APRIMORAMENTO CONTÍNUO
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RESUMO
A frota de vagão plataforma da nossa ferrovia é responsável atualmente por ¼ do
volume mensal transportado de carga geral, perfazendo uma média de 500.000 t/mês. Estes
produtos quando acondicionados no vagão provocam o desnivelamento do assoalho metálico.
O problema “desnivelamento do assoalho do vagão plataforma” é comum a todas as
ferrovias e tal condição, torna o transporte um risco constante de acidente com a possibilidade
do deslocamento das cargas, incompatível para o processo das ferrovias.
Nos últimos 16 anos, somos testemunhas deste lento e contínuo processo de
degradação do assoalho metálico do vagão, pelo fato de não termos acompanhado a evolução
verificada nos processos da indústria e usinas siderúrgicas, eliminando etapas de sua cadeia
produtiva via aumento do peso médio de bobinas de aço, dentre outros.
Para a realização do transporte de cargas com peso concentrado, necessitamos de
vagões compatíveis para com o proposto. Verificamos um aumento de ocorrências geradas
pela deformação do assoalho, implicando em congestionamento da circulação, aumento do
transit time, atrasos na programação de atendimento a outros clientes, etc.
Em julho de 2010, fomos informados da fabricação de mais 150 plataformas, o projeto
original exigia componentes mecânicos que viabilizassem o acondicionamento e o transporte
com até 110 t/b (27,5 t/eixo).
A equipe de campo da ferrovia, em parceria com nosso cliente e fornecedor,
aproveitou a oportunidade para apresentar uma proposta com a “experiência da Equipe” e
pleiteamos 1 ou 2 protótipos dos que seriam fabricados com o nosso conceito.
Passados 90 dias, para nossa surpresa, fomos informados que todos os vagões estariam
sendo fabricados e levando em conta a nossa linha de pensamento, mesmo que em menor
escala, tudo devido a problemas técnicos identificados quando da simulação do projeto
original com carga máxima.
A nova frota esta em circulação desde 01/2011.
Realizamos experiências de acondicionamento e transporte com chapas, bobinas,
tarugos, placas de aço e blocos de pedra. Os resultados foram altamente satisfatórios,
principalmente, para nossos clientes em virtude da maior capacidade de escoamento de seus
produtos e a redução da quantidade de vagões movimentados nos terminais.
O procedimento de acondicionamento dos produtos permanece inalterado, mesmo
frente ao aumento da capacidade nominal da nova frota de vagão plataforma.
Os principais itens do acondicionamento de cargas: apoio; contenção; distribuição;
centralização e proteção “meio ambiente, carga e ferrovia” já se encontram inseridos no atual
procedimento para o transporte.
Não foi registrada nenhuma anomalia quanto à deformação do assoalho.
Está em estudo uma nova logística de atendimento exclusivo para cliente específico,
visando o aproveitamento máximo de sua capacidade nominal. Este estudo se colocado em
prática, propiciará ao nosso cliente aumentar o volume escoado com redução da
movimentação ferroviária e do ciclo em torno de 11%. Os ganhos para a ferrovia será via
aumento de receita em torno de 3,3 milhões/ano e elevação do TKU, dentre outros.
Nossos clientes estão entusiasmados quanto à oferta destes vagões e todos já o
pleiteiam para o atendimento de seus programas diários.
Quanto à nossa Equipe, o sentimento é de orgulho por mais esta contribuição prestada
para a ferrovia e aos clientes externos e internos.
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1. INTRODUÇÃO
A Ferrovia visando o atendimento de nossos clientes disponibilizava em 2010 uma
frota de plataformas com 1.676 vagões, responsável pelo transporte de 25% do volume de
carga geral. A qualidade do vagão ofertado é fundamental devendo primar sempre para com a
segurança do transporte, o meio ambiente e as necessidades de nossos clientes externos e
internos.
Figura 1 – Frota de Plataformas por Série
Transportamos com esta frota de plataformas os mais variados produtos, desde
siderúrgicos, passando por blocos de pedra, celulose e culminando com estruturas de grande
porte, trator D8, escavadeiras e pá mecânica no atendimento do Socorro Ferroviário.
Foto 2 – Lingoteiras e Mastro.
Foto 1 - Bobinas de Aço com eixo horizontal.
Foto 3 – Bobinas Aço – eixo vertical.
Foto 4 – Carreta com Oxigênio (greve dos rodoviários)
Foto 5 – Estruturas Metálicas para exportação.
Foto 7 – Guindaste.
Foto 6 – Trator D8.
Foto 7 – Bobinas de Fio Máquina.
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A segurança do transporte é crucial para atingirmos o programa acordado com nossos
clientes, e para realizarmos o programa dependemos e muito da qualidade desta frota.
Desde 1997, ano do último acidente envolvendo nosso maior cliente, nos deparamos
com várias condições de risco de acidente geradas pelo “desnivelamento do assoalho metálico
do vagão plataforma”. Esta condição de risco deve-se a base de apoio diferenciado de cada
produto transportado somado aos esforços projetados durante manobras e do transporte em si.
Condição para carga com 24 t
Pcontato = 6000/18.40= 8,3 kgf/cm2= 118,6 PSI.
Foto 8 e 9 – Marcas do balanço das bobinas no vagão.
Tensão com fator dinâmico de 195,9 MPA
Panorama de Tensão de Von Mises
(MPA) para o carregamento de Pressão
Panorama de deslocamento (mm)
para o carregamento de Pressão
Trata-se de um processo contínuo e ininterrupto para com a estrutura atual do vagão
plataforma e vem sistematicamente num crescente fazendo parte do cenário de todas as
ferrovias que utilizam a frota de vagão plataforma.
Assoalho desnivelado e carga deslocada:
Foto 9 e 10 – Vagões de ferrovias distintas com desnivelamento e deslocamentos.
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O desnivelamento do assoalho metálico provoca deslocamentos de produtos e quando
detectados na circulação provocam a retenção da composição na linha de circulação gerando
transtornos para todo o processo de atendimento de clientes e programação.
Cargas com peso concentrado comprometendo o assoalho dos vagões:
Foto 11 – Placas de Aço.
Foto 12 – Blocos de Pedra.
Foto 13 – Bobinas de 30 t.
Conseqüências do transporte de cargas com peso concentrado:
Foto 14 e 15 – Desnivelamento acentuado do assoalho metálico do vagão.
Foto 16 – Assoalho desnivelado.
Foto 17e 18 – Deslocamento de bobina.
Foto 19 – Deslocamento de bobina vertical.
Foto 19 – Deslocamento de placa de aço.
Foto 21 – Deslocamento e queda de bobina vertical na transposição de área urbana.
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Os Inspetores de Cargas de nossa ferrovia trabalham em parceria com seus clientes em
busca de artifícios que visam eliminar ou reduzir o desnivelamento do assoalho do vagão,
contribuindo para com a evolução dos paletes de aço de forma a distribuir os pesos
concentrados das bobinas para as principais estruturas do vagão.
Foto 17 – Paletes de aço articulado para transporte de bobinas estreitas e ou com alto peso específico.
2. OBJETIVO
Apresentar conceito alternativo para reforçar a estrutura do vagão plataforma e a
fabricação de um ou dois protótipos para experiências de acondicionamento e transporte.
3. DESENVOLVIMENTO
A equipe iniciou seus trabalhos no final de julho de 2010. Os dados iniciais mostravam
que havia uma tendência crescente do desnivelamento do assoalho do vagão plataforma face
ao aumento do peso médio de bobinas de aço e outros produtos transportados. Tal fato deve-se
à evolução ocorrida na indústria visando redução de etapas de seu processo e na siderurgia que
acompanhou tempo em seus processos.
Retenção de vagões plataformas no principal cliente - Março a Dezembro de 2010
264
300
250
200
150
100
50
0
195
68
DEFEITOS
MECÂNICO
ASSOALHOS
QUEBRADOS
ASSOALHOS
EMPENADOS
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Retenção de vagões recusados no cliente - Março a Dezembro de 2010
Tempo médio de retenção no cliente = 15 dias.
Em julho de 2010, fomos informados da fabricação de mais 150 plataformas, o projeto
original exigia componentes mecânicos que viabilizassem o acondicionamento e o transporte
com até 110 tb (27,5 t/eixo) e apresentava duas longarinas em detrimento do modelo padrão.
A equipe de campo da ferrovia, em parceria com nosso cliente e fornecedor,
identificou uma oportunidade e apresentou uma proposta alternativa em 01 de setembro de
2010 com a “experiência da Equipe”, voltada para a inclusão de travessas entre as principais
estruturas do vagão e visando uma melhor distribuição dos pesos concentrados.
Projeto aprovado
Figura 3 – Projeto com 2 longarinas
Conceito alternativo da Equipe
Figura 4 – Projeto com Travessas.
Nossa proposta apesar de bem acolhida, não seria aproveitada naquele momento, uma
vez que a fabricação dos vagões já teria sido autorizada.
Em outubro de 2010 foi realizado o teste de simulação do projeto do novo vagão com
capacidade máxima de carga nominal (solicitado no projeto para 93 toneladas líquidas) sendo
identificada a necessidade de promover alguns ajustes.
Face ao exposto acima e para a satisfação de nossa Equipe, o conceito do “projeto
alternativo” que previa a inclusão de travessas entre as principais estruturas do vagão,
longarinas laterais e viga central, apresentou rigidez na operação e tensões dentro dos valores
admissíveis pelas normas e critérios da AAR e de outros elementos estruturais, vindo a ser
aprovado.
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Os 150 novos vagões plataformas com capacidade bruta de 110 t e nominal de 91 t
foram incorporados a frota em janeiro de 2011, passando por avaliações estruturais e testes de
acondicionamento e transporte, não sendo necessária a alteração dos procedimentos de
acondicionamento de produtos.
Os principais itens do acondicionamento de cargas: apoio; contenção; distribuição;
centralização e proteção “meio ambiente, carga e ferrovia” já se encontram inseridos no atual
procedimento para o transporte em nossa ferrovia.
Está em estudo uma nova logística de atendimento exclusivo para cliente específico,
visando o aproveitamento máximo de sua capacidade nominal. Este estudo se colocado em
prática, propiciará ao nosso cliente aumento do volume escoado e reduzir a movimentação
ferroviária e o ciclo em torno de 11%. Os ganhos para a nossa ferrovia será via aumento de
receita em torno de 3,3 milhões/ano, elevação do TKU, etc.
Nossos clientes estão entusiasmados quanto à oferta destes vagões e todos
manifestaram o interesse em tê-los para o atendimento de seu programa diário.
Quanto à nossa Equipe o sentimento é de orgulho por mais esta contribuição prestada.
Experiências de Transporte realizadas:
Chapas de Aço:
Cliente X
Peso Médio Praticado
72,93
Peso Médio Novo Vagão
90,05
Bobinas de Aço:
Cliente X
Peso Médio Praticado
72,93
Peso Médio Novo Vagão
90,71
Blocos de Pedra:
Cliente Y
Peso Médio Praticado
74,00
Peso Médio Novo Vagão
90,26
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Tarugos de Aço:
Cliente Z
Peso Médio Praticado
76,20
Peso Médio Novo Vagão
88,34
Placas de Aço:
Cliente Z
Peso Médio Praticado
76,20
Peso Médio Novo Vagão
88,16
Quadro comparativo de desempenho do vagão para clientes e ferrovia:
4. RESULTADOS
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Reforço da estrutura do vagão plataforma;
Distribuição dos esforços de cargas com peso concentrado;
Redução do desnivelamento do assoalho do vagão;
Redução de deslocamento e do risco de quedas dos produtos;
Redução dos impactos ambientais e sociais;
Segurança pessoal e operacional;
Aumento da capacidade de escoamento de produtos;
Aumento de receita para a ferrovia;
Redução de manobras nos terminais dos clientes e pátios de interface;
Satisfação dos clientes externos e internos quanto à nova perspectiva de transporte.
5. Conclusão
Após verificar todos os resultados obtidos, podemos concluir que o trabalho atingiu os
objetivos esperados, trazendo ganhos de produtividade em todas as etapas do processo para
ambas as empresas envolvidas e comprovando que a criação de um grupo de trabalho
envolvendo o cliente e o operador ferroviário pode ser a saída mais eficaz para otimizar
recursos e solucionar os problemas logísticos.
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