UNIVERSIDADE DO VALE DO ITAJAÍ - UNIVALI
CENTRO DE CIÊNCIAS TECNOLÓGICAS DA TERRA E DO MAR - CTTMar
CURSO DE OCEANOGRAFIA
ANÁLISE SOCIOAMBIENTAL TEMPORAL ENTRE PORTO-CIDADE
NO MUNICÍPIO DE ITAJAÍ -
ITAJAÍ
2012
SC
CAROLINA FORMAGGIO BELTRATI
ANÁLISE SOCIOAMBIENTAL TEMPORAL ENTRE PORTO-CIDADE NO MUNICÍPIO DE ITAJAÍ SC.
Monografia apresentada à banca examinadora
do Trabalho de Conclusão de Curso de
Oceanografia como parte dos requisitos
necessários para a obtenção do grau de
Oceanógrafo.
Orientador: Dr. Marcus Polette
Co-orientadora: Dra.Kátia Naomi Kuroshima
ITAJAÍ
2012
Dedico este trabalho aos meus pais, Rosangela
M. Formaggio Beltrati e Paulo Beltrati, pelo
amor e carinho!
i
GRADECIMENTOS
Não teria outra forma de iniciar meus agradecimentos se não fosse pelas 2 pessoas
mais fantásticas que eu já conheci, meus queridos pais. Paulo e Rosangela, eu só consegui
completar mais uma etapa da minha vida graças ao apoio, carinho, dedicação, educação e
amor que vocês dois me proporcionaram ao longo desses anos todos. Mamis, devido ao seu
carinho e sua dedicação como mãe, sinto uma enorme gratidão por ti. Você tem que sempre se
orgulhar da pessoa maravilhosa e gentil que você é! Pode ter certeza que eu tenho um
pedacinho de ti aqui comigo e diariamente isso me faz ser o que sou. Muito obrigada por ser
essa Mãezona, obrigada por toda sua paciência e carinho que você sente por mim, apesar do
meu gênio forte! Papis, seu jeito Beltrati de ser, me ensinou muitas coisas, coisas essas que
vou levar pra sempre comigo, por toda minha vida. Me fez aprender a enfrentar a vida com
inteligência, a superar meus erros e seguir meu caminho e claro, defender meus ideais, com
um pouco menos de teimosia!rsrsrs... Obrigada por todos os momentos maravilhosos e as
conversas que compartilhei contigo, você é uma pessoa admirável, um exemplo pra mim e pra
muita gente!
Polette, meu orientador, eu tenho muito a agradecer a ajuda e compreensão. Aprendi
muito nesse período que estive no Laboratório. Você me fez acreditar mais no meu trabalho, e
isso me deu segurança para conseguir elaborar e concluir meu TCC. Penso que hoje posso
enfrentar com mais credibilidade e confiança as próximas etapas da minha vida. Obrigada!
Katia, minha co-orientadora me ajudou muito ao longo do processo de
desenvolvimento desse trabalho. Me aguentou em momentos de desespero, nervoso, tristeza e
de alegria!! Obrigada pelos conselhos, amizade e pelo profissionalismo! Torres, nosso
paraninfo, sempre descontraindo em todos os momentos. Obrigada pela amizade, por nos
tratar com tanto carinho, e compartilhar conosco suas piadas e conhecimento físicos, foi bom
trabalhar contigo! Obrigada Katia e Torres por me aguentarem todos esses anos!
Meri, minha avaliadora, sempre disposta, divertida, contagiando o laboratório com
sua presença. Obrigada pelas ajudas diárias e por ser tão companheira e amiga.
Zé Gustavo, obrigada por estar sempre disposto a me ouvir e me ajudar quando tive
dúvidas. Me aturou esse ano todo, com disposição e com muito dedicação e carinho,
obrigada!
A todos do laboratório, pela parceria diária: Guilherme, Rafaela, Shirly, Eloah, Igor,
Bruno, Fran. Fran, eu te conheci faz pouco tempo, mas parece que fazem anos! Obrigada por
toda ajuda, pela amizade, carinho você é uma pessoa incrível. Vou sentir sua falta me
pentelhando!!!!!
A Paty, uma pessoa maravilhosa, que esta sempre de bem com a vida e contagiando
seu bom humor para todos a sua volta. Obrigada por tirar todas minhas dúvidas, pela amizade,
pelo carinho esses anos todos! Ao professor Sergey e Thadeu que me ajudaram com dados e
mapas, quando mais precisei eles estavam disponíveis a ajudar, obrigada!
ii
A todos meus amigos e parceiros de faculdade, entre eles Bruno, Igor, Gordo, Claudi,
Leka, Isa, Renan, Rafaum, Grug, Guto, Augusto, Barbara, Tio Chico, Carol, Cueca e aos que
já se formaram, mas que fizeram parte da minha história acadêmica. Foi muito bom
compartilhar momentos inesquecíveis com todos, desde de estudos, provas, trabalhos, mas
também pela diversão, bebedeira, afinal esses momentos nunca são esquecidos e fazem dessa
história de faculdade a melhor de todas.
Bruno, ACABOU!!!!!!!!!!!!!!!!!!! =D nossa quanta loucura pra terminar essse TCC,
qnts noites sem dormir, qnt desespero, mas... enfim já passou! Obrigada, Bru pela sua ajuda
em todos os momentos, pelo carinho, pela amizade, por ser aquela pessoa que esta sempre
presente e pronta pra ajudar. Nunca vou esquecer as viagens, as bebedeiras, as conversas, os
estudos, os trabalhos em dupla, a diversão, os bons e maus momentos. Você é uma pessoa
incrível e terá um futuro maravilhoso espero nunca perder seu contato, sua amizade, seremos
Oceanógrafos famosíssimos! Obrigada por tudo!!! SUCESSO tartaruga!!!!!!!!!!!!!!!
Leka, Isa e Claudi vocês são meus BEBÊS!!!!! Todos esses anos de faculdade nos
uniram cada dia mais, muitos momentos compartilhados! Obrigada por serem minhas amigas
em todos os momentos, tanto difíceis como de muita alegria!! Seus derrames, obrigada por
estarem comigo todos esses anos! Nunca serão esquecidas!!!!!
Claudiane Del Cielo, sua baiana, como que estamos vivas morando esse tempo todo
juntas? Hehehehehe Jantares, almoços (deliciosos), bolos (abatumado), invenções com o resto
de comida... é... nosso dia dia se resume em COMIDA! Hauishaiushaiusa Claudi, obrigada
por ser minha parceira de apartamento! Causamos, brigamos, nos estressamos, bebemos, e
foram os melhores momentos de todos! Você é minha irmãzinha! Esquece que você não vai
se livrar de mim tão fácil!  Teremos muitas histórias pra compartilhar ainda! Obrigada pela
ajuda no TCC! Vc foi puta amiga! Obrigada! Os. “sai sai sai sai sai sai ....” :p
Primos, tio, tia, amigos da família, obrigada por existirem na minha vida! São poucas
as vezes que eu vou pra Rio Claro, mas todas as vezes são simplesmente os melhores. Nos
divertimos, nos nossos xurras clássicos, bebemos, damos muita risada e isso faz da minha
vida... ser bem melhor! AMO vocês!
Livia, Maryane, Jecão, Caio, Zé, Sarah, Obrigada por serem meus parceiros! Conheço
vocês desde de ranhentinha, e até hoje posso compartilhar momentos com vocês. Conversar,
sair, desabafar, vocês são aqueles amigos que não tem tempo, não tem distância, não tem
obstáculo para nos afastar! Agradeço todos os dias por ter conhecido vocês. Amo muito cada
um.
Haroldo Miguel, vulgo Haroldinho e Laila Maria vocês participaram tão pouco desse
processo de faculdade, mas fizeram a diferença. Pude me distrair, me divertir com vocês.
Apesar da bagunça eu amoo muitoooooo….
iii
“Be sure you put your feet in the right place,
then stand firm”.
Abraham Lincoln
iv
ESUMO
O presente trabalho tem como objetivo realizar uma análise relacionando a variação dos
parâmetros químicos do estuário do rio Itajaí-açu com os parâmetros socioeconômico relativo
ao Porto de Itajaí, SC através de dados obtidos ao longo de 10 anos de estudos, uma vez que o
município cresceu muito nesse período e se desenvolveu no entorno desse Porto. Os estuários
são ambientes importantes tanto no âmbito econômico e político pela presença de indústrias e
de centros urbanos como devido a sua alta produtividade biológica e por constituir um habitat
para grande diversidade de espécies. Assim, fica evidente a necessidade de se obter uma
maior atenção nesse ecossistema, uma vez que ao longo dos últimos anos pôde-se observar
um desenvolvimento da cidade portuária e um interesse cada vez maior no mercado
internacional, com isso o porto de Itajaí tornou-se mais competitivo e, portanto houve um
aumento no fluxo de navios. Com esse fluxo crescente é necessário uma dragagem frequente
do canal, a fim de possibilitar a navegação e como consequência há a ocorrência de
ressuspensão de sedimento do estuário. Com a urbanização e a presença de indústrias no
município de Itajaí, esse sedimento pode estar contaminado e os metais pesados podem estar
adsorvidos a ele, contaminando o ecossistema estuarino, devido a sua hidrodinâmica. O
levantamento de dados ao longo de 10 anos pode, portanto, possibilitar o entendimento da
evolução da poluição do estuário devido ao aumento de dejetos, bem como do crescimento e
desenvolvimento da cidade como um todo. Através da aplicação do modelo DPSIR ficou
claro que o crescimento da cidade está diretamente ligado ao crescimento do porto e o
estuário é o ecossistema mais afetado. Os resultados obtidos para avaliar a qualidade do
sedimento do estuário do rio Itajaí-Açu, mostrou que houve um aumento em todos os metais
pesados analisados durante o período de 2000 - 2011, sendo o Níquel o único metal com
valores acima da concentração máxima permitida pelo CONAMA (N° 344/04). Através da
análise da estrutura DPSIR pôde-se perceber que tanto o porto como a cidade possuem
políticas públicas e programas que visam ordenar o território de forma a harmonizar essa
relação porto-cidade.
Palavras-chave: cidade, atividade portuária, estuário, metal pesado.
v
ISTA DE ILUSTRAÇÕES
Figura 1 - Representação gráfica da participação do investimento público federal em
transportes – 2008
19
Figura 2 - O modelo Anyport de Bird (1963), sintetizado por Rodrigue & Slack (1998): a)
estágio de estabelecimento (indicado por 1); b) fase de expansão (2 e 3); e c) fase de
especialização (4 e 5)
21
Figura 3 - Diferentes estágios da interface porto-cidade
23
Figura 4 - Apresentação da estrutura do Modelo DPSIR.
33
Figura 5 - Localização da área de estudo
36
Figura 6 - Evolução da ocupação Urbana de Itajaí
39
Figura 7 - Canal de acesso do estuário do rio Itajaí-Açu, nos dias de hoje.
42
Figura 8 - Movimentação no cais do Porto de Itajaí
44
Figura 9- Situação da Barra de Itajaí em 1896. E em 1982 após a ratificação
46
Figura 10 - Fluxograma correspondente às etapas do método
47
Figura 11 - Estrutura DPSIR elaborado com os elementos específicos levantados
51
Figura 12 - Esquema representativo dos dados levantados para identificação das Forças
Motrizes
52
Figura 13 - Variação da densidade demográfica (%) ao longo dos anos
53
Figura 14 - Evolução da movimentação de cargas (t) no porto entre os anos de 1991 a 2011 54
Figura 15 - Representação gráfica da evolução da movimentação de contêineres (TEU) no
porto entre os anos de 1990 a 2010
54
Figura 16 - Ilustração de um navio Full Container.
56
Figura 17 - Imagem ilustrando as possibilidades de operação dos navios Ro-Ro.
56
Figura 18 - Imagem de um Navio tipo Carga Geral. Realizando a entrega dos portêineres de
Santos Brasil (Santos-SP) e APM Terminals (Itajaí-SC)
57
Figura 19 - Representação gráfica da distribuição de navios em porcentagem para o ano de
2000.
57
Figura 20 - Representação gráfica da distribuição de navios em porcentagem para o ano de
2011
58
vi
Figura 21 - Representação gráfica do crescimento da distribuição de navios ao longo dos
últimos 14 anos
58
Figura 22 - Operação e armazenamento de contêineres no Porto de Itajaí
59
Figura 23 - Empresa APM Terminal Itajaí
60
Figura 24 - Esquema representativo dos dados levantados para identificação da Pressão
61
Figura 25 - Variação da profundidade do canal (m) ao longo dos anos; As dragagens de
aprofundamento realizadas nesse período
61
Figura 26 - A draga Charles Darwin, a maior em operação em águas brasileiras. Utilizada para
ampliar os canais de acesso e bacia de evolução do complexo portuário de Itajaí.
62
Figura 27 - Evolução da população da cidade de Itajaí no período de 1970 a 2011; Evolução
da população rural e urbana de Itajaí, no mesmo período avaliado.
63
Figura 28 - Crescimento do PIB per capita(mil R$) durante os anos de 2000 a 2009
64
Figura 29 - Número de empresas e empregos formais de Itajaí, do ano de 2008.
66
Figura 30 - Representação da frota de automóveis, motocicleta e caminhão no município de
Itajaí nos anos de 2004 e 2010.
66
Figura 31 - Fluxo de análise do processo socioeconômico para a dragagem do canal de acesso
ao Porto Organizado de Itajaí – SC
67
Figura 32 - Esquema representativo da estrutura formada pelo DPSIR.
68
Figura 33 - Variação da concentração média de Zn (mg/kg) no período de 1999 a 2011, no
estuário do rio Itajaí-Açu.
69
Figura 34 - Variação da concentração média de Cr e Pb (mg/kg) no período de 2000 a 2011,
no estuário do rio Itajaí-Açu.
70
Figura 35 - Variação da concentração média de Cu e Ni (mg/kg) no período de 2000 a 2003 e
Ni (mg/kg) no período de 2006 a 2011, no estuário do rio Itajaí-Açu.
71
Figura 36 - Variação da concentração média de Cd (mg/kg) no período de 2006 a 2011, no
estuário do rio Itajaí-Açu.
73
Figura 37 - Variação da precipitação total de Itajaí-SC, no período de 1999 a 2011. Linhas
pontilhadas representam os máximos e mínimos de precipitação (mm).
74
Figura 38 – Esquema da estrutura DPSIR, representada pelo estado e impacto gerados no
ambiente
76
Figura 39 - Exemplos da macrofauna do estuário do rio Itajaí-Açu. a) Egretta thula;
b)Genidens genidens; c)Callinectes danae.
78
vii
Figura 40 - Esquema representativo da estrutura DPSIR como uma abordagem para analisar
as ligações entre as relações porto-cidade e o estuário.
80
Figura 41 - Estrutura relacionando a resposta encontrada para todos as etapas do modelo,
referente ao porto de Itajaí/SC
82
Figura 42 - Esquema representativo da questão legal envolvida na atividade portuária
83
Figura 43 – Coleta seletiva no Plano de Gerenciamento de Resíduos Sólidos
85
Figura 44 – Esquema representativo da estrutura DPSIR como uma abordagem para analisar
as respostas envolvendo o porto, o município e o estuário.
88
viii
ISTA DE TABELAS
Tabela 1 - Níveis de classificação do material a ser dragado em relação à concentração de
metal pesado para águas salobras - salinas.
27
Tabela 2 - Concentração máxima permitida de vários metais, na água para proteção da saúde
humana
31
Tabela 3 - Situação das Unidades de Conservação (UC) em Itajaí
41
Tabela 4 - Demonstração dos dados levantados para análise da evolução da cidade e do Porto
de Itajaí
49
Tabela 5- Número de empresas estabelecidas em Itajaí classificadas por participação relativa e
portes – microempresas (ME); pequena empresa (PE); média empresa (MDE); grande
empresa (GE)
65
ix
ISTA DE QUADROS
Quadro 1 - Portos brasileiros classificados de acordo com suas concessões e autoridades.
18
Quadro 2 - Síntese da classificação dos portos, conforme a sua geração
20
Quadro 3 - A macrofauna observada e identificada na área de estudo
77
Quadro 4 - Conjunto de respostas propostas para os componentes do modelo DPSIR aplicado
na relação porto-cidade. D – Força motriz, P – Pressão, S – Estado, I – Impacto ). Níveis
Federal (F), Estadual (E) e Municipal (M)
81
Quadro 5 – Dados da atual situação de atendimentos as principais conformidades ambientais,
de segurança ocupacional e portuária.
87
x
SUMÁRIO
1.
INTRODUÇÃO........................................................................................................... 13
2. OBJETIVOS .................................................................................................................. 16
2. 1 OBJETIVO GERAL .................................................................................................. 16
2. 2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS ..................................................................................... 16
3. FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA ................................................................................. 17
3. 1 PORTOS NO BRASIL .............................................................................................. 17
3. 2 RELACÃO PORTO-CIDADE................................................................................... 21
3. 3 POLUIÇÃO DOS ESTUÁRIOS ................................................................................ 25
3. 4 METAIS NO SEDIMENTO ...................................................................................... 29
3. 5 A ESTRUTURA DPSIR ............................................................................................ 32
4. METODOLOGIA .......................................................................................................... 37
4. 1 ÁREA DE ESTUDO ................................................................................................. 37
4.1.1 Cidade de Itajaí .................................................................................................... 38
4.1.2 Aspectos históricos do Porto de Itajaí ................................................................... 42
4.1.3 Estuário do rio Itajaí-Açu ..................................................................................... 45
4. 2 PROCESSOS METODOLÓGICOS .......................................................................... 47
4. 2. 1 Levantamento dos dados Legais ......................................................................... 48
4. 2. 2 Levantamento dos dados Socioeconômicos ........................................................ 48
4. 2. 3 Levantamento dos dados Químicos..................................................................... 49
4. 2. 4 Estrutura DPSIR ................................................................................................ 50
5. RESULTADOS E DISCUSSÃO .................................................................................... 51
5. 1 FORÇA MOTRIZ...................................................................................................... 52
5. 2 PRESSÃO ................................................................................................................. 60
xi
5. 3 ESTADO ................................................................................................................... 68
5. 4 IMPACTO ................................................................................................................. 75
5. 5 RESPOSTA ............................................................................................................... 80
6. CONSIDERAÇÕES FINAIS ......................................................................................... 92
7. RECOMENDAÇÕES .................................................................................................... 94
REFERÊNCIAS ................................................................................................................. 95
APÊNDICES .................................................................................................................... 102
xii
NTRODUÇÃO
O complexo Portuário de Itajaí, com seu importante crescimento em movimentação de
cargas já foi considerado o segundo porto do planeta em crescimento, sendo que no final de
2009 respondia pela segunda posição no ranking nacional de movimentação de contêineres,
posição mantida até hoje. Ao longo do século XX, o município de Itajaí-SC foi sendo
interligado cada vez mais ao porto e o crescimento da cidade ocorreu sem qualquer tipo de
planejamento do espaço e muito menos sem uma integração entre os setores de transporte e
uso do solo. Portanto, o sítio urbano foi se ajustando a margem direita da foz do rio ItajaíAçu, em função da presença do porto. O sistema estuarino, por sua vez, representa além da
importância econômica, uma singular diversidade ecológica para zona costeira regional. No
entanto, parte do processo de desenvolvimento da região esta apoiado na tríade:
desenvolvimento urbano condicionado ao incremento de navios condicionado a dragagem no
canal de acesso ao porto. Assim, as dragagens realizadas frequentemente no estuário podem
ser consideradas processos paradoxais, pois se por um lado possibilitam o desenvolvimento,
por outro são forças motrizes capazes de gerar a remobilização de poluentes nos sedimentos e
disponibilizá-los para coluna d’água afetando, assim, a qualidade ambiental da região.
Segundo Soares (2009), “Os portos são considerados locais essenciais para o comércio
internacional e o desenvolvimento”. Desde a década de 1980, o processo de reformulação da
forma de administração vem ocorrendo, em função das novas tendências mundiais.
Nestas últimas décadas houve, portanto, uma mudança do sistema de comércio
internacional, juntamente com a reformulação de aspectos econômicos, políticos e sociais, se
criando uma nova ordem mundial, responsável pela globalização do mercado e transformação
do sistema produtivo. O mundo, com isso passou a ser um grande mercado aberto, não
permitindo barreiras comerciais. O setor portuário, através do transporte marítimo, tornou-se
um dos fatores mais importantes do intercâmbio entre as nações (HOFFMAN & SILVA,
2001).
A mudança nos portos iniciou nos meados de 1993, quando foi estabelecida a Lei n°
8.630- Lei de modernização dos portos, criada com o intuito de flexibilizar a gestão e
operação dos portos nacionais. Os portos de todo o mundo passaram por um processo de
evolução, deixando a fase industrial portuária, por um estágio onde há convergência entre
indústrias e serviços, evolução essa permitida pela globalização. A operação portuária é uma
13
atividade, a qual abrange inumeros serviços, sendo, portanto extremamente complexa
(GOMES, 2001). Entende-se com isso, que essa atividade atualmente está diretamente
vinculada a expansão do comércio internacional, uma vez que o transporte das mercadorias
pelos navios é realizado através dos portos.
Mais de 90% das exportações, no Brasil, são efetuadas pelos terminais portuários,
tornando assim, esses sistemas cada vez mais competitivos frente ao mercado internacional
tendendo à modernização e expansão dessas áreas. Representando uma importante fonte de
renda para o município e sua população e, consequentemente, para todo o país (SEP/PR,
2012).
O Porto de Itajaí está localizado na região considerada mais industrializada do estado de
Santa Catarina – o Vale do Itajaí, situa-se à margem direita do Rio Itajaí- Açú (REBELO,
1998). Segundo Soares (2009), o envolvimento da cidade com o aumento da atividade
portuária é uma questão de inúmeras reflexões devido aos conflitos que podem ser gerados à
medida que há expansão dos portos.
Encontram-se localizadas nessa região indústrias do setor têxtil, metalúrgico,
beneficiamento de pescado, entre outras, as quais são responsáveis pela produção de grandes
volumes de resíduos destinados as malhas. Existe ainda na porção estuarina da bacia
hidrográfica do rio Itajaí-Açu a presença dos portos de Itajaí e Navegantes, que aumentam o
fluxo de embarcações e exigem dragagens constantes para a manutenção da navegação no
canal de acesso e bacia de evolução (GUEVARA-RIBA et al, 2004 apud ZARZOUR, 2009).
Ambos os municípios cresceram, expandiram e se desenvolveram no entorno de seus
portos, sendo o município de Itajaí considerado umas das cidades portuárias mais importantes
do país. Tendo as indústrias de captura e beneficiado do pescado, responsáveis pela base
econômica desses municípios. Segundo Clark (1996), os sedimentos em estuários
industrializados, com presença de portos contém o legado de séculos a mais de descargas de
lixo. As dragagens regulares dos canais de navegação produzem nessas áreas, uma grande
quantidade de sedimento dragado contaminado com metais pesados, que são geralmente
despejados no mar.
A contribuição do presente trabalho está em analisar as questões socioeconômica e
ambiental associadas, tendo como base a integração de dados disponíveis entre a atividade
portuária, o crescimento urbano da cidade de Itajaí, e a qualidade do sedimento do estuário do
rio Itajaí-Açu, tendo como base o período entre 2000 e 2011. A ideia principal foi a de buscar
14
uma relação analítica por meio da aplicação da estrutura avaliativa DPSIR (Driving force,
Pressur, State, Impact, Response), na qual possibilitou uma análise dos dados de forma mais
simplificada e analítica através da determinação dos componentes de cada estrutura – força
motriz, pressão, estado, impacto e resposta. Foi possível, assim, analisar os principais
problemas existentes e a possível correlação entre o porto e a cidade de Itajaí. Relação essa
complexa, mas capaz de possibilitar o entendimento de um processo histórico iniciado há um
século, mas com possibilidades de êxito futuro, caso as presentes análises sejam consideradas.
15
BJETIVOS
2. 1 OBJETIVO GERAL
Analisar as relações temporais e socioambientais entre porto-cidade no município de
Itajaí- SC, tendo como base a influência na qualidade do sedimento no estuário do rio
Itajaí-açu.
2. 2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS
1. Levantar os aspectos legais portuários no contexto internacional, nacional e local.
2. Levantar e analisar as correlações dos dados socioambientais temporais na relação
entre o porto e a cidade de Itajaí- SC, tendo como referência a estrutura DPSIR.
3. Relacionar as relações entre o crescimento e desenvolvimento socioeconômico do
município de Itajaí e a qualidade do sedimento do estuário do Rio Itajaí-açu.
16
3.
UNDAMENTAÇÃO TEÓRICA
3. 1 PORTOS NO BRASIL
A estrada natural, que cobre mais de dois terços do globo terrestre, tem sido sabiamente
utilizada e o transporte marítimo e os portos têm contribuído muito para o engrandecimento
das nações e consequentemente para o progresso da humanidade. Através da história dos
portos brasileiros ao longo dos anos pôde-se ter uma confirmação de que o governo não é um
bom administrador portuário. Havia muita interferência do Estado sem contar a burocracia
sufocante e a falta de investimento, assim o modelo portuário existente não atendia as
necessidades na qual era exigido pelo comércio brasileiro (COLLYER, 2007).
Os portos brasileiros se inseriram em uma nova fase, com a entrada de Getúlio Vargas ao
poder, na qual se estabeleceu a primeira sistematização da legislação portuária. O Estado
assumiu o papel de financiador e operador a partir da década de 1930, e o ápice desse
processo foi em 1975, com a criação da Empresa de Portos do Brasil S.A., Portobrás, através
da lei n. 6.222, de 10 de julho (COLLYER, op cit ). A Portobrás explorava os portos por meio
de subsidiárias (Companhia Docas), fiscalizando as concessões estaduais de terminais
privativos de empresas estatais e privadas. (IPEA, 2010).
Segundo Rebelo (1998), essa criação teve como objetivo “pulverizar a administração dos
portos, que era considerada demasiadamente centralizadora”. Assim 25 portos passaram a ser
controlados pela empresa, ou seja, a descentralização prevista, não foi efetivada. Foi em 1993,
com o intuito de modernizar os portos brasileiros, que se criou a Lei n. 8.630, de 25 de
fevereiro, conhecida como Lei dos Portos, permitindo aos interessados o direito de explorar as
instalações portuárias através de reformas, ampliações, estimulando a concorrência entre os
portos.
Essa mudança representou a fase mais difícil para o sistema portuário nacional, uma vez
que passou a existir uma nova regulamentação da administração nos portos. Essa nova lei esta
ligada a maior demanda por equipamentos mais modernos e melhores instalações e eficiência
dos serviços, ocasionando um avanço na privatização dos serviços portuários (TOVAR,
FERREIRA, 2006).
Pode-se mencionar três modalidades na transferência da operação portuárias públicas para
o setor privado, como: Concessão da administração portuária; Qualificação e atuação de
17
operadores portuários privados; e Arrendamento de áreas e instalações portuárias. A reforma
portuária determina dois tipos de portos, o porto organizado – sob jurisdição de uma
autoridade portuária; e a instalação portuária de uso privativo – explorada por pessoa jurídica
de direito público ou privado, fora da área do porto organizado. Considerando ainda que o
porto organizado é supervisionado pelo CAP (Conselho de Autoridade Portuária), compostos
por representantes de todos os setores participantes da atividade portuária, tendo como
objetivo regulamentar a exploração dos portos. (TOVAR, FERREIRA, 2006).
A reforma portuária brasileira foi realizada justamente devido a tendência mundial da
época, no final da década de noventa, compatível com o inicio do processo de globalização,
ou seja, as crescentes esferas de circulação e trocas, o aumento de mercadorias, pessoas,
capital e informação. Fato esse visível, com a implementação do uso de contêiner,
possibilitando a inclusão de rede logística competitiva (MONIÉ, 2003 apud MALLAS, s.d).
Essa reforma ocorreu baseada nos mesmos motivos dos demais países que antecederam o
Brasil nessa iniciativa (Reino Unido, Estados Unidos, Canadá, México, Argentina, Chile,
dentre outros), decorreram principalmente da intensificação do comércio e competição
internacionais e das importantes tecnológicas nos transportes rodoviário e marítimo (WORLD
BANK, 2001).
Atualmente o sistema portuário brasileiro é composto por 37 portos públicos, entre
marítimos e fluviais, dentre eles 18 são concedidos ou têm sua operação autorizada a
administração por parte dos governos estaduais e municipais. Existem também 42 terminais
de uso privativo e três complexos portuários que operam sob concessão da iniciativa privada.
Já os portos fluviais e lacustres são de competência do Ministério dos Transportes. Dentre os
34 portos públicos marítimos sob gestão da Secretaria Especial dos Portos, 16 encontram-se
concedidos ou tem sua operação autorizada aos governos estaduais e municipais. Os outros 18
marítimos são administrados diretamente pela Companhia Docas, cujo acionista majoritário é
o Governo Federal e, portanto, estão diretamente vinculadas a Secretaria Especial de Portos
(SEP, 2009). O Quadro 1 mostra os portos brasileiros classificados segundo suas concessões e
autoridades portuárias.
18
Quadro 1 -. Portos brasileiros classificados de acordo com suas concessões e autoridades
CONCESSÃO A
GOVERNOS
ESTADUAIS


DELEGAÇÃO A GOVERNS
ESTADUAIS E MUNICIPAIS
CONCESSÃO A
ENTIDADES
PRIVADAS
ADMINISTRADOS POR EMPRESAS
VINCULADAS À SECRETARIA ESPECIAL DEPORTOS
AUTORIZAÇÃO
A GOVERNO
ESTADUAL




PORTO DE SÃO SEBASTIÃO (SP)
PORTO DE SÃO FRANCISCO DO SUL (SC)



PORTO DE PANORAMA (SP)
PORTO DE PRESIDENTE EPITÁCIO (SP)
PORTO DE IMBITUBA (SC)














PORTO DE PORTO VELHO (RO)
PORTO DE MANAUS (AM)
PORTO DO ITAQUI (MA)
PORTO DE CABEDELO (PB)
PORTO DO RECIFE (PE)
PORTO DE FORNO (RJ)
PORTOS DE PARANAGUÁ (PR)
PORTOS DE ANTONINA (PR)
PORTO DE ITAJAÍ (SC)
PORTO DE PORTO ALEGRE (RS)
PORTO DE PELOTAS (RS)
PORTO DO RIO GRANDE (RS)
PORTO DE CÁCERES (MT)
PORTO FLUVIAL DE CORUMBÁ / LADÁRIO MS)

PORTO DE SUAPE (PE)



















PORTO DE BELÉM (PA)
PORTO DE SANTARÉM (PA)
PORTO DE VILA DO CONDE (PA)
PORTO DE FORTALEZA (CE)
PORTO DE AREIA BRANCA (RN)
PORTO DE NATAL (RN)
PORTO DE MACEIÓ (AL)
PORTO DE SALVADOR (BA)
PORTO DE ARATU (BA)
PORTO DE ILHÉUS (BA)
PORTO DE PIRAPORA (BA)
PORTO DE VITÓRIA (ES)
PORTO DE NITERÓI (RJ)
PORTO DE RIO DE JANEIRO (RJ)
PORTO DE ITAGUAÍ (RJ)
PORTO DE ANGRA DOS REIS (RJ)
PORTO DE SANTOS (SP)
PORTO DE ESTRELA (RS)
PORTO DE CHARQUEADAS (SP)
Fonte: SEP (2012)
Atualmente, o porto de Itajaí constitui-se o único terminal portuário municipalizado do
país, e sua gestão vem servindo de modelo para outros portos brasileiros (PORTO DE
ITAJAÍ, 2009).
19
As instituições públicas responsáveis pelo planejamento e pela gestão portuária no Brasil,
para o transporte aquaviário são a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ) e
a Secretaria Especias de Portos (SEP). A ANTAQ, instituída pela Lei no 10.233/2001, de uma
forma geral é responsável pela implementação das políticas formuladas pelo Ministério dos
Transportes e pelo Conselho Nacional de Integração de Políticas de Transporte (CONIT),
além do papel de fiscalização (IPEA, 2010).
Já a SEP, criada por uma medida uma provisória referente a Lei no 11.518/2007, é uma
instituição vinculada a Presidência da República. Basicamente tem com competência, a
formulação de políticas e diretrizes para o formento do setor. Além da participação no
planejamento estratégico de planos, visando garantir segurança e eficiência ao transporte
aquaviário (PORTOS DO BRASIL, 2012).
Segundo os dados do IPEA (2010) um dos maiores bloqueios na expansão do setor
portuário nacional, está na deficiência de infraestrutura que compromete o potencial do setor.
A figura 1 mostra que em 2008, apenas 17% do investimento públicos federais em transporte
foram destinados ao setor hidroviário, e destes, aproximadamente 80% (R$ 327 milhões)
destinados aos portos.
.
Figura 1 - Representação gráfica da participação do investimento público federal
em transportes – 2008.
Fonte: Brasil (2009e) apud IPEA (2010)
De acordo com ANTAQ (2012), através de pesquisas realizadas com usuários de nove
portos, fica evidente a necessidade de mudanças de hábitos e atitudes no tratamento dos
20
usuários dos serviços portuários. Além da necessidade de revisão da distribuição dos fluxos
de carga entre os portos, de forma a otimizar a infraestrutura viária e portuária disponível.
3. 2 RELACÃO PORTO-CIDADE
O porto pode ser classificado de várias formas, segunda a abordagem da UNCTAD
(1996), esse é classificado segundo sua geração (Quadro 2), ou seja, entre os critérios
envolvidos tem-se o laço entre o porto, cidade e usuários, suas atividades comerciais e
industriais, além da plataforma logística de comércio.
Quadro 2 - Síntese da classificação dos portos, conforme a sua geração
Denominação - Geração
Características
O porto era meramente o local de interface de
transbordo de cargas entre o mar e a terra, com áreas
A. Portos de Primeira Geração
(anteriores a 1950)
de armazenamento. Este tipo continua a existir e
limita a importância da atividade portuária, tornando-a
isolada das formas de transporte (modais) e atividade
comerciais da cidade portuária e das próprias
empresas que atuam no porto.
Inclui as atividades listadas no item (A), mais
atividades comerciais e industriais que agregam
B. Portos de Segunda Geração
valores aos produtos, não ocorrendo apenas o
transbordo de cargas. O porto PE o centro de serviços
e manuseio de produtos.
Inclui as atividades listadas nos itens A e B mais a
estruturação e o estreitamento dos laços entre o porto,
C. Portos de Terceira Geração
(Depois de 1980)
cidade e usuário, com incremento de um sistema de
processamento e
integração de
dados.
Surgiu
principalmente pela conteinerização de cargas. O
porto torna-se uma plataforma logística do comércio.
Fonte: UNCTAD (1992 apud SOARES, 2009)
Devido ao crescimento portuário houve a necessidade dos portos adquirirem áreas
adjacentes para expandir-se e com isso, muitos conflitos foram gerados no que diz respeito ao
envolvimento da cidade com essa expansão.
21
Bird em 1963 desenvolveu o modelo conhecido como “Anyport”, no qual mostra como
varia no tempo e no espaço a infraestrutura de um porto, baseado em 5 estágio de
desenvolvimento. Rodrigue et al. (2007), sintetizaram posteriormente em 3 etapas, como
ilustra a Figura 2:
Figura 2 - O modelo Anyport de Bird (1963), sintetizado por Rodrigue & Slack (1998): a)
estágio de estabelecimento (indicado por 1); b) fase de expansão (2 e 3); e c) fase de
especialização (4 e 5).
Fonte: Rodrigue et al. (2007)
 Estabelecimento: A fase inicial do estabelecimento de um porto está fortemente
dependente dos aspectos geográficos. Na maioria das vezes está relacionado a um
porto de pesca, no qual evolui com as atividades de construções de navios e de
comércio que se desenvolvem no local. Porém os portos permaneceram rudimentares
por vários séculos, e suas atividades eram focadas principalmente em armazenagem e
venda.
 Expansão: A revolução industrial desencadeou várias mudanças nas atividades
portuárias. Houve a expansão dos cais e as construções dos moles para manejar o
crescente número de cargas e passageiros além das maiores dimensões dos navios.
Como consequencia a essa expansão, docas foram construídas para atender essa nova
demanda. Além disso, houve a integração das linhas férreas aos terminais permitindo
o acesso a uma ampla hinterlândia e com isso um crescimento proporcional do tráfego
22
marítimo. Nessa fase as atividades do porto também se expandiram e incluíram as
atividades industriais
 Especialização: A última fase envolve a construção de píers especializados para
administrar as cargas tal como contêineres, minérios, grãos, petróleo e carvão, para
isso foi preciso expandir as necessidades de armazenamento. Consequentemente
houve a necessidade de dragagens contínuas e construções de moles cada vez maiores
para possibilitar a entrada de navios maiores com elevada capacidade de transporte.
Essa evolução implicou a migração de muitos portos para fora do seu estabelecimento
inicial, que eram geralmente localizados no centro das cidades, tornando-se obsoletos
e abandonados.
Segundo Daamen (2007), o conceito da interface porto-cidade foi introduzida por
Hayuth em 1982. Na segunda metade do século passado, a relação dos portos e suas cidades
se tornaram cada vez mais diferenciada e muitas vezes mais independentes em face a
competição regional e a globalização. Além das mudanças tecnológicas e das relações de
modernização das operações portuárias, havia um aumento no interesse público sobre as áreas
costeiras. O contínuo desenvolvimento dos portos acelerou a suas tendência de abandonarem
as áreas centrais das cidades, onde inicialmente foram instalados, deslocando-se para áreas
mais afastadas. O que não só levou a um afrouxamento da relação espacial e funcional entre o
porto e a cidade, mas também a um enfraquecimento dos usos tradicionais da terra
característica da orla urbana.
Soares (2009) cita os estudos de Godoy (1998) desenvolvidos em seis portos europeus
(Liverpool, Marselha, Hamburgo, Gênova, Roterdã e Barcelona), nos quais mostraram que a
com o decorrer do tempo a relação entre o porto e a cidade se alteram, podem-se destacar três
momentos que indique essas mudanças: a) fase de união; b) fase de divórcio; c) fase de
reconversão. Os trabalhos que envolvem a relação porto-cidade, de forma geral, tentam criar
estratégias para reaproximar essa relação (Figura 3).
23
Figura 3 - Diferentes estágios da interface porto-cidade
Fonte: Hoyle ( 1998 apud Daamen, 2007)
Hoyle (1998) apud Daamen (2007) argumenta a figura 3, dizendo que a remodelação
da orla urbana provocou uma união do porto e da cidade, culturalmente, espacialmente,
socialmente e economicamente.
Através do surgimento do pós-modernismo na orla urbana, Norcliffe et al. (1996)
citado no trabalho de Daamen (2007), na década de 1990, distinguiram três categorias da
relação porto-cidade. Primeiramente, diz respeito a movimentação de cargas, houve uma
queda na taxa de emprego, devido a introdução de equipamentos. Em segundo lugar, estão as
relações baseado no financiamento do comércio, sendo estes considerados mais importantes
para relação porto-cidade, como a tradição da cidade, estatus, reputação e a habilidade de
comércio acumulado. E para finalizar, os portos realocados criaram o seu próprio aglomerado
de importação de indústrias de processamento, além de outras empresas que foram atraídas
24
para o local, proporcionando mais empregos na cidade relacionados indiretamente ao porto.
Assim, a presença do porto, tem muito valor econômico, com relação a empregos diretos e
indiretos gerados, como para facilitar o ambiente de negócio atraente, tanto para o porto
como para atividades relacionadas.
3. 3 POLUIÇÃO DOS ESTUÁRIOS
Existem várias definições de estuários devido as suas propriedades divergentes
encontradas em diferentes regiões do mundo. Pritchard (1967) foi o primeiro a definir o
estuário, posteriormente Dalrymple et al (1992) modificou essa definição para incluir mais
processos físicos e geomorfológicos. Mais recentemente, Perillo (1995) realizou uma
definição ainda mais compreensiva, “um corpo de água costeiro semifechado que se estende
até o limite de influência da maré, dentro do qual a entrada de água do mar é proveniente
de uma ou mais ligações livres com o mar aberto, ou qualquer corpo de água salino costeiro,
sendo significantemente diluída com a água derivada da drenagem costeira, e podendo
sustentar espécies eurihalina de qualquer parte do seu ciclo de vida”.
Porém, de uma forma geral os estuários são comumente descritos como um corpo de água
semifechado, situado na interface entre a terra e o oceano, onde a água do mar é diluída pela
entrada de água doce (HOBBIE, 2000; BIANCH, 2007).
Em condições naturais, esse ecossistema é considerado biologicamente mais produtivo do
que os rios e do que o oceano adjacente, uma vez que eles apresentam altas concentrações de
nutrientes, responsáveis por estimular a produção primária. Constituem o hábitat natural de
aves, mamíferos, peixes e grande importância no papel das rotas migratória, além de ser o
ambiente de desova e o berçário de muitas comunidades biológicas. Esses ambientes também
proporcionam rotas de transportes e geram oportunidades de recreação para população
humana (MIRANDA et al, 2002; HOBBIE, 2000).
A atividade do homem e sua influência sobre os estuários só foi reconhecida como
importante na metade do século XIX, visto que esse ecossistema sofria basicamente a
influência da descarga de efluentes de natureza doméstica e de certa forma da agricultura,
ocasionando a erosão de suas áreas, resultando em um maior transporte de sedimento para os
rios. Já em meados do século passado, houve uma expansão das atividades industriais
próximas a esses locais, expansão da agricultura (com utilização de fertilizantes), da indústria
25
pesqueira e observou-se também um aumentou na construção de barragens (MIRANDA,
2002). Assim, o aumento da população seguido das mudanças na forma do uso da terra, nas
regiões costeiras, tornou-se inevitável que o fluxo de água, os sedimentos, as matérias
orgânicas e nutrientes inorgânicos fossem afetados nos estuários (HOBBIE, 2000).
Schettini (2001) relata, segundo dados da Geophysics Study Commitee (1977), que existe
uma importância histórica ligada aos estuários, cerca de 60% das grandes cidades do mundo
todo estão localizados próximos a esse ambiente, desta forma eles podem ser considerada uma
das mais valiosas regiões do nosso planeta. Porém, considerando o contínuo e desordenado
crescimento da população humana ao seu redor, cada vez mais estes ambientes vêm sofrendo
impactos de diferentes tipos de atividades (SCHETTINI, 2001).
Bianch (2007) relatou em uma matéria da “National Reaserch Council” (NRC) de 1994,
uma listagem dos maiores efeitos que o aumento da população podem causar no ambiente
estuarino:
 Blooms de algas, ocasionado pelo aumento de nutrientes, especialmente o Nitrogênio,
podendo ocasionar o esgotamento do oxigênio;
 Alteração da paisagem, o desvio da água, e a barragem do rio têm mudado a
quantidade padrão de água doce que chega ao estuário, bem como a quantidade de
sedimento transportado;
 Sobrexplotação dos recursos naturais, tem diminuído a quantidade dos organismos
aquáticos ali presentes;
 Poluição industrial, deixando resíduos tóxicos nos estuários;
 Introdução de espécies exóticas nos estuários, resultando em perda da biodiversidade,
degradação de habitat e redução da produção pesqueira
Os ecossistemas estuarinos também são locais adequados para instalação de portos, pois
constituem uma via de acesso para o interior do continente e suas águas são renovadas
periodicamente devido à influência da maré. Sendo assim, o crescimento econômico sempre
esteve profundamente ligado a este ambiente (KETCHUM, 1983).
Sendo o porto um centro de atividades socioeconômicas com potencial de gerar poluentes
no meio ambiente, podem ser levantadas as principais fontes desta poluição. A degradação do
estuário leva a diminuição e o desaparecimento de algumas espécies de pescado e pode, com
isso, mudar os hábitos culturais da pesca artesanal na região. Além disso, o processo de
dragagem realizado frequentemente no canal pode contribuir para a deterioração dos
26
ambientes estuarinos e marinhos adjacentes, por causar ressuspensão de partículas e
contaminantes na coluna de água (KETCHUM, 1983).
A partir da descrição da Lei nº 9.966/00, a contaminação do estuário deve-se aos navios,
bem como as indústrias e aglomerados urbanos em seu entorno, além da descarga ou qualquer
despejo, escape, derrame, vazamento ou lançamento de substâncias, como lixos, a partir de
um navio, porto organizado e instalações portuárias. Sem contar a contaminação por óleo
gerada pelos navios, sendo esse qualquer forma de hidrocarboneto.
Outro problema importante a ser colocado é a água de lastro, de acordo com a
NORMAM-20, água de lastro “é a água com suas partículas suspensas levada a bordo de um
navio nos seus tanques de lastro, para o controle da banda, calado, estabilidade ou tensões do
navio”. O navio ao chegar ao porto de destino, despeja a água trazida de outros portos, ou
seja, essa água normalmente despejada contém espécies marinhas que foram coletadas
involuntariamente em outros ecossistemas, podendo produzir efeitos indesejados ao meio
ambiente desta área. Além de alterar o ecossistema, esta água de lastro pode ser
disseminadora de bactéria e, portanto provocar epidemias nesta região (GUIMARÃES, 2012).
Segundo Clark (1996), os sedimentos em estuários industrializados, com presença de
portos contém o legado de séculos a mais de descargas de lixo. As dragagens regulares dos
canais de navegação produzem nessas áreas, uma grande quantidade de sedimento dragado
contaminado com metais pesados, que são geralmente despejados no mar.
Sendo assim, sedimentos estuarinos fornecem um registro recorde de acumulação de
metais traço proveniente das vias fluviais, atmosféricas, de fontes antropogênicas.
Os principais impactos ambientais decorrentes das dragagens são: poluição, aumento
da turbidez da água e consequente diminuição da penetração da luz solar, alterações na fauna
aquática, acidentes com embarcações, alteração na hidrologia fluvial, deslocamento
temporário da avifauna e ictiofauna (FOGLIATTI et al, 2004 apud ANTUNES, 2010).
Uma dragagem pode ser responsável por remobilizar metais pesados presentes no
substrato lodoso de rios, afetando diretamente os organismos do estuário. Por outro lado,
essas atividades também podem contribuir na dinâmica e circulação de estuários,
possibilitando a rápida recolonização, além de proporcionar a entrada de novas espécies no
local (BRANCO, 2009).
Com o intuito de acomodar navios cada vez maiores nos portos, aumentaram-se as
atividades de dragagens. Infelizmente os materiais dragados muitas vezes contêm esgoto ou
27
resíduos sólidos industriais ou até mesmo lixos provenientes das ruas. Assim, eles
frequentemente possuem grandes quantidades de substâncias químicas com elevada
toxicidade, patógenos, pesticidas, óleos e metais pesados, os quais podem exercer uma alta
demanda de oxigênio no ambiente ao redor (BISHOP, 1996 ).
Sendo assim, o Conselho Nacional do Meio Ambiente criou a Resolução CONAMA
N° 344/04, que determina as diretrizes gerais e procedimentos a serem tomados com relação
ao sedimento dragado. Os critérios de qualidade são definidos com respeito aos níveis de
concentração de metais pesados para o sedimento, conforme cada tipo de água (doce ou
salina-salobra) (BRASIL, 2004). A Tabela 1 representa esses níveis, tendo como referência
publicações canadenses e norte-americanas.
Tabela 1 - Níveis de classificação do material a ser dragado em relação à concentração de metal pesado para
águas salobras - salinas.
Fonte: Adaptado de Resolução CONAMA N° 344/04
O Nível 1 é o “limiar abaixo do qual prevê-se baixa probabilidade de efeitos adversos
a biota”, para valores menores ou iguais a esse Nível não é necessário estudos
complementares para a sua caracterização, e o Nível 2 é o “limiar acima do qual prevê-se um
provável efeito adverso a biota”, valores entre o Nível 1 e 2 deve ser submetido a ensaios
ecotoxicológicos, já os valores acima do Nível 2 deve ser submetidos a estudos que
28
comprovem que a biota não sofre efeitos adversos superiores aos esperados para o Nível 1
(BRASIL, 2004).
3. 4 METAIS NO SEDIMENTO
Sedimentos têm sido amplamente utilizados como indicadores ambientais, uma vez que
eles possuem grande capacidade de incorporar e acumular elementos contaminantes. A
poluição dos sedimentos está intimamente ligada à poluição das águas, eles são levados pelos
rios para outros cursos de água ou para o mar, desta forma, a realização de análises nos
sedimentos serve para rastrear fontes de contaminação ou monitorar esses contaminantes
(HORTELLANI, 2008).
Os sedimentos dos estuários podem fornecer um registro de longo prazo sobre a
acumulação de metais pesados vindos de rios, da atmosfera e de fontes antropogênicas, dentre
as quais se destacam: efluentes domésticos, efluentes industriais, carga difusa urbana e
agrícola (CLARK, 1996).
Basicamente os sedimentos diferem-se pela mineralogia, morfologia, propriedades físicoquímicas e mecânicas. Conforme o seu tamanho os sedimentos podem ser classificados em
finos e grossos. Os sedimentos finos possuem partículas menores de 0,062mm, são
constituídos principalmente de argila, matéria orgânica, quartzo de grão fino, partículas de
carbonato e feldspato. Esses sedimentos são transportados por distâncias maiores e ficam
suspensos por um tempo maior em relação aos sedimentos grossos, se acumulando em
condições mais calmas como, por exemplo, ambientes lagunares e estuarinos. Já a
composição dos sedimentos grossos, de modo geral, é menos diversificada, constituída
principalmente de quartzo com mistura de feldspato, além disso, possuem grãos com
partículas menores que 0,062mm (SALOMONS & FÖRSTNER, 1984; WENTWORTH,
1922).
O destino e o transporte dos elementos traço nos estuários são controlados por uma grande
variedade de fatores, como reações redox, forças iônicas, abundância de superfícies
adsorvidas e pH. A elevada dinâmica dos sistemas estuarinos faz o ciclo do metal traço,
nesses ambientes, ser mais complexo quando comparada a outros sistemas aquáticos. Esses
fatores descritos são responsáveis pela intensa floculação do sedimento e outras partículas, no
momento em que a água doce encontra com o mar, aumentando a adsorção dos metais e
outras substâncias no processo de floculação. Assim os estuários estão sujeitos à
29
sedimentação de partículas pesadas, gerando uma grande quantidade de sedimentos contendo
material orgânico, metais, pesticidas, entre outros (BIANCH, 2007; CLARK, 1996).
Neto et al (2004), também relatam os fenômenos de agregação biológica e a floculação e
os consideram fundamentais na deposição de sedimentos finos dentro do estuário. Ambos os
fenômenos são responsáveis pelo aumento da velocidade de decantação das partículas finas. A
agregação biológica é realizada por alguns organismos marinhos, principalmente os
filtradores, que vivem nesses ambientes, como por exemplo, os moluscos. Para isso, esses
organismos ingerem as partículas de argila em suspensão na água e expelem, posteriormente,
na forma de pelotas fecais dessa forma, a deposição é mais rápida. Já o fenômeno de
floculação ocorre quando há mistura de água salgada com água doce no estuário, dessa forma
essa mistura de massas de água irá causar um efeito neutralizador devido a presença de
cátions livres na água do mar, e possibilitando a aproximação por forças de atração molecular
das partículas de argila, que possuem carga elétrica negativa em sua superfície, provocando
sua floculação e deposição junto ao fundo (NETO et al, 2004).
A matéria orgânica também possui um importante papel no transporte de metais, uma vez
que ela pode mascarar os metais pesados e tomar lugar no processo diagenético após a
sedimentação (SALOMONS & FÖRSTNER, 1984).
Hortellani (2008) relata que a ocorrência de uma variação nas características físicas e
químicas do meio (pH, salinidade) pode ser o suficiente para liberar um poluente incorporado
no sedimento, ou seja, mudanças nas condições ambientais e dragagens pode ser responsáveis
por transformar os sedimentos em fontes de contaminação (CLARK, 1996; HORTELLANI,
2008).
Os metais não são homogeneamente distribuídos pelas diferentes frações granulométricas
de sedimento, e grandes diferenças são observadas na concentração total de metais em
amostras de sedimentos de uma mesma área. Dentro das frações de tamanho de grão, os
sedimentos finos, formados basicamente por minerais argilosos, mostram relativo
enriquecimento por metais, enquanto que no silte e nas frações de areias finas, ou seja,
conforme aumenta a granulometria ( o teor de quartzo nas amostras tende a aumentar) e a
concentração de metais geralmente decresce (SALOMONS & FÖRSTNER, 1984).
Os metais são constituintes naturais das águas marinhas e constantemente ocorre a sua
entrada natural nestes ambientes, seja pela erosão das rochas, pelo vento ou pelas queimas de
30
florestas e de vegetações, sendo assim se torna complicado avaliar quanto desta entrada é
resultante de ações antropogênicas (CLARK, 1996).
Os elementos traço, assim como muitos outros, são originados de rochas da crosta
terrestre, como os xistos argilosos, arenitos, rochas metamórficas e ígneas. A relação da
crosta terrestre com os metais traço está amplamente relacionada ao intemperismo físico e
químico das rochas, além da larga escala de distúrbios antropogênicos. As principais entradas
dos metais traço nos estuários são as vias fluviais, atmosféricas e as atividades humanas. Estas
fontes antropogênicas são principalmente provenientes dos fertilizantes, pesticidas, água de
irrigação contaminada, queima de biomassa na zona rural, emissões por automóveis,
incineração de resíduos urbanos e industriais entre outros (BIANCH, 2007; TAVARIS, 1992).
Muitos metais são essenciais para a vida dos organismos: o ferro presente na hemoglobina
é responsável pela respiração nos vertebrados e invertebrados; os pigmentos respiratórios, a
hemocianina, dos moluscos e crustáceos contém cobre; muitas enzimas contêm zinco, entre
outros. Os metais de interesse biológico podem ser divididos em 3 grupos: Metais leves
(e.g.sódio, potássio, cálcio); Metais transicionais (e.g. ferro, cobre, cobalto e manganês) são
considerados essenciais em baixas concentrações, mas podem ser tóxicos em altas
concentrações; Metalóides (e.g. o mercúrio, selênio, chumbo, estanho e arsênio) que
geralmente não são utilizados nas atividades metabólicas e são considerados tóxicos em
baixas concentrações (CLARK, 1996).
Existe em torno de vinte metais considerados tóxicos para os humanos, sendo que Hg,
Cd, Pb, As, Mn, Tl, Cr, Ni, Se, Te, Sb, são os de maior utilização industrial, e por isso são os
mais estudados. Uma das características mais marcante desses elementos é o fato de
apresentarem propriedades de bioacumulação e biomagnificação, sendo assim considerados
persistentes no ambiente. Essas propriedades são responsáveis em transformar concentrações
consideradas normais em concentrações tóxicas para diferentes espécies da biota e para o
homem, ou seja, mesmo que as emissões destas substâncias sejam cessadas, elas garantem
efeitos ao longo prazo (TAVARIS, 1992).
A Tabela 2 mostra a toxicidade relativa de vários metais, baseada nas concentrações
máximas permitidas nas águas, com intuito de proteger a saúde humana.
31
Tabela 2 - Concentração máxima permitida de vários metais, na água para proteção da saúde humana.
*
Fonte: Adaptado de Edward (1993)
Dentre os metais listado na Tabela 2, o mercúrio, chumbo, cádmio e o selênio
possuem as menores valores em concentração máxima permitida, ou seja, a presença desses
metais mesmo em pequenas quantidades já são o suficiente para afetar a saúde humana.
3. 5 A ESTRUTURA DPSIR
Por recomendação da Agência Ambiental Europeia (EEA) na tentativa de desenvolver
estratégias para Avaliação Ambiental, a RIVM ( Instituto Nacional de Saúde Pública e Meio
Ambiente, Bilthoven, Holanda) propôs a utilização de um modelo, no qual distingue as
forças motrizes, as pressões, o estado, os impactos e as respostas. Esse trabalho se tornou
conhecido como a estrutura de avaliação DPSIR (Driving force, Pressur, State, Impact,
Response) e tem sido cada vez mais adotado pela EEA, agindo como uma abordagem
integrada para a comunicação, por exemplo, nos relatórios do Estado Ambiental do EEA
(KRISTENSEN, 2004).
O trabalho realizado por Kristensen (2004) descreve a estrutura DPSIR (Figura 4) e
explica que esta se apresenta por meio de uma interessante análise capaz de determinar
indicadores necessários para elaborar políticas de qualidade ambiental, possibilitando, assim,
a ciência dos impactos gerados, influenciando nas políticas que serão implementadas. A
estrutura é eficaz e eficiente para descrever a relação entre as origens e consequências de
problemas ambientais, mas na tentativa de compreender sua dinâmica é também necessário
32
focar nas conexões entre os elementos do modelo. No caso de gerir os recursos de água, por
exemplo, se tem como objetivo
salvaguardar a saúde humana enquanto se mantêm a
sustentabilidade aquática e os ecossistemas terrestres associados (KRISTENSEN, 2004). De
qualquer forma, é importante quantificar e identificar o estado atual e os impactos do meio
ambiente e como eles mudam com o passar do tempo.
 A força motriz é uma necessidade. As forças motrizes primárias para um indivíduo
são, por exemplo, as necessidades de mobilidade, entretenimento e cultura. Enquanto
as secundárias são consideradas as necessidades de mobilidade, entretenimento e
cultura. Num contexto macroeconômico, a produção ou o processo de consumo estão
estruturados de acordo com os setores econômicos.
 Pressão: Na tentativa de amenizar as necessidades humanas, como o transporte, a
produção alimentar, os segmentos sociais responsáveis pela força-motriz fazem certas
atividades no meio. Essas atividades por sua vez exercem “pressão” sobre o meio
ambiente.
 Estado: Como resultado da pressão, o “estado do ambiente” é representado como a
combinação das características físicas, químicas e biológicas.
 Impactos: As possíveis mudanças nas características físicas, químicas ou biológicas do
estado do ambiente determinam a qualidade dos ecossistemas e o bem-estar dos seres
humanos. Ou seja, as alterações no estado do ambiente pode ter um “impacto”
ambiental ou econômico sobre o funcionamento dos ecossistemas e sobre a saúde
humana e sobre os desempenhos econômicos e sociais da sociedade.
 Respostas: A ‘resposta’ imposta pela sociedade ou decisórios políticos seria o
resultado de um indesejável impacto. Um exemplo bem prático relacionando a força
motriz se tem como uma resposta a implementação de uma política pública para
alterar o modo de transporte, a partir do privado (automóveis) ao público (comboios).
33
Figura 4 - Apresentação da estrutura DPSIR.
Fonte: Adaptado de Kristensen (2004)
A estrutura DSPIR é montada de forma a correlacionar todos os elementos, como
exemplificado na Figura 4. Em cada parte da estrutura são levantados todos os dados que
possibilite o entendimento de cada elemento da estrutura. Posteriormente é possível
correlacionar os dados a fim de compreender como o ciclo se fecha, e assim realizar um
diagnóstico socioambiental, para o entendimento da qualidade do ambiente estudado, as
políticas públicas aplicadas, entender se o sistema em si está conectado e estruturado de forma
conjunta, com intuito de gerir as zonas costeiras e os ambientes marinhos.
Esta estrutura tem sido utilizada com sucesso, em muitos trabalhos nomeadamente
nos Relatórios de Estado do Ambiente da Europa, e de Estado e Resposta da Gestão do
Ambiente Marinho e Costeiro Mediterrâneo, assim como em outros estudos aplicados aos
oceanos e zonas costeiras (ANTUNES & SANTOS, 1999). Esta pode ser uma ferramenta útil
e eficiente para efetuar a gestão de informação de sistemas complexos como os estuários, por
exemplo, essencialmente quando a informação existe, mas encontra-se de forma dispersa e
quando é necessário implementar medidas de gestão ambiental (CAEIRO et al 2001).
Caeiro et al. (2001), utilizaram a estrutura DPSIR para apresentar uma metodologia
conceitual de gestão do estuário do Sado em Portugal. O trabalho buscou avaliar a qualidade
34
do ecossistema, com base em indicadores da qualidade ambiental previamente selecionado,
com informação socioeconômica. O Estado do estuário foi avalizado através do
compartimento sedimentar e zoobentônico, sendo que o sedimento é o comportamento onde
os contaminantes, como os metais pesados, tendem a acumular primeiro. Muitos autores têm
utilizado o sedimento para monitorar o comportamento aquático, revelando grandes vantagens
em comparação com as amostragens tradicionais de água. Para avaliação da qualidade
ambiental do estuário foi realizado a caracterização dos indicadores de Estado e Impacto.
Após a determinação da qualidade ambiental foram adicionados os outros indicadores das
categorias do modelo DPSIR, nomeadamente informações socioeconômicas. Com esta
integração foi possível também utilizar o modelo de transporte de sedimento que permitiu
indicar qual área do estuário sofre um efeito e consequente impacto de um determinado
indicador de pressão. A metodologia aplicada no Estuário do Sado pode ser aplicada a
qualquer zona costeira para avaliar as condições ambientais, para execução de planos de
gestão, além de elaboração de ações específicas de recuperação a serem efetuadas pelas
entidades governamentais.
Meybeck et al. (2007) também aplicaram o modelo DPSIR para avaliar os metais
pesados presentes na bacia do Rio Sena, na França. Determinou-se a contaminação por metais
pesados (Hg, Pb,Cd, Cr e Zn) e relacionou as interações entre os metais e a pressão urbana
combinado ao fato da bacia do Sena ter um limitado poder de diluição. A bacia do Sena é
responsável por 25% da agricultura francesa, de 25 a 30% da atividade industrial, sendo o
crescimento populacional a Força Motriz. As pressões urbanas exercidas sobre a bacia do
Sena são consideradas muito significativas, a maioria dessa população urbana está ligada a
uma única estação de tratamento de águas residuais, na qual lança seu esgoto tratado cerca de
70 Km a jusante do rio de Paris. A evolução do Estado de contaminação por metais esta
diretamente ligada a Pressão, e são consideradas duas vias principais de contaminação, as vias
de emissões atmosféricas e as fontes pontuais urbanas e industriais pelas redes de esgoto. Os
impactos avaliados são os ecológicos e econômicos. A fim de se obter uma resposta para
esses problemas levantados surgiram as coletas e tratamentos dos resíduos lançados na água,
o desenvolvimento de estudos e investigações ambientais e a evolução dos regulamentos.
Em 2009, Kaneko et al. (2009) realizaram um estudo devido a estimulação da rápida
urbanização e crescimento populacional na Ásia, resultado do crescimento econômico e a
industrialização. Esse rápido crescimento foi benéfico para as cidades, uma vez que elas se
35
tornaram o centro de produção, comércio, educação e governança. No entanto, isso também
criou problemas ambientais, na deterioração do ar, qualidade da água, insuficiente estações
sanitárias, congestionamento, entre outros.A estrutura DPSIR foi utilizada para analisar os
problemas ambientais ocasionados como a qualidade da água subterrânea. As Forças Motrizes
foram o crescimento populacional e a industrialização; As Pressões são as demandas de água,
mudanças no uso da terra, descarga de águas residuais; O Estado seria a contaminação
química e microbiológica da água; Para os Impactos gerados têm-se o risco à saúde humana,
impactos nos organismos, problemas com enchentes e danos à infraestrutura; Os Resultados
levantados envolvem as mudanças no consumo e produção, melhora no tratamento de
efluentes para melhoria da qualidade da água e controle de enchentes. Esse trabalho foi
efetivo no entendimento dos efeitos da urbanização e industrialização no ambiente
subterrâneo, em sete áreas metropolitanas, e as respostas levantadas foram de suma
importância, uma vez que as cidades tomaram iniciativas, como por exemplo, decisões de
prevenção e medidas de remediação para contaminação da água subterrânea foram feitas. Os
componentes do DPSIR levantados neste artigo podem ajudar a antecipar efeitos de
crescimento das cidades com impacto ao ambiente subterrâneo, podendo ser útil nos esforços
do planejamento urbano.
36
ETODOLOGIA
4. 1 ÁREA DE ESTUDO
O Porto de Itajaí está localizado na região considerada mais industrializada do estado
de Santa Catarina – o Vale do Itajaí. Situa-se à margem direita do rio Itajaí- Açu, entre as
coordenadas 26° 54,2’ S e 48° 39,4’ O (Figura 5). A atividade portuária tem sido favorecida
pela hidrografia do rio, por ser navegável em sua porção jusante, sendo o rio utilizado para
fins comerciais de grande escala, estando o Porto de Itajaí instalado a apenas 3,2
quilômetros de sua foz (REBELO, 1998).
Figura 5 - Localização da área de estudo.
Fonte: Autora
37
4.1.1 Cidade de Itajaí
Itajaí situa-se no litoral centro-norte de Santa Catarina, entre a capital Florianópolis e a
cidade mais populosa do estado, Joinville. Localizada sob as coordenadas 48°38’29’’ W e
26°55’30’’S, às margens do maior rio das costas catarinense, o Itajaí-Açu (PLANO
DIRETOR, 2006).
Os faiscadores de ouro foram os primeiros homens brancos a chegar na região. Outros
vieram também, atraídos pela fartura da pesca e a fertilidade do solo, iniciando assim o
povoamento (GELATTI, 1999).
Itajaí foi colonizada por portugueses no século XVIII, e alemães no século XIX, a cidade
possui uma forte ligação com a navegação. A vocação para a pesca em Itajaí surgiu ainda no
Brasil colônia, segundo estudos históricos, por isso Itajaí é conhecida como a capital brasileira
da pesca (PREFEITURA DE ITAJAÍ, 2012a).
A criação do município de Itajaí só veio no final do século XIX pela lei n.164 de 04 de
abril de 1859, e em 1 de maio de 1876 Itajaí transformou-se em cidade (GELATTI, 1999).
O processo central de colonização no vale foi devido ao porto de Itajaí, mesmo antes da
formação da cidade. Os primeiros passos para a ocupação da cidade são atribuídos a dois
nomes: Antônio Menezes de Vasconcelos Drummond (1820) e Agostinho Alves Ramos
(1824), nomes esses que representam o início da fundação do primeiro núcleo (IBGE, 2011).
Ao longo do século XX, o município foi se interligando cada vez mais ao porto, as
décadas se passaram e Itajaí, se tornou cada vez mais internacional. A atividade de exploração
da madeira, a agricultura e a atividade pesqueira foi um atrativo para as pessoas que foram se
fixando pela região, ao longo dos rios Itajaí-Mirim e Itajaí-Açu, inclusive junto a foz
(SANTOS JUNIOR, 2006).
A dinâmica de ocupação inicial do espaço urbano se processou, principalmente, ao longo
dos eixos Itajaí/Florianópolis e Itajaí/Brusque. A maior ocupação se verifica na direção oeste,
do centro até encontrar o rio Itajaí-Mirim e através do eixo rodoviário Itajaí/Blumenau (Figura
6) (PLANO DIRETOR, 2006).
38
Figura 6 - Evolução da ocupação Urbana de Itajaí
Fonte: Plano diretor (2006)
Como descrito no Plano diretor (2006), o SPDU relata que o crescimento da cidade se deu
sem qualquer tipo de gestão do espaço e sem qualquer abordagem conjunta dos setores de
transporte e uso do solo. O seu sítio urbano foi ajustado a margem direita da foz do rio ItajaíAçu, em função do porto. A figura 9, representa essa ocupação urbana de Itajaí, de forma
esquemática.
Segundo dados do IBGE (2011), a cidade de Itajaí possuí uma população de
aproximadamente 186.127 habitantes, quase o dobro se comparado com o ano de 1980. Entre
39
os anos de 1970 e 2000, Itajaí apresentou uma evolução de 80,90%, na longevidade; 66,40%,
na renda; e 60,50%, no IDH.
A relação da cidade de Itajaí com o mar é um elemento indispensável para melhor
analisar a sua economia e sua influência no contexto regional, sendo as atividades portuárias,
a pesqueira e comercial a base do seu desenvolvimento. O setor primário (extrativismo,
agricultura e pecuária) e a prestação de serviço também acompanharam o desenvolvimento da
cidade, com uma grande variedade de lojas de móveis, eletrodomésticos, vestuário,
automóveis, alimentícios, etc. Também se faz parte o extrativismo mineral, principalmente
com a extração de areia, mármore, cascalho, argila e filito. Entretanto, a pesca é a principal
atividade do setor primário. (SANTOS JUNIOR, 2006).
O setor terciário (atividade que não estão diretamente vinculadas a produção ou
transformação de matérias-primas) em Itajaí é muito importante, como atividades ligadas a
prestação de serviços, atividades comerciais, administração pública, transporte, comércio,
setor universitário e as atividades ligadas ao Porto apresentam um ótimo desempenho
(SANTOS JUNIOR, 2006).
Hoje, existem aproximadamente 50 empresas beneficiadoras do pescado que
produzem mais de um milhão de latas de sardinha e atum por dia. Correspondendo a 20% da
produção brasileira de pescados estimada em 500 mil toneladas ao ano, sendo a produção
pesqueira concentrada na captura de atum, sardinha e camarão (PREFEITURA DE ITAJAÍ,
2012a).
A área de abrangência da região do município de Itajaí é constituída
predominantemente de Floresta Ombrófila Densa (Mata Atlântica), e porções menores
representadas por Formações Pioneiras (Mangue, Restinga e Brejo Litorâneo) (MARENZI et
al, 2012).
A cobertura vegetal original, em Itajaí, pode ser descrita em função das características
fisiográficas e da influência do Oceano Atlântico (VELOSO et al, 1991).
Em decorrência das atividades humanas, esta área se encontra significativamente
alterada. E com isso, a cobertura vegetal existente apresenta forma de fragmentos
descontínuos, cuja situação tende a perda da biodiversidade pela falta de conectividade entre
os mesmos (MARENZI, 2004).
A Floresta Atlântica de Itajaí nas subdivisões Aluvial e Terras Baixas foram as mais
intensamente ocupadas, restando poucos remanescentes naturais. Sendo assim, a tipologia
40
sub-montana é a que detém maior diversidade vegetal resultante da característica de seus
solos. Até mesmo a tipologia florestal apresenta-se bastante alterada, sendo as Morrarias do
Brilhante, da Ressacada, Praia Brava e Atalaia melhores representadas.
Atualmente o município de Itajaí possuí 4 Unidades de Conservação (UC) de proteção
integral e 2 UCs de uso sustentável (Tabela 3), de administração municipal, porém, a maioria
delas ainda não estão efetivadas, regidas pela Lei Federal nº 9.985 de 18/07/2000, que institui
o Sistema Nacional de Unidades de Conservação/SNUC e a Lei nº 14.675, de 13 de abril de
2009 que instituiu o Código Estadual do Meio Ambiente e o Sistema Estadual de Unidades de
Conservação. A implementação dessas UCs é de extrema importância para garantir que as
mesmas possam atingir os objetivos pelos quais são criadas. No caso dos Parques Naturais,
favorecem o uso público, proteção da biodiversidade e promoção da pesquisa científica,
educação ambiental, atividade de lazer ao ar livre entre outras. No caso de Área de Proteção
Ambiental (APA), os objetivos são proteger a diversidade biológica, disciplinar o processo de
ocupação e assegurar a sustentabilidade dos recursos naturais (MARENZI et al, 2012).
Tabela 3 - Situação das Unidades de Conservação (UC) em Itajaí/SC
UC
Parque Natural Municipal
ATO DE CRIAÇÃO
Dec. nº 2.824 de 10/12/82
da Ressacada
Área de Proteção Ambiental
Lei nº 2.832 de 22/09/93
Dec. nº 8.107 de 25/01/07
Dec. nº 8.297 de 25/07/07
do Saco da Fazenda
PROTEÇÃO
NÃO DEFINIDA
USO
20.147.036,38
PROTEÇÃO
195.000
PROTEÇÃO
10.196, 4868
INTEGRAL
Dec. nº 7.954 de 24/0706
Ilha das Capivaras
Área de Proteção Ambiental
(M 2)
INTEGRAL
de Cordeiros
Parque Natural Municipal
(SNUC)
SUSTENTÁVEL
do Atalaia
Parque Natural Municipal
ÁREA
INTEGRAL
do Brilhante
Parque Natural Municipal
CATEGORIA
PROTEÇÃO
115.282,33
INTEGRAL
Dec. nº 8.513 de 04/03/08
USO
650.000
SUSTENTÁVEL
Fonte: Adaptado de Marenzi et al (2012)
Essas medidas tomadas pela cidade, através da Fundação do Meio Ambiente de Itajaí
(FAMAI), mostra a preocupação da cidade em promover um desenvolvimento sustentável,
assim como veem se verificando desde o início deste século, os centros de várias cidades
buscam programas de recuperação e preservação de suas áreas.
41
4.1.2 Aspectos históricos do Porto de Itajaí
De acordo com Moreira (1995), as primeiras referências ao Porto de Itajaí são de 1816
e só quase duas décadas depois que se obtiveram registros da implantação da Colônia Mista
de Itajaí ao redor do porto, em 1835. Só em 1850 que o aumento do fluxo de imigrantes se
sobressaiu, impulsionando a expansão do porto e a navegação fluvial.
O processo de introdução do “porto” do rio Itajaí foi lento comparado ao contexto do
litoral catarinense como, por exemplo, os portos de São Francisco, Desterro e Laguna. Havia
grandes dificuldades existentes pelas embarcações de conseguir entrar no rio devido ao banco
de areia existente na sua foz, situação essa que se agravava nos períodos de enchente com o
aumento de depósitos fluviais. (MOREIRA,1995).
A construção do porto de Itajaí não foi um processo contínuo, passou por diversos
momentos de paralisação. O porto passou por algumas fases de melhoramento, sendo o
primeiro projeto elaborado em 1905 autorizado por Lauro Muller, sendo que as obras foram
efetivamente iniciadas em 1938. As construções visavam aumentar o raio na embocadura da
barra, e com isso aumentar o espaço para entrada de navios de grande porte, além da
construção de um cais com uma extensão de 700 metros, a correção da margem esquerda do
rio, no qual sofria erosão contínua e alterava a profundidade do ancoradouro. Obtiveram-se
bons resultados com as obras realizadas, atraindo ao porto importantes navios como
“Karthago”, Paranguá”, “Mainz”, entre outros (MOREIRA,1995; PORTO DE ITAJAÍ,
2012a). A segunda fase iniciou em 1927, segundo Moreira (1995), na qual foram construídos
dois molhes, guias-correntes e a drenagem, posteriormente iniciou as obras de acostagem
(Figura 7).
Figura 7 - Canal de acesso do estuário do rio Itajaí-Açu, nos dias de hoje.
Fonte: PDZ (2010)
42
Itajaí viveu o “ciclo madeireiro” entre 1950 e 1970, época na qual o porto foi considerado
o maior exportador de madeira da América do Sul, sendo o pinheiro a espécie mais
importante, com isso o ciclo madeireiro modificou o panorama urbano de Itajaí. Ainda que
esse período tivesse um caráter exportador, a importação ainda era dominante. O porto de
Itajaí importava combustíveis, sal, algodão, trigo, maquinário entre outros, vindo do Rio de
Janeiro, Rio Grande do Sul, Holanda, Inglaterra, Alemanha (LENZI, 2002; SILVA, 2004).
No final dos anos 1970, o porto de Itajaí apresentava um quadro de dificuldades, devido
ao declínio da economia da madeira, o desenvolvimento dos fluxos de transporte terrestre, a
ausência de mercadoria que substituíssem as exportações de pinho. Além do enfoque
econômico, esse problema possuía um importante aspecto social, assinalado pelo desemprego
(LENZI, 2002).
Foi preciso delinear um “novo rumo” para o porto, como exportações de têxteis, motores
elétricos, azulejos, entre outros. A produção frutífera e de alimentos no Oeste catarinense,
passaram a formar a nova conjuntura exportadora pós-madeira. Em 1980, o antigo porto da
madeira passou a ser um novo “entreposto de exportação” (Fundação Genésio Miranda).
Foi a partir da primeira metade do século XX que houve uma superação do porto de Itajaí
por ser uma economia simples e natural. A diversificação produtiva, a demanda do mercado
interno, a navegação a vapor entre outras razões, que em conjunto, passaram a exigir grandes
melhoramentos no espaço portuário local. Nessa fase de “transição” o porto começa a deixar a
fisionomia natural passando a ser um estabelecimento organizado. Foi possível perceber bons
resultados do projeto de melhoramento do porto, atraindo navios de grande calado. O porto
mantinha-se ligado a sua hinterlândia próxima, escoando sua produção industrial. (Fundação
Genésio Miranda).
Segundo os dados do Porto de Itajaí (2012a), no mesmo período em que a circulação de
cargas conteinerizadas potencializou, como mostra Figura 8, houve a extinção da Portobras e
a administração do porto foi atrelada à Companhia Docas de São Paulo (Codesp) em 1990. A
partir de 1995 por convênio de descentralização, o porto passou a ser administrado pelo
município de Itajaí, ou seja, para garantir o crescimento do porto, frente aos problemas que
ele enfrentava, a sociedade iniciou uma luta pela municipalização da gestão administrativa,
resultando na delegação do Porto de Itajaí ao município por um período de 25 anos.
Foi, portanto confirmado o município de Itajaí como autoridade da exploração do porto,
por meio da Hidroviária Docas Catarinense (ADHOC). Por último, a Prefeitura Municipal de
43
Itajaí, através da Lei Municipal nº 3.513 de 06/06/2000, transformou o órgão em autarquia
municipal, com denominação de Superintendência do Porto de Itajaí para administrar o
referido porto.
O município, portanto assumiu a gestão do Porto e foi promovido o
arrendamento do Terminal de Conteineres (Tecon) a empresa Teconvi, hoje APM Terminals
Itajaí (PORTO DE ITAJAÍ, 2012a).
Figura 8 - Movimentação no cais do Porto de Itajaí.
Fonte: Porto de Itajaí (2012a)
As cidades portuárias de parte da Europa e alguns portos em via de reestruturação, nos
últimos anos, dotaram-se de parques logísticos com intuito de agregar valor aos fluxos das
mercadorias destinadas aos mercados de consumo regionais. Já no Brasil, destaca-se a cidade
de Itajaí (SC) que optou por uma estratégia semelhante usando as oportunidades oferecidas
pela municipalização do porto e a vitalidade da economia regional (Monié, 2006).
O Porto de Itajaí hoje é tradicionalmente um porto de carga geral, apresentando um
crescimento surpreendente nos últimos anos. Os dados de 2004, por exemplo, apresentavam
movimentação de embarcado/desembarcado de 5.713.943 toneladas. Ao longo dos anos novos
terminais surgiram no Porto Organizado de Itajaí, resultando em um aumento das operações.
Esse crescimento foi gradativo até o final de 2008, quando ocorreu uma retração nos
volumes movimentados, devido a destruição do cais do Porto de Itajaí e ao assoreamento dos
canais de acesso e bacia de evolução. O ano de 2009 foi marcado pela redução nas operações,
mas também pela superação, uma vez que o Porto de Itajaí já respondia pela segunda posição
44
no ranking nacional de movimentação de contêineres, ficando atrás apenas para o porto de
Santos, posição essa mantida até hoje. O excepcional crescimento da movimentação levou a
consultoria britânica Drewry’s colocar o Complexo do Itajaí como o segundo porto do planeta
em crescimento na movimentação de cargas (PORTO DE ITAJAÍ, 2012a).
4.1.3 Estuário do rio Itajaí-Açu
O estuário do rio Itajaí-Açu está localizado no litoral centro Norte do Estado de Santa
Catarina, desaguando no Oceano Atlântico em 26º54,7’S e 48º38,1’O. Este sistema apresenta
uma elevada importância econômica na região, uma vez que nele está localizado o porto de
Itajaí. Além da importância econômica do sistema estuarino, há também uma grande
importância ecológica para zona costeira regional, pois é considerado o maior sistema fluvial
entre o sistema lagunar Patos Mirim no Rio Grande do Sul, e o rio Ribeira do Iguapé em São
Paulo (SCHETTINI, 2001). Desde 2008, integra ao estuário uma Área Proteção Ambiental
(APA) do Saco da Fazenda, no qual compreende um ecossistema de mangue e marisma com
elevada biodiversidade.
O estuário do rio Itajaí-Açu apresenta uma extensão aproximada de 70 Km, com uma
área de espelho de água estimada em 14 Km2 . O rio Itajaí-Açu é responsável por
aproximadamente 90% do aporte fluvial do estuário, sendo os 10% restantes atribuídos ao rio
Itajaí-mirim, e a outros tributários menores como o Rio Luis Alves. O estuário recebe o aporte
de uma bacia de drenagem de 15.500 Km2, considerado o maior da Vertente Atlântica (VA)
catarinense,
abrange
47
municípios
e
devido
suas
características
geológicas
e
geomorfológicas foi subdividida em três compartimentos naturais, o alto, médio e baixo vale,
onde se situa o município de Itajaí. (SCHETTINI, 2001).
Segundo estudos realizados por Ponçano (1982, 1987), a faciologia dos sedimentos de
fundo na região do Porto de Itajaí varia em função do tempo, respondendo ao regime de
descarga fluvial do Rio Itajaí-açu. Os sedimentos são dominados por siltes e argilas, durante
os períodos de descargas mais baixos, enquanto que durante os períodos de descargas mais
elevadas (e.g. 700 m3 .s-1) aumenta o teor de areia, decorrente do transporte fluvial. Apesar
dessa variação, os sedimentos na bacia estuarina até 7 quilômetros a montante da barra são
dominados pela fração argila.
45
Próximo a desembocadura existem levantamentos batimétricos detalhados desde o
início do Século XX. Em 1926, através de uma carta batimétrica indicava que a batimetria do
canal próximo a desembocadura apresentava uma profundidade superior a 7 metros, com
máximo nos extremos dos meandros superior a 11 metros. A barra do Itajaí-Açu, antes da
retificação, era formada por um pontal arenoso que se estendia a partir da Praia de Navegantes
para o sul, com o canal da barra formando um meandro contornando o Morro do Atalaia
(Figura 9). Atualmente a barra está totalmente retificada, com presença de diversos
enrocamentos formando espigões e molhes. Essas obras tornaram o canal de acesso ao Porto
de Itajaí mais retilíneo e seguro para navegação (SCHETTINI, 2001).
FIGURA 9 - Situação da Barra de Itajaí em 1896. E em 1982 após a ratificação
Fonte: Schettini (2001)
Ainda no trabalho de Schettini (2001), entende-se que os sedimentos em suspensão
que aportam no estuário a partir da descarga fluvial são, na sua maior parte, argilosos,
apresentando carga elétrica negativa e ocorre na forma de flocos e agregados de material
inorgânico e matéria orgânica.
As dragagens realizadas frequentemente no estuário podem gerar a remobilização de
poluentes acumulados nos sedimentos, além de aumentar a biodisponibilidade destes na
coluna d’água e transferir cargas de poluentes para outras regiões. O estuário do rio Itajaí-Açu
recebe uma carga poluidora industrial e doméstica provenientes das regiões de Blumenau,
Brusque Gaspar, Itajaí e Navegantes, sendo esses considerados um dos mais importantes
polos industriais e urbanos do estado, sendo as atividades principais as indústrias têxteis,
46
metal mecânica, papel, além das indústrias de beneficiamento do pescado e consideradas as
principais fontes de metais pesados no rio Itajaí. (BELLOTO et al. 2009).
4. 2 PROCESSOS METODOLÓGICOS
O presente trabalho analisou as relações socioeconômicas entre porto-cidade no
município de Itajaí-SC, tendo como base a influência da qualidade do sedimento no
estuário do rio Itajaí-Açu. A seguir segue o processo de desenvolvimento da metodologia
empregada através de um fluxograma (Figura 10).
Figura 10 - Fluxograma correspondente às etapas do método.
Levantamento
legal portuário
Revisão
Bibliográfica
Levantamento
dos dados
socioeconômicos
do Porto
Levantamento
dos dados
socioeconômicos
da Cidade
Objetivo 2
Organização, tabulação
e plotagem gráfica dos
dados
Levantamento dos dados
de metais pesados no
sedimento do estuário do
rio Itajaí-Açu
Organização, quantificação,
plotagem gráfica e análise dos
dados
Aplicação do modelo
DPSIR
Construção da linha
do tempo
Objetivo 3
Objetivo 1
Análise da relação entre o crescimento
socioeconômico de Itajaí e a qualidade
do sedimento do estuário
Fonte: Autora
47
4. 2. 1 Levantamento dos dados Legais
Para esta fase inicial de trabalho foram levantados os aspectos legais portuários, buscando
assim levantar os instrumentos utilizados para gestão, mais especificamente o monitoramento
portuário, no contexto internacional, nacional e local.
Primeiramente foi realizado um levantamento geral dos aspectos legais no que diz respeito
à legislação ambiental portuária ao longo dos anos, para se ter um panorama da legislação
sobre poluição marinha. Como existe um leque diversificado de leis, foi preciso levantar os
fatores mais relevantes para este trabalho. Assim, foi gerada uma tabela e agrupado esses
fatores específicos, dividindo-os em aspectos legais internacionais, nacionais, estaduais e
municipais, e posteriormente, gerada uma matriz de análise para visualização desses dados.
Estes resultados gerados serviram para entender os procedimentos existentes no porto e se
estes se correlacionam com outros instrumentos de políticas públicas, tais como a política
Urbana, Política de Recursos Hídricos e de Gestão Costeira.
4. 2. 2 Levantamento dos dados Socioeconômicos
Para realizar o levantamento dos dados socioeconômicos foi necessário separar estes em
duas etapas. Primeiro foi realizado o levantamento dos dados referentes ao município de Itajaí
e posteriormente referente ao Porto de Itajaí (Tabela 4). Esse trabalho de pesquisa visou
entender a relação entre porto-cidade dos últimos 10 anos, com base nos parâmetros de
qualidade do estuário. Portanto, foram levantados no mínimo 10 anos de cada dado
selecionado. Primeiramente, para levantar os dados dos institutos Municipais referente a
cidade, foi realizada uma busca nas Secretarias de Itajaí, de “Desenvolvimento Econômico”,
“Desenvolvimento Social”, “Comunicação Social”, porém não se obteve sucesso. Buscou-se,
então, os dados através do instituto Estaduais e Federais, nos bancos de dados da Associação
dos Municípios da Região da Foz do Rio Itajaí (AMFRI) e do Instituto Brasileiro de
Geografia e Estatística (IBGE). Para os dados do porto obteve-se auxílio da Superintendência
do Porto de Itajaí e da “Secretaria de Desenvolvimento Econômico”, foi possível então,
realizar o levantamento pelos Institutos Municipais, através do banco de dados do porto de
Itajaí, sendo que foi considerado o berço público para análise (de 2000 – 2011), e a partir de
2009 passou a se considerar o berço público juntamente com a antiga “Teconvi”, atual “APM
terminals” – responsável pela operação portuária de cargas em contêineres em parte das
48
instalações do Porto de Itajaí. Uma vez que a Superintendência do Porto de Itajaí a partir de
2009 organizou de forma diferente os seus dados, ou seja, passou a ser considerado o berço
público juntamente com o terminal “APM terminals”. Esses dados também foram
posteriormente correlacionados entre si, a partir de uma matriz de dados gerada.
A tabela 4 mostra todos os dados socioeconômicos levantados da Cidade e do Porto de
Itajaí, para que fosse possível realizar uma análise da evolução de ambos .
Tabela 4 - Demonstração dos dados levantados para análise da evolução da cidade de Itajaí e do Porto de
Itajaí.
População Total
Dados
População Urbana
População Rural
Cidade de Itajai
Densidade demográfica
Taxa de Urbanização
PIB per capita
Frota de veículos
Dragagem
Profundidade do canal
Distribuição de Navios
Dados
Porto de Itajai
Movimentação de Carga
Movimentação de Contêiner
Exportação
Importação
4. 2. 3 Levantamento dos dados Químicos
Os dados de metais pesados da camada sedimentar do estuário do rio Itajaí-Açu, foram
disponibilizados pelo Laboratório de Oceanografia Química e Poluição Marinha do
CTTMar/UNIVALI. Os dados foram organizados e uniformizados em planilhas e
posteriormente correlacionados com os dados socioeconômicos para avaliar as relações
existentes, permitindo uma discussão mais detalhada entre as relações de crescimento
socioeconômica do porto-cidade e a qualidade do sedimento do estuário do rio Itajaí-Açu. A
análise final do trabalho permitiu avaliar a correlação existente durante estes últimos 10 anos
49
entre o crescimento ou desenvolvimento entre porto e o município de Itajaí e as
consequências na qualidade do sedimento.
A coleta das amostras sedimentares foi realizada com uma frequência trimestral em
quatro secções distintas do rio Itajaí-Açu e na porção da região marinha adjacente. Os pontos
de coleta mudaram ao longo dos anos. Em 2000 eram coletados em 7 pontos distribuídos ao
longo do canal. A partir de 2007 passaram a ter 4 pontos, sendo analisados os sedimentos da
margem de Itajaí, do centro do canal e da margem de Navegantes, totalizando 12 pontos
amostrais.
As atividades de campo e laboratoriais foram desenvolvidas por professores, alunos e
técnicos do CTTMar/UNIVALI. Para as análises da concentração de Metais Pesados no
Sedimento, realizada no Laboratório de Oceanografia Química, foi empregada uma abertura a
quente e ácida e posterior determinação quantitativa por Espectrometria de Absorção
Atômica, com atomização em chama ou forno elétrico dependendo das concentrações
(APHA, 2005). Os metais determinados foram: Cd (Cádmio), Cr (Cromo), Cu (Cobre), Pb
(Chumbo), Ni (Níquel) e Zn (Zinco) presentes no sedimento. Todos os procedimentos
analíticos foram realizadas em triplicata para cada amostra superficial, e os resultados foram
expressos em mg do metal por kg de peso seco de sedimento (mg/kg).
Para análise da variação desses metais no período de 2000 a 2011 foi realizada uma
média anual para uniformizar as diferentes estratégias de amostragem adotadas ao longo
destes últimos 10 anos, possibilitando a avaliação da evolução desses metais junto com a
evolução e desenvolvimento da cidade, considerando a participação ativa do porto nesse
processo.
4. 2. 4 Estrutura DPSIR
A elaboração da estrutura DPSIR, neste trabalho, possibilitou uma análise de forma
mais organizada, facilitando o entendimento dos dados e suas correlações, uma vez que foi
levantado uma vasta quantidade de dados para compor este estudo.
A partir de todos os dados levantados foi possível, portanto, separá-los a fim de
organizar e montar a estrutura DPSIR, deixando claro minhas Forças motrizes, Pressões,
Estado, Impactos e Respostas. Posteriormente foram realizadas as análises e as possíveis
correlações, para conseguir relacionar o crescimento e desenvolvimento socioeconômico do
município de Itajaí e a qualidade do sedimento do estuário do rio Itajaí-Açu.
50
ESULTADOS E DISCUSSÃO
A partir da elaboração da estrutura DPSIR, pôde-se entender e discutir os dados
levantados com maior clareza. O apêndice 1, mostra de forma organizada todos os dados
levantados nesse trabalho, e que serão analisados a seguir. É possível, através desse apêndice,
realizar uma comparação de todos os dados socioeconômicos da cidade e do porto de Itajaí,
juntamente com o levantamento legal no âmbito ambiental e das relações porto, cidade e
estuário, sendo esse os três elementos chave para realização desse estudo.
A Figura 11 representa um esquema da estrutura DPSIR, elaborado com os elementos
específicos para esse trabalho.
Figura 11 - Estrutura DPSIR elaborado com os elementos específicos levantados.
Força
Motriz
Resposta
Pressão
Estado
Impacto
Fonte: Autora
51
5. 1 FORÇA MOTRIZ
A força motriz é evidenciada na estrutura pelas atividades humanas, ou seja, as causas
subjacentes dos problemas ambientais referem-se às necessidades de indivíduos e instituições
que levam as atividades a exercer pressões sobre o ambiente (ANTUNES & SANTOS, 1999).
Essas forças indicam as atividades antropogênicas que podem causar algum efeito ambiental,
assim para iniciar a análise do trabalho foi necessário identificar quais eram as atividades
antropogênicas atuantes na área de estudo para poder levantar possíveis efeitos diretos dessas
forças motrizes.
A atividade portuária e a urbanização da cidade foram às forças motrizes identificadas
para este trabalho. Dentro desse contexto levantou-se os dados capazes de identificar as
mudanças ocorridas na atividade portuária e na urbanização nos últimos 10 anos e como elas
se relacionam entre si, detectando assim as relações porto-cidade (Figura 12).
Figura 12 - Esquema representativo dos dados levantados para identificação das Forças Motrizes.
Cidade


Densidade demográfica
Taxa de Urbanização
Porto




Força
Motriz
Movimentação de Carga (t)
Movimentação de Contêiner (TEU)
Exportação/Importação de
Contêiner (TEU)
Distribuição de navios
Fonte: Autora
A densidade demográfica é uma medida da distribuição espacial da população e
permite se estudar a concentração ou dispersão dessa população no espaço geográfico
considerado. Esse indicador é importante para o planejamento urbano e para as políticas de
52
ocupação do território, informando sobre a pressão populacional e as necessidades de
infraestrutura da área (IBGE, 2011).
Houve um crescimento bem marcante da densidade demográfica (Fig. 13) no
município de Itajaí nesses últimos 50 anos. Em 1960 se registrava uma densidade de 139
(hab./Km²), aumentando em 4,5 vezes esse valor até 2010, com 633,9 (hab./Km²). Em nível
de comparação têm-se os dados de densidade demográfica do estado de Santa Catarina e do
Brasil para o ano de 2009, apresentando valores de 64,2 (hab./Km²) e 22,5 (hab./Km²)
respectivamente, já em Itajaí o valor alcançou 595,6 (hab./Km²).
Outro dado levantado que determina esse crescimento da cidade é a taxa de
urbanização, indicando a percentagem da população da área urbana em relação a população
total. Em 1980 a cidade de Itajaí apresentava uma taxa de 0,911 passando para 0,946 em
2010. Em 1980 a região sul do país apresentava uma taxa de 0,642 chegando a 0,829 em
2007. Comparativamente a região sul, Itajaí também possuí uma taxa de urbanização superior.
Figura 13 - Variação da densidade demográfica (%) ao longo dos anos.
O crescimento e desenvolvimento do município de Itajaí sempre estiveram
diretamente ligados à atividade portuária, essa relação fica evidente quando observado os
dados de movimentação de carga (t) e de contêiner (* 1TEU) os quais represem o aumento da
atividade portuária nos anos analisados (Figuras 14 e 15).
*1 TEU (twenty equivalent unit): Padrão internacional para contagem de contêiner.
1 TEU = 0-20t ; 2 TEU= 0-30t.
53
Figura 14 - Evolução da movimentação de cargas (t) no porto entre os anos de 1991 a 2011.
Figura 15 - Representação gráfica da evolução da movimentação de contêineres (TEU) no porto entre os anos de
1990 a 2010
Assim como o aumento observado da densidade demográfica a partir de 1960, também
ocorreu um aumento na movimentação de carga (t), de aproximadamente 6 vezes com valores
de 733.451(t), em 1991 a 4.406.675 (t) em 2011. Da mesma forma, a movimentação de
contêiner apresentou um crescimento ainda mais elevado, em comparação com os dados
anteriores, de aproximadamente 25 vezes, sendo que em 1990 o porto movimentava em torno
de 26.263 (TEU), já em 2007 esse valor chegou a 668.277 (TEU).
54
Ambos os dados, em 2008, decresceram devido à enchente ocorrida no final desse ano
e voltaram a crescer em 2010 como pode ser observado pelos gráficos. Portanto se
comparamos o crescimento da movimentação portuária até o ano de 2007 o crescimento é
ainda maior. O ano de 2010 foi considerado muito especial para o porto, uma vez que superou
os traumas da enchente de 2008 e retornou seu crescimento. O Complexo Portuário do Itajaí
encerrou o ano de 2010 com uma movimentação de 954,38 mil TEU’s, desse total 384,949
mil TEU’s relativo ao terminal público. O extraordinário crescimento da movimentação
colocou o Complexo Portuário como o segundo porto do planeta em crescimento na
movimentação de cargas, tendo como base os dados do ano de 2010 e na segunda posição do
ranking nacional de movimentação de contêineres.
Os valores referentes à importação e exportação de contêiner se mostraram muito
similares. Em 2007 chegaram a valores de importação de 341.064 (TEU), e 327.224 (TEU)
de exportação. Em 2008 ocorreu uma queda, similar aos outros dados da atividade portuária
apresentados anteriormente e voltou a crescer nos próximos anos. Os produtos exportados em
geral são madeira e derivados, congelados, pisos, cerâmica, máquinas e acessórios, papel,
açúcar e fumo. E os produtos importados são trigo, motores, produtos químicos, têxtil, papel e
pisos cerâmicos.
O surgimento do contêiner no cenário de transporte mundial foi responsável pela
evolução do transporte marítimo, uma vez que possibilita mais agilidade em todo processo.
Em geral os portos tiveram que se modernizar para se adequar a nova realidade da
distribuição internacional (PREFEITURA DE ITAJAÍ, 2012b). Os navios Porta-Contêiner
são providos de guias para encaixar os contêineres nos porões. Esses navios constituem uma
das mais marcantes facetas da engenharia naval do século XX. A designação “Full Container”
é utilizada para distinguir os navios que se destinam exclusivamente ao transporte de
contêineres (Figura 16).
Muitos são os tipo de navios que operam em um porto, dentre eles os de maior
frequência no porto de Itajaí são os navios Ro-Ro, Carga Geral os Full Container, além desses
ainda operam os navios tipo Reefer, Graneleiro, navios da Marinha, Rebocadores, entre
outros.
55
Figura 16 - Ilustração de um navio Full Container.
Fonte: Porto sem mistério (2012)
Os navios Ro-Ro (Figura 17), que são navios concebidos para o transporte de carga
que embarca e desembarca de forma a rolar, seja em cima das suas próprias rodas ou seja em
cima de equipamentos, como por exemplo automóveis e maquinários agrícolas. Esses navios
incorporam rampas que permitem o máximo de eficiência nas operações (FRAIA, 2012;
PORTO SEM MISTÉRIO, 2012).
Figura 17 - Imagem ilustrando as possibilidades de operação dos navios Ro-Ro.
Fonte: Porto sem mistério (2012)
Os navios tipo Carga Geral (Figura 18) podem transportar todos os tipos de
mercadorias e materiais para qualquer parte do mundo, esse navio distingui-se de outros tipos
de navios pela sua flexibilidade.
56
Figura 18 - Imagem de um Navio tipo Carga Geral. Realizando a entrega dos portêineres de Santos Brasil
(Santos-SP) e APM Terminals (Itajaí-SC).
Fonte: Porto sem mistério (2012)
A distribuição de navios no Porto de Itajaí é outro fator relevante para o entendimento
do crescimento da atividade portuária. O processo de conteinerização do porto fica evidente
quando analisadas as Figuras 19 e 20.
Figura 19 - Representação gráfica da distribuição de navios em porcentagem para o ano de 2000.
Em 2000 o navio “Full container” representava cerca de 50,76% de todos os navios que
circulavam no porto de Itajaí, o que representava um total de 302 navios. Outros dois tipos de
navios que também dominavam os cais eram “Ro-Ro” e “Carga geral” que somados
representavam 130 navios, e os navios da marinha, rebocadores que somados representavam
um total de 128 navios.
57
Figura 20 - Representação gráfica da distribuição de navios em porcentagem para o ano de 2011.
Já 2010 esse cenário mudou, ficou nítido a dominância dos navios “Full container”,
abrangendo 90,787% dos navios, representando um total de 1084 navios. Para complementar
esses dados têm-se a distribuição de navios ao longo dos últimos 14 anos (Fig. 21).
Figura 21 - Representação gráfica do crescimento da distribuição de navios ao longo dos últimos 14 anos.
Houve um aumento na distribuição de navios esse período, os dados praticamente
duplicaram de 1997 a 2011. Ou seja, intensificou o fluxo de navios no estuário, aumentou a
movimentação de mercadoria (contêineres e carga geral), com o avanço do processo de
conteinerização das cargas (Figura 22). Essas mudanças provocam mudanças nos hábitos das
58
cidades, que buscaram melhoria na logística das entradas e saídas da cidade, com intuito de
beneficiar tanto o porto, pois suas operações precisam ser cumpridas em prazo determinado,
como para a cidade que se beneficiam de mais segurança e menos tráfego interno.
Figura 22 - Operação e armazenamento de contêineres no Porto de Itajaí.
Fonte: APM Terminals Itajaí (2012)
Após a queda brutal nas exportações de madeira, o porto de Itajaí teve que se adaptar ao
novo padrão de crescimento da economia. Assim, no início dos anos 70 o porto passou a
diversificar suas operações. Começou a operar cargas de açúcar, produtos congelados e logo
em seguida, os contêineres, que hoje são considerados o carro-chefe da movimentação. Foi
nesse mesmo período que o porto passou por problemas administrativos logo a extinção da
Portobrás. Para solucioná-los a sociedade deflagrou a luta pela municipalização da gestão
administrativa. Quando município assumiu a gestão do porto, foi promovido o arrendamento
do Terminal de contêineres, a empresa Teconvi, hoje APM terminal Itajaí (Figura 23),
possibilitando ao porto receber investimento em equipamentos e modernização (PORTO DE
ITAJAÍ, 2012b).
59
Figura 23 - Empresa APM Terminal Itajaí
Fonte: Autora
O porto de Itajaí possui atualmente uma posição privilegiada tanto como porta de saída da
produção catarinense como de entrada de produtos do mundo todo (PORTO DE ITAJAÍ,
2012b).
Devido ao crescimento evidente que o porto vem apresentando, ele passa a ser um
ícone fundamental para o crescimento econômico do município, do estado e até do país, no
processo de importação e exportação.
5. 2 PRESSÃO
As forças motrizes levam o desenvolvimento de atividades que exercem pressões sobre o
ambiente. A "intensidade" da pressão depende da natureza e extensão das forças motrizes e
também de outros fatores que moldam as interações humanas com sistemas ecológicos
(ANTUNES & SANTOS, 1999).
A modernização do porto de Itajaí e o aumento nas suas atividades, visando se adequar a
realidade internacional, gerou a necessidade de aprofundamento do canal a fim de permitir
entrada de navios cada vez maiores, otimizando assim a sua produção. Como consequencia
ocorrem os efeitos diretos da atividade portuária, que consiste por exemplo, em empregos
gerados pelo porto, e os efeitos indiretos, pois a atividade portuária atraí para região
indústrias, comércio, elevando o PIB per capita do município e estimulando o crescimento da
cidade (Figura 24).
60
Figura 24 - Esquema representativo dos dados levantados para identificação da Pressão.
Cidade


Porto

Crescimento Populacional
PIB per capita
Dragagem
Pressão
Fonte: Autora
As dragagens são atividades que sempre foram realizadas no estuário do rio ItajaíAçu, ora para manutenção da profundidade do canal, ora para o aprofundamento do mesmo.
Os dados de profundidade do canal nos anos 80 revelam profundidades de
aproximadamente 8m, em meados de 1998 já apresentava 9m. No ano de 2006
a
profundidade chegou a 12m e a partir de 2010 observou-se o recorde de 14m (Figura 26).
Figura 25 - Variação da profundidade do canal (m) ao longo dos anos; As dragagens de aprofundamento
realizadas nesse período.
Dragagens
realizadas
61
Esse aumento da profundidade do canal de acesso e da bacia de evolução foi uma
medida necessária encontrada pelo porto, para atender a nova demanda esperada na
intensificação das operações. Todo esse desenvolvimento e crescimento do porto
consequentemente afetaram o desenvolvimento e crescimento do município de Itajaí.
A draga ‘Charles Darwin’, da empresa belga ‘Jan de Nul’, considerada a maior draga
em operação em águas brasileiras, prestou serviços de aprofundamento dos canais de acesso e
bacia de evolução do Complexo Portuário do Itajaí, de 11 para 14 metros (Figura 26). Nesse
sentido destaca-se a importância dessa dragagem para o porto, pois possibilitará operações de
navios maiores e mais modernos.
Figura 26 - A draga Charles Darwin, a maior em operação em águas brasileiras. Utilizada para
ampliar os canais de acesso e bacia de evolução do complexo portuário de Itajaí.
Fonte: Porto de Itajaí (2012c)
Segundo o engenheiro do porto de Itajaí, “cada centímetro a mais de profundidade nos
canais possibilita um aumento de 60 toneladas na movimentação nominal de cargas por
navio”, sendo assim as dragagens realizadas podem vir a representar um aumento de 18 mil
toneladas por embarcação nas operações do Complexo (PORTO DE ITAJAÍ, 2012c).
A dragagem aumenta a profundidade dos cais, permite um fluxo cada vez maior de
navios, com capacidade de transportar maior número de carga, resultando em um crescimento
62
e desenvolvimento portuário e com isso aumentando o giro da economia da cidade e
permitindo o crescimento do município.
Os dados do crescimento populacional nos últimos 40 anos mostra que a população de
Itajaí praticamente triplicou nesse período, passando de 63.139 habitantes em 1970, para
186.127 habitantes em 2011 (Figura 27). Desse total 94,59% é representada pela população
urbana que passou de 78.753 habitantes, em 1980 para 173.452, em 2010. E 5,41% é
representada pela população rural, na qual teve um aumento muito baixo passando de 7.703
habitantes, em 1980 para 9.921 habitantes em 2010. A cidade está cada vez mais urbanizada,
com uma estabilização da população rural, devido ao desenvolvimento que a cidade de Itajaí
vem sofrendo.
Figura 27 - Evolução da população da cidade de Itajaí no período de 1970 a 2011; Evolução da
população rural e urbana de Itajaí, no mesmo período avaliado.
Outro dado levantado que está atrelado ao crescimento da população é o PIB per
capita da cidade. O Produto Interno Bruto per capita indica o nível médio de renda da
população em um país ou território, esse indicador é muito utilizado na economia na tentativa
de mensurar a atividade econômica de uma região (IBGE, 2011). Em Itajaí houve um
aumento significativo no período avaliado, de 11,61 (mil R$) em 2000 evoluindo para 63,17
(mil R$) em 2009, aproximadamente 5,4 vezes a mais (Figura 28). A Portonave, o Terminal
Portuário de Navegantes, localizada na margem esquerda do estuário do rio Itajaí-Açu, iniciou
63
sua operação em 2007, fato esse que corrobora com o crescimento mais acentuado do PIB per
capita de Itajaí a partir de 2007.
Figura 28 - Crescimento do PIB per capita(mil R$) durante os anos de 2000 a 2009
Itajaí e Navegantes são geradoras de um vasto campo de oportunidade industrial e
comercial. Ambos, independentes que priorizam investimentos em infraestrutura em melhoria
e ampliação de novos projetos, com intuito de crescer e explorar todo estuário em prol da
competitividade global (PREFEITURA DE ITAJAÍ, 2012b). Sendo assim, hoje existe um
sistema integrado formado pelo complexo de Itajaí com dois importantes terminais portuários
que juntos giram a economia e estimulam o crescimento dos municípios.
A tabela 5 mostra um panorama geral do número de empresas estabelecidas em Itajaí,
classificadas por porte e participação relativa na atividade econômica do município, até o ano
de 2008, mostrando a evolução (em %) dos anos de 2006 a 2008.
64
Tabela 5- Número de empresas estabelecidas em Itajaí classificadas por participação relativa e portes–
microempresas (ME); pequena empresa (PE); média empresa (MDE); grande empresa (GE).
Fonte: SEBRAE (2010)
Esses dados mostram como a pressão está inserida nesse contexto, inicialmente pela
evolução de 44,7% da atividade imobiliária nos últimos 2 anos, além da evolução de
aproximadamente 39,8% nas empresas de construção civil, ou seja, a presença dos portos
atraem cada vez mais empresas para a região, desenvolvendo e crescendo a cidade e
consequentemente apresentando um PIB cada vez maior.
65
Outros dados observados são a respeito da quantidade de indústrias de transformação
instaladas em Itajaí, aproximadamente 1.049 empresas presentes no município, e as empresas
de comércio, reparação de veículos automotores e motocicletas que totalizam 5.213 empresas.
Portanto, as empresas que mais crescem e geram empregos formais, aumentando o PIB
per capita do município são as do setor Terciário (Figura 29).
Figura 29 - Número de empresas e empregos formais de Itajaí, do ano de 2008.
Fonte: SEBRAE (2010)
A frota do município de Itajaí (Figura 30) também corrobora com os dados de crescimento
da cidade discutidos anteriormente. O número de automóveis e motocicletas são os que mais
crescem, também podendo ser considerado como uma pressão ambiental.
Figura 30 - Representação da frota de automóveis, motocicleta e caminhão no município de Itajaí
nos anos de 2004 e 2010.
Os dados de 2010 mostram que Itajaí, apresenta aproximadamente 58.212 automóveis
que circula pelo município. Os dados de ônibus não foram considerados no gráfico, devido a
66
baixa quantidade desse veículo presente na circulação da cidade, apresentando um total de
aproximadamente 239 ônibus em 2004 e 319 em 2010.
A totalidade de cargas movimentadas pelo Porto de Itajaí utiliza grande parte das vias
urbanas e rodovias que dão acesso ao município. Atualmente, o tráfego de caminhões utiliza
as vias urbanas, ocasionando frequentes acidentes e gerando conflitos. Hoje já existe a via
expressa Portuária, proporcionando avanços significativos no tráfego, aliviando e melhorando
as condições de segurança na maior parte da área urbana do município (PDZ, 2010).
A figura 31 representa de forma esquematizada, o processo socioeconômico resultante
das pressões exercidas pela atividade portuária.
Figura 31 - Fluxo de análise do processo socioeconômico para a dragagem do canal de acesso ao Porto
Organizado de Itajaí – SC
Fonte: Porto de Itajaí (2009)
Todos esses fatores analisados nesse setor contribuem para gerar pressão no ambiente,
podendo, assim modificá-lo e impactá-lo. A estrutura DPSIR, portanto auxilia na organização
de todos os dados levantados, facilitando a identificação da força motriz, pressão, estado,
impactos gerados e facilitando, assim, encontrar as respectivas respostas para essas situações.
67
5. 3 ESTADO
Como resultado das pressões, descritas anteriormente, o ‘estado’ do ambiente pode ser
afetado, ou seja, a qualidade dos vários compartimentos ambientais em relação às funções que
estes compartimentos desempenham pode se alterar. Ou seja, o estado do ambiente é a
combinação das condições químicas, físicas e biológicas neles inserido. Nos ambientes
marinhos isso se aplica em vários casos como restaurações de ecossistemas costeiros ou
recuperação de espécies biológicas ameaçadas, entre outros (Figura 32) (ANTUNES &
SANTOS, 1999; KRISTENSEN, 2004).
Com intuito de analisar como as pressões estão afetando o ambiente foi analisado a
qualidade do estuário do rio Itajaí-Açu, através dos dados levantados de metal pesado
presente na camada sedimentar. O indicador de qualidade que rege nesse trabalho foi,
portanto, a análise da variação da concentração de metal pesado em amostra de sedimento do
estuário, para tentar identificar as possíveis modificações ocorridas nesse ambiente ao longo
destes últimos 10 anos.
Figura 32 - Esquema representativo da estrutura formada pelo DPSIR.
Atividade Portuária
Urbanização
Qualidade Estuário
Estado
Crescimento e
Desenvolvimento
Pressão
Fonte: Autora
Para a avaliação da distribuição dos metais do sedimento superficial entre 2000 e 2011, foi
calculado o valor médio obtido dos metais totais, em todos os pontos para cada ano de
monitoramento, ou seja, foi utilizada a média anual de cada metal. Os dados relativos aos
anos de 2004 e 2005 não foram possíveis serem quantificados, uma vez que esses dados não
68
foram analisados pelo Laboratório de Oceanografia Química. De todos os metais avaliados
neste período, apenas o Ni apresentou valores acima dos níveis máximos permitidos pelo
CONAMA (N° 344/04), que determina diretrizes gerais e procedimentos a serem tomados
com relação ao sedimento dragado. O valor médio apresentado em todo o período amostral foi
de 26,93 mg/kg, enquanto o limite determinado pela legislação para o nível 1 é de 20,9
mg/Kg. Atingindo valores máximos de 99, 34 mg/kg, ou seja, quase 5 vezes acima da
concentração máxima permitida pela legislação.
As concentrações médias anuais de Zn aumentaram gradativamente ao longo dos anos
de monitoramento. Em um primeiro momento, entre os anos de 2000 e 2003 os valores
mantiveram-se baixos, em torno de 23,33 mg/kg. Já entre os anos de 2006 a 2011 observouse um grande aumento na concentração de Zn, passando a apresentar uma concentração média
de 85,61 mg/kg, ou seja, representando um aumento em mais de 3 vezes. Outro fator
importante evidenciado foram os altos valores de desvio padrão das amostras, ou seja, há uma
variação da concentração desse metal ao longo de todo o ambiente (Figura 33).
Figura 33 - Variação da concentração média de Zn (mg/kg) no período 2000 a 2011, no estuário do
rio Itajaí-Açu. As linhas horizontais pontilhadas representam a concentração limite.
150 mg/kg
As fontes antropogênica de Zn estão relacionadas à mineração, produção e
beneficiamento de zinco, produção de ferro e aço, corrosão de estruturas galvanização, por ser
resistente a uso de pesticidas e agrotóxicos e combustão de carvão e combustíveis fósseis,
além das fontes naturais (AZEVEDO; CHASIN, 2003; MOORE et al, 1984).
A distribuição temporal de Pb, mostrou que houve um aumento na sua concentração
média ao longo dos últimos 10 anos, em aproximadamente 15 vezes, passando de um valor
69
médio de 1,59 mg/kg para 23,74mg/kg, sendo que entre os anos de 2003 a 2006 esse aumento
foi mais significativo. Com exceção aos valores de 2001, que apresentou valores muito altos
(Figura 34).
Figura 34 - Variação da concentração média de Cr (mg/kg) e Pb (mg/kg) no período de 2000 a
2011, no estuário do rio Itajaí-Açu. As linhas horizontais pontilhadas representam a concentração
limite de cada metal.
81 mg/kg
46,7 mg/kg
As fontes primárias de Pb incluem processos manufaturados, deposição atmosférica, e
descargas domésticas. Esse metal é muito utilizado em chapas na construção civil, material de
revestimento e de proteção, pigmentação de tintas anti-incrustante e outros produtos químicos.
Aproximadamente 96% de toda emissão são originadas de fontes antropogênicas.
Aproximadamente 99% do Pb que entram nos oceanos chegam em suspensão pelas vias
fluviais e são depositadas nos sedimentos dos estuários, provenientes principalmente por
despejo municipal e industrial. Podem contaminar os tecidos de peixes, são considerados
tóxicos para plantas aquáticas e invertebrados. Além da própria saúde humana, pois pode ser
tóxico para o organismo (CLARK, 1996; MOORE et al, 1984).
Assim como o Pb, o Cr também apresentou um aumento na sua concentração em
aproximadamente 3 vezes, durante o mesmo período avaliado, passando de um valor médio
de 16,32 mg/kg para 45,79 mg/Kg. As baixas concentrações dos metais no período de 2003
coincidem com período de baixas taxas de pluviosidade. O menor valor nos últimos 10 anos,
da pluviosidade foi no ano de 2003, com um valor acumulado anual de 1355,4mm,
considerando que o valor médio de todo este período foi de aproximadamente 1848 mm.
70
Após esse período, ambos os metais apresentaram um aumento mais significativo, como pode
ser observado pela Figura 34.
O cromo está presente em solos, normalmente na forma de Cr +3, que tem pouca
mobilidade, a não ser quando há Cr+6 envolvido no processo. O Cr+3 é envolvido em terra
argilosa e em partículas de materiais orgânicos, podendo ser mobilizado se complexado com
moléculas orgânicas. As principais atividades humanas que liberam compostos de cromo são
emissões decorrentes da fabricação do cimento, construção civil, ligas metálicas, fundições,
manufatura de aço e ligas, indústrias de galvanoplastia, lixos urbano e industrial,
preservativos de madeira e fertilizantes. O cromo é um metal traço essencial no metabolismo
da insulina, porém quando presente em grandes quantidades (principalmente na forma de
hexavalente) pode apresentar toxicidade crônica ou aguda. Além de poder causar a
bioacumulação e efeitos tóxicos em plantas, invertebrados e peixes. (AZEVEDO; CHASIN,
2003; MOORE et al, 1984).
Os dados do metal Cu são referentes aos anos de 2000 a 2003, após esse período não
foram mais realizados monitoramento desse elemento, e iniciou-se o monitoramento do Ni,
como pode ser observado na Figura 35. Tanto o Cu como o Ni apresentou uma pequena
variação ao longo dos anos observados, ou seja, manteve-se praticamente constante com uma
concentração média em torno de 10mg/kg para o Cu e 32mg/kg para o Ni, com exceção para
2007, uma vez que havia apenas 1 mês de dado de concentração de Ni para compor esse ano.
Figura 35 - Variação da concentração média de Cu (mg/kg) no período de 2000 a 2003 e Ni (mg/kg) no
período de 2006 a 2011, no estuário do rio Itajaí-Açu. As linhas horizontais pontilhadas representam a
concentração limite
34 mg/kg
20,9 mg/kg
71
A entrada natural de cobre no ambiente marinho ocorre por erosão de rochas matriz.
As entradas por fontes antropogênicas são localizadas e podem variar amplamente de
natureza. Este metal está em segundo lugar em número de aplicações diferentes, estando atrás
apenas do ferro, e estima-se que cerca de 7,5 milhões de toneladas por ano de cobre são
produzidas para usos em equipamentos eletrônicos, ligas metálicas ou como catalisadores de
reações químicas, em tintas anti-incrustantes para cascos de navios, em algicidas e para o
beneficiamento de madeiras. E esses usos inevitavelmente resultam em cobre sendo
transferido para o ambiente marinho. No entanto, mesmo sendo muito utilizado pelos
organismos, o cobre é uns dos metais mais tóxicos existentes e pode causar efeitos adversos.
Nos humanos os efeitos adversos à saúde estão relacionados tanto com a deficiência como
excesso (CLARK, 1996; MOORE et al, 1984).
O Ni manteve sua concentração em torno de 26,93 32 mg/kg, porém se desconsiderar
os dados referentes ao ano de 2007, uma vez que foram utilizados apenas os dados do mês de
novembro para compor esse ano, o Ni passa a apresentar uma média ainda mais elevada, de
aproximadamente 32 mg/kg. Apresentando uma concentração média acima dos níveis
permitidos pelo CONAMA (20,9 mg/Kg).
O níquel é introduzido nos corpos d’água através de processos naturais de
intemperismo, pela atmosfera, escoamento superficial, descargas diretas de resíduos urbanos e
industriais. A maior entrada de níquel para o ambiente marinho ocorre através dos rios, pelas
descargas municipais. Nos rios o níquel pode ser transportado associado à matéria orgânica ou
adsorvido em partículas de argila. É um metal com significante contaminação em sedimentos
de áreas industrializadas e medidas vêm sendo tomadas para reduzir as entradas deste metal
nos oceanos. Ele é utilizado na fabricação de aço inoxidável e em outras ligas metálicas, na
galvanoplastia, pigmentação de tintas, em manufaturas de baterias alcalinas, manufatura de
moedas, também é utilizado como catalisador em certas reações. A maior parte do níquel está
na forma particulada e sofre grande deposição em estuários, atividade de dragagens para
manutenção de portos e para canais de navios podem oferecem uma potencial fonte de
contaminação (CLARK, 1996; MOORE et al, 1984).
A concentração de cádmio (Cd) ao longo dos anos analisados apresentaram valores
com pequena variação. Em 2006, esse metal possuía uma concentração média de 0,15mg/kg,
já em 2010 a concentração passou para 0,12mg/kg. O valor relativo ao ano de 2010,
72
apresentou um alto valor de desvio padrão, devido as diferentes concentrações de Cd ao longo
do canal nesse período (Figura 36).
Figura 36 - Variação da concentração média de Cd (mg/kg) no período de 2006 a 2011, no estuário do rio ItajaíAçu.
As entradas antropogênicas no ambiente aquático principalmente são por deposição
atmosférica, fundição e refinamento, processos de manufaturados e descartes domésticos. Os
problemas associados referem-se a bioacumulação em plantas, invertebrados e peixes. Além
do efeito tóxico dos organismos marinhos (MOORE et al, 1984).
A figura 37 mostra a variação da precipitação (mm) acumulada anual da região de
Itajaí, fornecida pelo professor Sergey Alex Araújo responsável pelo Laboratório de
Climatologia, do CTTMar/UNIVALI, responsável pelo Relatório Climatológico mensal. As
linhas horizontais pontilhadas representam as máximas e mínimas precipitações acumuladas
anuais ao longo de 1999 a 2011. De uma forma geral, esta distribuição de precipitações foi
bem variada, havendo um incremento na quantidade de chuva a partir de 2007. Com destaque
para os altos valores no ano de 2008 (2393 mm) e 2011 (2292 mm), período que ocorreram as
enchentes na cidade.
73
Figura 37 - Variação da precipitação total de Itajaí-SC, no período de 1999 a 2011. Linhas pontilhadas
representam os máximos e mínimos de precipitação (mm).
Existe uma relação inversamente proporcional a quantidade de chuva com a concentração
de metal no sedimento, à medida que aumenta a precipitação, há como consequencia um
aumento na vazão do rio, ocasionando uma ressuspensão do material de fundo, sendo assim, o
metal que poderia estar acumulado no sedimento é retirado e, portanto poderá apresentar
menores valores de concentrações de metais. Porém, os dados analisados mostram que houve
um aumento da concentração dos metais, sendo assim, o material trazido pela lixiviação
enriquecido de metais, foi depositado na região estuarina, aumentando suas concentrações.
A avaliação dos metais pesados no sedimento superficial do rio Itajaí-Açu pode, portanto,
representar um reflexo das características da coluna d’água, além de poder representar o
potencial que esse ambiente possui em liberar para a coluna d’água os metais pesados
acumulados, indicando, assim, o estado em que esse ambiente se encontra. No entanto, devese observar que a variação dos metais aqui se refere aos metais totais do sedimento, ou seja,
os metais adsorvidos ao mineral que pode ser liberados para a biota.
O intenso desenvolvimento da cidade e a ocupação mal planejada nas margens dos
estuários fazem com que estes ambientes sejam receptores de resíduos das mais diversificadas
atividades antrópicas, entre elas o aporte das águas, sedimentos, poluentes do rio Itajaí-Açu,
com contribuição significativa de efluentes domésticos, industriais, das empresas de pescado,
estaleiros, portos, além do escoamento urbano das cidades de Itajaí e Navegantes.
74
Segundo CLARK (1996), os sedimentos em estuários industrializados, com presença de
portos contém o legado de séculos a mais de descargas de lixo. As dragagens regulares dos
canais de navegação produzem nessas áreas, uma grande quantidade de sedimento dragado
contaminado com metais pesados, que são geralmente despejados no mar.
Segundo Araújo et al (2006), três abordagens tem sido utilizadas para a avaliação da
qualidade do sedimento: análises físicas e químicas (fornecem dados sobre o grau de
contaminação), análise da estrutura das comunidades bentônicas e testes de toxicidade para
avaliar os possíveis efeitos na biota. Nesse trabalho para análise da qualidade do estuário foi
realizado apenas a análise química do sedimento para avaliar o grau de contaminação do
mesmo por metal pesado.
De todos os metais analisados apenas o Ni apresentou valores acima do permitido pelo
CONAMA (N° 344/04). No entanto, trabalho realizado anteriormente nesta mesma região de
estudo, mostrou que em torno de 70% das concentrações de Ni estão na sua forma
mineralógica, ou seja, faz parte da composição mineralógica do sedimento e está na forma
indisponível para o meio, havendo pouca influência de atividades antropogênicas na
composição deste metal para esta região (SCHERER, 2011).
Porém, todos os metais pesados sofreram um aumento na sua concentração ao longo dos
últimos dez anos avaliados. Para contribuir com essa análise, têm-se os dados de crescimento
e desenvolvimento do porto de Itajaí e consequentemente o desenvolvimento e expansão da
cidade, que são responsáveis por atrair indústrias, empresas, para a região do Vale do Itajaí,
contribuindo, portanto, para esse aumento na concentração de metais pesados do estuário do
rio Itajaí-Açu.
Corroborando, desta forma, para a importância deste trabalho para levantar as relações
entre os possíveis causadores dessa poluição e seus impactos e principalmente para entender
as medidas e políticas públicas existentes, no sentido de monitorar esse ecossistema a fim de
conservá-lo.
5. 4 IMPACTO
As mudanças no estado, ou seja, na qualidade do ecossistema, pode ocasionar impactos
econômicos ou ambientais no meio (KRISTENSEN, 2004). O impacto se diferencia do
“Estado”, pois mostra uma alteração na saúde do ecossistema. Segundo o CONAMA (1986),
75
o impacto é considerado, quando há alguma alteração nos recursos naturais, saúde dos
ecossistemas e até na saúde humana. A Figura 38 ilustra esquematicamente essa relação.
Figura 38 - Esquema da estrutura DPSIR, representada pelo estado e impacto gerado no ambiente.
Estado
Saúde
Humana
Qualidade Estuário
[Cd] [Cr] [Cu] [Ni] [Zn]
Impacto
Fauna e Flora
Fonte: Autora
Segundo Salomins & Forstner (1984), os metais pesados encontrados nos ambientes
aquáticos podem ser originados das fontes naturais, envolvendo processos de intemperismo
físico ou químico das rochas da crosta terrestre, carregando para o ambiente aquático os
sedimentos, cujos minerais são compostos por metais pesados; ou por fontes antropogênicas,
que por sua vez, são resultados principalmente das atividades industriais (metalúrgica, tecido,
cerâmica, etc.), sendo que seus efluentes quando não são tratados, podem ser lançados direta
ou indiretamente a estes ambientes, enriquecendo-os com metais pesados.
Como os sedimentos apresentam baixa mobilidade, eles tendem a apresentar uma
concentração mais elevada de metais pesados, sendo muito utilizado para realizar diagnóstico
da qualidade da água. Além de poder atuar como um armazenador ou fonte de metais pesados
para a coluna d’água, uma vez que estes podem ser liberados, via agentes biológicos,
químicos ou físicos (PORTONAVE, 1999). Os metais podem ser classificados em dois
grandes grupos com relação aos organismos, os não essenciais e essenciais. O cádmio, cromo,
níquel e chumbo são considerados não essenciais, ou seja, não são essenciais para nenhum
organismo em nenhuma fase de vida, e sua presença em elevadas concentrações podem ser
prejudiciais para a saúde. Por outro lado zinco e o cobre são importantes em algumas funções
do organismo, porém sua presença em excesso pode acarretar efeitos crônicos.
76
O aporte continental contém uma grande quantidade de metais que deságuam nas águas
costeiras, a maioria está associada a partículas em suspensão que rapidamente sedimenta. O
potencial impacto ambiental para as entradas desses materiais depende da complexa interação
físico-química que ocorre no momento em que a água do rio encontra com o mar. A
mobilização do metal associada a essas partículas, as dragagens ocasionadas em função do
porto e os despejos costeiros representam uma fonte significativa de contaminação por metal
(MCELDOWNEY,1993).
Sendo assim, a toxicidade dos metais depende da forma química que estes assumem na
água, podendo se complexar com o material orgânico dissolvido e influenciar em numerosos
processos biogeoquímicos. Esses contaminantes absorvidos por sua vez podem ficar retidos
em organismos e causar efeitos deletérios. Os processos de acumulação nos organismos
envolvem a bioacumulação, onde estão inclusos todos os meios de exposição ao
contaminante, inclusive na alimentação, e a biomagnificação,
que ocorre quando a
concentração dos contaminantes aumenta nos tecidos a medida que avança os níveis tróficos
(COSTA, 2008).
Através da análise faunística presente no ambiente, pode-se ter uma relação dos
organismos que podem potencialmente serem afetados com metais pesados. Existe uma
variedade de moluscos, crustáceos, peixes, além de aves e mamíferos (Figura 39), dentre eles
a macrofauna que ocorre na área de estudo é bastante rica e diversificada, tanto de
invertebrados como vertebrados (Quadro 3). As amostragens realizadas para identificação
fauna demonstram a existência de várias espécies de peixes de valor comercial, comprovando
a importância socioeconômica da área como local de atividade pesqueira. Além disso, um
grande número de indivíduos juvenis foi coletado, o que demonstra a importância do estuário
como ambiente de berçário (PORTONAVE, 1999).
Quadro 3 - A macrofauna observada e identificada na área de estudo.
Macrofauna
12
Invertebrados
Vertebrados
N.° espécie
Ictiofauna
38
Aves
11
Mamíferos
-
Fonte: Adaptado de Portonave (1999)
77
Figura 39 - Exemplos da macrofauna do estuário do rio Itajaí-Açu. a) Egretta thula; b)Genidens
genidens; c) Callinectes danae.
a
b
c
Fonte: avespantanal (2012); fishbase, (2012); ideiaweb ( 2012)
Não foram observados mamíferos silvestres na área de estudo, sua presença foi apenas
constatada pela presença construção de tocas. A fauna de mamíferos é supostamente integrada
por ratos (Rattus norvegicus) e preás (Cavia aperea) (PORTONAVE, 1999).
Comparativamente, estudos mais recentes mostram uma biodiversidade ainda mais
elevada, dados estes relativo ao Saco da Fazenda de Itajaí/SC. A partir de cinco anos de
amostragem nesse local obteve-se como resultado 51 espécies de peixes, sendo os principais
organismos capturados as Manjubas, Sardinhas, Bagres, Linguado, Tainha, entre outros. Com
relação aos crustáceos foram levantados 5 espécies, sendo o chama-maré (Uca uruguayensis)
o mais abundante, com relação ao siri, foram registrados 10 espécies, sendo o siri-azul
(Callinectes danae) contribuiu com a maior abundância. A composição da avifauna do Saco
da Fazenda foram registradas 50 espécies de aves, sendo que as aves aquáticas no estuário
dependem de um ecossistema sujeito as oscilações diárias de maré (MARENZI, 2012). De
modo geral, fica registrado a biodiversidade do local de estudo, sendo esses os possíveis
impactados pelas ações antrópicas da região.
Outros organismos que também estão suscetíveis a contaminação por metais pesados são
os microrganismos, eles constituem as formas de vida mais abundantes e diversificadas
presentes na natureza e desempenham funções cruciais na manutenção dos ecossistemas
sendo a base da cadeia alimentar e fundamentais nos ciclos biogeoquímicos (WHITMAN et
al, 1998). As larvas e as formas juvenis de muitas espécies de mariscos, ostras, caranguejos,
além de camarão e peixes, dotados de valor econômico, se desenvolvem e abrigam em
78
ambientes estuarinos. Os fitoplâncton, as algas bentônicas e as macrófitas fornecem uma
variedade de recursos alimentares para os heterotróficos durante todo o ano nesses ambientes,
possuem grande importância nos ecossistemas tanto estuarinos como marinhos (ODUM,
1988).
O Vale do Itajaí é caracterizado por uma flora extraordinariamente rica em espécies, a
vegetação é muito exuberante, graças aos múltiplos fatores ambientais favoráveis. Cerca de
80% da Área da Bacia Hidrográfica do rio Itajaí-Açu é ocupada pela “Mata Pluvial da
Encosta Atlântica”. Ao longo das margens dos rios, encontram-se um pequeno grupo de
plantas, que apresentam adaptações necessárias a esse ambiente, sujeitos a enchentes
periódicas. As margens dos rios, portanto é dominada por Sebastiania schottiana, Phyllanthus
sellowianus e Calliandra selloi, sendo a primeira a mais importante, com maior
predominância (PORTONAVE, 1999). A vegetação e todas as formas bióticas presente no
estuário estão suscetíveis a contaminação por metais pesados. Assim faz-se necessário
conhecer as espécies presentes no local de estudo, a fim de monitora-las para sua preservação.
Os moluscos bivalves filtram o material fino em suspensão, como fonte de alimento, e por
serem sésseis, acabam por acumular grandes concentrações de contaminantes em seus tecidos
(IP et al., 2005). A maioria dos peixes é móvel, capazes de percorrer grandes distâncias, os
que vivem na coluna d’água podem adsorver os contaminantes através das brânquias e
superfície corporal (IP et al., 2005; MELETTI et al., 2003).
No compartimento sedimentar, os caranguejos, camarões, que vivem próximo ao fundo
tendem a ingerir detritos podendo estes estar contaminados com elementos tóxicos. Assim
como os invertebrados bentônicos que selecionam seus alimentos pelas partículas do
sedimento, normalmente com alta concentração de matéria orgânica, que podem conter
elevadas concentrações de metais pesados (ARAÚJO et al., 2006).
As dragagens podem de uma maneira geral, impactar a fauna bentônica estuarina, num
primeiro momento após a atividade de dragagem ocorre a exclusão temporária das espécies
locais, depois uma rápida colonização do substrato. Podendo acarretar contaminação por
metais pesados de tecidos de espécimes planctônicos, bentônicos, nectônicas, e sobre a
vegetação, podendo ser transmitidos via cadeia alimentar, refletindo sobre o consumo humano
(PORTONAVE, 1999).
79
Uma vez os organismos contaminados, podem, portanto ser desencadeados então uma
série de problemas, além da saúde do estuário, pode afetar indiretamente a saúde humana,
pela ingestão do pescado.
Desta forma, complementa Ketchum (1983), sendo o porto, um centro de atividades
socioeconômicas com potencial de gerar poluentes no meio ambiente, a degradação do
estuário pode ocasionar uma diminuição e até o desaparecimento de algumas espécies de
pescado e, com isso, pode ocasionar mudanças nos hábitos culturais da pesca artesanal da
região. Além disso, o processo de dragagem realizado frequentemente no canal pode
contribuir para a deterioração dos ambientes estuarinos e marinhos adjacentes, por causar
ressuspensão de partículas e contaminantes na coluna de água.
5. 5 RESPOSTA
A resposta dada pela sociedade ou por decisores políticos é resultado de um impacto
indesejado, e pode vir a afetar qualquer parte da cadeia da estrutura DPSIR apresentada nesse
trabalho. A Figura 40 representa um esquema, na qual aborda a idéia elaborada para levantar
as respostas para a estrutura DPSIR, considerando as relações porto, cidade e estuário.
Figura 40 - Esquema representativo da estrutura DPSIR como uma abordagem para analisar as ligações entre
as relações porto-cidade e o estuário.
Resposta
D
P
S
Cidade
I
Porto
Estuário
Fonte: Autora
80
A relação entre os elementos da estrutura DPSIR gera uma dinâmica no modelo,
possibilitando assim possíveis mudanças. Essa relação interage com muitos fatores se
tornando complexa, em muitos casos, a mudança no estado do ambiente ou os impactos tem
várias causas, umas locais, outras podem ser em escala continental ou mesmo globais. As
reduções das pressões, muitas vezes, são resultados de uma integração de respostas políticas e
mudanças em várias forças motrizes (EEA, 2003).
Foram levantados onze quesitos para compor as respostas proposta para a estrutura
DPSIR, sendo elas políticas públicas, programas e projetos e instituições, como segue no
Quadro 4.
Quadro 4: Conjunto de respostas propostas para os componentes do modelo DPSIR aplicado na relação porto-cidade.
D– Força motriz, P – Pressão, S – Estado, I – Impacto; Nível Federal (F), Estadual (E), Municipal (M). Níveis Federal
(F), Estadual (E) e Municipal (M).
Componentes
Nível
N°
RESPOSTAS
F
1
Lei dos Portos
F
2
ANTAQ
F
3
NR29 -Segurança do Trabalhador
F
4
Legislação Ambiental - Embarcações
M
5
Projetos de monitoramento do Porto
F
6
Legislação - Dragagem
M
7
Projeto Borda D’água
M/E/F
8
Projeto Orla
M
9
Plano Diretor
E
10
Licença Ambiental
M
11
Agenda Ambiental Portuária
M
12
APA – Saco da Fazenda
D
P
S
I
Fonte: Autora
Para facilitar a análise das respostas propostas acima, iniciou-se pela identificação dos
quesitos referente ao porto, para isso foi desenvolvido um levantamento legal das atividades
portuárias como proposto no objetivo 1 deste trabalho, além de outras políticas encontradas
como segue a Figura 41. Posteriormente, serão abordadas as respostas identificadas para os
81
três elementos chave desse trabalho – a relação porto, cidade e estuário, sendo elas elementos
para compor a estrutura DPSIR.
Figura 41 - Estrutura relacionando a resposta encontrada para todos as etapas do modelo , referente ao Porto de
Itajaí/SC.
Política Integrada de
Meio Ambiente, Saúde
e Segurança do
Trabalhador
Levantamento
Legal Portuário
PORTO
D
D
Objetivo 1
Resposta
P
S
S
I
Programa
Monitoramento
Porto
Fonte: Autora
A partir desse levantamento foi desenvolvido um esquema representativo envolvendo
o porto de Itajaí, as atividades portuárias representadas pelas embarcações, dragagem, água de
lastro e, por fim, o sedimento. Para cada um desses elementos foi inserido suas respectivas
leis e programas ambientais existentes, como ilustra a Figura 42:
82
Figura 42 - Esquema representativo da questão legal envolvida na atividade portuária
Área Portuária de Itajaí:
- AAP;
- Licença Ambiental Portuária;
- Monitoramento da qualidade
da água do rio Itajaí-Açu;
- Monitoramento da
Qualidade do sedimento;
Monitoramento da Dragagem;
- Programa de controle da
Água de Lastro;
- PGRS;
- Programa de Educação
Ambiental;
- ETE;
LEGISLAÇÃO
- Resolução
CONAMA
344/2004;
- Resolução
CONAMA
421/2010
LEGISLAÇÃO:
- Convenção
Internacional
controle Água de
lastro e
sedimento/2004;
- Resolução
CONAMA n.
244/2004;
-Lei n. 11.610/2007;
Resolução CONAMA
421/2010
LEGISLAÇÃO
- CLC/69;
- MARPOL 73/78;
- Decreto n. 87.566/ 1982
- OPRC/1990;
- Lei n. 9.537/1997;
- Decreto n. 2.870/1998;
- Lei n. 9.966/ 2000;
- Decreto n. 4.136/2002;
- Resolução CONAMA
n.293/2001;
- Resolução CONAMA
n.357/2005;
- Resolução CONMA
n.398/2008.
- Lei n.2.190/2011
- Lei n. 13.557/2005
LEGISLAÇÃO:
- Lei n.
9.966/2000;
- Convenção
Internacional
controle Água de
lastro e
sedimento/2004;
- NORMAM n.
20/2005
Fonte: Autora
83
A exploração dos portos, operações portuárias, operadores portuários, instalações
portuárias, gestão da mão de obra de trabalho e administração do porto organizado são os
itens contemplados na Lei n. 8.630/93, conhecida como a Lei dos Portos. A partir dessa lei
atividade portuária sofreu uma modernização na sua estrutura possibilitando-a de fazer frente
ao comércio internacional. Possibilitando os portos hoje serem competitivos e serem
reconhecidos mundialmente, como é o caso do porto de Itajaí.
A Agência Nacional de Transporte Aquaviários – ANTAQ é uma entidade integrante
da Administração Federal, criada pela Lei n. 10.233/01, de direito público, vinculada ao
Ministério dos Transportes e a Secretaria de Portos da Presidência da República. Tem por
finalidade regular, supervisionar e fiscalizar as atividades de prestação de transporte
aquaviário, além de garantir a movimentação de pessoas e bens, em cumprimento a padrões
de eficiência e segurança entre outros. (ANTAQ, 2012a). Essa entidade têm fundamental
importância para todos os portos brasileiros inclusive, o porto de Itajaí. Pois permite manter
as atividades supervisionadas, fiscalizadas contribuindo para um bom relacionamento entre
porto-cidade.
A segurança do trabalhador, contemplada pela Norma Regulamentadora 29 – NR29,
tem como objetivo “Regular a proteção obrigatória contra acidentes e doenças profissionais,
facilitar os primeiros socorros a acidentados e alcançar as melhores condições possíveis de
segurança e saúde aos trabalhadores portuários” (guia trabalhista, 2012). Essa política pública
é essencial no que diz repeito aos direitos dos trabalhadores, e de certa forma também aos
cidadãos itajaiense, uma vez que muitos dos trabalhadores do porto são os próprios cidadãos
da cidade.
Existe uma enorme quantidade de leis que regem atualmente a atividade portuária. A
fim de contemplar as respostas encontradas para essas atividades, relacionada à força motriz
foram levantadas as leis referentes às embarcações, como mostra a Figura 42, e que envolvem
um grande leque de conceitos. A Lei n. 9.966/2000, por exemplo, refere-se ao alijamento
efetuado pelas embarcações; substância nociva ou perigosa descarregada nas águas; escape,
derrame ou vazamento de substâncias nocivas ou perigosas. A MARPOL/73/78 - Convenção
Internacional para Prevenção da Poluição por Navios estabelece regras para preparo, resposta
e cooperação em caso de poluição por óleo. A atividade portuária através das legislações
ambientais supre a necessidade de desenvolvimento sustentável, bem como de adaptação aos
padrões ambientais exigidos internacionalmente. As legislações referentes à água de lastro,
84
como propósito a prevenção à poluição por parte das embarcações, também estão descritas na
figura 42. A NORMAN-20 de 2005, estabelece requisitos referente a prevenção da poluição
por parte das embarcações em Águas Jurisdicionais Brasileiras (AJB), no que se refere ao
Gerenciamento da água de Lastro. Ficou estabelecido que o sistema inicial para troca da água
de lastro tem como base fundamental a Resolução de Assembléia da Organização Marítima
Internacional (IMO) A.868(20) de 1997 e como a Convenção Internacional de Controle e
Gestão da Água de Lastro e Sedimentos de Navios, adotada em fevereiro de 2004, aplicada a
todos os navios que possam descarregar Água de Lastro nas AJB.
A autoridade portuária do complexo portuário do rio Itajaí-Açu, documenta sua
Política Integrada de Meio Ambiente, Saúde e Segurança do Trabalhador, reconhecendo a
necessidade de manter um Sistema de Gestão Integrado de Meio Ambiente, Saúde e
Segurança do Trabalho ( PORTO DE ITAJAÍ, 2012d). Dentre os princípios adotados como
parte das ações de gerenciamento foram criados os projetos de monitoramento do porto,
voltado a questão ambiental e social, da área de abrangência do porto de Itajaí e que é
conduzido pelo Centro de Ciências Tecnológicas da Terra e do Mar da Universidade do Vale
do Itajaí (CTTMar/UNIVALI). Dentre eles os que fornecem resposta para as forças motrizes
desse trabalho referente ao porto são:
 Plano de gerenciamento de resíduos sólidos (PGRS), no qual o porto de Itajaí realiza
separação do resíduo originário da atividade portuária e tratamento específico para
cada tipo de lixo (Figura 43). Plano esse de grande importância, pois visa diminuir o
impacto gerado no sistema hídrico;
Figura 43 - Coleta seletiva no Plano de Gerenciamento de Resíduos Sólidos.
Fonte: ANTAQ (2012b)
85
 Área de segregação, sendo considerada a única área ambientalmente correta para
armazenamento de produtos químicos e cargas perigosas do Sul do Brasil, possui um
sistema de prevenção de incêndio e diques de contenção para impedir contaminação
do rio. Essa área, além de prever a segurança dos trabalhadores, também minimiza a
contaminação dos estuários;
 Programa de prevenção das DST/HIV/AIDS, dentro da área portuária ocorre a
conscientização para a prevenção da AIDS, junto aos portos e a comunidade, através
da distribuição de materias educativos, palestras, orientações, exames e campanhas de
prevenção. A existência do programa serve como forma de aumentar a interação entre
o porto e a comunidade;
 Programa de educação ambiental tem como objetivo informar, sensibilizar os
funcionários, usuários do porto e comunidade de Itajaí, quanto à importância de sua
participação na conservação e preservação do meio ambiente. Programa esse de
fundamental importância pois visa a proteção do meio ambiente e consequentemente
dos estuários e suas comunidades biológicas;
 Estação de tratamento de Esgoto (ETE), o porto desde 2007 possui uma ETE, onde
todo o esgoto gerado passa por tratamento aeróbio para poder ser lançado no corpo
hídrico receptor. Esse programa também visa aumentar a interação do porto com a
cidade, podendo atuar como um agente de melhoraria da qualidade de vida da
população e da convivência das atividades portuárias com o cotidiano da população na
cidade, além de conservar o estuário.
Para a dragagem, referente a ‘pressão’ exercida pela atividade portuária, foram
levantadas as leis específicas, conforme descrita na Figura 42. Em 1982, foi estabelecido o
primeiro Decreto (n.87.566), A Resolução CONAMA n.344/04, alterada pela Resolução
CONAMA n. 421/2010, que estabelece as diretrizes gerais e os procedimentos mínimos para
a avaliação do material a ser dragado em AJB. Para efeito de classificação do material são
definidos critérios de qualidade, a partir de dois níveis (nível l e 2), sendo assim essa
resolução também se refere a qualidade do sedimento do estuário. O porto ainda realiza o
Monitoramento da dragagem e parâmetros hidrosedimentológicos, na tentativa de verificar a
performance do rio Itajaí-Açu, além de monitorar os parâmetros físicos e sedimentológicos.
O Programa de monitoramento da qualidade do sedimento, do projeto de
monitoramento do porto segue como uma resposta para o ‘Estado’, dentre outros parâmetros
86
visa estabelecer a relação da concentração de metais pesados que possam estar presentes na
área de influência das atividades de dragagem do canal de acesso do Porto de Itajaí. Com
relação a prevenção dos impactos gerados pelo porto têm-se, o Programa de Monitoramento
da Qualidade da Água do Rio Itajaí-Açu e Comunidades Fitoplanctônicas, que são realizados
no intuito de verificar a qualidade da água e caracterizar possíveis fontes poluidoras na área
de influência do porto, através da análise de vários parâmetros como pH, oxigênio dissolvido,
DBO, temperatura e possíveis toxicidade das águas do rio além de conhecer o grau de
comprometimento da qualidade da água em relação aos poluentes químicos (metais pesados,
compostos orgânicos, contaminantes biológicos) e monitoramento das comunidades
fitoplanctônicas.
O relatório de vistoria n. 05/2010 – Gerencia de Meio Ambiente (GMA) da
Superintendência de Portos, realizado pela ANTAQ levantou a gestão ambiental e de
segurança ocupacional no Porto de Itajaí (Quadro 5).
PPRA
SESSTP
Certificação ISPS
Ambiental
Auditoria
PCE
PGRS
PEI
Licenciamento
PORTO
Núcleo ambiental
Quadro 5 - Quadro com a atual situação de atendimentos as principais conformidades ambientais, de
segurança ocupacional e portuária.
Porto de Itajaí 2007
Porto de Itajaí 2010
Atende
Atende Parcialmente
Não Atende
Fonte: Adaptado de ANTAQ ( 2012b)
Essa vistoria teve como objetivo realizar um levantamento das conformidades
ambientais e de segurança ocupacional e de segurança portuária, por meio do preenchimento
do formulário do Sistema Integrado de Gestão Ambiental (SIGA) e vistoria ao cais público.
Pode-se, assim, perceber que o porto de Itajaí atende a grande maioria das conformidades
ambientais e de segurança acordo com a legislação em vigor. Dentre as conformidades têmse: Núcleo Ambiental; Licenciamento; Plano de Emergência Individual (PEI); Plano de
87
Gerenciamento de Resíduos Sólidos (PGRS); Certificação ISPS, Serviço Especializado em
Segurança do Trabalhador Portuário (SESSTP); e Plano de Prevenção de Riscos Ambientais
(PPRA).
As cidades do século XX foram profundamente modificadas pelas inovações da
tecnologia, além de aperfeiçoar os meios de comunicação, os automóveis e veículos
mecanizados, que obrigou os aglomerados urbanos a uma nova articulação, sendo as vias de
deslocamento passaram a ocupar áreas cada vez maiores, antes destinadas ao convívio dos
cidadãos. Desde o início deste século verificou-se que os centros da cidade são elementos
indispensáveis aos programas urbanos e que sua degradação resultava em empobrecimento da
qualidade ambiental. Grandes programas de recuperação dessas áreas tornaram-se uma das
principais tarefas das últimas décadas (PDZ, 2012).
Os três elementos chave para realização desse trabalho, o porto de Itajaí, o município
de Itajaí e o estuário do rio Itajaí-Açu, estão sempre conectados, interagindo entre si. Todo
desenvolvimento e crescimento do porto afeta direta e indiretamente o município e seu
entorno, desta forma o ambiente estuarino acaba por ser impactado, sofrendo com essa
expansão urbana e econômica (Figura 44).
Figura 44 - Esquema representativo da estrutura DPSIR como uma abordagem para analisar as respostas
envolvendo o porto, o município e o estuário.
Cidade
Porto
Estuário
Resposta
Projeto
Borda
D’água
Projeto
Orla
Plano
Diretor
Licença
Ambiental
Agenda
Ambiental
Portuária
APA
Saco da
Fazenda
88
Fonte: Autora
Foram levantadas seis medidas existentes como Resposta para essa relação porto
cidade e estuário, além de servir para compor as Resposta para a estrutura DPSIR, sendo elas:
o Plano Diretor, Projeto Orla, Projeto Borda D’água, Licenciamento Ambiental do Porto, e a
Agenda Ambiental Portuária, Área de Proteção Ambiental (APA) do Saco da Fazenda.
O Plano Diretor é um instrumento organizado e realizado pela prefeitura e tem como
objetivo definir o padrão de desenvolvimento da ocupação urbana da cidade. Esse plano busca
a qualidade de vida da população e a conservação dos recursos naturais. Itajaí iniciou seus
trabalhos de elaboração do Plano Diretor no início do ano de 2005, a partir da Lei Federal N.
10.257/01 que obrigou os municípios a elaborar seu Plano Diretor. Itajaí, assim como
inúmeras outras cidades brasileiras, está passando por grandes mudanças, na tentativa de
buscar um futuro com desenvolvimento equilibrado e sustentável. Esse plano serve como um
instrumento de orientação a respeito do desenvolvimento do município de maneira ordenal
(PLANO DIRETOR, 2006).
O Projeto Orla – Projeto de Gestão Integrada da Orla Marítima, surge como uma ação
inovadora no âmbito do Governo Federal, conduzida pelo Ministério do Meio Ambiente,
buscando contribui, em escala nacional, para a aplicação de diretrizes gerais do uso e
ocupação do espaço que constitui a sustentação natural e econômica da zona costeira, a Orla
Marítima. Esse instrumento incorpora ao contexto da gestão integrada a visão estratégica de
planejamento e de busca de identidade local a solução de conflitos, além da manutenção das
riquezas naturais, culturais e sociais do litoral brasileiro (PROJETO ORLA, 2002). Esse
projeto vem com uma fundamental importância, para o presente trabalho, pois é necessário
instrumentos para gerir o espaço urbano com intuito de unir o porto da cidade, a fim de
solucionar qualquer conflito existente, como por exemplo, do uso e ocupação do solo, devido
à expansão tanto portuária como urbana. Levando em conta a qualidade do estuário, um
ecossistema com grande diversidade de espécies e de grande importância ecológica.
O Projeto Borda D’água é um projeto de contrapartida da ampliação do Porto e
valorização da orla marítima da cidade, e tem como objetivo básico a valorização de todo o
centro tradicional de Itajaí, através da reciclagem urbana de sua orla fluvial, proporcionando o
reencontro da cidade com seu mais importante elemento histórico e geográfico, o rio ItajaíAçu. Sendo assim, o Projeto pretende inserir o porto na cidade e a cidade no porto, além de
melhorar o espaço urbano, a fim de assegurar que não haja conflitos com as operações ou
crescimento do porto (PDZ, 2010).
89
O Licenciamento ambiental, o principal instrumento da Política Nacional de Meio
Ambiente – PNMA capacita o empreendedor a desempenhar suas atividades ao mesmo tempo
impõe uma série de requisitos ambientais. “O Licenciamento ambiental é um dispositivo legal
capaz de garantir ao empreendedor o reconhecimento público de e que suas atividades estão
sendo desenvolvida em conformidade com a legislação ambiental e em observância a
qualidade ambiental” (ANTAQ, 2012c).
A partir da avaliação dos impactos ambientais, assim como a revisão de atividades
efetiva ou potencialmente poluidora, possibilita uma análise da implementação do
empreendimento e atividades públicas ou privadas que utilizam de recursos ambientais
(PORTO DE ITAJAÍ, 2009). Foi realizado o Relatório de Impacto Ambiental (EIA/RIMA) da
dragagem para aprofundamento do canal de acesso e da bacia de evolução do porto
organizado de Itajaí em 2009, e dentre os vários itens analisados o importante é a percepção
da necessidade de se obter essa licença, pois mostra a importância por parte dos
empreendedores da questão ambiental envolvida nessas atividades. O porto de Itajaí obteve
sua licença ambiental para dragagem, concedida pela FATMA em setembro de 2009,
possibilitando que o complexo portuário do rio Itajaí-Açu tenha uma profundidade ampliada
para 14 metros e permitindo, com isso, navios com até 300 metros de comprimento, 40 metros
de largura e 13 metros de calado podem atracar na região.
A Agenda Ambiental Portuária (AAP) tem como principais diretrizes tentar de
promover o controle ambiental da atividade portuária, inserindo no âmbito do gerenciamento
costeiro e regulamentando os procedimentos da operação portuária, adequando-os aos padrões
ambientais. A AAP é um instrumento muito importante na relação porto-cidade, sendo seu
ponto chave a harmonização do PDZ (Plano de Desenvolvimento e Zoneamento) com o
Zoneamento Ecológico-Econômico Costeiro, localizando possíveis conflitos entre o uso dos
espaços com os parâmetros de conservação (CIRM, 1998). O porto de Itajaí ainda não
elaborou uma agenda ambiental para um planejamento das ações ligadas ao meio ambiente,
porém a autoridade portuária, no final de 2010 atualizou a Política Ambiental do porto.
A Área de Proteção Ambiental (APA) do Saco da Fazenda foi criada pelo Decreto
8.513 de 04 de março de 2008, sendo este de Uso Sustentável. O local é utilizado pela
população para práticas esportivas, navegação e atividades educativas, além da utilização para
atividade pesqueira. O Saco da Fazenda compreende um complexo estuarino, com presença
dos ecossistemas de mangue e marisma com presença de organismos aquáticos, contemplando
90
uma elevada biodiversidade local (MARENZI, 2012). A preservação desse espaço abrange
tanto o aspecto ecológico, fundamental para todas as comunidades biológicas ali presentes
como garante um espaço organizado, dotado de beleza cênica de uso comum entre os
cidadãos.
De um simples terminal madeireiro na primeira metade do século XX para o segundo
maior porto em movimentação de contêineres do país no começo do século XXI, foi uma
longa jornada percorrida. A análise dos componentes levantados para compor o modelo
DPSIR ficou claro que os elementos estudados - porto, cidade, estuário, estão interligados. O
crescimento da cidade está diretamente ligado ao crescimento do porto, e o estuário é o
ecossistema mais afetado dessa relação. Porém, quando analisamos os resultados para cada
componente do modelo percebe-se que tanto o porto como a cidade possuem políticas
públicas, programas que visam ordenar o território de forma a harmonizar a relação portocidade preservando a qualidade do ecossistema estuarino, que eles estão inseridos (Apêndice
1 e 2).
91
ONSIDERAÇÕES FINAIS
Através da análise das relações socioambientais entre porto-cidade no município de Itajaí
nos últimos dez anos foi possível identificar o quanto a cidade e porto estão interligados.
Diante da importância do complexo portuário, tornou-se necessário a ampliação da
capacidade operacional para atender as novas demandas internacionais.
As dragagens de aprofundamento realizadas no estuário aumentou o calado para 14
metros, tornando o complexo portuário ainda mais competitivo, eficiente e moderno, fato esse
concluído devido a conteinerização do porto e pelo aumento da movimentação de carga.
Esse desenvolvimento da atividade portuária reflete diretamente na economia do
Município de Itajaí, favorecendo a instalação de novas empresas, impulsionando a economia
elevando o PIB per capita, favorecendo a urbanização e desenvolvimento da cidade.
O Estuário do rio Itajaí-Açu, devido sua importância ecológica e econômica, serviu como
um indicador de qualidade para este trabalho. Esse ecossistema recebe uma carga poluidora
industrial e doméstica proveniente de Itajaí e das regiões adjacentes.
Pelas análises de metal pesado no sedimento o único metal que apresentou uma
concentração acima do permitido pelo CONAMA (N° 344/04), nesses dez anos analisados,
foi o Níquel, podendo a maior parte deste metal estar na forma indisponível, na sua
constituição mineralógica. Porém ficou evidente o aumento das concentrações em todos os
metais analisados.
A análise dos componentes levantados para compor o modelo DPSIR deixou claro que o
crescimento da cidade está diretamente ligado ao crescimento do porto, e o estuário é o
ecossistema mais afetado dessa relação. Porém quando analisamos os resultados para cada
componente do modelo percebe-se que tanto o porto como a cidade possuem políticas
públicas, programas que visam ordenar o território de forma a harmonizar a relação portocidade preservando a qualidade do ecossistema estuarino. Sendo assim pode-se dizer que
existe uma corelação positiva entre o crescimento e desenvolvimento do porto e do município
de Itajaí.
Este trabalho é inovador para o laboratório de “Gerenciamento Costeiro Integrado e
Unidade de Conservação” da UNIVALI, com a utilização da estrutura DPSIR para as análises
socioambientais entre porto-cidade.
92
Nestes 20 anos de existência do curso de oceanografia da UNIVALI, muitos trabalhos de
grande importância foram efetuados, sendo esse mais uma contribuição envolvendo assuntos
de natureza política, econômica e oceanográfica, ficando aqui registrado a importância da
oceanografia nas questões multidisciplinares na atualidade.
93
ECOMENDAÇÕES
 O método é eficaz, pois os objetivos foram cumpridos, entretanto recomenda-se fazer
o levantamento dos indicadores da estrutura DPSIR a partir dos dados levantados
nesse trabalho, uma vez que eles foram apropriados para a análise proposta.
 Propõe-se o desenvolvimento de uma Agenda Ambiental Portuária para Itajaí, sendo
esse um instrumento importante na relação porto-cidade.
 A fim de se determinar a qualidade da água do estuário recomenda-se a análise de
metal pesado em conjunto com teste de toxicidade a análise da diversidade biológica
do ambiente e os parâmetros físico-químicos da água.
94
EFERÊNCIAS
ANTAQ,a – Agência Nacional de Transporte Aquaviário. Disponível
em:<http://www.antaq.gov.br/Portal/MeioAmbiente_LicenciamentoAmbiental.asp> Acesso
em 29 mai 2012.
ANTAQ,b – Agência Nacional de Transporte Aquaviário. Relatório de Vistoria Disponível
em:<http://www.antaq.gov.br/portal/PDF%5CMeioAmbiente%5CRelatorios%5CRelatoriosSI
GA20092010%5CItajai.pdf > Acesso em 29 mai 2012.
ANTAQ,c – Agência Nacional de Transporte Aquaviário. Meio Ambiente Disponível
em:<http://www.antaq.gov.br/Portal/MeioAmbiente_LicenciamentoAmbiental.asp> Acesso
em 29 mai 2012.
ANTUNES, A. Impactos de enchente, dragagem de aprofundamento e dinâmica
estuarina sobre a ictiofauna no estuário do rio Itajaí-açu, SC, Brasil. 2010. 101f. Tese
(Mestrando em Ciência e Tecnologia Ambiental) – UNIVALI, 2010.
ANTUNES, P.; SANTOS,R. Integrated environmental management of the oceans. Ecological
Economics. v.31,p.215-226, 1999.
APHA/AWWA/WEF.; American Public Health Association. Standart methods for the
examination of water and wastewater, 18th ed. Washington, D.C: APHA, 2005.
APM TERMINALS ITAJAÍ Disponível em:< http://www.apmterminals.com.br/politica>
Acesso em : 28 mai. 2012.
ARAÚJO, R.P.A.; SHIMIZU, G.Y.; BOHRER, M.B.C.; JARDIM, W. Avaliação da
Qualidade de Sedimentos. In: ZAGATTO, P.A.; BERTOLETTI, E. Ecotoxicologia aquática
– princípios e aplicações. São Carlos: RIMA, 2006. p. 293-326.
AVESPANTANAL. Disponível em: <http://www.avespantanal.com.br/paginas/10.htm>
Acesso em: 29 mai 2012.
AZEVEDO, F. A., CHASEN, A. A. M. Metais: gerenciamento da toxicidade. São Paulo:
Atheneu, 2003.
BELLOTO,V.R, KUROSHIMA,K.N, CECANHO,F. 2009. Poluentes no ambiente
estuarino e efeitos da atividade de dragagem. In: Branco, J.O.; Lunardon-Branco, M.J. &
Bellotto, V.R. (org) Estuário do rio Itajaí-Açu, Santa Catarina: caracterização ambiental e
alterações antrópicas. Universidade do Vale do Itajaí, Itajaí. 105-126p.
BIANCHI, T. S. Biogeochemistry of estuaries. New York: Oxford University Press, 2007.
BISHOP, P. L. Marine pollution and its control. New York: McGraw-Hill, 1996.
95
BRANCO, J.O. 2009. Uma década de monitoramento da avifauna aquática do Saco da
Fazenda, Itajaí – SC. In: Branco, J.O.; Lunardon-Branco, M.J. & Bellotto, V.R. (org)
Estuário do rio Itajaí-Açu, Santa Catarina: caracterização ambiental e alterações antrópicas.
Universidade do Vale do Itajaí, Itajaí. 249-262p.
BRASIL. Convenção MARPOL de 17 de fevereiro de 1973. Foi projetada para minimizar a
poluição dos mares. Disponível em:<http://portalmaritimo.com/publicacoes/marpol-7378/>
Acesso em: 21 set 2012.
BRASIL. Resolução CONAMA 001, de 23 de janeiro de 1986. Disponível
em:<http://www.siam.mg.gov.br/sla/download.pdf?idNorma=8902 Acesso em: 22 set 2012.
BRASIL. Lei 8.630, de 25 de fevereiro de 1993. Dispõe sobre o regime jurídico da
exploração dos portos organizadores e das instalações portuárias e dá outras providências.
Disponível em:< http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/leis/l8630.htm> Acesso em: 12 set
2012.
BRASIL. Lei 9.966 de 28 de abril de 2000. Dispõe sobre a prevenção, o controle e a
fiscalização da poluição causada por lançamento de óleo e outras substâncias nocivas ou
perigosas em água sob jurisdição nacional e dá outras providências. Disponível
em:<http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/leis/L9966.htm> Acesso em: 21 set 2012.
BRASIL. Lei 10.233 de 5 de junho de 2001. Dispõe sobre a reestruturação dos transportes
aquaviário e terrestre , cria o Conselho Nacional de Integração de Políticas de Transporte, a
Agência Nacional de Transporte Aquaviários, e dá outras providências. Disponível em:<
http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/leis/leis_2001/l10233.htm> Acesso em: 03 jul 2012.
BRASIL. Resolução CONAMA n. 344 de 25 de março de 2004. Estabelece as diretrizes
gerais e os procedimentos mínimos para a avaliação do material a ser dragado em águas
jurisdicionais brasileiras, e dá outras providências. Disponível em:<
http://www.mma.gov.br/port/conama/res/res04/res34404.xml> Acesso em: 03 jul 2012.
BRASIL. Portaria SIT 158, de 10 de abril de 2006 - NR29. Regula a proteção obrigatória
contra acidentes e doenças profissionais. Disponível
em:<http://www.guiatrabalhista.com.br/legislacao/nr/nr29.htm Acesso em: 21 set 2012.
BRASIL. Lei 11.518 de 5 de setembro de 2007. Acresce e altera dispositivos de Leis para
criar a Secretaria Especial de Portos, e dá outras providências. Disponível em:<
http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/_ato2007-2010/2007/lei/L11518.htm> Acesso em: 03
jul 2012.
CAEIRO, S. et al. Metodologia de gestão dinâmica do estuário do Sado. 2012.
CIRM – COMISSÃO INTERMINISTERIAL PARA OS RECURSOS DO MAR (1998).
Agenda Ambiental Portuária. Disponível
em:<http://www.antaq.gov.br/Portal/GestaoPortuaria/Index.asp>. Acesso em 15 mai 2012.
CLARK, R. B. Marine Pollution, New York: Oxford University Press Inc., 1996.
96
COLLEYR, W.O. A lei de modernização dos portos e o conselho de autoridade
portuária: Estudo de caso de Itajaí. 2007. 127f. Tese (Mestrando em Ciência Jurídica) –
UNIVALI, Itajaí, 2007.
COSTA, C. R.; OLIVI,P.; BOTTA, C. M. R. & ESPINDOLA, E. L. G. A toxicidade em
ambientes aquáticos: discussão e métodos de avaliação.Quím. Nova, vol. 31, n. 7, p. 18201830, 2008.
DAAMEN, T. (2007a). Sustainable development of the european port-city interface. In:
INTERNATIONAL CONFERENCE ON SUSTAINABLE URBAN AREAS, Rotterdam.
Anais… Rotterdam: [s.n.], 20 p. Disponível
em:<http://www.enhr2007rotterdam.nl/documents/W19_paper_Daamen.pdf>. Acesso em:
07/02/2012.
EDWARD A. L. Aquatic pollution, New York: John Wiley & Sons Inc., 1993.
EEA. Environmental indicators: Typology and Use in Reporting. European Environment
Agency Internal Working Paper. Copenhaga, 2003. 20 p.
FISHBASE. Disponível em:<http://www.fishbase.org/search.php?lang=portuguese> Acesso
em: 29 mai 2012.
FRAIA, M.; A evolução dos Navios Ro-Ro, Portugal, 2012.
LENZI, R. M. Itajaí outras histórias. Itajaí, SC: Fundação Genesio Miranda Lins, 2002.
p.279.
GELATTI, A. Itajaí, da causação circular a pólo de desenvolvimento: um estudo de caso.
1999. Relatório de pesquisa – UNIVALI, Itajaí, 1999.
GOMES, D. M. Administração de portos brasileiros: Uma proposta de gestão tripartite.
2001. 75f. Monografia (Curso de Especialização e Relações Internacionais) - UNIVALI,
Itajaí, 2001.
GUIATRABALHISTA. Disponível
em:<http://www.guiatrabalhista.com.br/legislacao/nr/nr29.htm> Acesso em 29 mai 2012.
GUIMARÃES, G. R. O direito ambiental e a poluição provocada pela água de lastro.
Disponível
em:<http://direitoerisco.com/site/artigos/O%20Direito%20Ambiental%20e%20a%20Polui%E
7%E3o%20Provocada%20pela%20%C1gua%20de%20Lastro%20%20Gl%E1ucio%20Roberto%20Guimar%E3es.pdf> Acesso em 22 mar 2012.
HOBBIE, J.E. Estuarine Science: The key to progress in coastal ecological research. In
Estuarine Science: A Synthetic Approach to Research and Practice, pp.1-11, Island Press,
Washington, DC, 2000.
97
HOFFMAN, V. E. ; SILVA S. N. da. Porto de Itajaí: o impacto da abertura de mercado e
consequente municipalização. Itajaí: UNIVALI, 2001.147 p.
HORTELLANI, M. A.; et al. Avaliação da contaminação por elementos metálicos dos
sedimentos do estuário Santos – São Vicente. Química Nova, v.32, n.1, p. 10-19, 2008.
IBGE- Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística. Cidades Censo. Disponível
em:<http://www.ibge.gov.br/home/> Acesso em: 10 nov 2011.
IDEIAWEB. Disponível em:<http://ideiaweb.org/wp-content/uploads/2012/01/siri-azul.jpg>
Acesso em: 29 mai 2012.
IP, C.C.M.; LI, X.D.; ZHANG, G.; WONG, C.S.C; ZHANG, W.L. Heavy metal and Pb
isotopic compositions of aquatic organisms in the Pearl River Estuary, South China. Hong
Kong: Universidade de Hong Kong, 2005. p. 494-504.
IPEA. Portos Brasileiros: Diagnóstico, políticas e perspectivas, 2010. 60p.
KANEKO, S. et al. Urbanization and subsurface environmental issues: An attempt at DPSIR
model application in Asian cities. Science of the Total Environment, 1-16, 2009.
KENNISH, M.J. Ecology of estuaries: Anthropogenic Effects. CRC Press, Boca Raton, FL,
1992.
KETCHUM,B.H. Estuaries and enclosed seas. Amsterdam, Elsevier, 1983. 500p.
KRISTENSEN, P. The DPSIR Framework, Dinamarca, 2004.10p.
MALLAS, Danny. Os portos brasileiros na globalização: uma nova geografia portuária?.
Rio de Janeiro: Ufrj,..14 p.
MARENZI, R.C. Ecologia da paisagem da Morraria da Praia Vermelha (SC): Subsídio a
Conservação da biodiversidade de uma área costeira. Curitiba, 150p. Tese (Doutorado em
Conservação da Natureza) – setor de Ciências Agrárias, Universidade Federal do Paraná,
2004.
MARENZI, R. C. Nossa biodiversidade. In: POLETTE, M.; MARENZI, R. C.; SANTOS, C.
F. Atlas socioambiental de Itajaí. Itajaí: Ed. UNIVALI, 2012. p. 305.
MCELDOWNEY, Sharron; HARDMAN, David J.; WAITE, Stephen. Pollution: ecology and
biotreatment. England: Longmam Scientific & Tecnical, 1993. 322 p.
MELETTI, P.C.; ROCHA, O.; MARTINEZ, C.B. dos R.; Avaliação da degradação
ambiental na bacia do Rio Mogi-Guaçu por meio de testes de toxicidade com
sedimento e de análises histopatológicas em peixes. In: BRIGANTE, J.; ESPÍNDOLA,
E.L.G. (Orgs). Limnologia Fluvial: um estudo no Rio Mogi-Guaçu. São Carlos:
RiMa, 2003. p. 149-180.
98
MEYBECK, M. et al. Historical perspective of heavy metals contamination (Cd, Cr, Cu, Hg,
Pb, Zn) in the Seine River basin (France) following a DPSIR approach (1950-2005). Science
of the Total Environment, v.375, p. 204-231, 2007.
MIRANDA, L.B. de; CASTRO, B.M. de; KJERFVE, B. Princípios de Oceanografia Física
de Estuários. São Paulo: Editora da Universidade de São Paulo, 2002.
MONIÉ,F. Cidades, portos e cidades portuárias na era da integração produtiva. Rio de
Janeiro,2006.
MOORE, J.W., RAMAMOORTHY, S. Heavy metals in natural water. New York: SpringerVerlag, 1984. 328p.
MOREIRA, S.M.T. Porto de Itajaí: Da Gênese aos dias atuaias. 1995.265f. Tese
(Mestrando em Geografia) – UFSC, 1995.
NETO, J. A. B.; PONZI, V. R. A.; SICHEL, S. E. Introdução à geologia marinha. Rio de
Janeiro: Editora interciência, 2004.
NORMAN-20/DPC: Gerenciamento da água de lastro de navios. Disponível
em:<https://www.dpc.mar.mil.br/normam/N_20/normam20.pdf> Acessado em 17 de Maio de
2012.
ODUM, E P. (1998). Ecologia. Editora Guanabara Koogan S.A., Rio de Janeiro.
PDZ – Plano de desenvolvimento e zoneamento: Porto de Itajaí, Autoridade portuária, 2010.
122p.
PLANO DIRETOR: UNIVALI – UNIVERSIDADE DO VALE DO ITAJAÍ. Plano Diretor.
2006.
PONÇANO, W.L. (1982). Sedimentação atual em área de interesse ao porto de Itajaí, SC.
São Paulo, IPT, Relatório 17.502, 56p.
PORTONAVE. Avaliação de impactos ambientais do terminal portuário de NavegantesSC: Relatório de Impacto Ambiental. Navegantes: Caruso Jr, 1999. 314 p. (2).
PORTO DE ITAJAÍ. Relatório de Impacto Ambiental: RIMA da dragagem para
aprofundamento do canal de acesso e da bacia de evolução do porto organizado de Itajaí,SC.
Itajaí, 2009. 412 p.
PORTO DE ITAJAÍ, a. Histórico. Disponível
em:<http://www.portoitajai.com.br/novo/c/historia> Acesso em: 26 abr 2012.
PORTO DE ITAJAÍ, b. Notícias. Disponível
em:<http://www.itajai.sc.gov.br/sedeer_artigo_det.php?cod_artigo=27> Acesso em: 26 abr
2012.
99
PORTO DE ITAJAÍ,c. Desenvolvimento Econômico. Disponível
em:<http://www.portoitajai.com.br/noticias/det_noticia.php?vfNot_codigo=1919> Acesso
em: 27 abr 2012.
PORTO DE ITAJAÍ, d. Meio Ambiente. Disponível
em:<http://www.portoitajai.com.br/novo/c/gestao-ambiental> Acesso em 30 mai 2012.
PORTO SEM MISTÉRIO. Disponível em:<http://www.portosemmisterio.com.br/artigosinterna.php?id=169 > Acesso em: 25 mai. 2012.
PREFEITURA DE ITAJAÍ. Histórico. Disponível
em:<http://www.portoitajai.com.br/novo/c/historia> Acesso em: 8 mar.2012.
PROJETO ORLA: Fundamentos para gestão integrada. Brasília: MMA/SQA, Brasília:
MP/SPU, 2002. 78p.
REBELO, C. R. A modernização portuária brasileira como consequencia da abertura de
mercado: Os reflexos na gestão do porto de Itajaí. 1998.192f.Tese (Mestrando em
Relações Econômicas e Sociais Internacionais) – Universidade do Minho, 1998.
RODRIGUE, J. P.; COMTOIS, C.; SLACK, B. (2007). The geography of transport
systems. New York : Routledge, 284 p. Disponível
em:<http://people.hofstra.edu/geotrans/eng/ch4en/conc4en/ch4c3en.html>. Acesso em:
07/02/2012.
SALOMONS, W.; FÖRSTNER, U. Metals in the Hidrocycle. Germany: Sprinter VerlagBerlin Heidelberg, 1984.
SANTOS JUNIOR, A. Expansão urbana e desenvolvimento turístico na micro-região da foz
do rio Itajaí-Açu: Reflexos na organização sócio-espacial do bairro da Praia Brava-Itajaí (SC).
2006. 229f. Tese (Doutorado em Turismo e Hotelaria) – UNIVALI, Balneário Camboriú,
2006.
SCHERER, D.J.R. Avaliação da distribuição da especiação de elementos traço no
sedimento superficial da Enseada da Penha-SC. Trabalho de Conclusão do Curso de
Oceanografia. UNIVALI. 46p. 2011.
SCHETTINI, C.A.F. Caracterização física do estuário do rio Itajaí-açu, SC. Rev. Brasil de
Recursos Hídricos, v. 7, n. 1, p. 123-142. Jan/mar 2002.
SCHETTINI, C.A.F. Dinâmica de sedimentos finos no estuário do rio Itajaí-açu, SC.
2001. 92F. Doutorado (Geociêcias) – FURG, 2001.
SEBRAE. Santa Catarina em Números. Florianópolis: Sebrae/SC, 2010. 122p.
SEP – Secretaria Especial de Portos. Sistema Portuário Nacional. 2009. Disponível
em:<www.portosdobrasil.gov.br> Aceso em 10 fev 2012.
100
SILVA, J.B.R. Estiva “papa-siri”: as mãos e os pés no Porto de Itajaí, 2004.
SOARES, C. R. Efeito sócio-ambientais da modernização portuária nas regiões de
Paranaguá (PR) e Itajaí (SC). 2009. 169f. Tese ( Doutorando em Meio Ambiente e
Desenvolvimento) - UFPR, Curitiba, 2009.
SOARES, C.R. Os portos de Paranaguá (PR) e Itajaí (SC): Análise comparativa das suas
relações com as cidades de inserção, da estrutura operacional atual e das condições
sócio-ambiental das regiões de entorno. 2009. 184f. Tese (Doutorando em Meio Ambiente
e Desenvolvimento) – UFPR, 2009.
TAVARES, T. M.; CARVALHO, F. M. Avaliação de exposição humana a metais pesados no
ambiente: exemplos do Recôncavo baiano. Química Nova, v.15, n. 2, p. 147-154, 1992.
TOVAR,A.C.A.; FERREIRA,G.C.M. (2006). A infra-estrutura portuária Brasileira: O
modelo a tual e perspectiva para seu desenvolvimento sustentado. Revista do BNDES,
Rio de Janeiro, n. 25, p. 209-230.
UNCTAD - UNITED NATIONS CONFERENCE ON TRADE AND DEVELOPMENT.
Sustainable development strategies for cities and ports, 1996. New York.
VELOSO, H.P.; RANGEL FILHO, A.L.R.; LIMA, A.J.C. Classificação da vegetação
brasileira adaptada a um sistema universal. Rio de Janeiro: IBGE, 1991. 192p.
WENTWORTH, C. R. A scale of grade and class terms for clastic sediments.
Journal of Geology, v. 30, p. 377-392. 1922.
WHITMAN, W.B.; Coleman, D. C.; Wiebe, W. J. (1998). Prokaryotes: the unseen majority.
Proceedings of the National Academy of Sciences of the USA, vol.95,6578 – 6583.
WORLD BANK. (2002). The evolution of ports in a competitive world: the port reform
tookit. USA/Netherlands: World Bank Transport Division, module 2.
ZARZOUR, F. C. Evolução espacial da acumulação de metais nos sedimentos no estuário
do rio Itajaí-Açu, SC. 2009. 66p. Tese de Monografia. Centro de Ciências da Terra e do Mar
- UNIVALI.
101
PÊNDICES
Apêndice 1 – Quadro representativo dos dados socioeconômico relativo ao porto e a cidade de Itajaí/SC e as legislação portuárias do âmbito ambiental e das relações entre
porto, cidade e estuário do período entre 1980 e 2011.
1980
R
8
1982
1983 1984
1988
8,05
1989
R
8,05
Dados
Dragagem
Profundidade do Canal (m)
Distribuição de Navios
Movimentação Cargas (t)
Contêiner (TEU)
Exportação Contêiner (TEU)
Importação Contêiner (TEU)
Evolução da área Portuária (m2)
Enchente
Evolução População
Pop. Rural
Pop. Urbana
Densidade demográfica
Taxa Urbanização
IDH
Coleta de Lixo
PIB per capita
Empregos
Legislação
CIDADE
PORTO
CIDADE
PORTO
Ambientes Dados
Dragagem
Profundidade do Canal (m)
Distribuição de Navios
Movimentação Cargas (t)
Conteiner (TEU)
Exportação Conteiner (TEU)
Importação Conteiner (TEU)
Evolução da área Portuária (m2)
Enchente
Evolução População
Pop. Rural
Pop. Urbana
Densidade demográfica
Taxa Urbanização
IDH
Coleta de Lixo
PIB per capita
Empregos
Ambiental Portuária
Legislação
Relação porto, cidade, estuário
R = Realizado; O = Ocorreu
O
8,0
1991
R
8,1
1992
1993
8,1
8,1
1994
1995
1996
134.799
5.701
129.241
0,959
OPRC
N° 9.537
PNGC
2000
2001
2002
2003
R
10
10
10
10
595
705
841
913
2.064.001 2.704.963 3.602.732 4.351.167
176.815
243.554
334.726
466.751
93.309
128189
19643
26888
83.506
115365
17351
28579
ISO 9001
1999
O
N°87.566
150.804
1998
8,15
119.631
5.076
114.555
384
0,958
0,755
147.494
5544
141950
486,00
0,962
0,825
98,50%
11,61
34.991
N°9.966
1997
9,15
10
625
495
495
733.451 1.000.082 1.106.344 1.225.369 1.233.757 1.433.428 1.659.326 1.554.962 1.754.691
26.263 32.488
54.561
69.343
73.248
71.353
87.404
122.925
130.625
142.713
86.460
7.703
78.753
284
0,911
0,755
153.357
15,07
19,20
N°293
N° 4.136
N° 233 ANTAQ
Projeto
Orla
156.077
24,12
Portuária - Ambiental
Relação porto, cidade, estuário
1990
N°2.870
N° 8.630
2004
10
871
5.380.135
564.012
22629
22375
54387
161.789
29,81
N° 344
2005
2006
2007
2008
R
10
12
12
984
995
1015
1007
6.135.558 6.447.572 6.537.953 4.731.607
642375
685644
668.277
476.995
312289
335539
327224
217244
330086
350105
341064
259751
56417
58325
61889
62587
O
164950
168088
163.218
169.927
6.240
156.497
570,2
581,1
564,3
587,5
0,959
98,50%
31,94
49.687
N° 357
N°13.557
N° 021
N° 20
Plano
Diretor
PEGC
38,56
48,91
59,85
N°11.610
N° 398
ISPS
CODE
2009
2010
2011
R
R
14
14
1020
1251
1194
1.760.833 3.632.213 4.406.675
196.634
384949
443.537
89815
182661
207576
106859
202287
235961
172.081
595,6
183.373
9.921
173452
633,75
0,946
O
186.127
63,17
N°12.305
N° 421
N°2.190
Licença
Ambiental
R=realizado; O = ocorreu
Apêndice 2 – Quadro representativo da legislação portuária do âmbito ambiental a nível Internacional, Federal, Estadual e Municipal.
Legislação Portuária - AMBIENTAL
NÍVEL
Água de Lastro
INTERNACIONAL
Convenção Int. controle
Água de lastro e
sedimento (2004)
Dragagens
Monitoramento
Qualidade do
sedimento
Poluição pelas embarcações óleo
Poluição pelas
embarcações Lançamento Resíduos
Sólidos/Outras substâncias
MARPOL 73/78
MARPOL 73/78
Resíduos sólidos no Porto
Qualidade Recursos
Hídricos
OPRC/1990
CLC/69
LEI N° 9.966, de 28 de
Abril de 2000
NORMAM N° 20 de14
de junho de 2005
FEDERAL
Resolução
CONAMA N° 344,
de 25 de março de
2004
LEI Nº 11.610/ 2007
Resolução
CONAMA N°
421/2010
Resolução
CONAMA N° 344,
de 25 de março de
2004
Resolução
CONAMA N°
421/2010
Protocolo de 1996
LEI N° 9.537, de 11 dezembro
de 1997
Decreto N° 87.566, de 16
de setembro de 1982
Decreto N° 2.870, de 10
dezembro de 1998
LEI N°. 9.537, de 11
dezembro de 1997
LEI N° 9.966/ 2000
LEI N° 9.966/ 2000
Resolução CONAMA N° 293,
de 12 de dezembro de 2001
Decreto Nº 4.136,de 20 de
Fevereiro de 2002
Resolução CONAMA N° 398,
de 11 de junho de 2008
Lei N°10.233/01
Resolução CONAMA N°
357, de 17 de março de
2005
LEI N° 12.305, de 2 de
agosto de 2010
Resolução N° 2.190 ANTAQ, de 28 de julho de
2011
ESTADUAL
LEI Nº 13.557, de 17 de
novembro de 2005
LEI Nº 13.557,
de 17 de novembro
2005.
MUNICIPAL
Resolução N° 021/2005
Resolução N° 13
de março de 2008
102