AVALIAÇÃO DO MODELO CMEM A PARTIR DE DADOS GPS PARA A
ESTIMATIVA DO CONSUMO DE COMBUSTÍVEL EM UM VEÍCULO DE CARGA
Flávio Guilherme Vaz de Almeida Filho
Carlos Eduardo Cugnasca
José Henrique Leite Rodrigues
Guilherme Garuti dos santos
Rodrigo Hagen Bianchi
CISLog – Centro de Inovação em Sistemas Logísticos – EPUSP
RESUMO
Este trabalho tem como objetivo avaliar os resultados das estimativas de consumo de combustível obtidas pelo
modelo Comprehensive Modal Emission Model (CMEM) aplicado aos dados coletados por um receptor GPS
embarcado em um veículo pesado de carga ao longo de rodovias no Estado de São Paulo. O CMEM considera
parâmetros estáticos e variáveis associados à dinâmica do veículo e à topografia. O receptor GPS embarcado
forneceu os valores cinemáticos e altimétricos de 15 viagens avaliadas. Verificou-se uma grande coerência entre
o consumo estimado pelo modelo e o consumo obtido nos abastecimentos. O valor máximo destas diferenças foi
de 4,61%. A média foi de 2,76% e o desvio padrão foi de 1,21%. Portanto, o modelo estudado pode ser
considerado apropriado, dentro deste limite, para ser usado em futuros estudos de estimativas da emissão de
gases do efeito estufa (GEE).
ABSTRACT
The objective of this paper is to evaluate the results obtained by the Comprehensive Modal Emission Model
(CMEM) which data were obtained by a GPS receiver. This receiver was shipped in a heavy duty truck that
made routes on highways within the State of Sao Paulo. Observing the formula used, the CMEM considers static
and variables parameters associated with the vehicle dynamics, and topography. The GPS receiver provided
dynamic values of 15 selected routes. Comparing the values obtained with the estimated results of CMEM was
found close coherence between the consumption of each reference. The maximum value of these differences was
4.61%, the average was 2.76% and the standard deviation was 1.21%. Therefore, the model can be considered
appropriate, within certain systematic and GPS errors, and thus to be used in future studies of emission estimates
of greenhouse gases (GHG).
1. INTRODUÇÃO
Este trabalho tem como objetivo avaliar os resultados das estimativas de consumo obtidas
pelo modelo Comprehensive Modal Emission Model (CMEM) (Barth et al., 2005) aplicado
aos dados coletados por um receptor do sistema Global Positioning System (GPS) embarcado
em um conjunto caminhão trator com 2 eixos e um semi-reboque baú de alumínio de 3 eixos
em percurso misto rodoviário e urbano. O veículo movimentou-se por estradas de duas a
quatro faixas de rolagem em boas condições de pavimento e manutenção no Estado de São
Paulo por aproximadamente 30 dias, interligando as cidades de Barueri, Campinas, Itu,
Jundiaí, Piracicaba, Rio Claro e Sorocaba. Neste trabalho 15 viagens foram analisadas.
A popularização dos Sistemas de Informações Geográficas (SIG) aliados à crescente
facilidade de acesso às técnicas de posicionamento de alta precisão a partir de satélites
artificiais, como o Global Positioning System (GPS), tem permitido diferentes soluções para o
rastreamento de veículos nas principais vias de transporte de cargas. O posicionamento de alta
precisão a partir da técnica de rastreio de satélites artificiais do sistema GPS foi desenvolvido
pelo Departamento de Defesa dos Estados Unidos (DoD) e disponibilizado para usuários civis
no final do século passado. Esta técnica de posicionamento, hoje já bastante popular, é
baseada na estimativa das distâncias do receptor aos satélites pertencentes a uma constelação
composta de 27 veículos espaciais em órbita a aproximadamente 20.200 km de altitude.
Conhecido o tempo de viagem do sinal de cada satélite ao receptor e sua posição na órbita,
pelo processo de triangulação, é possível determinar com precisão estimável a posição da
antena do receptor sobre a superfície terrestre. Este sistema tem se tornado mais acessível na
medida da popularização e redução do preço dos equipamentos receptores de alta frequência
de amostragem. Diferentes técnicas de pós-processamento podem ser aplicadas para melhorar
a precisão obtida.
O presente trabalho dá continuidade ao projeto patrocinado por uma agência governamental
de fomento à pesquisa que tem como objetivos determinar e comparar a emissão de GEE para
rotas e corredores de transporte das principais cargas brasileiras para os modais rodoviário,
ferroviário e hidroviário, assim como para suas alternativas intermodais, para o caso de rotas
de longo curso. Esses objetivos são pertinentes no contexto atual brasileiro, pois dada a
predominância da modalidade rodoviária no transporte de carga de longo curso, é
fundamental estudar em detalhe opções mais sustentáveis.
Para uma avaliação precisa das emissões de GEE na modalidade rodoviária os dados
primários sobre consumo da frota brasileira são fundamentais. Devido à heterogeneidade da
frota e idade elevada dos veículos de carga em operação, entre outros fatores, a existência de
dados primários é escassa.
Assim, este artigo se propõe a investigar técnicas não invasivas ao veículo para o
monitoramento da emissão de GEE no transporte de carga. Como dados primários, pretendese coletar e utilizar informações de consumo de combustível de veículos individuais de
transportadores. O uso de dados primários por veículo permitirá fazer análises mais realistas
das emissões, evitando-se assim usar parâmetros médios estimados (dados secundários),
muitas vezes a partir fontes Europeias ou Norte Americanas, com realidade diferente da frota
nacional. Isto é muito importante, pois diferentes tipos de carga têm características de
veículos muito diferentes.
2. MATERIAIS E MÉTODOS
O CMEM foi desenvolvido pela Universidade da Califórnia, Riverside, em conjunto com o
State of California Business, Transportation, and Housing Agency, Department of
Transportation e o United States Department of Transportation, Federal Highway
Administration. Este modelo foi patrocinado pelo National Cooperative Research Project,
consistindo numa abordagem abrangente das emissões de gases causadores do efeito estufa
(GEE). Este modelo considera diferentes elementos do processo de emissão, associando-os a
fenômenos físicos referentes à operação do veículo. Baseia-se na potência demandada no
motor de um veículo e, a partir disso, ele estima o consumo de combustível. Com isso, o
modelo pode fornecer parâmetros para estimar as emissões de CO, HC, NOx e CO2 em
intervalos de tempo regulares. Entre os modelos avaliados com diferentes parâmetros de
entrada por Demir, E. et al.(2011), a escolha do uso do CMEM neste trabalho se deu por ser
este um modelo de estimativa de consumo instantâneo a partir de informações facilmente
obtidas por um receptor GPS.
Para o levantamento de dados deste trabalho foram considerados percursos de uma fábrica de
produtos alimentícios na cidade de Itu-SP até diferentes pontos de entrega em diferentes
cidades no Estado de São Paulo (ida e volta), por meio das rodovias Castelo Branco, Dep.
Archimedes Lammoglia, Waldomiro Corrêa de Camargo, Anhanguera, Bandeirantes entre
outras (Figura 1), além dos trechos urbanos para o acesso aos pontos de entrega. A escolha
destes itinerários se justifica por poderem ser considerados como trechos com características
comuns onde um grande volume de carga é transportado em relação ao total movimentado
para a capital paulista.
Figura 1: Representação dos itinerários realizados pelo veículo de teste
(Baseado em imagem http://maps.google.com)
2.1 Conjunto de dados
Neste item serão apresentados: (i) o modelo matemático utilizado e os diferentes conjuntos de
dados utilizados neste trabalho, compostos pelas (ii) informações da dinâmica do veículo
obtidas a partir do GPS; e (iii) as características técnicas e coeficientes do veículo, obtidos da
literatura e do manual do fabricante.
2.1.1 O modelo CMEM
O CMEM é composto por seis módulos (Barth et al., 2000): (1) potência demandada, (2)
rotação do motor, (3) taxa de consumo, (4) unidade de controle do motor, (5) emissão do
motor e (6) escape pós-tratamento. A Figura 2 apresenta, de forma esquemática, os módulos
do modelo.
Figura 2: Módulos que compõem o modelo CMEM
(Os itens nas caixas com linhas pontilhadas não foram aplicados neste trabalho)
O CMEM é capaz de estimar a emissão de 26 categorias de veículos, entre automóveis e
veículos comerciais leves. O usuário especifica as variáveis operacionais e os parâmetros do
modelo do veículo e a variação da sua velocidade a cada intervalo de tempo. Ainda pode ser
especificado o tempo de inatividade dos veículos, a sua aceleração, a inclinação da via e a
presença de equipamentos que diminuem o rendimento no veículo como o ar-condicionado.
Assim, trata-se de um modelo que fornece expressões e parâmetros para o cálculo da demanda
por potência de veículos, que em seguida é utilizada na obtenção de consumo e das emissões
de GEE. Este modelo não fornece uma ferramenta computacional que permita sua aplicação
direta no cálculo de emissões. Dessa forma, suas expressões matemáticas foram
implementadas em um sistema de planilha eletrônica que permitiu sua utilização. Assim, para
o cálculo das estimativas foram usadas as ferramentas Microsoft Excel® e MS Visual C#®.
2.1.2 Dados GPS
O receptor GPS utilizado neste estudo foi o modelo VBOX Pro do fabricante Racelogic (UK)
com taxa de amostragem 10 Hz. A velocidade tem acurácia estimada (RACELOGIC, 2012)
de 0,2 km/h (média sobre quatro amostras) e leituras para velocidade mínima de 0,1 km/h e
máxima de 1600 km/h com resolução de 0,01 km/h. A acurácia obtida na distância é de 0,05%
(<50 cm por km) com resolução de 1 cm. A posição tem acurácia planimétrica de 5 m (2D)
para 95% do circulo de erro provável (CEP) e altimétrica de 10 m (3D) para 95% (CEP). A
temperatura de operação pode ser de -10° C a 60° C. A potência consumida é de 7,2 W, com
autonomia para oito horas rastreio contínuo. A memória é do tipo cartão SD Card para até 4
GB. O critério de escolha por este receptor foi a taxa de aquisição de 10 Hz que permite obter,
com grande resolução temporal, dados como posição, velocidade e aceleração. Este
equipamento e a respectiva bateria foram instalados na cabine do caminhão de forma
independente do sistema elétrico do veículo para minimizar o impacto da instalação. A antena
foi fixada pelo suporte magnético na parte superior externa da cabine, atrás da carenagem
aerodinâmica de fibra de vidro (Figuras 3 e 4) e o cabo de interconexão ao receptor passou
pela abertura da janela do passageiro.
Figura 3 – Ponto de instalação da
antena no veículo
Figura 4 – Antena GPS sob a
carenagem
As informações armazenadas a cada 0,1s, entre outras, foram: número de satélites observados,
latitude, longitude, velocidade, rumo, altitude geométrica, velocidade vertical, raio de curva,
distância percorrida, aceleração longitudinal e lateral. Estes dados foram registrados na
unidade de memória do cartão SD-Card do receptor para o posterior processamento.
2.1.3 Dados do veículo
O modelo do veículo utilizado foi o Mercedes-Benz Axor 1933 ano de fabricação 2005 (Benz,
2012). Maiores detalhes são apresentados na Tabela 1 junto aos outros parâmetros de entrada
do modelo.
Tabela 1 – Dados do veículo e parâmetros de entrada do modelo CMEM
Parâmetro
Significado
Unidade
Valor adotado
Referência
CR
Coeficiente de resistência ao rolamento
-
0,01
(Demir, E. et al., 2011)
k
Fator de fricção do motor
-
0,2
(Demir, E. et al., 2011)
η
Eficiência do motor
-
0,45
(Barth et al., 2005)
Cd
Coeficiente de arrasto
-
0,7
(Demir, E. et al., 2011)
ε
Eficiência da transmissão
-
0,4
(Demir, E. et al., 2011)
Pacc
Perdas de potência
kW
0
Ar cond. desligado
FR
Taxa de Consumo do combustível
g/s
Calculado
(Barth et al., 2005)
P
Potência do motor
kW
Calculado
(Barth et al., 2005)
N0
Rotação em marcha lenta
rps
Calculado
(Barth et al., 2005)
N
Rotação
rps
Calculado
(Barth et al., 2005)
Ptração
Potência de tração
kW
Calculado
(Barth et al., 2005)
v
Velocidade do veículo
m/s
Calculado
GPS
a
Aceleração do caminhão
m/s²
Calculado
GPS
θ
Inclinação
º
Calculado
GPS
V
Capacidade cúbica do motor
l
(Benz, M., 2012)
M
Massa total do caminhão (tara+carga)
kg
Cia. de Alimentos
A
Área Frontal
m²
7,201
De 15000 a 28500 kg
(conforme viagem)
6,1
g
Gravidade
m/s²
9,8
-
ρ
Densidade do ar
kg/m³
1,225
-
(Benz, M., 2012)
2.2 Metodologia
Para a estimativa do consumo, em uma planilha eletrônica Microsoft Excel foram inseridas as
fórmulas fornecidas pelo modelo CMEM descritas a seguir, os parâmetros estáticos do
modelo (Tabela 1) e os dados dinâmicos e altimétricos fornecidos pelo GPS a cada 0,1 s.
Assim, foi possível estimar o consumo de combustível e compará-los com os dados de
consumo médio fornecidos pelos abastecimentos realizados pela transportadora. Deste modo,
verificou-se se o modelo em estudo apresenta boa aproximação à realidade brasileira,
especificamente ao eixo rodoviário apresentado. O cálculo do consumo foi dividido nos três
seguintes passos:
2.2.1 Módulo da Potência Demandada
A potência de tração necessária para o veículo se mover, em kW, é dada pela relação (Barth et
al., 2004):
(1)
onde as variáveis estão apresentadas na Tabela 1. Assim, a potência demandada pelo motor é
obtida por meio da expressão:
(2)
2.2.2 Módulo da Rotação do Motor
A rotação instantânea do motor é, em rotações por segundo, dada pela expressão:
(3)
onde S é a rotação do motor/velocidade do veículo na última marcha, em RPS.s/m; R(L) é a
relação da marcha na L-ésima marcha e R(Lg), a relação da marcha na última marcha.
2.2.3 Módulo da taxa de consumo de combustível
A taxa de consumo de combustível (fuel rate), em g/s, é dada pela expressão:
(4)
onde b1 = 10-4 é o coeficiente de ajuste (Barth et al., 2009) e as demais variáveis estão
descritas na Tabela 1.
(5)
3. RESULTADOS E DISCUSSÕES
Embora o modelo CMEM possa estimar emissões de poluentes atmosféricos locais e GEE, o
presente trabalho focou-se em estimar o consumo de combustível dada a maior facilidade de
comparar os dados de consumo estimado com os obtidos diretamente da bomba de
abastecimento, em detrimento da utilização em campo de medidores de emissões de gases e
material particulado.
A quantidade de combustível abastecido foi anotada pelo motorista a partir da leitura da
bomba de abastecimento do posto. Foram desconsideradas as casas decimais na leitura devido
à imprecisão no mostrador do painel do aparelho.
O peso bruto do conjunto caminhão trator acoplado ao semi-reboque foi considerado 20000
kg mais a eventual carga dos produtos transportados nas viagens descritas a seguir; e 15000
kg sem o acoplamento do semi-reboque em algumas viagens de retorno.
Neste trabalho, das 18 viagens realizadas no período, foram analisadas 15 por meio dos dados
obtidos pelo receptor GPS instalado no caminhão teste. A escolha destas considerou viagens
nas quais não ocorreram interrupções no rastreio do veículo pelo receptor como na obstrução
causada por túneis ou viadutos. Algumas viagens foram desconsideradas pela possibilidade de
ter ocorrido problemas com a correta observância da quantidade de combustível abastecido,
ou algum problema com a obtenção, via nota fiscal, do peso da carga transportada.
As 15 viagens apresentam o mesmo início e fim, representando um ciclo no qual o ponto de
referência é o abastecimento em um posto de combustíveis localizado na cidade de Itu, SP.
Essas rotas permeiam diversas cidades do interior paulista, podendo ser subdivididas em
grupos: 4 viagens que passam por Campinas, 9 por Piracicaba, 1 por Rio Claro, 1 por Barueri
e 2 por Sorocaba. A Tabela 2 apresenta as viagens avaliadas com as respectivas quantidades
de combustível abastecido e estimado, bem como a diferença entre ambas as quantidades.
Tabela 2: Viagens realizadas pelo veículo teste e respectivo consumo estimado
Viagem
Percurso
Distância (km)
Estimado
CMEM (l)
Abastecimento (l)
Média
CMEM
(km/l)
Média
Abastecimento (km/L)
Diferença
(%)
1
Itu/Campinas/Sorocaba
80
35,58
36
2,2484
2,2222
1,1804
2
Itu/Campinas/Piracicaba
160
58,23
57
2,7477
2,8070
2,1123
3
Itu/Piracicaba
173
49,46
50
3,4977
3,4600
1,0917
4
Itu/Piracicaba
159
48,78
50
3,2595
3,1800
2,5010
5
Itu/Piracicaba
160
59,97
62
2,6680
2,5806
3,3850
6
Itu/Sorocaba
183
42,57
41
4,2988
4,4634
3,6880
7
Itu/Piracicaba
160
49,01
50
3,2646
3,2000
2,0199
8
Itu/Piracicaba
160
58,76
60
2,7229
2,6667
2,1102
9
Itu/Barueri/Jundiaí
198
57,45
60
3,4464
3,3000
4,4386
10
Itu/Campinas
112
38,79
37
2,8873
3,0270
4,6146
11
Itu/Piracicaba
157
57,13
58
2,7481
2,7069
1,5228
12
Itu/Campinas
111
45,87
44
2,4199
2,5227
4,0767
13
Itu/Piracicaba
159
62,32
60
2,5513
2,6500
3,7227
14
Itu/Piracicaba
160
51,83
50
3,0870
3,2000
3,5308
15
Itu/Rio Claro
243
62,91
62
3,8626
3,9193
1,4465
Iniciando pelo primeiro grupo, a Viagem 1 tem início em Itu e passa por Campinas e
Sorocaba. Foram percorridos 80 km de distância em todo o ciclo, com 36 l abastecidos no
posto e estimados 35,58 l de diesel pelo CMEM. Obtendo-se, assim, média de 2,222 km/l e
2,248 km/l estimado pelo CMEM. Obtém-se, então, uma diferença de 1,18% entre os
resultados. O produto transportado foi do tipo alimentício, com pesos variando entre 15000 kg
do caminhão trator sem o semi-reboque e carregado com até 4000 kg de carga, totalizando até
24000 kg.
A Viagem 2 possui um ciclo que passa por Campinas e Piracicaba, com um total de 160 km
percorridos pelo veículo. Foram consumidos 57 l de combustível no trajeto e, estimados pelo
CMEM, 58,23 l de diesel. Assim, médias de 2,747 km/l e 2,8 km/l foram obtidas
respectivamente, com uma diferença de 2,11% em módulo. O peso do caminhão variou até
6000 kg e o produto transportado foi alimento.
A Viagem 3 foi um trajeto de ida e volta passando por Piracicaba, com 173 km rodados e 50 l
de diesel abastecidos e 49,46 l calculados de CMEM. Esses dados geram um aproveitamento
médio de 3,46 km/l de acordo com o abastecimento e 3,49 km/l, pelos cálculos do modelo. A
diferença estabelecida foi de 1,09% entre as referências. O caminhão transportou papelão e
produtos alimentícios com peso bruto de até 8000 kg.
A Viagem 4 é novamente o percurso até Piracicaba, no entanto com 159 km percorridos
devido às pequenas alterações no percurso urbano. Foram abastecidos 50 l de diesel e,
estimado pelo CMEM, foram 48,78 l. Calcula-se, respectivamente, 3,18 km/l e 3,25 km/l de
média com diferença de 2,5%. O transporte foi de papelão e alimentos, com peso bruto
variando até 6200 kg.
A Viagem 5 é do mesmo grupo que as viagens 3 e 4, sendo o trajeto de ida e volta de Itu até
Piracicaba. Apresentou 160 km percorridos com um total de 62 l de combustível abastecidos e
59,97 l calculados pelo CMEM. Obtém-se, respectivamente, uma relação de 2,58 km/l e 2,66
km/l, proporcionando uma diferença de 3,38%. Neste deslocamento houve transporte de
papelão, paletes vazios e alimentos, com uma variação do peso de até 8500 kg nesse ciclo.
A Viagem 6 é o ciclo que permeia a cidade de Sorocaba, com uma distância total percorrida
de 183 km. Houve o consumo de 41 l de diesel e 42,57 l calculados. Assim, o consumo por
quilômetro rodado foi de 4,46 km/l e 4,29 km/l, obtendo-se uma diferença de 3,68% nesse
ciclo. O peso nessa viagem variou até 5300 kg com transportes de paletes, papelão e
alimentos.
As Viagens 7 e 8 são de ida e volta até Piracicaba, ambas com o mesmo total de 160km de
distância percorrida. Porém, ocorreram abastecimentos com diferentes quantidades de
combustível. Na viagem 7, 50 l de diesel foram preenchidos e, estimado pelo CMEM, 49,01 l;
proporcionando médias de 3,2 km/l e 3,26 km/l respectivamente. Na Viagem 8, foram 60 l
consumidos e, estimados pelo CMEM, 58,76 l do combustível, resultando em médias de
2,66km/l consumidos e 2,72 km/l calculados pelo CMEM. Com erros aproximados de 2,01%
e 2,11%, respectivamente. O transporte nas duas viagens foi de produtos alimentícios, com
variação no peso total de até 6000 kg a maior.
O trajeto da Viagem 9 permeou as cidades de Itu, Barueri e Jundiaí, percorrendo 198km
nesse ciclo, com um gasto de 60 l de diesel de acordo com o abastecimento e, pelo CMEM,
57,45 l. Assim, obtém-se 3,3km/l consumidos e 3,44 km/l estimados. A diferença foi de
4,43%. Foram transportados, nesse percurso, produtos alimentícios com peso de até 5000 kg.
A Viagem 10 é a ida e volta até Campinas, com um total de 112 km rodados pelo caminhão,
no qual 37 l foram abastecidos e 38,73 l calculados pelo CMEM, gerando 3,02 km/l e 2,88
km/l, respectivamente, e uma diferença de 4,6% na estimativa. Como na maioria das viagens,
foram transportados produtos alimentícios com um máximo de 5000 kg no baú.
As Viagens 11, 13 e 14 são trajetos até Piracicaba. Apresentam uma quilometragem de 157
km, 159 km e 160 km, respectivamente. No entanto, ao transportarem diferentes tipos de
produtos, com ou sem baú engatado, houve uma variação no peso bruto do caminhão e, assim,
diferentes quantidades foram abastecidas, com 58 l, 60 l e 50 l de diesel, respectivamente. De
acordo com o CMEM, 57,13 litros, 62,32 litros e 51,83 litros estimados por viagem.
Calculam-se, assim, nos abastecimentos, as médias de 2,70 km/l, 2,65 km/l e 3,2 km/l; pelos
dados do CMEM, médias de 2,74 km/l, 2,55 km/l e 3,08 km/l foram estimadas. Houve uma
diferença de 1,52%, 3,72% e 3,53% entre os valores de consumo medido e os estimados pelo
CMEM, respectivamente às viagens 11, 13 e 14. Nas três viagens, houve o transporte de
alimentos, com pesos variando até 6000 kg.
A Viagem 12 é de ida e volta até Campinas, com um total percorrido de 111 km rodados e 44
l de diesel abastecidos, com média de 2,52km/l. Pelo CMEM, foram calculados 45,87 l e 2,41
km/l de média. Portanto, uma diferença entre o medido e o estimado de 4,07% foi encontrada.
A Viagem 15 é o singular trajeto de ida e volta até Rio Claro, com uma distância percorrida
de 243 km, no qual foram gastos 62 l de diesel, com média de 3,91 km/l. Pelo CMEM, 62,91 l
de diesel foram estimados e 3,86 km/l obtidos de média. A diferença neste caso é de 1,44 %.
Foram transportados produtos alimentícios com variação de até 4000 kg de peso bruto no
caminhão.
Assim, nas viagens realizadas pelo veículo de carga no trajeto de estudo verificou-se uma
grande coerência entre o consumo estimado pelo modelo CMEM e o consumo médio obtido
no abastecimento (<5%), apesar de o CMEM requerer parâmetros estáticos de entrada
precisos e especificações detalhadas sobre o veículo. Isto, de certa forma, torna as estimativas
de consumo suscetíveis à propagação das imprecisões nos resultados obtidos. Deste modo,
algumas das estimativas feitas poderiam ter ocasionado uma discrepância significativa. Dados
como coeficiente de fricção e rotação instantânea do motor são de difícil levantamento em
campo e eles não foram fornecidos pelo fabricante, sendo, portanto, estimados a partir da
literatura internacional. Variando estes fatores de forma sistemática, eles se mostraram pouco
impactantes no resultado final, não extrapolando o valor de 5% de diferença nas estimativas.
4. CONCLUSÕES
Considerando as quinze viagens apresentadas neste trabalho, o valor máximo da diferença
entre os valores de consumo medido e o estimado pelo CMEM foi de 4,61%. A média das
diferenças foi de 2,76% e o desvio padrão foi de 1,21%. A maioria dos produtos transportados
foi do mesmo grupo de produtos alimentícios. A diferença estabelecida nos abastecimentos
em viagens iguais deve-se, principalmente, a diferença no peso bruto carregado pelo
caminhão.
Portanto, o modelo estudado, associado aos dados do receptor GPS, atingiu uma boa
representatividade da realidade quando comparado com o valor de consumo coletado em
campo (<5% de divergência), podendo ser considerado apropriado dentro deste limite para ser
usado em futuros estudos da estimativa da emissão de GEE.
Como recomendação de continuidade deste trabalho, os autores propõem a utilização de
instrumentos medidores de gases e materiais particulados instalado no veículo teste, obtendose valores de emissão de campo onde, por sua vez, poderão ser comparados com a emissão
estimada a partir do uso do modelo CMEM com todos os módulos desenvolvidos. Cabe,
ainda, uma análise de sensibilidade mais profunda sobre os coeficientes estáticos do modelo,
com principal atenção aos utilizados a partir da literatura internacional.
Agradecimentos
Os autores agradecem as sugestões recebidas pelos revisores deste trabalho, que permitiram aprimorar o texto e
eliminar diversas inconsistências. Agradecem, também, as agências de fomento à pesquisa CAPES e CNPq pelo
financiamento das bolsas dos pesquisadores envolvidos bem como o projeto supra referido.
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