1 O Diesel e o Motor Í N D I C E
· Introdução
· Propriedades Listadas pelos seus Efeitos Funcionais: ¾ Peso Específico
· Lubrificação e Capacidade de Ser Bombeado: ¾ Viscosidade ¾ Ponto de Névoa ¾ Ponto de Fluidez
· Contaminantes do Combustível: ¾ Água ¾ Separação de Água ¾ Sedimentos ¾ Borra e Fibras ¾ Pressão de Vapor Reid ¾ Asfaltenos ¾ Microorganismos no Combustível
2
· Cor rosão: ¾ Corrosão por Coloração da Tira de Cobre ¾ Ácido Sulfídrico ¾ Enxofre ¾ Vanádio ¾ Sódio
· Depósitos na Câmara de Combustão: ¾ Resíduo de Carbono ¾ Cinza ¾ Aromáticos
· Características de Queima: ¾ Curva de Destilação Atmosférica
· Características de Partida: ¾ Índice ou Número de Cetano ¾ Ponto de Fulgor ¾ Ar
· Abrasivos: ¾ “Finos” Catalíticos
· Estabilidade do Combustível: ¾ Gomas, Resinas e Separação do Combustível
· Ar mazenamento do Combustível
· Tratamento do Combustível
· Combustíveis Destilados
· Sistemas de combustíveis Cat
· Recomendações Para Economizar e Racionalizar o Consumo de Diesel
3 INTRODUÇÃO O combustível tem mais influência na operação do seu motor do que a simples geração de energia. Ele também é sua maior despesa operacional. Infelizmente, no mesmo ritmo com que os custos dos combustíveis aumentam, diminui a qualidade dos combustíveis. É importante compreender as conseqüências de um combustível de qualidade inferior sobre seu motor. Ao longo dos últimos anos temos assistido a preocupação dos fabricantes de motores com o item combustível. Seja para atender as exigências cada vez mais severas das normas ambientais, seja para produzir equipamentos com custos operacionais baixos, enfrentando concorrência sem precedentes. Assim, os fabricantes têm investido verdadeiras fortunas em pesquisas buscando a concepção de motores que caminham para aumento de potência específica, com redução sistemática no consumo de combustível e mínima agressão ao meio ambiente. Menor Peso, Maior Potência Os equipamentos mais antigos foram substituídos por máquinas menores, porém capazes de executar as mesmas tarefas, com custos inferiores. A faixa de atuação de cada modelo de equipamento antigo era mais ampla, ou seja, um modelo poderia ser dimensionado para maior variedade de produção, podendo, em muitas ocasiões, estar sub ou superdimensionado para a tarefa. A evolução na fabricação das novas máquinas apontou para necessidade de se produzir modelos mais específicos para cada tarefa. Assim, houve total redivisão nas faixas de produtividade de cada modelo, sendo ofertado aos usuários equipamentos exatos para cada tipo de obra. Essas alternativas permitem ao empresário ou proprietário particular trabalhar com máxima austeridade nos custos, tendo em vista que essas adequações têm produzido economia substancial nas despesas com combustível, e este, sendo o principal fator na composição do custo/hora dos equipamentos, dificulta cada vez mais a operação com máquinas antigas, normalmente com alto consumo e baixas produtividades. Quando um fabricante de equipamentos dimensiona a potência do motor de determinado modelo, os valores apresentados levam em conta o uso de combustível dentro de certas características. Nos países de primeiro mundo, a preocupação com o combustível é tanta que existem mineradoras onde o óleo diesel, antes de ser recebido, tem a sua capacidade energética aferida, a fim de que os equipamentos não percam potência e, conseqüentemente, sua produtividade, por usarem combustíveis de qualidade fora da conformidade do fabricante do motor.
4 Tipos de Diesel Hoje são distribuídos dois tipos de óleo diesel automotivos no país: o diesel metropolitano, comercializado num raio de 40 quilômetros dos grandes centros, e com teor máximo de enxofre de 0,20%. O outro, o diesel rural (ou interiorano), de coloração avermelhada, distribuído nas demais áreas, vem com teor de enxofre máximo de 0,30%. Ambos os tipos de combustível, atendem as exigências dos fabricantes no tocante aos limites de formação de ácidos e borras. O diesel é constituído com a mistura de gasóleos, querosene e nafta, entre outros elementos químicos e, por isso, contém hidrocarboretos, nitrogênio e enxofre. Um fator significativo entre um tipo e outro é a quantidade máxima permitida de enxofre. O enxofre é um elemento químico extremamente indesejável para o meio ambiente e os motores diesel, pois durante a combustão forma gases tóxicos. Um deles, o trióxido de enxofre, ao se juntar com água forma o ácido sulfúrico, que corrói partes metálicas do motor como guias de válvulas, camisas e mancais.
TIPOS DE ÓLEO
ÓLEO DIESEL
• COMUM • METROPOLITANO • ENXOFRE: 0,5% em peso
• DENSIDADE: 0,82 a 0,88
• N°CETANO: 40 min.
• Temp.85% : 370 °C • ENXOFRE: 0,3% e 0,2%
• DENSIDADE: 0,82 a 0 ,88 / 0,87
• N°CETANO: 42 min.
• Temp.85%: 360 °C REGIÕES METROPOLITANAS: P OA, CUR, RJ , BH, SAL, AJ U, REC , F OR, SAN, C UB, BEL, C AM P, SJC e SP
5 TIPOS DE ÓLEO
ÓLEO DIESEL
• AUTOMOTIVO • COMUM • METROPOLITANO • METROPOLITANO • ADITIVADO • ADITIVADO • MAR
MAR ÍÍ TIMO
TIMO Compr eendendo o Combustível O combustível produz potência num motor diesel quando é pulverizado e misturado com ar na câmara de combustão. A pressão criada pela subida do pistão no cilindro causa um rápido aumento de temperatura. Quando o combustível é injetado, a mistura ar/combustível inflama­se e a energia do combustível é liberada forçando os pistões para baixo e girando o virabrequim. Um combustível perfeito queimaria completamente, sem deixar resíduos ou produtos da fumaça. Entretanto não há combustível perfeito.
TIPOS DE FUMAÇ
FUMA
ÇA
A
FUMAÇA
n
FUMA ÇA PRETA A PRETA : : n FUMAÇ FUMAÇA PRETA : partí part ículas de carbono culas de carbono partículas de carbono n
FUMA ÇA AZUL A AZUL : n FUMAÇ FUMAÇA AZUL : combustão incompleta de combustí
ível e/ou lubrificante combust combustível e/
n FUMAÇ ÇA BRANCA A BRANCA : : n
FUMA FUMAÇA BRANCA : vapor d'á água e combust gua e combustíível vapor d' vapor d'água e combustível não queimado
não queimado A QUESTÃO DA FUMAÇ
FUMA
ÇA
A
FUMAÇA
DEFINI
DEFINI Ç
Ç ÃO: “Partículas, incluindo aerossóis, suspensas no gás de escapamento de um motor diesel, que obscurecem, refletem e refratam luz.” (NBR 12897) • Sinal de funcionam ento anormal do motor. • Prejudicial ao m eio ambiente, ao mot or e ao bols o. • Signifi ca desperdíc io de combust ív el.
6 DIAGNÓ
DIAGN Ó STICO DE MOTORES DIAGNÓSTICO DE MOTORES PELA FUMA
Ç
PELA FUMA Ç A PELA FUMAÇA FUMA ÇA
ÇA PRETA
COMBUSTÃO COM INSUFICIÊNCIA DE AR
• FILTRO DE AR OBSTRUÍDO
• BOMBA INJETORA COM EXCESSO DE DÉBITO
• BICOS INJETORES DANIFICADOS
• DEPÓSITOS NOS BICOS E/OU NOS CILINDROS
• FILTRO DE COMBUSTÍVEL DANIFICADO
• TEMPERATURA ELEVADA DO AR
• ALTITUDE ELEVADA
• COMBUSTÍVEL INADEQUADO DIAGNÓ
DIAGN Ó STICO DE MOTORES DIAGNÓSTICO DE MOTORES PELA FUMA
Ç
PELA FUMA Ç A PELA FUMAÇA FUMAÇ
FUMA
ÇA
A AZUL
EXCESSO DE LUBRIFICAÇÃO
• LONGO PERÍODO EM MARCHA LENTA
ÉIS E GUIAS DE
• DESGASTES DE PISTÕES, AN
VÁLVULAS
• EXCESSO DE ÓLEO NO CÁRTER
• ÓLEO COM POUCA VISCOSIDADEÀ
QUENTE DIAGN
Ó
DIAGN Ó STICO DE MOTORES DIAGNÓSTICO DE MOTORES PELA FUMA
A PELA FUMA Ç
Ç ÇA BAIXA TEMPERATURA AMBIENTE
FUMAÇA BRANCA
FUMAÇA
•
• BAIXA TEMPERATURA DE FUNCIONAMENTO
• PRESEN ÇA DE UMIDADE OU ÁGUA
• NO COMBUST Í VEL
• NO CILINDRO
• BAIXO N Ú MERO DE CETANO
• CONTAMINA ÇÃO
7 PROPRIEDADES DO COMBUSTÍVEL LISTADAS PELOS SEUS EFEITOS FUNCIONAIS A qualidade do combustível pode afetar, significativamente, o desempenho e a manutenção de qualquer motor diesel. É importante compreender as propriedades básicas dos combustíveis para podermos julgar sua qualidade. As seguintes propriedades afetam a operação de um motor diesel e seus sistemas de manuseio e de tratamento do combustível. A qualidade do combustível não é visualmente aparente. Todas ou nenhuma dessas amostras podem ser de combustíveis bons Peso Específico O peso específico do óleo diesel é o peso de um volume fixo do combustível comparando com o peso do mesmo volume de água (à mesma temperatura). Quanto maior for o peso específico, mais pesado será o combustível. O combustível mais pesados têm mais energia ou potência (por volume) para o motor usar. O peso específico pode ser medido com um densímetro especial para combustível. A marcação do densímetro é na escala API (American Petroleum Institute). A escala é o inverso do peso específico. Isto é, quanto maior o número API, mais leve é o combustível. Para a maioria dos motores diesel um número API 35 é ótimo. Os combustíveis mais leves, como o querosene, têm medidas API entre 40 e 44.
8 O densímetro flutua no combustível. Pode­se ver o ponto em que o nível do líquido intercepta a escala do densímetro e ler o peso específico API do combustível. A leitura do densímetro é afetada pela temperatura do combustível. Conseqüências para o Motor Combustíveis Leves: As regulagens de combustível do motor não devem compensar a perda de potência com combustíveis mais leves ( com peso específico menor que 35 API). A vida dos componentes do sistema de combustível pode diminuir com combustíveis muito leves porque a lubrificação será menos eficiente (devido à baixa viscosidade). Os combustíveis mais leves podem ser, também uma mistura de etanol ou metanol com óleo diesel. Mistura de álcool (etanol ou metanol) ou gasolina com óleo diesel criará uma atmosfera explosiva no tanque de combustível. Em adição, a condensação de água no tanque pode causar separação e estratificação do álcool no tanque. Os fabricantes de motores são contra tais misturas. Combustíveis Pesados: Um combustível pesado tende a criar mais formações de depósitos na câmara de combustão, que podem causar desgaste anormal de camisa e anel. Este problema é mais aparente em motores menores de alta velocidade.
9 Medidas para Corrigir o peso Específico: Mistura com aditivos é o único método para corrigir problemas de densidade do combustível. LUBRI F ICAÇÃO E CAPACIDADE DE SER BOMBEADO Viscosidade Viscosidade é uma medida de resistência do líquido ao fluxo. Viscosidade alta significa que o combustível é grosso e não flui tão facilmente. Combustível com viscosidade errada (muito alta ou muito baixa) pode causar avarias ao motor. Os fabricantes de motores recomendam uma viscosidade entre 1,4 centistoke e 20 centistokes na entrada da bomba injetora. Em motores com unidades injetoras pode­se esperar um aumento de temperatura de 20 0 C (68 0 F) entre a bomba de transferência e o injetor. Conseqüências para o Motor Combustível de viscosidade alta aumentará o desgaste do trem de engrenagens, eixo de cames e tuchos do conjunto de bombas injetoras, devido à pressão de injeção maior. O Combustível atomisa­se com menos eficiência e o motor terá mais dificuldade na partida. Combustível de baixa viscosidade pode não suprir lubrificação adequada aos êmbolos, cilindro e injetores; seu uso deve ser avaliado cuidadosamente. Medidas para Corrigir Problemas de Viscosidade: 1 A viscosidade do combustível varia com sua temperatura. 2 Aquecimento e resfriamento podem ser usados para ajustar de certa forma a viscosidade. 3 Mistura de combustível é outro modo de corrigir a viscosidade. Viscosidade e Combustível Pesado Aluns motorres podem funcionar com uma mistura de combustíveis pesado e destilado. A viscosidade é o fator chave. Os combustíveis pesados devem ser diluídos ou aquecidos até alcançar viscosidade de 20 cSt ou menos antes de chegar ao sistema de combustível. A menos que o motor tenha rotação extremamente baixa, não há benefício econômico tentar tratar combustível com uma viscosidade maior do que 380 cSt. Medidas para Corrigir Problemas de Viscosidade: Dependendo do valor exato da viscosidade, podem ser necessários alguns requisitos adicionais de instalação para manusear combustível de viscosidade alta. A instalação pode requerer: 1 Aquecimento do tanque e da linha de combustível. 2 Centrifugação e filtragem com retrolavagem. 3 Bomba de transferência de combustível com acionamento externo. 4 Filtragem adicional do combustível. 5 Lavagem da turbina de exaustão do turbocompressor (família de motores 3600).
10 Ponto de Névoa O ponto de névoa de um combustível é a temperatura em que aparece uma nuvem ou nevoeiro no combustível. Essa aparência é causada pela queda da temperatura abaixo do ponto de fusão de ceras e parafinas que existem nos produtos de petróleo. Conseqüências para o Motor O ponto de névoa do combustível deve estar abaixo da menor temperatura externa (ambiente) para evitar que os filtros entupam. Os pontos de névoa e de fluidez do combustível são determinados pelo refinador. Em geral, o ponto de névoa é mais importante, uma vez que é nessa temperatura que começa a ocorrer o entupimento do filtro de combustível e que o fluxo de combustível para o motor é interrompido. Medidas para Combater o Ponto de Névoa de Alta Temperatura Podem ser tomadas três medidas para combater combustíveis de ponto de névoa alto. 1) Usar aquecedor de combustível quando a temperatura externa estiver abaixo do ponto de névoa do combustível. Uma vez que o ponto de névoa também é o ponto de fusão da cera, quando a temperatura do combustível é mantida acima do ponto de névoa a cera permanecerá fundida no combustível. O aquecedor deve esquentar o combustível antes que ele passe pelo(s) filtro(s). Os aquecedores usam muitas vezes, o líquido de arrefecimento do motor para aquecer o combustível e evitar a formação de partículas de cera. Assegure­se de que o aquecedor seja capaz de permitir o fluxo de combustível máximo para o motor. Quando a temperatura ambiente for tão baixa que requeira o uso de um aquecedor de combustível, dê partida e funcione o motor em marcha lenta até que a temperatura do combustível aumente o suficiente para impedir a formação de cera no circuito do filtro de combustível do motor. Caso contrário, taxas altas de combustível frio aumentam o risco de entupimento. NOTA: Não permita que o combustível fique muito quente, porque combustível acima de 52 0 C (125 0 F) afetará a potência de saída do motor. Nunca exceda 75 0 C (165 0 F) com combustível destilado puro. Temperaturas altas de combustível também afetam sua viscosidade. Quando a viscosidade do combustível cai abaixo de 1,4 cSt, pode ocorrer avaria da bomba. 2) Pode­se também diluir combustíveis de ponto de névoa alto com um combustível de ponto de névoa baixo, como querosene. 3) O fabricante de combustível também pode adicionar aperfeiçoadores de fluxo (modificadores de cristais de cera) ao combustível. Estes não mudam o ponto de névoa do combustível, mas mantêm os cristais de cera suficientemente pequenos para passarem pelo filtro de combustível. Alguns fabricantes de motores não recomendam o uso de aperfeiçoadores de fluxo de combustível do mercado concorrente por causa de eventuais problemas de compatibilidade.
11 Ponto de Fluidez O ponto de fluidez é a temperatura 3 0 C (5 0 F) acima da temperatura em que o combustível deixa de fluir ou torna­se sólido. Conforme o ponto de fluidez também é determinado pelo teor de cera ou parafina do combustível. Medidas para Combater o Ponto de Fluidez de Temperatura Alta O ponto de fluidez pode ser melhorado com aperfeiçoamento de fluxo ou pela adição de querosene. Os aquecedores de combustível, normalmente, não resolvem os problemas relacionados com o ponto de fluidez de temperatura alta.
CONTAMINANTES DO COMBUSTÍVEL Contaminantes são elementos externos que podem entrar no combustível e causar problemas. Água A água torna­se um contaminante se for introduzida durante o manuseio ou resultar de condensação durante o armazenamento. Conseqüências para o Motor A água pode causar acúmulo de borra no separador após a centrifugação do combustível. Água em excesso no combustível pode causar avarias na bomba injetora dos sistemas que usam combustível para lubrificar as bombas (sistemas de luvas dosadoras). Água salgada é a maior fonte isolada de depósitos de impurezas e corrosão, especialmente nas áreas de temperatura alta dos motores marítimos. Água salgada pode causar depósitos no injetor de combustível e na canaleta do anel do pistão e desgaste nos conjuntos de êmbolo e cilindro do sistema de injeção de combustível. Medidas para Evitar os Efeitos da Água 1 A água pode ser eliminada pela drenagem regular do tanque de combustível e obtenção criteriosa de combustível de fontes confiáveis.
A remoção de água salgada, em algumas aplicações, requer o uso de centrífugas. 3 Devem ser usados separadores de água sempre que possível. Separação da Água Os separadores de água são importantíssimos no tratamento do combustível. Água no combustível pode causar falhas devido à corrosão. Devem ser usados separadores por ocasião do abastecimento e nos motores com sistema de combustível de luvas dosadoras (nos quais o combustível lubrifica as bombas injetoras). Há dois tipos de separadores de água. O tipo sedimento é usado quando o separador está instalado antes da bomba de combustível. Para que os sedimentos decantem corretamente o tanque de combustível deve estar num local que não seja sujeito a movimento violento.
12 O separador de água do tipo sedimento não possui meio filtrante no elemento. Normalmente, não precisa de troca periódica do elemento. Pode ser necessário trocar o elemento se estiver revestido com sujeira internamente. O separador do tipo aglutinante deve ser usado se a água no combustível estiver misturada ou dividida em partículas pequenas que não se depositam, este separador é usado se as partículas forem tão finas que o combustível fique turvo , também conhecido como coalescente , disponível nos filtros tipo prensa com elemento coalescente da Cleandiesel. O separador do tipo aglutinante separa toda a água do combustível. Pode ser instalado em qualquer lugar da linha de combustível, tal com próximo ao componentes que precisam de mais proteção contra água. Os elementos substituíveis, são compostos de miolo de papel com dois estágios. Sabe­se que o elemento está entupido quando há falta de pressão de combustível. Sedimentos Sedimentos consistem de itens como ferrugem, escama, escória de solda, sujeira e outros detritos que muitas vezes penetram nos tanques de combustível e causam problemas. A maioria dos sedimentos podem ser removidos por decantação, filtragem ou centrifugação. Combustíveis de maior viscosidade (mais grossos) e maior peso específico (mais pesados) freqüentemente têm mais sedimentos porque o processo de decantação é mais lento. À medida que os sedimentos aumentam, a quantidade de energia usável no combustível decresce. Todo combustível deve ser limpo antes de chegar ao sistema de combustível do motor. Para a maioria dos combustíveis destilados, esse processo de limpeza consiste de um filtro primário e um secundário. Desgaste do orifício do bico injetor. Corte de bico injetor com 3.500 horas de manutenção deficiente do combustível. Ampliação fotográfica de 50 vezes Assegure­se de saber a percentagem de sedimentos no combustível que você compra. Se o teor de sedimentos ou de água nos combustíveis destilados exceder 0,05%, considere outras fontes de suprimento de combustível ou procedimentos especiais de filtragem, centrifugação ou decantação. O combustível deve ser testado freqüentemente para determinar a presença de sedimentos e água. Teste é a única maneira de assegurar­se que realmente o combustível adquirido tem a qualidade adequada.
13 Redução dos Efeitos de Altos Níveis de Sedimentos Os sedimentos são gradualmente retidos no filtro de combustível, porém com despesas adicionais causadas por mais trocas periódicas do filtro. Sedimentos muito pequenos passam através dos filtros e podem causar desgaste no sistema de combustível. É importante remover tantos sedimentos quanto possível, antes que o combustível chegue ao motor, reduzindo a contaminação por cinza e particulados, a qual causa depósitos, corrosão e desgaste abrasivo. Deixe que os sedimentos decantem no fundo do tanque. O motor usará o combustível de cima, mais limpo e os sedimentos do fundo podem ser drenados. Entretanto, à medida que o peso específico aumenta, o método de remoção de sedimentos pela decantação torna­se menos eficiente. Bor ra e Fibras Ambos, borra e fibras, podem contaminar o combustível durante o manuseio e o armazenamento. Reservatório de armazenamento, dutos e transporte contribuem para contaminação do combustível. Conseqüências para o Motor Fibras só podem ser removidas com filtragem. Borra obstrui rapidamente os purificadores centrífugos. Ambos os contaminantes entopem as telas filtrantes e os filtros de combustível. Se combustível com borra for queimado no motor, irá causar obstrução do filtro. A única solução para o problema de borra ou fibra é substituir (ou limpar) os filtros com mais freqüência até que o estoque do combustível contaminador seja completamente consumido e então limpar o tanque e usar combustível limpo, para reduzir esse problema , procure o fornecedor confiável e que utilize os filtros prensa com coalescedor da Cleandiesel. Borra e Combustíveis Misturados Os combustíveis devem ser compatíveis para que sejam misturados corretamente. Para evitar a formação de borra quando os combustíveis são misturados incorretamente, teste os combustíveis leve e pesado antes da mistura. Mantenha tanques separados. Mantenha os combustíveis em tanques separados de armazenamento, decantação e serviço. Borra Causa: 1 Entupimento rápido da tela de filtragem e do separador. 2 Engripamento da bomba injetora. 3 Depósito no injetor. 4 Depósito na válvula de escape. 5 Depósito na turbina do turbocompressor. Uma vez encontrada borra, só há duas escolhas a fazer e ambas são dispendiosas. Continuar queimando o combustível (com custos maiores de manutenção e filtros), ou serviçar tanque de suprimento de combustível, desfazer­se do combustível ruim e limpar o tanque afetado. Pressão de Vapor Reid Todos os líquidos podem vaporizar ou mudar para estado gasoso quando aquecidos. Se a pressão do vapor ficar muito grande, pode haver interrupção do suprimento de combustível para a bomba injetora. Neste caso, o vapor deslocará o combustível líquido.
14 Os combustíveis leves e óleos crus terão pressões de vapor maiores que os combustíveis pesados. Pode ser usada uma válvula de alívio ou purgador, para minimizar o efeito da interrupção do suprimento de combustível devido a bloqueio de vapor. O vapor é muito volátil. Alívio, adequado e seguro, da pressão do tanque é requerido para eliminar a possibilidade de danos aos tanques de combustível e reduzir a possibilidade de explosão. Pressão de vapor Reid acima de 20 psi requer alívio adequado e um purgador de vapor. Todos os tanques devem ser aliviados adequadamente e os vapores eliminados apropriadamente. Asfaltenos Os asfaltenos são componentes do asfalto, insolúveis em nafta e heptanos quentes, mas são solúveis em bisulfeto de carbono e benzeno. São duros e quebradiços e são constituídos por moléculas longas de peso alto. Os asfaltenos, em altas concentrações podem causar entupimento do filtro. Freqüentemente contém metais pesados, como níquel ferro e vanádio. É requerida a lavagem da turbina do lado da exaustão para remover depósitos. Os asfaltenos não estão presentes nos combustíveis destilados. Microorganismos nos Combustíveis Água e combustível oferecem meio adequado para o crescimento de bactérias conhecidas como “ entereobacter aerogenes “ . Essas formas de vida simples vivem na água e alimenta­se de combustíveis. Conseqüências para o Motor Microorganismos ou fungos no combustível causam corrosão e entupimento do filtro. Microorganismos no combustível As bactérias podem ser de qualquer cor, mas são, em geral, pretas, verdes ou marrons. As bactérias crescem em fileiras longas de aparência delgada. Um bióxido adicionado ao combustível elimina seu crescimento e/ou inibe sua formação. É necessário filtragem ou disposição apropriada do combustível após o uso do biocida, para eliminar entupimento do filtro.
15 Medidas para Minimizar Problemas com Crescimento de Bactérias 1 Evitar períodos extensos de armazenamento dos combustíveis. 2 Minimizar o contato entre combustível e água, o qual favorece o desenvolvimento das bactérias, porque seu crescimento ocorre na interface água­combustível. CORROSÃO Cor rosão por Coloração da Tira de Cobr e Corrosão (teste ASTM D130) é a descoloração formada sobre uma tira de cobre polida quando imersa em combustível por três horas a 100 0 C (212 0 F). Qualquer combustível que apresente mais do que uma leve descoloração deve ser rejeitado. Muitos tipos de peças de motor são de cobre ou de suas ligas. É essencial que qualquer combustível em contato com essas peças seja não­corrosivo para elas. Há certos derivados de enxofre no combustível que são igualmente fontes de corrosão. O teste de corrosão da tira de cobre é um procedimento largamente aceito para avaliar as propriedades corrosivas de óleos e combustíveis em relação ao cobre. Ácido Sulfídrico Ácido sulfídrico (H2S), um gás venenoso, está presente em alguns óleos crus e combustíveis residuais. Pode ocorrer avaria nos motores se a concentração de ácido sulfídrico for muito alta. O vapor de água, que é um produto da combustão interna, pode misturar­se com o ácido sulfídrico para formar um líquido corrosivo mais forte, o ácido sulfúrico (H2SO4). Componentes internos, particularmente guias de válvula, anéis de pistão e camisas, desgastam­se mais rapidamente se o ácido sulfúrico está presente. A vida útil do motor é encurtada. Medidas para Ajudar a Prevenir Avarias do Ácido Sulfídrico Os óleos de motor recomendados pelos fabricantes de motores contêm aditivos especiais para neutralizar esses tipos de produtos ácidos, mas algumas vezes isso não é suficiente. Se a análise do combustível mostra uma concentração de ácido sulfídrico maior do que 0,05% do volume total de gás, a temperatura do líquido arrefecedor, medida na saída do motor, deve ser mantida em 88 0 C (190 0 F). Essa temperatura diminuirá a quantidade de água que se condensa nas paredes do cilindro. Enxofre do Combustível Enxofre é um elemento natural em todos os óleos crus. Os combustíveis pesados usualmente tem teor de enxofre alto. Os combustíveis destilados tem em geral, teor de enxofre mais baixo porque o enxofre pode ser reduzido ou eliminado durante o processo de refino. Você deve informar­se sobre o teor de enxofre do seu combustível. Enxofre acima de 0,5% pode reduzir, severamente, a vida do motor, a menos que sejam tomadas medidas apropriadas. Conseqüências para o Motor Quando o óleo diesel contendo enxofre é queimado na câmara de combustão do motor, formam­se óxidos de enxofre que reagem com vapor de água para criar ácido sulfúrico. Do mesmo modo que o
16 ácido sulfúrico, se esses vapores ácidos condensarem­se, atacam as superfícies metálicas das guias de válvula e camisas e podem afetar os mancais. Por exemplo, quando a temperatura das camisas está mais baixa do que o ponto de orvalho do ácido sulfúrico e o óleo lubrificante não tem reserva alcalina (TBN) suficiente para neutralizar o ácido, as camisas podem desgastar­se dez vezes mais rapidamente. Quando ocorre avaria pelo enxofre do combustível, haverá mudança muito pequena na potência do motor. Mas, o desgaste corrosivo, freqüentemente, leva ao consumo excessivo de óleo e sopro, ocasionando reforma geral prematura e dispendiosa. Avaria por enxofre do combustível Medidas para Ajudar a Prevenir Avarias de Enxofre do Combustível 1 Conheça o teor de enxofre do seu combustível. Analise o combustível freqüentemente. A Caterpillar recomenda a verificação de cada partida de combustível a granel, especialmente se a qualidade do combustível for questionável. 2 Mantenha a temperatura normal de operação do sistema de arrefecimento um pouco acima de 80 0 C (175 0 F), o que ajuda a limitar a condensação dos vapores de compostos de enxofre nas paredes das camisas. Use um termostato com temperatura de abertura mais alta (82 0 C [180 0 F] nos motores em que a temperatura é controlada na entrada e 88 0 C [190 0 F] nos motores em que a temperatura é controlada na saída). 3 Selecione o óleo correto com TBN (Número de Base Total) 20 vezes o teor de enxofre do combustível para neutralizar a formação de ácidos. 4 Mantenha um programa de análise de óleo no laboratório SOS regular que inclua análise infravermelha. 5 Siga intervalos­padrão de troca de óleo, a menos que o laboratório SOS ou o teor de enxofre conhecido indiquem diferentemente.
17
Mantenha em boas condições o sistema de suspiro do cárter para prevenir condensação no óleo do cárter, a qual provoca esgotamento rápido do TBN. NOTA: A melhor maneira para determinar o TBN de um óleo é analisá­lo num laboratório de teste de óleo. O laboratório SOS da Sotreq (Contagem) realiza esse teste. Vanádio Vanádio é um metal presente em alguns combustíveis pesados. Não é prático remover ou reduzir esse elemento na refinaria. Os compostos de vanádio também podem acelerar a formação de depósitos. O vanádio não está presente nos combustíveis destilados. Conseqüências para o Motor Vanádio no combustível corrói rapidamente componentes quentes. Em geral aparece primeiro sob a forma de escória fundida nos assentos das válvulas de exaustão. O vanádio forma compostos altamente corrosivos durante a combustão. Esses compostos formam­se nas superfícies metálicas quentes, como faces da válvula de exaustão. Os compostos de vanádio derretem sobre a válvula e removem o revestimento de óxido. Podem forma­se canais de fuga na face da válvula. O contato do assento da válvula diminui e o resfriamento fica mais prejudicado. Quando a temperatura da válvula aumenta, o vanádio corrói o metal ainda mais rápido. Resultando desgaste severo na face da válvula. As válvulas podem desgastar­se em algumas poucas centenas de horas quando o teor de vanádio no combustível é alto. O vanádio também pode danificar as extremidades dos injetores e os componentes da turbina do turbocompressor. Medidas para Ajudar a Prevenir Avarias da Corrosão do Vanádio Os compostos de vanádio devem atingir seu ponto de fusão para tornarem­se ativos. O melhor controle da corrosão é limitar a temperatura da válvula de exaustão através da limitação da temperatura dos gases de exaustão. Temperaturas mais baixas permitem que o motor tolere mais vanádio no combustível. Redução da potência nominal do motor é um método para diminuir a temperatura da válvula de exaustão. Outras medidas (que normalmente requerem mudanças de projeto de motor) são: 1 Uso de materiais especiais resistentes ao calor. 2 Válvulas de exaustão rotativas. 3 Resfriamento especial de peças de alta temperatura. 4 Misturar o combustível com outro de baixo teor de vanádio reduzirá os efeitos. Sódio e Cloreto de Sódio (Sal) O sódio é um elemento alcalino. É muito ativo quimicamente. A forma mais comum do sódio é o sal de cozinha. O sódio é freqüentemente introduzido durante o armazenamento ou devido a procedimentos incorretos de manuseio. O sódio pode vir diretamente da condensação de água do mar ou de ar salinado, nos tanques de combustível. Também pode estar presente nos óleos crus em seu estado natural.
18 Conseqüências para o Motor O sódio age como um catalisador para corrosão do vanádio. Quando sódio e vanádio se combinam, eles reagem formando compostos que se fundem nas temperaturas normais de operação do motor. A combinação sódio/vanádio causa corrosão das válvulas de exaustão em alta temperatura. Pode também ocasionar depósitos na turbina e no bocal do turbocompressor. Medidas para Reduzir os Efeitos do Sódio 1 O combustível pode ser misturado para reduzir a concentração de sódio. 2 Assegure­se também que o combustível seja manuseado e estocado de modo a minimizar a exposição à água salgada e ao ar saturado com água salgada. DEPÓSITOS NA CÂMARA DE COMBUSTÃO Resíduo de Carbono Resíduo de carbono é a medida da tendência do combustível para formar carbono durante a combustão. Combustíveis ricos em carbono são mais difíceis de queimar e levam à formação de fuligem e depósitos de carbono. O teor máximo de resíduo de carbono permissível no combustível, depende da rotação do motor. Nos motores de alta rotação, o tempo de combustão é menor e pode depositar­se mais resíduo de carbono. Geralmente, o teor de carbono deve ser menor do que 305% (usando o método ASTM D189; teste de Conradson). O método ASTM D524 é para resíduo de carbono Ramsbottom. Conseqüências para o Motor Níveis altos de carbono podem causar combustão incorreta. Podem também resultar em pontos quentes nas camisas e películas de óleo queimada. O que pode causar deformação do pistão, desgaste das camisas, anéis presos, depósitos no turbocompressor e depósitos no motor. Depósitos causam incrustações no motor e desgaste abrasivo. Podem formar­se depósitos nos bicos injetores, pistões, válvulas e turbocompressores. O carbono também pode criar borra na centrífuga de combustível (se equipado) e obstruir prematuramente o filtro de combustível. Quando o teor de carbono é alto torna­se importante limpar a centrífuga e trocar os filtros de combustível com maior freqüência.
19 Formação excessiva de carbono Cinza Cinza consiste de metais e outros contaminantes que não podem ser queimados no motor. Esses contaminantes formam depósitos sobre às superfícies de metal quente, de coloração amarela a bege. Conseqüências para o Motor Os depósitos de cinza podem ocasionar superaquecimento localizado de superfícies metálicas, tal como assento da válvula de exaustão, causando, eventualmente, uma falha de válvula. Cinza no combustível e depósitos de cinza podem também resultar em desgaste abrasivo de camisas, anéis de pistão, assentos de válvula, bombas injetoras, injetores e turbocompressor. Cinza pode também obstruir bicos injetores e injetores. Medidas para Ajudar a Prevenir Depósitos de Cinza: 1 Evitar o uso de aditivos de combustível, não aprovados. 2 Usar filtros e tanques de decantação para remover sólidos. 3 Manter a temperatura dos assentos de válvula o mais fria possível. 4 Usar acessórios para resfriar a turbina de exaustão do turbocompressor.
20 Depósitos de cinza na válvula Aromáticos Aromáticos são estruturas químicas cíclicas grandes no combustível difíceis de queimar. Combustíveis com muitos aromáticos podem produzir grande quantidade de fumaça na exaustão e tem teor de cetano natural mais baixo. Os aromáticos ocorrem naturalmente no petróleo. São chamados aromáticos porque muitos de seus derivados tem odor doce ou aromático. Outros tipos de hidrocarbonetos formam­se durante o processo de refinação do petróleo. Olefinas, por exemplo, são uma série de hidrocarbonetos não­saturados, relativamente instáveis, com, pelo menos, uma ligação dupla na estrutura molecular. A ligação dupla é quimicamente ativa e oferece um ponto focal para a adição de outros elementos relativos como o oxigênio. Devido à facilidade de oxidação, as olefinas são indesejáveis nos solventes de petróleo e nos óleos lubrificantes. Exemplos de olefinas são: etileno e propileno. CARACTERÍSTICAS DE QUEIMA Curva de Destilação Atmosférica O óleo cru é, geralmente subdividido em produtos segundo as diferentes temperaturas de ebulição num processo de destilação. Combustíveis de petróleo líquido são exemplos de alguns dos produtos obtidos por esse processo. O Processo inicia quando o óleo cru é aquecido numa grande caldeira. À medida que a temperatura aumenta o óleo cru muda de líquido para gás e sobe numa coluna posicionada sobre a caldeira. Produtos com gasolina, querosene e diesel voltam ao estado líquido em diferentes níveis da coluna pelo resfriamento do gás (condensação). Os combustíveis são coletados nesses pontos e drenados. Cada um desses combustíveis é formado por diversos hidrocarbonetos de tamanhos diferentes e, através de uma destilação mais cuidadosa, poderiam ser ainda mais separados. Isso é feito em laboratório com amostras pequenas que mostram o percentual de gasolina, diesel e outros materiais mais pesados que estavam no produto final.
21 O resultado é conhecido como uma curva de destilação. Ela determina às características de queima do combustível e da uma indicação da capacidade do combustível em dar partida no motor, potência, emissão de gases e formação de depósitos. A combinação das frações de gasolina e nafta, que tem números de cetano baixos não devem exceder 35% do total do óleo cru. Na destilação atmosférica essas frações são separados abaixo de 200 0 C (392 0 F). As frações combinadas de querosene, destilado e gás devem compor pelo menos 30% do total, porque tem números de cetano altos. Na destilação atmosférica essas frações separam­se entre 200 0 C (392 0 F) e a temperatura de craqueamento. CARACTERÍSTICAS DE PARTIDA Índice ou Número de Cetano O índice de cetano é uma medida da qualidade de ignição do combustível que afeta a partida e a aceleração do motor. Combustível com teor aromático alto, usualmente tem número de cetano baixo. Os aromáticos espalham­se por toda a faixa de densidade. O fornecedor de combustível deve saber o número ou índice de cetano de cada partida de combustível. Os sistemas de combustível de câmara de pré­combustão requerem número de cetano mínimo de 35. Motores com injeção direta requerem um número de cetano mínimo de 40 para boas características de partida. Conseqüências para o Motor O combustível com um número de cetano baixo causa, em geral, atraso na ignição do motor. Atraso na ignição causa dificuldades na partida e detonação no motor. Atraso na ignição também causa deficiência no desempenho do combustível, perda de potência e, algumas vezes, avaria no motor. Um combustível com número de cetano baixo também pode causar fumaça branca e odor no momento da partida nos dias mais frios. Motores que operam com combustíveis de número de cetano baixos podem precisar, para partida e parada, de um bom combustível destilado. Combustíveis misturados ou aditivados podem mudar o número de cetano. O número de cetano é difícil e caro de determinar para combustíveis misturados devido à complexidade do teste requerido. Fumaça branca da exaustão é formada de vapores e aldeídos criados por combustão incompleta. Atraso na ignição durante tempo frio é com freqüência a causa. Não há calor suficiente na câmara de combustão para inflamar o combustível. Portanto, o combustível não queima completamente. O uso de um aditivo melhorador de cetano pode freqüentemente reduzir a fumaça branca durante a partida do motor em tempo frio. Ele aumenta o número de cetano do diesel, o que melhora a qualidade da ignição e facilita a ignição e queima do combustível. A sensibilidade do número de cetano também pode ser reduzida num motor, pela elevação da temperatura do ar de admissão, se for prático. O número de cetano é, usualmente, calculado ou aproximado usando o “Índice de Cetano” devido ao custo do teste mais precioso. Seja cauteloso quando obtiver o número de cetano de fornecedores de diesel.
22 Ponto de Fulgor O ponto de fulgor é a temperatura na qual os vapores do combustível podem ser inflamados quando expostos a uma chama. É determinado pelo tipo de combustível e pela relação ar/combustível. É importante por razões de segurança, não pelas características de operação do motor. O ponto de fulgor mínimo para a maioria dos combustíveis diesel é em torno de 38 0 C (100 0 F). CUIDADO Por medida de segurança, mantenha a temperatura dos tanques de armazenagem, decantação e abastecimento pelo menos 10 0 C (18 0 F) abaixo do ponto de fulgor do combustível. Saiba o ponto de fulgor do combustível para armazenagem e manuseio seguros, especialmente se estiver trabalhando com combustíveis pesados que precisam aquecimento a temperaturas mais altas para fluir facilmente. Ar O ar pode estar dissolvido no combustível e também ser aspirado para as linhas de combustível através de vazamento no lado de sucção. Conseqüências para o Motor Ar no combustível causará problemas de partida, “motor falhando”, perda de potência e problemas de fumaça. Ar também pode causar excesso de fumaça branca em alguns motores. Redução dos Efeitos do Ar no Sistema de Combustível Remova o ar sangrando o sistema de combustível. Verifique a existência de ar dissolvido no combustível com um tubo de fluxo de combustível. Algumas vezes vazamentos no lado de baixa pressão do sistema de combustível causam esse problema. Os vazamentos devem ser corrigidos antes de sangrar o sistema de combustível.
23 Use um tubo de fluxo de combustível para verificar excesso de ar dissolvido no óleo diesel
24 ABRASIVOS “Finos” Catalíticos “Finos” catalíticos são partículas pequenas e duras que se originam na refinaria. São, usualmente, compostos de partículas de alumínio e silício. As partículas de alumínio e silício são contaminantes oriundos do processo de craqueamento catalítico e podem causar desgaste abrasivo muito rápido. Geralmente, estão presentes em combustíveis residuais e misturados. Partículas de silício também podem ser introduzidas através de manuseio e armazenamento impróprios. Conseqüências para o Motor “Finos” catalíticos danificam o motor se forem maiores do que 1 ou 2 micra. Esses finos abrasivos podem danificar bombas, injetores, anéis de pistão e camisas. Medidas para Remover “Finos” Catalíticos do Combustível Métodos adequados de tratamento do combustível (centrifugação e filtragem fina) removerão essas partículas. ESTABILIDADE DO COM BUSTÍVEL Gomas e Resinas As gomas e resinas que ocorrem no óleo diesel são o resultado de produtos da oxidação dissolvidos que não evaporam facilmente ou não queimam totalmente. Excesso de goma no combustível revestirá as linhas de injeção, bombas e injetores e interfere com tolerâncias precisas das peças móveis do sistema de combustível. Também causam entupimento rápido do filtro. Durante a estocagem o combustível oxida e forma mais gomas e resinas. A redução dos períodos de estocagem (máximo de um ano) minimizará a formação de gomas e resinas. Separação do Combustível Quando o combustível é produzido, deve permanecer estável durante armazenamento. Se for produzido impropriamente, se forem usados aditivos de estabilidade incorretos ou se o combustível envelhecer, pode mudar suas características de constituição totalmente homogênea para componentes separados como os asfaltenos. O que causa entupimento rápido do filtro de combustível e potência baixa do motor. Para minimizar o ocorrência de separação do combustível, use combustível de boa qualidade com aditivos corretos de um fornecedor confiável e minimize o tempo em que o combustível fica armazenado. Não armazene o combustível além de 30 dias.
25 ARMAZENAMENTO DO COM BUSTÍVEL O óleo diesel é mais sujeito, do que a gasolina, ao ataque oxidante enquanto armazenado e à degradação térmica quando em uso, por causa do maior teor de enxofre que ajuda a estabilizar o combustível para redução dos produtos que dão origem a sedimentos. Combustíveis diesel comerciais, geralmente contêm uma variedade de aditivos que melhoram ou adicionam propriedades desejáveis. Os aditivos de estabilidade dos combustíveis são usados externamente nos combustíveis diesel para prevenir a quebra, por oxidação, do combustível em gomas e sedimento polímero durante a estocagem. Mas, ainda assim, o combustível armazenado tem vida finita que se limita, em geral, a cerca de água e outros contaminantes que reduzem a eficácia de sua resistência inerente. TRATAMENTO DO COM BUSTÍVEL Tratamento de combustível é outro elemento­chave no uso de combustíveis pesados. Combustível pesado e óleo cru, usualmente podem ser tratados para dar um desempenho aceitável. O tratamento do combustível é feito, em geral, no local de uso. Há diversos procedimentos para estabelecer um programa de tratamento do combustível. Primeiro realize análises do combustível de acordo com suas especificações corretas. Depois consulte fornecedores locais ou fabricantes de instalações de tratamento de combustível para sua aplicação. Um fluxograma típico de tratamento de combustível pesado é mostrado abaixo Fluxograma esquemático de tratamento complexo de combustível pesado
26 Métodos de Tratamento de Combustível Há vários métodos de tratamento de combustível. Dependendo do motor e do combustível esses métodos são, em geral, usados em combinação entre si. Decantação Decantação é a forma mais básica de tratamento de combustível. A gravidade faz com que os sólidos mais pesados no combustível depositem­se enquanto o combustível está no tanque. A água também é separada. É melhor deixar o combustível decantar pelo menos 24 horas antes de usá­lo, reduzindo a carga no equipamento de centrifugação de combustível. Depois que a maioria dos contaminantes e a água tenham decantado, podem ser drenados do fundo do tanque. Centrifugação A centrifugação separa do combustível sólidos e/ ou água em suspensão através de rotação numa centrífuga. As partículas mais pesadas são separadas durante esta ação. Filtragem Primária O primeiro filtro ou primário remove partículas grandes e pequenas. Ele aumenta a vida do filtro secundário e reduz o desgaste abrasivo na bomba de transferência de combustível. Os fabricantes de motores recomendam a instalação de um filtro primário em todos os seus motores, independentemente do tipo de combustível usado. Filtragem Secundária ou Final Esta é a filtragem fornecida normalmente pelos fabricantes de motores . Mesmo com filtragem externa, esse filtro final deve ser mantido e usado em todos o equipamentos. Aquecimento Combustíveis misturados devem ser aquecidos para baixar sua viscosidade na bomba de transferência. O aquecimento permite que o combustível flua porque dissolve ceras e gomas sólidas. Água e hidrocarbonetos voláteis evaporam. Assim, devem ter meios de escapar. O combustível pode ser aquecido com um trocador de calor, vapor ou resistência elétrica, desde que sejam tomadas precauções de segurança. É desejável algum método de controle da temperatura, porque o combustível muito quente afeta o desempenho do motor. Alívio de Pressão Um suspiro alivia hidrocarbonetos gasosos e vapor de água do combustível após o aquecimento. É necessário alívio de pressão adequado para prevenir o risco de explosão. Combustíveis Destilados Os combustíveis destilados são refinados do óleo cru. Os combustíveis destilados que satisfazem os requisitos da maioria dos fabricantes são mais caros.
27 A experiência tem demonstrado que os combustíveis destilados que satisfazem às especificações básicas resultarão em desempenho e durabilidade ótimos do motor. Tabela (Limites Aceitáveis) Tabela de Combustíveis Destilados (Diesel) Descrição/Teste Aromáticos, % (ASTM D1319) Cinza, % em peso (ASTM D482) Resíduo de Carbono em 10% de sedimento, % (ASTM D524) Número de Cetano, (ASTM D613) Ponto de Névoa, 0 C ( 0 F) (ASTM D97) Corrosão da Tira de Cobre (ASTM D130) Destilação ­ 10% 0 C ( 0 F) ­ 90% 0 C ( 0 F) (ASTM D86, D158 ou D285) Ponto de Fulgor, 0 C ( 0 F) (ASTM D93) Peso Específico API (ASTM D287) Ponto de Fluidez 0 C ( 0 F) (ASTM D97) Enxofre,% Total em Peso (ASTM D2788 ou D3605 ou D1552) Viscosidade, Cinemática, cSt (ASTM D445) @ 38 0 C (100 0 F) Água e Sedimento,% em Volume (ASTM D1796) Água,% em Volume Sedimento,% em Peso Gomas e Resinas (ASTM D381) Requisitos de diesel Máx. Máx. Máx. Mín. Máx. Máx. Máx. Máx. 35% 0,02% 1,05 35 PC/40 DI Não acima do ambiente Nº3 282 0 C ( 540 0 F) 360 0 C ( 680 0 F) Mín. Mín. Máx. Mín. Máx. Máx. Mín. Máx. Máx. Máx. Máx. 38 30 45 6(10) Abaixo do Ambiente 0,5% 20,0 1,4 0,1 0,1 0,05 10 mg por 100 ml
28 Características e Problemas Características e Problemas para Combustíveis Destilados Característica Ponto de Névoa Água Sedimento Gomas e Resinas Bactérias Separação de Combustível Viscosidade Ponto de Fluidez Ponto de Névoa Água Bactérias Índice de Cetano Ar
Índice de Cetano Ar
Aromáticos Resíduo de Carbono Cinza Curva de Destilação Corrosão da Tira de Cobre Água Bactérias Sedimento Água Finos Catalíticos Viscosidade Enxofre Sedimento Água Cinza Resíduo de Carbono Finos Catalíticos Peso Específico (Ver entupimento rápido do filtro) Problema Entupimento Rápido do Filtro Partida Difícil Fumaça Branca Depósito em cilindros, válvula e turbocompressores Desgaste de Componentes do Sistema de Combustível (Corrosivo) Desgaste de Componentes do Sistema de Combustível (Abrasivo/Adesivo) Desgaste de Rápido de Camisa, Anel e Guia de Válvula de Exaustão Baixa Potência
29 SISTEMAS DE COMBUSTÍVEIS Há dois tipos básicos de sistema de combustível usados na maioria dos motores : Sistemas de Câmara de Pré­Combustão e de Injeção Direta. Sistema de combustível de câmara de pré­combustão Um sistema de combustível de câmara de pré­combustão (PC) tem duas câmaras entre o bico injetor e o pistão. A combustão começa na primeira câmara, causando um fluxo turbulento da mistura ar/combustível para a segunda câmara, maior, onde a combustão é completada. Muitos motores mais novos, tem sistemas de combustível de injeção direta (DI). Um sistema ID geralmente consome menos combustível, mas é mais sensível à qualidade do combustível do que um sistema de pré­câmara. Um sistema de injeção direta injeta o combustível diretamente na câmara de combustão através de vários furos pequenos no bico injetor. O combustível é altamente atomizado e inflama­se eficientemente.
30 Sistema de combustível de motor de injeção direta RECOMENDAÇÕES PARA ECONOMIZAR E RACIONALI Z AR O CONSUMO DE DIESEL Quanto ao produto e sua armazenagem:
· Adquirir combustível de fornecedores idôneos, que possam garantir a procedência do produto.
· Efetuar análise periódica do produto recebido. A Agência Nacional do Petróleo (ANP), mantém diversos laboratórios credenciados para análise de combustíveis,
· Cuidar para que as instalações estejam isentas de impurezas e protegidas de intempéries.
· Usar filtros prensa com coalescente da Cleandiesel de última geração, que sejam capazes de filtrar e d e s id r at ar todo o produto a ser utilizado.
· Manter os tanques com a inclinação correta a fim de possibilitarem o não bombeamento da água condensada e impurezas depositadas no seu fundo.
· Conferir os lacres do caminhão­tanque no recebimento do diesel e descarregá­lo em rampa adequada.
· Dispor de aparelhagem que possa aferir as quantidades recebidas e expedidas de diesel.
· Os movimentos de entrada e saída de combustível devem estar rigorosamente acompanhados por elemento credenciado.
· Instalar bocais com leitura automática e conjugados com o computador de controle (disponíveis no mercado).
· Eliminar vazamentos em tanques de armazenamento e de comboio de abastecimento. Quanto à distribuição do combustível:
· Os tanques dos comboios ou caminhões abastecedores devem estar isentos de vazamentos.
· O produto deverá ser novamente filtrado por um filtro prensa com coalescedor da cleandiesel antes de aplicado nos equipamentos.
31
· Os tanques dos veículos distribuidores não devem possuir outros pontos de saída e entrada do combustível senão os necessários para a operação. Os acessos devem estar cuidadosamente lacrados e somente devem ser acessados pelos elementos credenciados.
· Os tanques de combustíveis devem possuir local apropriado para drenagem da água e dos sedimentos acumulados.
· As registradoras de saída de combustível devem ser aferidas periodicamente.
· O movimento de entrada e saída de combustível dos veículos distribuidores devem ser conferidos e apurados diariamente (não é possível gerenciar aquilo que não se consegue medir).
· A identificação de equipamentos com consumos diferentes dos previamente estabelecidos, devem ser identificados com agilidade e comunicado aos responsáveis. Quanto aos equipamentos:
· Os equipamentos devem estar isentos de qualquer tipo de vazamentos.
· Os bocais de enchimento devem estar fechados de forma segura, de preferência com chave. Devem ser limpos antes de abertos e possuírem telas internas.
· O enchimento dos tanques devem ser feitos de forma a evitar o derramamento.
· Abastecer sempre ao final do turno de trabalho.
· A troca de filtros deve ser feita de acordo com recomendação dos fabricantes, usando sempre peças originais, projetadas e fabricadas especialmente para cada motor.
· Cortar os filtros primário e secundário usados, após a reposição, para verificar presença de sedimentos.
· Os filtros de ar devem estar com a restrição dentro dos limites indicados pelo fabricante.
· Turbocompressores, pós­resfriadores e sistema de arrefecimento devem ser inspecionados e revisados periodicamente. Os equipamentos devem estar com as respectivas válvulas termostáticas funcionando normalmente.
· O sistema de injeção deve sofrer aferição periódica e regulagem, quando necessária.
· O consumo de combustível dos equipamentos deve ser analisado ao final de cada mês e comparado com o mesmo modelo/aplicação na frota.
· Pneus e materiais rodantes devem operar conforme padrões pré­estabelecidos pelos fabricantes.
· Os equipamentos devem estar com seus comandos ajustados e, no caso de sistemas hidráulicos, com suas pressões de trabalho reguladas conforme orientação dos respectivos fabricantes.
· Caçambas, lâminas, bordas, escarificadores, etc., devem manter sua concepção original, a fim de oferecer o mínimo de resistência à suas funções. Quanto às condições de trabalho:
· Os operadores devem estar treinados não só para o aproveitamento máximo do equipamento, mas também para operação com noções de economia de combustível.
· As estradas de serviço devem receber atenção especial visando alternativas para evitar rampas desnecessárias, eliminação dos pontos de estrangulamento, construção de curvas com raios longos e pistas com baixa resistência ao rolamento.
· A aplicação dos equipamentos devem ser corretas, compatíveis com sua capacidade e dimensionamento.
· Os equipamentos devem estar bem­posicionados durante suas atividades produtivas.
· Estabelecer programa de premiação para os operadores que obtiverem o melhor índice produção/litro de diesel consumido.
32 ARMAZENAMENTO
A presença de água nos tanques de
armazenamento favorece o crescimento de
microorganismos que se alimentam do óleo
diesel.