexo do sistema nervoso, em que os reflexos da inibição e
excitação se manifestam);
•
Predomínio Tensional: Impulsividade e Rigidez (deriva do próprio processo
fisiológico. Podem se manifestar num processo estável, irregular ou por graves
alterações que podem chegar a crises convulsivas).
Tipos de pressão:
•
Pressão muito leve – personalidade hipersensível, potencial artístico;
•
Pressão leve – personalidade fina, sensível, delicada, dotada para as artes;
•
Pressão normal - pressão média, a mais freqüente;
•
Pressão forte – mais primitiva e rude;
•
Pressão muito forte – intensa acentuação dos instintos primários e rudeza nas
atitudes. Comprometimentos do sistema nervoso, quadros tóxicos em estágio
avançado de alcoolismo e alguns quadros de deterioração mental;
•
Tremores – persistentes em toda prova, indícios de alteração – indicativo de
exames neurológicos (mão dominada).
Zaninovich, no Chile, realizou uma pesquisa a respeito do PMK e sua relação
com o trânsito. Analisou dois grupos: a dos bons motoristas e a dos maus
motoristas. No grupo dos maus motoristas se evidenciou uma maior agressividade
heterodirigida endógena, muitas vezes associada a traços auto-agressivos, ou com
hetero-agressividade aumentada. Alia-se a uma instabilidade tensional com
manifestações e excitabilidade e explosividade. Também houve a presença de uma
forte emotividade endógena, descompensanda nos controles emocionais, diminuição
no tônus vital e uma escassa coerência intrapsíquica (GALLAND DE MIRA apud
ROZESTRATEN, 1988).
18
2.3 O significado do veículo para o motorista
O veículo automotor, expressa um aspecto simbólico de ascensão social e de
afirmação e poder pessoal. No imaginário coletivo o veículo simboliza status,
sucesso, poder e felicidade. O veículo recebe o estatuto de um objeto capaz de dizer
algo sobre os indivíduos e assim se constitui como uma das principais fontes
identitárias para a sociedade de consumo. Segundo Solomon (1996); Woodruff e
Gardial (1996) a associação se trata de uma cadeia hierárquica e quanto mais alto
for o nível alcançado nessa hierarquia, mais alto serão os níveis de subjetividade
envolvidos.
De acordo com Gubner (1998), na relação do homem com a máquina, o
equipamento é cada vez mais confiável enquanto o erro humano é uma fonte
potencial para acidentes significativos. A ação humana, em muitas situações, é de
caráter errático diante das ocasiões complexas, o que se deve em grande medida à
necessidade de tomar decisões rápidas e pouco pensadas. Optando por uma única
solução dentre um leque e quase infinito de possibilidades, que em muitas ocasiões,
o cérebro é incapaz de avaliar todas as possíveis falhas que poderiam acontecer.
Portanto, é necessário entender os complexos mecanismos do pensamento da
pessoa que provocou o erro.
Belk, Walerndorf e Sherry (1989) verificaram que os consumidores
contemporâneos elegem determinados objetos e experiências de consumo como
representantes de algo que vai além do que aparentemente propõem. O consumidor
forma uma percepção de valor, pela qual a consequência derivada do uso de um
produto irá levá-lo a obter os estados finais desejados, ou seja, o levará a conquista
de valores pessoais. Assim como demonstra Rozestraten (1988, p.136) "o carro nem
sempre é apenas um meio de transporte, é também um meio de ostentação, um
símbolo de status".
Dentre estas questões faz-se necessário ainda, apontar a importância do
trabalho ético e rigoroso que o psicólogo perito examinador do trânsito deve
desenvolver no atual contexto, com o intuito de atuar como um agente provedor de
mudanças significativas no cenário violento do trânsito.
O carro passa então, a ser um instrumento para assegurar o poder e o status de
seus motoristas, e neste cenário a agressividade passa a ser uma marca essencial
19
para declarar a suposta superioridade de um motorista sobre o outro e sobre os
pedestres. Acerca destes apontamentos Da Matta (2000) acrescenta que:
No Brasil também se criou o mito de que o bom motorista é o agressivo, o
esperto. Nesse ponto, entra o outro mito brasileiro que é o da malandragem:
se o sinal fechou em cima de mim, eu vou furar, se a estrada está entupida,
vou pelo acostamento ou corto os outros carros, porque não sou trouxa. A
agressividade passa a ser uma moeda, um valor.
Em um contexto social no qual os objetos de consumo recebem um lugar
privilegiado, o homem acaba por se "coisificar" (AQUINO, 1998, p.15) ao se
confundir com o veículo automotor. Assim, é o objeto que atribui significado ao
indivíduo e não mais o contrário.
O ato de dirigir é complexo, envolve diversas competências, habilidades e
atitudes e requer do motorista um bom nível de maturidade emocional e capacidade
intelectual, as quais lhe permitem interpretar estímulos e reagir estrategicamente no
trânsito.(CRP-PR site)
2.4 Comportamento no trânsito - Características de personalidade dos
condutores e suas influências
Marín e Queiroz (2000), em estudos sobre fatores que contribuem para
ocorrência de acidentes de trânsito, abordaram a importância do comportamento.
Segundo eles, o trânsito exige decisões rápidas, tornando-se necessário considerar
o estilo de condução, o modo como as pessoas fazem julgamentos e tomam
decisões.
Há traços de personalidade que nem sempre são fáceis de se identificar. Em
pesquisa realizada por Black apud Rozestraten (1988), na Inglaterra, a respeito dos
veículos, foram entrevistadas pessoas nos estados conscientes e inconscientes
(hipnotizadas). No estado consciente as pessoas disseram que a segurança no
carro é importante, que é bom usar o cinto de segurança e que os motoristas que
andam em alta velocidade eram os culpados pelos acidentes de trânsito.
No estado inconsciente, essas mesmas pessoas, disseram que o carro
deveria ser macio, rápido e ter um aspecto socialmente aceito. A segurança na
estrada não era muito importante e os principais culpados dos acidentes eram os
carros que andavam muito devagar. Também afirmaram que o cinto se segurança
20
seria algo afeminado e o melhor do carro era a sensação de liberdade, poder e
superioridade em relação aos outros. Então o veículo nem sempre é apenas visto
como um meio de transporte é também um meio de ostentação, um símbolo de
status, uma “ajuda” na paquera, um meio de relaxamento quando se liga o rádio e
muitas vezes usado como uma terapia para dar vazão à agressividade e a
sentimentos de inferioridade e fracassos do sujeito (ROZESTRATEN, 1988).
Shinar (1978) realizou um estudo nessa direção, com uma bateria de
questões e testes ligados a 20 características de personalidade, supostamente
relacionadas com o comportamento do motorista. Constatou-se que as principais
características dos pluriacidentados eram: pouca consciência de cidadania,
tendências antissociais, atitudes negativistas, atribuir a responsabilidade e o controle
dos fatos sempre a fontes externas e ter uma experiência escolar mais negativa.
Do mesmo modo também se verificou as características de motoristas sem
acidentes. Constatou-se que entre esses motoristas não havia diferenciação quanto
a Q.I., nem quanto a capacidades físicas, mas todos eram considerados maridos e
pais muito responsáveis, cautelosos, honestos, não agressivos e sempre esforçados
(ROZESTRATEN, 1988).
Mcguire apud West et al. (1993) constatou que frequentemente a história de
comportamento anti-social está relacionada com acidentes de trânsito, ou seja,
pessoas com dificuldades em seguir normas da sociedade em geral, dificilmente
seguiram normas do trânsito, causando assim os acidentes.
Segundo Pereira apud Bastos (2001), a solução de problemas que envolvem
mudanças no comportamento humano está pautada, algumas vezes, em lançar mão
de uma legislação mais severa.
2.5 Causas dos acidentes de trânsito
2.5.1 Personalidade
Devido o grande número de acidentes de trânsito, tornou-se necessário
conhecer as características em comum que compunham a personalidade de
pessoas envolvidas em acidentes de trânsito.
Shinar et al. (1978), fizeram uma distinção entre:
21
1 – Causas humanas diretas, comportamentos que precedem imediatamente ao
acidente e que são diretamente responsáveis por ele;
2 – Causas humanas indiretas, condições e estados (como fadiga, stress, sono,
embriaguez) que afetam negativamente a habilidade do motorista.
As quatro principais causas humanas diretas foram:
1.
Falta de vigilância;
2.
Falta de atenção;
3.
Velocidade excessiva;
4.
Ações evasivas inadequadas.
As quatro principais causas indiretas foram:
1.
Debilitação por álcool;
2.
Falta de familiaridade com a estrada;
3.
Debilitação por outras drogas;
4.
Inexperiência do motorista.
Vale ressaltar que existe uma íntima relação entre as causas diretas e a
indiretas dos acidentes. Assim, um motorista alcoolizado tem maior probabilidade de
ficar distraído, de não ver direito, de andar com maior velocidade, etc.
No Brasil, podemos considerar outras complicações como: precariedade na
educação para o trânsito na escola, exames teóricos e práticos fracos para obtenção
da CNH, impunidade dos delitos de trânsito, CNHs compradas ou obtidas por
influência política (ROZESTRATEN, 1988).
2.5.2 Stress e fadiga
Há também os fatores passageiros que causam acidentes, porém ainda
ligados ao homem, como é o caso do stress, da fadiga, estado depressivo, uso de
drogas, etc.
Em situações de stress, o estudioso Mcmurray apud Rozestraten (1988),
constatou o envolvimento em acidentes de pessoas que tinham dado entrada a um
processo de divórcio. No período em que estavam esperando uma decisão do juiz,
houve um aumento considerável de envolvimento em acidentes e também em
multas.
Em relação a fadiga, considerou-se um número maior de acidentes em vias
urbanas, no final do dia, quando todos estão voltando para casa depois de uma
22
jornada de no mínimo oito horas de trabalho, que no início do dia. O que ocorre no
trânsito de grandes cidades é uma diminuição da vigilância, associada à pressa de
chegar em casa (ROZESTRATEN, 1988).
2.5.3 Uso de drogas lícitas ou ilícitas ao volante
No caso do uso de drogas, sejam elas lícitas ou ilícitas, preocupa o fato de
perturbarem a percepção ou alterarem as reações motoras, diminuírem o estado de
atenção e alerta, causarem sonolência, alucinações visuais e auditivas. Segundo o
Código Nacional de Trânsito, art. 89, inciso III, estabelece: “É proibido a todo
condutor de veículo dirigir em estado de embriaguez alcoólica ou sob efeito de
substância tóxica de qualquer natureza”. Dentre as drogas mais presentes nos
acidentes de trânsito está o álcool. Sabe-se que perto de 50 % dos acidentes fatais
estão relacionados com o álcool (ROZESTRATEN, 1988).
Dessa maneira, o consumo de álcool é o fator mais relacionado a acidentes
de trânsito, pois dificulta a tomada de decisões e entorpece as habilidades
psicomotoras. Nos jovens, a tomada de decisões é marcada pela impulsividade,
ousadia e confiança excessiva em sua própria destreza (MARÍN e QUEIROZ, 2000).
Em projeto financiado pela National Highway Trafficf Safety (Administração
Federal de Segurança no Trânsito das Rodovias), realizado com participantes norteamericanos jovens, entre 18 e 29 anos, pesquisou-se os valores e motivações dos
mesmos em relação a habilidade de dirigir. Verificou-se que 60% dos participantes
admitiram, pelo menos em uma ocasião, dirigir após beber. Para eles, dirigir
intoxicado ocasionalmente é comum, mas habitualmente é um ato irresponsável. A
motivação principal para evitar o ato de beber e dirigir seria o medo de ser detido
(STEWART, COHEN, TAYLOR et al., 1997).
A nova Lei 11.705, que altera o Código de Trânsito Brasileiro, e entrou em
vigor no dia 19 de junho de 2008, proíbe o consumo de praticamente qualquer
quantidade de bebida alcoólica por condutores de veículos. Quem for flagrado com
uma dosagem superior a 0,2 gramas de álcool por litro de sangue pagará multa de
955 reais, receberá sete pontos na carteira de motorista e terá suspenso o direito de
dirigir por um ano. Aqueles cuja dosagem de álcool no sangue superar 0,6 g/l
deverão ser presos em flagrante. As penas poderão variar de seis meses a três anos
23
de cadeia, sendo afiançáveis por valores entre 300 e 1.200 reais. Os infratores
também perderão o direito de dirigir por um ano (DENATRAN, 2008).
O resultado dessa nova lei é que em menos de um mês de vigência, o
número de mortos nas ruas e estradas do Brasil caiu 50% em média. Comparando
com as estatísticas de anos anteriores, são 50 mortes a menos por dia, 1.500 menos
em um mês. Se a lei for cumprida por um ano, até o meio de 2009, serão 18 mil
mortes e 200 mil feridos abaixo do esperado, uma economia de R$ 12,5 bilhões em
atendimento hospitalar. Em paralelo com a queda de 50% nas mortes aparece outra
média histórica. "Somos campeões mundiais de acidentes de trânsito, e a metade
dos que morrem está alcoolizada", diz Vilma Leyton, professora de medicina legal da
USP e por 30 anos legista do IML de São Paulo. Para a professora, "a lei é
excelente por causa da repercussão que está tendo. Estamos observando até queda
na violência doméstica" (DENATRAN, 2008).
2.5.4. Outros fatores
Além dos fatores humanos outros fatores, estão relacionados aos acidentes
de trânsito. Porém, sabe-se que dentre os elementos que se relacionam com as
causas dos acidentes, mais de 90% deles estão associados a fatores humanos. Os
outros 10% têm suas causas relacionadas às condições ambientais, condições da
via ou condições do veículo (ROZESTRATEN e DOTTA, 1996).
Sabe-se que grande parte das rodovias brasileiras estão em péssimo estado
de conservação, as mudanças são lentas e estão relacionadas aos avanços de
engenharia e tecnologia voltadas para o trânsito. Com relação ao meio, as
modificações que deveriam ser feitas eram: melhoria na sinalização e iluminação,
melhoria na qualidade do asfalto, mecanismos para redução de velocidades, entre
outros. Dados como esses advertem uma necessidade maior de investigação, desde
uma perspectiva psicossocial, ao entendimento da cultura de cada local e das
condições de vias. Para assim poder desenvolver de programas de capacitação,
reabilitação e educação, que tenham como objetivo promover um comportamento
mais adequado no trânsito (MARÍN e QUEIROZ, 2000).
Em países desenvolvidos a busca por soluções em relação aos acidentes de
trânsito iniciou cedo, na década de 60, chegando a obter sucesso devido a altos
investimentos no setor. Porém, nos países em desenvolvimento, como não houve
24
grandes investimentos, o problema só se agravou ao longo dos anos. No Brasil, o
trânsito é considerado como um dos piores e mais perigosos do mundo. Só no ano
de 1997 houve mais de 38 mil mortes e 460 mil feridos, num total de 2,1 milhões de
acidentes de trânsito (DENATRAN, 1997).
2.6 Atenção e percepção do motorista ao volante
Segundo o professor José Aparecido da Silva, pesquisador da área de
psicofísica e percepção, especialista em processos sensoriais do Departamento de
Psicologia e Educação da USP Ribeirão Preto o comportamento de dirigir um
veículo é composto por múltiplas tarefas. Envolve a tomada de informação, o
processamento de informação, a tomada de decisão e as atividades motoras.
Dirigir um veículo deve ser compreendido como uma concessão e não como
um direito do cidadão. No entanto, essa concessão depende do possuidor ser
imputável plenamente, ter condições físicas, apresentar características psicológicas
adequadas e conhecer as leis de trânsito (Governo Federal, 1998).
Para desempenhar a tarefa de dirigir, o condutor terá que estar atento aos
estímulos provenientes do ambiente, quais sejam, pedestres, sinalização além de
discriminar os estímulos provenientes do carro, deve concentrar sua atenção,
colocando os estímulos em foco, não podendo, entretanto, perder de vista outros
movimentos e demais estímulos, o que requer a distribuição da atenção (NORONHA
apud NEIBOT, 1974; ROCKWELL, 1972; SHINAR, 1978).
Para Rozestraten (1988) a atenção é uma qualidade da percepção mais
consciente e dirigida sobre o campo global, seja focalizando um ou mais pontos
dentro deste campo. A percepção somente é possível através de um comportamento
complexo e ágil dos globos oculares (PRITCHARD, 1970; ROCKWELL, 1972;
SHINAR, 1978), que compreende as seguintes fases:
a) Detecção – Só é possível detectar o que está nos limiares
absolutos, só o ouvido, olho ou pele.
b) Discriminação ou Diferenciação – É possível ser verificado mais
através dele detalhes no estímulo, diferenciando-o de qualquer outro.
c) Processo de avaliação do espaço, tempo e velocidade, é o
tempo necessário para chegar até o estímulo.
d) Processo de identificação no qual se diz se o estímulo é
25
conhecido ou não, que é chamado de identificação figurativa.
Segundo Rozestraten (1988):
A visão se limita ao bom funcionamento do olho e dos nervos, até que
alcancem os centros nervosos. A percepção é o processo psicológico que permite a
identificação do padrão visto como representações de padrões vistos, o que leva a
compreensão do significado da situação, base da decisão para um comportamento.
A exploração visual é o movimento dos olhos em busca de informações importantes.
Em uma curva quanto mais fechada, maior a atividade ocular. (SHINAR et. at., 1977)
Segundo Rozestraten (1988) a falha de atenção é um dos mais importantes
fatores humanos causadores do acidente. A atenção pode ser:
• Difusa ou Vigilância: é a busca de algo importante, é a busca de indícios
perigosos, que vai depender muito da situação, numa estrada reta e tranquila, há
necessidade de um nível baixo de atenção ao contrário em uma avenida
movimentada, os dois olhos do condutor podem ser insuficientes diante de muitos
estímulos que se apresentam e que podem esconder indícios de perigo.
(ROZESTRATEN, 1998)
Muitas vezes condutores de veículos que se envolvem em acidentes dizem
que “não viu o pedestre” ou “não viu o veículo com o qual colidiu.” Atenção difusa é
vital para o condutor de qualquer veículo.
• Atenção Concentrada: é dirigida para determinado objeto ou para uma
determinada situação. (ROZESTRATEN apud ROBINSON, 1975).
De acordo com Rozestraten (1998) a atenção difusa é interrompida no
momento em que o motorista precisa concentrar-se em algum indicio, como
sinalização,
veículos
com
perigo
de
colisão,
pedestres
que
podem
ser
atropelados,Falhar na detecção de um indício, ou na concentração sobre um indício
detectado, significa quase com certeza, um acidente.
• Atenção Distribuída: é a atenção concentrada distribuída para vários objetos.
Por exemplo: dirigir conversando com alguém nos dias atuais em telefone celular,
escutando música ou resolvendo problemas financeiros ou familiares.
Segundo Brown (1965) que realizou vários estudos para demonstrar que, sob
exigência de pouca atenção, os motoristas eram capazes de realizar tarefas mentais
adicionais sem prejudicar a tarefa principal que era dirigir.
26
2.7 Distração do condutor no veículo
A distração do motorista pode ser caracterizada como qualquer atividade que
tire a atenção da tarefa de dirigir. Quaresma et. al. apud Ranney et. al. (2006)
caracterizam a distração.
Os autores categorizam a distração de quatro maneiras: distração visual,
como olhar para algum lugar que não seja a via; distração auditiva, como responder
um chamado do telefone celular; distração biomecânica, como ajustar o volume do
rádio manualmente; e distração cognitiva, como estar perdido no pensamento.
Vários pesquisadores Harbluk (2000 e 2005), Burns (2005) e Lee (2004),
consideram que sistemas baseados na fala não solucionam totalmente o problema
da distração com equipamentos eletrônicos em veículos. Dependendo do modelo
mental do sistema que o motorista deve manter, este pode aumentar ainda mais a
sua carga cognitiva causando a distração.
Nos últimos anos, com o avanço das novas tecnologias, muitos equipamentos
eletrônicos como sistemas de áudio, sistemas de comunicação sem fio (wireless) e
navegadores vêm sendo desenvolvidos para serem utilizados em veículos. Estes
equipamentos muitas vezes estão disponíveis aos motoristas enquanto dirigem o
veículo, e aliados à falta de tempo fora do trabalho e ao congestionamento das vias
de transporte vêm sendo bastante utilizados. Conforme foram projetados e pela sua
complexidade de uso estes equipamentos podem distrair o motorista e ocasionar
acidentes no trânsito.
2.7.1 Telefones móveis e atenção do condutor
Apesar da proibição do uso de telefones celulares durante a condução em
muitos países, a maioria dos usuários acham, principalmente os mais experientes
com eletrônicos, que são capazes de usar esses aparelhos sem se distraírem. Estes
se consideram pessoas “multitarefas” capazes de dirigir, conversar no telefone,
fumar e comer alguma coisa ao mesmo tempo. Os usuários em geral não têm noção
de quanto este tipo de aparelho pode distrair.
Usar o celular enquanto está na direção do veículo é uma infração de trânsito
que a cada ano vem crescendo bastante, e, apesar de ainda não se ter um
levantamento de vítimas e colisões relacionadas à falta de atenção e distração que
27
essa conduta pode causar, acredita-se que muitos acidentes acontecem devido a
essa prática.
Com exceção da resolução do CONTRAN número 190_06, que proíbe o uso
de equipamento capaz de gerar imagens para fins de entretenimento para o
motorista durante a condução de um veículo e a proibição do uso de celular, não
existem no Brasil normas ou legislações de segurança que regulamentem o
desenvolvimento, a aplicação e a validação destes equipamentos.
Países como Estados Unidos, Japão e os da Comunidade Européia vêm
trabalhando nestas questões em seus governos nos departamentos de transporte,
desde o final da década de 90, no desenvolvimento de diretrizes para serem
seguidas e atendidas tanto pelas montadoras quanto pelos fornecedores destes
equipamentos. Como foi visto, a comunicação entre o motorista e os equipamentos
eletrônicos é feita, normalmente, através de controles e displays, e em alguns casos
através do comando de voz.
Pela complexidade do uso destes equipamentos, os autores consideram que
eles podem distrair os motoristas, desviando sua atenção da via e aumentando os
riscos de acidentes (QUARESMA e MORAES, 2006).
Numa pesquisa realizada por Stutts et al., com o objetivo de investigar quais
eram as atividades realizadas por motoristas que pudessem levar à distração, com
70 participantes, os autores concluíram que todos os motoristas estiveram
envolvidos com algum tipo de distração. Cerca de 3/4 dos motoristas comeram ou
beberam enquanto dirigiam e 1/3 usou o telefone celular com o veículo em
movimento. Estes altos valores mostram o desconhecimento e/ou a falta de
preocupação dos motoristas com relação a distração e a sua segurança.
Segundo Quaresma et al. (2006), além da resolução 190_06 e a proibição do
uso de telefone celular pelo motorista com o veículo em movimento, não existe em
toda a legislação de trânsito brasileira qualquer outro item relacionado ao uso de
sistemas eletrônicos. Nem tampouco grupos ou comitês que provavelmente venham
trabalhando nestas questões no Brasil. Portanto, considerando o aumento e entrada
destes sistemas nos veículos brasileiros, tornam-se cada vez mais necessárias
pesquisas relacionadas a este tema (QUARESMA e MORAES, 2006).
No Brasil não existe um levantamento de quantas pessoas morreram ou
foram vítimas de acidentes de trânsito, fatal ou com lesões, ou com apenas danos
patrimoniais, por causa da distração provocada pelo uso do celular enquanto dirige.
28
Na verdade esse levantamento seria muito difícil de ser feito, porque o condutor
envolvido em acidente, muitas das vezes, negaria que estivesse fazendo uso do seu
celular, caso ele sobrevivesse.
De acordo com Médici (2012) não é possível uma análise desse tipo em
acidentes no Brasil pela ausência de um órgão público que realmente defina
políticas e faça a gestão do trânsito com a abrangência necessária para gerar
informação e estabelecimento de políticas de prevenção.
2.7.2 Legislação pelo uso de celular ao volante
A Lei nº 9.503, de 27 de setembro de 1997, instituiu o Código de Trânsito
Brasileiro (CTB), celular. No artigo 252, inciso VI do CTB, a infração está descrita
como média, com penalidade de multa de R$85,13 e perda de quatro pontos na
Carteira Nacional de Habilitação (CNH), veja:
(...) Art. 252. Dirigir o veículo:
(...)VI -utilizando-se de fones nos ouvidos conectados a aparelhagem sonora ou de
telefone celular;
Infração -média;
Penalidade -multa.
Para coibir o uso desses aparelhos na direção de veículos automotores,
existe proposta no Congresso que defende punição maior para quem usa celular ao
volante. Ao elaborar o Projeto de Lei nº 7.471/10, o deputado federal Carlos Bezerra
(PMDB/MT) modificou o texto original do Código de Trânsito Brasileiro para
aumentar a punição aos motoristas que cometem infrações e assim coibir tal
comportamento. A redação do artigo 252 passaria a ser:
“Art. 252
VI –utilizando fone de ouvido;
Infração –média;
Penalidade –multa;
VII –utilizando aparelho móvel ou portátil de comunicação, computação ou
entretenimento,em qualquer uma de suas múltiplas funções;
Infração –gravíssima;
Penalidade –multa.”
29
Diante dessa possível modificação, as novas tecnologias seriam alcançadas e
os motoristas ficariam sujeitos a penalidade por utilizarem iPad, e-books, notebook,
playstation portable, hands-free e futuras inovações, com infração gravíssima, multa
de R$191,54 e perda de sete pontos na CNH. Já para o problema de autuação do
motorista que utiliza fones de ouvidos passaria a ter um amparo melhor, pois com
essa nova redação, utilizando o termo “fone de ouvido” no singular, garantiria uma
maior aplicabilidade da lei pelos agentes de trânsito, pois como a lei está
redigida,quem utiliza apenas um fone é permitido.
Drews, Siegel e Strayer (2006) fizeram uma pesquisa comparativa entre os
motoristas que dirigem falando ao celular e os que dirigem após ingerir bebidas
alcoólicas. Nessa pesquisa,eles concluíram que os motoristas que falam ao celular,
segurando-o ou com mãos-livres,são tão incapacitados quanto motoristas bêbados.
Um estudo do National Safety Council (2009) revelou que motoristas que
conduzem o carro falando ao celular segurando-o com a mão ou utilizando a
tecnologia hands-free, visualizam 50% menos do ambiente externo e que ¼ de
todos os acidentes envolve um motorista que estava falando ao celular.
Em alguns países a legislação proíbe o uso do celular, mas permite o uso de
tecnologias hands-free, como, por exemplo, no estado da Califórnia – USA. No
Brasil, o nosso CTB não faz menção ao uso de novas tecnologias, autorizando,
inclusive, o uso de fone em apenas um ouvido. Com essa possível alteração na Lei
9.503/97, proposta pelo parlamentar Carlos Bezerra, acredita-se que pode haver
uma redução no número de infrações de trânsito relacionada ao uso de celular ao
volante e a quantidade de acidentes envolvendo a falta de atenção, relacionada ao
uso desse aparelho (CHAGAS, 2012).
2.8 Código de Trânsito Brasileiro (CTB) e fiscalização
A publicação do novo Código de Trânsito Brasileiro (CTB) foi uma tentativa do
governo e sociedade brasileiros de tentar reverter as alarmantes estatísticas do
Brasil. O novo Código prevê punições mais severas, como multas de altos valores,
possibilidade de perda da habilitação, apreensão do veículo e a elaboração de
mecanismos jurídicos para punição de crimes de trânsito (CALDAS, 1998).
Mesmo após a publicação do novo CTB, os resultados não foram exatamente
os esperados. O que houve, foi uma pequena redução, a principio, do número de
30
acidentes e vítimas, seguido pelo retorno aos níveis anteriores de mortes e
acidentes de trânsito, em pouco mais de um mês (BASTOS, ANDRADE e
CORDONI, 1999).
Esse resultado mostra a falta de mecanismos rígidos de fiscalização e
controle eficiente, que façam obedecer às regras estabelecidas pela lei já
sancionada.
Porém, isso não ocorreu. Os guardas de trânsito em sua grande
maioria trabalham com um número reduzido de pessoal, com equipamentos
escassos e por vezes até despreparados para lidar com certas situações. Diante
disso, os motoristas nutriram um sentimento de impunidade que estimulou o não
cumprimento da lei. Segundo Cohen apud Chammé (1997), se o controle social
fosse exercido de maneira eficiente, o comportamento do indivíduo seria consistente
com o tipo de comportamento esperado.
2.9 Infrações do Código de Trânsito Brasileiro (CTB)
Segundo o Código de Trânsito Brasileiro (CTB) em seu art. 1º, parágrafo 1º,
considera trânsito como a utilização das vias por pessoas, veículos e animais,
isoladas ou em grupos, conduzindo ou não, para fins de circulação, parada,
estacionamento e operação de carga e descarga.
As estatísticas indicam que o trânsito no Brasil tem muito a melhorar em todos
os sentidos e, de modo geral, tem causado preocupações com relação à falta de
segurança, já que diariamente ocorrem acidentes, deixando várias pessoas mortas
ou feridas, evidenciando a violência no trânsito. Segundo Moretzsohn (2005), em
diversos países, os problemas causados pelo trânsito configuram-se na perspectiva
do meio ambiente, causam impacto na qualidade de vida das pessoas e, não raro,
são casos de alarde na saúde pública.
As infrações de trânsito são entendidas como consequência de um mau
comportamento, que podem expor o condutor a uma situação de risco, e por sua vez
ocasionar em acidente. Assim, a investigação dos fatores humanos como
responsáveis pela ocorrência de infrações e acidentes se torna relevante.
Dentre os fatores que favorecem a ocorrência de um número tão elevado de
acidentes, aparece o fator humano como o principal. Conforme Ferreira (2004), o ser
humano não pode ser analisado separadamente, já que o mesmo tem sua história,
31
personalidade, interesses, necessidades e busca satisfazê-las, gerando conflitos no
trânsito, pois interpreta as regras estabelecidas conforme sua visão de mundo.
O presente trabalho irá abordar algumas considerações sobre a Avaliação
Psicológica e as técnicas de mensuração utilizadas para se verificar as habilidades,
aptidões e capacidades psicológicas dos condutores e candidatos à Carteira
Nacional de Habilitação (CNH). Além disto, também ressalta os efeitos psicológicos
do uso do álcool e outras drogas na situação de trânsito, já que estes são assuntos
de suma importância no que se refere à reflexão da prática dos profissionais
envolvidos neste contexto, com o intuito de que o trânsito seja vivenciado pelos
usuários de forma mais democrática e segura.
2.10 Importância das campanhas publicitárias na educação para o trânsito
No que se refere ao homem, para promover mudanças nos comportamentos
dos motoristas e pedestres faz-se necessária uma série de intervenções. Essas
intervenções deveriam ocorrer através de políticas públicas, como campanhas
publicitárias de informação ao público, programas de educação para promoção de
um trânsito saudável e mudanças na legislação (MARÍN e QUEIROZ, 2000).
Segundo Pereira (1986), para obter mudanças de opinião de uma população
em relação a problemas sociais, como no caso do trânsito, vale lançar mão dos
exemplos de pessoas e grupos admirados, exercendo assim uma influência positiva
na grande massa. Assim como campanhas publicitárias envolvendo essas pessoas
admiradas, vale ressaltar que os programas educativos são fundamentais, mesmo
que seus resultados só apareçam a médio ou longo prazo, pois eles são o único
meio de aumentar o nível de consciência social e de responsabilidade individual dos
cidadãos (FARIA e BRAGA, 1999).
Se esses valores fossem ensinados desde a infância, provavelmente na fase
adulta, teríamos pedestres e motoristas mais conscientes. Infelizmente, menos de
10% dos alunos de escolas brasileiras têm acesso à educação para o trânsito. Onde
esse tipo de educação existe, as abordagens pedagógicas utilizadas não
contemplam a expectativa do público alvo, abordado somente de maneira cognitiva,
não resultando em comportamentos adequados ou mudanças dos mesmos. Para
Faria e Braga (1999), um programa de educação para o trânsito eficiente deve
transformar o estudante em um agente ativo no processo ensino/aprendizagem.
32
Para isso, seria necessária além de outros fatores, a abordagem dos temas de
maneira que contemplassem aspectos históricos, sociais, locais e comunitários, para
que haja a formação de cidadãos conscientes.
33
3 MATERIAIS E MÉTODOS
3.1 Ética
A presente pesquisa não segue as exigências éticas e científicas
fundamentais conforme determina o Conselho Nacional de Saúde – CNS nº 196/96
do Decreto nº 93933 de 14 de janeiro de 1987 – a qual determina as diretrizes e
normas regulamentadoras de pesquisas envolvendo seres humanos, haja vista que,
não houve necessidade de coleta de informações com seres humanos.
3.2 Tipo de Pesquisa
Trata-se de um estudo exploratório-descritivo, com dupla, combinação de
abordagens quanti-qualitativa das infrações de trânsito em Recife/PE.
3.3 Universo
O presente estudo abrangeu a cidade de Recife-PE.
3.4 Sujeitos da Amostra
Essa pesquisa visa estudar e realizar estatísticas das infrações de trânsito
que ocorreram duram o ano de 2013.
3.5 Instrumentos de Coleta de Dados
Para a realização desta pesquisa, utilizaram-se dados brutos da frota veicular
de recife, para o ano de 2013, caracterizando-as e, posteriormente, realizou-se
estatística sobre os dados de infrações no respectivo ano. Esses dados estão
disponíveis online no site do DETRAN/PE.
34
3.6 Plano para Coleta dos Dados
Com acesso à internet, coletaram-se os dados disponíveis no site do
DETRAN e, posteriormente, foram organizadas para estudo estatístico das infrações
e da frota de veicular de Recife-PE.
3.7 Plano para a Análise dos Dados
Dispostos dos dados foram tratados e analisados com auxílio de um software
EXCEL para o tratamento estatístico e do programa R para a realização estatística
da Frequência absoluta e acumulada das infrações ocorridas em 2013 na cidade de
Recife-PE.
35
4 RESULTADOS E DISCUSSÃO
O gráfico 1 mostra a distribuição percentual da frota veicular no município de
Recife/PE. Em 2013, registrou-se 636.114 veículos em Recife, dos quais, grande
dessa frota é composta por automóveis com 394.456 (62,0%), seguidos por
125.832(19,8%) motocicletas e 85.185(13,4%) veículos de carga.
Gráfico 1 – Percentual da frota registrada segundo o tipo para Recife/PE
Fonte: Detran-PE
Observa-se no gráfico 2 uma sazonalidade nas ocorrências de infrações de
trânsito, com menores índices de infração ocorrendo no meio do ano, coincidindo
com o período chuvoso, as maiores infrações ocorrendo no período do verão. Essa
sazonalidade ocorre devido a quantidade de veículos que trafegam no período do
verão tem a tendência a ter maiores ocorrências de infrações devido ao aumento do
fluxo de veículos, principalmente, por ser uma região turística.
36
Gráfico 2 – Total de Infrações de trânsito aplicadas, segundo o tipo e mês para o ano de 2013,
para Recife-PE.
Fonte: Detran-PE
Além disso, grande parte das multas deve-se por transitar com velocidade
superior a permitida em até 20% da via, participando com 24,1% das multas devido
a excesso de veicular, 10,6 % foi devido estacionar em lugar e horário proibido,
9,2% por avanço de sinal e, 7,9% por estacionar em desacordo com a
regulamentação (Gráfico 3).
Gráfico 3 – Percentual das Infrações de trânsito aplicadas, segundo o tipo o ano de 2013, para
Recife-PE.
Fonte: Detran-PE
37
No caso das infrações transitar com velocidade superior a permitida em até
20%de trânsito aplicadas, segundo o tipo e mês para o ano de 2013, para Recife
(Gráfico 4). Nota-se que o mês de outubro ocorreu 15.365 multas corresponde
16,7% das infrações, seguidos por fevereiro 8.995 (9,8%), janeiro 8.781 (9,5%),
março 8.394 (9,1%) e dezembro 8.317 (9,0%), totalizando 49.852, ou seja, 54,3%
das multas. Os meses de junho 3.500 (3,8%) agosto 4.020(4,37) e julho 4.883
(5,3%) foram os meses em que ocorrem as menores incidências de multas. Os
meses de maio a agosto temas menores infrações de multas, isso é devido a
período do inverno, e com as chuvas, ocorre naturalmente a redução da velocidade
dos veículos, e aumenta atenção.
Gráfico 4 – Distribuição infrações transitar c/velocidade superior a permitida em até 20%de
trânsito aplicadas, segundo o tipo e mês para o ano de 2013, para Recife.
Fonte: Detran-PE
No gráfico 5 temos a distribuição infrações por estacionar veículo em
local/hora proibido, segundo o tipo e mês para o ano de 2013, para Recife-PE
Praticamente, as maiores frequências de multas ocorrem em Setembro 4.534
(11,2%), agosto 4.123 (10,2%) outubro 4.016 (9,9%), dezembro 4.013 (9,9%).
38
Adicionando as multas de janeiro, a quantidade de multas somam 50% do tal de
multas que ocorreram durante o ano de 2013. Com exceção do mês de fevereiro, as
menores quantidades de multas aplicadas ocorreram de abril a julho. Em relação ao
mês de fevereiro, essas multas podem estar ligadas ao período do carnaval.
Gráfico 5 – Distribuição infrações por estacionar veículo em local/hora proibido, segundo o
tipo e mês para o ano de 2013, para Recife-PE.
Fonte: Detran-PE
No gráfico 6, temos a distribuição infrações por estacionar em desacordo
com a regulamentação, segundo o tipo e mês para o ano de 2013, para Recife.
Averígua-se que as maiores ocorrências de multas ocorrem nos meses de verão.
Mais de 50% das infrações ocorrem durante os meses de outubro a março, com
exceção de fevereiro. Devido a intensificação do fluxo de veículos nessa estação
ocasionados pelo aumento fluxo turístico, propicia essas irregularidades. Enquanto
que os meses do período chuvoso dessa região, desintensifica a movimentação
turística, tendo assim, menores ocorrências de infrações por esse tipo.
39
Gráfico 6 – Distribuição infrações Estacionar em desacordo com a regulamentação, segundo o
tipo e mês para o ano de 2013, para Recife-PE.
Fonte: Detran-PE
No gráfico 7, temos a distribuição infrações por avanço de sinal, segundo o
tipo e mês para o ano de 2013, para Recife. Nota-se que a quantidade de multas por
avanço de sinal de setembro 3.816(10.89%), chegando ao ápice em dezembro com
5.638(16.09%). Ocorre a diminuição de multas de maio 1.841(5,25) a julho 1.516
(4,32%) infrações. Em quatro meses, de setembro a dezembro, corresponderam a
50% das infrações para o ano de 2013.
40
Gráfico 7 – Distribuição infrações por avanço de sinal, segundo o tipo e mês para o ano de
2013, para Recife-PE.
Fonte: Detran-PE
No gráfico 8 temos a distribuição das infrações por uso telefone celular no
trânsito, segundo o tipo e mês para o ano de 2013, para Recife. A coincidência do
aumento do fluxo de veículos relacionados ao período festivo de natal e ao Réveillon
refletiu na quantidade de multas no mês de janeiro, aplicando-se nesse período
2.920, cerca de 11.87% do tal das multas. Com o celular no ouvido, o motorista
reage de forma mais lenta. Dificilmente olha para o retrovisor, assume uma trajetória
errática na via, reduz ou ultrapassa a velocidade compatível com o tráfego. Avança o
sinal, tem dificuldade para trocar marchas e simplesmente não vê as placas de
sinalização no trânsito. Cada uma dessas situações já poderia desencadear um
acidente. Agora imagine o potencial de estrago da combinação delas.
41
Gráfico 8 – Distribuição das infrações por uso telefone celular no trânsito, segundo o tipo e
mês para o ano de 2013, para Recife-PE.
Fonte: Detran-PE
O gráfico 9 temos a Distribuição das infrações por não usar capacete,
segundo o tipo e mês para o ano de 2013, para Recife-PE. Observa-se que as
maiores ocorrências de infrações e multas por não uso de capacetes pelos
motociclistas, em Recife, ocorreram nos meses de agosto, outubro e setembro com
960 (11,1%), 903 (10,5%) e 826 (9,6%), respectivamente. Contudo, os meses de
dezembro e novembro, foram os meses em que foram registradas as menores
incidências de multas com 8.608 (6,3%) e 8.068 (6,4%)
42
Gráfico 9 – Distribuição das infrações por não usar capacete, segundo o tipo e mês para o ano
de 2013, para Recife.
Fonte: Detran-PE
43
5 CONSIDERAÇÕES FINAIS
Diante da crescente quantidade de mortes nas estradas devido a acidentes
de trânsito, por fatores humanos, estudar as causas das infrações em recife
propiciará tomada de decisões dos órgãos de trânsito. Com isso, a realização da
estatística de infrações e multas proporcionará campanhas publicitárias para
conscientização dos motoristas e condutores.
Diante dessa perspectiva, estatisticamente, a maioria das multas incidiu em
automóveis seguidos por motocicletas. Sazonalmente, as maiores infrações
ocorreram no período do verão, devido a intensificação turística, refletindo na
quantidade de multas devido a excesso de velocidade, estacionar em local e hora
proibido, avanço de sinal de transito e por uso de celular nas vias urbana.
Portanto, estudar o trânsito contribuirá para uma melhor compreensão dos
efeitos e causas, minimizando custos sociais, ambientais, psicológicos e financeiros
causados pelos acidentes de transito.
44
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