Redução de Velocidade
Marginais Tietê e Pinheiros
DP – GST – DPS
Julho 2015
Ao reduzir as velocidades máximas permitidas nas vias Marginais Pinheiros e Tietê, a
Prefeitura Municipal de São Paulo agiu em pleno acordo com o Código de Trânsito
Brasileiro, Lei nº 9503/1997, em seu artigo 61, onde se lê:
“Art. 61. A velocidade máxima permitida para a via será indicada por meio de
sinalização, obedecidas suas características técnicas e as condições de trânsito.
§ 1º Onde não existir sinalização regulamentadora, a velocidade máxima será de:
I - nas vias urbanas:
a) oitenta quilômetros por hora, nas vias de trânsito rápido:
b) sessenta quilômetros por hora, nas vias arteriais;
c) quarenta quilômetros por hora, nas vias coletoras;
d) trinta quilômetros por hora, nas vias locais;
II - nas vias rurais:
a) nas rodovias:
1) 110 (cento e dez) quilômetros por hora para automóveis, camionetas e
motocicletas;
2) noventa quilômetros por hora, para ônibus e micro ônibus;
3) oitenta quilômetros por hora, para os demais veículos;
b) nas estradas, sessenta quilômetros por hora.
§ 2º O órgão ou entidade de trânsito ou rodoviário com circunscrição sobre a
via poderá regulamentar, por meio de sinalização, velocidades superiores ou
inferiores àquelas estabelecidas no parágrafo anterior.” (O grifo é nosso.)
Tal parágrafo do art. 61 do Código existe justamente para que as velocidades possam
ser definidas segundo as características encontradas em cada Município.
É agindo dentro do que permite e determina o Código e não se omitindo diante dos
desafios que a cidade de São Paulo se afasta cada vez mais dos índices de
acidentalidade do país, tendo como índice de mortos a cada 10.000 veículos de 1,52
enquanto o do Brasil é 6,6 e um índice de mortos a cada 100.000 habitantes de 10,05
enquanto o do Brasil é 23. São Paulo tem a maior frota e a maior população do país e
deve dar o exemplo na aplicação da técnica e da legislação em favor de seus cidadãos.
Ainda que os dados do município sejam melhores que os do país, estamos
perseguindo índices de países que levam a questão das mortes no trânsito como uma
de suas prioridades e que já aplicaram soluções de sucesso.
Só nas vias Marginais, no ano de 2014, tivemos 1180 acidentes geradores de vítimas,
1399 pessoas feridas e 73 mortes. Embora o número de pedestres mortos seja
alarmante (25 em um ano) os mortos em acidentes entre veículos os superaram,
sendo 48 em apenas um ano. Também quanto às vítimas feridas, foram mais de 1300
entre os ocupantes de veículos. Tais dados embasam a necessidade de agir não
apenas para proteger os pedestres, para os quais serão tomadas outras medidas
complementares, mas com foco na redução das vítimas entre os ocupantes de
veículos.
Para que os motoristas oriundos das rodovias que chegam à cidade se enquadrem nas
condições de segurança propostas a área urbana do município, as transições entre as
velocidades das rodovias e as velocidades das Vias Marginais, que já existiam para os
limites anteriormente praticados nas vias Marginais, foram readequadas, num
trabalho conjunto entre a CET e as Concessionárias de Serviços das rodovias que
chegam a cidade. Não há queda abrupta de velocidade, a redução é feita em espaço
suficiente para que ocorram sem transtornos ao fluxo dentro da área de jurisdição
das rodovias.
A decisão sobre os limites de velocidade não é questão de senso comum, mas de
apurado senso técnico. Esse senso técnico é construído a partir do conhecimento
acumulado e disponível na área de Engenharia de Tráfego e da própria Física, que
estabelece relações claras entre velocidades praticadas e acidentes viários, numa
relação proporcional direta.
Se um dia as vias Marginais já foram vias que bordeavam o aglomerado urbano, hoje
essa realidade mudou, a via corta o tecido urbano, é utilizada por seus cidadãos em
deslocamentos diários e é preciso que a Autoridade Municipal, a quem cabe a gestão
do trânsito, tome medidas para proteger seus cidadãos.
O conhecimento humano se constrói cumulativamente, em todas as áreas. É assim no
Direito, na Medicina e também na Engenharia. A engenharia usa os dados dos
experimentos de física de séculos atrás, porque a física não mudou. As leis da
Mecânica Clássica datam do Século 17 e foram elaboradas na Europa, mas norteiam
nossos cálculos no mundo todo, até hoje.
A Engenharia de Tráfego, apenas uma especialização da Engenharia, da mesma
maneira, se constrói sobre as Leis da Física e dos experimentos realizados em países
que chegaram aos problemas de tráfego primeiro que nós. A Física, utilizada por eles,
vale também aqui e os avanços alcançados por eles com a aplicação das melhores
práticas de engenharia também podem ser alcançados em nosso país.
Os estudos apresentados são de instituições respeitáveis e reconhecidas no mundo
técnico e podem ser comprovados, porque a ciência se faz sobre dados reproduzíveis.
Anexamos os seguintes estudos e manuais de referência:
1. The relation between speed and crashs;
2. Relation of speed and speed limits to crashes;
3. Road Safety Web Publication nº 16 – Relationship between speed and risk of fatal injury:
pedestrians and car ocupants;
4. Reducing traffic injuries resulting from excess and impropriate speed;
5. Road Safety information: inappropriate speed;
6. Impactos da redução dos limites de velocidade em áreas urbanas – Embarq;
7. Gestão da Velocidade – um Manual de Segurança Viária para Gestores e Profissionais da
área – Organização Mundial da Saúde - OMS;
8. Velocidade – ABRAMET;
9. Metodologia para tratamento de acidentes em rodovias – DNIT;
10. Mapa da Violência 2013;
11. Boletim Técnico CET 42 – Investigação de Acidentes Fatais;
12. Evolução anual do Número de Acidentes com Vítimas em 88 vias arteriais, após a redução
da velocidade regulamentada 2011-GPL;
13. Segurança Viária e Redução de Velocidades-GST;
14. Relatório de Acidentes de Trânsito fatais – GET MB;
15. Ata da 9ª Reunião do Conselho Municipal de Transporte e Trânsito – CMTT;
16. Ata da 10ª Reunião do Conselho Municipal de Transporte e Trânsito – CMTT;
17. Redução de Velocidade nas Marginais – Apresentação Sr. Jilmar Tatto.
O fato de países mais desenvolvidos (econômica e tecnicamente), com carros e vias
melhores que os nossos (sob o ponto de vista de características de segurança) terem
decidido baixar as velocidades de circulação em suas cidades e terem obtido reduções
nos números de mortos e feridos é relevante e nos incentiva a seguir o bom exemplo.
Se decidirmos recusar os estudos técnicos e avanços científicos (os comprovados)
simplesmente por serem de outros países, corremos o sério risco de termos de nos
privar da nossa sociedade como a conhecemos, incluídas ai a maioria das práticas
médicas conhecidas, quase toda a tecnologia, nosso sistema jurídico, nossas técnicas
construtivas e outras.
Todos os dados de acidentes utilizados pela CET são originados nos registros de
acidentes com vítimas da Policia Civil do Estado de São Paulo e seus extratos
estatísticos são disponibilizados através de documentos públicos, disponíveis no site
da própria CET.
Anexamos:
1-A.
2-A.
3-A.
4-A.
Relatório de Acidentes Fatais 2013;
Relatório de Acidentes fatais 2014;
Relatório de Acidentes de Trânsito 2013;
Fatos e Estatísticas de Trânsito – São Paulo 2011
A CET monitora constantemente a ocorrência de acidentes com vítimas na Cidade,
pois reconhece a importância dessas informações para nortear todas as ações
voltadas à gestão do Trânsito e a segurança dos munícipes.
A redução de velocidade não tira de nenhum cidadão o direito de ir e vir, nem vai
ocasionar danos ao fluxo das vias onde foi aplicada, conforme demonstrado em
estudo realizado por ocasião da redução de velocidade ocorrida em 2011 no corredor
23 de Maio (NT 220 (Anexo 5-A) – Analise da influência da Velocidade Máxima
Permitida sobre o Valor da Capacidade - Walter Santos e Luís Vilanova), onde ficou
claro que não houve redução da capacidade da via após a redução dos limites de
velocidade máxima.
As novas velocidades máximas adotadas nas vias Marginais continuam a considerar a
classificação viária e por esse motivo são diferenciadas para as três pistas. As pistas
locais, classificadas como Arteriais, tem maior número de interferências, como os
acessos às pontes, chagadas e saídas para o resto do sistema viário, além dos acessos
aos lotes e a presença do sistema de transporte coletivo por ônibus, foram
regulamentadas com velocidade máxima permitida de 50 km/h. Tal velocidade, além
de reduzir significativamente o espaço necessário para parar o veículo em caso de
necessidade, diminuindo a chance de acontecerem acidentes, teve sua escolha
embasada pelos estudos que tratam da relação entre velocidades e ferimentos em
ocupantes de veículos e pedestres (Road Safety Web Publication No.16 –Relationship
between Speed and Risk of Fatal Injury:Pedestrians and Car Occupants; Relation of
Speed and Speed Limits to Crashes National Forum on Speeding Washington, D.C., June
15, 2005 Susan Ferguson, Ph.D.).
Quanto à preocupação existente em relação à aplicação de multas aos motoristas que
desrespeitarem os novos limites de velocidade máxima nas vias, cabe lembrar que a
redução de velocidade em si não implica em nenhuma multa, se, conforme é desejo e
objetivo da Municipalidade, todos respeitarem os limites estabelecidos e trafegarem
de acordo com a sinalização existente e adequadamente distribuída pelas vias.
Sendo assim, cabe agora monitorar os resultados na redução da acidentalidade nas
vias Marginais, na expectativa de que vidas sejam poupadas e de que a cidade avance
na construção de um espaço urbano harmonioso e seguro para seus habitantes.