Universidade do Sul de Santa Catarina
Gestão de Transportes
Disciplina na modalidade a distância
Palhoça
UnisulVirtual
2009
gestao_transportes.indb 1
4/12/2008 11:19:34
Créditos
Unisul - Universidade do Sul de Santa Catarina
UnisulVirtual - Educação Superior a Distância
Itamar Pedro Bevilaqua
Jairo Afonso Henkes
João Kiyoshi Otuki
Jorge Alexandre Nogared Cardoso
José Carlos de Oliveira Noronha
Jucimara Roesler
Lauro José Ballock
Luiz Guilherme Buchmann
Figueiredo
Luiz Otávio Botelho Lento
Marcelo Cavalcanti
Marciel Evangelista Catâneo
Maria da Graça Poyer
Maria de Fátima Martins (auxiliar)
Mauro Faccioni Filho
Michelle Denise D. L. Destri
Moacir Fogaça
Moacir Heerdt
Nazareno Marcineiro
Nélio Herzmann
Onei Tadeu Dutra
Patrícia Alberton
Raulino Jacó Brüning
Rose Clér Estivalete Beche
Rodrigo Nunes Lunardelli
Edison Rodrigo Valim
Fernando Roberto Dias Zimmermann
Higor Ghisi Luciano
Pedro Paulo Alves Teixeira
Rafael Pessi
Criação e Reconhecimento de
Cursos
Gerência de Produção e
Logística
Diretor: Ailton Nazareno Soares
Diretora adjunta: Cibele Schuelter
Diane Dal Mago
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Campus UnisulVirtual
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Reitor Unisul
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Ferreira
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Campus Norte
Disciplinas a Distância
Enzo de Oliveira Moreira
(Coordenador)
Franciele Arruda Rampelotti
(auxiliar)
Gerência Acadêmica
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Gerência Administrativa
Renato André Luz (Gerente)
Marcelo Fraiberg Machado
Naiara Jeremias da Rocha
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Gerência de Ensino, Pesquisa
e Extensão
Moacir Heerdt
Clarissa Carneiro Mussi
Desenho Educacional
Arthur Emmanuel F. Silveira
(Gerente)
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(Coordenadora)
Gestão Documental
Equipe UnisulVirtual
Design Instrucional
Avaliação Institucional
Dênia Falcão de Bittencourt
Biblioteca
Soraya Arruda Waltrick
Capacitação e Assessoria ao
Docente
Angelita Marçal Flores
(Coordenadora)
Caroline Batista
Cláudia Behr Valente
Elaine Surian
Patrícia Meneghel
Simone Andréa de Castilho
Coordenação dos Cursos
Adriano Sérgio da Cunha
Aloísio José Rodrigues
Ana Luisa Mülbert
Ana Paula Reusing Pacheco
Bernardino José da Silva
Charles Cesconetto
Daiane Teixeira (auxiliar)
Diva Marília Flemming
Eduardo Aquino Hübler
Fabiana Lange Patrício (auxiliar)
Fabiano Ceretta
gestao_transportes.indb 2
Ana Cláudia Taú
Carmen Maria Cipriani Pandini
Cristina Klipp de Oliveira
Daniela Erani Monteiro Will
Flávia Lumi Matuzawa
Karla Leonora Dahse Nunes
Lucésia Pereira
Márcia Loch
Marcelo Mendes de Souza
Michele Corrêa
Nágila Cristina Hinckel
Silvana Souza da Cruz
Viviane Bastos
Acessibilidade
Vanessa de Andrade Manoel
Avaliação da Aprendizagem
Márcia Loch (Coordenadora)
Lis Airê Fogolari
Simone Soares Haas Carminatti
Design Visual
Vilson Martins Filho (Coordenador)
Adriana Ferreira dos Santos
Alex Sandro Xavier
Alice Demaria Silva
Cristiano Neri Gonçalves Ribeiro
Diogo Rafael da Silva
Janaina Stuart da Costa
Josiane Leal
Juliana Dias Ângelo
Lamuniê Souza
Roberta Melo Platt
Rubens Amorim
Logística de Encontros
Presenciais
Graciele Marinês Lindenmayr
(Coordenadora)
Aracelli Araldi Hackbarth
Daiana Cristina Bortolotti
Douglas Fabiani da Cruz
Edésio Medeiros Martins Filho
Fabiana Pereira
Fernando Steimbach
Letícia Cristina Barbosa
Marcelo Faria
Marcelo Jair Ramos
Rodrigo Lino da Silva
Simone Perroni da Silva Zigunovas
Formatura e Eventos
Jackson Schuelter Wiggers
Logística de Materiais
Jeferson Cassiano Almeida da Costa
(Coordenador)
Carlos Eduardo Damiani da Silva
Geanluca Uliana
Luiz Felipe Buchmann Figueiredo
José Carlos Teixeira
Monitoria e Suporte
Adriana Silveira
Anderson da Silveira
Andréia Drewes
André Luiz Portes
Bruno Augusto Estácio Zunino
Caroline Mendonça
Claudia Noemi Nascimento
Cristiano Dalazen
Ednéia Araujo Alberto
Fernanda Farias
Jonatas Collaço de Souza
Karla Fernanda Wisniewski
Desengrini
Maria Eugênia Ferreira Celeghin
Maria Isabel Aragon
Maria Lina Moratelli Prado
Poliana Morgana Simão
Priscilla Geovana Pagani
Rafael Cunha Lara
Tayse de Lourdes Cardoso
Relacionamento com o
Mercado
Walter Félix Cardoso Júnior
Secretaria de Ensino a
Distância
Karine Augusta Zanoni Albuquerque
(Secretária de Ensino)
Andréa Luci Mandira
Andrei Rodrigues
Carla Cristina Sbardella
Djeime Sammer Bortolotti
Franciele da Silva Bruchado
Fylippy Margino dos Santos
James Marcel Silva Ribeiro
Jenniffer Camargo
Liana Pamplona
Luana Tarsila Hellmann
Marcelo José Soares
Micheli Maria Lino de Medeiros
Rafael Back
Rosângela Mara Siegel
Silvana Henrique Silva
Vanilda Liordina Heerdt
Vilmar Isaurino Vidal
Secretária Executiva
Viviane Schalata Martins
Tenille Nunes Catarina (Recepção)
Tecnologia
Osmar de Oliveira Braz Júnior
(Coordenador)
André Luis Leal Cardoso Júnior
Jefferson Amorin Oliveira
José Olímpio Schmidt
Marcelo Neri da Silva
Phelipe Luiz Winter da Silva
Rodrigo Battistotti Pimpão
4/12/2008 11:19:37
Apresentação
Este livro didático corresponde à disciplina Gestão de Transportes.
O material foi elaborado visando a uma aprendizagem autônoma
e aborda conteúdos especialmente selecionados e relacionados
à sua área de formação. Ao adotar uma linguagem didática
e dialógica, objetivamos facilitar seu estudo a distância,
proporcionando condições favoráveis às múltiplas interações e a
um aprendizado contextualizado e eﬁcaz.
Lembre que sua caminhada nesta disciplina será acompanhada
e monitorada constantemente pelo Sistema Tutorial da
UnisulVirtual. A indicação ‘a distância’ caracteriza tão-somente a
modalidade de ensino por que você optou para a sua formação. E,
nesta relação de aprendizagem, professores e instituição estarão
continuamente em conexão com você.
Então, sempre que sentir necessidade, entre em contato. Você
tem à disposição diversas ferramentas e canais de acesso,
tais como: telefone, e-mail e o Espaço Unisul Virtual de
Aprendizagem, este que é o canal mais recomendado, pois tudo o
que for enviado e recebido ﬁca registrado para seu maior controle
e comodidade. Nossa equipe técnica e pedagógica terá o maior
prazer em lhe atender: sua aprendizagem é o nosso principal
objetivo.
Bom estudo e sucesso!
Equipe UnisulVirtual
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4/12/2008 11:19:40
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4/12/2008 11:19:40
Terezinha Damian Antônio
Gestão de Transportes
Livro didático
Design instrucional
Marcelo Mendes de Souza
Palhoça
UnisulVirtual
2009
gestao_transportes.indb 5
4/12/2008 11:19:40
Copyright © UnisulVirtual 2009.
Nenhuma parte desta publicação pode ser reproduzida por qualquer meio sem a prévia autorização desta instituição.
Edição – Livro Didático
Professor Conteudista
Terezinha Damian Antônio
Design Instrucional
Marcelo Mendes de Souza
Projeto Gráfico e Capa
Equipe UnisulVirtual
Diagramação
Edison Valim
Revisão Ortográfica
Amaline Mussi
658.781
A64
Antônio, Terezinha Damian
Gestão de transportes : livro didático / Terezinha Damian Antonio ; design
instrucional Marcelo Mendes de Souza. – Palhoça : UnisulVirtual, 2009.
184 p. : il. ; 28 cm
Inclui bibliografia.
1. Transporte de materiais – Administração. 2. Logística empresarial I. Souza,
Marcelo Mendes de. II. Título.
Ficha catalográfica elaborada pela Biblioteca Universitária da Unisul
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Sumário
Apresentação . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 03
Palavras da professora . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 09
Plano de estudo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
UNIDADE
UNIDADE
UNIDADE
UNIDADE
1
2
3
4
–
–
–
–
O ambiente empresarial e os transportes . . . . . . . . . . . . . . . 15
O sistema de transportes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61
Administração estratégica de transportes . . . . . . . . . . . . . . 95
Desempenho e custos de transportes . . . . . . . . . . . . . . . . . 139
Para concluir o estudo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 173
Sobre a professora conteudista . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 175
Referências . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 177
Respostas e comentários das atividades de auto-avaliação . . . . . . . . . . . . 181
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Palavras da professora
Caro(a) estudante,
Seja bem-vindo(a) à disciplina Gestão de Transportes!
O transporte é uma das principais funções da cadeia de
abastecimento, pois representa a maior parcela dos custos
logísticos na maioria das empresas e tem papel fundamental no
desempenho das diversas dimensões de serviços ao cliente.
Os cinco modais básicos de transporte são: o ferroviário, o
rodoviário, o aquaviário ou hidroviário, o dutoviário e o aéreo.
Cada um deles tem suas próprias características de custo e
serviço, que deﬁnem qual método é mais adequado para os
tipos de produto movimentados.
A importância relativa de cada modal pode ser medida em
termos da quilometragem do sistema, volume, receita e
natureza da composição do tráfego. Dessa forma, determinado
modal de transporte é mais simples e mais apropriado para um
tipo de produto; e menos, para outro.
No Brasil, ainda existem muitas barreiras que impedem
o uso mais racional de todas as alternativas modais,
multimodais e intermodais. Utiliza-se pouco a ferrovia, e o
transporte rodoviário é responsável por quase 63% das cargas
movimentadas. Entretanto há expectativas em relação ao
transporte no Brasil para os próximos anos.
Você vai saber sobre tudo isso e muito mais nesta disciplina.
Bom estudo!
Professora Terezinha Damian Antônio.
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Plano de estudo
O plano de estudos visa a orientá-lo(a) no desenvolvimento
da disciplina. Possui elementos que o(a) ajudarão a conhecer o
contexto da disciplina e a organizar o seu tempo de estudos.
O processo de ensino e aprendizagem na UnisulVirtual leva
em conta instrumentos que se articulam e se complementam,
portanto a construção de competências se dá sobre a
articulação de metodologias e por meio das diversas formas de
ação/mediação.
São elementos desse processo:

o livro didático;

o Espaço UnisulVirtual de Aprendizagem (EVA);

as atividades de avaliação (a distância, presenciais e de
autoavaliação);

o Sistema Tutorial
Ementa
O ambiente empresarial no mercado de transportes. Indicadores
de desempenho da área de transportes. Nível de serviços.
Utilização do EDI (Eletronic Data Interchange) na gestão
de transportes. Negociação de fretes. O papel dos transportes
numa cadeia de abastecimento. Modais e multimodais. Custos
de transporte. Análise de custo x benefício integrado com
as demais funções logísticas. Transporte próprio e através de
terceiros. Contratos de transporte. Terminais de transporte. A
inﬂuência das modalidades de entrega na qualidade e nos custos
operacionais. Parcerias com empresas deliver (tipo Fedex, DHL,
UPS). Programação de transportes. Roteirização. Unitização.
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Universidade do Sul de Santa Catarina
Carga Horária
A carga horária total da disciplina é de 60 horas-aula.
Objetivo
A disciplina tem como principal ﬁnalidade possibilitar ao
aluno uma visão ampla dos conceitos e ferramentas de gestão
de transportes, com enfoque no gerenciamento da cadeia de
abastecimento, a partir da apresentação das diversas atividades que
a compõem
Conteúdo programático/objetivos
Os objetivos de cada unidade deﬁnem o conjunto de
conhecimentos que você deverá deter para o desenvolvimento de
habilidades e competências necessárias à sua formação. Neste
sentido, veja a seguir as unidades que compõem o livro didático
desta Disciplina, bem como os seus respectivos objetivos.
Unidades de estudo: 4
Unidade 1 - O ambiente empresarial e os transportes
Esta unidade possibilitará ao aluno compreender os aspectos
fundamentais que destacam a importância dos transportes no
ambiente empresarial.
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Gestão de Transportes
Unidade 2 – O sistema de transportes
Esta unidade possibilitará ao aluno conhecer as modalidades
de transporte que possibilitam os ﬂuxos físicos dos produtos
ou serviços ao longo dos canais de distribuição, bem como os
aspectos relacionados à unitização de cargas e aos terminais de
transportes.
Unidade 3 – Administração estratégica de transportes
Esta unidade possibilitará ao aluno conhecer os principais fatores
que caracterizam a administração estratégica de transportes.
Unidade 4 – Desempenho e custos de transportes
Esta unidade possibilitará ao aluno conhecer os principais
aspectos considerados na análise de desempenho e custos na
gestão de transportes
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4/12/2008 11:19:41
Universidade do Sul de Santa Catarina
Agenda de atividades/ Cronograma
Veriﬁque com atenção o EVA, organize-se para acessar
periodicamente a sala da disciplina. O sucesso nos seus estudos
depende da priorização do tempo para a leitura, da realização
de análises e sínteses do conteúdo e da interação com os seus
colegas e professor.

Não perca os prazos das atividades. Registre no espaço a seguir
as datas, com base no cronograma da disciplina disponibilizado
no EVA.

Use o quadro para agendar e programar as atividades relativas
ao desenvolvimento da disciplina.

Atividades
Avaliação a Distância
Avaliação Presencial
Avaliação Final
Demais atividades (registro pessoal)
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UNIDADE 1
O ambiente empresarial e os
transportes
1
Objetivos de aprendizagem

Compreender os aspectos fundamentais que destacam
a importância dos transportes no ambiente empresarial.

Conhecer as principais mudanças que afetam o
ambiente empresarial.

Saber conceituar nível de serviços logísticos.

Entender o papel dos transportes na logística e no meio
ambiente.

Conhecer as principais tecnologias utilizadas na gestão
de transportes
Seções de estudo
Seção 1 O ambiente empresarial no mercado de transportes
Seção 2 Nível de serviços logísticos
Seção 3 Papel dos transportes na logística e no meio
ambiente
Seção 4 O uso do EDI e outras tecnologias em transportes
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Universidade do Sul de Santa Catarina
Para início de estudo
Nesta unidade, você vai aprender que o ambiente empresarial
passa por transformações que estão ocorrendo no contexto
dos fornecedores, clientes e mercados. Assim, os empresários
procuram inovar e introduzem mudanças que melhorem o nível
de serviço logístico, de modo a agregar valor aos produtos e
serviços oferecidos aos clientes e consumidores.
O nível de serviço logístico corresponde à qualidade com que
o ﬂuxo de bens e serviços é gerenciado, ou ao desempenho
oferecido pelas empresas. Nesse sentido, o transporte tem papel
fundamental no desempenho das diversas dimensões de serviços
ao cliente, como também nas ações de adequação ambiental.
Com o avanço da tecnologia, ferramentas importantes foram
desenvolvidas para dar suporte a algumas tarefas no processo de
transporte.
Seção 1 – O ambiente empresarial no mercado de
transportes
Antigamente, o processo industrial se restringia a produzir
e empurrar o produto para o mercado. Atualmente, muitos
fatores vêm modiﬁcando o ambiente empresarial, pois clientes
e consumidores convivem com uma maior oferta de produtos e
serviços e uma maior disponibilidade de informações.
O ambiente empresarial é bem diferente daquele de há dez
ou quinze anos, e existem muitas incertezas em relação ao
futuro. Neste sentido, uma gestão empresarial desatrelada da
realidade presente ou dirigida sem um olhar para o amanhã pode
comprometer a sobrevivência da empresa.
16
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Gestão de Transportes
O ambiente empresarial, segundo Tachizawa (2001), tende a
apresentar maior concorrência entre as empresas, além de outras
características, como as que seguem:

alteração no poder de compra da população;

alterações no ritmo e na natureza das mudanças sociais;

alterações tecnológicas crescentes;

demanda crescente do consumidor por produtos e
serviços de qualidade;

escassez de determinadas habilidades;

escassez de insumos produtivos e recursos críticos;

exigência do consumidor em relação a produtos e
serviços, a qual muda rapidamente.
O estudo das grandes tendências na gestão empresarial pode
oferecer respostas a essas questões, que devem ser vistas como
oportunidades. A empresa que trabalha em sintonia com as
mudanças pode responder pela diferença entre ser levada por elas,
ou interagir com elas, buscando inﬂuenciar o próprio processo de
renovação do ambiente.
Neste sentido, o ambiente externo em que a empresa está inserida
tende a apresentar mudanças nos processos produtivos, nas
relações com os clientes, na gestão de pessoas, na estrutura e
crescimento da empresa, nos mercados e nas técnicas de mercado,
segundo Tachizawa (2001).
Os processos produtivos incluem sistemas ﬂexíveis de manufatura
com alto grau de automação e integrados por computador, os
quais são capazes de:

produzir com eﬁciência e qualidade grande variedade de
produtos;

adaptar naturalmente o ritmo de produção às variações
de demanda;
Unidade 1
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Universidade do Sul de Santa Catarina

atender qualidade e produtividade globais;

dar respostas a problemas com clientes e fornecedores e,
ao mesmo tempo, solucioná-los.
Os clientes inﬂuenciam a cadeia produtiva da empresa, ao exigir
novos produtos e serviços, novas tecnologias e novos processos
sistêmicos, o que determina a qualiﬁcação de mão-de-obra.
Esse novo contexto, por sua vez, exige uma gestão de pessoas
que considere as experiências acumuladas pelos trabalhadores;
valorize mais o conhecimento; crie um clima organizacional
propício, através de treinamento, educação continuada,
programas de incentivo e motivação para retenção de talentos.
Consequentemente, a estrutura e crescimento da empresa
enfatizam a redução da hierarquia pelas novas tecnologias de
informação, com a adoção de conﬁguração organizacional
dinâmica, ágil e ﬂexível, e a eliminação de níveis intermediários
de gerência, descentralização e monitoramento das fronteiras
organizacionais.
Os mercados evoluem para a internacionalização e para o
comércio inter e intrablocos econômicos, apresentando contínua
fragmentação e transformação ante a criação de novos mercados
com base em novos produtos e serviços.
Neste sentido, as técnicas de mercado voltam-se para a criação
e exploração de novos segmentos, com ênfase na assistência
técnica, no produto e no cliente, com qualidade e conﬁabilidade,
substituindo os conceitos voltados para o consumo de massa.
Além disso, menores margens de lucros possibilitam atender as
crescentes exigências de qualidade dos clientes e consumidores de
produtos e serviços.
Assim sendo, essas tendências precisam ser
consideradas e, para competir, a empresa deve
conhecer o ambiente externo em que atua. Para tanto,
deve coletar informações sobre os fatores políticos,
sociais, econômicos, tecnológicos e naturais do
mercado, e, também, os fatores setoriais e os fatores
do ambiente interno. Depois, deve analisar essas
informações e formular as estratégias competitivas.
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Gestão de Transportes
Entretanto, além dessas tendências, Ballou (2006) e Bertaglia
(2003) apontam que a globalização da economia, as inovações
tecnológicas, as políticas e decisões governamentais, as questões
ambientais e a demanda de clientes e consumidores são forças que
afetam o ambiente empresarial.
A globalização da economia tem-se mostrado a partir de
aquisições, fusões e associação de empresas e licenciamento
de produtos e serviços que permitem a competição em escala
mundial com fortes concorrentes. Os produtos são projetados
para o mercado mundial e produzidos em locais onde a matériaprima e a mão-de-obra apresentam baixos custos.
Os avanços tecnológicos têm acirrado a competição entre
as empresas do mesmo setor. As empresas procuram inovar
e introduzem mudanças que agregam valor em benefício
dos clientes e consumidores, ofertando produto ou serviço
diferenciado pelos quais clientes e consumidores estejam
dispostos a pagar.
É importante também lembrar que as decisões governamentais
inﬂuenciam a abertura de mercado, as privatizações e a redução
de impostos, fatores que devem ser considerados pelos governos,
porque as empresas precisam estar preparadas para enfrentar a
concorrência global.
Além disso, questões ambientais também inﬂuenciam o
ambiente empresarial, pois as empresas passaram a trabalhar o
desenvolvimento sustentado, pesquisando produtos e serviços que
representem menor impacto no meio ambiente e, assim, criando
atividades que, a princípio, não eram previstas no ambiente
empresarial.
Também não podemos esquecer que a demanda de clientes e
consumidores decorre das expectativas em relação à possibilidade
de escolha, à qualidade de serviço, à velocidade no atendimento e
ao custo, o que exige que as empresas busquem ofertar produtos
diferenciados.
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Universidade do Sul de Santa Catarina
Bertaglia (2003) e Ballou (2006) apresentam vários exemplos
que demonstram estarem as empresas modiﬁcando processos
e melhorando sistemas, para possibilitar, cada vez mais, uma
resposta rápida e personalizada aos clientes e consumidores.
Conﬁra os exemplos a seguir.
Varejistas de fast-food, caixas automáticos, entregas
noturnas e correio eletrônico levam clientes e
consumidores a esperar que produtos e serviços
estejam disponíveis em períodos de tempo cada vez
mais curtos.
Certos produtos, como dietéticos, apresentam menor
teor de açúcar e colesterol; margarinas, sorvetes,
refrigerantes e iogurtes têm disputado a preferência
dos clientes e consumidores mais preocupados em
manter a forma física e a saúde.
Embalagens apresentam maior flexibilidade, como os
bicos econômicos nos frascos de detergentes ou as
características especiais nas caixas de leite; também há
fórmulas especiais para xampus e cremes para cuidar
dos cabelos; cremes dentais oferecem variações para
combater as placas bacterianas e possibilitar um hálito
mais puro; todos esses são produtos e serviços que
vêm atraindo a atenção de clientes e fornecedores.
A Federal Express modificou a forma de entregar
correspondências, seja em velocidade ou em
confiabilidade, oferecendo um serviço de
rastreamento das encomendas.
Empresas de cartões de crédito estão se aliando a
outras empresas para atrair clientes e consumidores,
quer por intermédio de associações com empresas
aéreas ou descontos em hotel.
Agências de viagem possibilitam reservas pela
internet, obrigando os intermediários a apresentarem
valor agregado, sob pena de ficarem fora do processo.
Hospitais que querem estender os serviços de
emergência médica para toda a comunidade se
preocupam com a localização de centros médicos,
uma atividade da cadeia de abastecimento.
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Gestão de Transportes
Diante dessas tendências e fatores que afetam o ambiente
empresarial, é preciso acompanhar o comportamento dos
clientes e consumidores e avaliar a concorrência, para não perder
as oportunidades do mercado. Também é importante que as
empresas mantenham boas relações com seus fornecedores para
atenderem eﬁcientemente a demanda e equilibrarem demanda
e abastecimento, como também é preciso que o corpo gerencial
tenha ﬂexibilidade e agilidade para responder, prontamente, às
mudanças que se apresentam no ambiente empresarial.
Seção 2 – Níveis de serviços logísticos
Uma empresa pode ser entendida como um sistema formado
por diversos subsistemas, como o subsistema de recursos
humanos, o subsistema de recursos ﬁnanceiros, o subsistema
de recursos materiais e assim por diante. Cada subsistema
agrupa determinadas atividades as quais são especíﬁcas daquele
subsistema.
Assim, o conjunto de atividades próprias do subsistema de
recursos materiais de uma empresa é denominado de logística.
De acordo com o Conselho de Gerenciamento da Logística
(Ballou, 2006), logística é o processo de planejamento,
implementação e controle do ﬂuxo eﬁciente e economicamente
eﬁcaz de matérias primas, estoque em processo, produtos
acabados e informações relativas, desde o ponto de origem até o
ponto de consumo, com o objetivo de atender às exigências do
consumidor.
As atividades próprias de logística são as seguintes, segundo
Ballou (2006):

serviços ao cliente;

previsão de vendas;

comunicação de distribuição;
Unidade 1
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Universidade do Sul de Santa Catarina

controle de estoque;

manuseio de materiais;

processamento de pedidos;

peças de reposição e serviços de suporte;

seleção do local da planta e armazenagem;

compras;

embalagem;

manuseio de mercadorias devolvidas;

recuperação e descarte de sucata;

tráfego e transporte;

armazenamento e estocagem.
Essas atividades podem ser agrupadas em atividades-chave
e atividades de suporte. As atividades-chave contribuem
majoritariamente com o custo logístico total e são essenciais à
coordenação eﬁcaz e à conclusão das tarefas logísticas.
As atividades-chave são as seguintes, segundo Ballou (2006):

padrões de serviço ao cliente, que incluem a
determinação das necessidades e os desejos de clientes
para serviços logísticos, bem como a reação dos clientes
aos serviços e o estabelecimento do nível de serviços a
clientes;

administração de estoques, que engloba as políticas de
estocagem de matérias-primas e produtos acabados,
previsão de vendas a curto prazo, combinação de
produtos em pontos de estocagem, número, tamanho e
local dos pontos de estocagem, estratégias de just-in-time
e de empurrar e de puxar;
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Gestão de Transportes

ﬂuxo de informações e processamento de pedidos,
que inclui procedimentos de interface dos estoques
com pedidos de venda, métodos de transmissão de
informações de pedido e regras de pedidos;

transporte, que inclui a seleção do modal e do serviço de
transporte, consolidação de fretes, roteiro do transporte,
programação de veículos, seleção de equipamentos,
processamento de reclamações e auditoria de tarifas.
As atividades de suporte são consideradas contribuintes para a
realização da missão logísticas. As atividades de suporte são,
segundo Ballou (2006):

armazenagem, que inclui determinação do espaço,
disposição do estoque, desenho das docas, conﬁguração
do armazém e localização do estoque;

manuseio de materiais, que engloba a seleção de
equipamentos, políticas de reposição de equipamentos,
procedimentos de coleta de pedidos e alocação e
recuperação de materiais;

compras, que envolve seleção de fontes de suprimento,
momento e quantidades de compras;

embalagem, que inclui manuseio, estocagem e proteção
contra perdas e danos;

manutenção de informação, que engloba a coleta, o
arquivamento e a manipulação de informação, análise de
dados e procedimentos de controle.
As atividades-chave e as de suporte são separadas, porque
certas atividades, geralmente, ocorrerão em toda a cadeia de
abastecimento, considerando que outras ocorrerão, dependendo
das circunstâncias, dentro de uma empresa em particular. Além
disso, nem todas as empresas possuem todas as atividades de
suporte, o que não ocorre com as atividades-chave.
Unidade 1
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Universidade do Sul de Santa Catarina
O desenvolvimento dessas atividades permite estabelecer o nível
de produção e o grau de preparação ao qual o sistema logístico
deve reagir, visando atender determinado nível de serviço
logístico.
O nível de serviço logístico é a qualidade com
que o fluxo de bens e serviços é gerenciado, ou o
desempenho oferecido pelos fornecedores aos seus
clientes e consumidores no atendimento dos pedidos,
com o objetivo de garantir fidelização.
Para algumas empresas, o nível de serviço logístico é o tempo
necessário para entregar um pedido ao cliente. Para outras, é a
disponibilidade de estoques. Entretanto trata-se de um conceito
que não captura todo o escopo do nível de serviço. Alguns
autores, segundo Ballou (1993, p. 74), deﬁnem o nível de serviço
da forma como detalhado a seguir.

Tempo decorrido entre o recebimento de um pedido no
depósito do fornecedor e o despacho do pedido a partir
do depósito.

Lote mínimo de compra ou qualquer limitação no
sortimento de itens de uma ordem recebida pelo
fornecedor.

Porcentagem de itens em falta no depósito do fornecedor
a qualquer instante.

Proporção dos pedidos de clientes preenchidos com
exatidão.

Porcentagem de clientes atendidos ou volume de ordens
entregue dentro de um intervalo de tempo desde a
recepção do pedido.

Porcentagem de ordens dos clientes que podem ser
preenchidas completamente, assim que recebidas no
depósito.
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Gestão de Transportes

Proporção de bens que chegam ao cliente em condições
adequadas para venda.

Tempo despendido entre a colocação de um pedido pelo
cliente e a entrega dos bens solicitados.

Facilidade e ﬂexibilidade com que o cliente pode gerar
um pedido.
O produto oferecido por qualquer empresa pode ser descrito pelas
características de preço, qualidade e serviço. Os níveis e os custos
da atividade logística estão reﬂetidos no preço e na qualidade do
produto e exercem inﬂuência no nível de serviço.
O nível de serviço representa grande número de fatores
individuais, muitos dos quais estão sob controle do logístico.
Esses fatores podem ser classiﬁcados em:

elementos de pré-transação;

elementos de transação; e

elementos de pós-transação.
Veja que o nível de serviço é a soma de todos estes elementos, de
acordo com Ballou (1993).
Os elementos de pré-transação estabelecem um ambiente
para um bom nível de serviço, deﬁnindo quando os produtos
e serviços devem ser entregues ou prestados após a colocação
de um pedido. Também estabelecem procedimentos para
tratar devoluções, deﬁnem planos de contingência e estrutura
organizacional, oferecem treinamento técnico e apresentam
manuais para os clientes e fornecedores.
Os elementos de transação estão envolvidos nos resultados obtidos
com a entrega dos produtos e serviços aos clientes e consumidores.
Incluem níveis de estoques, seleção dos modos de transporte e
procedimentos para processamento dos pedidos. Esses elementos
inﬂuenciam o tempo de entrega, a exatidão do preenchimento
de ordens, as condições dos produtos e serviços na recepção dos
clientes e consumidores e a disponibilidade de estoque.
Unidade 1
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Universidade do Sul de Santa Catarina
Os elementos de pós-transação englobam os serviços realizados
após a venda dos produtos ou serviços. Têm por ﬁnalidade
proteger clientes e consumidores de produtos defeituosos,
providenciar retorno de embalagens e tratar reclamações,
devoluções ou solicitações.
O nível de serviço afeta de forma positiva, ou
negativamente, os clientes e consumidores.
Abrange transporte, disponibilidade de estoque,
processamento mais rápido de pedidos e menor
perda ou dano, e é tão importante quanto desconto
de preço, propaganda ou vendas personalizadas.
Dessa forma, quando o nível de serviço entre comprador e
fornecedor é muito ruim ou não existe, pouca ou nenhuma venda
é gerada. Porém, à medida que o nível de serviço melhora e se
aproxima do oferecido pela concorrência, as vendas também
aumentam.
Entretanto maior nível de serviço logístico custa mais do que
níveis menores. Assim sendo, o custo de estabelecer certo nível
de serviço deve ser contrabalançado com vendas potenciais para
aquele serviço, de modo a possibilitar maior margem de lucros.
Os custos logísticos tendem a aumentar à medida que o nível de
serviço é empurrado para níveis mais altos. Isto ocorre, porque
as oportunidades que apresentam melhores ganhos de serviço
com o menor custo são selecionadas primeiro. Por isso, melhorias
no serviço são mais caras, quando o nível de serviço já está num
patamar mais elevado.
O nível de serviço oferecido pode ser medido a partir dos seus
elementos individuais, conforme Ballou (1993):

disponibilidade de estoques, pois, quanto maior o
número de faltas, maior o tempo médio para preencher
um conjunto de pedidos, ou seja, se o nível de estoque
é baixo, a tendência é haver uma maior frequência de
faltas, o que aumenta o tempo do ciclo em função do
tempo adicional para ressuprimento;
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Gestão de Transportes

tempo de entrega, ou seja, o tempo de transporte a partir
do depósito do vendedor até o endereço do cliente, o
que implica a escolha e as condições dos modais de
transporte;

pesquisa periódica aos clientes e consumidores sobre
questões, como condições do pedido, procedimentos para
colocação da ordem e exatidão no seu atendimento.
O nível de serviço oferecido deve ser ajustado ao serviço que os
clientes e consumidores desejam receber. Por isso, é importante
deﬁnir os requisitos desse serviço, que podem ser conhecidos
através de pesquisa realizada com os clientes e consumidores, por
meio de entrevistas pessoais ou escritas.
Entretanto, como os clientes e consumidores são diferentes e
as empresas não conhecem todas as necessidades de serviço,
as empresas procuram manter um alto nível de serviço, o que
resulta em custo de distribuição maior do que o necessário e,
consequentemente, em maior preço ﬁnal.
Em alguns casos, é mais
viável oferecer nível de
serviço diferenciado
para grupos de clientes,
tais como, varejistas,
instituições, indústrias e
construção.
Conforme expõe Ballou (1993), os varejistas (supermercados
e magazines) mantêm estoques de prateleira da maioria de
seus itens de venda. Já os clientes institucionais (restaurantes e
hospitais) são muito sensíveis ao serviço da entrega, mantendo
estoques capazes de garantir entregas rápidas. Os clientes
industriais são menos sensíveis a variações no serviço de
entrega, pois costumam planejar as necessidades com bastante
antecedência. Já as empresas de construção não mantêm estoques,
porque os pedidos são feitos sob encomenda, porém o tempo de
entrega do fornecedor inﬂuencia na execução dos projetos.
Assim, as diferenças nas necessidades dos vários tipos de clientes
implicam diferentes sistemas de distribuição. Conhecendo-se as
diferenças nos níveis de serviços, é possível deﬁnir sistemas de
distribuição mais adequados, que podem tornar a distribuição
mais eﬁcaz, a menores custos.
Unidade 1
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Universidade do Sul de Santa Catarina
Assim sendo, elevando-se um nível de serviço logístico, os custos
logísticos também aumentam, ou seja, a valorização percentual
em melhoria de serviço ao cliente terá um custo adicional,
conforme exemplo apresentado por Ballou (2006, p. 111) no
quadro 1.1.
Custos logísticos
anuais em $
Nível de
serviço
logístico
Transmissão de pedidos por correio,
processamento manual, transporte aquático,
níveis baixos de estoques
500 mil
80%
Transmissão de pedidos por correio,
processamento manual, transporte ferroviário,
baixos níveis de estoques
700 mil
85%
Pedido processado por telefone, transporte
rodoviário, baixos níveis de estoques
900 mil
90%
Pedido processado por telefone, transporte
ferroviário, altos níveis de estoques
1.200 mil
93%
Pedido processado por telefone, transporte
rodoviário, altos níveis de estoques
1.500 mil
95%
Pedido processado via Web, transporte aéreo,
altos níveis de estoques
1.600 mil
96%
Projeto de sistema logístico
Quadro 1.1 - Custos dos projetos de sistemas logísticos e níveis de serviços logísticos.
Fonte: Ballou (2006, p. 111), adaptado pela autora.
A manutenção do nível de serviço esperado requer gerenciamento
da cadeia de abastecimento, pois é difícil encontrar mensuração
com abrangência capaz de garantir uma avaliação efetiva do
desempenho da logística dos serviços ao cliente.
O nível de serviço logístico pode ser medido em
termos de cada atividade logística. Entretanto, embora
o nível de serviço logístico seja o resultado líquido da
execução de todas as atividades logísticas, o tempo do
ciclo do pedido e suas variabilidades são as melhores
medidas dessa logística.
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Gestão de Transportes
Entre as mensurações mais comuns do desempenho, destacam-se
as seguintes atividades, de acordo com Ballou (2006, p. 112):

processamento de pedidos: tempo mínimo, máximo e
médio de processamento dos pedidos e percentual de
pedidos processados nos prazos determinados;

acurácia na documentação dos pedidos: percentagem de
documentos dos pedidos contendo erros;

transporte: percentagem de entregas no prazo,
percentagem de pedidos entregue na data estabelecida
pelo cliente e danos e reclamações de prejuízos como
percentagem do frete;

disponibilidade de produto e estoque: percentagem de
artigos em falta no estoque, percentagem de pedidos
atendidos completamente, índice de atendimento e de
atendimento médio ponderado dos pedidos, percentual
médio de itens de pedidos em atraso e índice de
atendimento dos itens;

produtos daniﬁcados: número de devoluções em relação
ao total dos pedidos, valor das devoluções em relação às
vendas e valor das devoluções em relação às vendas totais;

tempo de processamento da produção/armazenagem:
tempo mínimo, máximo e médio de processamento dos
pedidos.
Muitas outras mensurações podem ser usadas, devendo ser
apropriadas ao projeto do sistema logístico operado pela empresa.
Unidade 1
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Universidade do Sul de Santa Catarina
Seção 3 – Papel dos transportes na logística e no meio
ambiente
Produtos e serviços se encontram disponíveis e dispersos nas
várias regiões do globo, assim como os clientes e consumidores.
As atividades da cadeia de abastecimento fornecem a ponte
entre o local de produção e os clientes e consumidores.
Entre essas atividades, estão a movimentação de materiais, o
armazenamento, o processamento de pedidos, o gerenciamento
de informações e o transporte.
O transporte é uma das principais funções da cadeia de
abastecimento, pois representa a maior parcela dos custos
logísticos na maioria das empresas. Está presente no comércio,
na indústria e na prestação de serviços:
O just-in-time é uma abordagem
disciplinada para melhorar a
produtividade e a qualidade total,
através da eliminação das perdas, do
envolvimento das pessoas, da busca
de flexibilidade, da organização e da
simplicidade. Possibilita a produção
no custo efetivo e a entrega
apenas das peças necessárias
com qualidade, na quantidade
certa, no tempo e lugar certos,
utilizando o mínimo de instalações,
equipamentos, materiais e recursos
humanos. Just-in-time quer dizer
produzir somente o que tenha
demanda. Estoque zero quer
dizer zero de perda com produto
guardado. O just-in-time permite
que a empresa possa chegar ao
estoque zero.

no comércio, o transporte é indispensável na recepção e
distribuição de materiais;

na indústria, o transporte é utilizado no suprimento de
matérias-primas e na distribuição de produtos;

na prestação de serviços, o transporte é responsável pelo
deslocamento de pessoas.
O transporte é essencial na cadeia de abastecimento porque
nenhuma empresa consegue movimentar matérias-primas ou
produtos acabados sem transporte.
O transporte tem papel fundamental em várias estratégias na
rede logística, principalmente no desempenho das diversas
dimensões de serviços ao cliente, porque permite disponibilizar o
produto certo, na quantidade certa, na hora certa, no lugar certo,
ao menor custo possível, criando condições de competitividade
para a empresa.
O transporte representa ainda um grande desaﬁo de eﬁciência e
uma oportunidade de redução de custos e melhoria de qualidade,
atendendo as necessidades de racionalização, estoque zero,
just-in-time das empresas, como também, as exigências de alto
padrão de qualidade dos clientes e consumidores.
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Gestão de Transportes
Dessa forma, as principais funções do transporte na cadeia
de abastecimento estão ligadas às dimensões de distância e
tempo, que são os dois fatores que inﬂuenciam as atividades de
transportes, de acordo com Bertaglia (2003).
A distância corresponde ao trajeto percorrido entre os pontos
de produção e de consumo. Já o tempo se refere ao período
necessário para se percorrer a distância e disponibilizar o produto
para consumo.
O parâmetro tempo, totalmente dependente da
distância, é importante para a logística, porque
determina a formação dos estoques para o nível de
serviços e os custos derivados.
Existem cinco modalidades básicas de transporte:

ferroviário;

rodoviário;

hidroviário;

dutoviário; e

aéreo.
Entretanto a importância relativa dos vários modais ou modos
de transporte varia com o tempo e depende dos produtos
transportados e das vantagens de cada modalidade.
Além disso, segundo Ballou (1993) e Caixeta-Filho (2001), o
sistema de transportes, quando adequado às necessidades do
mercado, contribui para a disponibilização de transporte mais
barato. E, por sua vez, o transporte mais barato traz os seguintes
benefícios para os clientes, consumidores e empresas:

acesso a produtos que, de outra forma, não estariam
disponíveis, ou estariam disponíveis apenas a um preço
mais alto;
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Universidade do Sul de Santa Catarina

aumento da competitividade do mercado, pois os custos
de produtos postos em mercados mais distantes podem
ser competitivos em relação àqueles dos produtos
vendidos nos mesmos mercados;

economia de escala na produção, uma vez que possibilita
liberdade para a escolha da localização industrial mais
adequada para usufruir vantagens geográﬁcas;

eliminação de monopólios na produção e na
comercialização de mercadorias, provocados pelo
isolamento geográﬁco;

especialização regional da produção e divisão geográﬁca
do trabalho;

estabilidade de preços, promovida pela melhoria dos
transportes;

expansão de mercados, pois um sistema de transporte
eﬁciente permite produção em larga escala para grandes
mercados;

importância relativa das cidades, através do
desenvolvimento de novas modalidades de transporte,
pois o padrão e o tamanho de uma cidade são moldados
pela natureza das disponibilidades de transporte;

incentivo à competição, uma vez que torna disponíveis no
mercado produtos que normalmente não existiriam;

integração entre sociedades que produzem bens
diferentes entre si;

maior racionalidade produtiva ao apresentar maior
mercado potencial, o que implica produzir numa escala
compatível com produção;

mobilidade das pessoas e disseminação de informações e
ideias;
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Gestão de Transportes

movimentação de cargas e de pessoas, podendo
incluir o sistema para distribuição de intangíveis, tais
como comunicações telefônicas, energia elétrica e
serviços médicos;

oferta mais adequada e estável de produtos, além de
maior competição e acesso a fontes alternativas;

redução nos custos e nos preços dos produtos e serviços,
pois o transporte é um dos componentes de custo que,
juntamente com os demais, compõe o custo agregado dos
produtos e serviços.
Outra questão que precisa ser destacada é a inﬂuência das
atividades da cadeia de abastecimento no meio ambiente. Por
isso, as empresas precisam realizar suas operações logísticas de
maneira menos agressiva ao meio ambiente. Essa situação tem
criado um diferencial competitivo para as empresas que visam o
desenvolvimento sustentado: trata-se de ações que possibilitam o
gerenciamento ambiental.
Sobre a questão do transporte em relação ao meio ambiente, leia
o texto a seguir, de João Fortini Albano, “Transporte e consumo
ambiental”. Nesse texto, o autor apresenta alguns problemas e
propõe algumas medidas para enfrentar os desaﬁos ambientais
relacionados ao transporte.
TRANSPORTE E CONSUMO AMBIENTAL
Genericamente, entende-se que os transportes constituem
uma atividade-meio que viabiliza o desenvolvimento. Sob
o ponto de vista clássico e tradicional, desenvolvimento
tem como meta básica o aumento da renda per capita que
caracteriza o chamado padrão de vida de uma comunidade.
Após a crise do petróleo, ocorreu uma metamorfose no
enfoque do conceito de desenvolvimento associado apenas
ao crescimento econômico.
Os conceitos básicos de Desenvolvimento Sustentável estão
a indicar necessidades de maior eqüidade social, políticas
de planejamento de médio e longo prazos e uma correta
conservação do meio ambiente.
Unidade 1
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Universidade do Sul de Santa Catarina
Se, por um lado, os transportes promovem maior
integração entre indivíduos e nações com vistas ao bemestar coletivo, ao mesmo tempo provocam o consumo dos
estoques de recursos naturais e das reservas de energia.
Por esses motivos, os grandes benefícios oferecidos pelos
transportes constituem um conflito com a necessidade de
uso adequado do ambiente.
Os maiores e principais impactos ocasionados ao meio
ambiente são os que afetam diretamente as pessoas,
particularmente nas áreas urbanizadas: a poluição e os
acidentes. Os dados existentes indicam que, ao contrário
de uma tendência decrescente na área industrial, o setor
de transportes tem sido um grande poluidor ao longo das
duas últimas décadas. Os transportes contribuem com a
produção de cerca de 30% dos gases que levam ao efeito
estufa, e o número de mortes e acidentes nas vias públicas
é alarmante. Estima-se a ocorrência de 50.000 mortes e de
mais de 325.000 feridos por ano no Brasil.
Os problemas de poluição do ar provocados por fontes de
transporte não são ocasionados somente pelo famigerado
dióxido de carbono (CO2) decorrente da combustão dos
compostos orgânicos, mas também por gases como
o monóxido de carbono e os óxidos de nitrogênio
(CO e NOx) decorrentes da combustão incompleta. Os
compostos voláteis orgânicos (VOCs) e as partículas em
suspensão decorrentes da queima do óleo diesel e outros
combustíveis também provocam severos danos ao meio
ambiente. Outros impactos negativos e indesejáveis são
os efeitos ocasionados pelo ruído, vibrações, segregação
e deterioração da paisagem urbana e rural, efeitos sobre
o clima, acidificação do solo e da água, mau cheiro,
decréscimo da visibilidade, danos às florestas e os
desagradáveis congestionamentos.
Além das mortes e dos danos físicos e morais decorrentes
dos acidentes, outros impactos provocados pelo setor de
transportes à saúde são muito preocupantes, tais como:
irritações nas vias respiratórias, olhos, ouvidos e outros
órgãos, intoxicação aguda de abrangência sistêmica, ação
cancerígena e mutante. Os impactos dos transportes
também atuam adversamente nos mecanismos de defesa
do corpo, provocando infecções persistentes. A relação de
conflito entre transportes e meio ambiente é sensivelmente
mais aguda nos centros urbanos, e em alguns casos, como
na Cidade do México, em Los Angeles e em São Paulo,
podem se configurar situações de insuportável prejuízo à
saúde pública.
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Gestão de Transportes
Como administrar os conflitos? Uso do solo com menor
geração de viagens, adoção de combustíveis alternativos,
gerenciamento do padrão de viagens com facilidades
para utilização de coletivos, melhorias tecnológicas na
fabricação dos veículos, investimentos em infra-estrutura
viária, aperfeiçoamento e maior qualificação do pessoal
técnico envolvido, etc. são algumas ações que deverão ser
desenvolvidas simultaneamente. O desafio é grande e é de
todos.
ALBANO, João Fortini. Transporte e consumo ambiental.
Disponível em <http://www.detran.rs.gov.br/
mobilidade/2002-03/pdf/Mobilidade--pg14.pdf>. Acesso
em: 21 set 2008.
De acordo com Fontana e Aguiar (2001, p. 214):
O gerenciamento ambiental é aquele aspecto de estrutura
administrativa global da organização que endereça o
impacto imediato e a longo prazo de seus produtos,
serviços e processos no meio ambiente. Fornece ordem
e consistência nas metodologias organizacionais através
da alocação de recursos, deﬁnição de responsabilidades
e avaliação contínua de práticas, procedimentos e
processos. É essencial para a habilidade da organização
em prever e satisfazer as expectativas de desempenho
ambiental crescente e assegurar conformidade contínua
com as exigências nacionais e internacionais.
As normas ISO 14000 fornecem uma estrutura de
gerenciamento dos impactos ambientais através de um conjunto
de normas técnicas relacionadas aos métodos e análises que
permitem certiﬁcar certo produto quando produzido, distribuído
e descartado.
Unidade 1
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Universidade do Sul de Santa Catarina
ISO 14000
Os impactos ambientais gerados pelo atual
desenvolvimento industrial e econômico constituem
um grande problema para autoridades e
organizações ambientais. A partir da década
de 90, a ISO começou a desenvolver normas
relacionadas à questão ambiental, com intuito
de padronizar os processos das empresas
que utilizam recursos naturais e que causam dano
ambiental decorrente de suas atividades. Diversos
proﬁssionais constituíram um comitê técnico e
criaram normas (série 14000) em várias áreas
envolvidas com o meio ambiente. Os certiﬁcados
de gestão ambiental da série ISO 14000 atestam
a responsabilidade ambiental no desenvolvimento
das atividades de uma empresa. Para a obtenção
e manutenção do certiﬁcado ISO 14000, a
empresa tem que se submeter a auditorias periódicas,
realizadas por uma empresa certiﬁcadora,
credenciada e reconhecida pelos organismos
nacionais e internacionais. Nas auditorias, são
veriﬁcados o cumprimento de requisitos como
cumprimento da legislação ambiental, diagnóstico
atualizado dos aspectos e impactos ambientais de
cada atividade, procedimentos padrões e planos
de ação para eliminar ou diminuir os impactos
sobre os aspectos ambientais e a disponibilidade
de pessoal devidamente treinado e qualiﬁcado.
Entretanto, apesar de as empresas estarem
procurando se adequar a essas normas, a degradação
ao meio ambiente continua em ritmo crescente.
Apenas um número pequeno de empresas busca
a sustentabilidade e as melhorias conseguidas
são pequenas diante da demanda crescente por
produtos e serviços, originada pelo desenvolvimento
econômico.
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Gestão de Transportes
De acordo com Fontana e Aguiar (2001, p. 215), as normas ISO
14000 são as seguintes:

NBR ISO 14000: Sistemas de Gestão Ambiental,
especiﬁcação e diretrizes para uso;

NBR ISO 14004, Sistemas de Gestão Ambiental,
diretrizes gerais sobre princípios, sistemas e técnicas de
apoio;

NBR ISO 14010: Diretrizes para Auditoria Ambiental,
princípios gerais;

NBR ISO 14011: Diretrizes para Auditoria Ambiental,
procedimentos de auditoria – auditorias de sistemas;

NBR ISO 14012: Diretrizes para Auditoria Ambiental,
critérios de qualiﬁcação para auditores ambientais.
Dessa forma, enquanto a norma ISO 9000 busca a qualidade
total, em que o processo do produto é acompanhado passo
a passo até a entrega deste ao cliente, as normas ISO 14000
fornecem os seguintes benefícios às empresas, conforme Fontana
e Aguiar (2001):

estrutura para gerenciar os eventuais impactos ambientais
causados pela atuação empresarial, relacionados aos
resíduos de embalagem no meio ambiente; e

medidas de recomendação referentes à redução da
quantidade de materiais utilizados, à reciclagem das
embalagens e à minimização de volumes de resíduos que
vão para os aterros.
As questões ambientais estão voltadas para o
aquecimento global, poluição do ar e sonora,
destruição da camada de ozônio e de recursos
naturais, congestionamentos e resíduos. Nesse
sentido, as organizações logísticas devem apresentar
iniciativas logísticas tangíveis e específicas para cada
situação.
Unidade 1
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Universidade do Sul de Santa Catarina
A maioria dos resíduos é constituída por embalagens, como
também bens duráveis que atualmente são descartáveis, como
por exemplo, as fraldas descartáveis. Campanhas incentivam o
uso de produtos menos poluentes, como aqueles que não usam
embalagens de papel (por exemplo, os tubos de pasta de dentes),
o que, além de preservar o meio ambiente, implica redução de
custo do produto.
Dentre as estratégias mais utilizadas na cadeia de abastecimento
para responder às questões ambientais, estão a reciclagem de
materiais, a redução de consumo e o reuso de materiais, que
permitem reduzir, reciclar, reutilizar.
Algumas ações nesse sentido podem ser tomadas para minimizar
os impactos ambientais em diversos setores da cadeia de
abastecimento. Segundo Fontana e Aguiar (2001), estas são
algumas delas:

ações voltadas para a consolidação de cargas, análise
do melhor modo de transporte a ser usado, utilização
de contêineres reutilizáveis padronizados e layout dos
depósitos são ações responsáveis ambientalmente em
relação às atividades de recebimento, estocagem e
movimentação de matérias primas;

ações voltadas ao tipo de embalagem a ser utilizado
são ações responsáveis ambientalmente em relação
às atividades de transformação da matéria-prima em
produto acabado;

ações voltadas para a localização estratégica do depósito e
consolidação dos depósitos em um centro de distribuição
correspondem às ações responsáveis ambientalmente, em
relação às atividades de distribuição física.
Os resíduos sólidos estão se transformando em um grande
problema para as aglomerações urbanas, uma vez que os
investimentos são altos. A logística pode ter grande importância
no processo de destinação de resíduos, em combinação com
recursos como reciclagem, podendo minimizar o uso dos aterros
e incineradores de resíduos.
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Gestão de Transportes
A deﬁnição de um sistema de coleta e entrega de resíduos tende
a reduzir o custo de transporte e a poluição ambiental. O tipo
de coleta pode ser classiﬁcado de diversas maneiras. A coleta
pode ser feita nas residências ou o material pode ser trazido pelos
consumidores até um ponto predeﬁnido, o que pode reduzir os
custos do sistema.
A seleção dos materiais está diretamente ligada à maneira como
eles foram separados. Quanto mais separados os materiais, mais
simples se torna a seleção. Porém o custo de transportes aumenta
na mesma proporção. Quanto maior o número de frações a serem
coletadas, mais complexo torna-se o sistema.
Existe uma certiﬁcação especial, no caso de embalagem de
resíduos perigosos, disposição e transporte, sendo recomendadas
algumas alternativas que minimizam o armazenamento desses
resíduos. Segundo Fontana e Aguiar (2001), essas são algumas
das alternativas:

utilização de contêineres e paletes reciclados ou
retornáveis;

deﬁnição do melhor método de manuseio e guarda de
resíduos recicláveis; e

uso de métodos de controle de níveis de inventário.
As indústrias geram quantidades signiﬁcativas de resíduos que
podem ser reciclados, tais como, caixas de papelão, paletes e
diversos produtos para embalar e transportar materiais.
Os materiais separados dos resíduos domiciliares também
podem ser utilizados como material virgem para refabricação
e reprocessamento, como base para produção de compostos e
outros produtos obtidos por conversão química ou biológica.
A reciclagem evita sua deposição ﬁnal em aterros e pode
representar uma receita para as empresas, uma vez que é possível
utilizá-la para diversos ﬁns. A utilização de produtos reciclados
apresenta vantagens em termos de economia.
Unidade 1
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Universidade do Sul de Santa Catarina
Como exemplo de vantagens econômicas, podemos
pensar na produção do vidro. O vidro produzido
inteiramente de sucata economiza perto de 15 a 20%
da energia necessária para a produção do mesmo
material com matéria-prima virgem.
A reciclagem e reutilização de produtos e materiais já ocorrem
desde a época em que os refrigerantes eram envasados em
garrafas retornáveis. A redução de resíduos traz a ideia de
eliminação dos produtos do tipo one-way, ou descartáveis.
Os produtos do tipo one-way têm
embalagens não-retornáveis,
como os refrigerantes em
vidro, latas ou PET, que são
utilizados apenas uma vez. Os
produtos com embalagens PET
oferecem custo inferior, menor
peso da embalagem, maior
resistência do material em caso
de quedas e atritos e facilidade
de descarte. Até o início da
década de 90, a indústria de
refrigerantes utilizava em ampla
escala as embalagens de vidro,
que eram retornáveis, ou seja,
eram entregues nos postos de
vendas para a “recompra” dos
refrigerantes.
A discussão sobre a logística
reversa é importante na questão
da adequação ambiental, porque
existem questões referentes à
opção mais atrativa de reuso,
como também incertezas quanto
ao intervalo, a quantidade e a
qualidade do fluxo de retorno dos
produtos.
Nesse sentido, cabe avaliar os aspectos que envolvem a questão da
reutilização, segundo Fontana e Aguiar (2001, p. 226):

motivação do reuso, se é ecológica ou econômica;

tipo de itens a serem retornados, se são embalagens, bens
de consumo ou peças de substituição;

forma de reuso, se será um reuso direto, uma reparação,
uma reciclagem ou, ainda, uma remanufaturação, entre
outros;

atores envolvidos.
A questão do retorno dos produtos está ligada à forma de
integração entre os canais reversos e os canais diretos. Nesse
sentido, algumas metodologias são recomendadas por Fontana e
Aguiar (2001, p. 226) para solução de certos problemas quanto à
logística reversa:

modelagem separada para o ﬂuxo reverso: o fato de o
canal reverso possuir uma estrutura baseada em muitas
fontes para poucos pontos de demanda e a incerteza da
quantidade dos materiais obtidos são determinantes na
escolha de uma rede adequada de distribuição;

para resíduos sólidos domésticos, um modelo de
alocação-locação multiobjetivo pode ser utilizado para
planejar o sistema de gerenciamento de resíduos;
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Gestão de Transportes

para dimensionar um processo de reciclagem de areia
dos resíduos de construção civil, Barros et al. (1996)
mostraram que dois tipos de instalações intermediárias
são necessárias num modelo de locação de depósitos
capacitados para vários níveis.
Os transportes também contribuem negativamente com os danos
ambientais dentro da cadeia de abastecimento. O transporte
rodoviário é o maior causador da poluição do ar, pela emissão de
gases poluentes e ruídos, deterioração da paisagem, efeitos sobre
o clima e congestionamentos. Também é responsável pelos danos
à saúde, como, irritações, intoxicações e infecções persistentes,
segundo Albano (2002). Entretanto o uso eﬁciente dos meios de
transporte pode amenizar os problemas ambientais. Veja alguns
exemplos de uso eﬁciente dos meios de transporte a seguir.
A utilização de sistemas de rastreamento nos
caminhões, ligados a uma central, pode trazer
benefícios, pois, a partir da informação referente
ao tráfego nas vias onde os veículos se encontram,
pode haver uma autorização de alteração de rota e a
indicação do melhor caminho.
A estipulação de peso máximo para veículos
de carga também contribui na redução dos
congestionamentos, uma vez que o veículo pesado
reduz a velocidade e aumenta a emissão de poluentes
e o desgaste da rodovia.
A roteirização dos veículos na coleta seletiva, o uso de
combustíveis menos poluentes e a utilização do frete
de duas vias são outras ações que podem minimizar
os impactos dos transportes no meio ambiente.
Unidade 1
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Universidade do Sul de Santa Catarina
Seção 4 – Uso do EDI e outras tecnologias em
transportes
As empresas devem acompanhar os avanços tecnológicos, pois,
entregar corretamente uma encomenda ou um produto ao cliente
certo, no lugar e na hora programados, é a linha divisória entre as
empresas com sucesso e as com fracasso no mercado.
A tecnologia da informação vem sendo utilizada para atender
necessidades especíﬁcas, como também para criar novas
oportunidades para o planejamento, o controle e a operação das
atividades de transportes.
A necessidade de sobrevivência frente à concorrência faz com que
as empresas se preocupem em investir em técnicas, equipamentos
e métodos de trabalho e desenvolvê-las, vindo a corroborar com a
modernização dos transportes no Brasil.
Existem no Brasil empresas que operam em todos os níveis de
transmissão por satélite e oferecem uma vasta gama de produtos e
serviços: pesquisam, projetam, testam, monitoram, desenvolvem
e implantam sistemas de telecomunicação via satélite.
Muitas empresas estão oferecendo no mercado produtos que têm
como objetivo resolver problemas de armazenagem e roteiros,
operacionalização dos sistemas e aumento da produtividade. Para
escolher um software de otimização, é preciso certiﬁcar-se de que
ele atenderá as necessidades da empresa, como também veriﬁcar
detalhes como investimentos em equipamentos, manutenção e
atualização do produto.
Transportadores de encomendas
como DHL, Fedex e UPS são
pioneiras no desenvolvimento deste
sistema de informação, sendo que
seu principal objetivo é a satisfação
do cliente.
Códigos de barras, radiotransmissores de móveis, portais de
transportes, sistema de posicionamento global e computadores de
bordo são elementos importantes do sistema de informação que
permitem a localização de qualquer carga a qualquer hora.
A informação é rastreada pelo sistema de gerenciamento de
transportes e disponibilizada aos clientes e fornecedores via
internet ou outros meios eletrônicos.
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Gestão de Transportes
Os portais de transporte são sites que fazem a intermediação
entre transportadores e embarcadores, possibilitando a realização
de novos negócios virtuais ligados à compra e venda de fretes.
O portal permite articular a necessidade de transporte de
um embarcador, caracterizado pela origem, destino e tipo de
carregamento, com a oferta disponível.
Os sistemas de posicionamento global são compostos por 24
satélites, colocados no espaço pelos Estados Unidos. Eles giram
ao redor da Terra a uma grande altitude.
Utilizando esses satélites como ponto de referência, um receptor
de posicionamento global pode determinar a posição do veículo
na superfície terrestre por meio das coordenadas de latitude e
longitude. Para se ter um sistema de rastreamento, além do
receptor, é preciso ter um sistema de comunicação e um modem –
satélite, alta frequência (VHF) ou telefonia celular.
O sistema instalado no veículo capta a informação do sistema
de posicionamento global e envia um sinal para uma estação
base, via sistema de comunicação usado. Os dados enviados
são interpretados e fornecem as informações, tais como
posicionamento fornecido pela latitude e longitude, velocidade,
direção, hora da leitura e outros dados predeﬁnidos. Assim,
é possível criar uma saída de informação para uma tela de
computador, mostrando a posição do veículo sobre um mapa
digital da área onde o objeto está.
Sistemas de gerenciamento de transportes
Os sistemas de gerenciamento de transportes permitem à
empresa muitos benefícios, dentre os quais, segundo Ballou
(2006):

seleção de modais;

consolidação de fretes;

rastreabilidade de carregamentos e de frota;

roteirização e programação de veículos;
Unidade 1
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Universidade do Sul de Santa Catarina

sistema de otimização de rotas e de pulverização de
entregas e

portais de transportes.
A seleção de modais consiste em comparar o tamanho do
embarque com o custo do serviço de transporte e o desempenho
necessário, através do armazenamento de dados sobre os diversos
modais, tarifas, datas de embarque previstas, disponibilidade de
modais e frequência dos serviços, e, posteriormente, sugerir o
melhor transporte para o carregamento.
A consolidação de fretes consiste em sugerir os padrões para
a consolidação de pequenos embarques, de forma a reduzir os
custos de transporte, através do rastreamento do tamanho do
embarque, do destino e da data de entrega prometida.
A rastreabilidade de carregamentos consiste no acompanhamento
dos pedidos. Dessa forma, agências marítimas e transportadores
rodoviários, ferroviários e operadores logísticos utilizam a
internet para disponibilizar o status dos carregamentos para seus
clientes.
A rastreabilidade de frota consiste em localizar a posição
geográﬁca dos veículos, através de satélites, permitindo planejar
as operações logísticas, deﬁnir os pontos de paradas e o tempo
necessário para a realização dos percursos, tempo de carga e
descarga, problemas com engate das carretas e supervisão remota
da velocidade do veículo. Além disso, melhora o serviço ao
cliente, a segurança da carga e dos condutores, as operações e a
eﬁciência e satisfação do condutor.
O sistema de rastreamento de frotas por satélite permite ao
frotista receber imagens de um determinado veículo, na sua base
de operação, num mapa digitalizado diretamente na tela do
computador. A margem de erro é aproximadamente de 15 metros
do local onde o veículo se encontra. Sua monitoração é feita
através de satélite. Um receptor montado no veículo seleciona
equipamentos e calcula também a latitude, longitude, altitude
e velocidade do veículo. Pode ser utilizado em qualquer tipo de
veículo na terra, na água e no ar.
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Gestão de Transportes
Na aplicação em caminhões, o sistema emite relatórios
para localização de veículos, monitoração de partes
mecânicas, assistência na estrada, controle de pessoal,
previsão do tempo, situação do tráfego, rastreamento,
gerenciamento de frotas, controle de cargas, itinerários,
programação de horários, mudança de rotas, alerta de
roubo e sequestro e manifestos de carga.
A roteirização e a programação de veículos consistem em
designar as cargas aos veículos e apresentar a melhor sequência
de paradas. O sistema identiﬁca janelas de tempo das
paradas, recolhimento de mercadorias devolvidas nas paradas,
planejamento de frete de retorno, restrições quanto à duração
do tempo de viagem dos motoristas e respectivas paradas para
descanso, além da utilização da frota ao longo de múltiplos
períodos de tempo. O sistema armazena dados sobre os locais
das paradas, como número e capacidade dos veículos, tempos
de carga e descarga nas paradas, janelas de tempo das paradas e
outras ocorrências ao longo do percurso.
O sistema de otimização de rotas consiste na consolidação de
cargas e otimização de retornos, possibilitando redução de custos,
otimização da utilização da capacidade do veículo e melhoria no
desempenho das entregas e do nível de serviço. O trabalho feito
por computador pode permitir simulações diferentes em tempo
reduzido e com resultados diversos.
As empresas que atuam na coleta e distribuição de
sorvetes, jornais, bebidas, coleta de lixo e cigarros são
exemplos de negócios em que a otimização de rotas
permite redução significativa de custos, uma vez que
as entregas são múltiplas e em quantidades pequenas.
Unidade 1
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Universidade do Sul de Santa Catarina
O transit time é o período compreendido
entre a data de entrega do material
ao transportador até a chegada do
material para o requisitante (destino).
Normalmente se estabelece um tempopadrão permitido, considerado em
qualquer pedido determinado para as
movimentações de materiais de uma
operação até a próxima operação.
Leia ao final desta unidade, no Saiba
Mais, a experiência de uma empresa
com a utilização do EDI, no texto
“Da previsão de demandas às novas
tecnologias”. Veja mais detalhes no
Saiba Mais desta unidade.
O sistema de pulverização das entregas consiste na
comercialização direta de produtos de alto valor agregado
do fabricante para os consumidores, através da internet,
eliminando os intermediários da cadeia de abastecimento, tais
como distribuidores e varejistas. A distribuição desses produtos
é feita por transportadoras que possuem elevado grau de
penetração em diversos mercados. O transporte é marcado por
grande ﬂexibilidade de entrega e por um curto transit time, ou
seja, um curto período de tempo para completar certo percurso,
trecho ou viagem.
Eletronic Data Interchange (EDI)
O Eletronic Data Interchange (EDI) é um sistema indicado
para as transportadoras compatibilizarem suas rotinas de
embarque e desembarque com as necessidades dos clientes,
prazos e custos menores. Tem por objetivo principal a
desburocratização da empresa.
Efetivamente, o EDI é sistema no qual uma empresa pode
trocar qualquer tipo de documentos, de forma eletrônica, com
suas ﬁliais, agências, fornecedores e clientes. Desse modo,
todas as rotinas operacionais passam a ser transmitidas entre
microcomputadores.
Essa transmissão de dados ocorre por meio da utilização de um
computador acoplado a um modem e a uma linha de telefone,
com um software especíﬁco para comunicação e tradução dos
documentos eletrônicos.
O computador do cliente é ligado diretamente ao computador
da transportadora, independentemente dos hardwares e
softwares em utilização. As ordens ou pedidos e outros
documentos padronizados são enviados sem o uso de papel. Os
dados são compactados, criptografados e acessados somente por
uma senha especial.
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Gestão de Transportes
Essa forma de comunicação e de transação pode ligar a
empresa a seus clientes, transportadora, fornecedores, banco ou
seguradora, permitindo fechar grandes contratos. Assim sendo,
pode-se dizer que o EDI apresenta as seguintes vantagens,
segundo Martins (2000):

automatização do processo de compra;

facilidade da colocação de pedidos, principalmente
nos casos de contratos de fornecimento com entregas
mediante liberação do cliente;

informação e relação de parceria entre cliente e
fornecedor;

rapidez, segurança e precisão do ﬂuxo de informações;

redução signiﬁcativa de custos.
Além do EDI, tradicional também é utilizado o EDI via
internet, como uma opção de menor custo e possibilidade de
acesso a mais empresas.
Internet e telemática
A internet, através da utilização do e-mail, também tem sido um
veículo de transação comercial ou e-commerce. A empresa basta se
ligar a um provedor para ter toda a www (World Wide Web) ao seu
alcance, vinte e quatro horas por dia, sete dias por semana, com
acesso a todo o mundo.
A cada dia a internet ganha mais e mais adeptos, pois
apresenta vantagens em relação ao EDI, tais como, de acordo
com Martins (2000):

atinge praticamente a todos na cadeia de abastecimento,
podendo ser operada em tempo real;

exige investimento inicial em tecnologia bem mais baixo;
Unidade 1
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Leia ao final desta
unidade, no Saiba Mais,
um exemplo de serviço
seguro via internet.
Trata-se do Ambiente
Virtual de Negócios, da
Nexxera: “uma solução
avançada na gestão
corporativa substituindo
notas fiscais, faturas e
boletos por documentos
eletrônicos na relação com
clientes e fornecedores,
integrando a empresa com
toda sua cadeia de valor.”
Vale observar os demais
detalhes no Saiba Mais
desta unidade.
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Universidade do Sul de Santa Catarina

permite tanto a transação máquina-máquina como
também homem-máquina;

possibilita maior ﬂexibilidade nos tipos de transações.
A telemática combina telecomunicação com computação. Apesar
de se tratar de um processo em desenvolvimento, pode oferecer
serviços, tais como, de acordo com Bertaglia (2003):

assistência em rodovias;

computador de bordo;

controle automático do tráfego;

diagnóstico do veículo;

pagamento automático em pedágio;

sistemas de chamadas de emergência;

sistemas de navegação com mapas digitalizados;

travamento das portas do veículo.
Concluindo, cabe ressaltar que a utilização de um software exige
que se realizem testes nos programas disponíveis no mercado,
pois, muitas vezes, a inadequação de um sistema só é constatada
após a sua aquisição e implementação, o que pode gerar grandes
prejuízos para a empresa.
Agora que você já estudou os aspectos fundamentais que
mostram a importância dos transportes no meio empresarial e no
meio ambiente, você poderá conhecer, na próxima unidade, como
o sistema de transportes está estruturado.
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Gestão de Transportes
Síntese
Na unidade 1, você aprendeu que, atualmente, muitos fatores
vêm modiﬁcando o ambiente empresarial, pois clientes e
consumidores convivem com uma maior oferta de produtos e
serviços e uma maior disponibilidade de informações.
Você viu que, devido a essas constantes mudanças, captar e
compreender as grandes tendências que estão se delineando
para os próximos anos é vital para melhorar o nível de serviço,
importante elemento da satisfação dos clientes e consumidores.
Para atender às exigências do mundo empresarial, você
compreendeu a importância da Logística. A logística é o processo
de planejamento, implementação e controle do ﬂuxo eﬁciente e
eﬁcaz de informações desde o ponto de origem até o ponto de
consumo, com o objetivo de atender às exigências dos clientes e
consumidores.
É importante você ter em mente que a cadeia de abastecimento
corresponde ao conjunto de processos requeridos para obter
materiais, agregar-lhes valor de acordo com a concepção dos
clientes e consumidores e disponibilizar os produtos para o lugar
e para a data que desejarem.
Além disso, nessa unidade você aprendeu que o nível de serviço
logístico é a qualidade com que se gerencia o ﬂuxo de bens e
serviços . Você agora sabe do importante papel do transporte no
desempenho das diversas dimensões de serviços ao cliente, como
também nas ações de adequação ambiental.
Você também viu como a tecnologia da informação vem sendo
utilizada na criação de novas oportunidades para o planejamento,
o controle e a operação das atividades de transporte.
Unidade 1
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Universidade do Sul de Santa Catarina
Atividades de auto-avaliação
Para praticar os conhecimentos adquiridos nesta unidade, realize
as atividades propostas. O gabarito está disponível no fim do livro
didático. Mas esforce-se para resolver as atividades sem a ajuda do
gabarito, pois, assim, você estará estimulando sua aprendizagem.
1. A partir da leitura do texto “Caminhões e ônibus”, a seguir, reflita
e escreva sobre a relação do conteúdo da unidade com esse caso
específico, destacando o papel dos transportes na logística e no meio
ambiente.
CAMINHÕES E ÔNIBUS
Todos sabem que os gases decorrentes dos meios de transportes
contribuem para o aumento do efeito estufa e de um ambiente mais
nocivo às futuras gerações. Por isso, uma das soluções para combater
esse problema é o uso de combustíveis alternativos.
Nesse sentido, os combustíveis sintéticos, respectivamente o de
conversão de “Gás para Líquidos” (GTL) e o de “Biomassa para
Líquidos” (BTL), são os mais promissores em termos ambientais,
devido principalmente à ausência de enxofre e à composição química
menos variável. Teremos motores a diesel ainda por muitas décadas
por conta de sua durabilidade, pois são mais eficientes do que os
motores, e por apresentarem excelente relação custo-benefício. O
uso de combustíveis sintéticos mais homogêneos e renováveis, em
motores mais eficientes, trará como conseqüência, um ambiente mais
limpo desde o âmbito local ao global.
Os biocombustíveis de segunda. geração são melhores por
permitirem o melhor aproveitamento da biomassa. Hoje, os
biocombustíveis da primeira geração, como o etanol que é obtido
do caldo da cana de açúcar e o biodiesel que é produzido do óleo de
diversas oleaginosas, também participam do mercado alimentício.
Já os de segunda geração permitirão que toda e qualquer matéria
agrícola, inclusive seus resíduos, seja convertida em etanol, via rotas
bioquímicas, ou biodiesel, via rotas termoquímicas.
Para o Brasil, qualquer uma das alternativas é excelente, porque
somos produtores de commodities agrícolas, temos excelente clima
e insolação. As culturas já desenvolvidas geram resíduos como a
palha da cana, o sabugo de milho, a casca de arroz, por exemplo, que
poderão ser aproveitados para produzir biocombustíveis, e áreas
degradadas disponíveis à implantação de complexos agroindustriais
dedicados à agroenergia. Assim, a principal vantagem dos
biocombustíveis da segunda geração é minimizar a discussão sobre a
competição por terra para produzir alimentos ou combustíveis.
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Gestão de Transportes
O exercício da atividade de transporte rodoviário de cargas por conta de
terceiros e mediante remuneração só pode ser exercido mediante prévio
cadastro do transportador no Registro Nacional de Transportadores
Rodoviários de Carga (RNTRC), que é administrado pela ANTT. No RNTRC,
somente são registrados veículos de carga com capacidade útil superior
a 1,5 toneladas.
De acordo com os registros efetuados no RNTRC até abril de 2008, esses
serviços são realizados por 1,76 milhões de veículos, o que, teoricamente,
não inclui os veículos das empresas tipo Transportadoras de Carga
Própria que usam veículos de sua propriedade para movimentar as
cargas que comercializam ou produzem, ou seja, não prestam serviços
de transporte a terceiros. Cerca de 80% da frota registrada, ou seja,
cerca de 1,40 milhões de veículos têm tração própria, sendo 46% desses,
caminhões simples pertencentes a motoristas autônomos.
A principal questão que se coloca é que a frota dominante, pertencente
aos autônomos, tem uma idade média de 22,4 anos, ou seja, são
veículos de meados da década de 80, que não atendem as primeiras
exigências de controle do Programa de Controle da Poluição do Ar por
Veículos Automotores (PROCONVE), as quais foram estabelecidas para
veículos fabricados a partir de 1993. Ademais, em função da acirrada
concorrência, a manutenção dessa frota é muitas vezes comprometida,
piorando a situação de emissões.
É preciso lembrar que os limites de emissão dos veículos vêm se
tornando mais restritivos gradativamente, a fim de permitir tanto à
indústria automobilística quanto à de derivados de petróleo, o tempo
necessário para enquadrar suas produções aos novos limites de emissões
que vêm sendo estabelecidos pelas etapas do PROCONVE. De forma
complementar, os Programas de Inspeção e Manutenção visam manter
as emissões aprovadas no licenciamento do veículo, dentro dos padrões
ambientais estabelecidos.
Portanto a realidade em termos dos veículos não é das melhores apesar
dos esforços que vêm sendo realizados pelo Programa Nacional da
Racionalização do Uso dos Derivados do Petróleo e do Gás Natural que
visa à conservação de energia mediante a redução de desperdício de
diesel, com a implantação do Projeto Siga-Bem, que é um projeto de
âmbito nacional que oferece apoio técnico gratuito aos caminhoneiros
do setor de transporte rodoviário de cargas, para regular veículo em
postos de abastecimento nas estradas.
Quanto aos combustíveis, o diesel nacional apresenta alguns
comprometimentos em termos de composição, apesar dos esforços
realizados para reduzir o teor de enxofre no diesel vendido nas regiões
metropolitanas. A mistura gradual do biodiesel no diesel deverá
favorecer a redução das emissões de poluentes no Brasil, exceção feita
aos óxidos de nitrogênio.
Unidade 1
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Universidade do Sul de Santa Catarina
No médio prazo, de 10 a 15 anos, a situação poderá melhorar em função
da entrada dos combustíveis sintéticos e também os biocombustíveis.
Em termos dos veículos, se mantidos os crescentes aumentos no preço
do petróleo, é possível que haja maior incentivo para favorecer a troca
dos caminhões por veículos mais eficientes. No entanto ainda estaremos
distantes dos avanços que vêm sendo incorporados nos veículos no
exterior, em função de exigências ambientais mais restritivas.
VALLE, Márcia. Caminhões e ônibus. Disponível em:<http://www.webmotors.com.br/wmpublicador/
Caminhoes_Conteudo.vxlpub?hnid=40016>.
Acesso em: 01 set. 2008.
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Gestão de Transportes
Saiba mais
Para aprofundar as questões abordadas nesta unidade, você
poderá consultar o material a seguir.
Livros

BRUNTON, M. J. Introdução ao Planejamento dos
transportes. Rio de Janeiro: Interciência, 1979.

CIRILLO JUNIOR, Edson et al. Atualidades na
cadeia de abastecimento. São Paulo: Instituto IMAM,
2003.

DORNIER, Philippe; ERNST, Ricardo; et al.
Logística e operações globais. São Paulo: Atlas, 2002.
Artigos
AMBIENTE ELETRÔNICO DE NEGÓCIOS – NEXXERA TECNOLOGIA E
SERVIÇOS SA
A Nexxera procura oferecer soluções de gestão corporativa e financeira
para as cadeias produtivas, através do Ambiente Eletrônico de Negócios.
O Ambiente Eletrônico de Negócios é uma solução avançada na gestão
corporativa substituindo notas fiscais, faturas e boletos por documentos
eletrônicos na relação com clientes e fornecedores, integrando a
empresa com toda sua cadeia de valor. Nesse sentido, oferece vantagens
para diversos processos: contas a pagar; contas a receber; tesouraria;
compras; vendas; logística; controladoria; outros processos.
As soluções Nexxera trabalham de forma integrada aos principais ERP’s
do mercado, além de operar sobre qualquer meio de comunicação. A
Plataforma Skyline é a solução ideal para conectar qualquer empresa
com sua força de vendas, bancos, clientes, fornecedores, administradoras
de cartões e outros, sem preocupação com o formato de arquivos
ou rotinas manuais. Uma solução que simplifica a comunicação com
diversas empresas através de um canal para envio e recebimento de
diversos arquivos. Sem a necessidade de alterar os sistemas internos da
Unidade 1
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Universidade do Sul de Santa Catarina
sua empresa, a Skyline realiza a tradução de formatos, adequando
o layout dos arquivos aos padrões utilizados por cada parceiro de
negócios. Oferece controle absoluto de todos os processos de EDI
com acesso remoto, em tempo real, das principais informações e
estatísticas. Itens como confiabilidade, confidencialidade, transparência
e disponibilidade são requisitos da Plataforma Skyline, homologada por
seus clientes.
Os sistemas avançados de criptografia, protocolação e certificação
digital garantem o sigilo total das informações trafegadas na rede.
Baseada em normas internacionais e buscando prover maior segurança e
continuidade dos processos, a Nexxera estruturou seus serviços em dois
datacenters. Os sistemas trabalham espelhados e estão localizados em
Florianópolis e no Rio de Janeiro.
A seguir, apresentam-se algumas características dos principais processos
que a Nexxera disponibiliza para as empresas:
Contas a pagar: O Pagamento Eletrônico é uma agenda completa de
todos os compromissos com fornecedores e folhas de pagamento com
informações consolidadas para o Contas a Pagar, em um único ambiente,
dispensando as planilhas do excel. O usuário pode realizar pagamentos
a partir do banco que desejar e ainda eliminar a digitação manual de
boletos.
Sistema de cobrança: Por meio da Cobrança Eletrônica, pode-se operar
com vários bancos sem se preocupar com a formatação dos arquivos.
Um único acesso permite a disponibilização de todas as informações
gerenciais relativas às cobranças enviadas. A comunicação feita através
da Rede Nexxera garante total segurança, pois evita fraudes por
autenticar usuários e arquivos enviados. Além disso, o sistema dá um
aviso de recebimento para o cedente no momento em que o sacado
acessa o link ou recebe o e-mail. Esta solução também facilita as
operações para antecipação de recebíveis junto aos bancos parceiros do
usuário.
Varredura eletrônica: Elimina o preenchimento manual de boletos a
pagar e livra o usuário de incomodações com possíveis fraudes e erros
comuns de digitação. É a solução ideal para empresas com grandes
volumes de pagamento, que necessitam automatizar o lançamento e
liquidação de títulos no setor de Contas a Pagar.
Segurança contra títulos fraudados: Os sistemas avançados de
criptografia e protocolação digital garantem a autenticidade dos
documentos, evitando prejuízos financeiros. O usuário pode eliminar
por completo a digitação manual de títulos de cobrança, sejam estes
com ou sem registro. Oferece também maior flexibilidade para efetuar
pagamentos em diferentes bancos, pois os arquivos são gerados de
acordo com o layout escolhido.
NexxCash Bank: Permite acessar todos os extratos das contas correntes,
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Gestão de Transportes
atualizados, em um único ambiente e organizados automaticamente,
eliminando processos manuais e possibilidades de erros.
Arrecadação: Essa ferramenta facilita a tomada de decisão tanto no
setor operacional como no financeiro da empresa, consolidando dados
com precisão na forma de relatórios organizados e bem estruturados.
É possível visualizar em um único ambiente os valores totais da
arrecadação, com posições financeiras atuais e futuras. Também é
possível fazer o controle das tarifas negociadas e cobradas pelos agentes
arrecadadores, visualizando o valor que será repassado já deduzido.
Pagamentos: O PagFlex transforma compromissos a receber em
diferentes documentos para pagamento, conciliando facilmente
todas as informações. É a solução ideal para empresas que operam
no regime de Nota Fiscal Eletrônica, pois transforma as notas fiscais
eletrônicas/duplicatas/compromissos em documentos financeiros
como: boletos, DOC, TED entre outros, automatizando os processos
de cobrança e pagamento, eliminando a necessidade de gerar boletos
impressos a partir da emissão da nota fiscal. Essa solução dispensa
qualquer interação com bancos para pedidos de baixa, prorrogação e
alterações de títulos. Também concilia o retorno das agências bancárias
automaticamente, vinculando os pagamentos aos seus documentos
de origem. O PagFlex elimina a necessidade de gerar boletos, reduz a
incidência de tarifas bancárias e evita contatos diários com clientes e
bancos, além de trabalhar a origem dos depósitos sem identificação.
NEXXERA. Ambiente eletrônico de negócios. Disponível em <http://www.nexxera.com.br>.
Acesso em 13 Out 2008.
DA PREVISÃO DE DEMANDA ÀS NOVAS TECNOLOGIAS
Para que as gôndolas sejam abastecidas como deseja o consumidor, é
preciso que a gestão de estoque e a de pedidos estejam em linha com a
demanda e com a operação da loja.
As empresas supermercadistas, especialmente as grandes e médias, com
uma logística extremamente complexa, por ser pulverizada, com ampla
quantidade de fornecedores e produtos de características distintas,
investiram muito em tecnologias e processos para ganhar eficiência
e agilidade nos últimos 15 anos. Código de barras, sistema de leitura
óptica, novas formas de planejar e gerir o negócio, por meio de centro
de distribuição compartilhado, por exemplo, tudo isso mudou a cara dos
supermercados no Brasil. Benefícios como esses chegaram às pequenas
lojas, que, por sua operação menor, ganharam naturalmente melhor
desempenho nas vendas do setor.
Tecnologias como o Radio Frequency Identification - Etiqueta inteligente
(RFID) irão impactar a área de logística das grandes indústrias e das redes
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Universidade do Sul de Santa Catarina
supermercadistas que, em conjunto, ainda têm enormes desafios no
planejamento e gestão dessa área. E esse movimento dos grandes, com
seus erros e acertos, causa impacto em todo o mercado.
A finalidade da logística para os supermercados é ter o produto certo,
na hora certa, da maneira certa, na quantidade certa, no local certo ao
menor custo possível. Do contrário, além de perder dinheiro no processo
de abastecimento, o supermercado desagrada o cliente. Em casos
extremos, mas não raros, o consumidor deixa de comprar naquela loja.
A maioria dos supermercados ainda está no princípio do
desenvolvimento em logística e, o primeiro passo para que se estabeleça
uma gestão eficaz é saber qual o comportamento de compra do
consumidor, essa informação será o pilar mais importante na estrutura
logística da empresa, bem como na operação de loja. É por isso que os
pequenos negócios, mesmo sem grandes tecnologias, se dão tão bem
nessa área.
Mas, como obter esse perfil do cliente? Para que se consigam esses
dados, é necessário um acompanhamento periódico das vendas e que
se faça uma análise detalhada. O segundo passo é, com base nessas
informações, implementar uma gestão por categorias na loja, cuja
função é alicerçar o terceiro passo, a gestão de estoques, que, por sua
vez, baliza a gestão de pedidos.
No fim, o norte de todas as fases do processo é o comportamento da
demanda, ou seja, o poder de venda do seu negócio. A maior parte das
empresas supermercadistas do País ainda não utilizam corretamente os
dados que possuem sobre a demanda ou não levantam esses dados.
Para desenvolver o básico, não é necessário o uso de grandes
tecnologias, de equipamentos com alto padrão informativo. É indicado
dispor de sistemas eficientes às necessidades da empresa, pois não
há dúvidas de que tecnologia confere agilidade aos processos, mas
de modo algum é a solução dos problemas. Antes de dispor das
tecnologias, é preciso entender e implementar os conceitos básicos de
gestão e essa é a solução na maior parte dos casos.
Para os especialistas, a maior dificuldade logística hoje no Brasil
está na integração do varejista e do fornecedor, aspecto ligado à
gestão de pedidos. A dificuldade se dá em razão da resistência ou do
desconhecimento das necessidades e das vantagens em compartilhar
dados entre o varejo e os fornecedores para que possam juntos
programar-se com mais eficiência para atender o consumidor. Ou seja, a
troca de informação, especialmente previsão de demanda, entre os elos
da cadeia é fundamental para sanar as perdas decorrentes do processo
logístico e desenvolver ações como pedidos programados.
Agora se essa previsão ocorre com bases erradas, todo o processo
logístico fica em risco. O resultado da troca de informações erradas, sem
compromisso com a precisão, é o ‘efeito chicote’, um problema grave e
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Gestão de Transportes
comum na logística, que consiste na disparidade entre o que se pede
e o que realmente é necessário para atender a demanda; ou seja, os
elos da cadeia no varejo se pautam em dados fictícios, planejando
erroneamente a demanda do consumo, e a indústria, por sua vez,
equivoca-se na quantidade produzida.
O “efeito chicote” é comum em promoções, quando as vendas de
determinado produto aumentam de forma atípica. Nesses casos os
fornecedores geralmente erram para menos, pois não têm informação
prévia da natureza da promoção, da estimativa da demanda, e muito
menos os históricos de vendas das lojas em promoções semelhantes.
Mas em outras circunstâncias, como no caso de uma estimativa de
demanda mais otimista do que deveria, o erro se dá para mais. O
resultado, em ambos os casos, são custos adicionais diluídos pela cadeia,
em prejuízo de todos os elos, especialmente do consumidor, que é quem
paga a conta da má logística.
Para que essa integração de informações entre o varejo e a indústria
ocorra, é vital a padronização de dados. Ou seja, indústrias e
supermercados precisam falar a mesma língua, por exemplo, na
descrição de cada produto ou item.
“O padrão de identificação dos produtos seria mais eficiente, antes de
mais nada, se todas as notas fiscais da indústria trouxessem o registro
do código de barras. Assim, mesmo com descrições diferentes entre os
elos da cadeia, seria possível identificar com precisão as características
daquele item”, sugere o coordenador do comitê de gerenciamento por
categorias da Associação ECR Brasil, que também estuda esse assunto.
O ECR deverá fazer em breve um trabalho junto aos elos da cadeia para
padronizar a descrição dos mais variados produtos. “Dessa maneira, a
impressão dos números do código de barras na nota continuará a ser
necessária, mas servindo para esclarecer possíveis mal-entendidos”.
Uma boa alternativa para a padronização seria a adesão do modelo de
identificação da indústria, responsável pela criação do item.
A REDE ANGELONI
A rede Angeloni, nona colocada no Ranking Abras com uma receita
de $ 992,8 milhões em 2005, sediada em Santa Catarina e com 19 lojas
espalhadas pelo Estado de origem e pelo Paraná, é um bom exemplo do
trabalho do setor supermercadista para melhorar a operação logística e
atender bem ao consumidor.
A empresa começou a utilizar o histórico de demandas das lojas e o
gerenciamento por categorias para dimensionar seus estoques e realizar
pedidos programados com alguns fornecedores. Ou seja, o Angeloni
optou por abrir seus dados a alguns fornecedores compartilhando
informações decisivas, como a previsão de demanda.
Unidade 1
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Universidade do Sul de Santa Catarina
Para tanto, a empresa se capacitou com novas tecnologias e processos
que lhe conferem agilidade e precisão na hora de passar essas
informações. Por meio do software Explain, que apura o histórico de
vendas das lojas e da rede, consegue estabelecer automaticamente a
previsão de demanda para os mais variados meses e períodos do ano, o
que sem dúvida facilita a relação com os fornecedores.
O controle bem-feito dessas informações propicia uma eficiente gestão
do estoque, feito no Angeloni por meio do Sistema de Gerenciamento
de Armazéns (WMS – Wherehouse Manage-mente System), que
permite saber em que ponto do centro de distribuição ou depósito está
determinado produto de dada categoria. Assim foram criadas condições
excelentes para uma relação transparente com os fornecedores, no caso
do Angeloni, feito por troca eletrônica de dados, ou EDI – Electronic Data
Interchange.
“Para se integrar com o fornecedor, não é necessário ter EDI. Esse tipo de
troca pode ser feito via e-mail, por exemplo. O necessário mesmo para a
troca de informações é a boa vontade. Sentar-se à mesa com o parceiro
comercial e procurar as melhores soluções para todos, especialmente o
consumidor”, defende o diretor da rede, apontando que a boa logística
depende mais da ação das pessoas do que das máquinas.
Uma prova disso vem do maior grupo do setor. A CBD investe há um
ano no programa de qualidade denominado Certificação Top Log. O
programa reconhece o trabalho de qualificação dos fornecedores e
busca o diálogo entre as partes para que se encontrem soluções comuns,
como SuperHiper já divulgou em janeiro passado. De acordo com a CBD
entre os fornecedores que fazem parte do programa, hoje em torno de
100 empresas, o ganho de eficiência logística foi de 81% para 87%. Mas o
objetivo do grupo é que essa eficiência chegue aos 95%.
Tão importante quanto a integração colaborativa entre supermercados
e fornecedores é a integração interna, dos diversos departamentos
do supermercado com a área logística. Aliás, essa integração precede
a realizada entre os elos da cadeia. “As maiores dificuldades sempre
estão focadas no ser humano”, informa o diretor de expansão e do
comitê de perdas da rede mato-grossense Modelo IGA. “Dentro dos
supermercados, é muito difícil a compreensão de que existe um setor
de logística ligado à operação da loja. Cada funcionário, com a cobrança
diária de resultados específicos, acaba ficando alheio às rotinas externas
a ele”.
Para superar essa dificuldade, o Modelo, empresa que fatura $ 271
milhões e ocupa a 24a colocação no Ranking Abras, tem realizado
reuniões de esclarecimento dos processos e de como eles se integram.
Tem também organizado treinamentos para capacitação de seu pessoal
com o objetivo de que desenvolvam uma concepção sistêmica da
operação supermercadista.
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Gestão de Transportes
Há uma mudança de mentalidade que já é sentida inclusive entre os
que trabalham há mais tempo no Modelo. “As pessoas-chaves, com
uma cultura mais antiga, começam a enxergar além das paredes de seus
setores e das áreas de atuação, trabalhando de forma sistêmica (em
grupo) e colaborativa com a logística”. Para o responsável pela logística
da rede mato-grossense, esse conhecimento do todo é fundamental
para que se alcance excelência em logística. “Os funcionários precisam
entender o funcionamento da cadeia de abastecimento; precisam se
comprometer com o resultado da empresa mais do que com o resultado
de seu setor; devem ter responsabilidade na comunicação, o que
significa se preocuparem e se esforçarem para compreender, bem como
ser simples, claros e objetivos quando comunicarem algo”.
Se os homens são o cérebro e o coração da logística da sua empresa,
os sistemas de informática que ajudam a desenvolver os processos de
organização e comunicação das informações são o corpo. Por isso, nas
grandes e médias empresas, quanto mais moderna for a ferramenta
utilizada na operação logística e de levantamento de dados, mais
eficiente e produtivo se tornará o processo.
Angeloni, Modelo IGA e Grupo Pão de Açúcar dispõem dessas
ferramentas cuja principal função é entender melhor o comportamento
de compra do consumidor, com todas as suas sazonalidades.
Um segundo investimento importante centra-se na gestão automatizada
dos estoques e das cargas, que ajuda a operação logística do
supermercado a aproveitar melhor o espaço nos caminhões e assim
economizar no transporte. Uma área muito problemática na logística,
devido à falta de infra-estrutura do País, calcada no transporte
rodoviário, mas com uma malha de estradas sofrível.
Do Modelo IGA, é possível melhorar a gestão da frota, por meio de
softwares específicos. A empresa optou pela solução Gemco Anywhere,
que, segundo ele, aumentou a produtividade da sua frota em duas
vezes, ou seja, depois que a ferramenta passou a ser utilizada um mesmo
caminhão do Modelo IGA, consegue transportar o dobro da quantidade
de produtos que conseguia anteriormente.
O Grupo Pão de Açúcar, notável por investimentos em tecnologia,
também conta com um software de gerenciamento de rotas. Com ele,
os caminhos a serem tomados para que se realize uma entrega são
previamente estabelecidos de modo a ganhar eficiência e rapidez.
Também na área de transporte, o rastreamento via satélite hoje tem um
valor significativo.
Aliado as outras iniciativas, como parceria com transportadoras
especializadas em determinadas rotas, em determinadas categorias de
produto e, em alguns casos, transportadoras exclusivas por bandeira, o
grupo conseguiu reduzir em 95% o roubo de carga da CBD.
Unidade 1
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Universidade do Sul de Santa Catarina
Contudo, essas são tecnologias em vigência e acessíveis. A tecnologia
que promete revolucionar o mercado varejista permitirá integração
entre os elos da cadeia, sem contar a agilidade na conferência dos
produtos vindos dos fornecedores, e no encaminhamento dos mesmos
para as lojas.
HILÁRIO, Wagner. Os próximos passos da logística. Revista SuperHiper. Julho, 2006. Disponível em:
<http://www.abras.com.br/site_antigo/web/site_antigo/super/julho_2006_capa.asp>.
Acesso em: 14 out. 2008.
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UNIDADE 2
O sistema de transportes
2
Objetivos de aprendizagem
Conhecer as modalidades de transporte que
possibilitam os fluxos físicos dos produtos ou
serviços ao longo dos canais de distribuição.
Compreender a importância da multimodalidade e
da intermodalidade na gestão de transportes.

Identificar aspectos relacionados à unitização de
cargas.

Conhecer os terminais de transportes e sua
importância na gestão dos transportes.
Seções de estudo
Seção 1 Modais de transporte
Seção 2 Transporte multimodal e intermodal
Seção 3 Unitização de cargas
Seção 4 Terminais de transporte
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Universidade do Sul de Santa Catarina
Para início de estudo
Nesta unidade, você vai aprender que o transporte pode favorecer
ou prejudicar os objetivos de uma empresa. Por isso, é importante
conhecer o sistema de transportes.
Você também vai ver que os transportes podem ser realizados
de forma unimodal, quando envolvem apenas um único modo
de transporte, ou multimodal, quando abrangem dois ou mais
modos individuais de transporte num único despacho.
Os transportes individuais englobam os modais hidroviário,
aéreo, ferroviário, rodoviário ou dutoviário, sendo que os
multimodais resultam de combinações, como ferrorrodoviário,
ferro-hidroviário, ferroaeroviário, ferrodutoviário, rodoaéreo,
rodo-hidroviário, rododutoviário, hidrodutoviário, hidroaéreo,
aerodutoviário.
Além disso, você vai compreender o conceito e a importância
da unitização de cargas na redução de custos e manuseio dos
materiais, bem como o papel dos terminais de transportes.
Seção 1 – Modais de transporte
O transporte tanto pode favorecer como liquidar as pretensões
de uma empresa em se consolidar em um determinado mercado.
O transporte requer controle especíﬁco dentro do planejamento
traçado, por envolver aspectos ﬁnanceiros, comerciais e
operacionais. Deve-se levar em conta, principalmente, o volume
e a frequência dos fretes e também os modais de transporte
disponíveis, segundo Dias e Rodrigues (2004).
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Gestão de Transportes
Quanto à forma, os transportes são classiﬁcados em modal,
multimodal e intermodal, segundo Bertaglia (2003). A seguir,
você pode ver como o autor classiﬁca cada uma dessas formas.

O transporte modal envolve apenas uma modalidade, ou
seja, um meio de transporte, que pode ser hidroviário,
aéreo ou terrestre.

O transporte multimodal consiste na utilização de mais
de uma modalidade de transporte, desde a origem até o
destino da carga, sendo regido por um único contrato de
transporte.

O transporte intermodal combina diversos modais de
transporte e diferentes contratos efetuados de modo
unilateral com as empresas responsáveis pelo transporte.
Os modais individuais de transportes podem ser, conforme
Bertaglia (2003):

hidroviário;

aéreo; e

terrestre.
Por sua vez, o transporte terrestre pode ser, também conforme
Bertaglia (2003), ferroviário, dutoviário e rodoviário.
O transporte hidroviário utiliza o meio aquático, natural
ou artiﬁcial, para movimentar cargas e passageiros. Este
tipo de transporte apresenta duas modalidades: a marítima,
que é a navegação costeira ou além-mar, e a ﬂuvial, que é a
navegação doméstica de rios e canais de navegação. Este tipo
de transporte exige investimentos em portos. No Brasil, os
portos estão em desvantagem em relação a outros países, por
causa dos custos portuários.
Unidade 2
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Universidade do Sul de Santa Catarina
As ﬁguras 2.1 e 2.2 apresentam exemplos de transportes ﬂuviais,
e a ﬁgura 2.3 mostra um exemplo de transporte marítimo.
Figura 2.1 - Transporte fluvial: Embarcação de São Francisco.
Fonte: Brasil, 2008c.
Figura 2.2 - Transporte fluvial: Embarcações de Jacuí/RS.
Fonte: Brasil, 2008c.
Figura 2.3 - Transporte marítimo: Navio porta-contêineres.
Fonte: Fotolia, 2008c.
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Gestão de Transportes
O transporte aéreo é utilizado para produtos que têm alto valor,
como equipamentos eletrônicos e máquinas de precisão, em
função do alto custo nele envolvido. O custo alto, porém, em
alguns casos, é compensado pela alta velocidade e conﬁabilidade
deste modo de transporte, o que pode permitir redução e até
eliminação de depósitos ou estoques.
Essa modalidade apresenta características importantes em relação
à segurança e à agilidade. No caso de mercadorias perecíveis, é
possível comercializá-las em pontos mais distantes em função da
rapidez deste modo. Este transporte é utilizado principalmente
em caso de cargas parceladas e encomendas, embaladas
normalmente em pequenos volumes, correio e malotes.
A maior vantagem do uso do transporte aéreo é a velocidade
da entrega, quando se trata de percorrer grandes distâncias. Por
outro lado, o transporte aéreo não é tão vantajoso para distâncias
mais curtas, porque ainda se gasta muito tempo nas saídas e
chegadas dos aviões nos terminais.
Entretanto o transporte aéreo necessita de grandes terminais
e não possui ﬂexibilidade suﬁciente para atingir uma grande
diversidade de locais, obrigando à prática do transporte
combinado, normalmente associado com o rodoviário. Este tipo
de transporte exige investimentos em aeroportos. Além disso, no
Brasil, os custos aeroportuários são altos e o nível de serviço deve
ser melhorado.
A ﬁgura 2.4 destaca um exemplo de um transporte aéreo.
Figura 2.4 - Transporte aéreo.
Fotolia (2008a).
Unidade 2
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Universidade do Sul de Santa Catarina
O transporte terrestre pode ser realizado por dutos, ferrovias ou
rodovias. Dessa forma, compreende os seguintes modais:

dutoviário;

ferroviário; e

rodoviário.
O transporte dutoviário é uma das formas mais econômicas
de transporte para grandes volumes. Além disso, é uma forma
eﬁciente e segura de transporte. O trabalho exigido para esse
tipo de movimentação é bastante grande, porque as tubulações
passam por vales, rios, lagos, montanhas e pelo oceano. No
Brasil, tem-se buscado eﬁciência e segurança para responder ao
mercado competitivo.
O transporte dutoviário pode ser dividido em:

oleodutos, que transportam, principalmente, petróleo,
óleo, combustível, gasolina, diesel, álcool, querosene e
nafta;

minerodutos, que fazem o transporte de sal-gema,
minério de ferro e concentrado fosfático;

gasodutos, cujo produto transportado é o gás natural,
sendo que o Gasoduto Brasil-Bolívia, com 3.150 km de
extensão, é um dos maiores do mundo.
O Gasoduto Brasil-Bolívia começou a ser construído
em 1997, iniciando sua operação em 1999. Tem seu
início na cidade boliviana de Santa Cruz de la Sierra e
seu fim na cidade de Canoas/RS, e atravessa, também,
os estados de Mato Grasso do Sul, São Paulo, Paraná
e Santa Catarina, passando por cerca de quatro mil
propriedades, em 135 municípios. Em São Paulo, o
traçado acompanha o rio Tietê, chegando a Campinas,
onde se encontram as indústrias pioneiras na
utilização do gás natural boliviano.
As ﬁguras 2.5, 2.6 ilustram o transporte dutoviário, destacando
a rota do Gasoduto Bolívia-Brasil, bem como um exemplo de
tubulações do transporte dutoviário.
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Gestão de Transportes
Figura 2.5 - Rota do Gasoduto Bolívia-Brasil.
Fonte: LADOUCEUR, Micheline. Os megaprojetos de gasoduto no Brasil e na
Bolívia. Disponível em: <http://resistir.info/energia/imagens/gasin.jpg>.
Acesso em: 04 nov 2008.
Figura 2.6 - Tubulações do transporte dutoviário.
Fonte: CARGONEWS. Reportagem especial: A energia
do Brasil passa por aqui. Disponível em <http://www.
cargonews.com.br/materias94/materias/08.asp>.
Acesso em: 14 out. 2008.
Unidade 2
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Universidade do Sul de Santa Catarina
O transporte ferroviário é utilizado para grandes volumes,
com elevada eﬁciência energética, principalmente em casos de
deslocamentos a médias e grandes distâncias, e um valor unitário
baixo. O transporte ferroviário não é recomendado, quando há
urgência na entrega. Esse tipo de transporte conta com terminais
ﬁ xos e não pode ser aplicado onde se requer coleta e entrega porta
a porta, devido à falta de ﬂexibilidade.
Como vantagem em relação aos demais meios de transporte,
apresenta baixo custo, como também maior segurança em relação
ao modal rodoviário, com menor índice de acidentes e menor
incidência de furtos e roubos.
São cargas típicas do modal ferroviário:
Clínquer é o componente básico do
cimento (principal matéria-prima
do cimento).

produtos siderúrgicos;

grãos;

minério de ferro;

cimento e cal;

adubos e fertilizantes;

derivados de petróleo;

calcário;

carvão mineral;

clínquer e

contêineres.
Este tipo de transporte exige investimentos em ferrovias e, no
Brasil, utiliza-se pouco o transporte ferroviário, tanto para cargas
quanto para passageiros, e o nível de serviço deve ser melhorado.
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Gestão de Transportes
As ﬁguras 2.7, 2.8 e 2.9 ilustram o transporte ferroviário,
destacando trilhos, um trem e uma estação ferroviária.
Figura 2.7 - Transporte ferroviário – trilhos.
Fonte: Fotolia, 2008b.
Figura 2.8 - Transporte ferroviário – trem
transportando contêiner.
Fonte: Fotolia, 2008b.
Figura 2.9 - Transporte ferroviário – estação ferroviária.
Fonte: Fotolia, 2008b.
Unidade 2
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Universidade do Sul de Santa Catarina
O transporte rodoviário é o mais independente dos transportes,
porque possibilita movimentar uma grande variedade de materiais
para qualquer destino, devido à sua ﬂexibilidade. Geralmente, é
utilizado para pequenas encomendas e curtas, médias ou longas
distâncias, por meio de coletas e entregas porta a porta.
O transporte rodoviário de cargas é responsável pela oferta de
quatro tipos de serviço, de acordo com Novaes (2004). Esses
serviços consistem em:

serviço de lotação completa;

serviço de carga fracionada local;

serviço de carga fracionada de longa distância; e

serviço de carga fracionada de longa distância com
terminais intermediários de trânsito.
Cada uma delas envolve determinado número de operações, as
quais podem reduzir ou aumentar o custo e o tempo de viagem
porta a porta.
O serviço de lotação completa consiste na coleta da carga nas
instalações do usuário. A carga é transportada, no mesmo
veículo, para o depósito do destinatário, sem passar pelo depósito
da transportadora. Esse tipo de serviço ocorre sempre que há
carga suﬁciente para lotar um veículo e evita a utilização do
terminal da transportadora para manuseio da carga.
O serviço de carga fracionada local consiste na coleta da carga
nas instalações do usuário e no deslocamento até o depósito
da transportadora, onde é feita a triagem e o reembarque nos
veículos de distribuição. Esses veículos fazem as entregas
diretamente aos destinatários localizados em vários pontos da
mesma cidade, ou em outras localidades próximas.
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Gestão de Transportes
O serviço de carga fracionada de longa distância é semelhante
ao serviço de carga fracionada local. Entretanto, ocorre mais
uma operação de descarga/triagem/carregamento num depósito
regional da transportadora. Essa operação intermediária adicional
torna-se necessária, para que as mercadorias sejam novamente
separadas por rota de entrega e reembarcadas em veículos locais.
Nesse caso, o terminal regional recebe mercadorias de diversos
pontos. É feita a descarga das mercadorias de várias procedências,
e elas são novamente separadas por rota e reembarcadas nos
veículos de entrega.
O serviço de carga fracionada de longa distância com terminais
intermediários de trânsito é semelhante ao serviço de carga
fracionada de longa distância. Entretanto existem terminais
intermediários para reorganizar as remessas por corredor de
transporte. Assim, por exemplo, uma carga de Porto Alegre
destinada a Vitória é levada até o terminal de trânsito em São
Paulo, onde é recarregada e deslocada até o terminal regional,
no Espírito Santo, de onde segue em veículo menor, para ser
distribuída localmente.
O transporte rodoviário se caracteriza pela facilidade na
entrega da mercadoria, fazendo a conexão entre os diferentes
modos de transporte e os seus respectivos pontos de embarque
e desembarque. Entretanto o custo do frete é uma das
desvantagens que apresenta em relação aos outros meios de
transporte.
Este tipo de transporte exige investimentos em rodovias. No
Brasil, o transporte rodoviário é responsável por quase 63% das
cargas movimentadas.
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Universidade do Sul de Santa Catarina
As ﬁguras de 2.10 a 2.14 apresentam exemplos de caminhões de
carga, frigoríﬁcos, madeireiros, porta-veículo e caminhões de silos.
Figura 2.10- Caminhão de carga geral.
Fonte: Transportes XXI, 2008.
Figura 2.11 - Caminhão frigorífico.
Fonte: Transportes XXI, 2008.
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Gestão de Transportes
Figura 2.12 - Caminhão madeireiro.
Fonte: Transportes XXI, 2008.
Figura 2.13 - Caminhão porta-veículos.
Fonte: Transportes XXI, 2008.
Unidade 2
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Figura 2.14 - Caminhão de silos.
Fonte: Transportes XXI, 2008.
Seção 2 – Transporte multimodal e intermodal
A escolha dos modais de transporte inﬂuencia, na medida certa
e de forma correta e eﬁcaz, a obtenção do melhor resultado na
operação. As empresas podem utilizar os mais diversos meios
de transporte para a distribuição de seus produtos e materiais.
Dependendo do tipo de problema, as empresas devem recorrer ao
transporte que melhor se adapte às circunstâncias.
Para escolher uma modalidade de transporte, devemos considerar
as características do modal, as necessidades da empresa
contratante e as condições do produto a ser transportado.
Além disso, também é necessário avaliar custo, tempo médio
de entrega, tempo de trânsito e sua variação, perdas e danos,
conforme Vieira (2006).
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Gestão de Transportes
Entretanto é possível optar por uma combinação de modais, o
que permite agregar as vantagens de cada modal, caracterizadas
tanto pelo serviço quanto pelo custo, como também pela
segurança e pelo valor agregado dos produtos transportados.
Nesse sentido, existem dez combinações de serviços integrados
entre os modais de transporte, segundo Ballou (1993):

ferrorrodoviário;

ferro-hidroviário;

ferroaeroviário;

ferrodutoviário;

rodoaéreo;

rodo-hidroviário;

rododutoviário;

hidrodutoviário;

hidroaéreo; e

aerodutoviário.
Exemplificando: a soja produzida em Goiás segue,
de caminhão, da lavoura para o porto de São Simão,
em Goiás. De lá, segue até Pederneiras, interior
de São Paulo, pela hidrovia Tietê-Paraná. Chega,
então, ao porto de Santos através da FERROBAN,
percorrendo 1.340 km. Nessa operação, um comboio
de 2.200 toneladas de soja transportado pela hidrovia
representa a ausência de 70 caminhões das estradas.
Nesse caso, embora o tempo seja maior do que no
modal rodoviário, o custo do frete é bem menor, de
acordo com Ballou (1993).
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Universidade do Sul de Santa Catarina
No Brasil, ainda existe muitas barreiras que impedem o uso
mais racional de todas as alternativas modais, multimodais e
intermodais. Utiliza-se pouco a ferrovia, por exemplo, o que
implica transportar cargas por mais de 2.000 km por rodovias,
tornando o transporte rodoviário responsável por quase 63% das
cargas movimentadas.
Há expectativas em relação ao transporte no Brasil para o ano
de 2015, segundo a Empresa Brasileira de Planejamento de
Transportes (apud GOMES, 2004), e, nesse sentido, a tendência
é que o transporte rodoviário passe para 24,8% e o ferroviário
para 65,1% do total movimentado, principalmente em relação
ao transporte de commodities, ou seja, produtos de baixo valor
agregado, como minério de ferro, grãos e cimento.
Tanto o transporte multimodal como o transporte intermodal
são operações que se realizam pela utilização de mais de um
modal de transporte. Isto quer dizer: transportar uma mercadoria
desde o seu ponto de origem até a entrega no destino ﬁnal, por
modalidades diferentes.
Entretanto existe uma diferença entre o transporte multimodal
e o intermodal. O transporte multimodal consiste na utilização
de mais de uma modalidade de transporte, desde a origem até o
destino da carga, mas é regido por um único contrato.
Esse contrato é executado sob a responsabilidade de apenas
um agente, denominado Operador de Transporte Multimodal
(OTM). Esse operador precisa possuir os ativos necessários para
a execução da movimentação.
Além de representar o contrato de
prestação de serviços, o CTMC é o
documento fiscal do OTM, exigido
pela Secretaria de Fazenda dos
Estados e do Distrito Federal. Com
a utilização desse documento, o
operador ganha racionalidade e
competitividade no mercado.
O Operador de Transporte Multimodal (OTM) é a pessoa
jurídica contratada para a realização do Transporte Multimodal
de Cargas desde a origem até o destino, por meios próprios
ou por intermédio de terceiros, podendo ser, ou não, um
transportador.
O transporte multimodal vincula o percurso da carga a um
único documento de transporte, denominado Conhecimento de
Transporte Multimodal de Cargas (CTMC).
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Gestão de Transportes
Este documento representa o contrato de transporte multimodal que
rege toda a operação de transporte, desde o recebimento da carga até
a sua entrega no destino ﬁnal, prevendo os locais de recebimento e
entrega da mercadoria, sob responsabilidade total do OTM.
As empresas interessadas em realizar operações de transporte
multimodal têm que se habilitar junto à Agência Nacional de
Transporte Terrestre (ANTT). A operação pode ser nacional,
quando os pontos de embarque e de destino estiverem situados
no território nacional; ou internacional, quando o ponto de
embarque ou de destino estiver situado fora do território
nacional.
A atividade do OTM está prevista no Decreto 3.411, de
12 de abril de 2000, que regulamenta a Lei 9.611, de 19 de
fevereiro de 1998, segundo Brasil (2008a). O operador assume
a responsabilidade pela execução dos contratos de transporte,
pelos prejuízos resultantes dos danos ou avarias às cargas sob sua
custódia, assim como por aqueles decorrentes de atraso quando
houver prazo acordado.
O exercício da atividade
do OTM depende de prévia
habilitação e registro na
ANTT. Ela é concedida
por um prazo de 10 anos.
Caso o OTM deseje atuar
em âmbito internacional,
deverá também se
licenciar na Secretaria da
Receita Federal.
A habilitação do OTM possibilita o acesso a combinações de
modais mais eﬁcientes, a melhor utilização das tecnologias
de informação e manuseio de cargas, ganhos de escala em
negociações do transporte e melhor utilização da infraestrutura
para as atividades de apoio.
Atenção, existe uma distinção entre OTM e operador
logístico. Cabe, nesse momento, destacá-la.
O OTM realiza contrato com o cliente por todo o
serviço, emitindo o Conhecimento de Transporte
Multimodal de Cargas (CTMC). Depois disso, contrata
os transportadores de cada modal, como também
os serviços adicionais, tais como armazenagem e
coleta. O OTM se responsabiliza pelo serviço porta a
porta perante o cliente, ou seja, é responsável pelo
transporte desde a origem até o destino.
O operador logístico, porém, não emite o CTMC,
apenas promove o contato entre o cliente e o
prestador de serviço, ou seja, o foco da atuação do
operador logístico não é o transporte da carga, mas o
gerenciamento do abastecimento ou da distribuição
dos produtos e materiais para o contratante, isto de
acordo com Brasil (2008b).
Unidade 2
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Universidade do Sul de Santa Catarina
Agora que já conhecemos os operadores e a documentação
necessária para realização do transporte multimodal, vamos
ver que ele compreende os serviços de coleta, unitização,
desunitização, movimentação, armazenagem e entrega de carga
ao destinatário, bem como a realização dos serviços correlatos
que forem contratados entre a origem e o destino, inclusive os de
consolidação e desconsolidação documental de cargas, além do
transporte em si, ainda segundo Brasil (2008b).
O transporte multimodal apresenta as seguintes vantagens, de
acordo com o Banco do Brasil (2008b):

manipulação e movimentação mais rápida da carga;

maior proteção à carga e redução de riscos, danos e
avarias;

redução dos custos de transporte a partir da unitização e
consolidação da carga;

qualidade do serviço prestado, pela utilização de
operadores responsáveis e de serviços de transporte
eﬁcientes.
Além do transporte multimodal, o uso de modais diferentes
também pode ocorrer através do transporte intermodal. Neste
caso, cada trajeto é realizado por um tipo de transporte, e os
embarcadores contratam cada trecho com cada transportador
separadamente.
O transporte intermodal consiste na combinação de distintos
modos de transporte, em que diferentes contratos são efetuados
de maneira unilateral com as diferentes empresas responsáveis
pelo transporte. Cada transportador emite um documento e
responde, individualmente, pelo serviço que presta.
O transporte intermodal caracteriza-se pela emissão individual
de documento de transporte para cada modal, bem como pela
divisão de responsabilidade entre os transportadores. Entretanto
a responsabilidade pela mercadoria é do embarcador e, em
havendo qualquer problema com a carga, ele deve recorrer ao seu
seguro ou contra aquele que lhe causou dano.
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Gestão de Transportes
Enquanto o transporte multimodal tem previsão legal, o
transporte intermodal não possui base jurídica, pois a legislação
que o deﬁniu, a Lei 6.288, de 11 de dezembro de 1975, a
qual dispõe sobre a utilização, movimentação e transporte
intermodal de mercadorias em contêineres, foi revogada. Com o
Decreto 3.411, de 12 de abril de 2000, o conceito de Transporte
Intermodal não foi substituído pelo de Transporte Multimodal,
pois há diferenças conceituais entre os dois termos, de acordo
com Brasil (2008b).
Concluindo, o transporte intermodal envolve dois ou mais
modais, com emissão de documentos independentes, em que cada
transportador assume responsabilidade por seu transporte, sendo
que a responsabilidade da carga é do embarcador. Já o transporte
multimodal envolve dois ou mais modais, com a emissão de
apenas um documento por conta de um OTM que assume,
frente ao embarcador, total responsabilidade pela operação desde
a origem até o destino.
Seção 3 – Unitização de cargas
Transportar uma carga é o ato de transferi-la, utilizando algum
meio de transporte, de um local para outro. Pode ser uma
atividade realizada dentro do território de um país, ou entre dois
ou mais países.
A logística de distribuição de mercadorias envolve uma correta
relação da embalagem com o modal a ser utilizado, e os custos
logísticos são afetados na realização de operações manuais, nas
quais a carga é manuseada volume a volume.
Por isso, o grau de exposição a danos físicos, o meio onde será
armazenado, a frequência de manuseio, as características de
resistência e o tamanho e a conﬁguração dos envoltórios precisam
ser considerados na logística de distribuição. Esses aspectos
deﬁnem os equipamentos necessários para a movimentação,
empilhamento e estabilidade das mercadorias no armazenamento,
de acordo com Keedi (2006).
Unidade 2
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Universidade do Sul de Santa Catarina
Durante muitos anos, o modo principal de embarque, transporte
e desembarque de carga consistiu na movimentação da carga
fracionada. Entretanto, nos últimos anos, tem-se utilizado
a unitização -- que é o agrupamento de cargas em grupos de
mercadorias, com peso, tamanho e formato distintos --, em cargas
de volumes unitários.
Dessa forma, a unitização permite a movimentação de produtos e
materiais em unidades de transporte, facilitando a movimentação
e a armazenagem, como também possibilita racionalizar o espaço
útil, proporcionando maior agilidade e segurança em processos
de embarque e desembarque.
As cargas unitárias devem ter o maior tamanho possível, desde
que este tamanho seja compatível com os equipamentos de
movimentação. Essas cargas podem ser divididas em carga geral
ou em granel.
As cargas gerais podem ser embaladas em caixa de papelão, como
carnes congeladas, ou não-embaladas, como automóveis; já as
cargas em granel são soltas, como grãos. Essas cargas podem ser
embarcadas de forma individual ou de forma conjunta.
O embarque na forma individual consiste em transportar a
carga a granel como está produzida, utilizando qualquer modal
de transporte, como é o caso de produtos agrícolas in natura.
Geralmente, este tipo de embarque é uma operação mais
demorada.
O embarque na forma conjunta é denominado
unitização de carga e costuma ser mais rápido. Nesta
forma, diversas mercadorias são colocadas dentro
de uma mesma unidade de transporte, que pode ser
qualquer equipamento adequado a esta operação.
As principais vantagens da unitização são as seguintes, de acordo
com Bertaglia (2003) e Taboada (1999):

diminuição das avarias e roubos de mercadorias;

incentivo da aplicação do sistema porta a porta;
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Gestão de Transportes

melhor aproveitamento dos equipamentos de
movimentação;

melhoria no tempo de operação de embarque e
desembarque;

menores custos de manutenção e melhor controle do
inventário;

minimização do custo hora/homem;

padronização internacional dos recipientes de unitização;

rapidez na estocagem e racionalização do espaço de
armazenagem, com melhor aproveitamento vertical e
uniformização da área de estocagem;

redução de acidentes pessoais e dos danos aos produtos;

redução do número de volumes a manipular, dos custos
de embalagens e de embarque e desembarque;

redução do tempo de rotulagem.
As formas mais comuns de unitização são os pallets e os
contêineres. De acordo com Keedi (2006):

os pallets são unidades semelhantes a um estrado plano,
construídas em madeira, alumínio, aço ou outro material
resistente, de modo a permitir a movimentação por meio
de empilhadeiras, bem como um perfeito empilhamento
nos veículos e nos locais de armazenagem;

o contêiner é um recipiente, construído em aço,
alumínio ou ﬁbra, criado para o transporte unitizado de
mercadorias e suﬁcientemente forte para resistir ao uso
repetitivo.
A paletização consiste de uma plataforma, geralmente de
madeira, podendo ser também de metal, plástico, ﬁbra ou outro
material, disposta horizontalmente, na qual a carga pode ser
empilhada e estabilizada. Na maioria dos casos, é projetado
para ser movimentada mecanicamente, através de guindastes,
empilhadeiras ou veículos de garfo.
Unidade 2
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Universidade do Sul de Santa Catarina
Os pallets variam em função de suas características e formas de
manuseio. Nos últimos anos, estão surgindo materiais alternativos
à madeira, a ﬁm de atender a pressões ecológicas de certos países e
minimizar o impacto ecológico que a sua fabricação determina no
meio ambiente, de acordo com Keedi (2006) e Taboada (1999). As
ﬁguras de 2.15 a 2.19 mostram tipos de pallets.
Figura 2.15 - Pallet 2 entradas, face única.
Fonte: Taboada, 1999.
Figura 2.16 - Pallet 2 entradas, dupla face
reversível. Fonte: Taboada, 1999.
Figura 2.17 - Pallet 2 entradas, com reforço
inferior.
Fonte: Taboada, 1999.
Figura 2.18 - Pallet 4 entradas, dupla face
não-reversível.
Fonte: Taboada, 1999.
Figura 2.19 - Pallet 4 entradas, dupla face
reversível. Fonte: Taboada, 1999.
O contêiner possui identiﬁcações com informações
pertinentes à carga estocada e ao proprietário, dentre outras.
As características de resistência e identiﬁcação visam dar
ao contêiner vantagens sobre os demais equipamentos para
unitização, tais como segurança, inviolabilidade, rapidez e
redução de custos nos transportes.
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Gestão de Transportes
O contêiner consiste em uma caixa de aço com as dimensões
externas padrão: 6,05m (comprimento) x 2,44m (largura) x
2,59m (altura), segundo Taboada (1999). A ﬁgura 2.20 mostra
um modelo de contêiner.
Figura 2.20 - Contêiner tamanho padrão.
Fonte: Taboada, 1999.
Existem variações deste padrão de contêiner, como o contêiner de
40”, refrigerado, usado para o transporte de alimentos perecíveis.
Por exemplo: a ﬁgura 2.21, retirada de Taboada (1999).
Figura 2.21 - Contêiner de 40”refrigerado.
Fonte: Taboada, 1999.
Unidade 2
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Universidade do Sul de Santa Catarina
O contêiner é a forma de unitização mais utilizada no transporte
marítimo, sendo bastante utilizada também no transporte aéreo
ou ferroviário, quando as cargas são grandes ou numerosas.
O contêiner consiste de uma caixa de aço com as dimensões
externas padrão.
Podemos considerar qualquer tipo de caixa um
elemento de unitização de cargas, desde que
cumpram a função de agrupar componentes, tais
como, caixas e engradados, confeccionados em
qualquer dimensão, sob encomenda do cliente,
tanto em madeira ou chapas de compensado,
acondicionando qualquer tipo de mercadoria, sacos
para grãos e cargas pré-lingadas, que são produtos
amarrados por cintas para serem içados.
A unitização provou ser uma ferramenta eﬁciente na diminuição
do tempo de carga e descarga de materiais, além de oferecer
maior segurança aos produtos e permitir um controle muito mais
eﬁciente dos estoques. Existem diversas formas de unitização, e
cada empresa deve buscar aquela que melhor se adapte às suas
necessidades.
Seção 4 – Terminais de transportes
A expressão terminal corresponde, no plano etimológico, a
uma estrutura que permite especificamente o término de uma
sequência ou o início de outra. Em termos de transportes, o
terminal corresponde à origem ou ao destino do tráfego, ou o
ponto onde a carga precisa de serviços como consolidação e
desconsolidação para a distribuição da carga.
Os terminais possibilitam que o transporte seja
originado, terminado e/ou intercambiado antes,
durante ou depois do deslocamento, incluindo os
serviços e os veículos e equipamentos utilizados no
transporte, segundo Hay (apud DEMARIA, 2004).
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Gestão de Transportes
Os terminais exercem inﬂuência na adequação dos transportes.
De sua localização, de seu dimensionamento e de seus
componentes físicos e organizacionais dependerão a eﬁciência
e a rentabilidade dos sistemas em nível nacional, além da
competitividade da nação perante o mercado internacional,
segundo Thiriet-Longs (apud DEMARIA, 2004).
De acordo com os objetivos, os terminais podem ser classiﬁcados
em três categorias de instalações. Estas correspondem a
determinadas funções operacionais que podem inﬂuenciar
diretamente os acessos modais. Conforme Thiriet-Longs (apud
DEMARIA, 2004), os tipos de terminal são:

terminais destinados ao transbordo interface, ou seja,
transferência da unidade de carga de uma modalidade
para outra;

terminais de consolidação e desconsolidação ou
estocagem transitória, cujas funções consistem em
operações transitórias de estocagem, de armazenagem ou
carga sólida a granel;

terminais de preparo ou prolongamento dos ﬂuxos
intermodais ou otimização de modais, tendo como
objetivo o descongestionamento dos tráfegos urbanos
e o agrupamento de lotes de cargas locais por
transportadoras, usuários ou indústrias locais.
Os terminais de transporte são, portanto, instalações relacionadas
à rede de transporte, e têm por ﬁnalidade permitir o embarque
e o desembarque de cargas e passageiros. As características de
cada terminal dependem do modal de transporte. Dessa forma,
existem terminais rodoviários, terminais de aeroporto, estações
ferroviárias e de metrô, portos, centros de distribuição de cargas e
terminais intermodais e multimodais.
Os terminais rodoviários são estruturas de ônibus urbanos
ou interurbanos que permitem o embarque e desembarque de
passageiros e cargas. O maior terminal rodoviário do Brasil é o
Terminal Rodoviário Tietê, em São Paulo.
Unidade 2
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Universidade do Sul de Santa Catarina
Os terminais de aeroporto são estruturas aeroportuárias nas quais
passageiros e cargas podem embarcar e desembarcar dos aviões.
Nesse sentido, o aeroporto é uma área com a infraestrutura
e os serviços necessários para o atendimento de aterragens e
descolagens dos aviões.
Os aeroportos precisam possibilitar fácil acesso às estradas,
para o transporte de passageiros e carga do aeroporto para
outras cidades. Alguns aeroportos possuem acesso a ferrovias,
principalmente para cargas; e a metrôs, para passageiros. Além
disso, aeroportos movimentados possuem equipamentos e pessoal
para emergência, tais como bombeiros, prontos-socorros e
hospitais, em alguns casos, para a eventualidade de um acidente.
Os aeroportos podem ocupar grandes espaços, chegando, por
vezes, a ocupar mais de 120 km². Podem também absorver
20 mil pessoas para a mão-de-obra, movimentar centenas de
aeronaves e manejar centenas de toneladas de carga aérea e
milhares de passageiros num único dia de operação.
Em aeroportos, as torres de controle organizam o movimento de
aeronaves no solo e no espaço aéreo, quando elas se aproximam,
e autorizam operações de aterragem e descolagem. Situam-se
de modo a permitir ampla visão do aeroporto, bem como ampla
visão das aeronaves que se aproximam do aeroporto numa
operação de pouso. Numa emergência, ordenam que equipes
de emergência do aeroporto estejam prontas para a situação.
Geralmente, os aeroportos de pequena dimensão não possuem
torre de controle ou controle de tráfego aéreo.
Os aeroportos podem oferecer serviços de atendimento a
passageiros que usam o avião como meio de transporte, de cargas
e de correio aéreo. Entretanto muitos atendem, principalmente,
ou passageiros ou carga e correio, em função da localização do
aeroporto, tamanho e qualidade da pista de pouso e decolagem,
qualidade dos terminais de passageiros e cargas, taxa cobrada
pela companhia aeroportuária para pousos e estacionamento de
aeronaves no aeroporto.
O tamanho de um aeroporto e a variedade de serviços por ele
oferecidos dependem primariamente da quantidade de voos
atendidos pelo aeroporto e o movimento de tráfego aéreo,
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Gestão de Transportes
que inclui o movimento de passageiros, carga e correio aéreo.
Os aeroportos que movimentam uma grande quantidade de
passageiros, com um alto movimento de aeronaves, tendem a
ocupar uma maior superfície.
O aeroporto marítimo é uma instalação especialmente adaptada
à operação de hidroaviões. Tal como um aeroporto convencional,
pode dispor de estação de passageiros, instalações de manutenção
de aeronaves e torre de controle. A grande diferença em relação
a um aeroporto terrestre é a substituição da pista de aterragem
asfaltada por uma zona de pouso na água.
Além dos aeroportos para uso civil, existem os aeroportos de uso
militar, adaptados para a movimentação de aeronaves militares e
providos de instalações adequadas para as armas utilizadas e para
os pilotos e funcionários da base aérea.
Já as estações ferroviárias e de metrô são estruturas as quais
permitem que passageiros e cargas embarquem e desembarquem
do trem ou do metrô.
As estações ferroviárias
mais antigas costumavam
ser construídas para
passageiros e cargas.
Entretanto, atualmente,
e, em muitos casos, os
terminais de carga são
restritos às estações
maiores.
As estações são localizadas tanto no ﬁnal de um trilho, quanto
adjacentes a este; aqui, geralmente são utilizadas passarelas suspensas
as quais possibilitam acesso fácil e seguro aos trens. As plataformas
de trens podem estar conectadas por caminhos subterrâneos, pontes
ou elevadores. Estruturas direcionadas aos passageiros, como
abrigos, bilheterias e bancos, podem ser encontradas nas plataformas
ou na parte de circulação pública da estação.
Durante uma viagem, as paradas são anunciadas por meio
de avisos, de modo a diferenciar uma interrupção na qual
passageiros podem embarcar ou desembarcar do trem e uma
interrupção devido a qualquer outro motivo, como uma troca de
locomotiva.
Além de servir de embarque e desembarque de cargas e
passageiros, as estações ferroviárias também possuem oﬁcinas de
manutenção e estrutura para armazenamento, reabastecimento
e reparos de locomotivas. Existem também estações que
compartilham o mesmo espaço físico com outros tipos de
transporte nas estações de integração.
Unidade 2
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4/12/2008 11:19:52
Universidade do Sul de Santa Catarina
Um porto que está localizado à
beira de um oceano ou de um mar
é chamado de porto marítimo.
Um pequeno porto destinado
principalmente à recreação é mais
habitualmente chamado de marina.
Os portos consistem em áreas, abrigadas das ondas e correntes
marítimas, localizadas à beira de um oceano, um mar, um
lago ou um rio, destinadas ao atracamento de barcos e navios.
Contam com o pessoal e serviços necessários ao embarque,
desembarque e armazenamento de carga, como também,
instalações para o movimento de pessoas e cargas.
Os portos de carga movimentados devem ter acesso à rede
ferroviária de modo a possibilitar o escoamento de diversos
produtos a outras regiões do país e do mundo.
Os portos no Brasil apresentam desvantagens em
relação aos portos internacionais e precisam ser
modernizados, em virtude da falta de tecnologia
avançada, da mão-de-obra desqualificada e dos
problemas estruturais que aumentam custos e causam
atrasos no embarque e desembarque de cargas e
passageiros, segundo Bertaglia (2003).
O desenvolvimento de estruturas de terminais de transportes
intermodais e multimodais, segundo a Associação Brasileira
de Transportadores Intermodais (apud DEMARIA, 2004),
requer que sejam determinados os seguintes critérios técnicooperacionais na programação nacional de implantação dos
terminais:

localização dos terminais;

tipos de terminais a serem adotados em função da
localização;

compatibilização da capacidade operacional entre os
terminais;

criação de serviços alfandegários e de ﬁscalização
adaptados às necessidades dinâmicas dos terminais.
Os terminais intermodais e multimodais são estruturas
destinadas ao transporte intermodal ou multimodal, que têm
por ﬁnalidade a integração dos serviços de mais de um modal de
transporte e por característica a livre troca de equipamentos entre
os diversos modais.
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4/12/2008 11:19:53
Gestão de Transportes
Os centros de distribuição (CD) consistem em unidades
construídas por empresas que pretendem armazenar produtos e
despachá-los para outras unidades, ﬁliais ou clientes, conforme a
ﬁgura 2.22.
Figura 2.22 - Centro de distribuição.
Fonte: Elaborado pela autora, 2008.
A estrutura do CD varia conforme o tipo de produtos, sendo
que, geralmente, possui capacidade para suportar as seguintes
situações, segundo Farah Junior (2002, p. 45):

aumento das operações de recepção e distribuição;

operações 24 horas por dia, visando rapidez no
recebimento e expedição;

aumento das atividades de controle de qualidade/
validade, principalmente de produtos com pequeno prazo
de validade e de elevado grau de perecibilidade;

aumento do imobilizado com estoques mínimos
necessários;

manutenção de área e de espaço para armazenar famílias
de produtos semelhantes mas não iguais (alimentos,
bebidas, ferragens, etc.);

manutenção de fortes investimentos em automação,
treinamento de pessoal, sistemas de informações e de
controle.
Unidade 2
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4/12/2008 11:19:53
Universidade do Sul de Santa Catarina
Concluindo, de acordo com Farah Junior, 2002, os CD
apresentam as seguintes vantagens:

possibilitam uma ligação mais efetiva entre comprador e
vendedor;

melhoram a qualidade dos serviços, tais como, entrega
no prazo;

respeitam o cumprimento do tempo de entrega;

garantem a qualidade do produto entregue e o suporte no
serviço de pós-venda;

permitem a redução de custos entre as empresas parceiras
na distribuição do produto e

possibilitam atendimento adequado aos pequenos pontos
de vendas, como quiosques, cafeterias e restaurantes, com
alta taxa de entrada e saída de produtos e curto prazo de
validade ou período de comercialização.
Agora que você já conhece como está estruturado o sistema de
transportes, na próxima unidade, você vai estudar os aspectos que
fundamentam a administração estratégica dos transportes.
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4/12/2008 11:19:53
Gestão de Transportes
Síntese
Nesta unidade, você fez estudos sobre o sistema de transportes.
Viu que os transportes são classiﬁcados em modal, multimodal e
intermodal.
Você viu que o transporte modal envolve apenas uma
modalidade, ou seja, um meio de transporte. Já o transporte
multimodal é a utilização de mais de uma modalidade de
transporte, desde a origem até o destino da carga, regida por
um único contrato de transporte. Você ainda aprendeu que o
transporte intermodal combina diversos modais de transporte
e diferentes contratos efetuados de modo unilateral com as
empresas responsáveis pelo transporte.
Você percebeu também que os modais de transporte podem ser
classiﬁcados conforme a modalidade, podendo ser hidroviário,
aéreo, rodoviário, ferroviário e dutoviário.
Portanto você agora sabe que os terminais de transporte são
instalações relacionadas à rede de transporte, que têm por
ﬁnalidade permitir o embarque e desembarque de cargas e
passageiros. As características de cada terminal dependem
do modal de transporte. Dessa forma, existem terminais
rodoviários, terminais de aeroporto, estações ferroviárias e de
metrô, portos, centros de distribuição de cargas e terminais
intermodais e multimodais.
Você ainda viu o conceito de unitização de cargas, que consiste
em agrupar peças ou conjuntos pequenos e/ou individuais
em uma unidade maior, o que facilita a movimentação e a
armazenagem.
Aprendeu também, ao ﬁm da unidade, que os terminais de
transporte são instalações relacionadas à rede de transporte,
que têm por ﬁnalidade permitir o embarque e desembarque de
cargas e passageiros.
Você também viu que existem terminais rodoviários, terminais
de aeroporto, estações ferroviárias e de metrô, portos, centros de
distribuição de cargas e terminais intermodais e multimodais.
Unidade 2
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4/12/2008 11:19:53
Universidade do Sul de Santa Catarina
Atividades de auto-avaliação
Para praticar os conhecimentos adquiridos nesta unidade, realize as
atividades propostas. O gabarito está disponível no fim do livro didático.
Mas esforce-se para resolver as atividades sem a ajuda do gabarito, pois,
assim, você estará estimulando sua aprendizagem.
1) No Brasil, o modal de transporte mais utilizado é o modal rodoviário.
Recomende e justifique soluções para balancear o uso dos diferentes
modais de transporte no Brasil.
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4/12/2008 11:19:53
Gestão de Transportes
2) Aponte as vantagens e as desvantagens da unitização de cargas,
considerando as formas de pallets e contêineres. Justifique sua resposta
com exemplos.
Unidade 2
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4/12/2008 11:19:53
Universidade do Sul de Santa Catarina
Saiba mais
Para aprofundar as questões abordadas nesta unidade, você
poderá consultar o material a seguir:

CAIXETA FILHO, J.C; MARTINS, Ricardo Silveira.
Sistema de gerenciamento de transportes: modelagem
matemática. São Paulo: Atlas, 2001.

LUDOVICO, Nelson. Logística internacional: enfocando
o comércio exterior. São Paulo: Editora STS, 2004.
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gestao_transportes.indb 94
4/12/2008 11:19:53
UNIDADE 3
Administração estratégica de
transportes
3
Objetivos de aprendizagem

Conhecer os principais fatores que caracterizam a
administração estratégica de transportes.

Distinguir transporte próprio e transporte de terceiros.

Compreender os problemas de roteirização e de
programação de transportes..

Conhecer métodos corretos e incorretos de roteirização..

Compreender os principais fatores relacionados
à negociação de fretes, contratos e parcerias de
transportes.
Seções de estudo
Seção 1 Transporte próprio e transporte de terceiros
Seção 2 Roteirização e programação de transportes
Seção 3 Métodos corretos e incorretos de roteirização
Seção 4 Negociação de fretes, contratos e parcerias
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4/12/2008 11:19:53
Universidade do Sul de Santa Catarina
Para início de estudo
Nesta unidade, você vai aprender que a administração estratégica
dos transportes envolve tanto o transporte próprio, quanto a
contratação de transportes de terceiros.
No transporte próprio, as questões que devem ser gerenciadas
estão relacionadas principalmente ao despacho, à roteirização e à
programação de veículos, enquanto que no transporte de terceiros
destacam-se a negociação de fretes, os contratos de transportes e
as parcerias com empresas deliver.
Você vai ver que a opção entre o transporte próprio ou o
transporte de terceiros depende de um conjunto de fatores que
devem ser avaliados antes da tomada de decisão pela empresa.
Entretanto, em muitas situações, é preciso administrar uma
mistura de transporte próprio e de terceiros.
Seção 1 – Transporte próprio e transporte de terceiros
As empresas podem movimentar pessoas, produtos e materiais
através do transporte próprio ou através do transporte
terceirizado. Mas nem todos os modais se prestam ao controle de
terceiros. Por isso, algumas empresas são obrigadas a depender
do transporte próprio, em função de critérios especiais que não
podem ser satisfeitos por transportadores. De acordo com Ballou
(1993), esses critérios englobam:

entrega rápida com alta conﬁabilidade;

equipamento especial indisponível;

manuseio de carga especial;

serviço que precisa ser disponibilizado conforme
necessidade.
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4/12/2008 11:19:53
Gestão da Transportes
Transporte próprio
Muitas empresas possuem frota de veículos própria. Neste caso,
é preciso considerar vários fatores, além dos custos totais. Essas
empresas precisam seguir importantes práticas de negócios para
se manterem competitivas no mercado.
Um dos principais motivos que levam uma empresa a possuir
ou alugar uma frota de veículos, segundo Courá (2002), é
a possibilidade de obtenção de menores custos e de melhor
desempenho na entrega, diferente do que seria possível através
de uso de transportes de terceiros. O transporte próprio tem por
objetivo principal programar o uso eﬁciente do equipamento e
garantir o nível de serviços desejado.
As empresas que prestam serviços de transporte precisam
conhecer e controlar seus ativos, de modo a reduzir custos e
viabilizar contratos com empresas que demandam tal serviço. As
empresas não-logísticas, que preferem manter veículos internos
para efetuar suas movimentações, necessitam reduzir seus custos
logísticos, uma vez que eles inﬂuenciam diretamente o preço ﬁnal
dos produtos.
Geralmente, as empresas que preferem o transporte próprio
esperam ganhar melhor desempenho operacional, maior
disponibilidade e maior capacidade de transporte e ter menores
custos. Entretanto parte da ﬂexibilidade ﬁnanceira pode ser
prejudicada, pois a empresa necessita investir numa capacidade de
transporte ou comprometer-se em contratos de longo prazo, de
acordo com Ballou (1993).
Ter uma grande frota não significa que a operação
esteja sendo realizada da maneira mais eficiente:
pode ser que a empresa esteja incorrendo em custos
excessivos e desnecessários ou apresentando baixa
qualidade de serviço.
Conforme Bertaglia (2003), a gestão de frotas é um componente
importante no processo de administração dos transportes, uma
vez que a movimentação de carga tem importante peso na
formação dos custos logísticos e na qualidade do serviço, já que
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é atividade ﬁnal da cadeia de abastecimento. Em seu ponto de
vista, a eﬁciência e o desempenho da frota podem ser avaliados a
partir dos seguintes fatores:

deﬁnição de programação e roteiro, que inclui tempo de
entrega, quantidade a ser entregue, número de clientes,
diferentes produtos e embalagens, diferentes pesos,
restrições de entrega, restrições físicas no roteiro para
determinados veículos, necessidade de equipamentos
especiais e diferentes formas de recebimento;

utilização de leitores de código de barras, que permite
a eliminação de erros de entrega e agiliza o processo
de descarga e de tecnologias, como telefones celulares,
rádios e comunicações via satélite, os quais facilitam as
operações por meio da troca de informações;

implantação de políticas de incentivo à eﬁciência e à
produtividade e melhor uso dos ativos.
Transporte de terceiros
O transporte de terceiros é aquele prestado por
transportadoras regulares, que deve ser avaliado com base
no balanço entre o custo e o desempenho. As empresas que
oferecem transporte podem oferecer serviços de rotas regulares
ou compartilhadas, como também viagens exclusivas.
Entretanto a variação e a diversiﬁcação na demanda têm
sofrido grandes modiﬁcações, obrigando as empresas a
fornecerem uma variedade maior de produtos.
Os clientes e consumidores estão exigindo maior frequência
de entrega, com quantidades reduzidas e maior variedade de
produtos. Para satisfazer essa demanda, as empresas precisam
ser mais velozes e apresentar um alto grau de qualidade nos
seus produtos, evitando, assim, devoluções. Além de qualidade
e velocidade de serviços, os clientes e consumidores também
querem preços competitivos.
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Gestão da Transportes
Por conta da alta exigência de clientes e
consumidores, as empresas que terceirizam o
transporte esperam que as transportadoras sejam
vistas como uma extensão de si próprias. A relação
transportadora e empresa-contratante passa a ter
um vínculo mais sólido, deixando de ser apenas
um processo de cotação de fretes, para representar
uma aliança na qual as partes estabelecem
responsabilidades para alcançar um relacionamento
duradouro de prestação de serviços.
A administração da função de transporte contratado de terceiros
é diferente da movimentação realizada por frota própria. Para
serviços contratados, a negociação de fretes, a documentação, a
auditoria e a consolidação de fretes são questões importantes.
Para transporte próprio, o despacho, o balanceamento de carga
e a roteirização são outros assuntos que devem ser gerenciados.
Muitas vezes, é preciso administrar uma mistura de transporte
próprio e de terceiros.
Para decidir sobre a melhor estratégia de transportes, a empresa
deve levar em consideração os seguintes aspectos, segundo
Bertaglia (2003):

administrar os gastos operacionais de mão-de-obra e os
custos dos materiais utilizados na manutenção da frota;

avaliar a eﬁciência e o desempenho da frota, procurando
determinar a frota ideal dentro do contexto da empresa;

avaliar a qualidade da mão-de-obra empregada,
buscando proﬁssionais comprometidos com a qualidade
de serviço;

controlar os gastos de manutenção e as movimentações
de cargas, comparando peso e valor;

identiﬁcar potencial redução de custos e eventuais
oportunidades de melhoria na prestação de serviços,
como também os custos invisíveis;
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Universidade do Sul de Santa Catarina

manter em estoque apenas as peças de reposição, cujo
consumo seja muito grande, sendo que aquelas que
apresentam alto valor não devem ser estocadas;

monitorar rigorosamente o consumo de combustível e
medir a produtividade da frota e de cada veículo;

planejar as atividades essenciais ao gerenciamento da
frota, tais como serviços de transporte e de manutenção
preventiva, trocas de óleo dos veículos, renovação de
seguros e de contratos com fornecedores de peças e de
prestação de serviços e documentação dos veículos.
Concluindo, a observância destes aspectos contribui para um
melhor desempenho de transportes na empresa.
Seção 2 – Roteirização e programação de transportes
O transporte constitui a maioria dos custos logísticos totais de
uma empresa. Por isso, maximizar a utilização dos veículos e
do pessoal do setor é uma das preocupações dos gestores de
transportes. Nesse sentido, reduzir os custos do transporte,
melhorar os serviços ao cliente, encontrar as melhores rotas
para os veículos, minimizar tempo e distância são decisões
estratégicas.
Quando uma empresa possui frota própria, geralmente encontra
o problema de despachar um veículo a partir de uma base central
para uma séria de paradas intermediárias, devendo o veículo
retornar, então, à base central. Por isso, a deﬁnição do melhor
roteiro para os veículos constitui um problema para as empresas.
Para Bodin (apud CUNHA, 2008), os problemas de
roteirização podem ser do tipo roteirização pura ou roteirização
e programação de veículos. A roteirização pura consiste na
deﬁnição de roteiros de coletas ou entregas, envolvendo,
especiﬁcamente, aspectos espaciais e geográﬁcos. A roteirização e
programação de veículos envolve também aspectos temporais, ou
seja, horário para atendimento limitado.
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Gestão da Transportes
Roteirização pura
O termo roteirização ou roteamento de veículos consiste no
processo para a deﬁnição de um ou mais roteiros de paradas a
serem cumpridos por veículos de uma frota, com o objetivo de
visitar determinados pontos dispersos geograﬁcamente, em locais
pré-estabelecidos, que necessitam de atendimento, de acordo com
Cunha (2008).
Numa visão mais restrita, podemos definir a
roteirização como o processo de definição de
roteiros, sequências ou itinerários, ou seja, trata-se
de determinar o melhor caminho matematicamente
exato. No sentido mais amplo, a roteirização pode ser
entendida como uma otimização da programação
operacional de um ou mais veículos.
O objetivo da otimização compreende a minimização da
distância percorrida, do tempo despendido ou do custo
de operação, considerando restrições, como horários de
atendimento, impostas pelos clientes, ou restrições de circulação
e estacionamento de veículos e também disponibilidade de frota
por tipo e capacidade dos veículos, duração máxima da jornada
de trabalho de motoristas e questões de segurança ou conforto.
O problema de roteirização de veículos consiste em deﬁnir
roteiros que diminuam o custo total de atendimento, cada um dos
quais iniciando e terminando na base dos veículos, garantindo
que cada ponto seja visitado uma vez e que a demanda em
qualquer rota não exceda a capacidade do veículo que a atende.
O uso mais comum da roteirização, entretanto, refere-se ao caso
dos serviços de transporte de cargas, que envolvem atividades de
coleta e entrega, tais como, de acordo com Cunha (2008):

entrega domiciliar de mercadorias;

distribuição de produtos ao varejo;

entrega diária de jornais;

transporte de valores;
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Universidade do Sul de Santa Catarina

coleta e entrega de correspondências;

serviços de coleta e entrega de encomendas em meio
urbano, feitos por empresas de transporte e despacho de
carga parcelada, a longa distância;

coleta de lixo domiciliar, hospitalar e industrial.
Os vários problemas diferem entre si em aspectos relacionados
ao tipo de operação, ao tipo de carga, ao tipo de frota
utilizada, à localização dos clientes, ao tipo de restrições, ao
tipo de função objetivo e às variáveis de decisão e recursos
característicos do problema.
O problema básico de roteirização é encontrar a solução para
os veículos localizados em um depósito central, que devem ser
programados para visitar clientes geograﬁcamente dispersos,
de modo a atender suas demandas conhecidas, sendo que
as restrições mais usuais estão relacionadas às capacidades
dos veículos. Além disso, há grande número e variedade de
restrições adicionais e grandes extensões, que são frequentemente
encontradas em situações reais, de acordo com Cunha (20008).
Os problemas de roteirização de veículos são muitas vezes
deﬁnidos como problemas de múltiplos caixeiros viajantes com
restrições adicionais de capacidade, além de outras limitações que
dependem de cada aplicação.
Os problemas de roteirização de veículos pertencem à categoria
conhecida como NP-difícil (do inglês “NP-hard”), ou seja, não
é possível resolver, pois o esforço para a sua resolução cresce
exponencialmente com o tamanho do problema, de acordo com
Cunha (2008).
Entretanto existem motivos que levam as empresas a buscarem
modelos de roteirização para os problemas reais do dia-a-dia,
como cita Cunha (2008). Dentre eles, podemos destacar:

as exigências dos clientes com relação a prazos, datas e
horários de entregas;
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Gestão da Transportes

os problemas de trânsito, acesso, circulação e
estacionamento de veículos e caminhões nos centro
urbanos;

o custo de capital, que implica redução de estoques e
aumento da periodicidade de entregas.
A roteirização de veículos envolve um conjunto muito grande
de diferentes tipos de problemas. Ronen (apud CUNHA,
2008) apresenta os seguintes problemas de roteirização e
programação de veículos, classiﬁcados a partir de ambientes
operacionais e objetivos:

problemas relativos ao transporte de passageiros, que
incluem a programação de linhas de ônibus; sistemas de
táxi; sistemas de transporte de pessoas, em geral idosos e
deﬁcientes, e transporte de escolares por ônibus;

problemas de prestação de serviços que englobam
roteirização e programação de equipes de reparos ou de
serviços públicos, tais como coleta de lixo, entrega postal,
varrição de ruas e leitura de parquímetros;

problemas relativos ao transporte de carga, que
compreende coleta e distribuição.
Além destes problemas, Cunha (2008) cita os problemas
integrados de localização e roteirização; os problemas integrados
de estoque e roteirização, nos quais a programação dos
atendimentos deve considerar os aspectos espaciais, os custos
dos roteiros e o nível de estoque; e os problemas de faturamento
e roteirização, nos quais é preciso determinar quem vai ser
atendido a cada dia de um período de tempo pré-deﬁnido.
Assim sendo, o principal problema é encontrar a rota ideal ao
longo de uma rede de rodovias, ferrovias, hidrovias ou rotas
aéreas em que o ponto de origem é diferente do ponto de destino.
Unidade 3
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Universidade do Sul de Santa Catarina
Programação de veículos
Os problemas de roteirização e programação de transportes
ocorrem em situações em que estão presentes restrições de janelas
de tempo ou horário de atendimento e de precedência entre
tarefas, ou seja, a coleta deve preceder a entrega, e ambas devem
estar alocadas ao mesmo veículo.
A programação de transportes inclui a determinação do número
de veículos envolvidos, suas capacidades, os pontos de parada
para coleta ou entrega em cada roteiro de um dado veículo e a
sequência das paradas para coleta ou entrega.
Os diferentes problemas de programação de transportes podem
ser classiﬁcados em três grupos, de acordo com Ballou (1993):

transporte de passageiros;

prestação de serviços e coleta; e

entrega de cargas.
No transporte de passageiros, podemos destacar o transporte
escolar e de pessoas com necessidades especiais; os serviços
de fretamento de ônibus para transporte de funcionários de
empresas; e, os sistemas de táxi.
No caso de prestação de serviços, podemos incluir visitas
de técnicos de assistência técnica; manutenções prediais ou
industriais; e, visitas de vendedores ou representantes.
Além disso, segundo Ballou (1993), o despacho de caminhões
para apanhar ou entregar mercadorias poderia ser considerado
um problema semelhante ao da roteirização de veículos. A
principal diferença em relação à roteirização é que os volumes
de carga e as paradas são conhecidos antes de se determinar
a programação. A demanda por transporte pode acontecer
enquanto os veículos percorrem suas rotas, como ocorre, por
exemplo, com táxis, veículos dos correios e viaturas policiais.
O ideal é direcionar os veículos à medida que a demanda ocorre,
de forma a utilizá-los eﬁcientemente. Uma maneira de fazê-lo
é dirigir os veículos à parada mais próxima, adequada às suas
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Gestão da Transportes
capacidades. Em alguns casos, pode ser mais interessante a
minimização da quantidade de caminhões necessários para uma
dada programação do que a deﬁnição de roteiros. Isto exige uma
sequência de roteiros, de maneira a minimizar o tempo ocioso no
programa e, portanto, a quantidade necessária de caminhões.
As grandes quantidades de serviços a serem programados
normalmente geram problemas de difícil solução. Os métodos de
solução de todos os softwares e aplicativos comerciais encontrados
no mercado para roteirização de veículos não asseguram a
obtenção da solução ótima do ponto de vista matemático, ou
seja, a solução para um determinado tipo de problema e dados
pode não ser adequada para outro problema similar, o que exige
soluções customizadas para cada problema, conforme Hall e
Partyka (apud CUNHA, 2008).
Ballou (2006) apresenta oito princípios que devem ser utilizados
como diretrizes para o desenvolvimento de boas rotas e boa
programação de veículos, dentre os quais podemos destacar:

organizar roteiros de caminhões com volumes destinados
a paradas próximas umas das outras, o que minimiza o
tráfego entre elas e o tempo total em trânsito;

combinar paradas em dias diferentes, visando formar
agrupamentos concentrados, sendo que a programação
dos segmentos diários deve evitar a superposição dos
agrupamentos de paradas, o que minimiza o tempo de
viagem e a distância percorrida, além de diminuir o
número de caminhões necessários;

iniciar os roteiros a partir da parada mais distante do
depósito, selecionando paradas ao longo desse percurso
que completam a capacidade do caminhão, selecionando
a seguir outra parada mais distante e disponibilizando
outro caminhão e paradas da mesma forma, até que todas
as cargas tenham veículos e rotas;

utilizar os maiores veículos disponíveis na elaboração
das rotas, o que permite abastecer todas as paradas de
um roteiro, minimizando a distância e o tempo total
percorrido;
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Universidade do Sul de Santa Catarina

fazer coletas ao longo do andamento das entregas, para
minimizar o número de superposições de roteiros, o que,
entretanto, depende do tipo de veículo e de mercadoria;

evitar as pequenas janelas de tempo de paradas, o que
pode forçar uma sequência de paradas fora do padrão
ideal.
Esses princípios permitem condições de encontrar soluções
satisfatórias para problemas de roteirização e programação de
veículos.
Seção 3 – Métodos corretos e incorretos de roteirização
O tempo que se gasta com os produtos em trânsito inﬂuencia
o número de embarques que podem ser feitos com um veículo
em determinado período, como também os custos totais do
transporte. Assim, o problema da roteirização e da programação
de veículos consiste em estabelecer trajetos capazes de diminuir
tempo e distância, visando melhorar o serviço ao cliente.
Dessa forma, o grande desaﬁo do serviço de roteirização é
possibilitar um elevado nível de serviço ou produto aos clientes,
mantendo os custos operacionais e de capital o mais baixo
possível, respeitando algumas restrições, dentre as quais, é
possível destacar, segundo Gomes (2004, p. 103):

completar a rota com os recursos disponíveis, assumindo
o que foi estabelecido com o cliente;

obedecer aos limites estipulados em relação à jornada de
trabalho dos motoristas e ajudantes;

obedecer às restrições de velocidade máxima e tamanho
de veículo em vias públicas, horário de carga/descarga.
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Gestão da Transportes
Embora sejam muitas as variações dos problemas de roteirização,
é possível reduzi-los a alguns modelos básicos, segundo Ballou
(2006). São eles:

encontrar uma rota ao longo de uma rede em que o ponto
de origem seja diferente do ponto de destino;

encontrar uma rota ao longo de uma rede em que se
apresentam múltiplos pontos de origem e de destino;

encontrar uma rota ao longo de uma rede em que os
pontos de origem e destino são os mesmos.
Em cada caso, são deﬁnidos bons e maus roteiros. Os bons
roteiros são aqueles que reduzem tempo e distância, aproveitando
melhor os veículos. Neste mesmo sentido, podemos ver, nas
ﬁguras 3.1, 3.2 e 3.3, alguns exemplos de bons e maus roteiros,
de acordo com Ballou (2006, p. 197 e 200).
Figura 3.1 - Exemplos de maus e bons roteiros.
Fonte: BALLOU (2006, p. 197).
Como se pode observar, a ﬁgura 3.1 (a) ilustra um método
incorreto de roteirização, porque apresenta um cruzamento, o
que aumenta a distância e o tempo de percurso, prejudicando a
prestação do serviço ao cliente. Já a ﬁgura 3.1 (b) apresenta um
exemplo de roteiro sem cruzamento, que, consequentemente,
oferece melhores resultados tanto para a empresa, em termos de
custos, quanto para o cliente, em oferta de serviço.
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Universidade do Sul de Santa Catarina
Figura 3.2 - Exemplos de maus e bons roteiros.
Fonte: BALLOU (2006, p. 200).
A ﬁgura 3.2 mostra dois tipos de roteiros que saem de um
mesmo ponto. A ﬁgura 3.2 (b) mostra o agrupamento mais
adequado, porque apresenta um roteiro com distância maior e
outro com distância menor, o que permite economia de distância
e tempo no ﬁnal dos dois percursos.
Figura 3.3 - Exemplos de maus e bons roteiros.
Fonte: BALLOU (2006, p.200).
A ﬁgura 3.3 (a) mostra um exemplo inadequado de roteiros,
porque as duas rotas se superpõem, o que não acontece no roteiro
da ﬁgura 3.3 (b).
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Gestão da Transportes
Existem diversos métodos que podem resolver alguns problemas
de roteirização e programação de veículos, segundo Gomes
(2004) e Ballou (2006). Vamos a eles.
Pontos de origem e de destino múltiplos: Quando há vários
fornecedores e diversos clientes, é mais difícil encontrar a melhor
rota entre eles. A existência de uma restrição da quantidade dos
pontos de suprimentos em relação à demanda total para cada
localização é resolvida com a aplicação de um algoritmo de
programação linear conhecido como método de transporte.
Pontos de origem e de destino coincidentes: Quando o
ponto de origem é também ponto de destino, podemos dizer
que estamos diante de uma questão denominada problema do
caixeiro-viajante, que deve ser resolvida através de métodos de
otimização de veículos. Geralmente, essa classe de problema de
roteirização ocorre com frota de transporte próprio, como por
exemplo, caminhões de entrega de um armazém para varejo,
ônibus escolares, caminhões de coleta de lixo. É comum utilizar
procedimentos cognitivos e heurísticos de solução.
Pontos relacionados espacialmente: Para os problemas de
caixeiro-viajante de tamanho realístico, podem ser encontradas
soluções, utilizando o reconhecimento de padrões da mente
humana, como também é possível utilizar o computador para
encontrar sequências de paradas em uma rota. Entretanto,
quando o relacionamento espacial entre as paradas não representa
seu verdadeiro tempo ou distância de viagem, o uso de modelo de
computador é uma solução mais acertada.
Pontos não-relacionados espacialmente: Quando os pontos de
parada não estão bem relacionados, as distâncias ou os tempos
devem ser especiﬁcados entre os pares de paradas. Nesse caso, os
procedimentos matemáticos são mais recomendáveis.
Roteirização e programação de veículos: Constituem uma
extensão do problema de roteirização do veículo, tendo certas
restrições mais realistas, tais como: cada parada pode ter o
volume a ser coletado tanto como entregue, e vários veículos
podem ser utilizados, independentemente de suas limitações.
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Universidade do Sul de Santa Catarina
Na prática, os problemas de roteirização ocorrem na distribuição
de produtos e de serviços, dentre os quais é possível destacar,
segundo Novaes (2001, p. 284):

entrega em domicílio de produtos comprados nas lojas de
varejo ou pela internet;

distribuição de produtos, dos centros de distribuição para
lojas de varejo;

distribuição de bebidas em bares e restaurantes;

distribuição de dinheiro para caixas eletrônicos de
bancos;

distribuição de combustíveis para postos de gasolina;

distribuição de artigos de toalete para hotéis, restaurantes
e hospitais;

coleta de lixo urbano;

entrega domiciliar de correspondência, etc.
Os problemas de roteirização podem apresentar, ou não,
restrições. Dessa forma, os métodos de resolução de problemas de
roteirização e programação de veículos estão agrupados em duas
categorias, segundo Novaes (2001):

aqueles utilizados para resolver problemas de roteirização
sem restrições, como os métodos de construção do
roteiro e os métodos de melhoria de roteiro;

aqueles usados para resolver os problemas de roteirização
com restrições, como o método de varredura e o método
de Clarke e Wright.
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Gestão da Transportes
Vamos ver mais detalhadamente esses dois métodos
de resolução de problemas de roteirização e
programação?
Métodos de resolução de problemas de roteirização sem
restrições
A questão da restrição de tempo e de capacidade se resolve
quando a separação dos clientes pelos diversos roteiros já foi
previamente realizada. Dessa forma, não há razão para se
preocupar com as restrições, tudo se passando como se o sistema
não fosse restrito por tempo ou por capacidade. Nesses casos, o
problema que precisa ser solucionado é o de encontrar a sequência
de paradas que torne mínimo o percurso dentro do bolsão.
Num caso simples, em que há poucos clientes a serem visitados
no roteiro, o problema pode ser resolvido por inspeção. Quando
o número de clientes aumenta, ou quando a distribuição dos
pontos de parada requer desenhos mais complexos, a solução do
problema exige métodos mais soﬁsticados e operacionalizados em
computador.
O problema de roteirização sem restrições é denominado
problema do caixeiro-viajante (PCV), uma vez que o primeiro
autor a analisar a questão exempliﬁcou a metodologia através de
aplicação de um caso em que um caixeiro-viajante tem de visitar
certo número de cidades localizadas numa região, devendo achar
a sequência que minimize o percurso total.
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Universidade do Sul de Santa Catarina
A ﬁgura 3.4 mostra um roteiro simples, com 12 clientes num
bolsão de distribuição (Novaes, 2001, p. 285).
Figura 3.4 - Roteiro simples num bolsão de distribuição.
Fonte: Novaes (2001, p. 285).
A ﬁgura 3.4 mostra um exemplo de um roteiro simples, no
qual é possível passar por todos os pontos numa sequência que
minimiza o percurso total.
Os métodos heurísticos para resolver os problemas de roteirização
sem restrições, ou PCV, estão divididos em duas classes, segundo
Gomes (2004):

métodos de construção de roteiro; e

métodos de melhoria de roteiro.
Os métodos de construção de roteiro consistem na escolha
de um ou dois pontos e depois a formatação da sequência pelo
acréscimo dos outros pontos. Dois métodos são mais utilizados
para a construção de roteiro: o método do vizinho mais próximo
e o método de inserção do ponto mais distante.
O método do vizinho mais próximo é o modelo mais simples e
consiste em escolher um ponto e, a partir dele, o mais próximo.
Deﬁnido o segundo ponto, escolhe-se o mais próximo desse
segundo, desde que ainda não faça parte do roteiro, deﬁnindo
um terceiro ponto. Repete-se esse procedimento, até que todos os
pontos estejam no roteiro.
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Gestão da Transportes
Geralmente, o resultado obtido com esse método não é suﬁciente,
mas é rápido e permite a elaboração de um roteiro inicial. Sobre a
solução encontrada, aplica-se um método de melhoria.
A ﬁgura 3.5 apresenta um roteiro com 36 clientes, e foi
construído a partir de um ponto inicial, tomando-se sempre o
vizinho mais próximo parar formar a sequência, o que resulta
num percurso de 55,69 km.
Figura 3.5 - Aplicação do método do vizinho mais próximo para
obtenção de solução inicial para o PCV.
Fonte: Novaes (2001, p. 286).
Como se pode notar, na ﬁgura apresentada aparecem três
cruzamentos, e a solução de um PCV não pode apresentar
percurso cruzado no roteiro, pois, pelo teorema de geometria, um
lado do triângulo é menor que a soma dos outros dois.
Outro método de construção de roteiro mais eﬁciente que o
método do vizinho mais próximo é o método de inserção do
ponto mais distante. O método de inserção do ponto mais
distante consiste em se tomar o ponto mais distante do ponto
inicial e continuar a sequência ligando os demais pontos, até
completar o roteiro com todos os pontos englobados. Problemas
maiores, com muitos clientes, podem ser resolvidos com o auxílio
de computador.
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Universidade do Sul de Santa Catarina
A ﬁgura 3.6 apresenta um exemplo de roteiro construído a partir
do método de inserção do ponto mais distante.
Figura 3.6 - Método de inserção do ponto mais distante (PCV).
Fonte: Novaes (2001, p. 287).
A ﬁgura 3.6 ilustra um método de construção de roteiro baseado
na inserção do ponto mais distante do ponto inicial, que, no caso,
é o ponto 4, continuando a sequência com a ligação dos demais
pontos, 5, 6, 1, 2, 3, 4, e completando o roteiro que possibilita
abranger todos os pontos.
A seguir, agora que já conhece os métodos de construção de
roteiros, você vai aprender os métodos de melhoria desses roteiros
formatados.
Os métodos de melhoria de roteiro procuram aperfeiçoar o
resultado obtido por um método qualquer, com uma sistemática
predeﬁnida.
Os métodos mais utilizados são o 2-opt e o 3-opt, desenvolvidos
por Lin e Kernighan (apud GOMES, 2004).
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Gestão da Transportes
O método 2-opt é o mais simples e é construído a partir das
seguintes etapas, de acordo com Gomes (2004):

Etapa 1: inicia-se com um roteiro qualquer, a partir de
um método de construção;

Etapa 2: removem-se dois arcos do roteiro e
reconectam-se os pontos que formam esses dois arcos,
alterando-se as ligações. Se essa nova ligação produzir
um resultado melhor, substitui-se o roteiro inicial por
esse novo roteiro. Caso contrário, volta-se ao roteiro
inicial e repete-se a operação até encontrar a melhor
solução;

Etapa 3: conclui-se o processo, quando se esgotarem as
possibilidades de encontrar uma solução melhor.
A ﬁgura 3.7 apresenta um roteiro construído a partir do método
de 2-opt, em que dois pares de pontos são rearranjados para
solução do PCV.
Figura 3.7 - Dois pares de pontos (L-J e K-L) rearranjados no método 2-opt
para solução do PCV.
Fonte: Novaes (2001, p. 289).
Como se pode observar, temos dois roteiros, sendo que o
primeiro é o roteiro básico, o que foi construído primeiro, e o
segundo já é resultado da aplicação de um método de melhoria de
roteiro, chamado método de 2-opt, em que dois pares de pontos
são re-arranjados para solução do PCV.
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Universidade do Sul de Santa Catarina
O método 3-opt tem o mesmo conceito que o 2-opt, considerando,
entretanto, três pares de pontos de cada vez. Por isso, é mais
complexo e oferece resultados mais exatos, permitindo, também,
sete alterações para cada conﬁguração básica.
A ﬁgura 3.8 apresenta as possíveis combinações de pontos no
método 3-opt.
Figura 3.8 - Possíveis recombinações dos pontos no método 3-opt.
Fonte: Novaes (2001, p. 289).
Como se pode observar, temos várias combinações resultantes da
aplicação do método de melhoria de roteiro chamado método de
3-opt, em que três pares de pontos de cada vez são arranjados de
forma a encontrar a melhor rota.
O PCV apresenta diﬁculdades crescentes de resolução quando
o número de clientes aumenta. Problemas de pequeno porte são
facilmente resolvidos, enquanto problemas maiores, com número
de paradas maior do que 100, requerem tempos de processamento
mais elevados. Assim sendo, o método 3-opt pode melhorar o
resultado obtido com outro método.
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Gestão da Transportes
A ﬁgura 3.9 apresenta o roteiro que foi gerado mediante a
aplicação do método 3-opt sobre o resultado obtido com o
método do vizinho mais próximo, ou seja, o método foi aplicado
no exemplo do roteiro dos 36 clientes da ﬁgura 3.5, obtendo-se
uma redução de 21,6% do percurso (de L= 55,69 para 43,68 km).
Figura 3.9 - Roteiro obtido através do método 3-opt sobre o
resultado inicial apresentado na figura 3.5.
Fonte: Novaes (2001, p. 290).
Como se pode notar, a ﬁgura 3.9 apresenta um roteiro que foi
obtido através da aplicação do método de melhoria denominado
método 3-opt sobre um roteiro inicialmente construído, sendo
que o resultado apresentado reduziu o percurso do roteiro inicial
em 21,6%.
Como você já aprendeu, os problemas de roteirização podem
apresentar, ou não, restrições. Até aqui, você conheceu os
métodos utilizados para resolver problemas de roteirização
sem restrições, como os métodos de construção do roteiro e os
métodos de melhoria de roteiro.
A seguir, você vai estudar os métodos usados para resolver os
problemas de roteirização com restrições, como o método de
varredura e o método de Clarke e Wright.
Unidade 3
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Universidade do Sul de Santa Catarina
Métodos de resolução de problemas de roteirização com
restrições
No processo de resolução do problema de roteirização com
restrições, a solução é mais difícil em função das variáveis que
precisam ser incluídas na rota. Essas variáveis consistem em:

janelas de tempo;

tipos de caminhões diferentes;

tempo total máximo para uma rota;

velocidades diferentes em rotas diferentes; e

intervalos para o motorista.
Existem duas abordagens principais para a resolução dos
problemas de roteirização com restrições, segundo Ballou (2007):
método de varredura e método de Clarke e Wright.
O método de varredura para a roteirização de veículos é
simples, podendo ser calculado a mão, mesmo na resolução de
grandes problemas. Porém é menos preciso que o método de
Clarke e Wright.
Quando programado em computador, este método resolve
problemas com grande rapidez, sem precisar de grandes
quantidades de memória. Para uma variedade de problemas,
seu índice médio de erro projetado é de cerca de 10%, índice
aceitável quando se deseja obter bons resultados a curto prazo,
segundo Ballou (2006).
Como o método consiste em dois estágios, sendo que, em
primeiro lugar, se atribuem as paradas a cada veículo para depois
estabelecer a sequência das paradas nas estradas, não é possível,
segundo Ballou (2006), tratar de forma apropriada questões de
tempo, como a duração total da viagem e a atribuição de janelas
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Gestão da Transportes
de tempo. Por outro lado, o método possibilita boas soluções,
principalmente quando todos os veículos têm o mesmo tamanho
e não existem restrições de tempo nos roteiros,
Ainda, segundo Ballou (2006, p.204), o método de varredura
compreende os seguintes procedimentos:

Localize todas as paradas, inclusive o depósito, num
mapa ou grade.

Trace uma linha reta a partir do depósito em qualquer
direção. Gire essa linha, no sentido horário, ou antihorário, até ela fazer a intersecção com uma parada.
Responda à pergunta: Se a parada for incluída no
roteiro, a capacidade do veículo poderá ser ultrapassada?
Se a resposta for negativa, continue com a rotação da
linha até a intersecção da próxima parada. Responda
então: O volume cumulativo ultrapassará a capacidade
do veículo? Use em primeiro lugar os maiores veículos.
Se a resposta for positiva, exclua o último ponto e
deﬁna o roteiro. Continuando com a varredura da
linha, comece um novo roteiro com o último ponto
excluído da rota anterior. Continue com a varredura até
atribuir todos os pontos a roteiros.

Dentro de cada roteiro, faça paradas sequenciadas a
ﬁm de minimizar as distâncias. A sequência pode ser
conseguida mediante a aplicação do método da forma
de lágrima ou pela utilização de qualquer algoritmo que
resolva o problema do caixeiro-viajante.
Unidade 3
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119
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Universidade do Sul de Santa Catarina
A ﬁgura 3.10 apresenta um exemplo de roteirização de veículos
deﬁnida com base no método de varredura.
Figura 3.10 - Roteirização de veículos com base no método da varredura.
Fonte: Ballou (2006, p. 204).
A ﬁgura 3.10 (b) apresenta um exemplo de roteirização baseada
no método de varredura, sendo que os três roteiros formados a
partir de um ponto central englobam todos os pontos e foram
dispostos em forma de lágrimas.
O método de Clarke e Wright, baseado na abordagem das
economias, é relativamente rápido em termos computacionais,
para problemas com um número moderado de paradas, e capaz
de gerar soluções que são quase ótimas. Esse método consegue
superar muitas restrições práticas, principalmente em função de
sua capacidade de elaborar roteiros e sequenciar paradas nesses
roteiros, de acordo com Ballou (2006).
O objetivo do método é minimizar a distância total percorrida
por todos os veículos e, indiretamente, minimizar o número
de veículos necessários para servir a todas as paradas. O
método permite gerar roteiros com uma distância mínima a ser
percorrida, respeitando as restrições e tempo e capacidade. À
medida que o roteiro diminui, o número de veículos também
diminui, reduzindo, assim, os investimentos e os custos de
operação, segundo Gomes (2004).
O método de Clarke e Wright vem sendo utilizado em problemas
isolados e embutido em softwares, porque possibilita a
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Gestão da Transportes
incorporação de diversos tipos de restrições, além de apresentar
erro médio de 2% em relação à solução ótima.
O método baseia-se no conceito de ganho. Primeiro, considerase a pior situação, ou seja, a lógica do método está em começar
com um veículo ﬁctício servindo a cada parada e voltando ao
depósito. Durante a formação da sequência do roteiro, procura-se
selecionar o par com maior ganho, respeitando as restrições de
tempo e capacidade.
O método é iniciado pela análise das combinações possíveis (dois
a dois), e, depois, os pontos são listados em ordem decrescente
de ganho. Assim, é possível observar que os maiores ganhos
são dos pontos mais afastados do centro de distribuição e mais
próximos entre si. Dessa forma, o roteiro é formado a partir dos
pontos mais distantes, indo em direção ao centro de distribuição,
segundo Gomes (2004).
A ﬁgura 3.11 apresenta um exemplo de economia de percurso a
partir da consolidação das paradas em uma rota, segundo Ballou
(2006, p. 205).
Figura 3.11- Redução da distância percorrida mediante a consolidação das paradas em uma rota.
Fonte: Ballou (2006, p. 205).
A ﬁgura 3.11 (b) mostra um exemplo de melhoria de um roteiro
inicial, sendo que o resultado apresentado é outro roteiro formado
a partir dos pontos mais distantes, indo em direção ao centro
de distribuição, que abrange todos os pontos do percurso e
possibilita ganhos em distância e tempo.
Unidade 3
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Universidade do Sul de Santa Catarina
O método de Clarke e Wright ﬁ xa alguns procedimentos, de
acordo com Ballou (apud GOMES, 2004, p. 110). Estão
detalhados a seguir.
a) Combinar todos os pontos, dois a dois, calcular o ganho
para cada combinação e ordenar todas as combinações de
forma decrescente, segundo os valores dos ganhos.
b) Em relação a um par de pontos, realizar as seguintes
providências:

se os dois pontos escolhidos não foram incluídos em
nenhum roteiro já iniciado, criar um com esses dois
pontos;

se um dos pontos pertence a um roteiro iniciado,
veriﬁcar se esse ponto é o primeiro ou o último desse
roteiro, excluindo-se o centro de distribuição: se a
resposta for positiva, acrescentar o par de pontos na
extremidade apropriada e fazer a mesma análise para o
outro ponto;

se os pontos escolhidos já fazem pares, cada um
deles, de roteiros iniciados, mas diferentes, veriﬁcar
se ambos são extremos dos respectivos roteiros: se a
resposta for positiva, fazer a fusão dos dois roteiros em
um só, juntando-os de forma a unir esses dois pontos;

se ambos os pontos pertencerem ao mesmo roteiro,
passar para o próximo procedimento.
c) Cada vez que se acrescentar um ou mais pontos em um
roteiro ou quando se fundirem dois roteiros em um só,
veriﬁcar se a nova conﬁguração satisfaz às restrições
de tempo e de capacidade. Se atender aos limites das
restrições, a nova conﬁguração será aceita. Depois,
combinar todos os pontos, dois a dois, calcular o ganho
para cada combinação e ordenar todas as combinações,
de forma decrescente, segundo os valores dos ganhos.
d) Concluir o processo, quando todos os pontos forem
incluídos no roteiro.
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Gestão da Transportes
A ﬁgura 3.12 apresenta um exemplo de roteiro de veículos com
base no método de Clarke e Wright, segundo Ballou (2006, p.
207).
Figura 3.12 - Roteiro de veículos baseado no método de Clarke e Wright.
Fonte: Ballou (2006, p. 207).
Como se pode notar, a ﬁgura 3.12 mostra um exemplo de
roteirização baseada no método de Clarke e Wright, que apresenta
vários roteiros saindo de um ponto central, formados a partir de
combinações que possibilitam melhores ganhos em cada caso.
Às vezes, as paradas de um roteiro não são ﬁ xas, porque os
clientes não fazem pedidos regulares. Por isso, a empresa deve
determinar um roteiro ótimo a priori e manter sempre a mesma
sequência de entregas, cortando os clientes que não ﬁzerem
pedidos naquele dia ou redeﬁnindo a roteirização, sempre que
houver alterações no grupo de clientes a serem visitados. Esse
tipo de problema é comum na distribuição de compras e no
comércio eletrônico, pois o grupo de clientes varia de um dia
para o outro.
Unidade 3
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Universidade do Sul de Santa Catarina
Seção 4 – Negociação de fretes, contratos e parcerias
O serviço de terceiros, especialmente aquele prestado por
transportadoras regulares, segundo Ballou (1993), tem como base
o balanço entre os custos e seu desempenho. A escolha não é
simplesmente uma questão de selecionar alternativas de mínimo
custo dentre os transportadores, ou mínimo custo dado certo
requisito de desempenho. Como exemplo, uma ferrovia pode
oferecer rotas regulares ou viagens exclusivas, e outra ferrovia
pode operar serviços regulares, especiais ou expressos.
O gerente de transporte deve observar também os efeitos
indiretos dessa escolha. Ou seja, o modal mais barato é
geralmente aquele mais lento, que necessita do maior lote de
movimentação. Ao utilizar esse modo de transporte, a empresa
pode acarretar elevados níveis de estoque em ambas as pontas
da operação, assim como aumentar o seu estoque em trânsito.
Uma das alternativas poderia ser o balanceamento dos custos
de estoque com o custo de transporte, de forma a encontrar o
mínimo custo total.
Assim, quando uma empresa opta pela utilização do transporte
de terceiros, suas principais preocupações estão no uso eﬁciente
dos mesmos, em negociar os melhores fretes possíveis e
na documentação necessária para iniciar o movimento de
mercadorias, que serve para a cobrança dos pagamentos e para
estabelecer responsabilidades pelas mercadorias em trânsito,
segundo Courá (2002).
A decisão pelo transporte de terceiros pressupõe a
seleção das empresas transportadoras, a negociação
dos fretes e a elaboração do contrato de transporte.
Essas ações possibilitam que a opção pela terceirização
decorra de uma estratégia definida pela empresa.
A opção pelo transportes de terceiros envolve a avaliação das
seguintes questões, segundo Abrahão (2005):

aproveitamento da especialização geográﬁca e de
competências das transportadoras;
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Gestão da Transportes

atratividade ao mercado de transportadoras e escala
mínima de operação;

controle do risco de dependência por parte da empresa
usuária em relação à(s) transportadora(s) selecionada(s);

excesso de complexidade na gestão das empresas de
transportes;

ﬂexibilidade operacional e mecanismos de contingência;

maximização do uso dos ativos de transporte.
Negociação de fretes
A negociação de fretes com os transportadores constitui a
principal atividade, quando o assunto é transporte de terceiros.
Segundo Ballou (1993), existem quatro situações em que podem
ser negociados fretes menores com as transportadoras. São elas:

competição;

produtos semelhantes;

maior volume de carga; e

grandes volumes.
Quando a competição é acirrada no mercado de transportes e
existem diferenças signiﬁcativas entre os fretes de modais ou
serviços de transporte diferentes, é possível usar a ameaça de
mudança para outro transportador, visando obter fretes mais
favoráveis.
O transportador pode considerar mais conveniente trabalhar com
menores margens de lucro para manter o cliente. Entretanto esse
tipo de negociação é indicado quando o poder de barganha está
na mão da empresa que deseja contratar o serviço e que tenha boa
alavancagem com o transportador.
Unidade 3
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Universidade do Sul de Santa Catarina
Quando existe diferença nos fretes entre dois produtos
semelhantes, em termos de peso, volume, fragilidade e risco,
que se movem na mesma rota, podendo inclusive ser o caso do
mesmo transportador, é possível argumentar que o produto
pode ter o mesmo frete, como também é possível usar o mesmo
argumento, quando não existe o frete especíﬁco do produto que
se deseja movimentar.
A empresa usuária pode argumentar que fretes menores
podem resultar em maior volume de carga, pois a empresa ﬁca
mais competitiva, uma vez que a redução no frete pode ser
conseguida se o lucro total para o transportador for maior do que
o conseguido com o frete original. Assim, tanto a empresa que
precisa do serviço, quanto o transportador se beneﬁciam com a
redução nas taxas do frete.
A empresa usuária que transporta grandes volumes tem bons
argumentos para redução de fretes, pois pode oferecer volume
substancial de carga em troca de menores preços, o que pode
ser justiﬁcado com base no maior ﬂuxo transportado entre
localizações especíﬁcas.
O transportador pode conceder a redução, se for possível
demonstrar que todos os seus custos têm condição de ser cobertos
e que isto não criaria problemas com outros clientes, os quais
poderiam desejar o frete reduzido, mas que não têm o mesmo
volume de tráfego.
Outra questão que merece destaque na negociação de fretes é a
consolidação de fretes, que consiste no agrupamento de pequenos
fretes em fretes maiores, com o objetivo de conseguir custo
menor de transporte por unidade de peso.
A consolidação dos embarques pode ser alcançada através das
seguintes formas, de acordo com Ballou (2006):

consolidação dos estoques, ou seja, cria-se um estoque de
artigos para a satisfação de uma demanda, o que permite
a inclusão de embarques de volume maior, até mesmo de
carga completa no estoque;
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4/12/2008 11:20:00
Gestão da Transportes

consolidação de veículos, em que as coletas e entregas
envolvem quantidades inferiores às de cargas completas;
coloca-se mais de uma coleta ou entrega no mesmo
veículo para maior eﬁciência do transporte, o que é
alcançado através da roteirização e programação de
veículos;

consolidação de armazém, o que permite criar condições
para a viabilização do transporte de grandes volumes por
longas distâncias e o transporte de cargas de pequeno
porte para curtas distâncias;

consolidação temporal, em que pedidos de clientes são
retidos até se tornar viável uma remessa única, em lugar
de vários despachos de pequeno porte.
Ballou (2006) apresenta um exemplo de redução de custos
alcançada através da consolidação temporal de fretes.
Exemplo de consolidação temporal:
O embarque de pedidos de distribuidores por uma empresa de produtos
alimentares de sua fábrica, no estado A, para seu território de vendas no
estado vizinho B, cidades X, Y, Z, serve para ilustrar a consolidação temporal.
Uma análise de pedidos anteriores procedentes de três cidades do estado B
em três dias consecutivos denota os seguintes volumes de pedidos:
De
Fábrica
Dia 1
Dia 2
Dia 3
Para
Cidade X
50 unidades 250 unidades 180 unidades
Cidade Y
70
120
210
Cidade Z
420
400
610
A empresa costumava despachar os pedidos no dia em que os recebia.
Agora, a administração analisa se um período de três dias para
consolidação dos pedidos poderia compensar a redução no serviço.
Em consequência das taxas praticadas pelos transportadores operando na
região, o despacho dos pedidos no mesmo dia da recepção faz a empresa
incorrer nos seguintes custos:
Dia 1
Tarifa x Unidade = Custo
Cidade X
16,41 x 50 =
$ 820,50
Cidade Y
15,87 x 70 =
$ 1.110,90
Cidade Z
6,33 x 420 = $ 2.665,60
Total
$ 4.590,00
Unidade 3
gestao_transportes.indb 127
127
4/12/2008 11:20:00
Universidade do Sul de Santa Catarina
Dia 2
Tarifa x Unidade = Custo
9,91 x 250 = $ 2.477,50
14,38 x 120 = $ 1.725,60
6,33 x 400 = $ 2.532,00
$ 6.735,10
Cidade X
Cidade Y
Cidade Z
Total
Dia 3
Tarifa x Unidade = Custo
Cidade X
Cidade Y
Cidade Z
Total
14,90 x 180 = $ 2.682,00
9,55 x 210 = $ 2.005,50
6,33 x 610 = $ 3.861,30
$ 8.548,80
Totais
$ 5.980,00
$ 4.842,00
$ 9.051,90
$ 19.873,90
Com a retenção dos pedidos por três dias até seu embarque, e como os
valores cobrados tendem a diminuir com o aumento do frete, os custos do
transporte seriam:
Tarifa x Volume = Custo
Cidade X
Cidade Y
Cidade Z
Total
7,09 x 480 = $ 3.403,20
6,83 x 400 = $ 2.732,00
6,33 x 1.430 = $ 9.051,90
$ 15.187.10
A economia no custo do transporte com a consolidação dos pedidos
seria de $ 19.873,90 – 15.187,10 = $ 4.686,80. Agora, ou uma pesquisa deve
mostrar o efeito nas receitas de um ciclo de tempo de pedido alongado
para os clientes, a fim de que possa ser comparado com esses custos, ou a
gerência precisa decidir se $ 4.686,80 representam uma economia capaz de
justificar a redução do nível de serviço.
Fonte: Ballou (2006, p.212). Adaptado pela autora.
Como podemos concluir, as decisões sobre as negociações de
fretes são importantes, porque possibilitam redução de custos,
sendo que uma análise matemática ajuda na hora da tomada de
decisão.
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4/12/2008 11:20:00
Gestão da Transportes
Contratos de transporte
Contrato é um acordo ﬁrmado entre duas ou mais partes, para
constituir, regular ou extinguir uma relação jurídica de natureza
patrimonial.
O contrato de transportes é um acordo pelo qual uma das
partes se obriga a movimentar passageiros ou mercadorias de um
determinado ponto a outro; e a outra, a pagar-lhe o preço em
dinheiro.
São partes de um contrato de transporte:

aquele que recebe os passageiros ou as mercadorias,
denominado transportador;

os passageiros transportados, denominados passageiros;

aquele que entrega as mercadorias para o transporte, que
se chama expedidor.
O contrato de transporte
de passageiros ou de
mercadorias é um ato
jurídico, que deve ser
analisado quanto aos seus
aspectos legais, sendo
bastante comum a adoção
de contrato padronizado
previamente e avaliado
por uma assessoria
jurídica.
O transportador se obriga a conduzir os passageiros ou as
mercadorias de um lugar para o outro, conforme o combinado,
com todo o zelo e segurança. Nesse sentido, responde por todos
os danos causados aos passageiros ou às mercadorias. No caso,
há inversão do ônus da prova da culpa, ou seja, o transportador
se presume culpado, cabendo a ele provar sua inocência.
Não é válida a cláusula que isente o transportador de suas
responsabilidades.
A principal obrigação do expedidor é remunerar o transportador,
conforme o combinado. Além disso, no caso de passageiro,
caberá a ele se portar com decência e educação, além de
contribuir no que puder para que o transportador desempenhe
bem seu dever. Quanto ao expedidor, pode ser que ele seja
responsável por embalar as mercadorias de forma apropriada,
podendo também ser essa uma obrigação do transportador.
Se o destinatário for terceiro beneﬁciário, o pagamento pode
ﬁcar determinado como sendo de sua responsabilidade. Nesse
caso, deve efetuar o pagamento do transporte e também receber
a mercadoria no tempo e local combinados, sob pena de ter que
arcar com ônus da armazenagem.
Unidade 3
gestao_transportes.indb 129
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4/12/2008 11:20:00
Universidade do Sul de Santa Catarina
O transportador contratado tem a responsabilidade de não cobrar
a mais ou a menos por serviços prestados aos seus usuários.
A monitoração de cargas normalmente faz parte do serviço
oferecido por transportadores regulares aos seus usuários. Um dos
principais problemas encontrados nas empresas é fazer a seleção
do operador que vai transportar as mercadorias da empresa.
O contrato de parceria na área de transportes consiste em
um acordo através do qual duas ou mais empresas se reúnem
em função de objetivos comuns, mediante um processo de
transferência em que uma empresa cede ao seu parceiro funções e
atividades que desenvolvia.
A parceria envolve riscos que incluem a eficácia da
empresa com a qual a outra empresa vai trabalhar
em conjunto e traz questionamentos e dilemas, o que
torna necessário que os contratos sejam firmados com
cláusulas bem definidas.
Por outro lado, as parcerias permitem a disponibilização de
uma variedade de produtos e serviços e também a ﬂexibilidade
necessária na adaptação das novas exigências impostas pelo
mercado, clientes e consumidores, tais como, novos produtos,
novas tecnologias, novos mercados, novos concorrentes e novas
políticas governamentais.
Por isso, deve ser feita uma análise antecipada das questões
as quais envolvem as empresas que buscam parcerias, com o
objetivo de permitir o detalhamento das cláusulas contratuais,
principalmente preços, condições comerciais, prazos e limites de
responsabilidade.
Em contratos de parcerias de longo prazo, os compromissos
devem ser renovados periodicamente, o que permite aumentar
a conﬁança mútua entre os parceiros e melhorar a qualidade, a
produtividade e a redução de custos.
Os contratos de transportes estão cada vez mais se intensiﬁcando
entre as empresas, que procuram concentrar-se nas suas
atividades centrais, deixando para terceiros as funções logísticas.
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gestao_transportes.indb 130
4/12/2008 11:20:00
Gestão da Transportes
Esses agentes podem ser os operadores logísticos ou as empresas
prestadoras de serviços logísticos.
Enquanto os operadores logísticos oferecem múltiplas atividades,
tais como transportes, estoque e armazenagem, os prestadores
de serviços logísticos ofertam somente uma atividade logística.
Além desses, há os agentes de transportes, que são intermediários
entre as empresas usuárias e as transportadoras, tais como,
segundo Gomes (2004):

os agentes de fretes, empresas com ﬁns lucrativos que
consolidam uma carga formada por várias menores e
a enviam a uma transportadora comum para realizar
o transporte, possibilitando redução de custos e maior
rapidez na entrega;

as associações e cooperativas de embarcadores e agentes,
empresas sem ﬁns lucrativos, que desempenham papel
semelhante aos agentes de fretes;

os corretores, que coordenam todas as atividades
operacionais de repasse de cargas para transportadoras e
operadores logísticos.
Para decidir sobre o tipo de contrato, a empresa deve considerar
determinados fatores, tais como, segundo Gomes (2004, p. 80):

compatibilidade entre o sistema de informação disponível
na empresa contratada e o da empresa contratante;

capacidade da empresa contratada em atender a
demanda da empresa contratante;

ﬂexibilidade e reputação da empresa a ser contratada;

referências de outros clientes;

estabilidade ﬁnanceira da empresa a ser contratada;

compatibilidade de culturas das empresas envolvidas;

facilidade de comunicação entre as empresas;
Unidade 3
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4/12/2008 11:20:00
Universidade do Sul de Santa Catarina

localização e escopo geográﬁco;

preço dos serviços oferecidos.
Assim, quando uma empresa opta pela utilização do transporte
de terceiros, além de procurar realizar boas negociações de fretes,
deve também se preocupar em formalizar bons contratos, pois
acordos mal elaborados podem trazer sérios prejuízos, colocando
em riscos as estratégias da empresa.
A seguir, você vai estudar as parcerias realizadas pelas empresas
deliver.
Parcerias com empresas deliver
A palavra delivery (inglês) significa
entrega.
A ideia de entregar diferentes produtos em domicílio foi trazida
por empresários que viajavam com frequência aos Estados
Unidos, onde o conceito nasceu e de onde se propagou para a
Europa e para o Brasil. Na vida moderna, o custo do tempo é
fator fundamental no desempenho dos trabalhos, principalmente
quando esse trabalho é feito em ruas e avenidas com tráfego
intenso. Com base nessa situação, surgem as empresas deliver, ou
seja, empresas que prestam serviços de entrega, porta a porta, a
partir do transporte multimodal.
O serviço de delivery permite que o produto seja entregue
rapidamente em qualquer lugar da cidade. A história começou
com o delivery de comida, principalmente o de pizzas. O prazo
para devolver a mercadoria adquirida no delivery é de sete dias,
contados a partir de seu recebimento em casa, conforme o que
prevê o Código do Consumidor. Assim sendo, o consumidor
poderá trocar o produto porque não gostou da cor, do tamanho e
até do modelo, desde que o produto seja devolvido ao comerciante
nas mesmas condições em que foi entregue ao consumidor.
As empresas deliver prestam os seguintes serviços, de acordo com
EmpregaBrasil (2008):

apoio em área técnica;

coleta e entrega de documentos;
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4/12/2008 11:20:01
Gestão da Transportes

coleta e entrega de pequenos volumes;

coletas de assinaturas em contratos;

cotações de preços, apoio ao setor de compras;

despachos aéreos;

despachos em correios;

distribuição de brindes e convites;

distribuição de produtos vendidos via telemarketing;

entrega de propostas;

entregas de cotações de preços;

entregas de presentes;

entregas e coletas de documentos contábeis;

pagamentos em bancos;

serviços diversos em despachantes;

serviços diversos em órgãos públicos;

serviços em cartórios;

troca de malotes entre ﬁliais.
Faz-se o monitoramento das entregas através da leitura de um
código de barras a partir dos pontos de apoio que ﬁcam em cada
trecho de troca de transporte. É cadastrado em computador
ligado a uma rede.
Assim, a passagem da encomenda será registrada em todos
os locais do percurso até o destino ﬁnal. No caso do envio de
encomendas para outros Estados ou países, essas empresas
possuem convênios com companhias aéreas, marítimas e
rodoviárias e, em alguns casos, ﬂuviais, sem contar a abertura de
postos avançados de coleta e distribuição de documentos.
Unidade 3
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4/12/2008 11:20:01
Universidade do Sul de Santa Catarina
Essas empresas oferecem serviços de entrega porta a porta,
através de um portfólio variado de produtos e serviços, com o
objetivo de satisfazer as necessidades das empresas, a um custo
competitivo, capaz de otimizar a gestão de estoques, suprimentos
e produtos acabados.
No Brasil, empresas como os correios, no setor público,
e DHL, FedEx, TNT e UPS, no setor privado, são
especializadas nesse tipo de serviço.
De acordo com EmpregaBrasil (2008), as seguintes empresas de
transportes trabalham com despacho de cargas e encomendas,
sendo que existe a possibilidade de realizar parcerias:
EMPRESAS DELIVERS
CIDADE
AEROSERV SERV AÉREOS DE ENCOMENDAS
São Paulo/SP
AEROTIME EXPRESS LTDA
São Paulo/SP
AMERICAN AIRLINES
Campinas/SP
BRASIL EXPRESS AIR CARGO
Guarulhos/SP
DHL BRASIL
São Paulo/SP
DVA EXPRESS LTDA
Campinas/SP
FEDEX EXPRESS BRASIL
São Paulo/SP
ITAPEMIRIM TURISMO AGÊNCIA DE VIAGENS E DESPACHOS
Osasco/SP
PONTUAL EXPRESS SERVIÇOS AÉREOS
São Paulo/SP
RAPIDEX SERV
São Paulo/SP
SERVPRESS TRANSP E ENCOMENDAS URGENTES
São Paulo/SP
TAM TRANSP AÉREOS REGIONAIS SA
São Paulo/SP
TNT EXPRESS WORLDWIDE
São Paulo/SP
UPS BRASIL
São Paulo/SP
Quadro 3.1 - Empresas delivers.
Fonte: EmpregaBrasil (2008).
134
gestao_transportes.indb 134
4/12/2008 11:20:01
Gestão da Transportes
O quadro 3.1 mostra algumas das maiores empresas
que prestam serviços de entrega em todo o território
brasileiro. Você pode buscar mais informações sobre
os produtos e serviços prestados por essas empresas,
acessando os seguintes sites:
<http://www.hta.com.br/>
<http://www.aa.com/content/br/index.jhtml>
<http://www.dhl.com.br/publish/br/pt.high.html>
<http://fedex.com/br/>
<http://www.tam.com.br/>
<http://www.tnt.com/express/pt_br/site/home.html>
<http://www.ups.com/latin/br/porindex.html>
Agora que você já conhece as principais questões a serem
gerenciadas na administração estratégica dos transportes, poderá
compreender os fatores que inﬂuenciam o desempenho e os
custos dos transportes, na unidade 4.
Unidade 3
gestao_transportes.indb 135
135
4/12/2008 11:20:01
Universidade do Sul de Santa Catarina
Síntese
Na unidade 3, você aprendeu que uma empresa pode realizar a
movimentação de passageiros e mercadorias através do transporte
próprio ou por meio do transporte terceirizado. Como nem
todos os modais se prestam para o controle próprio, as empresas
precisam decidir pela melhor escolha.
Você também viu que, quando uma empresa possui frota própria,
geralmente, encontra o problema de roteirização e programação
de veículos. Por outro lado, quando a empresa contrata
transportes de terceiros, depara-se com problemas relacionados à
negociação de fretes, contratação e parcerias.
Você ainda aprendeu que existem quatro situações em que podem
ser negociados fretes menores com as transportadoras. São elas:
competição, produtos semelhantes, maior volume de carga e
grandes volumes.
Você também observou que os serviços de delivery, palavra
inglesa que signiﬁca entrega, permitem que o produto seja
entregue rapidamente em qualquer lugar da cidade.
136
gestao_transportes.indb 136
4/12/2008 11:20:01
Gestão da Transportes
Atividades de auto-avaliação
Para praticar os conhecimentos adquiridos nesta unidade, realize as
atividades propostas. O gabarito está disponível no fim do livro didático.
Mas esforce-se para resolver as atividades sem a ajuda do gabarito, pois,
assim, você estará estimulando sua aprendizagem.
1) Faça um resumo sobre os principais problemas que as empresas
encontram com a roteirização e programação de transportes.
Unidade 3
gestao_transportes.indb 137
137
4/12/2008 11:20:01
Universidade do Sul de Santa Catarina
Saiba mais
Para aprofundar as questões abordadas nesta unidade, você
poderá consultar o material a seguir:

BALLOU, Ronald. Gerenciamento da cadeia de
suprimentos/logística empresarial. Porto Alegre:
Bookman, 2006.

VALENTE, A. M; PASSAGLIA, E.; NOVAES, A.
G. Gerenciamento de transportes e frotas. São Paulo:
Pioneira, 2000.
138
gestao_transportes.indb 138
4/12/2008 11:20:01
UNIDADE 4
Desempenho e custos de
transportes
4
Objetivos de aprendizagem

Conhecer os principais aspectos considerados na análise
de desempenho e de custos de transportes.

Compreender os fatores que influenciam os custos de
transportes.

Entender como as características dos modais de
transportes condicionam o custo e o desempenho dos
serviços prestados.

Saber analisar custo de transportes a partir da avaliação
dos benefícios integrados com as demais funções
logísticas..

Conhecer os indicadores de desempenho na área de
transportes.
Seções de estudo
Seção 1 Indicadores de desempenho na área de transportes
Seção 2 Custos de transportes
Seção 3 Análise de custo x benefício integrado
Seção 4 Modalidades de entrega e custos operacionais
gestao_transportes.indb 139
4/12/2008 11:20:01
Universidade do Sul de Santa Catarina
Para início de estudo
Nesta unidade, você vai aprender os principais conceitos e
técnicas relacionados com a análise e a avaliação do desempenho
dos serviços de transporte de carga, assim como as características,
as formas, os métodos e os indicadores de avaliação de
desempenho na área de transportes.
Você também vai saber que, para oferecer serviços de transporte,
qualquer transportador, independentemente do meio que usa,
tem custos, que podem ser ﬁ xos, variáveis, diretos ou indiretos.
Através do estudo desta unidade, você poderá compreender que
cada modal de transporte apresenta uma estrutura de custos
distinta, sendo que é possível aproveitar as vantagens dos vários
modais através da combinação de dois ou mais modais. Para
escolher a melhor combinação, é preciso avaliar o valor agregado
dos produtos e a segurança do transporte.
Seção 1 – Indicadores de desempenho na área de
transportes
Não se administra o que não se mede. Medir o desempenho
dos serviços de transporte é considerar quanto são atingidos
os principais objetivos do sistema de prestação do serviço no
conjunto das operações realizadas.
O transporte apresenta algumas características que condicionam
o desempenho de seus serviços, dentre as quais podemos destacar
as seguintes, de acordo com Lima Junior (2001, p. 118):

Demanda derivada de outras atividades econômicas;

Mercados regulamentados ou sem diferenciação de
produto;
140
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4/12/2008 11:20:01
Gestão de Transportes

Produção e consumo simultâneos, com o cliente
participando dos processos;

Produção em movimento com interações com o meio
ambiente;

Atividade-meio associada a uma rede de processos e
parcerias;

Produto intangível;

Satisfação do usuário associada ao resultado e à
participação no processo;

Produtos e processos heterogêneos;

Grandes oscilações espaciais e temporais de demanda;

Indivisibilidade de oferta; e

Diferentes tecnologias para a produção do serviço.
Os serviços de transporte de carga constituem um pacote de
benefícios explícitos, que é o transporte em si, e implícitos, que
é a segurança, baseada nos veículos e terminais. Esses benefícios
são afetados pelo cliente, que participa do processo. Por isso, o
desempenho dos serviços de transportes deve ser medido.
O processo de medição do desempenho deve contemplar as
seguintes ações, de acordo com Lima Junior (2001):

deﬁnir os atributos ou fatores críticos, tais como, tempo,
custo, nível de serviço e qualidade;

mapear os processos interfuncionais usados na obtenção
dos resultados e identiﬁcar as relações de causa e efeito;

identiﬁcar os elementos críticos e as capacidades
necessárias para executar os processos de forma
satisfatória;

estabelecer medidas de monitoramento desses elementos
e capacidades, padrões e metas.
Unidade 4
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141
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Universidade do Sul de Santa Catarina
Geralmente, a avaliação de desempenho de uma empresa
contempla os seguintes atributos: eﬁcácia, eﬁciência, qualidade,
lucratividade, produtividade e inovação. Já no caso da avaliação
do desempenho de transportes, os mais importantes são: custos,
capacidade, tempo, qualidade e nível de serviço, segundo Lima
Junior (2001).
Os custos de transportes representam quase 2/3 do total dos
gastos das operações logísticas brasileiras, pois diversos são os
itens de custo logístico. A forma de cálculo de cada um desses
itens pode ser feita com base em séries históricas, estimada por
valores médios de mercado ou valores obtidos em operações
controladas.
A capacidade representa a medida dos volumes de produção
possíveis do sistema de transportes, sendo importante associá-la
a determinado nível de serviço desejado. Por exemplo, quanto
mais congestionado um terminal, maior seu volume de carga
movimentado, o que implica ﬁlas e retenção de veículos por
muito tempo, podendo aumentar os erros no embarque.
O tempo de ciclo corresponde a um conjunto de processos interrelacionados que forma uma atividade cíclica no tempo, sendo
que o tempo desses ciclos é importante para deﬁnir a capacidade
do processo, bem como seu desempenho.
Em relação à percepção do cliente,
também devemos considerar a
visibilidade que ele tem do serviço
e a prioridade que dá aos atributos,
pois não adianta ter um excelente
desempenho em um conjunto de
atributos que o cliente não valoriza.
Por exemplo: em operações de transferência de carga
entre dois armazéns próximos, temos uma viagem de
ida e volta curta e muito mais viagens que podem ser
realizadas por um mesmo veículo, em dado período
de tempo, se compararmos a uma situação em que os
armazéns estão distantes entre si.
A qualidade deve ser avaliada a partir da percepção do cliente,
sendo que a qualidade pode ser deﬁnida como adequação ao uso,
o que implica conformidade com as especiﬁcações e a satisfação
do cliente, segundo Juran (apud LIMA JUNIOR, 2001).
142
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4/12/2008 11:20:01
Gestão de Transportes
O nível de serviço é uma medida de qualidade e é formado por
um conjunto de elementos quantitativos e representativos da
qualidade do serviço prestado, passível de graduação em uma
escala.
Por exemplo: a operação de um pedágio pode ser
classificada em níveis de serviço tipo A, quando
não houver fila de veículos, a tipo E, com mais de
cinco veículos na fila, passando pelos níveis B, C e D
intermediários.
A atividade de transporte possui diversos indicadores de
desempenho, tais como frequências, distâncias percorridas,
número de transferências, embora sujeitos a alterações, em face
da percepção dos usuários.
Existem instrumentos clássicos de avaliação da qualidade em
serviços, que podem ser aplicados na avaliação de serviços de
transportes. Esses instrumentos podem ser utilizados para,
conforme Lima Junior (2001):

identiﬁcar as expectativas dos clientes;

possibilitar especiﬁcação e operação dos sistemas;

permitir a comunicação com o cliente e a interação com
os parceiros;

analisar expectativas e percepções dos clientes em relação
ao serviço prestado.
As avaliações devem ser realizadas com base em fatos, dados e
informações quantitativas, de modo a gerar conﬁabilidade aos
resultados. Por isso, é necessário que sejam estabelecidos os
indicadores de desempenho.
Os indicadores de desempenho consistem em
medidas quantitativas de um processo associado
a uma meta. Devem refletir tanto a estratégia de
avaliação adotada quanto a estrutura de medição
definida como representativa do desempenho do
sistema em análise.
Unidade 4
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Universidade do Sul de Santa Catarina
Dentre os diversos tipos de indicadores de desempenho, o mais
utilizado é a produtividade, por ser uma medida combinada de
entradas e saídas de um processo. Produção é um valor absoluto e
produtividade é um valor relativo entre a produção e seus fatores
de produção.
O desempenho dos veículos pode ser medido a partir de
indicadores como velocidade operacional, tempo de carga e
descarga, horas de trabalho, consumo, segundo Valente (2001),
que apresenta também as seguintes conclusões a respeito desses
indicadores:

em relação à velocidade operacional, quanto maior o
percurso maior é a importância e mais signiﬁcativos
são os benefícios obtidos com o aumento da velocidade
operacional;

em relação ao tempo de carga e descarga, entende-se
que corresponde ao tempo total despendido em espera,
pesagem, conferência, emissão de documentos e nas
operações de carga e descarga, o que implica concluir
que todo aumento no tempo de carga e descarga reduz
o uso do veículo; e quanto menor o percurso, mais
signiﬁcativos são os benefícios obtidos com a diminuição
do tempo de carga e descarga;

em relação a horas de trabalho, deﬁnidas como o
período em que o veículo está rodando e carregando
e descarregando, aumentando as horas de trabalho,
proporcionalmente aumenta o percurso rodado no
período, o que implica concluir que os ganhos em
produtividade são proporcionais às horas de trabalho e
aos percursos rodados;

em relação ao consumo de combustível, existem alguns
critérios que inﬂuenciam no consumo, tais como,
velocidade, aclive, peso total do veículo, irregularidades
da rodovia e marcha utilizada na velocidade adotada.
De acordo com Ballou (2006), estudos comparativos comprovam
que o tempo médio e a variabilidade do tempo da entrega
constituem as características mais importantes de desempenho
do transporte. O tempo de entrega é calculado como o tempo
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4/12/2008 11:20:02
Gestão de Transportes
médio do percurso de um frete entre origem e destino. Assim,
os modais de transporte variam conforme a possibilidade, ou
impossibilidade, de permitir conexão direta entre os pontos de
origem e destino.
Exemplificando: as cargas aéreas transitam de
aeroporto a aeroporto; e os fretes por hidrovia, de
porto a porto. Entretanto, se o objetivo é comparar
o desempenho dos meios de transporte, o melhor é
mensurar o tempo em trânsito porta a porta, mesmo
quando esse transporte envolve mais de um modal.
Dessa forma, se o transporte for feito pelo modal
ferroviário, a coleta e a entrega locais poderão ser
realizadas pelo modal rodoviário, caso não existam
ramais ferroviários nos pontos de origem e ou destino
das cargas.
A ﬁgura 4.1 apresenta um comparativo do tempo médio em
trânsito/dias para os modais ferroviário, rodoviário e aéreo.
Figura 4.1 - Comparativo do tempo médio em trânsito entre os modais ferroviário, rodoviário e aéreo.
Fonte: Ballou (2006, p. 152).
Unidade 4
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4/12/2008 11:20:02
Universidade do Sul de Santa Catarina
A ﬁgura 4.1 mostra que, para percorrer a mesma distância, ou
seja, 27 centenas de milhas, o tempo médio do modal aéreo
é menor que o tempo médio do modal ferroviário, porque,
enquanto o frete aéreo leva cerca de quatro dias para fazer o
percurso, o ferroviário leva em torno de 13 dias.
Concluindo, deﬁnidos a forma de medição, os atributos e os
indicadores de desempenho em transportes, é importante fazer
o acompanhamento e a análise dos indicadores, que podem ser
feitos através de técnicas estatísticas, tais como modelos gráﬁcos,
identiﬁcação de tendências, análises de séries temporais e
controle estatístico de processos.
Seção 2 – Custos de transportes
A atividade de transporte representa o elemento mais visível e
importante do custo logístico na maior parte das empresas. O
frete costuma absorver aproximadamente 60% do gasto logístico
e entre 9 e 10% do produto nacional bruto para a economia de
uma nação relativamente desenvolvida. Por essas razões, existe
uma preocupação contínua com a redução de seus custos.
As empresas têm demonstrado mais preocupação pelo cálculo
e o controle dos custos operacionais de transporte, uma vez que
interferem no sucesso de diversas atividades relacionadas à gestão
de transportes, dentre as quais podemos destacar as seguintes, de
acordo com Valente (2001):

avaliação da real situação da empresa para estudar
medidas eﬁcazes de competição;

decisão entre alugar ou comprar uma frota;

redução de custos e reajuste de preços;

seleção do veículo mais adequado;
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4/12/2008 11:20:02
Gestão de Transportes

tomada de decisões sobre investimentos alternativos,
como operar com transporte próprio ou transporte
terceirizado.
Um sistema de controle de custos operacionais permite à empresa
responder a diversas questões que inﬂuenciam no processo
de gestão de transportes, entre as quais podemos citar, como
apresenta Valente (2001):

É compensador investir em agregados de reserva, como
motor, câmbio e diferencial, com o objetivo de reduzir o
tempo de parada dos veículos?

Por que certos veículos frequentam mais a oﬁcina que
outros?

Por que determinado veículo apresenta um custo mais
elevado de peças e manutenção que outro?

Quais peças de reposição devem ser mantidas em estoque
e em que níveis?

Qual deve ser o consumo padrão de combustível ou de
óleo para os veículos que operam determinada rota?

Qual tipo de pneu apresenta melhor desempenho no
serviço?

Qual veículo apresenta melhor desempenho operacional
em determinado serviço?
As respostas a essas questões podem levar o gestor de transportes
a optar entre transporte próprio ou transporte terceirizado, através
da avaliação dos custos em cada situação. Como cada empresa tem
uma estrutura administrativa e condições peculiares de operação,
as prioridades de controle divergem de uma para outra.
Pensando nas condições próprias de cada empresa, o sistema
de controle de custos deve ter por base a estimativa das
despesas da frota, se a opção for por transporte próprio, ou
a estimativa das despesas com transporte terceirizado, se
escolher contratar os serviços.
Unidade 4
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Universidade do Sul de Santa Catarina
Atualmente, a contratação de serviços de transporte
deixou de se basear exclusivamente em preços,
e passou a incluir a eficiência, a qualidade e o
relacionamento de parceria na negociação do
contrato. Nesse sentido, a base para um programa
conjunto de qualidade e produtividade no transporte,
dentro da visão de parcerias, reside numa avaliação
da dimensão organizacional, dos procedimentos e das
tecnologias existentes entre os atores da cadeia de
abastecimento, segundo Fleury (2000).
A dimensão organizacional deve ser avaliada a partir das
perspectivas interna e externa à empresa que contrata o serviço
de transporte. A perspectiva interna está focada no grau de
organização dos processos logísticos dentro da empresa, o que
deﬁne as funções que serão responsáveis pelo contato com
transportadores e clientes, programação de entregas e remediação
de falhas. Já a perspectiva externa revela o grau de conﬁabilidade
e formalização existentes nos canais de comunicação entre as
empresas da cadeia.
Os procedimentos estabelecem métodos claros para coordenar
a atividade de transporte em circunstâncias normais ou não,
como por exemplo, a decisão de um cliente em priorizar o
descarregamento de veículos oriundos do fornecedor com
recursos especíﬁcos.
A tecnologia disponível determina a conﬁguração básica
de funcionamento e do ﬂuxo de informações no sistema. O
funcionamento é caracterizado por diversas variáveis, como o
grau de paletização e automação das atividades de carregamento
e descarregamento. Já o ﬂuxo de informações pode ser alavancado
por meio de sistemas de rastreamento de veículos.
Assim sendo, dependendo do tipo de problema, há várias
medidas que podem ser tomadas para a redução de desperdícios e
de custos, o que constitui um passo para a implementação de um
programa de qualidade e produtividade no transporte dentro do
contexto de parceria logística.
148
gestao_transportes.indb 148
4/12/2008 11:20:02
Gestão de Transportes
Mas você sabe como podemos definir custo?
Custo é diferente de gasto e diferente de despesa. Veja com
Martins (apud NOVAES, 2001) as explicações para esses três
termos.

Gasto é o sacrifício ﬁnanceiro arcado pela empresa para
obter um produto ou serviço, ou melhor, está relacionado
ao desembolso de certo valor em dinheiro. Assim, por
exemplo, se uma transportadora compra 200 pneus para
colocar no almoxarifado, o valor desembolsado é um
gasto.

Agora, o custo se refere à execução de um serviço.
Assim, por exemplo, quando são trocados os pneus de
um caminhão na oﬁcina da transportadora, requisitados
do almoxarifado da empresa, começa a incorrer um custo
de uso de pneus, que vai sendo apropriado à medida que
os pneus são rodados.

E a despesa corresponde ao valor que a empresa separa
de suas receitas para cobrir gastos relacionados com as
atividades de venda e representação. Assim, por exemplo,
quando a transportadora precisa pagar 10% do frete
recebido a um representante regional, trata-se de uma
despesa.
Os custos podem ser calculados de várias formas, o que implica
os seguintes tipos de custos:

custo histórico;

custo orçado; e

custo padrão.
Unidade 4
gestao_transportes.indb 149
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Universidade do Sul de Santa Catarina
O custo histórico consiste em extrair da contabilidade os valores
reais observados num período de tempo passado. O custo orçado
é aquele calculado na ponta do lápis ou por meio de planilhas
eletrônicas, partindo-se de valores unitários e índices, para se
chegar a uma composição ﬁnal. O custo padrão é aquele baseado
em valores unitários padrões deﬁnidos a partir de um conjunto
de dados sistematizados e que servem como parâmetro para
comparações e decisões futuras.
Diversos são os custos que representam a estrutura de custos de
transportes, dentre os quais podemos destacar, segundo Lima
Junior (2001):

custo do frete de diferentes modais;

custo da frota própria, que envolve o custo de capital
investido;

custos operacionais, que incluem os custos de
manutenção e os custos de operação, tanto para o caso de
transporte próprio, como para o transporte terceirizado.
Os custos podem ser classificados em diretos e
indiretos, fixos e variáveis.
Os custos diretos correspondem diretamente aos serviços
oferecidos, enquanto que os custos indiretos só podem ser
alocados aos serviços de forma indireta. Os custos diretos são
compostos por custos ﬁ xos e custos variáveis. Os custos ﬁ xos
são aqueles previamente determinados, não variando com a
produção, enquanto que os custos variáveis variam diretamente
com a quantidade produzida.
São custos fixos, por exemplo, depreciação dos
veículos, salários, seguros, remuneração de capital,
licenciamento. São custos variáveis, por exemplo,
combustível, lubrificantes, pneus, peças de reposição
e manutenção, materiais de consumo.
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Gestão de Transportes
Os custos indiretos ou custos administrativos são compostos
pelos seguintes itens, conforme Valente (2001):

honorários da diretoria;

encargos sociais;

materiais auxiliares;

correio, fax e telefone;

gratiﬁcações, prêmios e comissões;

despesas com promoção, propaganda e publicidade;

impostos e taxas;

despesas com reposição e despesas ﬁnanceiras;

serviços prestados por terceiros;

aluguel de armazém e escritórios.
A soma dos custos ﬁ xos e variáveis, que direta ou indiretamente
interferem no aproveitamento e na rentabilidade operacional de
um veículo, forma o custo operacional.
Existem quatro elementos básicos em custo de transporte. O
conhecimento desses elementos permite que uma empresa
obtenha um preço melhor por meio da escolha do modo
adequado de transporte.
Os elementos básicos que compõem o custo de
transporte são: linha de transporte, retirada e entrega,
manuseio nos terminais e listagem e coleta, segundo
Arnold (2006).
Os custos de linha de transporte correspondem aos custos
básicos de percurso, ou seja, quando uma mercadoria é
embarcada e enviada em um contêiner de transporte que tem
uma capacidade de peso e de volume, o transportador terá um
custo independentemente de ele estar cheio ou vazio. Esses
Unidade 4
gestao_transportes.indb 151
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4/12/2008 11:20:02
Universidade do Sul de Santa Catarina
custos incluem gasolina, salário do motorista e depreciação do
equipamento de transporte. Assim sendo, os custos de linha de
transporte (CLT) ou custo de percurso variam diretamente com a
distância, e não com o peso da carga.
Por exemplo: para uma mercadoria, o custo de linha
de transporte é de $ 4,83 por quilômetro e a distância
é de 62 km, o custo total de linha de transporte é de
$ 300,00. Se o cliente envia 20.000 kg ou 5.000 kg, o
custo total de linha de transporte será o mesmo, de
acordo com Arnold (2006).
Entretanto as transportadoras têm limitações ou restrições de
capacidade em relação a quanto pode ser transportado em uma
viagem. Por isso, devemos considerar as limitações de peso e de
volume cúbico do veículo.
Dessa forma, o custo de linha de transporte (CTL) por centena
de peso (cp) varia com o custo por quilômetro, a distância e o
peso da carga transportada, assim como o custo de linha de
transporte (CTL) por volume cúbico do veículo. Assim sendo, é
possível reduzir os custos de linha de transporte aumentando o
peso ou então maximizando o volume transportado.
Arnold (2006, p. 389 - 390) apresenta os seguintes exemplos para
explicar a variação do custo de linha de transporte, em função da
variação da distância e peso (exemplo 1) e da distância e volume
transportado (exemplo 2):
Exemplo 1: Economia por centena de peso
Para determinada mercadoria, o CTL é de $ 1,55 km. Para uma viagem de
804,5 km e uma carga de 272,4 cp, qual é o custo de transporte por cp?
Se a carga aumentar para 454 cp, qual é a economia de custo por cp?
Resposta:
CLT total = $ 1,55 x 804,5 = $ 1.250
Custo por cp = $ 1.250 : 272,4 = $ 4,59
Se a carga aumentar em 454 cp:
Custo por cp = $ 1.250 : 454 = $ 2,75
Economia por cp = $ 4,59 - $ 2,75 = $ 1,84
152
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4/12/2008 11:20:02
Gestão de Transportes
Exemplo 2: Economia por volume transportado
Uma empresa despacha churrasqueiras inteiramente montadas.
O CTL médio por embarque é de $ 12,50 por km, e o caminhão
transporta 100 churrasqueiras montadas. A empresa decide despachar
as churrasqueiras desmontadas e descobre que 500 churrasqueiras
podem ser colocadas em um caminhão. Calcule o CTL por churrasqueira
montada e desmontada. Se a viagem média é de 300 km, calcule a
economia por churrasqueira.
Resposta:
CLT do item montado = $ 12,50 : 100 = $ 0,125 por churrasqueira inteira
CLT do item desmontado = $ 12,50 : 500 = $ 0,025 por churrasqueira por
km
Economia por km = $ 0,125 – 0,025 = $ 0,10
Economia por viagem = 300 x $ 0,10 = $ 30 por churrasqueira
Os custos de retirada e entrega são semelhantes aos custos de
linha de transporte, a não ser pelo fato de o custo depender mais
do tempo gasto do que da distância viajada. O transportador
cobrará a cada retirada de produtos e pelo peso retirado. No caso
de um cliente estar efetuando várias remessas, a operação ﬁcará
menos custosa, se as cargas forem consolidadas de modo a serem
retiradas em uma única viagem.
Os custos de manuseio nos terminais dependem do número
de vezes que uma remessa deve ser carregada, manuseada
e descarregada. Se forem despachadas cargas de caminhão
completas, os produtos não precisam ser manuseados no
terminal, podendo ir diretamente para o destinatário. Se cargas
parciais forem enviadas, elas devem ser levadas ao terminal,
descarregadas, separadas e carregadas em um veículo rodoviário.
Quando chegam ao destino, as mercadorias precisam ser
descarregadas, separadas e carregadas em um veículo de entrega
local. Por isso, para reduzir os custos de manuseio nos terminais,
é preciso consolidar os carregamentos em menos lotes.
Os custos de listagem e coleta decorrem de serviços burocráticos
e de emissão de fatura gerados sempre que mercadorias
são despachadas. Esses custos podem ser reduzidos, se os
carregamentos forem consolidados e se a frequência com que os
produtos são retirados for diminuída.
Unidade 4
gestao_transportes.indb 153
153
4/12/2008 11:20:03
Universidade do Sul de Santa Catarina
Para reduzir os custos de transporte, uma empresa precisa
realizar as seguintes ações, conforme Arnold (2006, p. 391):

diminuir os custos de linha de transporte, aumentando o
peso transportado;

diminuir o custo de retirada e entrega, reduzindo o
número de retiradas, o que pode ser feito através da
consolidação de carregamentos e pelo aumento do peso
por retirada;

diminuir os custos de manuseio nos terminais,
diminuindo o número de carregamentos por meio da
consolidação de cargas;

diminuir os custos de listagem e coleta, consolidando os
carregamentos.
Assim sendo, o custo operacional de determinado carregamento
tem um custo ﬁ xo e um custo variável a ele associado. Com
base nessa estrutura de custo, o transportador cobra uma taxa
pelo serviço prestado, sendo que essa taxa também varia de uma
situação para outra, dependendo de elementos, tais como valor,
densidade, nível de deterioração e embalagem, de acordo com
Arnold (2006).
Seção 3 – Análise de custo x benefício integrado
Há algum tempo, muitas empresas não se preocupavam em
analisar os custos de transportes, como também não avaliavam os
benefícios integrados com as demais funções logísticas.
Nos últimos anos, aumentou o interesse pelo cálculo e
pelo controle dos custos, com o ﬁm do controle de fretes, a
tendência para a ﬁ xação dos preços, o ﬁm da publicação das
tabelas de tarifas, a evolução da informática e o surgimento
de computadores de bordo e muitos softwares de cálculo e
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Gestão de Transportes
controle, o estreitamento das margens de lucro e a tendência para
negociação com base em planilhas abertas.
Esse novo cenário está obrigando as empresas a calcularem
e analisarem os seus custos operacionais de transporte e
aperfeiçoarem seus métodos gerenciais, considerando o conceito
de logística integrada.
A partir do conceito de logística integrada, as
atividades e funções logísticas deixam de ser isoladas
e passam a ser percebidas como um componente
operacional da estratégia de marketing.
A cadeia de abastecimento implica a movimentação de produtos
e serviços desde seus pontos de origem até os pontos de
consumo. A atividade de transporte gera os ﬂuxos físicos desses
produtos ou serviços ao longo dos canais de distribuição, através
da utilização das diferentes modalidades de transporte que
ligam as unidades físicas de produção ou armazenagem até os
pontos de compra ou consumo.
Geralmente, a função transporte sofre inﬂuências de duas
funções logísticas especiﬁcamente: o estoque e o serviço
ao cliente. Neste sentido, costumam aparecer três questões
centrais, de acordo com Fleury (2000), que estão associadas às
políticas de transporte e de estoque, à escolha dos modais e à
resposta ao cliente.
Em relação às políticas de transporte e estoque, o uso de
estratégias de redução de estoque, dentro de uma visão integrada
da cadeia de abastecimento, exige da função transporte rapidez
e consistência necessária para atender aos tamanhos de lote e aos
prazos de entrega.
Em relação à escolha de modais, dependendo da opção, o transit
time poderá variar em dias. Sendo assim, a opção depende do
nível de serviço desejado pelo cliente e dos custos associados a
cada opção.
Unidade 4
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Universidade do Sul de Santa Catarina
Por exemplo: um transporte típico de São Paulo para
Recife pelo modal rodoviário pode levar cinco dias,
enquanto que, pelo ferroviário, pode levar 18 dias.
Em relação à resposta ao cliente, geralmente as principais
exigências do mercado estão relacionadas com:

a pontualidade do serviço;

a capacidade de prover um serviço porta a porta;

o manuseio de uma grande variedade de produtos;

o gerenciamento dos riscos associados a roubos, danos e
avarias; e

a capacidade de o transportador oferecer mais que um
serviço básico de transporte, tornando-se capaz de
executar outras funções logísticas.
Dessa forma, as respostas para cada uma dessas exigências
dependem do desempenho e das características de cada modal de
transporte, tanto em relação à dimensão quanto aos custos.
A análise do custo de transporte deve considerar os benefícios
integrados com os demais custos logísticos. Geralmente, os fretes
dos meios mais lentos (navegação e ferrovias) são mais baratos,
em termos de custos por modal de transportes, porém ocasionam
maiores perdas de vendas.
Ballou (2006, p. 151) apresenta um comparativo de preço médio
da tonelada/milha conforme o modal de transporte, reproduzido
no quadro 4.1.
Modal
Preço $ tonelada/milha
Ferroviário
2,28
Rodoviário
26,19
Hidroviário
0,74
Dutoviário
1,46
Aeroviário
61,20
Quadro 4.1 - Preço médio da tonelada/milha por modal de transporte.
Fonte: Ballou (2006, p. 151).
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Gestão de Transportes
O gestor de transportes precisa escolher o meio ou o conjunto
de modais que minimiza o custo total. Por isso, deve calcular e
controlar os custos operacionais, pois as variáveis que inﬂuenciam
tal custo e as peculiaridades de cada empresa são múltiplas.
Dentre essas variáveis, podemos destacar a quilometragem
percorrida, o tipo de operação, o tipo manutenção, o tipo de
estrada, o local de operação, o tipo de carga, o tipo de tráfego, o
porte do veículo, a velocidade e a existência ou não de carga de
retorno.
O custo operacional varia conforme o tipo de serviço e o usuário.
Sendo assim, para um mesmo tipo de serviço não se pode
considerar um custo operacional padrão para todas as empresas.
Como os custos fixos
diminuem, mas as
variáveis aumentam com a
velocidade, existe sempre
uma velocidade mais
econômica para o veículo
rodar.
Seção 4 – Modalidades de entrega e custos
operacionais
Para garantir a competitividade, as empresas precisam manter um
sistema de apropriação de custos adequado, capaz de identiﬁcar
de forma precisa os custos incorridos na prestação de serviços de
transportes e logísticos, avaliando os custos operacionais em cada
modalidade de entrega, para assegurar preços mais justos aos
clientes e evitar que os concorrentes ofereçam os mesmos serviços
a preços mais acessíveis.
É importante que o gestor de transporte domine
as técnicas de formação e controle dos custos
operacionais de cada modalidade de transportes,
tanto para oferecer ao cliente um custo real, como
para ter condições de discutir tecnicamente as
planilhas que lhe forem apresentadas.
Unidade 4
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Universidade do Sul de Santa Catarina
O uso de mais de um modal de transporte é justiﬁcado, porque
cada um deles possui vantagens tanto pelo serviço quanto
pelo custo. Para escolher combinação, é preciso avaliar o valor
agregado de cada produto e a segurança no transporte, de acordo
com Gomes (2004).
Os cinco modais básicos de transporte, como já vimos, são:

o ferroviário;

o rodoviário;

o hidroviário (ou aquaviário);

o dutoviário; e

o aéreo.
Cada um deles tem suas próprias características de custo e
serviço. Esses elementos deﬁnem qual método é mais adequado
para os tipos de produtos movimentados. A importância relativa
de cada modal pode ser medida em termos da quilometragem do
sistema, do volume, da receita e da natureza da composição do
tráfego. Dessa forma, determinado modal de transporte é mais
simples ou mais apropriado para um tipo de produto e menos
para outro.
Por exemplo: os caminhões são mais adequados para
transportar pequenas cargas para diversos locais,
enquanto que os trens são mais indicados para
movimentar quantidades volumosas, principalmente
commodities, segundo Arnold (2006).
No Brasil, ainda existem muitas barreiras que impedem o uso
mais racional de todas as alternativas modais, multimodais
e intermodais. Entretanto existem perspectivas para os
próximos cinco anos, principalmente no sentido de aumentar
a movimentação de produtos de baixo valor agregado, como
minério de ferro, grãos e cimento, pelo transporte ferroviário.
158
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Gestão de Transportes
As decisões em relação à modalidade de transporte devem
considerar o desempenho de cada tipo de transporte no que se
refere, segundo Bertaglia (2003):

ao preço;

ao volume de carga;

à capacidade;

à ﬂexibilidade;

ao tempo de demora;

aos terminais de carga e descarga;

à legislação e às regras governamentais; e

ao custo logístico total.
Essas variáveis podem ser agrupadas em seis fatores principais,
segundo Nazário (apud GOMES, 2004 e REIS, 2001): custos
operacionais, velocidade, disponibilidade, conﬁabilidade,
capacidade de movimentação e frequência.
Os custos operacionais incluem os ﬁ xos e os variáveis. O custo
ﬁ xo se refere à necessidade de investimento inicial por tonelada
e, geralmente, quanto maior a capacidade, maior a necessidade
de investimento, como o transporte marítimo, ferroviário e
dutoviário. O custo variável se refere ao custo de operação por
tonelada-quilometragem e, de modo geral, quanto maior a
capacidade, menor o custo variável, como é o caso do transporte
marítimo.
A velocidade, entendida como rapidez do transporte, refere-se
ao tempo decorrido de movimentação em certa rota, também
conhecido como transit time, fator tanto mais importante quanto
maior for o valor da mercadoria por tonelada. Geralmente, os
meios mais rápidos são aqueles de maior custo por tonelada,
como por exemplo, o transporte aéreo.
Unidade 4
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Universidade do Sul de Santa Catarina
A disponibilidade é a capacidade que cada modal tem de atender
a entregas, sendo as transportadoras rodoviárias as que possuem
maior disponibilidade, pois conseguem se dirigir diretamente
para os pontos de origem e destino, caracterizando um serviço
porta a porta, ou seja, a existência do meio nas várias origens
e destinos. Fique ressaltado que, no caso brasileiro, há pouca
disponibilidade de meios não-rodoviários.
A conﬁabilidade, ou probabilidade de que a mercadoria chegue
ao destino sem avarias, dentro do prazo programado, refere-se à
possibilidade de um modal de transporte em lidar com qualquer
requisito de transporte, como tamanho e tipo de carga, e, neste
caso, os dutos e rodovias têm alta conﬁabilidade.
A capacidade de movimentação refere-se ao volume de carga
transportado por viagem, sendo que, geralmente, os meios mais
lentos, como o ferroviário e o marítimo, são os que apresentam
maior capacidade.
A frequência está relacionada com a quantidade de
movimentações programadas, ou intervalos entre viagens, sendo
que o transporte dutoviário apresenta a melhor frequência, pois
o serviço é contínuo, enquanto que outros meios de grande
capacidade, como o ferroviário e o hidroviário, apresentam baixa
frequência.
Cabe ressaltar que capacidade de movimentação,
confiabilidade, disponibilidade, frequência e
velocidade são características operacionais que
tornam diferente o desempenho de um para outro
modal, de acordo com Gomes (2004).
160
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4/12/2008 11:20:03
Gestão de Transportes
O quadro 4.2 mostra o desempenho de cada modal, sendo que a
menor pontuação indica a melhor classiﬁcação.
Características
operacionais
Ferroviário
Rodoviário
Hidroviário
Dutoviário
Aéreo
Capacidade
2
3
1
5
4
Confiabilidade
3
2
4
1
5
Disponibilidade
2
1
4
5
3
Frequência
4
2
5
1
3
Velocidade
3
2
4
5
1
Resultado
14
10
18
17
16
Quadro 4.2 - Características operacionais relativas por modal.
Fonte: Nazário (apud FLEURY apud GOMES, 2004, p. 88).
De acordo com o quadro 4.2, o modal rodoviário destaca-se
com o melhor desempenho. Na maioria dos casos, o transporte
rodoviário apresenta ainda mais vantagens em relação aos outros
modais, segundo Reis (2001), como as que seguem:

baixa capacidade, porém mais alta do que a do transporte
aéreo;

baixo custo ﬁ xo, pois as rodovias são construídas pelo
governo e os equipamentos de transporte podem ser
adquiridos até por pessoas físicas;

boa conﬁabilidade: só é superado pelo dutoviário;

boa disponibilidade, pois é o único que cobre
praticamente todo o país e o único que faz o transporte
porta a porta: o Brasil tem 1,8 milhão de quilômetros
de rodovias contra menos de 30 mil quilômetros de
ferrovias;

boa frequência: só é superado pelo dutoviário;

boa rapidez: só é superado pelo aéreo;
Unidade 4
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Universidade do Sul de Santa Catarina

custo variável médio, inferior ao do aéreo, porém
superior aos dos demais, especialmente porque o diesel é
relativamente barato no Brasil.
Considerando-se a estrutura de custos de cada modal, Gomes
(2004) e Ballou (2006) apresentam as análises que vamos ver
a seguir em relação aos transportes ferroviário, rodoviário,
aquaviário e aeroviário.
O transporte ferroviário
Por se tratar de transportador tanto de carga quanto de
passageiros, a empresa ferroviária tem custos ﬁ xos altos, em
decorrência das operações de carga e descarga, faturamento
e cobrança, manobra de trens de múltiplos produtos e
embarques, equipamentos, manutenção e depreciação das vias
férreas, depreciação das instalações dos terminais e despesas
administrativas. Por outro lado, apresenta um custo variável
baixo, considerando os custos de percurso das ferrovias, que
incluem salários, combustível, lubriﬁcantes e manutenção.
O transporte rodoviário
Como as empresas não são proprietárias das rodovias nas quais
operam, os custos ﬁ xos são os mais baixos dentre todos os
modais, apresentando características de custos contrastantes com
as das ferrovias. O veículo é uma unidade de transporte cujas
operações em terminais não exigem equipamentos dispendiosos.
Entretanto possui custo variável mais elevado, uma vez que os
custos de construção e manutenção das rodovias são cobrados dos
usuários através de impostos sobre os combustíveis, pedágios e
taxas por peso-milhagem.
162
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Gestão de Transportes
O transporte hidroviário
O transporte hidroviário ou aquaviário tem custo ﬁ xo médio
em equipamentos de transportes e instalações de terminais,
sendo que as hidrovias e os portos são de propriedade e operação
públicas. Os custos ﬁ xos predominantes no orçamento do
transportador hidroviário decorrem das operações realizadas
nos terminais, tais como tarifas portuárias e custos de carga e
descarga.
Esses custos altos dos terminais são compensados pelos baixos
custos variáveis de percurso, uma vez que o transportador não
tem despesas pelo uso das vias aquáticas. Assim, com altos custos
nos terminais e baixos custos de percurso, quanto maior for a
distância percorrida e o tamanho da carga transportada, menores
serão os custos
O transporte dutoviário
O transporte dutoviário é realizado através de dutos. Esses
dutos são de propriedade das empresas de transporte dutoviário,
assim como os terminais e equipamentos de bombeamento.
Também são arrendatárias ou proprietárias do direito de uso do
duto. Essa situação implica altos custos ﬁ xos, os maiores dentre
todos os modais. Os custos variáveis estão relacionados à energia
para movimentar o produto e os custos relativos à operação das
estações de bombeamento.
Para garantir a competitividade, os dutos precisam trabalhar
com altos volumes para ratear os altos custos ﬁ xos. Os custos
da tonelada-milha diminuem em dutos maiores e também
quando um volume grande demais é forçado pelo duto de um
determinado tamanho. Assim, os custos ﬁ xos são mais altos em
direitos de acesso, construção, controle de estações e capacidade
de bombeamento, e custo variável mais baixo, principalmente o
custo de mão-de-obra.
Unidade 4
gestao_transportes.indb 163
Leia ao final desta
unidade, no Saiba Mais,
mais informações e
algumas inovações no
campo do transporte
dutoviário, nos artigos “A
Energia do Brasil passa
por aqui” e “Os dutos para
álcool e minério”. Veja
mais detalhes no Saiba
Mais desta unidade.
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Universidade do Sul de Santa Catarina
O transporte aeroviário
Muitos dos custos do transporte aeroviário são característicos
dos transportes rodoviários e hidroviário, tendo em vista que as
empresas de aviação não são proprietárias nem do espaço, nem
dos terminais aéreos.
Entretanto essas empresas compram serviços nos aeroportos, na
forma de combustível, armazenagem, aluguel de espaço e taxas
de pouso, manutenção em terra, coleta e entrega. Esses serviços
constituem os custos de terminais para o transporte aéreo.
As empresas aéreas também têm os custos de depreciação dos
equipamentos, uma vez que são proprietárias ou locatárias das
aeronaves.
Os custos variáveis são afetados mais pela distância que pelo
tamanho da carga. Como os aviões têm sua maior ineﬁciência
nas fases de decolagem e pouso, os custos variáveis são reduzidos
pela extensão do percurso. A composição dos custos ﬁ xos e
variáveis torna o transporte aéreo o mais caro, principalmente
para curtas distâncias. O transporte aéreo possui custo ﬁ xo alto
em aeronaves, manuseio de sistemas de carga, como também
custo variável alto em combustível, mão-de-obra e manutenção.
Combinação de modais
Existe também a possibilidade de optar pela integração
entre os vários modais: aerorrodoviário; ferrorrodoviário,
aquaviário-ferrroviário, aquaviário-rodoviário. Também existe a
possibilidade de combinar mais de dois modais.
Os operadores intermodais utilizam vários modais de transporte
para obter as economias de cada um e ofertar um serviço
integrado ao menor custo total.
O objetivo de cada combinação é integrar características mais
vantajosas de cada modal, caracterizadas tanto pelo serviço,
quanto pelo custo, como também pela segurança e pelo valor
agregado dos produtos transportados, visando conseguir ótimo
desempenho. Existem diversas agências que oferecem serviços de
transportes multimodais.
164
gestao_transportes.indb 164
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Gestão de Transportes
Assim, ao ﬁnal desta unidade, você pode conhecer os principais
fatores que devem ser considerados na análise de desempenho e
de custos de transportes.
Síntese
Nesta unidade, você aprendeu que medir o desempenho dos
serviços de transporte é considerar quanto são atingidos os
principais objetivos do sistema de prestação do serviço no
conjunto das operações realizadas.
Você também aprendeu que, para avaliarmos o desempenho de
transportes, é preciso analisar os custos, a capacidade, o tempo, a
qualidade e o nível de serviço.
Você ainda viu que as variáveis que inﬂuenciam o processo de
custo são muitas, dentre elas podemos destacar quilometragem
percorrida, tipo de operação, manutenção do veículo, local de
trabalho, mão-de-obra do motorista.
Além disso, percebeu que existem quatro elementos básicos em
custo de transporte. Conhecer esses custos permite que uma
empresa obtenha um preço melhor por meio da escolha do modo
adequado de transporte. Esses elementos básicos são linha de
transporte, retirada e entrega, manuseio nos terminais e listagem
e coleta.
Você ainda notou que, geralmente, a função transporte sofre
inﬂuências de duas funções logísticas especiﬁcamente: o estoque
e o serviço ao cliente. Neste sentido, como você aprendeu,
costumam aparecer três questões centrais, que estão associadas
às políticas de transporte e de estoque, à escolha dos modais e à
resposta ao cliente.
Você aprendeu, enﬁm, que as decisões em relação à modalidade
de transporte devem considerar o desempenho de cada tipo de
transporte no que se refere ao preço, volume de carga, capacidade,
ﬂexibilidade, tempo de demora, terminais de carga e descarga,
legislação e regras governamentais, como também, velocidade,
disponibilidade, conﬁabilidade, capacidade de movimentação e
frequência, custo logístico total e custos operacionais.
Unidade 4
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165
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Universidade do Sul de Santa Catarina
Atividades de auto-avaliação
Para praticar os conhecimentos adquiridos nesta unidade, realize as
atividades propostas. O gabarito está disponível no fim do livro didático.
Mas esforce-se para resolver as atividades sem a ajuda do gabarito, pois,
assim, você estará estimulando sua aprendizagem.
1. Explique como um expedidor pode reduzir os custos do manuseio nos
terminais.
2. O desempenho de cada modal de transporte por características
operacionais também apresenta diferenças de um para outro.
Considerando velocidade, disponibilidade e frequência e os modais
ferroviário, hidroviáro ou aquaviário, nomeie qual modal apresenta o
melhor e o pior desempenho e justifique a sua resposta, apontando as
características que mais se destacam nos dois casos.
166
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4/12/2008 11:20:04
Gestão de Transportes
Saiba mais
Para aprofundar as questões abordadas nesta unidade, você
poderá consultar o material a seguir:
Livros

ARNOLD, J.R.Tony. Administração de materiais: uma
introdução. São Paulo: Atlas, 2006.

BALLOU, Ronald. Gerenciamento da cadeia de
suprimentos/logística empresarial. Porto Alegre:
Bookman, 2006.

CAIXETA FILHO, J.C; MARTINS, Ricardo Silveira.
Gestão logística do transporte de cargas. São Paulo:
Atlas, 2001.
Artigos
REPORTAGEM ESPECIAL: A ENERGIA DO BRASIL PASSA POR AQUI
Já com uma grande rede de diversos tipos de dutos, o Brasil agora
projeta o primeiro alcoolduto do mundo. A família dos dutos é grande:
aqueduto, oleoduto, gasoduto, poliduto, minerioduto e o alcoolduto,
que é o filho mais novo. É o modal de transporte mais eficiente para
transporte de granéis líquidos e até sólidos. Os dutos proporcionam
economia, rapidez, segurança e não poluem a atmosfera com gases
tóxicos, como os caminhões. O maior investimento é para a implantação;
depois o transporte constante e sem engarrafamento permite grandes
economias, somente com o custo da manutenção. No caso do etanol
a criação dessa estrutura de transporte vai tornar o preço do álcool
brasileiro ainda mais competitivo no mercado exterior.
A engenharia de dutos começou com os aquedutos na Antiguidade. Em
1865 foram construídos os primeiros dutos para transporte de petróleo
e gás nos Estados Unidos. No Brasil, o primeiro poliduto foi construído
no início da década de 1950 na Serra do Mar, para transportar diversos
combustíveis de Cubatão para São Paulo. Na década de 1990 foi
executado o gasoduto da Bolívia ao Brasil, com 2.593 km no lado
Unidade 4
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Universidade do Sul de Santa Catarina
brasileiro, que hoje é responsável por 60% do abastecimento de gás
no país. O Gasbol tem capacidade de transportar 30 milhões de metros
cúbicos por dia e é operado pela empresa Transportadora Brasileira
Gasoduto Bolívia-Brasil, uma sociedade anônima brasileira de capital
fechado, que tem a Petrobras como uma das acionistas.
Com o aumento da demanda no mercado internacional para etanol, o
país prepara a construção de um alcoolduto, para interligar as regiões
produtoras do Centro-Oeste e Sudeste ao transporte marítimo. No Brasil,
o setor privado também planeja o investimento do maior minerioduto
do mundo, de 525 km, ligando a cidade de Mariana, em Minas Gerais,
ao Porto do Açu, no Litoral Norte do Rio de Janeiro. A mineradora MMX
pretende começar as obras ainda nesse ano e prevê uma economia de
90% em relação ao transporte ferroviário de minério de ferro.
Os especialistas em transportes calculam que os dutos são 100 vezes
mais seguros do que o transporte rodoviário e 40 vezes mais seguros do
que o transporte ferroviário. Mas também há riscos, que podem causar
graves prejuízos ambientais e tragédias, como os vazamentos na baía de
Guanabara e o acidente que destruiu a Vila Socó em Cubatão.
Atualmente o Brasil tem uma rede de dutos com cerca de 20 mil km,
bem abaixo dos Estados Unidos, com 440 mil km e do México, com
42 mil km. No Brasil, a maior malha de dutos pertence à Transpetro, a
empresa de transporte da Petrobras. A rede atual de dutos da Transpetro
é de 10 mil km de extensão (7 mil km de oleodutos e 3 mil km de
gasodutos). Um dos maiores em extensão é o poliduto que liga Brasília à
cidade de Guararema, em São Paulo, onde faz interligações ao Porto de
São Sebastião, Grande São Paulo e Rio de Janeiro.
As cidades de Belo Horizonte e Rio de Janeiro também estão interligadas
por polidutos e gasodutos. Outro importante poliduto faz a ligação
entre a refinaria de Curitiba até Florianópolis. No Nordeste, a principal
ligação dutoviária existente é o gasoduto entre as cidades de Maceió
(AL) e Fortaleza (CE), onde nas proximidades está sendo construído um
terminal em Pecém. Na Amazônia, há um gasoduto e um duto entre os
postos de extração em Urucu e o terminal de Coari e recentemente a
Petrobras executou uma obra de ligação através do leito do Rio Negro
até Manaus. Entre os principais projetos da Transpetro está a construção
de um gasoduto entre Urucu e Porto Velho, na região amazônica e um
poliduto para fazer a ligação entre Cuiabá e Curitiba.
A Petrobras tem um projeto para investimentos de R$ 2 bilhões na rede
de dutos no Estado de São Paulo. O Plano Diretor de Dutos de São Paulo
(PDD-SP) vai abranger 27 municípios paulistas e a previsão é de que
as obras gerem 28 mil empregos, diretos e indiretos. É um projeto de
modernização e ampliação nas ligações dutoviárias entre terminais e
refinarias do Estado. Na área do etanol, o projeto pioneiro do alcoolduto
prevê uma ligação de 1.150 km, entre a cidade de Buriti Alegre, no sul
de Goiás, passando por Uberaba (MG), Ribeirão Preto (SP), Paulínia (SP) e
Guararema (SP), chegando até o Porto de São Sebastião ou Ilha D´Agua,
no litoral do Rio de Janeiro.
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Gestão de Transportes
Recentemente, a Petrobrás anunciou a antecipação do prazo do projeto
em um ano, devido às previsões do aumento do interesse no mercado
internacional. A conclusão das obras estava inicialmente prevista para
2010 e o início das operações agora está programado para o final
de 2009. O alcoolduto vai custar US$ 1,2 bilhão e terá capacidade de
transportar 8 milhões de metros cúbicos por ano. O volume diário
transportado será equivalente a cerca de 1.000 caminhões tanque por
dia. A verba do projeto desse alcoolduto está prevista no Programa
de Aceleração do Crescimento (PAC), do Governo Federal. O gerente
geral de Novos Negócios e Parcerias da Transpetro disse que o projeto
de escoamento da produção de etanol leva em conta as exportações
e o aumento do consumo interno, com os automóveis com tecnologia
flex-fuel. O Brasil tem uma oportunidade histórica, tem as melhores
condições para plantação de cana-de-açúcar, o clima e a terra são ideais,
o país tem 14% de água doce do mundo e grande extensão territorial,
mas precisa solucionar os gargalos logísticos para competir no mercado
global. O estudo do projeto do corredor de exportação, de transporte da
usina até o porto marítimo, prevê a intermodalidade com a utilização da
hidrovia Tietê-Paraná.
O NIPE (Núcleo Interdisciplinar de Planejamento Energético) da Unicamp
defende o planejamento, em todas as questões, com ações pautadas
nas questões agrícolas, científicas e ambientais. Outra autoridade no
assunto é José Vicente Caixeta Filho, professor titular do Departamento
de Economia da Esalq (Escola Superior de Agricultura Luiz de Queiroz).
Ele explica: “os materiais para dutos de álcool devem ter um cuidado
maior por causa da corrosão do produto. Também se deve observar os
problemas de contaminação do combustível ao longo do caminho, não
pode haver impurezas e o mercado asiático requer um certificado de
qualidade do produto”.
A Unica (União da Agroindústria Canavieira de São Paulo) foi a primeira
entidade a sugerir a construção de um alcoolduto entre as principais
regiões produtoras do Interior de São Paulo ao litoral. Há um estudo em
conjunto com a Secretaria de Transportes do Governo do Estado de São
Paulo para a viabilização da obra. O alcoolduto projetado pela Unica vai
interligar as principais usinas de São Paulo até Paulínia e o Porto de São
Sebastião. A previsão é transportar 10 bilhões de litros de álcool, metade
na primeira fase e outra metade após a expansão. Atualmente está
sendo estudada a união dos dois projetos de alcoolduto, da Unica e da
Petrobras.
CARGONEWS. Reportagem especial: A energia do Brasil passa por aqui. Disponível em:
<http://www.cargonews.com.br/materias94/materias/08.asp>. Acesso em: 14 out. 2008.
Unidade 4
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Universidade do Sul de Santa Catarina
OS DUTOS PARA ÁLCOOL E MINÉRIO
A utilização de dutos remonta a séculos antes da era cristã. O primeiro
de que se tem notícia é o de Jerwan, construído na Assíria em 691
a.C. para levar água doce até a cidade Nínive. Na Roma antiga, com o
aperfeiçoamento da engenharia do transporte de água, os aquedutos
se multiplicaram e ficaram mais complexos. No formato atual, com
tubos fechados de metal e mecanismos de bombeamento para
impulsionar produtos como petróleo e gás, os dutos apareceram em
1865, nos Estados Unidos. Hoje representam um sistema de transporte
indispensável à economia mundial. O total da malha ultrapassa 3,5
milhões de quilômetros – ou nove vezes a distância entre a Terra e a Lua.
Os dutos são quarenta vezes mais seguros que o transporte de carga
ferroviária e 100 vezes mais seguros que o transporte por caminhão.
No Brasil a rede de dutos ainda é diminuta: 20 000 quilômetros, abaixo
dos 440 000 quilômetros dos americanos e dos 42 000 quilômetros de
dutos no México. No entanto, com a capacidade de uso das ferrovias
e rodovias brasileiras batendo no limite, o estado e o setor privado
planejam construir dois dutos de extrema relevância logística. A
Petrobras quer fazer um alcoolduto de 1.150 quilômetros para escoar
o etanol destinado à exportação até o Porto de São Sebastião, em
São Paulo. Será o primeiro duto da história feito exclusivamente para
transportar etanol. O governo e a estatal acertam detalhes finais para
tirá-lo do papel ainda em 2008. O outro projeto de duto é da mineradora
MMX. A empresa pretende iniciar em 2008 o maior mineroduto do
mundo, com 525 quilômetros de extensão, para interligar jazidas de
minério de ferro localizadas na região de Conceição do Mato Dentro, em
Minas Gerais, ao Porto de Açu, no Rio.
O alcoolduto planejado pela Petrobras visa a escoar a produção de álcool do
interior do país. Ele terá capacidade para transportar, por dia, o equivalente
a 1 000 caminhões-tanque. Seu traçado ainda é tema de discussões
políticas. Cidades de Goiás querem sediar os terminais de distribuição
que acompanharão o trajeto. Com isso, pretendem receber polpudos
investimentos oficiais. O alcoolduto partiria inicialmente da cidade de
Senador Canedo, mas recebeu uma mudança de última hora: agora ele deve
partir de Buriti Alegre. Esse não é o único alcoolduto em gestação. Outro
está sendo elaborado pela Unica, entidade que reúne os maiores produtores
de etanol do país, em parceria com o governo de São Paulo.
O mineroduto planejado pela MMX não terá participação estatal. Estrela
da bolsa de valores em 2007, a companhia de Eike Batista arrecadou
cerca de 1 bilhão de reais com a abertura de capital. Isso lhe deu
recursos para viabilizar sozinha o projeto. Seu objetivo é acelerar e
baratear a exportação de minério de ferro para a China. Cada quilômetro
da construção custará 1,3 milhão de dólares, cerca de 25% menos do que
o que seria gasto para construir uma ferrovia com a mesma destinação.
Para transportar cada tonelada de minério, da mina ao porto, a MMX
gastará em torno de 1,20 real. Se optasse pelo transporte ferroviário,
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Gestão de Transportes
gastaria dez vezes mais. Minerodutos como o planejado pela MMX não
transportam minério puro, mas a polpa (lama) extraída diretamente da
mina. Essa polpa é colocada no duto e bombeada até uma estação de
processamento próxima ao porto. Já há outros dois minerodutos em
operação no país. O mais antigo é o da Samarco Mineração, joint-venture
da Vale com a australiana BHP Billiton – por enquanto o maior duto de
minério de ferro do mundo, com 396 quilômetros. A empresa investiu
750 milhões de reais na construção de um novo ramal, paralelo ao
antigo.
Apesar das várias vantagens dos dutos em comparação a outros meios
de transporte, eles só são viáveis se houver escala. O Império Romano
implantou sistemas de água em 200 cidades, na Europa, na Ásia e no
norte da África. Dois dos aquedutos feitos pelos romanos – o de Pont du
Gard, na França, e o de Segóvia, na Espanha – são utilizados até hoje, 2
000 anos após sua construção. O primeiro aqueduto romano foi erguido
cerca de 300 anos antes de Cristo. Denominado Apia, era totalmente
subterrâneo e tinha 10 quilômetros. O Aqua Márcia foi o primeiro
suspenso, construído entre os anos 144 e 140 a.C. com 81 quilômetros de
extensão. Ao todo, a Roma antiga tinha catorze grandes aquedutos, que
chegaram a conduzir 200 milhões de litros de água por dia.
DUALIBI, Júlia; EDWARD, Jose. Os dutos para álcool e minério. Revista Veja. 21 Dez 2007. Disponível em:
<http://arquivoetc.blogspot.com/2007/12/os-dutos-para-lcool-e-minrio.html>. Acesso em: 14 out. 2008.
Unidade 4
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Para concluir o estudo
Ao longo desta disciplina, você aprendeu que,
atualmente, muitos fatores vêm modiﬁcando o ambiente
empresarial, pois clientes e consumidores convivem com
uma maior oferta de produtos e serviços e uma maior
disponibilidade de informações, o que permite aumentar
o grau de exigência na hora da compra.
A logística é o processo de planejamento, implementação
e controle do ﬂuxo eﬁciente e eﬁcaz de matérias-primas,
estoque em processo, produtos acabados e informações
relativas desde o ponto de origem até o ponto de
consumo, com o objetivo de atender às exigências dos
clientes e consumidores.
Você viu, nesse contexto, que o transporte tem papel
importante no desempenho das diversas dimensões de
serviços ao cliente na cadeia de abastecimento.
Os transportes são classiﬁcados em modais, multimodais
ou intermodais. Os modais envolvem apenas uma
modalidade de transporte, que pode ser aérea,
hidroviária ou terrestre; os multimodais correspondem
à utilização de mais de uma modalidade de transporte,
desde a origem até o destino da carga, regida por um
único contrato de transporte; os intermodais combinam
diversos modais de transportes, regidos, entretanto, por
diferentes tipos de contratos.
Você também aprendeu que muitas empresas possuem
frota de veículos própria, outras preferem contratar o
serviço de terceiros.
Você ainda viu que a tecnologia da informação vem
sendo utilizada na criação de novas oportunidades para
o planejamento, o controle e a operação das atividades
de transportes, tais como o EDI, a internet e as soluções
automatizadas para transportadoras.
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Universidade do Sul de Santa Catarina
Também ﬁcou sabendo que a avaliação de desempenho de
transportes contempla a análise de custos, a capacidade, o tempo,
a qualidade e o nível de serviço e que os custos de transporte são
inﬂuenciados por diversas variáveis, que precisam ser conhecidas
pela empresa.
Você também aprendeu que, no conceito de logística integrada,
a função transporte sofre inﬂuências de duas funções logísticas
especiﬁcamente: o estoque e o serviço ao cliente. Neste sentido,
costumam aparecer três questões centrais, que estão associadas
às políticas de transporte e de estoque; à escolha dos modais; à
resposta ao cliente.
Na seleção dos meios de transporte, você observou que devemos
levar em conta alguns fatores, tais como: custos, velocidade,
disponibilidade, conﬁabilidade, capacidade de movimentação
e frequência. Viu também que é possível optar por uma
combinação de modais.
O estudo desta disciplina termina por aqui. Você, entretanto,
deve continuar seus estudos, pois, com certeza, poderá contribuir,
apresentando ideias e sugestões que possibilitem melhorar a
gestão de transportes nas empresas.
Sucesso e boa sorte.
Terezinha Damian Antônio
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Sobre a professora conteudista
Terezinha Damian Antônio é graduada em Serviço
Social e Direito pela Universidade do Sul de Santa
Catarina, especialista em Gestão Organizacional pela
Fundação Getúlio Vargas, especialista em Comércio
Exterior pela Universidade Católica de Brasília e
mestre em Administração pela Universidade do Sul de
Santa Catarina.
Atualmente é professora das disciplinas de Direito
Comercial III e IV no curso de Direito no campus
de Araranguá; Gestão Estratégica de Marketing III
e IV no curso de Marketing no campus de Tubarão;
Gestão Estratégica de Negócios Internacionais I no
curso de Relações Internacionais, no campus Tubarão;
Direito Comercial e Contratos Internacionais,
Direito Empresarial, Gerenciamento da Cadeia de
Abastecimento, Gestão da Inovação em Micro e
Pequenas Empresas, Gestão de Marketing I, Gestão de
Vendas, Gestão de Vendas e Atendimento ao Cliente,
Gestão Estratégica de Negócios Internacionais II e
Pesquisa de Marketing no Ensino a Distância da Unisul.
É coordenadora dos Estágios Supervisionados I e
II do curso de Relações Internacionais da Unisul,
campus Tubarão.
É professora conteudista das disciplinas de Direito
Comercial e Contratos Internacionais, Gestão da
Cadeia de Abastecimento, Gestão da Inovação em
Micro e Pequenas Empresas, Gestão da Qualidade e
Produtividade, Gestão de Compras na Área Pública
e Privada, Gestão de Vendas, Gestão de Empresas
Familiares, Gestão Estratégica II e Pesquisa de
Marketing no Ensino a Distância da Unisul.
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Universidade do Sul de Santa Catarina
Na Universidade do Sul de Santa Catarina, já lecionou as
disciplinas Ciência Política, Direito Comercial, Gestão de
Organizações, Gestão de Pessoas, Instituições de Direito Público
e Privado e Planejamento e Gestão de Programas e Projetos
Sociais, no curso de Administração, na unidade de Braço do
Norte, no curso de Turismo, na unidade de Içara, e nos cursos
Relações Internacionais e Serviço Social no campus de Tubarão.
Iniciou sua carreira proﬁssional na universidade em março de
2002, como professora das disciplinas de Legislação Social, no
curso de Administração da Unisul campus Araranguá e Içara
e de Instituições de Direito Público e Privado no curso de
Relações Internacionais da Unisul campus Tubarão. Também
foi coordenadora de Estágio Supervisionado I e II do curso de
Ciências Econômicas no campus Tubarão.
Trabalhou na Caixa Econômica Federal, exercendo funções
operacionais e gerenciais em várias agências, com atuação voltada
para a área de captação de recursos ﬁnanceiros, crédito e cobrança
bancária e títulos de crédito.
176
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4/12/2008 11:20:05
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4/12/2008 11:20:05
Respostas e comentários das
atividades de auto-avaliação
Unidade 1
1) O transporte é essencial na logística, porque nenhuma
empresa consegue movimentar matérias-primas ou produtos
acabados sem transporte. Tem papel fundamental em
várias estratégias na rede logística e, principalmente, no
desempenho das diversas dimensões de serviços ao cliente,
porque permite disponibilizar o produto certo, na quantidade
certa, na hora certa, no lugar certo, ao menor custo possível,
criando condições de competitividade para a empresa.
Entretanto as atividades da rede logística exercem influência
no meio ambiente. Por isso, as empresas precisam realizar
suas operações logísticas de maneira menos agressiva ao
meio ambiente. Os transportes contribuem negativamente
com os danos ambientais dentro da cadeia logística. O
transporte rodoviário é o maior causador da poluição do ar,
pela emissão de gases poluentes e ruídos, deterioração da
paisagem, efeitos sobre o clima e congestionamentos, como
também pelos danos à saúde. Nesse sentido, para que o
transporte continue desempenhando de forma positiva o seu
papel na logística, é necessário que as empresas utilizem os
meios de transportes de forma eficiente, para amenizar os
problemas ambientais.
Unidade 2
1) No Brasil, o modal de transporte mais utilizado é o modal
rodoviário. Esse modal é o mais independente dos
transportes, porque possibilita movimentar uma grande
variedade de materiais para qualquer destino, devido à sua
flexibilidade, sendo utilizado para pequenas encomendas
em curtas, médias ou longas distâncias, por meio de coletas
e entregas ponto a ponto. Nesse sentido, caracteriza-se pela
facilidade na entrega da mercadoria, fazendo a conexão entre
os diferentes modos de transporte e seus respectivos pontos
de embarque e desembarque. Para haver um equilíbrio
com os demais modais, o Brasil precisa investir em portos,
aeroportos e ferrovias.
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4/12/2008 11:20:05
Universidade do Sul de Santa Catarina
2) As vantagens da unitização de cargas, considerando as formas de
pallets e contêineres são as seguintes: diminuição das avarias e
roubos de mercadorias; incentivo da aplicação do sistema porta a
porta; melhoria no tempo de operação de embarque e desembarque;
padronização internacional dos recipientes de unitização; redução
do número de volumes a manipular, dos custos de embalagens e
de embarque e desembarque; minimização do custo hora/homem;
menores custos de manutenção do inventário e melhor controle
sobre ele; rapidez na estocagem e racionalização do espaço de
armazenagem, com melhor aproveitamento vertical e uniformização
da área de estocagem; redução de acidentes pessoais e dos danos aos
produtos; redução do tempo de rotulagem; melhor aproveitamento
dos equipamentos de movimentação.
Unidade 3
1) O termo roteirização ou roteamento de veículos consiste no processo
para a definição de um ou mais roteiros de paradas a serem cumpridos
por veículos de uma frota, com o objetivo de visitar determinados
pontos dispersos geograficamente, em locais pré-estabelecidos, que
necessitam de atendimento. Os vários problemas diferem entre si em
aspectos relacionados, principalmente, ao tipo de operação, ao tipo
de carga, ao tipo de frota utilizada, à localização dos clientes, ao tipo
de restrições e aos objetivos e às variáveis de decisão da empresa. O
problema básico de roteirização é encontrar a solução para os veículos
localizados em um depósito central que devem ser programados
para visitar clientes geograficamente dispersos, de modo a atender
a suas demandas conhecidas, sendo que as restrições mais usuais
estão relacionadas às capacidades dos veículos, além do grande
número e variedade de restrições adicionais e extensões, que são
frequentemente encontradas em situações reais. A programação de
veículos inclui a determinação do número de veículos envolvidos, suas
capacidades, os pontos de parada para coleta ou entrega em cada
roteiro de um dado veículo e a sequência das paradas para coleta ou
entrega. Para desenvolver boas rotas e boa programação de veículos,
existem princípios que norteiam as decisões, assim como métodos
específicos.
Unidade 4
1) Os custos de manuseio nos terminais dependem do número de vezes
que uma remessa deve ser carregada, manuseada e descarregada. Se
forem despachadas cargas de caminhão completas, os produtos não
precisam ser manuseados no terminal, podendo ir diretamente para o
destinatário. Se cargas parciais forem enviadas, elas devem ser levadas
ao terminal, descarregadas, separadas e carregadas em um veículo
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Gestão de Transportes
rodoviário. Quando chegam ao destino, as mercadorias precisam ser
descarregadas, separadas e carregadas em um veículo de entrega local.
Por isso, para reduzir os custos de manuseio nos terminais, é preciso
reduzir o esforço de manuseio, consolidando os carregamentos em
menos lotes.
2) Considerando as características operacionais de velocidade,
disponibilidade e frequência, o modal que apresenta melhor
desempenho é o ferroviário, uma vez que apresenta melhor velocidade
e disponibilidade; e o que apresenta pior desempenho é o dutoviário,
porque apresenta pior desempenho em duas características,
velocidade e disponibilidade.
Características
operacionais
Ferroviário
Hidroviário
Dutoviário
Disponibilidade
1
2
3
Frequência
2
3
1
Velocidade
1
2
3
Resultado
4
7
7
183
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