UNIVERSIDADE DO EXTREMO SUL CATARINENSE - UNESC
CURSO DE FISIOTERAPIA
ERIC GOMES VAMERLATI
INCIDÊNCIA DE FRATURAS EM MOTOCICLISTAS VÍTIMAS DE
ACIDENTES DE TRÂNSITO NO ANO DE 2008 NO MUNICÍPIO DE
CRICIÚMA-SC
CRICIÚMA, NOVEMBRO DE 2009
ERIC GOMES VAMERLATI
INCIDÊNCIA DE FRATURAS EM MOTOCICLISTAS VÍTIMAS DE
ACIDENTES DE TRÂNSITO NO ANO DE 2008 NO MUNICÍPIO DE
CRICIÚMA-SC
Trabalho de Conclusão de Curso, apresentado
para obtenção do grau de Bacharel no curso de
Fisioterapia da Universidade do Extremo Sul
Catarinense, UNESC.
Orientador: Prof. MSc. Lee Gi Fan
CRICIÚMA, NOVEMBRO DE 2009
ERIC GOMES VAMERLATI
INCIDÊNCIA DE FRATURAS EM MOTOCICLISTAS VÍTIMAS DE
ACIDENTES DE TRÂNSITO NO ANO DE 2008 NO MUNICÍPIO DE
CRICIÚMA-SC
Trabalho de Conclusão de Curso aprovado pela
Banca Examinadora para obtenção do Grau de
Bacharel, no Curso de Fisioterapia da
Universidade do Extremo Sul Catarinense,
UNESC, com Linha de Pesquisa em Ortopedia.
Criciúma, 25 de novembro de 2009.
BANCA EXAMINADORA
Prof. MSc. Lee Gi Fan – Fisioterapeuta - (UNESC) - Orientador
Prof. ..................-Titulação - (Instituição)
Prof.................... - Titulação - (Instituição)
Dedico esta monografia a minha família, da
qual considero meu porto seguro, meu
orgulho e minha fonte de alegria.
AGRADECIMENTOS
Primeiramente a Deus, por guiar meus passos sempre pelo caminho do
bem.
Aos meus pais, meus ídolos, Luiz Antônio Vamerlati e Maria Aparecida
Gomes Vamerlati, por me educar com sabedoria, pela paciência nos momentos
difíceis e principalmente por me amar incondicionalmente. Agradeço a vocês por
conduzir essa família com respeito, dignidade e lealdade. Agradeço ao meu irmão,
Rafael Gomes Vamerlati, pelo companheirismo em toda minha vida. Não tenho
palavras para expressar o quanto eu o amo.
Em especial a minha querida prima, Juliana Vamerlati, pelo carinho, pela
dedicação em diversas situações como também para a conclusão desta monografia.
Agradeço aos céus por me conceber uma prima assim como você.
Agradeço a essas pessoas, Érika Christiano de Oliveira e Isabelle Menna de
Lemos que me auxiliaram e muito para que este trabalho fosse concluído da melhor
maneira. Obrigado pela consideração de vocês.
Aos meus amigos em geral, amigos conquistados durante estes cinco anos
e amigos de longa data. Amigos de verdade tornam-se presentes mesmo quando
estão ausentes. Obrigado pelos bons momentos dos quais estão eternizados em
minha memória. O que se leva da vida é a vida que se leva.
Ao meu orientador Lee, pelas cobranças e dicas conduzindo meu trabalho
com eficácia.
Agradeço ao Comandante do 4º Batalhão de Bombeiros Militar, Ten Cel
João Carlos Leão Correia, por permitir a coleta de dados das fichas Pré Hospitalares
depositando em mim confiança para a realização deste trabalho. Agradeço aos
meus amigos de farda pela ajuda na coleta de tais dados e pelo apoio constante.
.
“Uma pessoa é capaz de conseguir qualquer
coisa se o seu entusiasmo não tiver limites”.
(Charles Schwab)
RESUMO
Este estudo tem como tema: Incidência de Fraturas em Motociclistas Vítimas de
Acidentes de Trânsito no Ano de 2008 no Município de Criciúma-SC. Partiu da
necessidade de conhecer o perfil dos motociclistas vítimas de acidente de trânsito,
verificando a região corpórea em que mais ocorreram as fraturas, a abordagem dos
socorristas diante dos procedimentos para com estas vítimas e a atuação do
fisioterapeuta no exercício de sua função. Os acidentes de trânsito no município de
Criciúma-SC atingem a maior proporção dentre as mortes violentas, resultados de
variantes, tais como aumento da frota, imprudência, evento de profissões
associadas a este tipo de veículo, embriaguez, dentre outras levantadas e
amplamente discutidas neste estudo. O objetivo geral levantado na pesquisa foi
analisar a incidência de fraturas em motociclistas vítimas de trânsito no ano de 2008,
no município de Criciúma-SC. A amostra utilizou como instrumentos de dados, uma
ficha de identificação elaborada pelo autor constando 188 registros de vítimas de
ocorrências com envolvimento em acidentes de motocicletas no período entre
janeiro a dezembro de 2008. Tais dados foram obtidos das fichas Pré-Hospitalares
utilizadas pelos socorristas do 4º Batalhão de Bombeiros Militar (4º BBM), localizado
no município de Criciúma-SC. Concluiu-se que a maior incidência dos acidentes
ocorreu no período vespertino (76), nos bairros Centro (23), Próspera (16); Rio
Maina (13), Pinheirinho (11), Santa Bárbara e São Luiz (09), sendo a maioria do
sexo masculino (158) e feminino (30), prevalecendo as fraturas fechadas (197) para
as abertas (14). Verificou-se que os socorristas executaram procedimentos às
vítimas, tais como: análise primária e secundária e condução ao hospital (188); uso
de colar cervical (151); maca rígida longa (149); imobilizações das extremidades
inferiores e superiores (128); limpeza no local do ferimento (94); oxigenoterapia (31);
curativo simples (11); curativo compressivo (10); aspiração (04); cobertor (04), colete
(01); desobstrução das vias aéreas (01). Considera-se, portanto, que as formas de
aplicação da proposta da Fisioterapia em relação ao atendimento pré-hospitalar e o
tratamento das fraturas em motociclistas causadas por acidentes de trânsito se
fazem necessárias com vistas à atenção primária à saúde na melhoria da qualidade
de vida. Os resultados obtidos estimulam a realização de estudos mais
aprofundados dos fatores de risco nos acidentes de trânsito, para que medidas
preventivas sejam tomadas.
Palavras-chave: Acidente de trânsito; motociclista; fraturas; Fisioterapia.
ABSTRACT
This study has as its theme: Incidence of Fractures in Victims of Motorcycle
Accidents in the Year 2008 in the city of Criciuma-SC. He started from the need to
know the profile of motorcycle victims of traffic accidents by checking the body region
where the highest number of fractures, the approach of first responders on the
procedures for these victims and the role of the physiotherapist in the exercise of its
function. Traffic accidents in Criciúma-SC reached the highest proportion among the
violent deaths, results of variants, such as increased fleet, recklessness, event
professionals associated with this type of vehicle, drunkenness, and others raised
and widely discussed in this study. The overall objective raised in the research was
to analyze the incidence of fractures in victims of transit riders in 2008, in CriciúmaSC. The sample used as instruments of data, a form of identification issued by the
authorities are 188 records matching the victims involved in motorcycle accidents in
the period from January to December 2008. These data were obtained from medical
Prehospital used by rescuers from the 4th Battalion of Military Fire (4 º BBM), located
in Criciúma-SC. It was concluded that the higher incidence of accidents occurred in
the afternoon (76), in the neighborhoods Center (23), Prosperous (16), Rio Maina
(13), Pinheirinho (11), Santa Barbara and St. Louis (09), and most males (160) and
female (38), whichever closed fractures (197) to open (14). It was found that rescuers
performed procedures for victims, such as analysis of primary and secondary driving
to the hospital (188), use of cervical collar (151); litter rigid long (149), the fixed upper
and lower extremities (128) , cleaning the site of injury (94), oxygen (31), simple
dressing (11), dressing (10), aspiration (04), blanket (04), collect (01), airway
clearance (01). It is, therefore, that the shapes of the proposed physical therapy
compared to pre-hospital care and treatment of fractures caused by motorcycle
accidents are necessary with a view to primary health care in improving the quality of
life. The results provide a basis for further analysis of risk factors in traffic accidents,
so that preventive measures are taken.
Keywords: Traffic accident, motorcycle, fractures; Therapy.
LISTA DE FIGURAS
Figura 01 - Períodos de Ocorrências Envolvendo Fraturas de Janeiro a
Dezembro de 2008....................................................................................................49
Figura 02 - Ocorrências por Bairro do Município de Criciúma-SC......................51
Figura 03 - Relação por Sexo das Vítimas com Fraturas no Período de Janeiro a
Dezembro de 2008....................................................................................................53
Figura 04 – Incidência de Acidentes com Fratura por Idade no Período de
Janeiro a Dezembro de 2008...................................................................................55
Figura 05 - Dados das Vítimas com Fraturas Abertas de Janeiro a Dezembro de
2008...........................................................................................................................60
LISTA DE QUADROS
Quadro 01 - Dados das Vítimas com Fraturas Fechadas de Janeiro a Dezembro
de 2008......................................................................................................................58
Quadro 02 - Tipos de Procedimentos Realizados as Vítimas no Período de
Janeiro a Dezembro de 2008...................................................................................62
LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS
4º BBM – 4º Batalhão de Bombeiros Militar
ABRAMED - Associação Brasileira de Medicina de Tráfego
ADM – Amplitude de movimento
APH - Atendimento pré-hospitalar
CBMSC - Corpo de Bombeiros Militar de Santa Catarina
CIPE – Crítico, instável, potencialmente instável e estável
CONTRAN - Conselho Nacional de Trânsito
CTB - Código de Trânsito Brasileiro
DETRAN - Departamento Estadual de Trânsito
EPI - Equipamento de proteção individual
HPS - Hospital de pronto socorro
IML - Instituto Médico Legal
IPEA - Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada
MI – Membro inferior
MS – Membro Superior
PL – Projeto de Lei
TCE – Traumatismo Crânio-Encefálico
SUMÁRIO
1 INTRODUÇÃO .......................................................................................................14
2 REFERENCIAL TEÓRICO.....................................................................................20
2.1 O Trânsito e o CTB ............................................................................................20
2.2 Direção Defensiva .............................................................................................22
2.3 Acidentes de Trânsito .......................................................................................24
2.3.1 Acidentes de Trânsito envolvendo Motociclistas........................................28
2.4 Prevalência de Lesões e os Mecanismos de Trauma nos Acidentes com
Motociclistas............................................................................................................31
2.5 Atendimento Pré-Hospitalar (APH) ..................................................................36
2.6 Fisioterapia Preventiva .....................................................................................39
2.7 Nível Secundário e Nível Terciário de Atenção à Saúde................................41
3 MATERIAIS E MÉTODOS .....................................................................................45
3.1 Caracterização do Estudo ................................................................................45
3.2 Local e Caracterização da Amostra .................................................................45
3.3 Instrumentos para Coleta de Dados ................................................................46
3.4 Procedimentos para Coleta de Dados .............................................................46
3.5 Procedimentos para Análise de Dados ...........................................................47
4 ANÁLISE E DISCUSSÃO DOS DADOS ...............................................................48
4.1 Ocorrências envolvendo Fraturas ...................................................................49
4.2 Ocorrências por Bairro .....................................................................................50
4.3 Relação por Sexo das Vítimas com Fraturas..................................................52
4.4 Incidência de Acidentes com Fratura por Idade.............................................55
4.5 Dados das Vítimas com Fraturas Fechadas ...................................................58
4.6 Dados das Vítimas com Fraturas Abertas.......................................................59
4.7 Tipos de Procedimentos realizados pelos Socorristas .................................61
4.8 Ocorrências das Vítimas sem Fratura .............................................................63
CONCLUSÃO ...........................................................................................................65
REFERÊNCIAS.........................................................................................................68
APÊNDICES .............................................................................................................75
ANEXOS ...................................................................................................................80
14
1 INTRODUÇÃO
O trânsito é formado pela movimentação das pessoas do qual pode ser
por uma simples caminhada ou por meio de veículos, animais, entre outros. A
fiscalização do trânsito é realizado pela Polícia Militar e demais responsáveis pelo
trânsito baseados nas leis do Código de Trânsito Brasileiro (CTB) a fim de impor o
respeito quanto a circulação de veículos (ROZESTRATEN & DOTTA, 1996).
As normas e os sinais de trânsito têm o objetivo de promover a segurança
na circulação, controlando o comportamento das pessoas e auxiliando por meio das
placas de advertência quanto aos perigos e cuidados que devem ser incorporados.
Porém, mesmo com todas estas precauções, os acidentes automobilísticos podem
surgir, principalmente devido à negligência, imprudência ou imperícia dos
condutores. Esses acidentes de trânsito giram em torno praticamente de dois
problemas que são o despreparo dos condutores e o comportamento dos mesmos
ao transitar (ROZESTRATEN & DOTTA, 1996).
Os acidentes podem causar sérias enfermidades devido a vários fatores
que estão envolvidos no momento da colisão, como a velocidade do veículo e o lado
em que sofreu a colisão, a energia cinética envolvido no acidente, a região do corpo
que sofreu o impacto, o formato do objeto que impactou, entre outros (JR et al.,
1993).
A possibilidade de ferimentos nos acidentes aumenta nos motociclistas
envolvidos por causa de seu pouco equipamento de proteção individual (EPI)
comparados aos ocupantes de veículos de quatro rodas. A chance de
politraumatismos é maior nesses indivíduos, visto que toda a energia no momento
da colisão é transferida ao seu corpo do qual está usando apenas capacete e
vestimentas. Com isso seus corpos podem ser facilmente ejetados da motocicleta
deparando-se com diferentes tipos de obstáculos. E dentre as diversas lesões que
podem surgir temos as fraturas da qual “[...] a maioria ocorre como resultado de um
episódio único por uma força suficientemente poderosa para fraturar osso normal
[...]” (JR et al., 1993).
Os profissionais responsáveis pelo Atendimento Pré-Hospitalar (APH)
desses vitimados devem estar capacitados para identificar as características clínicas
15
das fraturas que nem sempre estão evidentes. Sinais e sintomas tais como: dor,
perda da função, deformidade, mobilidade anormal, crepitação, entre outros (JR et
al., 1993).
No tratamento dessas fraturas deve haver a associação entre conceitos
da reabilitação e da ortopedia. A fisioterapia pode atuar nas diferentes áreas de
atenção a saúde e não apenas quando a deformidade já estiver instalada. Deve-se
atuar com a prevenção ou quando não for possível, promover ações para o retorno
do estado de equilíbrio do corpo humano (DELIBERATO, 2002).
Várias são as disposições e leis sobre o trânsito nacional, abordando
temas como a educação, sinalização, circulação dos veículos, bem como infrações e
penalidades. Por isso é de extrema importância que todos conheçam o Código
Nacional de Trânsito para compreender como este funciona e quais são os cuidados
que devem aderir ao transitar. A incapacidade de educar e conscientizar as pessoas
pode ser considerado um fator determinante de acidentes de trânsito. Acidentes dos
quais podem envolver automóveis, caminhões, motocicletas, pedestres, entre
outros.
Há um aumento constante da frota de automóveis, ônibus, caminhões e
motos nas ruas e estradas. E o número de motocicletas circulando no país é
crescente devido principalmente ao seu baixo custo ou pela facilidade que
apresentam para transitar (ABRACICLO, 2008).
Qualquer tipo de acidente de trânsito traz alteração no quadro de saúde
dos envolvidos, pois segundo a Organização Mundial de Saúde (OMS): “saúde é o
estado de completo bem-estar físico, mental, e social, e não simplesmente a
ausência de moléstias ou enfermidade” (DELIBERATO, 2002, p.4). E nos acidentes
mesmo os de menor gravidade ocorrerão alterações de um ou mais desses estados.
As complicações físicas podem ser: lacerações, escoriações, amputações,
eviscerações, Traumatismo Crânio Encefálico (TCE), fraturas e óbito. Estes traumas
podem gerar complicações secundárias permanentes, desta forma exige-se a
necessidade de prevenção de acidentes (RÜEDI & MURPHY, 2002).
No tratamento das fraturas o principal objetivo é restaurar a função, força
muscular, resistência e desempenho aos níveis anteriores ao trauma. A proposta da
Fisioterapia nestes casos visa, no nível de atenção primária à saúde, melhorar a
qualidade de vida conscientizando as pessoas que os acidentes traz inúmeras
16
conseqüências podendo levar, em situações mais graves, ao óbito (HOPPENFELD
& MURTHY, 2001).
Outro papel fundamental a partir da ocorrência desses incidentes é
realizado por unidades de APH, onde prestam os primeiros socorros a vítima na
tentativa de manter estável seu quadro clínico e impedir que a situação do mesmo
se agrave até sua chegada aos hospitais, unidades como o Corpo de Bombeiros. De
acordo com o Corpo de Bombeiros Militar de Santa Catarina (CBMSC), o APH é a
prestação se Suporte Básico de Vida (SBV) para as vítimas de traumas ou
emergências médicas. O CBMSC define ainda que os socorristas, atividade
desenvolvida por bombeiros militares, tem como objetivo promover um SBV às
vítimas
oferecendo
uma
urgência/emergência
até
assistência
sua
continuada
chegada
ao
desde
a
ambiente
área
de
hospitalar
(http://www.cb.sc.gov.br/).
Existe um procedimento padronizado para os atendimentos às vítimas de
acidentes de trânsito incorporado por esses profissionais. O problema é que sua
ação nestes casos terá inicio somente quando uma situação de emergência já
estiver instalada. Neste caso a Fisioterapia pode atuar de maneira a prevenir o
surgimento de tais situações, educando e promovendo campanhas a respeito da
importância dos cuidados que devemos ter ao transitar principalmente com
motocicletas. Relatando ainda sobre as complicações que as pessoas estão sujeitas
a sofrer nos acidentes, além das seqüelas que poderão surgir posteriormente.
Os fisioterapeutas são capacitados para atuar nas diferentes áreas de
atenção a saúde, com adequada formação científica. Atuam por meio da prevenção,
avaliação, tratamento e reabilitação usando programas de orientação e promoção da
saúde. Estes profissionais para agirem com ações preventivas devem ter
conhecimentos relacionados aos fatores que desencadeiam lesões, objetivando
eliminar ou minimizá-las (DELIBERATO, 2002).
A partir da contextualização formulou-se a seguinte questão problema:
Qual é a incidência de fraturas em motociclistas vítimas de acidentes de
trânsito no ano de 2008 no município de Criciúma-SC?
Nessa perspectiva, para nortear o estudo, foram elaboradas a partir da
questão problema os seguintes pontos a investigar: Qual o perfil dos motociclistas
que sofreram fraturas por acidentes de trânsito no município de Criciúma-SC? Qual
é a região corpórea com maior incidência de fraturas nos motociclistas vítimas de
17
acidentes de trânsito? Qual a abordagem dos socorristas para com estes
indivíduos? Qual é a atuação do fisioterapeuta nos diferentes níveis de atenção ao
paciente vitimado nesses tipos de acidente?
Em relação às repostas das questões norteadoras, as prováveis
hipóteses seriam: Em um estudo com 599 motociclistas vítimas de acidentes de
trânsito no perímetro urbano de Maringá-PR, constatou-se um predomínio das
vítimas do sexo masculino que representou 83,5% do número total de vítimas, onde
com relação a proporção masculino/feminino constou 5,0:1. E relacionado à faixa
etária, as vítimas de maior freqüência foi o grupo de 20 a 29 anos que representou
54,4%, com situação semelhante entre o sexo masculino e o feminino. A soma da
freqüência dos grupos entre 10 a 39 anos totalizou 89,0% dos acidentes,
acometendo os adolescentes e adultos jovens (SOARES & SOARES, 2003). Estimase que o perfil dos motociclistas envolvidos nos acidentes de trânsito em CriciúmaSC, em sua maioria, seja do sexo masculino, dos quais estão situados entre 18 a 30
anos.
Uma pesquisa realizada com motociclistas vítimas de acidentes de
trânsito no período de junho, julho e agosto que tiveram que ficar internados no
Hospital de Pronto-Socorro (HPS) de Porto Alegre-RS no ano de 2002 identificou-se
as fraturas de membros e quadril como as mais freqüentes nos motociclistas que
sobreviveram aos acidentes. Os dados apontam que 34% das lesões ocorreram nos
membros inferiores, 22% nos membros superiores, 18% na cabeça, 9% no quadril,
6% no abdômen, 6% no tórax e apenas 5% na coluna. Esse estudo foi efetuado com
54 motociclistas internados na enfermaria e com a coleta de dados de 9 pacientes
internados na Unidade de Terapia Intensiva (UTI) do hospital citado (VERONESE et
al., 2006). Provavelmente o tipo de fratura mais comum nos motociclistas
acidentados no município de Criciúma-SC seja na região dos membros inferiores. Já
que nas colisões laterais as extremidades inferiores estão mais expostas para serem
comprimidas por outro veículo ou objeto. Nas colisões frontais as coxas da vítima
podem bater no guidão da motocicleta causando uma fratura de fêmur e nos
acidentes onde o corpo do motociclista é ejetado pode ocorrer os politraumatismos
incluindo também membros inferiores.
Os socorristas devem estar aptos a julgar e decidir quais ações e
procedimentos devem executar na cena da ocorrência, agindo com eficiência
durante todo o APH até a chegada da vítima ao hospital para ter o tratamento
18
definitivo. O atendimento destes profissionais é padronizado em etapas, ou seja, ao
chegar à ocorrência, o socorrista deve realizar uma avaliação da cena, garantindo a
segurança tanto da vítima quanto de si próprio analisando qual é a situação da
ocorrência. Em seguida é realizado um exame primário onde o socorrista deve
identificar e corrigir as alterações que estão oferecendo risco de vida, deve proceder
por meio do conhecimento da fisiopatologia das lesões. Posteriormente é realizado o
exame secundário que consiste em analisar o vitimado minuciosamente,
identificando lesões ou problemas que não foram diagnosticados no exame primário.
Na última etapa se faz o monitoramente e a reavaliação dos sinais vitais da vítima,
repetindo o exame primário inúmeras vezes para prestar atenção se ocorre
mudança significativa nas condiçoes clínicas do acidentado (NAEMT, 2007).
Os fisioterapeutas podem atuar em três níveis de prevenção para com
estes indivíduos que são: primário, secundário e terciário. No nível primário a
finalidade é manter o organismo em equilíbrio com ausência de enfermidade, ou
seja, fornecendo conhecimentos quantos aos riscos e lesões que estão sujeitos a
sofrer em acidentes, principalmente em motociclistas onde a probabilidade de lesão
é maior. No nível secundário realiza-se um diagnóstico precoce das alterações e
promove o retorno do organismo ao estado de equilíbrio ou no mínimo evita a piora
do quadro. Enquanto que no nível terciário o indivíduo portador da enfermidade
passou pelos níveis anteriores, porém permaneceu com sequela residual e/ou
incapacidades. Neste nível a intenção é estimular o retorno do indivíduo a sociedade
de maneira a utilizar o máximo de suas capacidades residuais (DELIBERATO,
2002).
Formulou-se o seguinte objetivo geral a investigar: analisar a incidência
de fraturas em motociclistas vítimas de acidente de trânsito no ano de 2008 no
município de Criciúma-SC. Citamos como objetivos específicos: avaliar o perfil dos
motociclistas vítimas de acidentes de trânsito; verificar a região corpórea com maior
incidência de fraturas em motociclistas envolvidos nos acidentes de trânsito;
descrever a abordagem dos socorristas para com estes indivíduos; abordar a
atuação do fisioterapeuta nos diferentes níveis de atenção ao paciente vitimado.
Observa-se que acidentes de trânsito, em geral, são imprevisíveis e têm
uma grande capacidade de causar alterações físicas. Alterações estas que muitas
vezes necessitam de intervenções fisioterapêuticas, que normalmente são aplicadas
no período pós-traumático, visando à reabilitação do acidentado.
19
O presente projeto de pesquisa abordará o tema “Incidência de fraturas
em motociclistas vítimas de acidentes de trânsito no ano de 2008 no município de
Criciúma-SC” e trará a tona dados sobre o assunto com o objetivo de mensurar sua
incidência e constatar quais tipos de fraturas que mais decorrem destes acidentes.
Tal constatação poderá estimular estudos dos fatores de risco nos acidentes de
trânsito para que medidas preventivas sejam tomadas. Pode-se ainda com os dados
coletados, como o perfil dos motociclistas acidentados, definir um grupo de foco para
conscientização e educação no trânsito; com o local de maior sinistralidade
envolvendo motociclistas pode-se sugerir soluções práticas a serem divulgadas aos
órgãos públicos competentes de forma a melhorar o trânsito e reduzir a incidência
de acidentes nesses locais; com os horários de maior freqüência de acidentes
possibilita preparar as unidades de APH, bem como os agentes de trânsito para
concentração de esforços nos horários mais críticos.
A questão do motociclista será foco deste projeto de pesquisa devido à
observância de um crescente número dos mesmos no trânsito em todo o país e à
sua maior probabilidade de incidência de fraturas nos acidentes de trânsito, pois os
mesmos estão com o corpo mais exposto se comparados aos ocupantes de outros
veículos.
No Brasil entre 40 mil acidentes com motocicletas, no ano de 1997,
ocorreram 24 mil óbitos. Ainda de acordo com os dados de internação por grupos de
causas relatam que foram internados, no ano de 1998, 15.232 motociclistas, vítimas
de acidentes de trânsito. Em 2004 este índice subiu para 27.388, promovendo assim
um aumento de 79,8% (SANTOS, 2008).
A pesquisa será aplicada em Criciúma-SC, pois a cidade e suas
delimitações fazem parte da região onde o autor atua como Bombeiro Militar e
freqüentemente realiza o APH aos motociclistas envolvidos em acidentes. E os
dados coletados na pesquisa representarão uma oportunidade de aperfeiçoamento
dos métodos de trabalho existentes nestas unidades de atendimento de
urgência/emergência. A Universidade do Extremo Sul Catarinense – UNESC, está
inserida nesta cidade e este fator estimula o interesse e aplicação dos dados
coletados à sociedade regional.
A viabilidade deste projeto decorre, portanto, do estudo da aplicação da
Fisioterapia envolvendo a prevenção, o atendimento pré-hospitalar e o tratamento
das fraturas em motociclistas decorrentes dos acidentes de trânsito.
20
2 REFERENCIAL TEÓRICO
2.1 O Trânsito e o CTB
Segundo o Código de Trânsito Brasileiro: “Considera-se trânsito a
utilização das vias por pessoas, veículos e animais, isolados ou em grupos,
conduzidos ou não, para fins de circulação, parada, estacionamento e operação de
carga ou descarga” (CTB, http://www.senado.gov.br).
Logo todos os que se locomovem estão envolvidos no conteúdo da lei,
seja por uma simples caminhada, por meio de veículos, animais ou mesmo
utilizando as vias para conduzir animais de um local para o outro. A movimentação
forma o trânsito independentemente da qualificação do local destinado ao
deslocamento, por mais antigo, íngremes e distantes que sejam os pontos que se dê
a utilização (RIZZARDO, 2008).
Segundo os autores Rozestraten & Dotta (1996), em uma abordagem
psicológica, a pessoa quando conduz um veículo mostra seu grau de sensibilidade e
a sua satisfação ou insatisfação com a vida. O veículo fornece condições para que a
pessoa se revele ou mostre como vive verdadeiramente. Pode revelar suas
qualidades, como educação, inteligência, sensibilidade, porém pode expressar os
seus defeitos e fraquezas. Logo, facilmente é possível deduzir se o veículo está
sendo conduzido por uma pessoa sensata ou não. O motorista sensato dirige dentro
das normas estabelecidas respeitando as sinalizações e o mal comportado dirige
fora destas normas.
Os sinais e normas de trânsito objetivam manter o condutor inserido em
uma faixa razoável de segurança e tendem a controlar seu comportamento, já as
placas de advertência avisam sobre situações de perigo imediato. Quando o
condutor exceder os limites estabelecidos pela sinalização, caso ultrapassar os
limites físicos do veículo e do ser humano (fadiga, cansaço), estará fornecendo
riscos para si e para os outros (ROZESTRATEN & DOTTA, 1996).
Os problemas de trânsito no Brasil giram em torno de duas questões
fundamentais: despreparo dos condutores e comportamento no trânsito. A pessoa
habilitada com conhecimentos insuficientes e superficiais torna-se um condutor
21
imprudente, descuidado e sem noção quanto às atitudes necessárias para visualizar
situações de risco. As auto-escolas, responsáveis por habilitar as pessoas com toda
experiência e competência que o trânsito exige, na sua grande maioria ensinam
apenas a dirigir de forma muito precária não instruindo como realmente evitar os
acidentes (ROZESTRATEN & DOTTA, 1996).
Em relação ao comportamento é de extrema necessidade uma
fiscalização rigorosa quanto às leis de trânsito proporcionando às pessoas, assim,
condutas adequadas ao transitar.
Para ser considerado um bom motorista deve-se ter conhecimentos
técnicos e práticos sobre o veículo, legislação, direção defensiva, mecânica,
primeiros socorros e engenharia de tráfego. Inserido nesse contexto é importante se
ter uma boa relação humana para manter respeito e educação entre as pessoas
(RIBEIRO, 1998).
Segundo Ribeiro (1998, p.7):
O trânsito hoje é encarado como uma questão de exercício de cidadania de
extrema responsabilidade, e só se chegará a este ponto através de um povo
educado e consciente de seus deveres e obrigações. O relacionamento
humano no trânsito precisa ter um caráter maduro e responsável e,
sobretudo, respeito entre seus participantes.
Um bom motorista além de proporcionar um trânsito harmonioso, onde há
educação e paciência entre as pessoas, traz a prevenção de acidentes, pois todos
estarão conscientes de suas responsabilidades e obrigações, promovendo o
respeito quanto às normas de trânsito.
Uma
das
responsabilidades
do
Conselho
Nacional
de
Trânsito
(CONTRAN) é constituir os regulamentos e normas no território nacional como
também os padrões a serem adotados por todas as entidades e órgãos do Sistema
Nacional de Trânsito. E deverá promover padrões para servir de referência aos
órgãos ou entidades executivos de trânsito na formação de escolas públicas de
trânsito, além de divulgar os temas e cronogramas a serem desenvolvidos por estes
órgãos anualmente. Os Ministérios da Saúde, da Educação e do Desporto, do
Trabalho, dos Transportes e da Justiça, com o auxílio do CONTRAN, irão
estabelecer os programas voltados à prevenção dos acidentes. A quantia destinada
à aplicação da prevenção destes acidentes será fornecida, conforme destaca o CTB
(http://www.senado.gov.br):
22
O percentual de dez por cento do total dos valores arrecadados destinados
à Previdência Social, do Prêmio do Seguro Obrigatório de Danos Pessoais
causados por Veículos Automotores de Via Terrestre - DPVAT, de que trata
a Lei nº 6.194, de 19 de dezembro de 1974, serão repassados mensalmente
ao Coordenador do Sistema Nacional de Trânsito para aplicação exclusiva
em programas de que trata este artigo (CTB, http://www.senado.gov.br).
O CONTRAN, em 2008, priorizou a educação no trânsito para ajudar na
conscientização dos condutores de veículos automotores, ciclistas e pedestres a
respeito dos deveres e direitos. O mesmo regulamentou o trânsito como atividade
extracurricular nas escolas de ensino médio e está adequando-se a promover
conhecimento, também, ao ensino infantil e fundamental (RENAEST, 2008).
Percebe-se que apesar dos avanços tecnológicos, investimentos em
design, beleza e segurança dos veículos, nada pode deter sua característica
destrutiva por ser algo em movimento. Um veículo em movimento assume a
personalidade de seu condutor, sua inteligência e sensibilidade refletindo seu
comportamento.
O risco de acidentes de trânsito aumenta quando os motoristas, apesar
de conhecerem todos esses riscos, passam a adotar a postura de admiti-los e
aceitarem suas conseqüências, para terem adrenalina em detrimento de sua
segurança. Segurança no trânsito é uma ação correta da mentalidade, ou seja, uma
boa atitude comportamental.
2.2 Direção Defensiva
Os acidentes de trânsito em sua maioria resultam de erros quanto à
circulação, surgindo às infrações de trânsito, ou através das imperícias onde o
condutor não domina corretamente seu veículo (ROZESTRATEN & DOTTA, 1996).
Para prevenir tais situações é necessário que o motorista utilize a direção
defensiva estando apto a evitar os acidentes, mesmo que outros motoristas ou
pedestres cometam atos incorretos no trânsito ou quando o próprio condutor sofra
algum tipo de imprevisto das condições adversas que o rodeia. O motorista
adiantado quanto às práticas defensivas terá o domínio de cinco propriedades que
23
são: o conhecimento, a atenção, a previsão, a decisão e a habilidade (RIBEIRO,
1998).
O conhecimento está relacionado quanto às leis de trânsito, ter noções
básicas sobre as relações humanas no trânsito, noções sobre Primeiros Socorros,
mecânica do veículo, regras de circulação e Engenharia de Tráfego. A atenção deve
ser redobrada ao transitar para evitar acidentes e proporcionar um trânsito seguro e
confiável onde não ocorram infrações e consequentemente os acidentes (RIBEIRO,
1998).
De acordo com o CTB, “O condutor deverá, a todo momento, ter domínio
de seu veículo, dirigindo-o com atenção e cuidados indispensáveis à segurança do
trânsito” (CTB, http://www.senado.gov.br). Ainda, ser um motorista prevenido
verificando sempre se o veículo está em dia quanto aos seus equipamentos e
tomando as decisões de maneira racional ao reconhecer algum tipo de perigo,
fornecendo segurança para si e as demais pessoas.
Segundo RIZZARDO (2008, p.113-114):
É dever do condutor assegurar o bom estado de conservação do seu
veículo, para que possa circular com total segurança, principalmente no que
diz respeito à existência e perfeito funcionamento dos equipamentos
obrigatórios, o que muito influirá para que a circulação ocorra sem riscos.
Quanto à habilidade, o motorista deve estar apto para manusear o
veículo, tendo conhecimento sobre as técnicas de Direção Defensiva, do qual será o
somatório do domínio teórico com a sua prática (RIZZARDO, 2008).
Os acidentes de trânsito ocorrem, em sua maioria, pelas infrações
humanas, porém as condições adversas, consideradas condições desfavoráveis ao
trânsito, também geram acidentes. Condições tais como: luz, tempo, estrada,
trânsito, veículo e motorista. A luminosidade pode gerar problemas como:
ofuscamento e a penumbra. O ofuscamento ocorre quando há excesso de luz em
direção aos olhos e a penumbra ocorre quando há falta de luz, diminuindo assim a
acuidade visual (RIBEIRO, 1998).
O tempo está relacionado às condições atmosféricas tais como: vento,
chuva, neblina, granizo e neve. Estas condições reduzem a capacidade de visão dos
condutores tornando difícil a visualização de outros veículos, pedestres e
24
obstáculos. Em consequência disso o motorista deve ter atenção especial ao se
deparar com tais situações (ROZESTRATEN & DOTTA, 1996).
As estradas das quais se tem bastante conhecimento torna-se mais fácil
evitar acidentes, porém não se pode ter excesso de confiança porque isso diminui a
atenção ao transitar. As condições adversas das estradas incluem: acostamento,
largura da faixa de rolamento, curvas, aclives, declives, estradas margeadas por
árvores, desníveis, lombadas, tipo de pavimentação da via ou quando a via não é
pavimentada (RIBEIRO, 1998).
A condição adversa de trânsito menciona à fluidez ou não do tráfego,
velocidade permitida nas vias, número elevado de pedestres atravessando a
mesma, presença de ciclistas, os tipos de veículos que estão circulando e a
imprudência de outros motoristas e pedestres. Quanto aos veículos as condições
adversas referem-se às condições que o mesmo se depara. Veículo bem
conservado é sinônimo de segurança no trânsito e consequentemente previne
acidentes (RIBEIRO, 1998).
O motorista apresenta dois grupos de condições adversas denominadas
as físicas e as mentais. Nas físicas temos o cansaço, sono, deficiência de visão e
audição, pressa, sob efeito de bebida alcoólica, entorpecentes ou sob uso de
medicamentos. Quanto às mentais temos as preocupações, medo, ansiedade e
agressividade (ROZESTRATEN & DOTTA, 1996).
Várias são as condições adversas que ao qual o indivíduo pode se
deparar. Por isso é necessário, sempre, ter muita cuidado nestes casos para que se
tenha respeito à vida e evite principalmente as possíveis alterações físicas e mentais
caso ocorra acidentes.
2.3 Acidentes de Trânsito
A partir da revolução industrial do século XX ocorreu um aumento global
significativo da frota de veículos automotores transitando, principalmente após a
Segunda Guerra Mundial onde os automóveis passaram a serem relacionados como
um objeto de status social retratados, principalmente por meio das propagandas
capitalistas. Como resultado desses aumentos de veículos em circulação e de
25
infrações no trânsito associados a uma vigilância insuficiente do trânsito, os
acidentes tornaram-se uma causa importante de lesões e óbitos em todo o mundo
(BARROS et al., 2003).
Entre o ano de 1950 a 1995, houve um aumento 42 milhões na produção
mundial anual de automóveis. A circulação de veículos automotores nos Estados
Unidos da América-EUA aumentou de 1,78 trilhões de Km percorrido por veículos
para 3,24 trilhões. O aumento do tráfego tem sido global e o problema é que, na
maioria dos casos, o sistema viário e o planejamento urbano não acompanharam
esse crescimento. Diante disso, a poluição tanto sonora quanto atmosférica, os
engarrafamentos e a elevação no tempo de percurso tornaram-se um dos
responsáveis pela agressividade e redução na qualidade de vida dos motoristas
(MARÍN & QUEIROZ, 2000).
Atualmente este problema urbano resultante do elevado número de
veículos circulantes dificilmente será resolvido completamente, pois a tendência é
aumentar cada vez mais tal índice. Infelizmente os acidentes de trânsito, que
acompanham
esse
caos
urbano,
possuem
uma
alta
mortalidade.
E
consequentemente é responsável por um custo elevado ao Sistema de Saúde e
previdência.
Para reduzir as perturbações e custos à nossa sociedade, os acidentes
devem ser evitados. Teoricamente os acidentes de trânsito são considerados
totalmente preveníveis. Os acidentes não ocorrem por acaso, porém podem ser
resultantes das falhas das vias, dos veículos e principalmente devido às
negligências humanas. A significativa diminuição do índice de acidentes e óbitos
posterior a aprovação do novo Código Nacional de Trânsito (1998), comprova que é
possível mudar o comportamento das pessoas ao transitar, além de propiciar a
criação e execução de novos programas preventivos (BARROS et al., 2003).
O trânsito brasileiro é considerado um dos mais perigosos do mundo,
proporcionando o número de um acidente para cada lote de 410 veículos
transitando. Enquanto esse número na Suécia foi de um para cada lote 21.200
veículos (BASTOS & ANDRADE, 2005).
A alta mortalidade por acidentes representa um problema de saúde
pública no Brasil, onde temos os grupos dos jovens e adultos, principalmente do
sexo masculino com maior envolvimento em acidentes fatais. Segundo Andrade et
al. (2003):
26
Os acidentes e violências — denominados causas externas de morbidade e
mortalidade, de acordo com a Classificação Internacional de Doenças —
correspondem a segunda principal causa de óbito da população brasileira
em geral. No entanto, na faixa etária entre os 5 e os 39 anos, esses eventos
representam a primeira causa de morte, sendo os homicídios e os acidentes
de trânsito os grandes responsáveis por essa mortalidade.
Os acidentes de trânsito são consequências da desobediência às leis de
trânsito, visto que temos limitações a serem respeitadas tanto relacionadas ao CTB
quanto ao estado físico e/ou psicológico que das pessoas. Os acidentes também
são causados pelo despreparo e desinteresse por parte dos motoristas quanto às
leis que conduzem o trânsito, devido à falta de prática e conhecimento adequado
quanto à direção defensiva. O principal fator de causa é a baixa cobrança
relacionada ao comportamento dos motoristas no trânsito (DOTTA, 2000).
A tolerância dos riscos é uma das principais causas associadas aos
acidentes, pois comumente prefere-se arriscar a sofrer as transgressões geradas
após os acidentes. Portanto, as pessoas arriscam e cometem mais infrações quando
compreendem que não sofrerão as devidas penalidades como, por exemplo, as
multas. Os condutores geralmente dirigem com prudência quando percebem que
estão diante de grandes riscos (RIBEIRO, 1998).
Diante disso tudo fica claro que o bom desempenho do condutor está
relacionado com as habilidades que possui, com as atitudes perceptivas,
com seus conhecimentos, mas está, sobretudo ligado as motivações e as
atitudes de aceitar riscos ou de rejeitar riscos (DOTTA, 2000, p.59).
Os acidentes de trânsito, pela Organização Mundial da Saúde, são
considerados causas de mortes não naturais, sendo do tipo causas externas na qual
estão inseridas todos os tipos de acidentes, incluindo as lesões intencionais e as
provocadas em circunstâncias de intencionalidade ignorada. Atualmente o principal
fator de óbito não natural são os acidentes de trânsito constatados em várias regiões
do mundo. As medidas de prevenção que são tomadas nos países ditos
desenvolvidos favorecem a redução dessas taxas. Ao contrário dos países
subdesenvolvidos em que as taxas aumentam consideravelmente. O Brasil, nos
anos 80, alcançou seu auge de óbitos por causas externas e permanece com esta
constatação até os dias de hoje (ANDRADE & JORGE, 2000).
27
As estatísticas de mortalidade mostram que, em 1988 para o Brasil, cerca
de 12% dos óbitos são devidos as causas externas sendo que destes 30% são por
acidentes de trânsito. Quando se comparam aos outros países, os dados referentes
ao Brasil são sempre elevados (JORGE & LATORRE, 1994).
O número de adolescentes e adultos jovens envolvidos em acidentes de
trânsito é elevado, representando um grande dano social e econômico. Umas das
justificativas dessa estatística é que a inexperiência, a busca pela emoção e prazer
em experimentar sensações de risco, a impulsividade e principalmente o exagero no
consumo de álcool e/ou drogas ilícitas são típicos da atual conduta dessa faixa
etária. Conforme Andrade et al. (2003):
(...) representa significativo impacto na economia do país, não só pelos altos
custos com atendimento e internação das vítimas, como também por ser
responsável pela morte de expressiva parcela da população
economicamente ativa. Além disso, a prematuridade e, em geral, o modo
repentino como essas mortes ocorrem geram enorme sofrimento e
transtornos psicossociais às famílias envolvidas.
As causas externas que incluem situações relacionadas à violência e
acidentes de trânsito têm um papel relevante dentro do contexto epidemiológico dos
padrões morbidade e mortalidade. A taxa por mortalidade por causas externas, no
ano de 1977 a 1986, passou de 50 para 72 óbitos por 100 mil habitantes
representando um aumento de 44%. A partir deste ano a taxa se estabilizou em
torno de 70/100 mil, para alcançar um novo pico apenas em 1996, de 76/100 mil e
até 1999 diminuiu novamente para próximo dos 70/100 mil. Entre o período 1977 a
1986, o índice de mortalidade por acidentes de trânsito passou de 16 para 22/100
mil, um aumento de 38%, próximo ao aumento global da taxa das causas externas.
A partir disto, essa taxa balanceou em torno de 20/100, até 1999 (BARROS et al.,
2003).
O que chama atenção é que mesmo não se observando uma elevação
no índice de mortalidade por acidentes de trânsito recentemente, tal se mantém
praticamente estável, confrontando várias mudanças que deveriam diminuir tais
índices. Essas mudanças seriam: a melhora da segurança dos veículos, o
incremento da fiscalização eletrônica e o novo Código Nacional de Trânsito de 1998.
A partir do momento que se colocar em prática ações que mudem as
atitudes dos motoristas e das demais pessoas inseridas no trânsito tende-se a
28
reduzir o número dos acidentes, já que este é um problema previsível. Ações como:
estratégias
voltadas
à
infra-estrutura
como
programas
de
prevenção
e
conscientização, cumprimento do CTB com rigor, desenvolvimento de planos
estratégicos quanto ao tráfego, conservação das vias e sinalização adequada.
Os acidentes de trânsito podem estar inseridos num contexto mais amplo
sendo originados por uma falha do condutor, até mesmo pelo tipo de formação que
os mesmos apresentaram nas auto-escolas e a pela deficiente fiscalização das
normas de trânsito pelos seus respectivos responsáveis. É necessário instruir as
pessoas quanto às leis da física que se aplicam na condução de um veículo, nos
casos de pista seca e molhada como trabalha a aderência dos pneus do veículo ao
solo, a atuação da gravidade nas descidas, a força do impacto nas colisões e as
lesões que as pessoas estão sujeitas a sofrer nos acidentes de trânsito
(ROZESTRATEN & DOTTA, 1996).
Percebe-se que um aprimoramento do grau de instrução dos futuros
motoristas realizados pelo Departamento Estadual de Trânsito (DETRAN) associado
ao “bom” motorista, do qual exerce a direção defensiva e tem boas relações
humanas ao transitar, reduziria significativamente os acidentes de trânsito.
2.3.1 Acidentes de Trânsito Envolvendo Motociclistas
A cada ano aumenta-se o número de motocicletas em circulação nas vias
devido ao baixo valor de compra comparado a outros tipos de veículos, ao seu baixo
consumo de combustível, bem como a sua agilidade e facilidade de locomoção no
trânsito. Este alto índice de motorização reflete-se no perfil de mortalidade do país.
O grande problema é que a motocicleta torna-se mais suscetível a riscos
no trânsito comparados aos automóveis, ainda mais que o trânsito no Brasil está
cada vez mais tenso. A maioria dos acidentes motociclísticos é causada pelos erros
ou desobediência às leis de trânsito (ANDRADE, 2006).
A maioria dos acidentes com envolvimento de motocicletas acontece em
boas condições climáticas mostrando assim que grande parte destes acidentes são
resultados da própria negligência e imprudência dos condutores. Outros fatores
seriam: transitar sob efeito de bebidas alcoólicas e/ou outros entorpecentes, realizar
29
ultrapassagens perigosas, dirigir em alta velocidade, a falta de educação e preparo
para dirigir as motocicletas. Ou seja, o desrespeito à legislação do trânsito resulta no
aumento dos riscos para acidentes (FRANÇA, http://www.ssp.se.gov.br).
No Brasil, dos acidentes de trânsito, 26% existem o envolvimento de
motociclistas, conforme Andrade (2006). No Brasil entre 40 mil acidentes com
motocicletas, no ano de 1997, ocorreram 24 mil óbitos e de acordo com os dados de
internação por grupos de causas relatam que foram internados, no ano de 1998,
15.232 motociclistas vítimas de acidentes de trânsito. Em 2004 este índice
aumentou para 27.388, ocorrendo assim, uma elevação de 79,8% (SANTOS et al.,
2008).
Além das possíveis lesões que podem surgir dos acidentes de trânsito a
questão se agrava devido aos gastos financeiros gerados. Por exemplo, nas
internações pelo SUS, das lesões causadas pelos acidentes, o custo médio
praticamente dobrou alterando de 315,34 reais para 781,62 reais nos anos de 1998
a 2006 (OLIVEIRA & JORGE, 2008).
Como a prevenção é um fator primordial para evitar os acidentes percebese a necessidade de uma direção cada vez mais defensiva. Para alcançar isto, a
formação dos motociclistas pelas auto-escolas devem estar mais aptos a educar
teoricamente e, sobretudo, na prática relacionado ao trânsito. Isso resultará
diretamente em condutores mais responsáveis e preventivos. De acordo com
Andrade:
[...] há preocupação de criar um curso especializado e não um simples
condutor, principalmente o motociclista profissional. “O que desejamos e
esperamos que a lei estabeleça é que a formação do motociclista tem que
ser também específica, como é a do automóvel, e a pilotagem defensiva
seja um treinamento adequado para motocicleta realmente” (ANDRADE,
2006).
Atualmente as auto-escolas estão muito voltadas para condutores de
automóveis, quando deveriam também estar direcionadas aos motociclistas. Porém
para as auto-escolas atingirem este grau de preparação, os próprios instrutores
devem estar mais aperfeiçoados para que junto aos principiantes desenvolvam um
trânsito mais seguro.
Outro item significativo para redução do número de acidentes de trânsito,
especialmente com o envolvimento de motos, é aumentar o número de blitz
30
realizada pela Polícia Militar com o objetivo de orientar e reprimir as negligências,
imprudências, alta velocidade, dirigir alcoolizado, e tudo que desrespeita as
legislações e normas referentes ao trânsito. A Secretaria das Cidades divulgou que,
só em Pernambuco-PE, o número de 4,8 mil veículos abordados e 165 infrações por
álcool em uma avaliação das blitz realizada pelo DETRAN-PE, entre o tempo de 20
a 25 de fevereiro no ano de 2009 (DETRAN-PE, 2009).
O estado de embriaguez causa diminuição no domínio das capacidades
físicas e mentais. O álcool no organismo provoca queda do estado de alerta, da
acuidade visual, do nível de consciência e causa o retardo dos reflexos.
A Associação Brasileira de Medicina de Tráfego (ABRAMED) em um
estudo realizado em 2005, juntamente como Instituto Médico de São Paulo-SP,
indica que dos 3.042 óbitos nos acidentes de trânsito no Estado, 44% desses mortos
haviam ingerido álcool em uma quantidade entre 1,7 a 2,4 decigramas de álcool por
litro de sangue. Além disso, a ABRAMED divulga que as taxas acima de 0,4 g/l nos
seres humanos são suficientes para elevar as chances de envolvimento em
acidentes e acima de 0,8 as chances são ainda mais altas, mostrando que é
extremamente perigoso dirigir sob tal efeito (MONTAL & ALMQVIST, 2008).
De acordo com a Lei nº 11.275, de 07/02/2006, os condutores de veículos
sob suspeita de embriaguez envolvidos em acidentes de trânsito ou que estejam
sendo fiscalizados por alguma blitz, serão solicitados a realizar os testes de
bafômetro, exames clínicos, perícia ou outro tipo de exame que confirma o efeito do
álcool. Quando o condutor negar a realização de tais testes, o agente de trânsito
responsável poderá confirmar a influência do álcool através dos sinais de
embriaguez evidentes apresentado pelo condutor, como excitação ou torpor
(http://www.senado.gov.br).
A alta incidência de ocorrência de acidentes acometendo jovens pode ser
esclarecida pela inexperiência na condução dos veículos e motocicletas, também
por agir no impulso e pela necessidade de auto-afirmação perante os demais
colegas e grupos. Para agravar a situação, os jovens consomem mais bebidas
alcoólicas e outros tipos de entorpecentes que os adultos. No Brasil as taxas de
acidentes, em especial entre os jovens e adolescentes, cresceu. No período entre
1980 a 1995 aumentou em 33% a mortalidade nos acidentes de trânsito entre os
homens jovens de 15 a 19 anos e nas mulheres jovens subiu para 28% na mesma
faixa etária (OLIVEIRA & JORGE, 2008).
31
Os condutores de motocicletas, ciclomotores e motonetas, de acordo
com o CTB, devem utilizar capacete de segurança com viseira ou óculos protetores,
dirigir com as duas mãos no guidão e usar roupas de proteção específicas de acordo
com o CONTRAN. E os passageiros dos mesmos deverão posicionar-se em
assentos atrás do motorista ou em carroceria lateral conectados nas motocicletas,
além da obrigação de usarem capacetes e roupas apropriadas como os condutores.
Ao transitar os motociclistas estão extremamente proibidos em fazer ultrapassagens
entre os veículos de filas próximas ou entre a calçada e a fila de veículos (CTB,
http://www.senado.gov.br).
Os ciclomotores devem ser conduzidos pela direita da pista de rolamento,
preferencialmente no centro da faixa mais à direita ou no bordo direito da
pista sempre que não houver acostamento ou faixa própria a eles destinada,
proibida a sua circulação nas vias de trânsito rápido e sobre as calçadas
das vias urbanas. Parágrafo único. Quando uma via comportar duas ou
mais faixas de trânsito e a da direita for destinada ao uso exclusivo de outro
tipo de veículo, os ciclomotores deverão circular pela faixa adjacente à da
direita (CTB, http://www.senado.gov.br).
A probabilidade de ocorrer lesões provocadas por acidentes com motos
são maiores em comparação aos acidentes com veículos automobilísticos, sendo
que há pouca proteção no sentido de amenizar o impacto. Nesse momento o corpo
do motociclista é facilmente ejetado, tornando-se um objeto em movimento que
poderá se deparar com diversos obstáculos, agravando então a situação da vítima e
levando talvez ao óbito.
2.4 Prevalência de Lesões e os Mecanismos de Trauma nos Acidentes com
Motociclistas
A lesão pode ser descrita como uma alteração de algum tecido podendo
comprometer diferentes níveis e tipos de células. Ocorre devido a uma disfunção
tanto fisiológica quanto mecânica causada por um trauma direto ou indireto, pelo
excesso de uso de algum segmento corporal ou até mesmo por um movimento
brusco realizado de maneira incorreta. A interação de energia entre o meio e o corpo
humano pode provocar alterações fisiológicas e estruturais constituindo o trauma
(BATISTA et al., 2006).
32
Alguns tipos de energia, como mecânicas, elétricas ou térmicas
provenientes do meio externo podem causar alterações estruturais fisiológicas
caracterizando também o trauma. “Cada vítima tem sua própria característica, sua
própria lesão, porém possui métodos similares de traumatismos, o que possibilita ao
médico socorrista um rápido diagnóstico, através de métodos visuais usuais”
(SANTOS, 2007, p.58).
A mecânica do trauma pode ser explicada através de Leis e Princípios da
Física. Segundo o Princípio da Inércia, um corpo parado tende a permanecer parado
e um corpo em movimento tente em permanecer em movimento a menos que uma
força atue sobre o mesmo, como é o caso das colisões de trânsito onde os corpos
dos ocupantes tendem a continuar o movimento que apresentavam, pois conservam
a mesma velocidade do veículo. O princípio fundamental da dinâmica, determina
que a força de um corpo é igual a sua massa multiplicada por sua aceleração. Logo
quanto maior a força, maior é a aceleração e quanto menor a força menor a
aceleração. Isso significa que um veículo em alta velocidade tem mais força que um
veículo de baixa velocidade. O princípio da ação e reação relata que toda a ação
corresponde a uma reação, de mesma força, intensidade e direção, porém de
sentido contrário (APH-B, 2008).
Relacionando aos acidentes de trânsito, a força que um veículo aplica
sobre um obstáculo ao colidir, volta ao veículo em mesma proporção de força,
intensidade com sentido oposto. Segundo a Lei de Conservação de Energia, a
energia não pode ser criada nem destruída, apenas transformada em outro tipo de
energia com a mesma quantidade. Constata-se que a energia envolvida nos
acidentes não se perde, mas sim se transforma (APH-B, 2008).
A energia proveniente do movimento é denominada energia cinética.
Todos os corpos ou objetos em movimento possuem energia, logo estão sujeitos a
deformações. A energia cinética depende da massa e da velocidade do corpo. Em
cálculos verifica-se que em ocupantes de veículos envolvidos em acidentes de alta
velocidade haverá uma probabilidade de lesões de maior gravidade do que naqueles
acidentes de baixa velocidade (APH-B, 2008).
Existem vários tipos de lesões no corpo humano dos quais podem
comprometer os
sistemas
tegumentar, muscular,
ósseo,
sistema
nervoso,
circulatório, respiratório, entre outros. Tais lesões, relacionando aos acidentes
33
automobilísticos, podem-se destacar as escoriações, lacerações, amputações,
luxações e as fraturas.
As urgências/emergências que tem grande destaque na área da saúde
são os traumatismos. Os mais comuns são: o traumatismo abdominal, de tórax,
craniano, de extremidades corporais, raquimedular e o traumatismo de face
(BATISTA et al., 2006).
Os traumatismos abdominais são graves, pois podem mascarar lesões
viscerais, complicando assim o quadro da vítima que pode, conseqüentemente, levar
ao óbito. Esse trauma pode ser classificado em aberto ou fechado. Porém o trauma
fechado, decorrente na maioria das vezes de acidentes de trânsito, é mais grave que
os traumas abdominais abertos, pois a lesão torna-se oculta e de difícil constatação.
Nesses casos a vítima apresenta sintomas como dor na região abdominal da qual
aumenta ao ser manipulado e pode estar associado a sinais clínicos como sudorese,
tremores de extremidades, cianose de extremidades, pulso rápido e fino, hipotensão,
rigidez do abdômen, entre outros. Os traumatismos torácicos também são graves e
irão afetar todo o trabalho respiratório, comprometendo assim as trocas gasosas e a
complacência estática e dinâmica dos pulmões (SANTOS, 2007).
No caso de traumatismo crânio-encefálico (TCE), que são lesões
conseqüentes de traumas na região do encéfalo, deve haver um rápido atendimento
de emergência devido ao grau de complexidade e importância dessa estrutura
relacionada ao corpo humano. Essas lesões podem ser classificadas em leves,
intermediárias
e
graves.
Nas
leves,
denominadas
de
concussões,
são
caracterizadas pela queda da consciência com rápida amnésia, da qual dura pouco
tempo e o quadro clínico pode estar associado à ansiedade, tontura e mal-estar
generalizado. Nas lesões intermediárias, caracterizadas por perda da consciência
por períodos médios, podem ocorrer sinais e sintomas tais como: sonolência,
agitação, tontura e cefaléia. E nos casos mais graves, caracterizada pela
inconsciência profunda, apresentam edema ou hemorragia cerebral da qual pode ser
detectada pela tomografia cerebral (CRENSHAW, 1996).
O TCE é uma das principais causas de óbitos nos acidentes de trânsito. O
exame físico imediato pode revelar sinais clínicos bem característicos como:
rinorréia, otorréia, olhos de guaxinim caracterizados por hematoma periorbital, sinal
de Battle que é uma equimose ou hematoma na região do mastóide e o sinal de
34
duplo anel caracterizado pela presença de líquor e sangue no nariz e/ou nos ouvidos
(SANTOS, 2007).
Os traumatismos de extremidades são divididos em fraturas, luxação e
entorse. As fraturas são a perda da continuidade óssea, caracterizadas por
hematoma no local, dor intensa, deformidade e perda da função do membro atingido
podendo ser expostas ou não. As fechadas são aquelas aonde não ocorre à lesão
do tecido e as abertas ocorrem à lesão do tecido e o contato do osso com o meio
externo, expondo assim esse indivíduo a infecções. As luxações consistem na perda
do contato das extremidades ósseas com as articulações conseqüentes, geralmente,
de um forte estiramento. Os sinais e sintomas das luxações são semelhantes aos
das fraturas. Já as entorses, são caracterizadas pela lesão das articulações
podendo lesionar os ligamentos de forma parcial ou total, resultante de um
movimento brusco ou inesperado do membro (CRENSHAW, 1996).
As lesões quando acometerem a coluna vertebral e/ou medula espinhal
são consideradas um traumatismo raquimedular. Tais lesões podem ser desde uma
concussão transitória até uma transecção completa da medula desencadeando
possivelmente uma alteração sensorial e motora no nível abaixo da lesão. A maioria
desses traumas é causada por acidentes automobilísticos, queda de nível, traumas
ao mergulhar e ferimentos por arma de fogo (SANTOS, 2007).
Outro tipo de trauma que os motociclistas estão sujeitos é o trauma de
face dos quais podem acometer o encéfalo, olhos, nariz, boca e dentes. Nesse tipo
de lesão a vítima pode ter conseqüências emocionais visto que deformidades na
face podem estar presentes. A obstrução das vias aéreas é comum nesse tipo de
trauma (SANTOS, 2007).
Nos acidentes envolvendo os motociclistas torna-se evidente a exposição
do corpo ao meio ambiente porque não há proteções semelhantes aos das pessoas
ocupantes de um veículo de quatro rodas. Logo em um acidente de motocicleta os
ocupantes irão absorver por inteiro a energia gerada no momento do impacto
tornando-se assim muito mais susceptíveis ao surgimento de tais lesões. Ocorrem
três tipos de impacto nos acidentes. Há o impacto do veículo contra outro veículo ou
agentes externos como objetos ou obstáculos provenientes do meio ambiente, o
impacto do corpo humano contra o interior de um veículo de quatro rodas ou partes
de uma motocicleta como exemplo o guidão e o impacto das estruturas internas
35
(órgãos vitais) do corpo humano contra as paredes internas das cavidades corporais
ou mesmo outros órgãos (APH-B, 2008).
Segundo Batista et al., (2006) “o evento responsável pelo trauma possui
relação direta com a vulnerabilidade da região corpórea acometida”. A energia
cinética envolvida no momento do acidente, o local de impacto no corpo, a forma do
objeto que impactou caracterizam a gravidade da lesão que a vítima irá sofrer no
acidentes. Por isso nota-se a importância dos conhecimentos relacionados aos
mecanismos de trauma para traçar adequadamente as condutas, prever o
prognóstico e promover ações preventivas para serem aplicadas na prática.
Na colisão frontal o motociclista pode ser projetado sobre o guidão
causando assim lesões na cabeça, tórax, abdômen ou membros inferiores. No
impacto angular, quando a motocicleta é atingida lateralmente, os membros
inferiores são as estruturas de maior acometimento, pois nesses impactos as pernas
da vítima são facilmente comprimidas entre o veículo e a motocicleta.
Freqüentemente causa lesões de tíbia, fíbula, fêmur e pés. Nos acidentes onde
ocorre ejeção do motociclista seus corpos irão permanecer em movimento até que
sua cabeça, membros superiores, tórax, ou membros inferiores atinjam um
obstáculo (APH-B, 2008).
Nos acidentes com motociclistas os membros inferiores são extremidades
altamente vulneráveis a sofrer lesão, visto que se colidirem contra automóveis o
pára-choque dianteiro está aproximadamente na altura das pernas dos ocupantes,
principalmente a tíbia e fíbula. Nestes acidentes o motociclista pode ser lançado ao
chão sofrendo assim lesões que afetam a integridade da pele das quais, às vezes,
necessitam de tratamento de longa data. Essas vítimas quando arremessados ao
chão podem bater a cabeça com alta energia de impacto provocando traumatismos
no crânio, na face e podem até levar a morte dependendo da gravidade do local
acometido.
Os movimentos bruscos gerados no momento do acidente podem causar,
nos motociclistas, estiramentos ou rupturas de estruturas moles. O grau de
comprometimento dessas vítimas que estão desprotegidos comparados aos
ocupantes de veículos de quatro rodas, que têm a opção de usar cinto de
segurança, pode ser explicado pela energia transferida ao corpo no momento do
impacto. O tempo de internação, o tipo de tratamento e a probabilidade de seqüela
após alta hospitalar é influenciada pela natureza das lesões. A maioria dos
36
motociclistas
vítimas
de
acidentes
possivelmente
terá
sequelas
residuais
provenientes das fraturas e suas complicações. Isto pode, em alguns casos, afastar
os adultos do mercado de trabalho devido a suas incapacidades geradas
(VERONESE et al., 2006).
2.5 Atendimento Pré-Hospitalar
O APH consiste na prestação de suporte básico ou avançado de vida no
ambiente extra-hospitalar, isto é, fora do ambiente hospitalar para vítimas de
traumas ou emergências médicas. Uma equipe habilitada e capacitada é que pode
realizar o APH com a finalidade de avaliar e tratar as vítimas, objetivando estabilizar
o quadro clínico e/ou minimizar as suas sequelas. O próximo passo seria
encaminhá-las para a unidade hospitalar compatível ao seu quadro, garantindo um
transporte seguro e rápido para que possam receber um tratamento definitivo
(SANTOS, 2007).
O APH é realizado por profissionais treinados, como enfermeiros, técnicos
de enfermagem, médicos, militares do Corpo de Bombeiros, sendo que estes últimos
podem ser denominados socorristas. A equipe de SBV, composta pelos socorristas,
apresenta como característica principal prestar um atendimento sem intervenção de
procedimentos médicos invasivos. Enquanto que o Suporte Avançado de Vida (SAV)
podem atender de maneira invasiva, no suporte ventilatório e/ou circulatório nas
vítimas independente de seu prognóstico. A equipe de SAV deve ser formada
somente por médicos e/ou enfermeiros qualificados (SANTOS, 2007).
O socorrista tem a função de realizar um atendimento eficiente que
impeça o agravamento do quadro clínico da vítima no local da ocorrência até a sua
chegada ao pronto socorro. Suas ações podem influenciar de forma positiva nas
taxas de mortalidade nas emergências/urgências (PEREIRA & LIMA, 2006).
É de grande relevância realizar o atendimento adequado considerando o
tempo decorrido entre o acidente e a entrada da vítima no ambiente hospitalar para
diminuir a mortalidade consequente das lesões causadas pelos acidentes. O
atendimento pré-hospitalar no caso norte-americano consiste na chegada à vítima
no menor tempo possível com o intuito de satisfazer uma remoção e transporte
37
rápido, constituindo o princípio denominado hora de ouro – golden hour. Este
princípio é considerado o tempo crítico, a primeira hora (60 minutos) após a
ocorrência do trauma e no transcorrer desse tempo o APH poderá alterar o
prognóstico do vitimado. O golden hour deve ser realizado com os procedimentos
adequados e cuidados necessários, já que 40% dos óbitos ocorrem na fase préhospitalar (LADEIRA, 2007).
Os Bombeiros Militares, ao atuarem nos APH’s dos acidentes de trânsito,
realizam um protocolo de atendimento padronizado.
Na área de socorro pré-hospitalar, o trabalho de avaliação deverá ser
realizado de forma ágil, segura e meticulosa, através da coleta sistemática
(passo a passo) de dados para determinar o estado de saúde do paciente,
identificar quaisquer problemas efetivos ou potenciais e implementar as
ações de socorro necessárias ao suporte básico de vida do mesmo. Esta
avaliação deverá ser, sempre que possível, realizada em equipe, buscando
primeiramente identificar e corrigir de imediato os problemas que ameaçam
a vida a curto prazo (APH-B, 2008, p. 56).
Este protocolo dos bombeiros inicia primeiramente com a avaliação do
local da ocorrência. Esta rápida avaliação inclui o uso de equipamentos e medidas
de proteção individual; analisar as condições de segurança do local, da equipe,
vítima e de terceiros presentes no local; verificar os mecanismos de trauma
envolvidos no momento do acidente, observar o número de vítimas e a necessidade
de acionar outros recursos, como por exemplo, a Polícia, Centrais Elétricas e a
Defesa Civil. Posteriormente, os bombeiros deverão controlar os possíveis perigos
envolvidos na ocorrência através de medidas como: controle do tráfego, sinalização
do local, desligar os motores dos veículos, entre outros (APH-B, 2008).
Em seguida os socorristas deverão realizar uma avaliação inicial da vítima
para corrigir de imediato as alterações que ameacem a vida em curto prazo. É nessa
fase onde se avalia o nível de consciência da vítima, a integridade das vias aéreas e
da coluna vertebral, a eficácia da respiração e circulação, observando se há
presença de pulso palpável e grandes hemorragias e então tomar a decisão quanto
à prioridade de transporte dessa vítima, de acordo com a gravidade de suas lesões,
através da escala CIPE (APH-B, 2008).
A classificação da
crítico
-
C;
aquelas
onde
escala CIPE é constituída por vítimas em estado
estão
sofrendo
uma
parada
respiratória
ou
cardiorrespiratória. Vítimas instáveis - I; aquelas que estão inconscientes, com
38
choque descompensado e/ou comprometimento respiratório severo e lesão grave na
cabeça ou tórax. Vítimas potencialmente instáveis - P; aqueles com choque
compensado, portadores de lesão isolada importante ou lesão de extremidade com
considerável acometimento circulatório ou neurológico. E vítimas estáveis - E;
aquelas
com
lesões
menores
que
não
ofereçam
risco
de
vida,
sem
comprometimento respiratório e sinais vitais normais e estáveis (SANTOS, 2007).
As vítimas devem ser conduzidas, nos casos críticos e instáveis, de forma
imediata, na qual as próximas avaliações serão feitas na viatura durante o seu
transporte. Em relação às vítimas potencialmente instáveis e estáveis, os bombeiros
deverão continuar com as avaliações seguintes, estabilizando a vítima. Sugere-se
que o tempo de APH no local da ocorrência às vítimas C e I seja realizado em um
intervalo de 3 a 5 minutos e às vítimas P e E ocorra em um prazo entre 10 a 12
minutos, garantindo um atendimento integral, respeitando o princípio do Golden
Hour (APH-B, 2008).
Seguindo o protocolo realiza-se a avaliação dirigida, onde se consegue
obter maiores informações da vítima quanto às lesões ou alterações que, se não
observados, poderão oferecer risco de vida. Na primeira etapa se faz uma entrevista
à vítima, familiares e/ou testemunhas presentes na tentativa de colher um breve
histórico da ocorrência. Posteriormente aferem-se os sinais vitais da vítima e realizase um exame físico direcionado para fazer os curativos nas lesões e estabilizar as
possíveis fraturas e luxações, portanto minimizando os riscos que comprometam a
integridade da sua saúde. Este exame é feito mediante a inspeção visual e a
palpação para a identificação de lesões mais graves (APH-B, 2008).
A próxima avaliação é o físico detalhado, onde o socorrista deve examinar
de maneira ordenada e sistemática todo o corpo da vítima a fim de verificar outras
lesões não observadas na fase anterior. Finalizando com a avaliação continuada,
onde os socorristas deverão avaliar periodicamente a vítima, conferindo seus sinais
vitais e se ocorre mudanças nos aspectos gerais da vítima, reavaliando as vias
aéreas, a respiração, a circulação e o nível de consciência até a sua chegada ao
hospital (APH-B, 2008).
39
2.6 Fisioterapia Preventiva
O fisioterapeuta é um profissional indispensável na área da saúde que
muitas vezes é visto como um reabilitador, não observando uma de suas principais
funções que é atuar de maneira preventiva e praticar a promoção à saúde,
configurando o nível primário (TRELHA et al., 2007).
Foram fatores preponderantes para o surgimento da Fisioterapia no
mundo: as mudanças na área da saúde, o aumento do número de casos de
poliomielite, dos sequelados das grandes guerras mundiais, da complexidade em
ciência e tecnologia e a necessidade de distribuir funções e atribuições a outros
profissionais da saúde (BARROS, 2003).
As grandes guerras impulsionaram a formação desse profissional que
direcionou suas atividades para tratar as pessoas fisicamente lesadas. No entanto, a
própria origem da Fisioterapia conduziu suas atribuições para o âmbito de
reabilitação. A Fisioterapia no Brasil atuando de forma direcionada para a
reabilitação fez com que a sua função fosse interpretada como apenas de
assistência reabilitadora, esquecendo assim sua importância em relação à
prevenção e promoção à saúde (BOTOMÉ & REBELATTO, 1999).
A prevenção e educação em saúde são fundamentais para melhorar a
qualidade de vida da população. Em relação aos motociclistas, as intervenções
fisioterapêuticas no nível primário podem produzir um impacto positivo na interação
desses indivíduos com o meio, físico e social. Isto se deve ao conhecimento
específico do fisioterapeuta quanto à fisiologia humana, fisiopatologia, cinesiologia,
entre outros. Os fisioterapeutas são profissionais aptos a orientar a classe dos
motociclistas quanto aos riscos e lesões que estão sujeitos em casos de acidentes
de trânsito.
O curso de Graduação em Fisioterapia tem como perfil do formando
egresso/profissional o fisioterapeuta com formação generalista, humanista,
crítica e reflexiva, capacitados a atuar em todos os níveis de atenção em
saúde, com base no rigor científico e intelectual. (RESOLUÇÃO CNE/CES
4, 2002).
40
O objeto de estudo da Fisioterapia é o movimento humano em todas as
suas formas de expressão e potencialidades, nas alterações patológicas, cinéticofuncionais, com a intenção de preservar e restaurar a integridade de órgãos,
sistemas e funções. A resolução, do Conselho Nacional de Educação, que institui as
diretrizes curriculares nacionais do curso de Fisioterapia, no seu artigo 6º determina
que os conteúdos essenciais para o curso de graduação em Fisioterapia devem
estar relacionados com todo o processo saúde-doença do indivíduo, da família e da
comunidade (RESOLUÇÃO CNE/CES 4, 2002).
Com esta formação o fisioterapeuta está apto a educar e conscientizar os
motociclistas, bem como a população em geral da importância de se prevenir
acidentes de trânsito. Tal preparação também permite a tomada de decisões,
liderança, trabalho em equipe, gerenciamento e educação permanente que deverá
ser sempre atualizada constantemente.
O
fisioterapeuta
é um profissional que
exerce
suas atividades
isoladamente ou em equipe em todos os níveis de atenção à saúde, incluindo a
prevenção, tratamento e recuperação da saúde nos indivíduos. (BARROS, 2003).
A resolução nº 10 do COFFITO de 03 de julho de 1978 criou o Código de
Ética Profissional de Fisioterapia e Terapia Ocupacional, determinando que estes
profissionais prestam assistência ao ser humano nos três níveis de atenção à saúde:
promoção, tratamento e recuperação. O fisioterapeuta tem que utilizar seus
conhecimentos específicos para reduzir ou prevenir o sofrimento das pessoas, mas
deve também participar dos programas de assistência à comunidade (COFFITO,
1978).
O nível primário consiste em ser:
“o primeiro contato da comunidade com o Sistema Nacional de Saúde e
constitui (...) um conjunto de medidas, ações médicas, sociais, variáveis em
complexidade de acordo com os determinantes econômicos e sócioculturais da comunidade, mas sempre eficazes e eficientes, postas à
disposição dos indivíduos, da família e da comunidade, para promover,
manter e recuperar a saúde” (ROUQAYROL, 1988, p.442).
Portanto promover saúde é educar, informar, conscientizar, participar,
buscar formas alternativas de melhorar os diversos níveis de atenção a saúde,
através da coletividade para a garantia de uma assistência integral aos usuários dos
sistemas de saúde do Brasil.
41
Considerando os hábitos de vida dos motociclistas, os fisioterapeutas
podem atuar conferindo-os toda a responsabilidade para uma mudança nos
comportamentos de risco. Porém, o poder de escolha, os estilos de vida, as
necessidades, valores de cada individuo é que são muitas vezes as causas de
enfermidades. Com isso a educação em saúde passa a ser mais que um ponto de
atenção primária, pois exerce a função de apoio para que as pessoas assumam
maior controle sobre sua saúde e vida (VASCONCELOS, 2001).
A educação básica é o ponto de partida para a prevenção de acidentes.
Nessa situação, é a população adulta quem deve ser inicialmente instruída,
se realmente desejarmos diminuir a incidência alarmante de casos de
acidente domésticos, escolares, no trabalho, ou na comunidade, que
ocorrem em nosso país. São os adultos, desde que devidamente instruídos,
que irão identificar as situações de risco e elaborar medidas de prevenção
contra acidentes, além de orientar adequadamente as crianças para a
efetiva adoção dessas medidas. [...]. A educação básica é fundamental, pois
somente é possível prevenir aquilo que se conhece (DELIBERATO, 2002,
p.11).
O papel do fisioterapeuta na educação em saúde aos motociclistas é
ajudar na conscientização e no crescimento da solidariedade quanto aos riscos que
os motociclistas estão oferecendo a si mesmos e a terceiros ao transitar com
negligência, imprudência ou imperícia. Ressaltando sempre a importância da
utilização da proteção específica, que nesse caso, seria a utilização do EPI. É
essencial saber os fatores de risco de forma aprofundada para então tomar as
medidas de prevenção mais eficientes.
2.7 Nível Secundário e Nível Terciário de Atenção à Saúde
Quando o corpo humano encontra-se com alguma enfermidade real é
onde o nível secundário de prevenção pode atuar. Nesta situação deve-se então
propor ações que visem um diagnóstico precoce da doença para indicar os
procedimentos fisioterapêuticos adequados. Os dois itens, diagnóstico e fisioterapia,
se realizadas com sucesso, possibilitarão a cura parcial ou completa ou pelo menos
estabilizará o quadro do indivíduo. O nível terciário é aquele na qual o indivíduo
permaneceu com algum tipo de incapacidade e/ou sequela residual após o período
42
de enfermidade. Nesta etapa tais alterações necessitam ser diminuídas para que
não ocorra a invalidez do mesmo. A volta do indivíduo ao seu meio social com o
máximo de suas capacidades residuais é no que consiste a principal finalidade deste
nível (DELIBERATO, 2002).
O risco de fraturas nas situações em que envolve motociclistas em
acidentes de trânsito é constante e irá depender do mecanismo de trauma, da
energia cinética no momento da colisão, do local do corpo onde a força é
concentrada, entre outros.
Após uma fratura como nestas condições, o tratamento inicial dependerá
do conhecimento do ambiente onde a pessoa sofreu o acidente, para descartar a
possibilidade de infecções no local da fratura. Outros fatores que poderão influenciar
no tratamento são: os danos aos músculos e tendões, comprometimento da
integridade da pele, grau de lesão no corpo, as alterações neurológicas e o estado
físico e mental da vítima antes do trauma (CRENSHAW, 1996).
Ressalta-se
que
independente
do
tratamento
ser
cirúrgico
ou
conservador, ambos terão seus pontos positivos e negativos. As desvantagens do
tratamento conservador podem ser: atrofia muscular e óssea, retração ligamentar e
capsular, rigidez articular e as alterações do retorno circulatório, tudo isto
ocasionados pela imobilidade prolongada necessária no paciente. A imobilidade
causa outras alterações como: fraqueza do tecido conectivo, degeneração da
cartilagem articular e formação de contraturas (GABRIEL et al., 2001).
Quanto às cirurgias destacam-se as chance de infecções e a formação de
trombo-embolismo pulmonar como as possíveis complicações decorrentes do
tratamento cirúrgico. Comparando o tratamento cirúrgico com o conservador, no
primeiro tem a vantagem de uma recuperação física precoce, possibilitando a prática
de exercícios ativos no pós-operatório anulando as complicações causadas pela
imobilidade prolongada (GABRIEL et al., 2001).
A descontinuidade traumática do osso rompe os vasos sangüíneos dentro e
ao redor dele. Agentes químicos espontaneamente liberados auxiliam na
indução da consolidação óssea. Em fraturas recentes, esses agentes são
muito eficazes e raramente precisam de algum estímulo. O papel da cirurgia
deve ser o de guiar e apoiar o processo de consolidação (RÜEDI &
MURPHY, 2002, p.8).
43
O tratamento das fraturas procura obter uma consolidação adequada
restabelecendo a função da extremidade afetada na sua máxima capacidade. A
técnica utilizada nas situações onde é obrigatória a cirurgia deverá causar o menor
número de lesões aos tecidos moles e ósseos, além dos já sofridos (CRENSHAW,
1996).
A reabilitação é um termo que trás divergências de utilização nesses dois
níveis. Devido ao diagnóstico precoce e ao tratamento adequado pertencentes ao
nível secundário, é mais correto utilizar atualmente o termo reabilitação no nível
secundário e terciário já que tais objetivos fazem parte do contexto da reabilitação. E
quando surgir sequelas residuais e/ou incapacidades as atividades também podem
ser consideradas reabilitativas. Para alcançar os melhores resultados quanto ao
tratamento, a reabilitação deve ser iniciada precocemente (DELIBERATO, 2002).
O quanto antes realizar um diagnóstico fisioterapêutico nas fraturas mais
fácil será o retorno do estado de equilíbrio físico ou então a minimização das
possíveis sequelas residuais. Tal diagnóstico deve conter a localização e gravidade
da fratura, tipo de tratamento médico executado, a medicação administrada e o
estado clínico do paciente. Averiguar, também, a musculatura envolvida no trauma e
a amplitude de movimento articular (ADM). E na articulação analisar se há presença
de edema, inflamação, pontos dolorosos ou creptação. É imprescindível nesta
avaliação comparar com o lado não afetado. Observar se existem deformidades e
atos compensatórios do indivíduo. É também de extrema importância uma avaliação
funcional contendo informações relacionadas às atividades de vida diária (AVD’s).
Finalizando é essencial consultar os exames radiológicos para observar como se
comporta a cicatrização da fratura e a localização dos fixadores internos ou externos
(GABRIEL et al., 2001).
Os objetivos no período de imobilização, denominada de fase aguda são:
diminuir a inflamação, ou seja, a dor e edema; reduzir as consequências da
imobilização prolongada já citados; aumentar ou manter a força e ADM dos
principais grupos musculares; manter a integridade articular e propiciar uma
reeducação funcional. Na fase de proteção máxima pertencente ao período pósoperatório, as metas são: reduzir a dor, edema e espasmos pós-operatórios;
prevenir complicações cardiorrespiratórias, rigidez articular e contraturas em tecidos
moles; diminuir a atrofia muscular do segmento corporal imobilizado; manter ou
44
aumentar o trofismo e a ADM nas regiões acima e abaixo da fratura e manter a
funcionalidade do local fraturado (KISNER & COLBY, 1998).
Na fase de mobilização controlada pós-operatório, chamada de proteção
moderada possuem tais intuitos: restabelecimento da mobilidade do tecido mole e
da articulação; fortalecimento dos tecidos adjacentes à fratura; melhoria da
estabilidade articular e manutenção da integridade corporal como um todo. Por fim,
as metas na fase de retorno a função ou proteção mínima são: reduzir a dor caso,
ainda, presente; favorecer a ADM do músculo e da articulação; aumentar força
global, equilíbrio muscular entre os agonistas e antogonistas e a resistência
muscular, bem como favorecer a autonomia funcional do indivíduo. Em todas essas
fases é necessário recomendar ao paciente quanto às posições e movimentos que
devem ser evitados para não agravar o quadro clínico (KISNER & COLBY, 1998).
A consolidação satisfatória da fratura é importante, porém a restauração
da função é essencial porque esta propicia o retorno da pessoa à sociedade
utilizando o máximo de suas capacidades. Quanto maior o grau de função
preservado durante todas as fases do tratamento da fratura, mais fácil será para
repor a sua funcionalidade. Com isto, a reabilitação deve ser iniciada logo após a
lesão, continuando com os devidos tratamentos até que seja restaurado o máximo
da função que o indivíduo permita.
É necessário que o fisioterapeuta durante o tratamento leve em
consideração alguns fatores que interferem na consolidação óssea. Cita-se: o tipo
de osso, esponjoso ou cortical e planos ou longos, a fragmentação, a intervenção de
estruturas moles na fratura, as alterações circulatórias, a infecção, a estabilidade da
fratura e a idade da vítima (GABRIEL et al., 2001).
Deve-se deixar claro que a redução, alinhamento e imobilização para a
cicatrização de uma fratura não são procedimentos fisioterapêuticos. Como é
necessária a imobilização para a consolidação óssea, o ideal é a realização da
mobilização precoce respeitando sempre a tolerância do local da fratura para que
não ocorra recidivas. Essa mobilização é feita pelos fisioterapeutas podendo ser
trabalhados por meio de exercícios que não prejudiquem o alinhamento ósseo
(KISNER & COLBY, 1998).
Existem vários protocolos de atendimento nos casos de fratura, diversas
modalidades da Fisioterapia que podem ser utilizados, independente se as pessoas
apresentaram ou não sequelas residuais e/ou incapacidades. Os procedimentos
45
para alcançar tais objetivos se realizam através de exercícios terapêuticos básicos e
fundamentais, tais como: alongamentos, exercícios passivos, ativos, ativo-assistidos,
resistidos, aeróbicos e proprioceptivos. E para tratar a dor, favorecendo a analgesia,
pode-se utilizar da termoterapia, crioterapia, eletro-estimulação, entre outros.
Todavia deve-se respeitar cada fase de recuperação em que o indivíduo se
encontra, pois existem considerações específicas para cada fase de recuperação
quanto à modalidade, intensidade e tempo de sua aplicação (HOPPENFELD &
MURTHY, 2001).
3 MATERIAIS E MÉTODOS
3.1 Caracterização do Estudo
Esta pesquisa caracteriza-se como de natureza básica, em relação ao
problema é caracterizada como quantitativa e aos objetivos como de natureza
descritiva. Por fim, é caracterizada em relação aos procedimentos como de
levantamento de dados, documental e retrospectiva (LUCIANO, 2001).
3.2 Local e Caracterização da Amostra
O presente estudo foi realizado no período de maio a setembro de 2009.
O mesmo constou do levantamento de dados documentais que se encontram
arquivados por ordem cronológica no 4º Batalhão de Bombeiros Militar (4ºBBM),
localizados na cidade de Criciúma-SC. Como critérios de inclusão foram coletados
os dados das fichas pré-hospitalares que constaram acidentes de trânsito
envolvendo motociclistas dos quais apresentaram sinais clínicos de fraturas no
período de janeiro a dezembro de 2008. O total de vítimas que apresentrama fratura
no período referido foi de 188 motociclistas. A fratura foi utilizada como objeto deste
estudo pois o seu local estava bem evidenciada nas fichas pré-hospitalares quando
46
comparados com outros tipos de lesões. Como critérios de exclusão, vítimas que
apresentaram óbito no local da ocorrência, que não apresentaram sinais clínicos de
fraturas e que sofreram acidentes em localidades das quais não pertencem ao
município de Criciúma.
3.3 Instrumentos para Coleta de Dados
Para esse estudo foi utilizado uma ficha elaborada pelo próprio autor
(APÊNDICE A) e validada pelos professores para coletar e organizar os dados que
satisfazem os objetivos da pesquisa, são eles: idade, sexo, horários e locais dos
acidentes, presença e tipos de fratura e o número de motociclistas vítimas de
acidentes de trânsito.
Tais dados estão disponíveis nas fichas de atendimento pré-hospitalar do
Corpo de Bombeiros (ANEXO C) as quais são preenchidas como parte da rotina de
trabalho das corporações após cada atendimento realizado. Esses documentos são
utilizados como a única forma de registro dos serviços prestados por estes
profissionais e são arquivados por ordem de data na corporação de origem de forma
a serem facilmente acessados quando necessárias.
3.4 Procedimentos para Coleta de Dados
A coleta de dados desta pesquisa foi dividida em etapas. Inicialmente o
projeto foi encaminhado ao Comitê de Ética para avaliação e autorização para
proceder à pesquisa. Após aprovação sob parecer 81/2009 (ANEXO A), foi feito o
contato com o comandante do 4ºBBM para apresentação do projeto de pesquisa e
solicitação de aplicação da mesma nas fichas pré-hospitalares arquivadas nesta
unidade. Mediante autorização (ANEXO B) o autor deste projeto iniciou a coleta de
dados dando início à próxima etapa, selecionando as fichas pré-hospitalares as
quais constam apenas os acidentes de trânsito envolvendo motociclistas. As fichas
estão armazenadas por ordem cronológica separadas por mês em caixas que se
47
localizam em uma sala específica, denominada B3 na corporação citada. O acesso a
sala pode ser feito apenas em horário de expediente que compreende das 13h00min
as 19h00min de segunda a sexta-feira, sendo estes o único período em que a
pesquisa pode ser realizada. Por questão da ordem de arquivamento das fichas, a
pesquisa teve suas coletas extraídas semanalmente, onde a cada semana foram
separados e coletados os dados correspondentes a um mês de ocorrências.
Primeiramente foram separadas todas as fichas dos acidentes envolvendo
motociclistas do mês pesquisado. Em seguida foram transcritos manualmente os
dados relevantes à pesquisa para o instrumento de pesquisa. Ao final deste
procedimento semanal com todos os instrumentos preenchidos, deu-se início a
etapa de análise dos dados.
3.5 Procedimentos para Análise de Dados
Após obter-se o material com os dados, foi iniciado o processo de
tabulação através da ferramenta Microsoft Excel®/Windows XP que dispõe de
funcionalidades que facilitam a etapa de tabulação dos dados. A fase da análise é o
período em que se examina e se transforma os dados em elementos fundamentais
para que as proposições sejam ou não comprovadas (BARROS e LEHFELD, 1986).
A apresentação dos mesmos foi, em sua maioria, com tabelas e gráficos
de coluna, pois permitem melhor visualização dos resultados em percentuais “que
servem para dar forma numérica às características qualitativas” (MARCONI e
LAKATOS, 2002, p.181).
Os resultados foram discutidos com base na literatura pesquisada e em
sua maioria com representação escrita na qual “[...] consiste em apresentar os
dados coletados em forma de texto”, como define Oliveira (1999, p. 228).
48
4 ANÁLISE E DISCUSSÃO DOS DADOS
Apresentam-se neste capítulo os dados coletados durante a realização da
pesquisa, bem como a análise dos resultados obtidos.
Muitos são os fatores que contribuem para ocorrência de acidentes de
trânsito com motociclistas; os números apresentados estatisticamente no país são
alarmantes. O número excessivo de transportes urbanos como carros, motos e
outros, que veiculam no trânsito, como forma de transporte para a movimentação
das pessoas, pode desencadear inúmeros acidentes, dos mais leves aos mais
graves prejudicando a qualidade de vida do ser humano.
Por isso, a partir do problema levantado e as questões que nortearam
esta investigação, se elencou algumas hipóteses e objetivos que elucidassem, por
meio dos dados, a incidência de acidentes de motociclistas nos locais transitados, os
tipos de fraturas que mais ocorreram nas vítimas e quais os procedimentos
utilizados no atendimento e encaminhamento relacionado a esta questão.
Portanto, apresenta-se nesta análise de dados, o número de acidentes de
motociclistas registrados pelo 4º Batalhão de Bombeiros Militares (4º BBM), do
município de Criciúma-SC, durante o ano de 2008. A amostra envolve 188
motociclistas vítimas de acidente de trânsito que apresentaram incidência de fraturas
durante o referido período.
Para melhor compreensão dos dados, dividiram-se os registros em dois
períodos: diurno e noturno. O período diurno corresponde ao horário das 6h às
18h59min, onde o vespertino está inserido, compreendendo das 12h ás 17h59min.
O período noturno, das 18h ás 5h59min, subdividindo-se entre o horário das 18h ás
23h59min e da 00h ás 5h59min. Este último horário corresponde ao período da
madrugada.
Neste contexto, optou-se por apresentar em gráficos os registros
coletados objetivando analisá-los à luz do referencial teórico para se obter uma
leitura mais aprofundada sobre esta pesquisa. Seguem abaixo, as análises sobre os
dados coletados e seus respectivos gráficos.
49
4.1 Ocorrências envolvendo Fraturas
O gráfico abaixo descreve os períodos de ocorrência com fraturas de
janeiro a dezembro de 2008, apontando o período vespertino com 76 incidências de
acidentes para um contingente de 188 vítimas; o período noturno com 59; o período
matutino com 39 e no período da madrugada apresentou 14.
Figura 01 - Períodos de Ocorrências Envolvendo Fraturas de Janeiro a Dezembro de 2008
Fonte: Dados da Pesquisa.
Analisa-se, então, que é no período vespertino que ocorre a maior parte
de acidentes de trânsito com motociclistas no município de Criciúma, mesmo diante
da significativa melhoria na segurança dos veículos, como a fiscalização eletrônica e
o novo Código de Trânsito Nacional.
Marín & Queiroz (2000), mencionam que os acidentes de trânsito não
ocorrem "por acaso", mas são decorrentes de deficiências das vias, dos veículos e,
principalmente, das falhas humanas. Os autores prosseguem afirmando que:
[...] a fadiga, o estresse e a sobrecarga emotiva podem ter relação com a
tomada de decisões inadequadas no trânsito, como fazer ultrapassagens
arriscadas, mudança de pista sem a devida atenção etc, e assim aumentar
o risco para acidentes, o que pode explicar grande parte dessa diferença na
ocorrência de acidentes entre trabalhadores que realizam ou não dupla
jornada de trabalho. Além disso, a maior exposição no trânsito entre
trabalhadores com mais de um local de trabalho também pode levar à maior
chance de acidentes (2000, p. 7).
50
Os pedestres, ciclistas e motociclistas, são as vítimas mais vulneráveis
dos acidentes de trânsito brasileiro, representando mais de 50% dos óbitos no
trânsito (OLIVEIRA & SOUZA, 2002, p 11).
Observa-se, atualmente, um aumento crescente de acidentes de trânsito
envolvendo motocicletas, sendo atribuído a diversos fatores: a agilidade que a
motocicleta tem ao transitar, seu preço mais acessível e o baixo custo de
manutenção. Também, destaca-se que o uso da motocicleta atingiu a estatística de
milhões de motos circulando no país, em 2004 (FIGUEIREDO, 2005).
As cidades do Sul e Sudeste figuram entre as que mais utilizam
motocicleta, sendo responsáveis pela compra de quase 60% da produção nacional
desse tipo de veículo (RODRIGUES, 2004, p. 104).
A vulnerabilidade dos condutores de motocicletas os coloca em maior
exposição corpórea, portanto “estão mais propensos a lesões de maior gravidade e,
conseqüentemente, óbito, durante os acidentes” (LIBERATTI & ANDRADE, 2003, p.
13).
Os acidentes de trânsito não são eventos ocorridos somente nas grandes
cidades, mas, também são frequentes em todas elas, de maior ou menor porte, por
isso ainda há muito que se fazer para que ocorra a redução dos acidentes de
trânsito neste país, independente do tipo de veículo utilizado pelas pessoas.
4.2 Ocorrências por Bairro
Apresenta-se neste gráfico a relação dos bairros do município de
Criciúma, onde ocorreram os acidentes com motociclistas. Ocorreram 23 acidentes
no Centro da cidade; 16 no bairro Próspera; 13 no bairro Rio Maina; 11 no bairro
Pinheirinho; 9 nos bairros São Luiz e Santa Bárbara. Ressaltando que as demais
ocorrências situadas em outros bairros, caso analisados separadamente, os seus
respectivos valores dos índices não ultrapassam os índices dos acidentes dos
bairros citados.
51
Figura 02 - Ocorrências por Bairro do Município de Criciúma-SC
Fonte: Dados da Pesquisa.
Analisa-se que no Centro da cidade prevalece o maior número de
ocorrências com acidentes de motociclistas que apresentaram fraturas, seguido dos
bairros Próspera, Rio Maina, Pinheirinho e São Luiz.
Portanto, de acordo com o Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada
(IPEA) em 2003, diante do crescimento populacional e, por sua vez, das dimensões
territoriais das cidades, os bairros aumentaram consideravelmente, e por conta
deste cenário, observa-se que a frota de veículos e, especificamente, de
motociclistas também aumentaram, fazendo-os as principais vítimas do trânsito.
Esta afirmativa pode ser comprovada a partir de uma pesquisa elaborada em
Londrina-PR, sul do Brasil, em 2005, com 74 motociclistas, sendo 51 do sexo
masculino e 23 do sexo feminino, observando-se que os motociclistas configuram-se
em uma das principais vítimas de acidentes de trânsito, com óbito ou não. Segundo
dados do IPEA (2003):
Esse atual contexto vem demandando um melhor conhecimento da
ocorrência de certos comportamentos que aumentam os riscos para
acidentes de trânsito. Conhecer quem é vulnerável e quais são os fatores
que interferem na ocorrência desses acidentes é imperioso para a adoção
de medidas que minimizem o impacto individual e social desses eventos.
Nesta visão, os acidentes de trânsito correspondem a uma importante
parcela de vítimas com fraturas. Espera-se que este quadro sirva de embasamento
para programas específicos que objetivem a reversão dos atuais índices. (JORGE &
LATORRE, 1994)
O município de Criciúma-SC, neste contexto, insere-se nesta mesma
realidade, necessitando de programas que conscientizem a população em relação
52
ao trânsito. Dentre os fatores apontados pela Delegacia Regional de Polícia, a
embriaguez e as imprudências são os principais fatores para o número elevado de
mortes no trânsito. Segundo o delegado Regional de Criciúma:
[...] Nada mais que a inconseqüência dos motoristas que abusam da alta
velocidade e do álcool. Falta educação, solidariedade e conscientização dos
motoristas. [...] O crescimento desordenado da frota de veículos em
Criciúma e a precariedade do sistema viário da cidade também são
apontados como principais agravantes O sistema viário de Criciúma foi
projetado há mais de 40 anos e não foram criadas novas alternativas para
facilitar a vida diária dos motoristas. A Lei Seca criada no ano passado está
fazendo com que o número de mortes por acidente diminua (ATRIBUNA,
2009, p. 1)
Segundo Marin & Queiroz (2000, p.17), explica-se tais atitudes perigosas,
de alto risco e sem reflexão como uma atitude de auto-afirmação. Portanto, essas
atitudes devem ser analisadas amplamente, já que se configuram em um meio de
violência.
“Os mesmos autores afirmam que os comportamentos inadequados no
trânsito constituem categoria difícil de ser mudada, e que esforço, tempo e dinheiro
devem ser empreendidos para que essas atitudes sejam inibidas” (MARIN &
QUEIRÓZ, 2000, p. 17).
Diante desse cenário e considerando-se o número de acidentes e as
repercussões destes para o ser humano e sociedade, é fundamental a identificação
das circunstâncias que expõem a população a esse tipo de acidente.
4.3 Relação por Sexo das Vítimas com Fraturas
Quanto aos acidentes envolvendo motociclistas, em relação ao sexo das
vítimas de janeiro a dezembro de 2008, observa-se que o gráfico aponta 158
sujeitos do sexo masculino e 30 do sexo feminino.
53
Figura 03 - Relação por Sexo das Vítimas com Fraturas no Período de Janeiro a Dezembro de
2008
Fonte: Dados da Pesquisa.
Os resultados mostram uma diferença significativa entre os dois sexos,
sendo que o sexo masculino predomina em relação às mulheres. Sobre este
resultado, Veronese e Oliveira (2006), enfatizam que a predominância do sexo
masculino pode estar justamente ligada à profissão de motoboy e profissões
diversas, tais como:
[...] prestador de serviços técnicos, vendedor, agricultor, balconista,
eletricista, frentista, porteiro, soldado da Brigada Militar, entre outros. A
maioria dos acidentes pode ser caracterizado como acidente de trabalho, já
que ocorreram no trajeto de ida e volta do trabalho ou durante o turno do
mesmo. Pesquisa realizada no ano de 2004 com o objetivo de conhecer os
pontos de vista dos motoboys sobre os riscos do acidente de trânsito,
sugere que a urgência exigida na profissão de motoboy é um dos principais
fatores para que estes profissionais se arrisquem no trânsito, abusando da
velocidade e realizando manobras imprudentes (VERONESE & OLIVEIRA,
2006).
Diante deste contexto, os autores reforçam as estatísticas apresentadas
no trânsito do município de Criciúma-SC. Entretanto, os acidentes também ocorrem
por outros motivos, como dirigir embriagado, em alta velocidade, realizar manobras
perigosas (ANDRADE et al., 2003).
Ainda na referida pesquisa realizada em Londrina-PR (2005), o estudo
contabilizou que 43,1% motociclistas do sexo masculino já foram multados, o que
reflete na maior incidência destes também em relação a comportamentos arriscados
no trânsito.
54
As sociedades, em todo o mundo, não tem alcançado índices altos do
conhecimento em relação ao trânsito, por que se houvesse, não haveria acidentes
nem contradições tão apropriadas à criação da falta de segurança.
A indústria automobilística no mundo inteiro fabrica automóveis de modo
geral, com capacidade de desenvolver até mais de 300 km por hora e
nossas estradas permitem esses mesmos automóveis, desenvolverem no
máximo 120 km por hora. [...] No Brasil, um dos campões em mortes por
acidentes de trânsito, as rodovias são de péssima qualidade. É, sem dúvida
nenhuma, a falta de educação para o trânsito uma das grandes
responsáveis por acidentes com morte, mas com certeza é preciso uma
conscientização da indústria automobilística para rever esses parâmetros,
entre a velocidade permitida e a potência dos motores (AUGUSTO, 2004, p.
1).
Observa-se, cotidianamente, nos jornais brasileiros, fotos de automóveis
acidentados pelo excesso de velocidade e pela falta de segurança no trânsito.
Diante do alarmante índice de acidentes de trânsito com morte no país, se torna
urgente uma ação governamental mais eficiente na melhoria desse cenário tão
caótico. A Lei do trânsito no Brasil deve ser cumprida e respeitada por todos, pois é
de opinião geral que o Código de Trânsito tem um ótimo nível operacional, e se for
cumprido poderá dar maior segurança no transito, evitando assim o recebimento de
mensagem de amigos expressando pesar pela morte de parentes.
Portanto, como cita Augusto (2004, p. 1) a questão da educação é um
princípio básico do desenvolvimento de uma sociedade:
Apontar o caminho da Educação para o trânsito, como solução para o
aprimoramento da segurança deste, para também evitar os acidentes, deve
ser igualmente priorizada por nossos Governantes, Ministros e Secretários
de transportes espalhados pelo país inteiro. Nossos motoristas precisam
manter o máximo de seu desempenho no trânsito, melhorando suas
técnicas de condução, aprimorando sua prevenção e reação contra
terceiros.
É fundamental que o condutor de motocicletas se conscientize de que ao
dirigir um veículo ele está dividindo um espaço de convivência social, devendo,
respeitar pedestres, ciclistas, sinais de trânsito, limites de velocidade, e observar
tudo o que estiver ao seu alcance para a maior segurança no trânsito. E que sua
mensagem de vida, seja pela preservação da integridade física tanto sua como das
demais pessoas que circulam por ruas e estradas.
55
4.4 Incidência de Acidentes com Fratura por Idade
Dos 188 acidentes de trânsito registrados, o gráfico abaixo dá a exata
dimensão dos problemas de trânsito em relação à incidência de fratura por idade, no
período de janeiro a dezembro de 2008, no município de Criciúma. A maior
incidência é na faixa etária entre 15 e 24, com 94 ocorrências; na faixa etária entre
25 e 34 anos, 52 ocorrências; na faixa etária entre 35 e 44 anos, 29 ocorrências; na
faixa etária de 45 a 54 anos, 07 ocorrências; nas faixas etárias entre 55 a 64 com 04
ocorrências, e entre 04 a 14 anos com apenas 02 ocorrências.
Figura 04 – Incidência de Acidentes com Fratura por Idade no Período de Janeiro a Dezembro
de 2008
Fonte: Dados da pesquisa.
O resultado sobre o gráfico revela que os motociclistas jovens são as
maiores vítimas deste tipo de acidente. Mesmo assim, as demais faixas etárias se
envolvem também, possivelmente devido à necessidade de ir e vir da vida cotidiana,
ressaltando-se que não são apenas os motociclistas que se acidentam, mas aqueles
que ocupam o veículo juntamente a ele.
Diante do exposto pelo gráfico relacionado aos acidentes no município de
Criciúma, observou-se que estes correspondem a alguns estudos mencionados na
fundamentação teórica, como o de Maringá-PR, quando apontou que a maior
incidência de acidentes de motociclistas ocorre em sujeitos jovens. Isto se deve a
56
uma série de fatores já mencionados, tais como situações de uso de drogas, o caos
do trânsito, evento de novas profissões cujo veículo é a motocicleta, número maior
desta população, entre outros.
Dentro deste contexto, salienta-se que como em qualquer outro país em
desenvolvimento, no Brasil há uma visível transição epidemiológica, há uma redução
de doenças infecciosas em detrimento de causas externas, como por exemplo, os
acidentes de trânsito. Os índices são tão significativos das causas externas, que
num contingente de 362 milhões de recursos destinados a estas causas, 30% foi
aplicado em assistência às vítimas de acidentes de trânsito, que são bastante
elevados. É certo afirmar que os acidentes de trânsito variam significativamente por
conta da “[...] idade, o sexo, o tipo de personalidade e a cultura dos indivíduos nele
envolvidos.” (VERONESE & OLIVEIRA, 2006, p. 831).
Também tem que se considerar nos acidentes de trânsito, o estilo de vida,
que nas sociedades atuais exigem a rapidez para acompanhar as mudanças sociais
e demandas de sistemas políticos. Neste sentido, as motocicletas são veículos que,
por serem velozes e de baixo custo, são utilizadas também para o trabalho após o
evento das novas profissões, como motoboys e moto taxi, além de outras várias que
o referido veículo atende perfeitamente.
Os Ministérios do Transporte e da Saúde e o Departamento Nacional de
Trânsito, afirmam que os números registrados de ocorrências de acidentes no
trânsito são superiores a uma guerra violenta, sem final.
De cada cinco jovens mortos no Brasil um é vítima de acidentes de trânsito.
[...] São mais de 350 mil acidentes com vítima, 450 mil pessoas feridas e 35
mil mortes, por ano. Muito mais que simples números, que só fazem
crescer, são milhares de vidas perdidas, projetos de vida interrompidos,
deixando a marca da direção irresponsável na vida de muitas famílias
(ROSIS, 2008, p. 1).
Verifica-se que muitas vidas são perdidas e muitos jovens ficam com
sequelas irreparáveis. A negligência no trânsito, muitas vezes, os leva a passar a
vida inteira em uma cadeira de rodas ou deitados em uma cama. Assim, motoristas
irresponsáveis perdem a vida e acabam matando inocentes, causando sérios
transtornos.
Todo motorista passa por um processo de habilitação, sendo responsável
por seus atos no volante. “Amenizar essa responsabilidade, não fiscalizar nem punir
57
severamente, é ser conivente com as milhares de mortes que acontecem
anualmente, é desvalorizar o valor da vida” (ROSIS, 2008, p. 1).
Acidentes de trânsito, segundo o autor citado, geram custos altíssimos
aos cofres públicos. De acordo com a Associação Nacional de Transportes Públicos,
os custos anuais de acidentes de trânsito ficam em R$ 28 bilhões, sendo R$ 22
bilhões com acidentes nas rodovias e R$ 6 bilhões nas cidades.
Precisa-se de uma legislação mais dura, com medidas que reprimam o
motorista a dirigir irresponsavelmente.
Precisa-se de melhorias nas estradas e fiscalização severa, não somente
em finais de semana prolongados, feriados ou datas comemorativas. Mais
policiais rodoviários, treinados para reprimir e orientar. Menos radares
móveis, pois não educam ninguém (ROSIS, 2008, p. 1).
Salienta-se que a falta de educação no trânsito, a impunidade, o baixo
investimento em rodovias, vias públicas de qualidade e educação no trânsito,
legislação inadequada, a tolerância excessiva em relação às infrações de trânsito,
entre outras razões, o uso de álcool no volante, possibilita o espírito de aventura dos
jovens no Brasil, aumentando consideravelmente os números de acidentes de
trânsito.
Nesse sentido, é pertinente mencionar que a opinião pública tem papel
essencial na mudança desse cenário. “A sociedade civil precisa ganhar mais
consciência e cobrar de forma dura as ações dos órgãos públicos. Mas não basta
falar. A única forma de reverter-se esse quadro é trabalhar em ações efetivas para
coibir e reduzir esses acidentes” (ROSIS, 2008, p. 1).
Assim, a educação para o trânsito é imprescindível no processo de conscientização
diante dos cuidados e da prevenção de acidentes que ocorrem, principalmente com
os jovens, como apontou a pesquisa.
4.5 Dados das Vítimas com Fraturas Fechadas
Sobre os dados das vítimas com fraturas fechadas de janeiro a dezembro
de 2008, o gráfico demonstra que dos 188 motociclistas acidentados, 53 tiveram
fratura na perna; 24 na coxa; 20 no antebraço; 19 no pé; 18 na clavícula, 17 no
58
braço; 12 na mão; 10 no tórax; 09 no joelho; 06 crânio; 06 face; 02 na pelve; 01 no
punho.
Quadro 01 - Dados das Vítimas com Fraturas Fechadas de Janeiro a Dezembro de 2008
Local das
fraturas
01 Perna
02 Coxa
03 Antebraço
04 Pé
05 Clavícula
06 Braço
07 Mão
08 Tórax
10 Crânio
11 Face
12 Pelve
13 Punho
Total
Quantidades de
fraturas
53
24
20
19
18
17
12
10
06
06
02
01
188
Fonte: Dados da Pesquisa.
Analisando o quadro observa-se que as fraturas fechadas aparecem com
maior incidência na perna, seguido da coxa, e os outros membros do corpo.
Provavelmente pelo tipo de queda que o motociclista sofre no momento do acidente.
Neste contexto, Batista e Baccani (2006) afirmam que cerca de 60
milhões de pessoas são vítimas de traumatismo de algum tipo, representando uma
em cada seis internações hospitalares.
Veronese (2006, p. 832) define trauma como um “ferimento causado por
uma força externa, presente nas situações de violência que incluem, entre outras
situações, os acidentes de trânsito.
Em qualquer tipo de lesão com fraturas fechadas, além de sofrer o
traumatismo físico, a vítima pode ter consequências de ordem emocional, pois este
é considerado realmente um momento traumático.
Cadille et al. (2004, p. 1), define que “O fenômeno patológico mais comum
nos traumatismos é a ruptura dos ossos, comumente chamada fratura.”
Santos (2007) afirma que as fraturas correspondem à perda da
continuidade óssea, caracterizadas por diversos sintomas, tais como: hematoma no
59
local, intensa dor, a possibilidade de deformidade e/ou perda da função do membro
atingido.
“Há dois tipos de fraturas: fechadas e abertas. Fraturas fechadas: são
aquelas em que o osso quebrado não aparece na superfície, isto é, quando não
ocorre ruptura das partes moles superficiais, apenas sentindo-se o desnível e o
movimento anormal dos ossos” (CADILLE et al., 2004, p. 1). Para Santos (2006),
fraturas fechadas são aquelas aonde não ocorre à lesão do tecido.
Este tipo de lesão é mais comum nos acidentes com motociclistas, pois
ao ser atingido lateralmente, os membros inferiores são os mais acometidos durante
o impacto, sendo que as pernas da vítima, ao se comprimirem, podem receber
lesões de tíbia, fíbula, fêmur e pés (APH-B, 2008).
Por isso, o profissional de Fisioterapia pode fazer, além de seu trabalho
específico, uma contribuição para a redução e prevenção do sofrimento humano. Em
relação ao trabalho do Fisioterapeuta, a Rebelatto & Batomé (1999, p. 12) menciona
que:
A Fisioterapia é campo de atuação profissional na área da saúde que se
responsabiliza principalmente pela prevenção e tratamento das disfunções
do movimento humano. O objetivo da Fisioterapia é intervir no movimento
corporal humano e, por meio do próprio movimento e outros recursos físicos
minorarem as disfunções e desconfortos ocorrentes, ou impedir o
aparecimento destes.
Assim, o perfil do fisioterapeuta comprometido, inclui uma forte
sensibilidade social e sólido conhecimento teórico e prático sobre as disfunções
mais recorrentes. O profissional deverá ter conhecimento das ciências básicas, das
possibilidades de prevenir o aparecimento de anormalidades, reconhecer a
disfunção, diagnosticar, tratar e manter a saúde. Este profissional também tem a
função social de buscar a saúde integral do ser humano.
4.6 Dados das Vítimas com Fraturas Abertas
Em relação às 188 vítimas, as que apresentaram fraturas abertas no
período de janeiro a dezembro de 2008, destas 08 ocorreram na perna; 03 no pé; 01
na mão; 01 no antebraço e 01 na face.
60
Figura 05 - Dados das Vítimas com Fraturas Abertas de Janeiro a Dezembro de 2008
Fonte: Dados da Pesquisa.
Analisa-se, a partir do gráfico, que a maior incidência das fraturas abertas
ocorreu na perna. Percebe-se, também, que tanto nas fraturas fechadas quanto nas
abertas, a perna é a região mais afetada.
Nas fraturas abertas ocorre a lesão dos tecidos e o contato do osso com o
meio externo expondo o acidentado a infecções. As fraturas abertas são decorrentes
de um impacto, assim como nas fechadas, que atinge o indivíduo no momento do
acidente (SANTOS, 2007).
“Fraturas abertas são aquelas nas quais a fratura comunica-se com o
meio externo. A pele é rasgada ou aberta pela mesma força que quebrou o osso ou
pela força que faz o osso perfurar a pele.” (LEICHTWEIS & ROCHA, 2009, p. 1)
As fraturas abertas produzem hemorragias externas e dependendo da
quantidade de sangue perdido, pode haver também choque hipovolêmico, quadro
comum, por exemplo, nas fraturas de fêmur. As fraturas abertas correm o perigo de
infecção.
A gravidade da lesão depende da energia cinética associada ao local de
impacto no corpo e do objeto ocupado no momento pelo condutor do veículo e/ou
possíveis ocupantes. As fraturas abertas também ocasionam o traumatismo físico e
emocional das vítimas (APH-B, 2008).
61
Em caso da ocorrência de hemorragia abundante, é sinal de que houve,
além de fratura, ruptura de vasos. Devendo, portanto, adotar-se os seguintes
procedimentos: conter a hemorragia por meio de compressão direta sobre o foco da
fratura, elevação da extremidade afetada e compressão do ponto arterial acima do
local da fratura. Depois deve-se imobilizar o membro e conduzir a vítima ao hospital
(CADILLE et al., 2004).
Os cuidados efetuados pelos socorristas às vítimas de acidentes de
motocicletas procedendo com todos os cuidados necessários é um trabalho
importante para os demais profissionais da área da saúde. Vale mencionar, também,
que as intervenções fisioterapêuticas podem promover impactos positivos na
reabilitação dos motociclistas acidentados, tanto na ordem física quanto social.
Rebelatto & Batomé (1987, p. 1) assegura que é “[...] o profissional da
área de Saúde, a quem compete executar métodos e técnicas fisioterápicas, com a
finalidade de restaurar, desenvolver e conservar a capacidade física do paciente.”
A Fisioterapia, atualmente um lugar de destaque entre as inúmeras
profissões da área de saúde. Poucas tiveram um desenvolvimento tão rápido e
significativo nos últimos dez anos. De acordo com Rebelatto & Batomé (1987, p. 1):
A profissão ganhou espaço em empresas privadas, associações esportivas,
centros de saúde, clínicas particulares, e principalmente em hospitais, onde
o fisioterapeuta mantinha-se timidamente circunscrito a situações bem
menos complexas do que as atualmente desenvolvidas. Passou a ser
reconhecido em sua relevância profissional, tornando-se presença
obrigatória no atendimento hospitalar, de todas as especialidades clínicas e
cirúrgicas, além dos serviços de urgência e de terapia intensiva,
minimizando, sobremaneira, as complicações decorrentes dos longos
períodos de internação.
A Fisioterapia vem se aprimorando gradativamente, desenvolvendo, a
cada dia, novos métodos de tratamento, o que tem levado seus profissionais a
buscar uma melhor qualificação e maior participação no ensino e pesquisa.
4.7 Tipos de Procedimentos realizados pelos Socorristas
Quanto aos tipos de procedimentos realizados no período de janeiro a
dezembro de 2008, os 188 motociclistas receberam análise primária/secundária e
62
foram encaminhadas ao hospital; 151 deles receberam os procedimentos de colar
cervical; 149 maca rígida longa; foram procedidos 128 imobilizações do membros
superiores e inferiores (MS/MI); 94 receberam procedimento de limpeza no local do
ferimento;
31
receberam
procedimento
de
oxigenoterapia;
11
receberam
procedimento de curativo simples; 10 tiveram curativo compressivo; e os outros
acidentados receberam os seguintes procedimentos: 04 aspiração; 04 cobertor, 01
colete e 01 desobstrução das vias aéreas. Percebeu-se que os procedimentos
variaram de acordo com o grau de fraturas das vítimas.
Quadro 02 - Tipos de Procedimentos realizados as Vítimas no Período de Janeiro a Dezembro
de 2008
Tipos de Procedimentos
Análise Primária
Encaminhamento da vítima
Colar Cervical
Maca Rígida Longa
Imobilização dos MMSS/MMII
Limpeza no local
Oxigenioterapia
Curativo Simples
Curativo Compressivo
Aspiração
Cobertor
Colete
Desobstrução das vias aéreas
Quantidades de
Procedimentos
188
188
159
149
128
94
31
11
10
04
04
01
01
Fonte: Dados da Pesquisa.
Todas as vítimas foram encaminhadas para o hospital, após os
procedimentos dos socorristas.
De acordo com os dados obtidos e demonstrados na tabela, percebe-se
que os procedimentos de rotina prestados pelos socorristas do 4º BBM, foram
decisivos para salvar a vida dos motociclistas, vítimas de acidentes de trânsito.
Analisou-se nessa pesquisa também, que em todas as ocorrências atendidas não
houve registro de óbito no local.
63
Os procedimentos dos socorristas são de extrema importância, segundo
Batista e Bacani (2006) nos momentos que antecedem a chegada do acidentado ao
hospital. Há a necessidade dos socorristas avaliar muito bem a gravidade do trauma,
bem como proceder às manobras iniciais para a manutenção da vida.
O APH deve ser exercido por equipes de atendimento devidamente
treinadas com competência para realizar uma avaliação fisiológica focando a
abordagem inicial do paciente e servindo como instrumento de auxílio para a triagem
das vítimas.
Entende-se que o atendimento pré-hospitalar não é um tratamento de
caráter definitivo, mas sim temporário com o objetivo de tentar manter o equilíbrio
até haver a possibilidade da realização do tratamento adequado. Ao prestar auxílio,
os socorristas impedem o agravamento do quadro clínico do motociclista acidentado
até a chegada ao hospital, onde receberá o tratamento definitivo.
O APH prestado pelos socorristas, no caso dos Bombeiros Militares,
relacionados aos acidentes de trânsito, realizam um protocolo de atendimento
padronizado para identificar os procedimentos necessários às vítimas (APH–B,
2008).
O socorrista é o profissional mais presente no momento da prestação dos
primeiros socorros. Segundo Cadille et al. (2004, p.1) “um socorrista nunca deve
tentar recolocar os ossos fraturados no lugar, não pode virar a vítima de lado e
durante a condução ao hospital evitar paradas bruscas ou movimentos abruptos do
veículo”.
Desta forma, os socorristas ao procederem uma avaliação rápida e eficaz,
conseguem minimizar os riscos que podem comprometer a vida do acidentado.
4.8 Ocorrências das Vítimas sem Fratura
Foram analisados também os acidentes sem envolvimento de fratura
sendo que constaram 401 motociclistas entre janeiro a dezembro de 2008.
Descreve-se que 322 indivíduos são do sexo masculino e 79 do sexo feminino.
Percebe-se que os motociclistas do sexo masculino lideram realmente as
estatísticas de acidentes de trânsito com ou sem fraturas.
64
Apesar das distinções entre os motociclistas e dos seus diferentes
interesses ao dirigirem suas motocicletas, sejam estes homens ou mulheres, todos
estão expostos ao risco de acidente de trânsito. Dentro destas considerações:
Identificar as vítimas dos acidentes de motocicleta é imprescindível para a
elaboração de propostas no campo da prevenção destes acidentes. Um
outro argumento que justifica a relevância da caracterização das vítimas de
acidentes de motocicleta é que isto poderá servir de subsídio para o
planejamento e implementação [...] a prevenção de complicações
decorrentes destes acidentes (VERONESE E OLIVEIRA, 2006, p. 381).
A violência no trânsito, portanto, gera e redimensiona processos mórbidos
com repercussão individual e coletiva, independente do sexo.
O município de Criciúma possui uma população de 187 mil habitantes, de
acordo com o senso do IBGE do ano de 2008, perfazendo, assim, um percentual
aproximado de 2% de motociclistas vítimas de acidentes de trânsito.
A violência do trânsito afeta a sociedade de várias maneiras, bem como a
estrutura e o funcionamento do sistema de saúde. Também produz um impacto
sobre os indicadores de saúde que absorve recursos que poderiam ser direcionados
para ações preventivas (VERONESE & OLIVEIRA, 2006).
A complexidade do problema dos acidentes de trânsito requer que
múltiplos setores da sociedade colaborem com sua análise e prevenção. De acordo
com Izidório (2002), foi apresentado ao Executivo, o Projeto de Lei (PL), que
autoriza o Executivo municipal de Criciúma, elaborar e distribuir aos motoristas e
usuários de veículos automotores, Cartilha de Primeiros Socorros específica sobre
acidentes de Trânsito, ainda em vigor, tendo por objetivo exemplos práticos de como
prestar primeiros socorros em caso de acidentes. A Cartilha tem uma linguagem
clara e objetiva, tornando-se uma ferramenta poderosa para cidadãos que foram
afetados e que estão sujeitos a sinistros dessa natureza. Nela constará ainda, o
telefone da Polícia Militar, Polícia Civil, Corpo de Bombeiros, Policia Rodoviária
Estadual e Federal e Hospitais da cidade.
A Cartilha mostra a preocupação com a questão do trânsito no município,
como forma de desenvolver um trabalho de conscientização para a população, com
o objetivo de reduzir as ocorrências de acidentes de trânsito.
65
CONCLUSÃO
O estudo permitiu aprimorar os conhecimentos relacionado aos
problemas de trânsito brasileiro, cujas pesquisas mostram que independentemente
do porte da cidade, estes acontecem, já que as causas são, invariavelmente, as
mesmas em qualquer município.
Segundo o Ministério da Saúde, os acidentes e violências representam
importantes problemas de saúde pública, que atinge países do mundo inteiro. O
Brasil, nas últimas décadas, foi, aos poucos colocando-se entre os primeiros em
nível de acidentes de trânsito.
Em 2002, as violências e os acidentes representaram o terceiro maior
grupo de causas de óbitos no país. Sabe-se, porém que a mortalidade corresponde
a um número ainda maior.
Em relação, especificamente, aos acidentes de trânsito com motociclistas,
destaca-se o advento das profissões associadas ao veículo, como a de motoboy e
moto taxi; bem como o baixo custo em relação aos automóveis e facilidade de
locomoção, o que evidenciou um aumento considerável da frota do referido veículo.
Assinala-se que existem outros fatores os quais geram acidentes de modo geral,
como embriaguez, imprudência, entre outros.
Os resultados da pesquisa mostraram que, historicamente o trânsito no
município de Criciúma-SC foi planejado há 40 anos, sem considerar o aumento de
volume de veículos como conseqüência do aumento populacional, o que causa
freqüentes transtornos em função de novas obras para tentar melhorar o fluxo dos
veículos.
A pesquisa foi realizada junto aos socorristas do 4º Batalhão de
Bombeiros Militar, localizado no município de Criciúma-SC, de janeiro a dezembro
de 2008, respondendo ao problema, e alcançando os objetivos e as questões
norteadoras levantadas.
Observou-se portanto, a partir dos dados levantados que a maior
incidência dos acidentes ocorreu no período vespertino (76), nos bairros Centro (23),
Próspera (16); Rio Maina (13), Pinheirinho (11), Santa Bárbara e São Luiz (09),
sendo a maioria do sexo masculino (160) e feminino (38), prevalecendo as fraturas
fechadas (197) para as abertas (14). Das vítimas analisadas, 188 receberam
66
procedimentos dos socorristas: análise primária e secundária e foram encaminhadas
ao hospital; colar cervical (151); maca rígida longa (149); imobilizações membros
superiores e inferiores (128); limpeza no local do ferimento (94); oxigenoterapia (31);
curativo simples (11); curativo compressivo (10); aspiração (04); cobertor (04), colete
(01); desobstrução das vias aéreas (01).
Notou-se que a maior incidência de fraturas, tanto expostas quanto
fechadas, se deu nos membros inferiores na região da perna, correspondendo um
total de 61 fraturas. Tal fato pode ser explicado por esta região ser facilmente
comprimida por outros veículos pois encontram-se mais expostas no momento da
colisão e apresentam-se praticamente na altura dos para choques dos automóveis.
Em relação à idade das vítimas, prevaleceu à população jovem e adulta jovem,
compreendido entre 15 a 34 anos com predomínio de sexo masculino.
Analisou-se em geral, a partir desses dados que a maior incidência dos
acidentes com motociclistas ocorreu no período vespertino, no bairro Centro,
prevalecendo às fraturas fechadas, em sua maioria na região das pernas, sendo que
todas as 188 vítimas receberam os primeiros procedimentos realizados pelos
socorristas e foram encaminhadas ao hospital nos acidentes ocorridos de janeiro a
dezembro do ano de 2008. Tal constatação está de acordo com as hipóteses
levantadas na introdução desse trabalho satisfazendo as expectativas.
Apesar da grande incidência de acidentes de trânsito com motociclistas, a
sociedade pode contar com os diversos tipos de profissionais que atuam prestando
socorros aos motoristas, sempre que necessário. Do mesmo modo, dentre os
profissionais da área da saúde, o Fisioterapeuta destaca-se pelo tratamento a longo
prazo que caracteriza sua função. Este profissional está destinado a contribuir com a
sociedade na conscientização das pessoas para o trânsito, visto todo o
conhecimento específico que apresentam em sua formação facilitando, desta
maneira, o processo de educar a população quanto aos riscos que estão sujeitos ao
transitar. Conhecimentos específicos a respeito da anatomia humana, fisiologia,
fisiopatologia, entre outros, dos quais possibilitam a prática da fisioterapia
preventiva, atuando com ações para reduzir esses índices alarmantes que
prejudicam a saúde do ser humano. O fisioterapeuta pode administrar corretamente
estas atribuições com base em toda a sua formação teórica e prática.
67
Espera-se que essa pesquisa contribua com os profissionais da
Fisioterapia, e ao mesmo tempo configure-se em um suporte para outras
investigações na área.
68
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75
APÊNDICES
76
APÊNDICE A - FICHA ELABORADA PARA COLETA DE DADOS
77
FICHA ELABORADA PARA COLETA DE DADOS
Número: __________
Dados da ocorrência
Data da ocorrência: ______/______/______
Horário do aviso: _______:_______
Local da ocorrência: ______________________________________________________________
Bairro: _______________________________________
............................................................................................................................................................................................................
Dados da vítima
Sexo da vítima:
M
Número de
fraturas fechadas:
1
Número de
fraturas abertas:
1
F
2
2
Idade da vítima: _________
3
3
4 ou
mais
4 ou
mais
Local das
fratura(s):
Local das
fratura(s):
-Crânio
-Clavícula
-Pelve
-Face
-Braço
-Coxa
-Tórax
-Antebraço
-Joelho
-Coluna
-Punho
-Perna
-Mão
-Pé
-Crânio
-Clavícula
-Pelve
-Face
-Braço
-Coxa
-Tórax
-Antebraço
-Joelho
-Coluna
-Punho
-Perna
-Mão
-Pé
............................................................................................................................................................................................................
Procedimentos efetuados pelos socorristas
Análise
primária/secundária
Cobertor
Desobstrução das
vias aéreas
Maca rígida longa
Respiração artificial
Limpeza do local do
ferimento
Ressuscitação
cardiopulmonar
Curativo Simples
Colar cervical
Curativo compressivo
Imobilização MS/MI
Aspiração
Colete de imobilização
dorsal
Oxigenoterapia
Encaminhamento da vítima
Hospital
Recusa de
atendimento
Óbito
no
local
78
APÊNDICE B – TERMO DE COMPROMISSO PARA UTILIZAÇÃO DE DADOS
79
80
ANEXOS
81
ANEXO A – APROVAÇÃO DO COMITÊ DE ÉTICA E PESQUISA
82
83
84
85
ANEXO B - APROVAÇÃO DO LOCAL DE REALIZAÇÃO DA PESQUISA
86
87
88
ANEXO C – FICHA DE ATENDIMENTO PRÉ-HOSPITALAR DO 4ºBBM
89
90
91