Num parapente:
a) O princípio físico do voo, tem por base o efeito de Vortex criado nos bordos
marginais.
b) A utilização repentina do acelerador (movimento brusco) ajuda a que a asa não
perca muita altitude.
c) Pode-se puxar os manobradores (travar) simultaneamente desde que as mãos não
desçam abaixo dos mosquetões, independentemente da velocidade da asa
relativamente ao ar.
d) O aumento de velocidade provocado pela utilização do acelerador deve-se à
redução do ângulo de ataque.
As características de um dado parapente são: Velocidade de perda 18km/h, velocidade
mãos em cima 36km/h, velocidade máxima com acelerador 45km/h.
a) Com vento de frente de 20km/h logo a seguir à descolagem com o piloto de mãos
em cima a sua velocidade em relação ao solo é de 16km/h e em relação ao ar de
36km/h.
b) Com o vento de 24km/h de costas, o piloto acelera até o limite. A velocidade em
relação ao solo é de 60km/h.
c) Com o vento de frente de 15km/h é possível parar no ar, mantendo a asa a voar.
d) Com vento de frente de 25km/h o piloto trava a asa até ao seu limite de perda não o
atingindo. Encontra-se a andar para trás
Em termos de aerodinâmica consideramos correcto que:
a) Uma asa com planeio 7, significa que desce 0,5 metros por cada 3,5metros que
percorre.
b) Para se produzir sustentação a pressão estática no extradorso é inferior à pressão
estática no intradorso.
c) O acréscimo de velocidade obtido com o uso do acelerador é relativo ao solo só
quando o piloto voa com vento de costas
d) O peso é a força que se opõe ao deslocamento.
Em termos de carga alar para a mesma asa:
a) Com uma carga alar baixa o piloto terá mais facilidade em inflar a asa em
condições de vento forte.
b) A alteração da carga alar influência a sua finesse.
c) Com uma carga alar elevada, o piloto tem de correr mais para descolar.
d) A alteração da carga alar influência a sua velocidade horizontal.
Numa perspectiva aerodinâmica:
a) O peso do piloto e do equipamento funciona como força propulsora.
b) Uma mesma asa com uma carga alar mais elevada será mais rápida e os comandos
mais duros.
c) Ao variarmos o ângulo de ataque variamos a velocidade da asa.
d) Uma mesma asa com uma carga alar mais baixa os fechos não são tão frequentes,
mas quando entram são mais violentos.
Com o aumento da carga alar de um determinado perfil:
a) Aumenta a sua velocidade máxima.
b) Aumenta o afundamento.
c) Aumenta o planeio.
d) Aumenta a relação superficie alar/ peso.
Uma asa actual voa quando: (desprezar os factores não referidos)
a) A sua velocidade relativamente ao ar é superior à sua velocidade de perda
b) A sua velocidade relativamente ao solo é superior à velocidade de perda.
c) A sua velocidade relativamente ao ar é de 13 km/h.
d) A pressão interna da asa é significativamente inferior à pressão atmosférica.
Considerando uma asa com velocidade relativamente ao ar de 39 Km/h:
a) Voa com uma velocidade relativamente ao solo de 9 km/h se tiver vento de frente
de 30 km/h.
b) Entra em perda se a sua velocidade relativamente ao solo for de 15km/h.
c) Voa com uma velocidade relativamente ao solo de 51km/h se tiver vento de costas
de 12km/h.
d) Encontra-se a voar perto da velocidade mínima.
Em termos de aerodinâmica consideramos correcto que:
a) Uma asa que desce 3 metros por cada 21metros que percorre, diz-se que tem
planeio 7.
b) Para se produzir sustentação a pressão estática no extradorso é inferior à pressão
estática no intradorso.
c) O ponto de estagnação corresponde ao ponto de menor pressão na superfície duma
asa.
d) O valor da velocidade horizontal mínima encontra-se mais afastada do valor da
velocidade horizontal em que a asa entra em perda do que do valor da velocidade
horizontal máxima.
Num parapente:
a) O aumento de velocidade provocado pela utilização do acelerador deve-se ao
estreitamento das entradas de ar diminuindo a resistência do perfil.
b) A utilização repentina do acelerador (movimento brusco) ajuda a que a asa não
perca muita altitude.
c) Pode-se puxar os manobradores (travar) simultaneamente desde que as mãos não
desçam abaixo dos mosquetões, independentemente da velocidade da asa
relativamente ao ar.
d) O princípio físico do voo, tem por base o efeito de Vortex criado nos bordos
marginais.
As características de um dado parapente são: Velocidade de perda 18km/h, velocidade
mãos em cima 36km/h, velocidade máxima com acelerador 45km/h.
a) Com vento de frente de 20km/h logo a seguir à descolagem com o piloto de mãos
em cima a sua velocidade em relação ao solo é de 16km/h e em relação ao ar de
36km/h.
b) Com o vento de 24km/h de costas, o piloto acelera até o limite. A velocidade em
relação ao solo é de 60km/h.
c) Com o vento de frente de 15km/h é possível parar no ar, mantendo a asa a voar.
d) Com vento de frente de 25km/h o piloto trava a asa até ao seu limite de perda não o
atingindo. Encontra-se a andar para trás.
Em termos de aerodinâmica consideramos correcto que:
a) Uma asa com planeio 7, significa que desce 0,5 metros por cada 3,5metros que
percorre.
b) Para se produzir sustentação a pressão estática no extradorso é inferior à pressão
estática no intradorso.
c) O acréscimo de velocidade obtido com o uso do acelerador é relativo ao solo só
quando o piloto voa com vento de costas
d) O peso é a força que se opõe ao deslocamento.
Em termos de carga alar para a mesma asa:
a) Com uma carga alar baixa o piloto terá mais facilidade em inflar a asa em
condições de vento forte.
b) A alteração da carga alar influência a sua finesse.
c) Com uma carga alar elevada, o piloto tem de correr mais para descolar.
d) A alteração da carga alar influência a sua velocidade horizontal.
Numa perspectiva aerodinâmica:
a) O peso do piloto e do equipamento funciona como força propulsora.
b) Uma mesma asa com uma carga alar mais elevada será mais rápida e os comandos
mais duros.
c) Ao variarmos o ângulo de ataque variamos a velocidade da asa.
d) Uma mesma asa com uma carga alar mais baixa os fechos não são tão frequentes,
mas quando entram são mais violentos.
O princípio da sustentação pode ter como explicação parcial, a diferença do
escoamento do ar no extradorso relativamente ao intradorso, dando origem a:
a) Ar mais seco no intradorso e mais húmido no extradorso.
b) Ar mais seco no extradorso e mais húmido no intradorso.
c) Pressão mais baixa no extradorso e mais alta no intradorso.
d) Pressão mais alta no extradorso e mais baixa no intradorso.
Em termos de aerodinâmica, devemos considerar que:
a) Quando em movimento, a asa possui resistências parasitas.
b) Uma das componentes da RFA é a Resistência.
c) O centro de gravidade do conjunto parapente+piloto é o ponto de aplicação
das forças aerodinâmicas.
d) O centro de gravidade do conjunto parapente+piloto situa-se, normalmente,
na linha de corda, a 1/3 da distância entre o bordo de ataque e o bordo de
fuga.
Numa uma asa cuja velocidade “mãos em cima” é de 38 km/h, quando se move a
28 km/h em relação ao solo, podemos considerar que:
a) Se não existe vento é porque o piloto está a usar o acelerador.
b) Se o piloto se mantém com “mãos em cima” e sem usar o acelerador, é
porque se desloca com vento de frente na ordem dos 10 km/h,.
c) Se o piloto se mantém com “mãos em cima” e sem usar o acelerador, é
porque se desloca com vento de costas na ordem dos 10 km/h.
d) Se desloca numa descendente com uma velocidade na ordem dos 3 m/s.
Relativamente a razão de planeio, carga alar, velocidades:
a) Quando se desloca 8,5 metros em frente por cada metro que desce, dizemos
que está com uma razão de planeio (finesse) 8,5.
b) A carga alar mínima determina o peso a partir do qual a asa deixa de voar.
c) Considere um local de voo com desnível de 100m e a aterragem afastada
500m da descolagem. Num dia sem vento nem descendentes necessito de
razão de planeio 5 ou superior para conseguir chegar da descolagem à
aterragem.
d) A alteração da carga alar (dentro dos limites de homologação) altera a razão
de planeio (finesse) máxima.
Relativamente ao estudo das velocidades:
a) Com o aumento da velocidade do vento de costas, a velocidade da asa
relativamente ao solo também aumenta.
b) A alteração do “peso total em voo” não altera a velocidade máxima.
c) À velocidade horizontal máxima corresponde a velocidade vertical mínima.
d) Uma polar de velocidades de uma dada asa é estabelecida fazendo
corresponder a cada valor de velocidade horizontal o respectivo valor de
velocidade vertical.
Em termos de aerodinâmica, devemos considerar que:
a) Quando em movimento, a asa só possui resistências parasitas a velocidades
inferiores a 39 Km/h.
b) Uma das componentes da RFA é o peso.
c) O centro de pressões é o ponto de aplicação das forças aerodinâmicas.
d) O Centro de gravidade do conjunto parapente + piloto situa-se ligeiramente acima
da cabeça do piloto.
No parapente:
a) Quando se desloca 9,0 metros em frente por cada metro que desce, dizemos que
está com uma razão de planeio (finesse) 9.
b) A carga alar mínima determina o peso a partir do qual a asa começa a voar.
c) Com o aumento da velocidade do vento de frente, a velocidade da asa
relativamente ao solo não se altera.
d) A alteração da carga alar não altera a razão de planeio (finesse) máxima.
Numa uma asa cuja velocidade “mãos em cima” é de 40 km/h, quando se move a 50
km/h em relação ao solo, podemos considerar que:
a) Se não existe vento é porque o piloto está a usar o acelerador.
b) Se o piloto se mantém com “mãos em cima” e sem usar o acelerador, é porque se
desloca com vento de frente na ordem dos 10 km/h,.
c) Se o piloto se mantém com “mãos em cima” e sem usar o acelerador, é porque se
desloca com vento de costas na ordem dos 10 km/h.
d) Se desloca numa descendente com uma velocidade na ordem dos 10 m/s.
O princípio da sustentação pode ter como referência, no que diz respeito à sua
explicação, o escoamento do ar no intradorso relativamente ao extradorso, sendo:
a) Mais seco no intradorso e mais húmido no extradorso.
b) Mais seco no extradorso e mais húmido no intradorso.
c) A velocidade mais alta no intradorso e mais baixa no extradorso.
d) A velocidade mais alta no extradorso e mais baixa no intradorso.
Relativamente ao estudo das velocidades:
a) Com o aumento da velocidade do vento de costas, a velocidade do parapente
relativamente ao solo também aumenta.
b) A alteração do “peso total em voo” altera a velocidade máxima do parapente.
c) À velocidade horizontal máxima corresponde a velocidade vertical mínima.
d)
Uma polar de velocidades é estabelecida na relação entre a velocidade vertical
e a velocidade horizontal de um dado perfil e é sempre igual, independentemente da
carga alar