O impacto da previsão dos tempos de viagem na melhoria
do planeamento do escalamento dos motoristas
STCP – Sociedade de Transportes Colectivos do Porto, S.A.
Maria Francisca Leite de Castro Martins
Relatório do Projecto Final
Orientador na FEUP: Dr. João Mendes Moreira
Orientador na STCP, S.A.: Eng. José Miguel Magalhães
Faculdade de Engenharia da Universidade do Porto
Mestrado Integrado em Engenharia Mecânica
2008-02-01
O impacto dos tempos de viagem na melhoria
do planeamento do escalamento dos motoristas.
Resumo
Este trabalho surge no âmbito do Estágio Curricular do Mestrado Integrado em
Engenharia Mecânica e foi inserido num projecto financiado pela Fundação Gomes Teixeira,
já em curso, com o título “TriAna – Previsão e análise dos tempos de viagem para apoio à
decisão em empresas de transportes rodoviários de passageiros” (POCI/TRA/61001/2004).
O estágio decorreu entre Setembro de 2007 e Janeiro de 2008 na empresa STCP – Sociedade
de Transportes Colectivos do Porto, S.A.
O principal objectivo deste estudo é a definição de um plano para testar o impacto da
previsão dos tempos de viagem na melhoria do planeamento do escalamento dos motoristas,
conduzindo a uma redução dos custos operacionais para um melhor aproveitamento dos
recursos humanos utilizados. Este trabalho foi estruturado nas duas fases seguintes:
compreender o processo operacional de gestão de forma a perceber as causas e critérios para
as alterações ao serviço planeado e conceber um plano de teste (estatisticamente válido) de
comparação do modelo actual com o modelo em desenvolvimento (com previsão de tempos
de viagem com três dias de antecedência).
Depois de uma abordagem à actividade da empresa com o intuito de contextualizar este
projecto, é apresentada a análise efectuada e consequentes resultados da primeira fase deste
estudo. Os resultados inicialmente obtidos fizeram com que a análise relativamente aos custos
com o tempo extraordinário pago aos motoristas tomasse um outro rumo, pois estes não
revelaram ter a dimensão que se previa. A partir dessa altura a análise centrou-se
fundamentalmente no estudo do impacto do tempo de suporte das viagens, que revelou ter um
efeito de amortecimento dos atrasos que davam origem a pagamento de horas extraordinárias
aos motoristas.
Paralelamente a esta análise, estava a ser estudada a implementação do novo
planeamento obtido através do modelo em desenvolvimento. O plano de teste do impacto
provocado com a implementação deste novo planeamento ainda não está definido, mas
constam já deste relatório algumas conclusões relativamente a este assunto.
No final deste relatório estão sintetizadas as conclusões retiradas ao longo de todo o
processo de tratamento e análise dos dados, como por exemplo, a manipulação do tempo de
suporte previsto de forma a obter um planeamento mais adequado à realidade. No que diz
respeito ao tema “Trabalhos Futuros”, são referidos os assuntos a tratar após este estágio,
pois a minha colaboração no projecto TriAna permanecerá até ao final do mês de Março do
corrente ano.
ii
O impacto dos tempos de viagem na melhoria
do planeamento do escalamento dos motoristas.
Abstract
This work was carried out in the context of de curricular training period of the
comprehensive Post-Graduate Course in Mechanical Engineering inserted in a project
sponsored by Fundação Gomes Teixeira already going by with the title “TriAna – Travel time
prediction and analysis for decision support to mass transport companies”
(POCI/TRA/61001/2004). The training period took place between September 2007 and
January 2008 at STCP – Sociedade de Transportes Colectivos do Porto, S.A...
The main objective of this research is the definition of a plan to test the impact of the
prevision of travel times on the improvement of drivers’ shift planning, leading to a reduction
of operational costs by a better use of human resources. This work was organised in two parts:
understand the management operational process to know the causes and the criteria to change
the planned work and conceive a testing plan (statiscally credible) to compare the present
method with the method in progress (with the prediction of travel times with three days in
advance).
After an approach to the firm activity to get inside this project, the analysis done and the
following results of the first part of this research are presented. The first results changed the
analysis of the costs of overtime paid to drivers, as these were not as high as previously
predicted. From then on the analysis focused mainly on studying the impact of travel times,
which revealed a diminishing in delays that caused the payment of overtime to drivers.
Besides this analysis, the implementation of the new planning obtained through the
method in progress was being studied. The planning test of this new planning is not defined
yet, but some conclusions on the subject are already included in this report.
At the end of this report there is a synthesis of the conclusions drawn throughout the
process of data processing and data analysis, such as the manipulation of the expected time to
obtain a planning more suitable to reality. Regarding the topic “Future work”, there is a
reference to subjects to be dealt with after this training period, as my collaboration with the
TriAna project will be extended to the end of March of this year.
iii
O impacto dos tempos de viagem na melhoria
do planeamento do escalamento dos motoristas.
Agradecimentos
Ao Eng. José Miguel Magalhães, pela colaboração e apoio prestados durante todo o
estágio e pela disponibilidade e hospitalidade sempre demonstradas.
Ao Dr. João Mendes Moreira, que proporcionou a realização deste trabalho, pela
orientação científica e também pela disponibilidade sempre presente.
À minha família e amigos, principalmente pelo grande apoio e compreensão durante a
elaboração deste trabalho.
A todos os colaboradores da STCP, que directa ou indirectamente, contribuíram para o
sucesso deste estagio e, sobretudo, pelo agradável acolhimento proporcionado, em particular,
ao Eng. Joaquim Gomes, ao Eng. José Ferreira e ao Eng. Abreu. Não posso deixar ainda de
agradecer a atenção e, principalmente, a hospitalidade e apoio do Sr. Ribeiro e do Sr. Morais.
A todas as pessoas da FEUP que de algum modo apoiaram a realização do trabalho, ou
que contribuíram para o seu sucesso.
À FCT, à Fundação Gomes Teixeira e à STCP pelo apoio financeiro que proporcionaram
a este estágio.
iv
O impacto dos tempos de viagem na melhoria
do planeamento do escalamento dos motoristas.
Índice de Conteúdos
1 Introdução ......................................................................................................................................... 1
2 Caracterização da Empresa.............................................................................................................. 3
2.1 Breve Abordagem à História dos Transportes Públicos........................................................................ 3
2.2 A História da STCP ............................................................................................................................... 3
2.3 Estrutura da STCP, S.A......................................................................................................................... 5
3 Apresentação do Estudo ................................................................................................................... 8
4 Contextualização dos Dados de Estudo.......................................................................................... 10
4.1 Introdução da Nova Rede.................................................................................................................... 10
4.2 Introdução da Nova Rede.................................................................................................................... 11
4.3 Apresentação do Grupo de Linhas em Estudo ................................................................................... 12
4.4 Apresentação de Algumas Ferramentas Utilizadas na STCP............................................................. 14
5 Análise dos Dados em Estudo ........................................................................................................ 18
5.1 Recolha dos Dados ............................................................................................................................. 18
5.2 Tratamento da Informação .................................................................................................................. 21
5.3 Tempo Extraordinário .......................................................................................................................... 24
6 Resultados Obtidos ......................................................................................................................... 26
6.1 Fase I................................................................................................................................................... 26
6.2 Fase II.................................................................................................................................................. 30
7 Estudo para a Implementação de um Novo Planeamento .............................................................. 39
8 Conclusões e Trabalhos Futuros .................................................................................................... 43
9 Referências e Bibliografia ............................................................................................................... 45
10 ANEXO A: Nova Rede STCP .......................................................................................................... 46
1
11 ANEXO B: GIST – Escalamento .................................................................................................... 49
12 ANEXO C: SICO ............................................................................................................................. 56
v
O impacto dos tempos de viagem na melhoria
do planeamento do escalamento dos motoristas.
Lista de Figuras
Figura 1 – Cronograma dos Transportes Públicos.................................................................................................... 3
Figura 2 – A Origem da STCP................................................................................................................................... 4
Figura 3 – Localização das infra-estruturas da STCP............................................................................................... 5
Figura 4 – Macroestrutura da STCP, S.A.................................................................................................................. 6
Figura 5 – Fotografia do Centro de Controlo............................................................................................................. 9
Figura 6 – Implementação da Nova Rede............................................................................................................... 10
Figura 7 – Configuração da oferta da Nova Rede................................................................................................... 11
Figura 8 – Caracterização das linhas da Nova Rede.............................................................................................. 12
Figura 9 – Numeração das linhas da Nova Rede. .................................................................................................. 12
Figura 10 – Linhas do grupo F3. ............................................................................................................................. 13
Figura 11 – Interface do SICO................................................................................................................................. 15
Figura 12 – Interface do serviço de comunicações do SAEI. ................................................................................. 15
Figura 13 – Interface do controlo do funcionamento das linhas do SAEI. .............................................................. 16
Figura 14 – Interface do SIG. .................................................................................................................................. 17
Figura 15 – Tabela de Viagens (dados). ................................................................................................................. 18
Figura 16 – Tabela de Serviços (dados). ................................................................................................................ 19
Figura 17 – Ligação entre as tabelas de dados. ..................................................................................................... 21
Figura 18 – Tabela de Serviços com enganos no número de serviço. ................................................................... 23
Figura 19 – Relatório diário do serviço extraordinário do Expedidor da ERF ......................................................... 25
Figura 20 - Mapa de serviço extraordinário da Apontadoria do DRH ............................................................. 27
Figura 21 - Mapa de serviço extraordinário do Gabinete de Apoio da ERF ........................................................... 27
Figura 22 – Gráficos do tempo extra por linha após o processo de “triagem” ........................................................ 28
Figura 23 – Gráficos do tempo extra por linha para análise (Fase I) ...................................................................... 29
Figura 24 – Gráfico ilustrativo do factor de incorporação dos atrasos no tempo total de serviço .......................... 30
Figura 25 – Tabela de Serviços com a “deslocação” dos serviços referidos.......................................................... 31
Figura 26 - Gráficos do tempo extra por linha para análise (Fase II)...................................................................... 32
Figura 27 – Gráfico do tempo extra estimado para a situação do planeamento actual (Fase II) ........................... 33
Figura 28 – Gráfico do impacto previsto dos tempos de suporte na duração dos serviços ................................... 34
Figura 29 - Gráfico do impacto observado dos tempos de suporte na duração dos serviços ................................ 34
Figura 30 – Tabela de comparação do tempo de suporte previsto/realizado do planeamento actual ................... 35
Figura 31 – Planeamento actual.............................................................................................................................. 35
Figura 32 – Planeamento actual sem TS ................................................................................................................ 35
Figura 33 – Gráfico do tempo extra estimado para a simulação do planeamento actual sem TS ......................... 36
vi
O impacto dos tempos de viagem na melhoria
do planeamento do escalamento dos motoristas.
Figura 34 – Tabela de comparação planeamento actual/simulação sem TS ......................................................... 36
Figura 35 – Distribuição dos fins de serviço da simulação do planeamento actual................................................ 37
Figura 36 – Distribuição dos fins de serviço do planeamento actual sem TS......................................................... 37
Figura 37 – Comparação do serviço previsto/realizado do planeamento actual .................................................... 39
Figura 38 – Indicadores de Gestão DOP disponíveis na Intranet da STCP ........................................................... 40
Figura 39 – Relatório do Indicador DOP de Viagens Perdidas ............................................................................... 41
Figura 40 – Mapa da Nova Rede STCP.................................................................................................................. 46
Figura 41 – Linhas da Nova Rede STCP ................................................................................................................ 47
vii
O impacto dos tempos de viagem na melhoria
do planeamento do escalamento dos motoristas.
Glossário
A opção pela inclusão do Glossário no início deste relatório deve-se à especificidade dos
termos utilizados com vista a uma melhor percepção do conteúdo deste.
Linha – Percurso estabelecido para a circulação de um grupo de viaturas, normalmente
com uma origem e um destino.
Rede – Conjunto de várias linhas.
Horários
Quadro Horário – Estabelece o horário das viagens que uma viatura faz numa linha no
período de um dia.
Horário Corrido – Horário de todas as viaturas de uma linha, disposto de forma a dar a
leitura rápida das frequências e turnos dessa mesma linha em vários pontos da sua
passagem.
Frequências – Tempo entre partidas consecutivas sobre o mesmo percurso.
Turno – Trabalho diário de uma viatura numa linha expresso em horário (quadro
horário).
Serviço – Horário de trabalho prestado por um motorista.
Detalhes – Conjunto de serviços a prestar pelos motoristas, numa linha ou conjunto de
linhas, efectuados com base nos quadros horários.
Serviços
ormal – Quando o tempo de serviço que é feito seguido ou com intervalo entre etapas,
e a sua duração mínima é de 5h.
Contínuo seguido – Serviço de uma só etapa, com duração mínima de 5h e máxima
de 7h, em tempo de trabalho.
Contínuo em 2 partes – Serviço feito em duas partes de duração máxima de 7h30m
com um intervalo entre estas, compreendido entre 15m e 59m.
Contínuo em 2 etapas – Serviço feito em duas etapas com duração máxima de
7h50m e, neste caso, o intervalo entre estas não pode ser inferior a 1h nem superior a
2h.
Fora das Regras – Quando o intervalo entre etapas de serviço é superior a 2h, mas não
excede as 5h30m.
octurno – Serviço que termina entre as 23h e as 3h.
viii
O impacto dos tempos de viagem na melhoria
do planeamento do escalamento dos motoristas.
Madrugada – Serviço que se inicia por volta das 23h e termina por volta das 6h da
manhã.
Serviço de ordens – Serviço no qual o motorista fica disponível para efectuar qualquer
trabalho imprevisto.
Serviço a cobrir – Serviço que, por falta de pessoal não vago na escala, é colocado à
disposição dos motoristas que o pretendam efectuar em tempo extraordinário.
Tempo de Suporte – Tempo morto na origem ou término, que não está incluído no
tempo da viagem. Pode ser absorvido pelo tempo de viagem, se houver atraso.
Escala Diária – Mapa com todos os serviços de um determinado dia com a indicação
dos números dos motoristas que os vão efectuar.
Entregar o Serviço – Terminar o serviço ou parte dele (ser substituído).
Render – Iniciar o serviço ou parte dele (render o colega).
ix
O impacto dos tempos de viagem na melhoria
do planeamento do escalamento dos motoristas.
1
Introdução
As principais empresas portuguesas de transporte público de passageiros têm feito, nos
últimos anos, grandes investimentos nos seus sistemas de informação, nomeadamente com o
desenvolvimento de Sistemas de Apoio à Exploração e Informação que permitem a
monitorização e a gestão da frota em tempo real. Este tipo de sistemas permite obter
informação detalhada do serviço efectivamente realizado, quer pelas viaturas quer pelos
motoristas.
O principal objectivo do projecto TriAna é a criação de um sistema de apoio à decisão
que possibilite ajustar melhor o planeamento do serviço dos motoristas ao serviço
efectivamente realizado. Este objectivo compreende dois níveis essenciais.
O primeiro nível é constituído por métodos de extracção de conhecimento e de previsão
que respondam às necessidades de gestão e estratégia definidas no segundo nível. Tal é hoje
possível dada a existência da informação operacional, quer do serviço planeado quer do
realizado. Assim, este nível compreende a elaboração de um modelo para a previsão dos
tempos de viagem, a dois ou três dias de distância. Para tal está a ser construído um protótipo
que possa ser avaliado pelas empresas de transportes que disponham de tecnologia suficiente
para o efeito, tendo, indubitavelmente, repercussões através da transferência de tecnologia e
de conhecimento para o meio empresarial. Os dados a utilizar no projecto foram fornecidos
pela STCP, S.A. ao abrigo de um protocolo estabelecido entre esta e as Faculdades de
Engenharia e de Economia da Universidade do Porto, tornando-a, assim, na empresa que, com
maior facilidade, será alvo de um processo de transferência de tecnologia, de forma a usufruir
do trabalho científico realizado.
No segundo nível, incluem-se as definições de critérios necessários à avaliação do grau
de sucesso no alcance de objectivos estratégicos e/ou operacionais, pelo que serão produzidos
relatórios úteis para a intervenção do gestor operacional neste processo.
Prevendo com dois a três dias de antecedência os tempos de viagem, será possível
reduzir os tempos de serviço dos motoristas que excede o tempo previsto. Minimiza-se, deste
modo, o pagamento de horas extraordinárias que são, nestas empresas, uma componente não
desprezável dos custos de exploração. Com este estudo pretende-se, ainda, analisar as causas
estruturais que condicionam a redução dos tempos de viagem, aumentando assim a
capacidade negocial com entidades reguladoras, nomeadamente Câmaras Municipais e
Direcção Geral de Transportes Terrestres, entre outras.
O impacto que o projecto terá no meio sócio-económico da região será ao nível da
possível transferência de tecnologia para as empresas de transportes colectivos de passageiros
da região. Em particular, a STCP – Sociedade de Transportes Colectivos do Porto, S.A., será
a empresa preferencial para essa transferência de tecnologia, não só porque os dados a utilizar
neste projecto serão por ela disponibilizados, mas também porque é a única empresa que, na
região, dispõe dos meios tecnológicos necessários para a obtenção de dados correspondentes
ao serviço realizado, imprescindíveis para o funcionamento do sistema em projecto.
Uma vez que o sistema de transportes do Grande Porto está a atravessar um momento de
recomposição estratégica, quer pela entrada em funções de uma Autoridade Metropolitana de
Transportes quer pela implementação de um sistema de bilhética e de tarifário integrados,
incorporando empresas que vão desde a STCP, a Metro do Porto e a CP, até a operadores
1
O impacto dos tempos de viagem na melhoria
do planeamento do escalamento dos motoristas.
rodoviários privados. Este impacto poderá ser, previsivelmente, estendido com facilidade a
toda a região.
Existem três níveis possíveis deste impacto do projecto a nível regional:
• Oferta de viagens: dada a entrada em funcionamento do SAEI – Sistema de Apoio à
Exploração e Informação, os tempos esperados das viagens para situações típicas
podem ser facilmente obtidos. Poder-se-ão, no entanto, perceber com este estudo
algumas causas para a sua variância. Em função dos resultados, pode admitir-se que
venham a existir alguns acertos na definição dos horários.
• Custos de operação: a possibilidade de prever o tempo de viagem poderá trazer
benefícios em termos de redução de horas extraordinárias. Exemplificando, se quem
faz as escalas dos motoristas souber com um ou dois dias de antecedência que os
tempos de viagens serão, previsivelmente, superiores ao tempo associado à viagem, a
escala poderá ser redefinida para, dessa forma, diminuir a probabilidade de que o
tempo do trabalho do motorista ultrapasse o tempo a partir do qual se contabilizam
horas extraordinárias.
• Planeamento de situações pontuais (jogos de futebol, conferências ou feiras
internacionais, exposições de grandes dimensões, etc.): dada a inexistência de dados
suficientes em situações homogéneas, a previsão do tempo de viagem terá que ser
feita caso a caso tendo em conta uma grande quantidade de variáveis. Assim, a
compreensão de quais as causas que determinam o tempo das viagens é da maior
importância para a sua estimativa.
As principais contribuições para o avanço do conhecimento serão, na área dos
transportes, a previsão dos tempos de viagem para efeitos de planeamento operacional e a
compreensão das condicionantes para obtenção de menores tempos de viagem. Na área de
extracção de conhecimento, os principais contributos serão a realização da previsão e sua
posterior interpretação sem, com isso, comprometer os resultados da previsão e, ainda, a
aprendizagem automática dos parâmetros necessários às técnicas de previsão a utilizar.
Este estudo visa perceber como é possível introduzir alterações no planeamento dos
serviços dos motoristas, por via de uma mais precisa previsão de curto prazo dos tempos de
viagem envolvidos nesses serviços, que são afixados, para conhecimento dos motoristas, com
dois dias de antecedência relativamente à sua execução.
Deste modo, este trabalho consistirá essencialmente num estudo do processo de decisão
na área do planeamento na atribuição de serviço aos motoristas. Tendo em vista a diminuição
do recurso a horas extraordinárias dos motoristas, espera-se que este estudo conduza à
percepção da forma como os serviços podem ser avaliados do ponto de vista do ajuste entre o
planeado e o realizado.
2
O impacto dos tempos de viagem na melhoria
do planeamento do escalamento dos motoristas.
2
2.1
Caracterização da Empresa
Breve Abordagem à História dos Transportes Públicos
Embora tenham passado 40 anos entre o aparecimento da primeira linha de carros
americanos (meio de transporte de tracção animal que andava sobre carris) e a utilização em
Portugal deste tipo de veículos (1832-1872), coube à cidade do Porto dar, no nosso país, o
início à sua exploração (Figura 1).
Em 1878 surgiu nesta cidade uma linha utilizando tracção a vapor e em 1895 a primeira
linha da Península Ibérica explorada com carros eléctricos. Estes tinham feito a sua aparição
em Berlim 16 anos antes, embora em termos experimentais.
Até 1904 coexistiam os três modos de transporte dado que, nesta data, desaparecem os
carros americanos. Só 10 anos mais tarde (1914) deixa de ser utilizada a tracção a vapor e,
durante 34 anos, as populações do Porto e dos concelhos limítrofes são transportadas apenas
em carros eléctricos.
É, portanto, em 1948 que os autocarros começam a prestar serviço nesta cidade, e é em
1959 que se junta um terceiro modo aos dois já existentes - o trolley-carro - até 1997.
1
Figura 1 – Cronograma dos Transportes Públicos
1
2.2
A História da STCP
Os transportes colectivos da Cidade do Porto remontam a 1872, ano em que a
"Companhia Carril Americano do Porto" se tornou na primeira companhia de transportes
colectivos da cidade. A 15 de Maio de 1872 foi lançada a primeira linha de carros americanos
do país, que partia inicialmente da Porta Nova com destino à Foz e a Matosinhos, pela
marginal.
Um ano depois, forma-se a "Companhia Carris de Ferro do Porto". Estas duas empresas
concorrentes, únicas detentoras de concessões, fundem-se em 1893 numa só que mantém o
nome da empresa fundida com maior capital (C.C.F.P).
Em 1907 surge a "Companhia de Viação Eléctrica do Porto" que, tendo durado apenas 1
ano, não chega a dar início a qualquer actividade. Um ano mais tarde, a 24 de Agosto de
1
Origem: Portal da Intranet da STCP.
3
O impacto dos tempos de viagem na melhoria
do planeamento do escalamento dos motoristas.
1908, a “Companhia Viação Eléctrica” é absorvida pela "Companhia Carris de Ferro do
Porto", que vem a beneficiar da concessão, mantendo a sua designação inicial e
permanecendo como única detentora dos transportes citadinos.
A "Companhia Carris de Ferro do Porto" durou, com esta designação, 73 anos. Ainda
hoje, mais de 50 anos depois de ter desaparecido, há muita gente que, seguindo o velho
hábito, ao referir-se à S.T.C.P. continua a chamar-lhe "Carris".
A designação do Serviço de Transportes Colectivos do Porto surge em 1946, com o
resgate da concessão feita pela Câmara Municipal do Porto a um grupo de empresários,
conferindo-lhe a exploração dos transportes colectivos na cidade. Nesta altura a empresa
dispunha já de uma frota de 172 carros eléctricos e 19 atrelados que cobriam 79.240
quilómetros. No ano de 1948 entram em serviço os primeiros autocarros e em 1959 são
adquiridos os primeiros trolley-carros, dando assim início à supressão dos carros eléctricos.
Em 1974 a designação STCP é instituída e em 1994 dá-se a passagem a sociedade
anónima (de capitais exclusivamente públicos), passando a designar-se Sociedade de
Transportes Colectivos do Porto, S.A. (Figura 2).
1
Figura 2 – A Origem da STCP
1
A STCP teve inicialmente a sua sede na Avenida da Boavista, passando em Dezembro de
1999 a ocupar as actuais instalações na Av. Fernão Magalhães (Figura 3). Para além da sede,
possui ainda duas Estações de Recolha (E.R.), em Francos e na Via Norte, infra-estruturas
onde se encontram os principais meios físicos (autocarros) e humanos (motoristas) da
empresa para o exercício da sua actividade. A E.R. de S. Roque encontra-se desactivada desde
1
Origem: www.stcp.pt.
4
O impacto dos tempos de viagem na melhoria
do planeamento do escalamento dos motoristas.
o fim de 2004. Para além do Posto de Atendimento de S. Bento que neste momento funciona
em conjunto dos outros parceiros da intermodalidade, há ainda um balcão de atendimento ao
público na Loja do Cidadão na Torre das Antas (edifício da Sede da empresa), entre outros
localizados em vários pontos da cidade.
Para além destas infra-estruturas, a empresa possui ainda, em locais estratégicos da
cidade, postos de controlo da circulação das linhas onde estão os “Inspectores de Rua” que
trabalham em colaboração com os “Inspectores do Centro de Controlo”.
A empresa inaugurou em 1992 o Museu do Carro Eléctrico, situado numa parte da sua
garagem em Massarelos (Figura 3), local onde é possível ter um contacto mais real com o
passado da empresa e com a história dos transportes públicos no Porto.
1
Figura 3 – Localização das infra-estruturas da STCP
1
2.3
Estrutura da STCP, S.A.
A STCP, S.A é uma empresa com um efectivo de 1.673 trabalhadores, com idade média
de 47 anos e uma antiguidade próxima dos 21 anos (dados do final do ano de 2006). O
1
Origem: www.stcp.pt
5
O impacto dos tempos de viagem na melhoria
do planeamento do escalamento dos motoristas.
pessoal tripulante – motoristas e guarda-freios – representam 67% do efectivo, a manutenção
corresponde a 13% e os restantes 20% estão afectos às demais actividades da empresa.
O Estado Português é o único accionista da STCP. A actual composição dos órgãos
sociais da empresa resulta da eleição ocorrida na Assembleia-Geral realizada a 18 de Abril de
2006, para um mandato de 3 anos. A Figura 4 revela a macroestrutura da empresa.
Figura 4 – Macroestrutura da STCP, S.A.
1
1
De acordo com o seu tema e objectivos, este estágio foi realizado no Departamento de
Operações (DOP) da empresa sob a orientação do responsável pelo Planeamento e
Programação da área. O Departamento de Operações tem as seguintes responsabilidades:
1
•
Participação na definição da oferta e das especificações dos equipamentos e/ou
serviços afectos à operação.
•
Definição e planeamento operacional da rede a partir das orientações estratégicas
recebidas e dos eventos na mesma.
•
Gestão operacional dos recursos humanos da Área, nomeadamente na organização dos
tempos de trabalho.
•
Planeamento e programação geral de horários e escalamento.
Origem: Portal da Intranet da STCP.
6
O impacto dos tempos de viagem na melhoria
do planeamento do escalamento dos motoristas.
•
Gestão da produção de transportes (controlo de tráfego, coordenação e gestão do
SAEI).
•
Coordenação geral das estações de recolha.
•
Gestão operacional da frota.
•
Relacionamento com entidades externas em questões de carácter operacional.
•
Controlo da qualidade na óptica da produção.
•
Elaboração de normas, avisos e ordens de serviço do departamento.
•
Gestão do contrato de prestação de serviço público.
•
Gestão de contratos de fornecimento directamente relacionados com as operações.
•
Tratamento das reclamações directamente relacionadas com as operações.
•
Preparação de informação para o “reporting” da Área.
7
O impacto dos tempos de viagem na melhoria
do planeamento do escalamento dos motoristas.
3
Apresentação do Estudo
O principal objectivo deste estágio é a definição de um plano para testar o impacto da
introdução de novos tempos de viagem com vista à melhoria do planeamento do escalamento
dos motoristas. De acordo com este objectivo, espera-se que haja uma melhoria no
planeamento (o aparecimento dos atrasos nas viagens a surgir mais tarde do que o verificado
actualmente,...) e um ganho em termos de pagamento de horas extraordinárias aos motoristas
(diminuição do recurso a horas extra).
Actualmente os tempos de viagem são estimados de forma empírica para a definição dos
horários e os serviços dos motoristas são planeados tendo por base os tempos de viagem que
constam nesses horários. Apesar de ainda não se revelar suficiente, é notória a tentativa de
aproximação do projectado ao realizado na fase do planeamento, pois existem horários
diferenciados por:
• Tipo de dia: dias úteis, Sábados, Domingos e feriados;
• Dias pontuais: comemorações religiosas,...
• Época do ano: período escolar, férias,...
Como o serviço dos motoristas e, consequentemente, das viaturas, é uma sequência de
viagens, quando uma viagem se atrasa afectando o cumprimento da hora de partida da viagem
seguinte, à partida todas as viagens subsequentes sofrerão atrasos.
Numa tentativa de minorar os efeitos nefastos deste tipo de situações, existem
funcionários (Inspectores na Rua e no Centro de Controlo, Expedidores e Coordenadores) que
resolvem pontualmente problemas de impossibilidade de cumprimento do serviço planeado,
sem que, para tal, haja qualquer critério estabelecido.
O plano de estágio pode ser estruturado em duas etapas fundamentais para o alcance do
principal objectivo:
1ª Etapa: Compreensão do processo operacional de gestão, de forma a perceber as
causas e critérios para as alterações ao serviço planeado.
• Introdução de algumas ferramentas de planeamento e controlo: GIST, SAEI,
SICO,...
• Acompanhamento do trabalho dos Inspectores, Expedidores e Coordenadores;
• Visitas às Estações de Recolha (Expedições).
2ª Etapa: Concepção de um plano de teste de comparação entre o modelo actual e o
modelo em desenvolvimento (com previsão de tempos de viagem no curto
prazo).
8
O impacto dos tempos de viagem na melhoria
do planeamento do escalamento dos motoristas.
• Recolha e análise de informação;
• Concepção de uma metodologia de teste.
A primeira etapa que decorreu no primeiro mês de estágio consistiu principalmente no
acompanhamento do desempenho de algumas das funções do DOP e das Estações de Recolha.
Inicialmente foi feita uma abordagem aos temas relacionados com este trabalho, por exemplo,
planeamento dos horários, escalamento dos motoristas, controlo das linhas através do SAEI,...
Este foi um período de familiarização com o mapa geral e as linhas da Nova Rede (Anexo A),
os termos usados no dia-a-dia da empresa e com algumas ferramentas utilizadas no
Departamento de Operações.
Algum tempo foi passado no Centro de Controlo (Figura 5) com vista, sobretudo, a
perceber como era feito o controlo e funcionamento das linhas da Nova Rede.
Figura 5 – Fotografia1 do Centro de Controlo
1
A segunda etapa do estágio consistiu na análise e tratamento dos dados em estudo com
vista a obter resultados conclusivos no sentido do principal objectivo definido para este
trabalho.
1
Origem: Notícia do Diário de Notícias disponível na Internet
(http://dn.sapo.pt/2004/12/31/pais/big_brother_controla_movimentos_inte.html).
9
O impacto dos tempos de viagem na melhoria
do planeamento do escalamento dos motoristas.
4
Contextualização dos Dados de Estudo
4.1
Introdução da Nova Rede
A necessidade de acompanhar a evolução da comunidade servida, as novas polaridades, a
evolução nos restantes modos de transporte público e a criação de um sistema de transportes
integrado e intermodal, bem como o objectivo de melhorar os níveis de operação e de
qualidade do serviço prestado levaram a STCP a desenvolver a implementação de uma Nova
Rede. A 1 de Janeiro de 2007 ocorreu a 3ª, e última fase, da implementação dessa Nova Rede
(Figura 6).
1
Figura 6 – Implementação da Nova Rede
1
Factores Internos
• ecessidade de sustentabilidade da STCP no longo prazo – na envolvente
económica actual, as empresas são obrigadas a acompanhar atentamente a evolução
dos mercados onde operam e a responder de forma efectiva a essa mesma evolução.
Associada a outras acções desenvolvidas, a implementação da Nova Rede assumiu
um carácter estruturante e concretizou a adaptação da STCP à evolução operada no
sector onde desenvolve a sua actividade.
• Estancar a perda continuada de clientes e atrair novos clientes – sendo o
Operador de Transportes de referência na Área Metropolitana do Porto, a STCP tem
um papel central na criação de uma oferta integrada de transportes. O
desenvolvimento da intermodalidade permitirá servir melhor os clientes actuais do
transporte público e atrair novos clientes.
• Racionalizar Custos – a Nova Rede vem substituir uma rede cinquentenária que foi
sofrendo alterações pontuais diversas e que apresentava características de
redundância e eficiência penalizadoras para a empresa.
1
Origem: ”Manual de Formação - Nova Rede STCP” disponível na Intranet da STCP.
10
O impacto dos tempos de viagem na melhoria
do planeamento do escalamento dos motoristas.
Factores Externos
• Alteração demográfica – nas últimas décadas tem-se observado uma descida da
população residente na Cidade do Porto, por contrapartida de um acréscimo
populacional nas cidades vizinhas, geradoras de novas polaridades. Nos últimos 15
anos a população do Porto diminuiu em cerca de 70 mil pessoas.
• Crescimento do transporte individual privado – reflexo do desenvolvimento
socio-económico dos últimos 15 anos, o parque automóvel na Área Metropolitana do
Porto cresceu significativamente, afectando a procura de Transporte Público e
induzindo, por consequência, um impacto nefasto ao nível do tráfego automóvel, ao
nível ambiental, energético e da segurança rodoviária. A inversão desta tendência
implica o desenvolvimento de uma óptica de sistema integrado de transportes, factor
essencial para o prosseguimento de um desenvolvimento sustentado da Área
Metropolitana do Porto.
• Introdução de um novo modo de transporte – em 2002 entrou em funcionamento
o Metro do Porto, alargando a oferta de serviços de Transporte Público em
determinados eixos.
4.2
Introdução da Nova Rede
A Nova Rede permitiu uma melhor afectação dos recursos da empresa à sua actividade,
uma vez que, através do acréscimo na eficácia da interligação das linhas, garante, utilizando
menos recursos, uma cobertura geográfica uniforme e não inferior à área anteriormente
servida. A oferta proporcionada pela Empresa tem a configuração da Figura 7.
1
Figura 7 – Configuração1 da oferta da Nova Rede
1
Origem: ”Manual de Formação - Nova Rede STCP” disponível na Intranet da STCP.
11
O impacto dos tempos de viagem na melhoria
do planeamento do escalamento dos motoristas.
A Nova Rede comporta essencialmente três tipos de linhas (Figura 8):
1
1
Figura 8 – Caracterização das linhas da Nova Rede
A numeração das linhas foi renovada e, na Nova Rede, todas as linhas têm três
algarismos, correspondendo o primeiro a uma grande área geográfica de destino e os outros
dois, ao número de ordem da linha (Figura 9).
1
Figura 9 – Numeração das linhas da Nova Rede
4.3
Apresentação do Grupo de Linhas em Estudo
Actualmente há duas Estações de Recolha na STCP, a de Francos e a da Via Norte e
todas as linhas estão distribuídas por estas estações. As linhas estão divididas por grupos de
acordo com a Estação de Recolha a que pertencem e o local de rendição dos serviços. Cada
um destes grupos possui, no máximo, 6 linhas e o total de serviços nestas linhas também não
deverá exceder os 100 serviços.
Inicialmente foram estudados todos os grupos de forma a seleccionar, dentro dos mais
pequenos, aquele que sofreu menos alterações de horário desde Janeiro (implementação da
Nova Rede). Assim, foi escolhido o grupo F3, em que “F” significa que pertence à Estação de
1
Origem: ”Manual de Formação - Nova Rede STCP” disponível na Intranet da STCP.
12
O impacto dos tempos de viagem na melhoria
do planeamento do escalamento dos motoristas.
Recolha de Francos e o algarismo “3” indica que este é o terceiro grupo desta estação. Este
grupo tem como local de rendição o Hosp. de S. João e é constituído por 51 serviços normais
e 4 serviços fora das regras distribuídos pelas linhas: 205, 300, 301 e 505 (Figura 10).
205
300
Campanhã – Castelo do Queijo
Aliados – Hosp. de S. João
1
301
505
Sá da Bandeira – Hosp. de S. João
Hosp. S. de João – Matosinhos (Mercado)
1
Figura 10 – Linhas do grupo F3
A linha 205 é uma linha urbana do Porto que passa, pelo menos, em duas das principais
interfaces da Nova Rede. Esta linha tem características muito particulares que a tornam quase
única em toda a Rede, não sendo fácil identificá-la com um dos três padrões-tipos existentes.
É uma linha que, pelo seu percurso, se identifica um pouco com as linhas circulares pois este
contempla, em quase toda a sua extensão, a Estrada da Circunvalação. No entanto, a linha tem
1
Origem: ”Manual de Formação - Nova Rede STCP” disponível na Intranet da STCP.
13
O impacto dos tempos de viagem na melhoria
do planeamento do escalamento dos motoristas.
também uma função distribuidora devido a proporcionar uma interligação com várias outras
linhas da Rede.
As linhas 300 e 301, tal como a 205 são linhas urbanas do Porto. Estas linhas são linhas
com a denominação de linhas circulares que servem o núcleo central da Cidade do Porto. Esta
designação deve-se ao facto das viagens destas linhas terem “início” e “fim” no mesmo local,
não havendo contudo um término propriamente estabelecido para este tipo de linhas.
A linha 505 é uma linha semi-radial urbana de ligação Porto - Periferia Norte, ou seja, é
uma linha com ligação ao Hosp. de S. João e que serve maioritariamente uma área suburbana
do concelho de Matosinhos.
Para além destas 4 linhas, fazem ainda parte deste grupo as linhas 5M e 6M, mas que
não foram consideradas para este por estarem fora do seu âmbito devido a serem linhas da
madrugada.
4.4
Apresentação de Algumas Ferramentas Utilizadas na STCP
Como já foi mencionado, a STCP é uma empresa que fez grandes investimentos para ter
ao seu dispor ferramentas de planeamento e controlo da sua actividade que lhe permitam
prestar o melhor serviço possível. Entre estas ferramentas estão:
GIST – Gestão Integrada de Sistemas de Transportes
O sistema GIST é um sistema modular de apoio à decisão, cujo objectivo é auxiliar o
planeamento operacional de empresas de transporte no processo de gestão de horários e de
recursos das suas operações diárias. É um pacote de software com diversos módulos que
permitem gerir a informação base relativa à rede de transportes, às linhas e às viagens a
realizar. Este sistema permite ainda gerar, de uma forma optimizada, os horários das viaturas
e dos motoristas, incluindo o escalamento diário destes últimos.
O GIST é constituído por duas unidades de módulos: uma para o planeamento e outra
para o escalamento. A unidade do planeamento (Anexo B) é constituída pelos módulos: Rede,
Megalinhas, Viagens e Viaturas e Serviços. A unidade relativa ao escalamento é composta
pelos módulos: Geração de Escalas, Pré-Escalamento, Pós-Escalamento, Gestão de Pessoal
Tripulante, Expedição e Administração.
SICO – Sistema Integrado de Comunicação de Ocorrências
O sistema SICO (Anexo C) é uma ferramenta utilizada pelos Inspectores do Centro de
Controlo para registar e gerir todas as comunicações de ocorrências decorrentes da actividade
da empresa. O Centro de Controlo é composto por oito postos de controlo iguais com a
excepção do posto 3 que tem funções diferentes dos outros. O Posto 3 é um posto de chefia,
ou seja, o Inspector deste posto faz a gestão dos registos de todos os outros postos e elabora
dois relatórios diários com a informação das ocorrências e correspondentes medidas de
resolução. A colocação dos Inspectores nos postos de controlo é feita através de uma escala
rotativa.
14
O impacto dos tempos de viagem na melhoria
do planeamento do escalamento dos motoristas.
As comunicações de ocorrências (Figura 11) estão normalmente relacionadas com os
seguintes motivos: avaria, acidente, atropelamento, obras, trânsito congestionado, falta de
motorista, entre outros.
Figura 11 – Interface do SICO
SAEI – Sistema de Apoio à Exploração e Informação
O SAEI é o sistema base com que os inspectores do Centro de Controlo fazem o controlo
efectivo da exploração da actividade da empresa. Uma das vantagens da implementação deste
sistema centrava-se na obtenção de mais e melhor informação sobre o serviço prestado,
aumentando a sua qualidade através da optimização dos recursos disponíveis.
A introdução deste sistema contribuiu ainda para a melhoria das condições laborais dos
motoristas e inspectores, pois permite o controlo contínuo e em tempo real de todas as
viaturas ao serviço das linhas, garantindo sempre comunicação (escrita e por fonia)
automática e fiável de diferentes tipos de mensagens. Esta comunicação é feita através da
interface da Figura 12.
Figura 12 – Interface do serviço de comunicações do SAEI
15
O impacto dos tempos de viagem na melhoria
do planeamento do escalamento dos motoristas.
O SAEI permite controlar continuamente e em tempo real três linhas em simultâneo
(Figura 13). O utilizador deste sistema tem ao seu dispor um conjunto variado de informações
instantâneas para cada linha, tais como: percurso, paragens, quantidade e localização de todas
as viaturas no percurso da linha, número da viatura, informação no painel de destino, carga,
quilometragem da viatura, informação do motorista, número do serviço e viagem que está a
ser realizada, distâncias percorridas (na viagem, desde a última paragem e desde o início do
serviço), velocidade instantânea,...
Figura 13 – Interface do controlo do funcionamento das linhas do SAEI
Para facilitar a interpretação da Figura 13 é importante referir alguns aspectos. O
percurso é representado por linhas de cor laranja, em que a de cima corresponde à Ida e a de
baixo corresponde à volta, com excepção das linhas circulares (300 e 301) que têm apenas um
sentido (Ida) e as paragens estão representadas sobre estas sob a forma de “bolinhas”. Os
autocarros são representados por “bandeirinhas” com o número do turno correspondente
colocado por cima e estes têm também uma simbologia cromática associada. A cor vermelha
significa que a viatura está muito adiantada em relação ao horário, a laranja está associada a
um ligeiro avanço relativamente ao previsto e a cor azul revela que o autocarro está a cumprir
o horário. Por outro lado, a “bandeirinha” assume a cor verde clara no caso da viatura estar
ligeiramente atrasada e verde escura quando está muito atrasada.
Para além do controlo de todas estas variáveis, é ainda possível obter um diagrama de
carga para todas as viaturas ao serviço numa linha e um outro diagrama com a informação
atraso/avanço de todas as viaturas ao serviço de uma determinada linha (Figura 13).
O SIG (Sistema de Informação Geográfica) é uma outra ferramenta do SAEI muito útil
para os Inspectores no controlo das linhas. Esta ferramenta permite situar geograficamente no
16
O impacto dos tempos de viagem na melhoria
do planeamento do escalamento dos motoristas.
mapa do Grande Porto o posicionamento instantâneo e trajecto de uma ou mais viaturas que
se queiram controlar (Figura 14), sendo esta uma funcionalidade essencial de informação
complementar à da Figura 13.
Figura 14 – Interface do SIG
Esta interface apresenta o percurso das linhas e, para além de identificar a linha e turno
da viatura em questão, permite ainda distinguir os sentidos das viaturas (autocarro azul para a
Ida e vermelho para a Volta). Nesta ferramenta, a distinção do estado do (in)cumprimento do
horário tem o mesmo significado da exemplificada na Figura 13.
17
O impacto dos tempos de viagem na melhoria
do planeamento do escalamento dos motoristas.
5
Análise dos Dados em Estudo
A análise dos dados envolveu uma recolha inicial destes por parte do Departamento de
Informática, ao que se seguiu o tratamento dos mesmos tendo sido este, um processo muito
moroso devido à sua complexidade. Nesse momento, o primeiro objectivo era a obtenção de
resultados conclusivos no que dizia respeito ao tempo extraordinário pago pela empresa aos
motoristas.
5.1
Recolha dos Dados
Os dados que serviram de base para este estudo foram obtidos através duma consulta à
data warehouse da STCP que é “alimentada” pelo SAEI (Sistema de Apoio à Exploração e
Informação). Os dados recolhidos estavam agrupados em duas tabelas distintas com
informação que as complementava. Uma das tabelas continha informação das viagens do
grupo em análise (Figura 15) e a outra reunia a informação relativa aos serviços das linhas
desse grupo (Figura 16).
Figura 15 – Tabela de Viagens (dados)
Atributos da Tabela de Viagens
• O atributo “DTHR_VIAGEM” revela a data e hora de início da viagem.
• O atributo “NR_VIAGEM” contém o número sequencial da viagem que pertence a um
determinado turno do respectivo serviço.
18
O impacto dos tempos de viagem na melhoria
do planeamento do escalamento dos motoristas.
• O atributo “SENTIDO” revela o sentido da viagem, que assume apenas dois valores, I
para a Ida e V para a Volta. No caso das linhas circulares, 300 e 301, apenas há o
sentido Ida.
• Os atributos “P_DTHR_VGMINI” e “P_DTHR_VGMFIM” contêm os dados
previstos pelo planeamento no GIST para a data e hora de início e fim de viagem.
• Os atributos “R_DTHR_VGMINI” e “R_DTHR_VGMFIM” contêm os dados da data
e hora de início e fim de viagem realizadas pelos motoristas.
• Os atributos “P_COD_PRG_INI” e “P_COD_PRG_FIM” contêm os dados previstos
pelo planeamento no GIST para a paragem de início e fim de viagem.
• Os atributos “R_COD_PRG_INI” e “R_COD_PRG_FIM” contêm os dados relativos
às paragens de início e fim de viagem realizadas pelos motoristas.
• Os atributos “R_KMS” e “P_KMS” contêm a informação relativa às distâncias
previstas e realizadas em kms correspondentes a cada viagem.
• O atributo “R_TIPOVGM” regista apenas três valores possíveis: C para as viagens
realizadas consideradas completas, I para as viagens realizadas incompletas e X para
distâncias (troços) realizadas que não é possível associar a uma viagem.
Figura 16 – Tabela de Serviços (dados)
Atributos da Tabela de Serviços
• O atributo “DTHR_SERVICO” revela a data e hora de início do serviço.
19
O impacto dos tempos de viagem na melhoria
do planeamento do escalamento dos motoristas.
•
Os atributos “P_DTHR_SRVINI” e “P_DTHR_SRVFIM” contêm os dados
previstos pelo planeamento no GIST para a data e hora de início e fim de serviço,
respectivamente.
• Os atributos “R_DTHR_SRVINI” e “R_DTHR_SRVFIM” contêm os dados da data e
hora de início e fim de serviço realizados pelos motoristas, respectivamente.
• Os atributos “P_NR_MAT” e “R_NR_MAT” contêm a Matrícula Geral (número de
identificação interno da empresa) do motorista previsto para realizar o serviço em
questão e o motorista que o realizou.
• O atributo “R_TIPOSRV” pode assumir três valores diferentes: CMP, que significa
Com Motorista Previsto, ou seja, o motorista que realizou o serviço era o que tinha
sido escalado para aquele serviço; CMD, que significa Com Motorista Diferente, ou
seja, o motorista que realizou o serviço não era o que tinha sido escalado para o
fazer; e SNP, Serviço Não Previsto, esta situação acontece quando há um serviço
realizado sem ter sido previsto, ou então não é possível associar um determinado
serviço realizado a um serviço previsto.
Atributos comuns às duas Tabelas
• O atributo “LINHA” é representado pelos três dígitos da linha a que as viagens e o
correspondente serviço dizem respeito.
• O atributo “DIA_FV” dá a indicação do dia em que o respectivo serviço acaba, no
caso dos serviços, ou do dia do fim da viagem em questão, para o caso da tabela das
viagens. Esta informação é relevante para o caso dos serviços ou viagens que se
iniciem antes das 24h de um dia e terminem após as 0h do dia seguinte.
• O atributo “TURNO” designa o turno da viatura de uma determinada linha em
questão.
• O atributo “SERVICO” é constituído por quatro dígitos: os dois primeiros dígitos
dizem respeito à linha onde o serviço se inicia e os outros dois revelam o número
sequencial do serviço na escala dos serviços. Por exemplo, no caso da linha 205, os
dois primeiros dígitos do número de serviço são 25. O segundo dígito do número da
linha, o zero, é “ignorado” para a formação do número de serviço.
Após a recepção destes dados, houve a necessidade de cruzar a informação destas duas
tabelas a fim de afectar as viagens ao seu serviço correspondente. Estes dados estavam
inicialmente em Microsoft Access e, por questões práticas, foram tratados neste formato antes
de serem exportados para o Microsoft Excel.
20
O impacto dos tempos de viagem na melhoria
do planeamento do escalamento dos motoristas.
5.2
Tratamento da Informação
Inicialmente foi criado um código sequencial (COD_SRV) para cada serviço de modo a
que cada um tivesse uma identificação única na Tabela de Serviços. O número de serviço
repete-se a cada dia e, no caso de serviços com duas partes ou etapas, repete-se ainda no
mesmo dia, não havendo sequer um conjunto de informação já existente na tabela que permita
obter uma “chave primária” para esta. Há três tipos de serviços com duas partes: o Serviço
,ormal Contínuo em 2 Partes, que consiste num serviço em que uma das partes tem duração
de tempo de trabalho mínima de 1h e máxima de 7h30m e um intervalo mínimo entre as
etapas de 15m não podendo ultrapassar os 59m; o Serviço ,ormal em 2 Etapas, em que uma
das etapas tem duração mínima de 5h e máxima de 7h50m e o seu intervalo com duração
mínima de 1h e máxima de 2h; e, há ainda, os Serviços Fora das Regras, que são serviços
com durações mínimas e máximas das etapas iguais às do Serviço Normal Contínuo em 2
Partes, diferindo deste na duração do intervalo que será entre 2h a 7h.
Pelas mesmas razões das verificadas na Tabela de Serviços, foi criado um código
sequencial para a Tabela das Viagens que consta nesta sob a denominação COD_VGM. Após
esta codificação, foi estudada uma forma de interligar a informação das duas tabelas, que foi
feita como se mostra na Figura 17.
Figura 17 – Ligação entre as tabelas de dados
Esta ligação das duas tabelas respeita as seguintes condições:
• Os atributos “DIA_FV”, “LINHA”, “TURNO” e “SERVIÇO” da Tabela de Serviços
têm que ser iguais aos atributos correspondentes da Tabela de Viagens;
• O atributo “R_DTHR_VGMINI” da Tabela de Viagens tem que estar contido no
intervalo [R_DTHR_SRVINI: R_DTHR_SRVFIM] (atributos da Tabela de
Serviços).
21
O impacto dos tempos de viagem na melhoria
do planeamento do escalamento dos motoristas.
De acordo com a ligação entre as tabelas e as condições impostas foi possível obter uma
tabela com os serviços e as correspondentes viagens realizadas. Nesse momento era possível
começar a analisar os dados no sentido de responder às principais questões colocadas
inicialmente:
• Qual o custo em tempo extraordinário dos atrasos nos serviços?
• Avaliação do impacto da alteração do planeamento na qualidade do serviço
prestado.
No entanto, surgiram alguns problemas durante a análise exaustiva dos dados existentes,
pois estes tinham associadas algumas falhas. Um dos principais problemas verificados
prendia-se com os serviços que tinham início antes das 24h de um dia e terminavam já no dia
seguinte pois havia uma duplicação dos dados devido ao sistema não conseguir associar o
registo da parte do serviço realizada após as 24h à informação prevista para esse serviço. Esta
situação que acontecia sempre que os motoristas, por algum motivo, repetiam as operações de
início e fim de serviço, já foi solucionada pelo Departamento de Informática.
O registo das paragens de início e fim de viagem realizadas é feito de acordo com a
detecção das mesmas pelo sistema. A atribuição da informação relativa ao tipo de viagem que
consta da Tabela de Viagens é feita da seguinte forma: se, para a paragem de início de
viagem, for detectada a paragem prevista ou então uma das três paragens seguintes no
percurso, a viagem é considerada completa, caso contrário a viagem é considerada
incompleta. Do mesmo modo, se for detectada a paragem prevista para o fim de viagem, ou
uma das três antecessoras, a viagem será considerada completa, ou incompleta no caso destas
condições não se verificarem. Como seria de esperar, este processo tenta diminuir o “ruído”
na informação disponível, que tem origem nas falhas de comunicação com a base de dados.
Os dados tinham já sido sujeitos a correcções por parte do Departamento de Informática
após serem recolhidos e estas correcções eram feitas com base na recuperação de informação
isolada que estava armazenada na base de dados e que depois era tratada e associada à
informação relativa à parte realizada das viagens. Mesmo assim havia ainda muita incoerência
nos dados que era necessário tratar.
Apesar de algumas destas falhas poderem ser ultrapassadas com um processo de
correcção dos dados, há ainda uma falha que persiste. Quando os motoristas iniciam o serviço,
têm que introduzir alguns dados na consola da viatura e, por vezes, enganam-se a introduzir o
número de serviço, o que leva a que o sistema não reconheça o serviço e não haja qualquer
correspondência com os dados dos serviços previstos existentes (Figura 18). Esta falha já foi
alvo de atenção do Departamento de Informática e vai passar a ser corrigida automaticamente.
22
O impacto dos tempos de viagem na melhoria
do planeamento do escalamento dos motoristas.
Figura 18 – Tabela de Serviços com enganos no número de serviço
Paralelamente a esta análise dos dados estava já a decorrer um reprocessamento destes
por parte de uma equipa da STCP que analisa os kms realizados durante os serviços,
originando a correcção de paragens de início e fim de viagem registadas nos campos da
informação realizada. Visto isto, optou-se por esperar pelo fim deste processo a fim de obter
dados mais coerentes para a análise.
Os dados enviados pelo Departamento de Informática após o reprocessamento e
correcções mencionados anteriormente sofreram um processo de “triagem” em que para a
análise do tempo extra estimado, apenas seriam estudados os serviços para os quais fossem
excluídos os seguintes casos:
1. Serviços previstos sem terem sido realizados;
2. Serviços ou partes de serviços realizados sem terem sido previstos (turnos de reforço,
por exemplo);
3. Serviços de madrugada;
4. Serviços com informação incompleta no que diz respeito à parte realizada destes
(serviços que apenas foram realizados em menos de metade da sua duração);
5. Serviços ou partes de serviços realizados por motoristas de ordens;
6. Informação referente aos serviços cujo número foi mal introduzido na consola da
viatura pelos motoristas;
7. Serviços realizados sem registos associados de viagens realizadas (serviços
recuperados pela equipa de correcção dos kms, por exemplo).
23
O impacto dos tempos de viagem na melhoria
do planeamento do escalamento dos motoristas.
As situações acima enumeradas foram eliminadas dos dados para análise a fim de obter
resultados estatisticamente válidos, ou seja, que não fossem provenientes de uma amostra
enviesada. Se os dados recolhidos do tempo extraordinário efectuado dizem respeito apenas a
serviços completos, salvo raras excepções, não faria qualquer sentido compará-los com dados
de serviços com viagens previstas não realizadas, por exemplo. As excepções a esta regra são
aquelas em que, por acumulação de atrasos, não se realizam todas as viagens previstas e o
serviço termina para além da hora prevista. Estas excepções, pelas mesmas razões, não
entraram para a análise dos dados.
5.3
Tempo Extraordinário
Durante o processo de correcção e reprocessamento dos dados foi recolhida a informação
relativa ao pagamento de horas extraordinárias junto do Gabinete de Apoio na Estação de
Recolha e na Apontadoria do Departamento de Recursos Humanos.
Há três tipos possíveis de tempo extra a realizar por motoristas: quando estes realizam
um serviço (ou parte dele) devido à falta do motorista que estava previsto para o fazer, quando
fazem um serviço (ou parte dele) que estava a cobrir na escala e há ainda o tempo extra
devido a atrasos na realização dos serviços. Este último caso é o único relevante para este
estudo, razão pela qual daqui em diante ser apenas este o focado neste relatório.
A questão do tempo extra realizado versus tempo extra pago não é simples, pois existem
regras para o pagamento destes tempos. De acordo com uma regra interna, o tempo extra
realizado apenas é pago em atrasos no fim dos serviços superiores a 8 minutos. Ainda assim
este tempo extra é pago em fracções de 15 minutos e esse pagamento é feito da seguinte
forma:
• Para um atraso realizado de 8 a 22 minutos é pago o valor correspondente a 15
minutos de tempo extra;
• Para um atraso realizado de 23 a 37 minutos é pago o valor correspondente a 30
minutos de tempo extra;
• Para um atraso realizado de 38 a 52 minutos é pago o valor correspondente a 45
minutos de tempo extra;
• Para um atraso realizado de 53 a 67 minutos é pago o valor correspondente a 60
minutos de tempo extra;
• E assim sucessivamente...
Apesar da regra interna para o pagamento de tempo extra a partir de 8 minutos de atraso
no fim do serviço realizado, na prática apenas são pagos atrasos realizados superiores a 10
minutos. Mas todo este processo, que já não era simples, torna-se ainda mais complicado
quando tomamos consciência que o tempo extra realizado apenas é pago no caso de ser
reclamado pelos motoristas, ou seja, não é possível automatizar, muito menos prever, o
pagamento de tempo extraordinário efectuado aos motoristas.
24
O impacto dos tempos de viagem na melhoria
do planeamento do escalamento dos motoristas.
O tempo extra realizado é reclamado pelos motoristas na Expedição da Estação (E. R.) de
Recolha a que pertencem, no caso de serviços a terminar na E. R. ou ao Expedidor na rua, no
caso das rendições na rua. Como já foi dito anteriormente, as rendições deste grupo de
motoristas na rua são feitas no Hosp. S. João e pertencem à E. R. de Francos. O
processamento do tempo extraordinário passa por várias fases e está descrito abaixo de uma
forma sintética:
1. Os motoristas reclamam o tempo extra junto da Expedição no fim do seu serviço.
2. O Expedidor de serviço na Expedição elabora um relatório diário com o tempo
reclamado pelos motoristas que envia posteriormente para o Gabinete de Apoio
(Figura 19).
Figura 19 – Relatório diário do serviço extraordinário do Expedidor da ERF
3. O Gabinete de Apoio da E. R. faz um resumo dos relatórios diários enviados pelos
Expedidores da mesma, dos quais constam os tempos extraordinários reclamados
pelos motoristas. Deste resumo apenas consta o atraso verificado que depois será
convertido em tempo extra a pagar.
4. Os resumos mensais do serviço extraordinário elaborados pelo Gabinete de Apoio
são enviados para a Apontadoria, que irá processar o tempo extra a ser pago aos
motoristas.
5. Os Expedidores na rua elaboram também resumos diários com os tempos extra
reclamados nas rendições no Hosp. S. João que enviam directamente para a
Apontadoria para também serem contabilizados.
Dado o processo de pagamento do serviço extraordinário não ser determinístico, foi
decidido fazer este estudo com base no tempo extra estimado pois este dará uma ideia dos
encargos que a empresa teria se, todo o tempo extraordinário efectuado pelos motoristas por
atraso fosse reclamado, ou então se este tempo fosse pago automaticamente conforme os
atrasos realizados fossem registados.
O tempo extra estimado que consta dos gráficos dos Resultados Obtidos foi calculado
pela diferença entre os seguintes atributos da tabela de serviços (Equação 1):
Tempo extra estimado = R _ DTHR _ SRVFIM − P _ DTHR _ SRVFIM
(Equação 1)
25
O impacto dos tempos de viagem na melhoria
do planeamento do escalamento dos motoristas.
6
Resultados Obtidos
Os dados enviados pelo Departamento de Informática reuniam a informação dos serviços
e viagens das 4 linhas do grupo em estudo desde Janeiro até ao final de Outubro do ano de
2007. Desta forma, havia nesta altura para tratar 26.631 registos na tabela de serviços e
142.620 registos na tabela das viagens. Dado o elevado volume de informação, apenas será
estudada uma amostra da informação disponível mais recente. Assim, os dados analisados
foram seleccionados de forma a: permitir obter conclusões mais actuais e, que ainda estejam
na memória para possíveis esclarecimentos de situações pontuais. Desta forma, a análise deste
trabalho reportará aos dados do mês de Setembro.
Os resultados apresentados nesta secção foram obtidos em duas fases. No ponto 6.1 desta
secção são revelados os resultados obtidos na primeira fase de análise. Durante esta fase (Fase
I), foi detectado um erro na associação de alguns serviços que obrigou a um novo tratamento
dos dados iniciais e posterior análise, da qual se obtiveram os resultados do ponto 6.2.
Em ambas as fases, os dados foram alvo de: um processo inicial de “triagem” após a sua
recepção, e ainda um processo de “tratamento”, no qual foram excluídas as situações
enumeradas no ponto 5.2.
6.1
Fase I
Após o cruzamento realizado inicialmente dos dados das duas tabelas, ou seja, antes do
processo de triagem, havia informação relativa a 2.466 serviços para o conjunto das 4 linhas
do grupo no mês de Setembro. Apesar da considerável lista de situações excluídas (ponto 5.2)
após o processo de validação (triagem), ainda restou uma amostra grande para uma posterior
análise dos dados, pois o número de serviços reduziu apenas para 2.275 registos (redução de
≈8%).
Estes dados, após triagem, foram ainda um outro processo de “tratamento” com o
objectivo de definir a melhor forma de tratar a informação obtida para não se correr o risco de
“enviesar” a amostra que continha os dados em estudo ao retirar informação em excesso ou
então incluir informação incorrecta. Assim, restava ainda excluir os serviços para os quais não
tivessem sido realizadas todas as viagens previstas pois a inclusão desta informação poderia
“adulterar” os dados. Esta redução foi mais expressiva pois deste processo resultou a amostra
final para estudo com 9.367 viagens num total de 1.705 serviços (redução de ≈ 30%).
Tempo Extraordinário
Os resultados obtidos ao longo desta análise no que diz respeito ao tempo extraordinário,
tiveram sempre como termo de comparação os mapas de tempo extra realizado pelos
motoristas recolhidos na Apontadoria do DRH, Departamento de Recursos Humanos (Figura
20) e no Gabinete de Apoio da E.R. de Francos (Figura 21). O mapa da Figura 21 contem
apenas a informação do tempo extraordinário relativa ao grupo F3 que foi retirada de um
mapa obtido no Gabinete de Apoio da ERF com todo o serviço extraordinário referente àquela
estação.
26
O impacto dos tempos de viagem na melhoria
do planeamento do escalamento dos motoristas.
1
S ER VIÇO E XTRAO R D IN ÁR IO
H ospital de S. João
D ata: Setem bro 2007
Dia
M otorista
Núm ero
Linha
Turno
Atraso
Total
1
2
10
11
11
12
13
13
13
14
14
14
17
17
17
17
17
17
18
19
20
20
21
21
21
24
25
25
26
26
26
28
28
29
29
29
10641
11525
10635
11498
11273
10555
10540
11132
10560
11132
11566
10555
11273
10540
10207
11310
11536
11403
10635
981 7
10545
10591
10545
10622
10629
10591
10236
10478
11757
10478
10629
11537
977 6
977 6
981 7
10478
3 031
2 505
3 139
3 144
3 147
3 139
3 139
3 147
3 141
3 143
3 147
3 141
2 522
3 143
3 141
5 556
3 142
2 518
3 147
3 142
3 138
3 139
3 139
3 141
3 142
3 143
5 558
3 142
2 572
3 143
3 147
3 148
3 139
3 142
3 148
3 146
30 0
20 5
30 1
30 1
30 1
30 1
30 1
30 1
30 1
30 1
30 1
30 1
20 5
30 1
30 1
50 5
30 1
20 5
30 1
30 1
30 1
30 1
30 1
30 1
30 1
30 1
30 1
30 1
20 5
30 1
30 1
30 1
30 1
30 1
30 1
30 1
2
6
2
6
6
2
2
6
5
1
6
5
5
1
5
3
4
4
6
4
2
2
2
5
4
1
4
4
10
1
6
1
2
3
1
4
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
0:30
0:55
0:35
0:30
0:37
0:27
0:35
0:40
0:40
0:24
0:17
0:14
0:15
1:00
1:00
0:25
0:26
0:20
0:52
0:20
0:20
0:22
1:00
0:32
0:26
0:14
0:47
0:41
0:27
0:24
0:27
0:20
1:15
0:30
0:20
0:55
20:02
To tal
h
1
Figura 20 – Mapa de serviço extraordinário da Apontadoria do DRH
2
SERVIÇO EXTRAORDINÁRIO
Data:
Setem bro-2007
Expedição de Francos
Dia
Inspector
Motorista
Núm ero
Linha
1
5
6
7
8
9
14
14
14
15
17
18
18
19
21
21
21
22
24
24
25
28
GUILHERME
XAVIER
XAVIER
GUILHERME
ROCHA
Raúl
Soares
Soares
XAVIER
XAVIER
GUILHERME
GUILHERME
GUILHERME
GUILHERME
Soares
Soares
XAVIER
Raúl
Soares
Soares
Soares
NUNES
11868
11446
11436
11807
11614
11396
11378
11566
11794
8711
10560
10555
11497
11604
8663
10555
11839
10629
11580
11698
11691
11389
5536
2506
2508
9925
9923
2505
2506
3147
2569
3025
3145
3145
2506
5574
3026
3148
2512
3143
2573
2569
2569
2515
205
205
205
301
300
205
205
301
205
300
301
301
205
505
300
301
205
301
205
205
205
205
Convid
Atraso
Turno Falta
ado
3
6
4
4
3
6
6
5
12
4
3
3
6
5
1
1
6
3
15
10
10
7
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
Ínicio
Fim
Total
19:59
19:40
21:45
12:55
13:25
17:10
19:30
21:25
16:00
12:18
19:35
19:35
19:30
18:50
15:24
13:22
13:10
21:15
11:30
10:10
10:10
20:48
20:25
20:00
23:45
14:15
13:55
17:40
19:50
21:50
16:28
13:55
21:31
19:50
19:50
19:30
16:40
14:00
14:15
21:32
11:50
10:40
10:35
21:30
0:26
0:20
2:00
1:20
0:30
0:30
0:20
0:25
0:28
1:37
1:56
0:15
0:20
0:40
1:16
0:38
1:05
0:17
0:20
0:30
0:25
0:42
Total
16:20
Avaria
Prolongou e deslocação
Rec. viat. e deslocação
h
Figura 21 – Mapa2 de serviço extraordinário do Gabinete de Apoio da ERF
1
Origem: Apontadoria do Departamento de Recursos Humanos
2
Origem: Gabinete de Apoio da Estação de Recolha de Francos
27
O impacto dos tempos de viagem na melhoria
do planeamento do escalamento dos motoristas.
Importa ainda referir que, do mapa da Figura 21, foram apenas utilizados, para posterior
análise os tempos extra assinalados na coluna do motivo por atraso.
De acordo com a fórmula para o cálculo do extra estimado apresentada anteriormente,
(ponto 5.3) obtiveram-se, para cada uma das linhas, os resultados representados nos gráficos
abaixo, onde consta a hora de início do tempo extra (hora prevista para o fim do serviço) no
eixo das abcissas e, no eixo das ordenadas, o tempo extra estimado (atrasos realizados)
paralelamente aos tempos extra reclamados na Estação de Recolha de Francos e no Hosp. de
S. João (este último identificado nos gráficos como “extra na rua”). O primeiro conjunto de
gráficos (Figura 22) diz respeito aos dados após o processo de “triagem”, e no segundo
conjunto (Figura 23) estão representados os dados para objecto de análise após o processo de
“tratamento”.
Para além da notória redução do número de serviços quando comparamos os dois
conjuntos de gráficos, é possível verificar a quase extinção dos atrasos reclamados pelos
motoristas (redução de 78%).
Linha 205
Linha 300
2:15
1:30
extra na ERF
extra na rua
extra estimado
0:45
Tempo extra (h:mm)
0:00
1:30
extra na ERF
extra na rua
extra estimado
0:45
Hora de início do tempo extra (hh:mm)
0:00
21:00
18:00
15:00
Hora de início do tempo extra (hh:mm)
Linha 301
Linha 505
0:30
1:30
extra na ERF
1:00
extra na rua
extra estimado
0:30
0:20
extra na rua
extra estimado
0:10
Hora de início do tempo extra (hh:mm)
0:00
21:00
18:00
15:00
12:00
9:00
6:00
3:00
0:00
0:00
21:00
18:00
15:00
12:00
9:00
6:00
3:00
0:00
0:00
0:00
Tempo extra (h:mm)
2:00
Tempo extra (h:mm)
12:00
9:00
6:00
0:00
0:00
21:00
18:00
15:00
12:00
9:00
6:00
3:00
0:00
0:00
3:00
Tempo extra (h:mm)
2:15
Hora de início do tempo extra (hh:mm)
Figura 22 – Gráficos do tempo extra por linha após o processo de “triagem”
28
O impacto dos tempos de viagem na melhoria
do planeamento do escalamento dos motoristas.
Linha 205
Linha 300
1:00
0:40
extra na ERF
extra na rua
extra estimado
0:20
Tempo extra (h:mm)
0:00
0:40
extra estimado
0:20
Hora de início do tempo extra (hh:mm)
0:00
21:00
18:00
15:00
Hora de início do tempo extra (hh:mm)
Linha 301
Linha 505
0:30
1:00
extra na ERF
extra na rua
extra estimado
0:30
Tempo extra (h:mm)
1:30
0:20
extra estimado
0:10
0:00
21:00
18:00
15:00
12:00
9:00
6:00
0:00
21:00
18:00
15:00
12:00
9:00
6:00
3:00
0:00
Hora de início do tempo extra (hh:mm)
3:00
0:00
0:00
0:00
Tempo extra (h:mm)
12:00
9:00
6:00
0:00
0:00
21:00
18:00
15:00
12:00
9:00
6:00
3:00
0:00
0:00
3:00
Tempo extra (h:mm)
1:00
Hora de início do tempo extra (hh:mm)
Figura 23 – Gráficos do tempo extra por linha para análise (Fase I)
A influência nos dados da diferença entre as linhas é também um factor relevante na
leitura destes gráficos. A linha 205 é onde se verificam mais atrasos pois esta é uma linha
muito extensa e, como tal, é mais susceptível de acumular atrasos ao longo dos serviços e,
consequentemente, realizar o fim de serviço com atraso. Apesar das linhas 300 e 301 serem
semelhantes (ambas circulares), é bem visível a influência das obras na Baixa do Porto,
principalmente na Rua Formosa, na linha 301 face à linha 300, que não contempla esta rua no
seu percurso. Daí, ter sido possível verificar, através da comparação dos mapas das Figuras 20
e 21, que 83% dos 36 atrasos reclamados junto dos Expedidores no Hosp. de S. João
aconteceram ao serviço da linha 301. A linha 505 é uma linha menos extensa e,
aparentemente, a mais “regular” deste grupo de linhas.
Através da análise do gráfico da Figura 24, é possível concluir que os atrasos têm pouca
expressividade no tempo total dos serviços. Para além da forte disposição dos dados junto dos
valores mais baixos do eixo das abcissas no gráfico, o baixo valor do coeficiente de
determinação (R2) da linha de tendência do gráfico vem reforçar esta conclusão, visto que este
coeficiente revela a proporção da variabilidade de uma variável que é explicada pela
variabilidade da outra.
29
O impacto dos tempos de viagem na melhoria
do planeamento do escalamento dos motoristas.
Tempo extra estimado (h:mm)
1:26
1:12
0:57
0:43
0:28
R2 = 0,1644
0:14
0:00
0%
5%
10%
15%
20%
25%
30%
Percentagem do atraso no tempo total de serviço
Figura 24 – Gráfico ilustrativo do factor de incorporação dos atrasos no tempo total de serviço
Foi ainda efectuada uma análise de regressão aos dados que deram origem ao gráfico
acima representado, da qual se conclui que há uma fraca relação entre o tempo extra estimado
e o tempo total de serviço. Como o intervalo de confiança a 95% calculado para os dados do
gráfico contém o zero ([-7,634; 133,41]), não é possível afirmar que a recta de tendência
(regressão linear) dos dados não é horizontal.
Neste momento era importante encontrar uma explicação para os resultados obtidos.
Após a análise destes resultados, colocou-se a hipótese do efeito dos atrasos estar
“amortecido” pelo tempo de suporte das viagens. Se este não existisse, os atrasos acumularse-iam a cada viagem realizada dando origem a mais e maiores atrasos no final dos serviços
relativamente aos observados nos dados. Na teoria, ou seja, de acordo com o planeado, as
linhas 300 e 301 não deveriam contemplar tempo de suporte nas viagens por serem linhas
circulares, mas há alguns casos em que isso não acontece na realidade.
6.2
Fase II
Durante o estudo do efeito dos tempos de suporte nas viagens foi detectado um erro
grave nos dados: a ligação dos serviços que tinham início antes das 24h de um dia e fim no
dia seguinte estava incorrecta. O sistema guardava a informação da parte do serviço (últimas
viagens) que era efectuada após as 24h junto da informação relativa do turno com o mesmo
número que tinha início no dia seguinte (Figura 25). Quando se procedeu à ligação entre as
tabelas de serviços e viagens, não foi feita a separação desta informação que,
consequentemente, levou à invalidação dos resultados obtidos devido à incoerência verificada
nos dados. Esta falha verificou-se em três serviços da linha 205, com os números: 2565, 2566
e 2567; e no serviço 5568 da linha 505. Esta numeração dos serviços apenas era válida para os
30
O impacto dos tempos de viagem na melhoria
do planeamento do escalamento dos motoristas.
dados com data anterior a 10 de Setembro devido à introdução dos Horários de Inverno nesse
dia, passando os referidos serviços a ter a seguinte numeração: 2566, 2567 e 2568 para a linha
205, e 5569 para a 505.
Figura 25 – Tabela de Serviços com a “deslocação” dos serviços referidos
Nesta fase foi necessário partir novamente dos dados iniciais enviados pelo
Departamento de Informática, só que desta vez a associação da informação das duas tabelas
(viagens e serviços) foi feita caso a caso. Foi um processo muito moroso e nada prático, mas
necessário de modo a não se incorrer no erro detectado no processo anterior.
Assim, havia novamente um elevado volume de dados (2.466 serviços e 12.646 viagens)
que, após o cruzamento da informação das duas tabelas, apresentava já uma redução de 171
serviços (≈7%). Esta redução deve-se à eliminação da informação duplicada existente nos
dados devido às razões já mencionadas: incorrecta introdução do número de serviço, situações
em que o sistema não conseguiu associar a informação da parte realizada do serviço à parte
prevista por falha de comunicação entre as viaturas e o servidor do SAEI, serviços de testes de
manutenção,...
Após a aplicação dos critérios de exclusão de dados do processo de triagem descritos no
ponto 5.2 deste relatório, a informação para posterior análise reduziu substancialmente: 1.668
serviços que se traduz numa redução de ≈32% em relação à amostra inicial e 9.191 viagens,
ou seja, uma redução de ≈27% das 12.646 viagens iniciais. Neste momento havia condições
para afirmar que a amostra resultante do processo de triagem não continha informação
enviesada, apenas continha registos de serviços com informação completa das partes
realizadas e previstas.
31
O impacto dos tempos de viagem na melhoria
do planeamento do escalamento dos motoristas.
Tempo Extraordinário
Os gráficos da Figura 26 foram obtidos através de uma análise semelhante à efectuada na
Fase I relativamente ao tempo extra estimado/efectuado em cada linha do grupo após os
processos de “triagem” e “tratamento” aos dados para análise nesta fase.
Linha 300
Linha 205
1:00
0:40
extra estimado
extra na ERF
extra na rua
0:20
Tempo extra (h:mm)
0:40
extra estimado
extra na ERF
extra na rua
0:20
0:00
21:00
18:00
15:00
Hora de início do tempo extra (hh:mm)
Hora de início do tempo extra (hh:mm)
Linha 301
Linha 505
0:30
1:00
extra na ERF
extra na rua
extra estimado
0:30
Tempo extra (h:mm)
1:30
0:20
extra na ERF
extra na rua
extra estimado
0:10
0:00
21:00
18:00
15:00
12:00
9:00
6:00
0:00
21:00
18:00
15:00
12:00
9:00
6:00
3:00
0:00
Hora de início do tempo extra (hh:mm)
3:00
0:00
0:00
0:00
Tempo extra (h:mm)
12:00
9:00
0:00
0:00
21:00
18:00
15:00
12:00
9:00
6:00
3:00
0:00
6:00
0:00
0:00
3:00
Tempo extra (h:mm)
1:00
Hora de início do tempo extra (hh:mm)
Figura 26 – Gráficos do tempo extra por linha para análise (Fase II)
Mais uma vez se confirma que os custos que a empresa teria se o tempo extra fosse pago
automaticamente consoante os atrasos fossem registados, seriam muito maiores. Nestes
gráficos (Figura 26), com excepção do gráfico do tempo extra da linha 301, quase não há
registo de tempo extra reclamado pelos motoristas.
Durante os processos de “triagem” e “tratamento” dos dados, foram detectados muitos
serviços a terminar antes da hora prevista. Este facto era importante e, para que fosse possível
analisar a sua dimensão e impacto, foi construído o gráfico da Figura 27 onde estão
representados todos os “fins de serviço” dos dados resultantes para análise da Fase II.
Este gráfico contém os fins de serviço com atraso (dados representados acima do eixo
horizontal), assim como os fins de serviço adiantados (dados representados abaixo do eixo
horizontal). As legendas dos eixos do gráfico apenas se referem aos casos de fins de serviço
efectuados com atraso, por estes serem de maior importância quando se analisam estes dados
de acordo com o objectivo deste trabalho. No entanto, os casos com fins de serviço adiantados
foram in. Dos 1.668 serviços da amostra para análise, há 1.163 serviços (cerca de 70%) com a
32
O impacto dos tempos de viagem na melhoria
do planeamento do escalamento dos motoristas.
hora de fim adiantada relativamente à prevista no planeamento. Estes 1.163 serviços
totalizam, no mês em análise, 127 horas que estavam previstas para realizar serviço neste
grupo e que, na realidade, foram pagas aos motoristas sem que estes estivessem ao serviço das
linhas. Trata-se de um valor quase insignificante quando comparado com o número total de
horas previsto para os motoristas ao serviço das linhas (8.341 horas) mas que revela um
aparente planeamento “folgado”.
Tempo extra estimado (h:mm)
1:30
1:00
0:30
0:00
0:00
4:00
8:00
12:00
16:00
20:00
0:00
Hora de início do tempo extra estimado (hh:mm)
Figura 27 – Gráfico do tempo extra estimado para a situação do planeamento actual (Fase II)
Tempo de Suporte (TS)
A supremacia dos serviços realizados com o seu fim adiantado vem reforçar a
necessidade já referida de um estudo do impacto do tempo de suporte (TS) das viagens nos
serviços. Este efeito pode ser traduzido através da fórmula (Equação 2):
% TS na duração do serviço=
Σ(tempode sup orte das viagensdo serviço)
tempototal do serviço
(Equação 2)
Esta fórmula foi aplicada aos dados disponíveis com o objectivo de isolar o tempo de
suporte e quantificar o seu impacto. Os gráficos abaixo revelam os resultados obtidos na
aplicação desta fórmula, quer para a informação do planeamento para os tempos de suporte
previstos (Figura 28), quer para os tempos de suporte efectivamente realizados (Figura 29). O
eixo horizontal dos gráficos contém a duração dos serviços, no eixo vertical principal (eixo da
esquerda) estão representados os somatórios dos tempos de suporte em cada serviço e a
correspondente percentagem destes somatórios no outro eixo vertical.
33
O impacto dos tempos de viagem na melhoria
do planeamento do escalamento dos motoristas.
30%
1:45
25%
1:30
20%
1:15
1:00
15%
0:45
10%
0:30
5%
0:15
0:00
0:00
1:15
2:30
3:45
5:00
6:15
0%
7:30
Duração do serviço (h:mm)
% do TS na duração do serviço
S Tempo de suporte (h:mm)
2:00
S Tempo de
supo rte
% TS na duração
do serviço
Figura 28 – Gráfico do impacto previsto dos tempos de suporte na duração dos serviços
2:15
S Tempo de suporte (h:mm)
2:00
50%
1:45
1:30
40%
1:15
30%
1:00
0:45
20%
0:30
% TS na duração do serviço
60%
10%
0:15
0:00
0:00
1:15
2:30
3:45
5:00
6:15
Duração do serviço (h:mm)
7:30
0%
8:45
S Tempo de
suporte
% TS na duração
de serviço
Figura 29 – Gráfico do impacto observado dos tempos de suporte na duração dos serviços
O gráfico da Figura 29 dá a ideia de um aumento do número total de serviços e, em
particular, dos serviços com tempos de suporte realizados, quando comparado com o gráfico
da Figura 28. O número de serviços no gráfico da Figura 29 (1.668 serviços) mantém-se igual
ao do gráfico da Figura 28. Esta diferença deve-se ao facto dos serviços para os quais não
estava previsto haver tempo de suporte entre as viagens (240 serviços), não estarem
representados no gráfico correspondente (Figura 28) e ainda à sobreposição de tempos de
suporte no primeiro gráfico.
Os resultados revelados nestes gráficos validam a necessidade desta análise comparativa
do tempo de suporte previsto/realizado. A realidade é bem diferente do planeamento actual e a
tabela da Figura 30 dá uma visão quantitativa dessa diferença.
34
O impacto dos tempos de viagem na melhoria
do planeamento do escalamento dos motoristas.
Previsto
Realizado
Σ do tempo de suporte
por serviço (h:mm)
Nº de Serviços
% no nº total
de serviços
Nº de serviços
% no nº total
de serviços
0:00
230
14%
0
-
0:00 - 0:10
195
12%
644
38,6%
0:10 - 0:20
357
21,4%
374
22,4%
0:20 - 0:30
292
17%
268
16%
0:30 - 0:45
411
24,6%
216
13%
0:45 - 1:15
169
10,1%
140
8,4%
1:15 - 1:45
14
0,8%
23
1,4%
1:45 - 2:00
-
-
3
0,2%
1.668
100%
1.668
100%
Total
Figura 30 – Tabela de comparação do tempo de suporte previsto/realizado com o planeamento actual
Os 230 serviços (14%) sem previsão de tempo de suporte entre viagens mencionados na
segunda coluna da tabela são todos das linhas circulares (300 e 301). Nestas linhas circulares,
como a própria designação indica, não é suposto haver tempo de suporte nas viagens pois os
autocarros estão sempre a circular durante o seu serviço. Salvo raras excepções, os serviços
previstos para estas linhas não deveriam contemplar tempo de suporte entre as viagens. Não
fazia sentido os autocarros fazerem pausas nas paragens a meio do seu percurso com clientes
a bordo.
Numa outra análise mais pormenorizada aos 1.668 serviços da amostra em estudo,
constatou-se que 569 serviços (≈34%) dizem respeito às linhas circulares, 313 serviços da
linha 300 e 256 serviços da 301. Ou seja, apenas 40% do total de serviços destas linhas foram
planeados sem tempos de suporte. Os 230 serviços previstos sem tempo de suporte deram, por
exemplo, origem a 165 serviços com totais de tempos de suporte realizados inferiores a 10
minutos (109 serviços na linha 300 e 56 na 301). Após a verificação da existência de tempos
de suporte em todos os serviços em análise, pode--se concluir que este tem realmente algum
impacto nos resultados obtidos.
Desta forma, foi simulada uma situação (Figura 32) com os dados dos serviços e viagens
realizados para testar este impacto. Esta simulação foi feita com base no planeamento actual,
(Figura 31) ao qual foram retirados os tempos de suporte previstos para cada viagem. O
número de viagens, o tempo de percurso previsto e o tempo de serviço são variáveis que se
mantiveram iguais ao planeamento actual.
Tempo de
suporte
Viagem prevista
Viagem prevista
Viagem realizada
Viagem realizada
Figura 31 – Planeamento actual
Figura 32 – Planeamento actual sem TS
35
O impacto dos tempos de viagem na melhoria
do planeamento do escalamento dos motoristas.
Os resultados desta simulação estão representados no gráfico da Figura 33, com
informação semelhante à do gráfico da Figura 27, e são a confirmação das suspeitas do efeito
amortecedor do tempo de suporte entre viagens.
Tempo extra estimado sem TS (h:mm)
1:30
1:00
0:30
0:00
4:00
8:00
12:00
16:00
20:00
0:00
Hora de início do tem po extra estim ado sem TS (hh:m m )
Figura 33 – Gráfico do tempo extra estimado para a simulação do planeamento actual sem TS
Comparando ainda os dois gráficos (Figuras 27 e 33), verifica-se uma grande dispersão
nos resultados que, por um lado, se traduz numa redução do número de situações de fins de
serviço adiantados relativamente ao previsto e, por outro, num aumento de atrasos nos fins de
serviço. Contudo, é importante salientar que, com esta simulação, não haveria casos de
serviços com atrasos maiores nem serviços a acabar com maior antecedência do que os
verificados com o actual planeamento.
Relativamente aos custos da empresa com tempo extra, os resultados que constam da
Figura 34 permitem fazer uma comparação entre as duas situações: planeamento actual e a
simulação do planeamento actual com viagens sem tempo de suporte.
Planeamento actual
Planeamento actual sem TS
Serviços a acabar antes
da hora de fim prevista
1.163
795
Serviços com atraso superior a 10 min. em
relação à hora de fim prevista
80
448
Figura 34 – Tabela de comparação planeamento actual/simulação sem TS
36
O impacto dos tempos de viagem na melhoria
do planeamento do escalamento dos motoristas.
Nesta comparação é possível “quantificar” a influência do tempo de suporte nos serviços
dos motoristas. Se este não existisse, estimou-se que haveria uma redução de ≈32% no
número de serviços a acabar antes da hora de fim prevista no planeamento actual face à
simulação deste sem tempo de suporte. Apesar desta redução ser positiva no sentido de
proporcionar um melhor aproveitamento dos recursos (motoristas), não revela ser uma
solução vantajosa devido ao aumento dos atrasos no fim dos serviços. Mesmo que a hipótese
de um melhor aproveitamento dos recursos gerasse receita para a empresa através de um
aumento do serviço prestado aos clientes (mais viagens realizadas), provavelmente não
compensaria os gastos da empresa com o aumento do serviço extraordinário efectuado pelos
motoristas.
Assim, foram construídos dois gráficos (Figuras 35 e 36) que permitem fazer uma análise
mais pormenorizada dos cenários apresentados na tabela da Figura 34.
250
200
139
127
110
150
72
fim de serviço
adiantado
68 64
54
100
71
69
15
50 29 23
43 43 44
35
27
25
23:00
2
21:00
7:00
5:00
3:00
1:00
0
4
45
fim de serviço
atrasado
19:00
1
57
17:00
1
11:00
2
32 45
15:00
32
13:00
50
9:00
Quantidade de serviços
200
137
Hora de fim de serviço (hh:mm)
Figura 35 – Distribuição dos fins de serviço do planeamento actual
250
74
65
56
150
99
100
60
59
37
34
50
32
32
56
32 35
24
23:00
21:00
19:00
17:00
4
15:00
7:00
5:00
3:00
fim de serviço
atrasado
85
59
13:00
3
0
5
11:00
5
15
34
9:00
30
3
fim de serviço
adiantado
113 108
90
35
50
52
70
109
1:00
Quantidade de serviços
103
200
Hora de fim de serviço (hh:m m )
Figura 36 – Distribuição dos fins de serviço da simulação do planeamento actual sem TS
37
O impacto dos tempos de viagem na melhoria
do planeamento do escalamento dos motoristas.
A principal vantagem da informação contida nestes gráficos é a identificação das
situações indesejáveis em ambos os planeamentos. Estas situações estão localizadas numa
janela temporal diária e, principalmente, estão quantificadas. É evidente que os períodos do
dia compreendidos entre as 12h-e as14h e entre as 20 e as 23h são os mais críticos, pois
destacam-se em ambos os gráficos, tornando-os prioritários num estudo para a implementação
de um novo planeamento.
A diferença nas primeiras horas do dia entre os dois “planeamentos” é facilmente
explicada pelo efeito do tempo suporte que introduz uma “deslocação” das horas de entrega
dos serviços, conforme os fins de serviço estão atrasados ou adiantados relativamente ao
previsto.
Já foi visto anteriormente que a situação simulada não aparenta ser uma solução
vantajosa, e esta última análise vem reforçar essa ideia. Assim, uma possível optimização do
planeamento poderá ser obtida através da redução dos tempos de suporte actualmente
previstos.
38
O impacto dos tempos de viagem na melhoria
do planeamento do escalamento dos motoristas.
7
Estudo para a Implementação de um Novo Planeamento
Como seria de esperar, para que o sistema de apoio à decisão criado no âmbito do
projecto TriAna seja implementado, é necessário que a alteração por ele introduzida se
traduza em ganhos para a empresa. Desta forma, é necessário proceder ao estudo da melhor
forma de implementar o novo planeamento e, principalmente, identificar o impacto dessa
alteração.
Antes de mais, é importante ter a noção que qualquer que seja a alteração introduzida no
planeamento de um serviço, por muito pequena que seja, terá repercussões nos serviços que se
lhe seguem. Por exemplo: se uma viagem de um serviço, que não é mais do que uma
sequência de viagens a realizar por um motorista, fosse alterada, não só iria alterar esse
serviço como também a hora de início do serviço a seguir, e assim sucessivamente.
Como é óbvio, estas alterações não podem ser feitas com 2, 3 dias de antecedência da sua
aplicação, pois todo o planeamento seria diferente. Ou seja, haveria horários novos, novos
detalhes de serviços e também um novo escalamento dos motoristas, que não poderia ser feito
em tão pouco tempo.
Assim, após alguma ponderação, chegou-se à conclusão que, possivelmente, a melhor
forma de implementar o novo sistema seria a definição de três planos, com níveis de
planeamento distintos, a introduzir de acordo com a previsão efectuada. Se as previsões
apontassem para um dia mais complicado, com um maior risco de incumprimento do
planeamento por diversas razões, optava-se por pôr em prática o plano que tivesse um
planeamento mais “folgado”.
Actualmente o tempo “operacional” de viagem é dado pelo tempo de percurso da
viagem, acrescido de um tempo de suporte que, normalmente, como podemos verificar na
Figura 37, não compromete a hora de início da viagem seguinte. O único factor indesejável
que não é “amortecido” pelo tempo de suporte é, na maior parte dos casos, o atraso no fim do
serviço que se traduz em tempo extraordinário pago ao motorista.
Tempo de
suporte
Tempo
extra
Serviço previsto
Viagem prevista
Serviço realizado
Viagem realizada
Figura 37 – Comparação do serviço previsto/realizado do planeamento actual
39
O impacto dos tempos de viagem na melhoria
do planeamento do escalamento dos motoristas.
O peso do tempo de suporte na duração dos serviços é bastante expressivo e este é um
factor negativo, pois representa um custo para a empresa que não produz lucro por ser um
tempo de inactividade nos serviços dos motoristas e das viaturas. O tempo de suporte não é
mais do que uma margem introduzida no planeamento com o objectivo de minorar, ou mesmo
eliminar, os efeitos indesejáveis dos atrasos nas viagens, e é este factor que pode ser
manipulado a fim de obter um planeamento mais ajustado à realidade. Deste modo, seria
interessante observar o impacto de um planeamento com base na redução dos tempos de
suporte das viagens.
Para responder à questão dos ganhos da empresa com a implementação de um novo
planeamento, determinou-se que seria necessário criar um método de avaliação da sua
prestação, que utilizaria indicadores já existentes na empresa (Figura 38) que permitissem
aferir da qualidade do serviço prestado. A razão da utilização de indicadores já existentes
prende-se principalmente com o facto da informação destes estar já tratada e acessível para
análise imediata. Nesta análise aos indicadores seria estudado o seu comportamento antes
deste trabalho e quando fossem detectados indicadores fiáveis na avaliação da qualidade do
serviço estes seriam identificados para que fossem utilizados no futuro, mesmo depois do
projecto TriAna. Este método de avaliação da qualidade do serviço teria também que ser
aplicado ao planeamento actual para que este pudesse ser comparado com os três planos
propostos pelo novo planeamento.
1
1
Figura 38 – Indicadores de Gestão DOP disponíveis na Intranet da STCP
O indicador de viagens perdidas (1.4) seria um bom indicador para essa avaliação da
qualidade do serviço prestado aos clientes. Este indicador (Figura 39) até já existe na
empresa, mas apenas contém a informação das viagens perdidas registadas pelos Inspectores
do Centro de Controlo através do SICO. Para além deste indicador não revelar a informação
pretendida (número de viagens perdidas por atraso), também não é muito fiável devido ao
1
Origem: Portal da Intranet da STCP.
40
O impacto dos tempos de viagem na melhoria
do planeamento do escalamento dos motoristas.
facto destes valores não serem mais do que meras estimativas feitas pelos Inspectores do
impacto que estas ocorrências poderão ter no decurso da linha.
1
Viagens Perdidas (Registo de Ocorrências)
Data Início :
2007-09-01
Data Fim :
2007-09-30
Estações de Recolha : ER Francos
0,5
4,0
0,5
Transferido
110,0
505 - HOSPITAL S. JOÃO-MATOSINHOS (MERCADO)
Trânsito
Congestionado
301 - CIRCULAR SÁ DA BANDEIRA-HOSP. S.JOÃO
3,5 0,5 1,0 0,0 188,0
3,0 0,5 1,0
0,5
0,5
Serviço a Cobrir
0,5
0,0
Partida em Atraso
12,0
1,5 11,0
1,0 10,5
Outros
300 - CIRCULAR ALIADOS-HOSPITAL DE S.JOÃO
5,0 0,0
1,0
Obras
0,0
1,0
Motorista em Falta
Evento Desportivo
1,0
0,5
Manifestação
Estacionamento
9,0
91,0
Mot . Não Cumpre
Horário
Avaria
4,5
205 - CAMPANHÃ-CASTELO DO QUEIJO
Horário Insuficiente
Acidente
Total
213,5
Total
72,5
10,5
0,5
0,5
104,5
0,5
1
Figura 39 – Relatório do Indicador DOP de Viagens Perdidas
Havia ainda a possibilidade de contabilizar as viagens perdidas através dos dados que
serviram para a análise do tempo extraordinário. Este estudo também foi efectuado, mas após
a análise dos resultados obtidos, foi decidido não utilizar este indicador como elemento de
avaliação devido à incerteza na veracidade destes. O processo de registo de informação dos
serviços e correspondentes viagens realizadas é pouco fiável. É possível que alguma
informação de viagens efectivamente realizadas tenha sido perdida devido a falhas na
comunicação entre as viaturas e o servidor do SAEI e que, por isso, não exista nos dados
analisados, sendo estas contabilizadas como viagens não realizadas (perdidas). Existem ainda
alguns casos em que não há informação da parte realizada da última viagem do serviço
devido, por exemplo, as situações em que: o motorista regista o início da viagem na consola
da viatura já em andamento e a informação perde-se durante o processo de comunicação com
o servidor; o início da viagem é feito numa paragem que não coincide com a informação
prevista, gerando conflitos no registo dessa informação;... Estas falhas têm uma maior
incidência nas últimas viagens de cada serviço em que uma grande parte destas viagens tem
uma duração reduzida, quando comparadas com as outras viagens do serviço.
Chegou-se então à conclusão que o método de avaliação teria que ser constituído por
uma conjugação de indicadores dos disponibilizados na Intranet. Todos esses indicadores
deveriam ser diários já que o planeamento do serviço dos motoristas é feito numa base diária.
Alguns dos possíveis indicadores a utilizar seriam:
• Taxa de cumprimento de horário (indicador 4);
• Percentagem de kms previstos/realizados na linha (indicador 1.1);
• Percentagem de tempo previsto/ efectuado na linha (indicador 1.1).
1
Origem: Portal da Intranet da STCP.
41
O impacto dos tempos de viagem na melhoria
do planeamento do escalamento dos motoristas.
Quanto à forma de avaliar os planos existentes, foram colocadas duas possibilidades:
1. Avaliação de cada um dos modelos com base no conjunto de indicadores
escolhidos. Utiliza-se para o efeito o histórico das viagens realizadas.
2. Avaliação dos indicadores utilizando os 3 modelos num período experimental. Tal
como já foi atrás referido, a selecção dos modelos a utilizar em cada dia seria feita
com 2 dias de antecedência, de acordo com o grau de ajuste de cada um dos
modelos à previsão dos tempos para as viagens a realizar.
A opção 1 não é viável já que os dados das viagens realizadas são fortemente
condicionados pelos serviços planeados. Ou seja, a avaliação do ajuste de novos
planeamentos seria fortemente condicionada pelo planeamento que esteve na origem dos
dados realizados utilizados nesse estudo.
A segunda opção é condicionada pelos acordos da empresa com os sindicatos que
impõem restrições na antecedência com que os serviços planeados são definidos. Esse período
é de 15 dias, de acordo com o período estabelecido com os sindicatos dos motoristas.
42
O impacto dos tempos de viagem na melhoria
do planeamento do escalamento dos motoristas.
8
Conclusões e Trabalhos Futuros
Este relatório representa, sobretudo, a síntese de um trabalho de experiências e
“caminhos percorridos” tendo em vista o alcance de um objectivo: a definição de um plano
para testar o impacto da previsão dos tempos de viagem na melhoria do planeamento do
escalamento dos motoristas, conduzindo a uma redução dos custos operacionais para um
melhor aproveitamento dos recursos humanos utilizados. A obtenção de resultados neste
trabalho revelou-se um pouco morosa devido ao grande volume de informação a analisar e,
que por essa razão, nem sempre foi imediata a detecção de algumas irregularidades nos dados
resultantes dos processos executados, que obrigava ao reprocessamento desses mesmos dados.
Uma das primeiras conclusões retiradas deste trabalho foi a constatação de que o tempo
extraordinário por atraso realizado nas linhas do grupo em estudo não assumia as proporções
que eram esperadas. O facto de apenas ser pago o tempo extraordinário reclamado em atrasos
superiores a 10 minutos reduz substancialmente os encargos da empresa neste assunto. Desta
forma, o estudo deste trabalho, após a verificação deste facto, centrou-se no custo que a
empresa teria no caso de todo o serviço extraordinário efectuado pelos motoristas ser pago
sem a necessidade de ser reclamado.
Depois da “desmistificação” do tempo extraordinário, era imperativo encontrar uma
explicação para o facto do tempo extra não reflectir o efeito dos atrasos verificados nas
viagens realizadas. Após algum estudo e reflexão sobre os dados disponíveis, foi encontrada a
explicação para esta situação: o tempo de suporte nas viagens. O tempo de suporte revelou ter
um efeito “amortecedor” do impacto dos atrasos verificados nas viagens. Se este não existisse,
e como foi verificado na simulação do planeamento actual efectuada sem tempo de suporte, o
resultado seria muito mau.
Ao longo desta análise foi possível verificar que muitos dos serviços realizados terminam
antes da hora prevista no planeamento. Aliando este facto à dimensão do efeito “amortecedor”
do tempo de suporte, é possível concluir que o actual planeamento se revela um pouco
“folgado”. Deste modo, um planeamento com uma redução dos tempos de suporte face aos
previstos actualmente, poderia proporcionar um planeamento mais ajustado à realidade com
um melhor aproveitamento de recursos.
A avaliação da qualidade do serviço prestado pela STCP era também um objectivo de
relevante importância que, apesar de ainda não ter sido encontrada uma solução, permitiu a
obtenção de algumas conclusões. Esta avaliação terá um carácter fundamental na apreciação
da prestação do planeamento com base nas novas previsões fornecidas pelo protótipo em
desenvolvimento.
Como é óbvio e, como já foi referido, para que o sistema de apoio à decisão criado no
âmbito do projecto TriAna seja implementado, é necessário que a alteração por ele
introduzida se traduza em ganhos para a empresa. Desta forma, foi necessário proceder ao
estudo da melhor forma de implementar o novo planeamento e, principalmente, identificar o
impacto dessa alteração. Assim, após alguma ponderação, chegou-se à conclusão que,
possivelmente, a melhor forma de implementar o novo sistema seria a definição de três
planos, com níveis de planeamento distintos, a introduzir de acordo com a previsão efectuada.
Estes planos, assim como o planeamento actual, deverão ser sujeitos à avaliação da
qualidade da prestada nos seus serviços através de um conjunto de indicadores já existentes na
empresa.
43
O impacto dos tempos de viagem na melhoria
do planeamento do escalamento dos motoristas.
Visto ainda não ter sido definido em concreto o conjunto de indicadores mais adequado e
viável para esta análise, este será um objectivo de carácter prioritário a alcançar no que diz
respeito a Trabalhos Futuros, dada a minha colaboração no projecto até ao final do mês de
Março deste ano.
Dentro em breve, estarão disponíveis previsões do novo planeamento para um período
de duas semanas de dados para testar o impacto deste, fazendo uma comparação com os dados
dos serviços realizados utilizados ao longo deste trabalho. De acordo com os resultados
obtidos nesta experiência, serão definidos novos objectivos e, consequentemente, novos
métodos para os alcançar.
44
O impacto dos tempos de viagem na melhoria
do planeamento do escalamento dos motoristas.
9
Referências e Bibliografia
•
Almada-Lobo, Bernardo, Apontamentos de Métodos Estatísticos de Previsão, 2005
•
Manual de Formação da Nova Rede STCP
•
Sousa, Maria José, Fundamental do Excel 2003, 2004, Lidel
•
Sousa, Sérgio, Domine a 110% o Access 2003, 2004, Lidel
•
www.stcp.pt
•
Portal da Intranet da STCP
•
www.opt.pt
•
www.fct.mctes.pt/projectos/pub/2004/painel_result/vglobal_projecto.asp?idProjecto=6
1001&idElemConcurso=41 (resumo do projecto Triana)
45
O impacto dos tempos de viagem na melhoria
do planeamento do escalamento dos motoristas.
10 ANEXO A:
Nova Rede STCP
46
O impacto dos tempos de viagem na melhoria
do planeamento do escalamento dos motoristas.
1
1
Figura 40 – Mapa da Nova Rede STCP
1
Origem: ”Manual de Formação - Nova Rede STCP” disponível na Intranet da STCP.
47
O impacto dos tempos de viagem na melhoria
do planeamento do escalamento dos motoristas.
1
1
Figura 41 – Linhas da Nova Rede STCP
1
Origem: ”Manual de Formação - Nova Rede STCP” disponível na Intranet da STCP.
48
O impacto dos tempos de viagem na melhoria
do planeamento do escalamento dos motoristas.
11 ANEXO B:
GIST – Escalamento1
1
1
Origem: www.opt.pt.
49
O impacto dos tempos de viagem na melhoria
do planeamento do escalamento dos motoristas.
O sistema GIST é um pacote de software com diversos módulos que permitem gerir a
informação base relativa à rede de transportes, às linhas e às viagens a realizar. Permitem
ainda gerar, de uma forma optimizada, os horários das viaturas e dos motoristas, incluindo o
escalamento diário destes últimos. Para alguns dos problemas tratados foram desenvolvidos
procedimentos algorítmicos optimizantes e heurísticos, que são propostos ao planeador como
possíveis alternativas. As interfaces gráficas utilizadas foram desenhadas tendo em conta os
procedimentos e hábitos tradicionais de planeamento, dado que, geralmente, é difícil que os
algoritmos captem, de uma forma integrada, todos os critérios de decisão.
O carácter inovador do sistema GIST passa, essencialmente, pelo seu elevado nível de
interactividade com o utilizador, pelas facilidades de parametrização, pela automatização de
processos de planeamento e pela gestão integrada de dados que, em qualquer momento,
proporciona à gestão da empresa e ao público informação actualizada e consistente. A
normalização de dados é uma característica fundamental do sistema, que permite, de uma
forma uniforme e automática, a disponibilização ao público da informação sobre os percursos
das linhas e sobre os seus horários.
O GIST é constituído por um conjunto de módulos, cada um deles com uma função
claramente definida, auxiliando o utilizador em cada uma das fases usuais do processo do
planeamento.
GISTMÓDULO REDE
Recolhida a informação, a utilização do Módulo Rede consiste, essencialmente, na
realização das seguintes tarefas:
• Definição dos nós que correspondem aos pontos mais importantes da rede (por
exemplo, estações de recolha das viaturas, términos das linhas e pontos de rendição
de motoristas);
50
O impacto dos tempos de viagem na melhoria
do planeamento do escalamento dos motoristas.
• Definição dos segmentos que identificam as ligações existentes entre os nós. Cada
segmento é caracterizado pelos nós de início e fim, comprimento e duração média;
• Criação das épocas do ano, tipos de dia e períodos do dia que serão utilizados para a
caracterização das condições de trânsito;
• Definição dos tipos de viatura utilizados pela empresa;
• Finalmente, a cada segmento é associada informação sobre os tipos de viatura que
nele podem ser utilizados, e a duração do respectivo trajecto ao longo das diferentes
épocas do ano, tipos de dia e períodos do dia.
51
O impacto dos tempos de viagem na melhoria
do planeamento do escalamento dos motoristas.
Além de permitir uma visualização gráfica da rede, o sistema fornece ainda um
conjunto de relatórios e estatísticas que permitem a impressão em papel da informação
introduzida.
GISTMÓDULO MEGALINHAS
A primeira tarefa a executar neste módulo consiste no agrupamento de segmentos em
percursos sobre os quais serão posteriormente definidas as viagens ao público e as viagens de
ligação (no Módulo Viagens e Viaturas).
Após a definição dos percursos são criadas as linhas nas quais se divide a oferta ao
público. Cada linha agrupa um conjunto de percursos que correspondem às diferentes
variantes nas quais são realizadas as viagens dessa linha.
Finalmente são definidas as megalinhas sobre as quais serão definidos os horários nos
módulos Viagens e Viaturas e Serviços. Estas são definidas como agrupamentos de linhas
para as quais faz sentido fazer o planeamento conjunto (por razões de melhor oferta ao
público ou gestão das viaturas e tripulantes) juntamente com os necessários percursos de
ligação entre términos e estações de recolhas ou entre términos de linhas diferentes.
52
O impacto dos tempos de viagem na melhoria
do planeamento do escalamento dos motoristas.
Para completar a definição das megalinhas é ainda necessário definir quais os nós que
terão funções especiais, em particular, os nós que correspondem a estações de recolha e a
pontos de rendição.
GISTMÓDULO VIAGENS E VIATURAS
A primeira fase da construção de um horário consiste na criação das viagens ao público. As
viagens podem ser criadas uma a uma ou, no caso de conjuntos de viagens com
periodicidades constantes, através do conceito de especificações de viagens periódicas que
permite a criação de tais conjuntos através de uma única operação. Em qualquer das situações,
o cálculo das horas de passagem das viagens pode ser feito pelo sistema através das durações
definidas no Módulo Rede bastando ao planeador definir uma hora de referência
A criação dos horários de viaturas é feita sobre as viagens ao público e pode ser feita
recorrendo a automatismos, manualmente ou usando uma combinação destes dois métodos.
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O impacto dos tempos de viagem na melhoria
do planeamento do escalamento dos motoristas.
Os automatismos são controlados através de um conjunto de parâmetros que definem
restrições e custos que irão orientar esses automatismos no sentido de produzirem soluções
com as características que o planeador pretende. Os automatismos oferecem ainda o benefício
adicional de criarem automaticamente as viagens em vazio que são necessárias para fazer as
ligações entre términos e estações de recolha. Manualmente é ainda possível forçar soluções
que não obedeçam às restrições definidas na parametrização.
O sistema permite visualizar graficamente o horário de viagens e/ou o horário de
viaturas para uma determinada megalinha. As alterações às viagens e aos turnos associados
podem ser efectuadas directamente no gráfico. O sistema permite, por exemplo, alterar as
horas de início ou de fim de uma ou mais viagens seleccionando-as com o rato e arrastando-as
no gráfico até à posição desejada.
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do planeamento do escalamento dos motoristas.
GISTMÓDULO SERVIÇOS
Possui uma componente avançada de interacção gráfica com o utilizador de forma a
auxiliá-lo no processo de manipulação dos serviços e na avaliação da qualidade das soluções
produzidas.
Num Horário de Serviços, os Turnos das viaturas são dispostos de forma a evidenciar os
pontos temporais em que é possível efectuar uma rendição de tripulante (Oportunidades de
rendição). São também indicados os pontos de saída e de entrada na estação de recolha. Desta
forma tornam-se evidentes as possibilidades de intervenção sobre uma solução de serviços,
garantindo ao mesmo tempo um grau suficiente de abstracção que não obriga a ter em conta a
totalidade dos factores envolvidos.
Os serviços definidos deverão cobrir a totalidade das viagens a serem realizadas pelas
viaturas para um determinado Tipo de Dia. Devem também respeitar as regras da legislação
laboral em vigor assim como aquelas definidas pela própria empresa. Nesse sentido, para cada
Tipo de Serviço, torna-se possível a definição das regras a serem respeitadas, de acordo com
um conjunto extenso de parâmetros disponíveis.
O módulo oferece a possibilidade de criar serviços de duas formas distintas não
exclusivas:
• Criação Manual: os serviços são criados manualmente, mas através de um processo
auxiliado pelo módulo. Os serviços podem ser criados directamente sobre uma
representação visual do horário, e nesse processo serão tipicamente dadas indicações
acerca das suas características, da sua validade, e das regras que estão a ser violadas
em cada momento;
• Geração Automática: é fornecido um conjunto de alternativas de geração automática
de uma solução inicial de serviços. Essa solução pode inclusive partir de um
conjunto de serviços já existente e não exclui a possibilidade de ser afinada
manualmente à posteriori.
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O impacto dos tempos de viagem na melhoria
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12 ANEXO C:
SICO
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