PERFIL DO MEIO DE TRANSPORTE UTILIZADO POR ALUNOS EM SUA
LOCOMOÇÃO DIÁRIA PARA UMA UNIVERSIDADE
Raquel Cymrot1, Ana Júlia Ferreira Rocha 2, Magda Aparecida Salgueiro Duro 3
Abstract ⎯ Researches of origin - destination point that
the advance of the motorization aggravates the general
conditions of circulation and the urban environment. Traffic
jam, extreme fuel consumption, and atmospheric pollution
are some of the effect of this advance, disclosing an
exhaustion of the model that privileges the automobile. It
had been searched 386 students of a college of engineering
and analyzed the referring data to the profile of the method
of transportation used by them in their daily displacement
there and back to the university. The possible impacts in
this profile had been searched if measured as the
inauguration of station of subway in the neighborhoods of
the university, availability of local insurance inside of the
unit of study for deposit of belongings, availability of place
for parking of bicycles and motorcycles were implemented.
Index Terms- Environment, Method of Transportation,
Displacements and Impacts.
INTRODUÇÃO
O acelerado crescimento da população humana,
principalmente em grandes regiões metropolitanas e em
especial, nos países menos desenvolvidos, desencadeia
imensa conseqüência sobre o meio ambiente em geral e nos
recursos naturais em particular.
A conscientização ambiental se faz necessária para
uma valoração da percepção e entendimento do real valor
do meio ambiente em nossas atividades diárias.
A cada dia há uma maior conscientização do poder
público e da população em se reduzir a utilização do
transporte individual e prevalecer os deslocamentos por
modos de transporte público ou coletivo e quando possível
não motorizado.
A partir dos anos setenta foram realizadas algumas
pesquisas na Inglaterra visando avaliar a percepção dos
pedestres em relação ao tráfego e à qualidade de caminhada.
O tráfego de veículos causa uma série de distúrbios e
desconforto ao pedestre, que ao se referirem às sensações
provocadas pelo tráfego utilizam termos como: perturbados,
incomodados, irritados ou preocupados [6]. Entretanto,
outras pesquisas realizadas também na Inglaterra, indicam
que os pedestres citam como importantes elementos de
1
avaliação a poluição atmosférica, a poluição sonora, a
intrusão visual, a emissão de fumaça e poeira e o conflito
veículo/pedestre ou risco de ocorrer um acidente [4].
Em grandes cidades da Europa, como Amsterdã,
Gotemburgo, Copenhague e Barcelona algumas pesquisas
indicaram que os principais motivos citados pela população
para a escolha do meio de transporte foram a pequena
distância para deslocamentos a pé, rapidez para bicicleta e
necessidade de carregar bagagem, conforto e agradabilidade
para automóvel [2], [3]. Esta mesma pesquisa indicou que a
opção modal está correlacionada ao tipo de deslocamento,
por exemplo nos deslocamentos compulsório a porcentagem
de utilização transporte motorizado é muito maior do que
nos deslocamentos para lazer.
A opção modal da população ao realizar determinado
deslocamento está indiretamente ligada a sua percepção
ambiental urbana.
Estudos revelaram que a população das grandes
cidades brasileiras tem sofrido com graves problemas de
transporte e baixa qualidade de vida. Nas últimas décadas as
maiores cidades brasileiras foram adaptadas para o uso
eficiente do automóvel enquanto houve investimentos
insuficientes nos sistemas de transporte público para atender
a uma demanda crescente. Nos últimos anos, o transporte
público experimentou um declínio na sua importância, na
sua eficiência e na sua confiabilidade junto ao público. A
falta de transporte público de qualidade estimula a expansão
do uso de transporte individual, gerando um aumento da
poluição atmosférica [1].
A diminuição do uso do automóvel como meio de
transporte levaria a uma redução na emissão de poluentes
atmosféricos trazendo melhorias para a qualidade de vida
dos habitantes das grandes cidades.
Este trabalho visa estudar a opção dos alunos da Escola
de Engenharia da Universidade Presbiteriana Mackenzie em
relação aos meios de transportes utilizados em sua ida e
vinda da universidade, bem como as possíveis alterações
nesta escolha se algumas medidas fossem implementadas.
Raquel Cymrot, Universidade Presbiteriana Mackenzie, Rua da Consolação, 930, prédio 6, 01.302-907, São Paulo, SP, Brasil, [email protected]
Ana Júlia Ferreira Rocha, Universidade Presbiteriana Mackenzie, Rua da Consolação, 930, prédio 6, 01.302-907, São Paulo, SP, Brasil,
[email protected]
3
Magda Aparecida Salgueiro Duro, Universidade Presbiteriana Mackenzie, Rua da Consolação, 930, prédio 6, 01.302-907, São Paulo, SP, Brasil,
[email protected]
2
METODOLOGIA
A pesquisa foi realizada na Escola de Engenharia da
Universidade Presbiteriana Mackenzie. Foi elaborado um
questionário em que foram perguntados o curso em que o
aluno está matriculado, ano de ingresso, idade, sexo, se o
aluno tem habilitação para dirigir e em caso afirmativo se
tem veículo disponível para seu uso.
Foi também indagado sobre os meios de transporte
utilizados na ida e na volta em sua locomoção para a
universidade bem como a quilometragem percorrida. Foram
perguntados também quais meios de transporte seriam
utilizados caso já estivesse em funcionamento a estação de
metrô junto ao Campus Itambé e se houvesse armário seguro
na unidade de estudo do aluno onde pudessem ser deixados
alguns pertences. O aluno respondeu ainda se optaria pelo
uso de bicicleta e/ou moto, caso houvesse um
estacionamento sob supervisão da Universidade.
A amostragem utilizada foi a estratificada. Na Escola
de Engenharia há seis cursos diferentes, a saber: Engenharia
Civil, Engenharia Elétrica, Engenharia de Matérias,
Engenharia Mecânica, Engenharia de Produção e Tecnologia
Elétrica. Cada curso formou dois estratos contendo os alunos
matriculados na primeira e na segunda metade do curso
perfazendo, portanto os doze estratos.
Durante a quarta semana de março de 2006 foi sorteada
uma turma de cada estrato e aplicado o questionário para os
alunos presentes, totalizando 396 questionários.
Os dados foram tabulados e analisados com o auxílio
dos softwares MINITAB e Excel.
Foram tabeladas as freqüências e porcentagens de cada
variável estudada, considerando-se apenas os indivíduos que
responderam à questão referente à variável. Para as questões
em que o aluno podia marcar mais de uma alternativa, a
soma das porcentagens não é 100%.
Foram calculados alguns intervalos de confiança de
interesse, utilizando uma confiança de 95% e realizados
alguns testes de hipótese.
A fim de testar se existe independência entre um par de
variáveis aleatórias, utilizou-se o teste Quiquadrado,
respeitando-se as limitações do mesmo [7].
Para todos os testes realizados utilizamos um nível de
significância de 5%. Denotamos por “P” o nível descritivo
do teste. Toda vez que P for menor que o nível de
significância estabelecido, rejeita-se a hipótese testada [5].
Quando houve rejeição da hipótese de
independência, analisaram-se os valores observados e
esperados para confirmar as prováveis causas desta
dependência estatística.
RESULTADOS
Dos 386 questionários respondidos, 21,50% foram
respondidos por alunos da Engenharia Civil, 32,64% por
alunos da Engenharia Elétrica, 10,10% por alunos da
Engenharia de Materiais, 16,06% por alunos da Engenharia
Mecânica, 13,21% por alunos da Engenharia de Produção e
6,48% por alunos da Tecnologia Elétrica. Destes 69,95%
estudavam no período diurno. Tem-se que 81,35% dos
respondentes eram do sexo masculino.
A idade média foi de 21,7 anos com um desvio padrão
igual a 3,5 anos. O intervalo com 95% de confiança para
idade média foi igual a [21,3 ; 22,0] anos. Tem-se que 25%
dos alunos têm até 19 anos e 75% dos alunos têm até 23
anos.
O ano de ingresso do aluno na universidade foi anterior
a 2002 para 24,44% dos alunos e foi posterior a 2004 para
38,02% dos alunos.
Entre os 386 respondentes, 318 (82,38%) declararam
possuir habilitação, dentre os quais 194 (61,01%) possuíam
veículo disponível para seu uso. Ainda obteve-se que
22,34% e 22,72% dos alunos declaram respectivamente que
optariam pelo meio de transporte bicicleta e moto se
houvesse, sob a supervisão da universidade, estacionamento
para tais veículos.
A respeito da quilometragem percorrida, tem-se que em
torno de 60% dos alunos percorrem até 20 km em seu
percurso de ida ou volta da universidade e apenas 5% dos
alunos realizam percursos com mais de 60 km.
A tabela 1 apresenta os meios de transporte utilizados
para o percurso de ida e volta à universidade.
TABELA 1
Meios de transporte nos percursos de ida e de volta.
meio de
atualmente para ida
atualmente para volta
transporte freqüência % em 386 freqüência % em 385
a pé
80
20,73
70
18,18
bicicleta
4
1,04
6
1,56
carro
146
37,82
141
36,62
metrô
101
26,17
93
24,16
moto
6
1,55
7
1,82
ônibus
192
49,74
181
47,01
trem
16
4,15
13
3,38
Foram calculados os intervalos de confiança para a
proporção de alunos que utilizam o carro como meio de
transporte para ida e volta da universidade, respectivamente
iguais a [0,3297 ; 0,4268] e [0,3180; 0,4144].
A tabela 2 apresenta os meios de transporte que seriam
utilizados caso a estação de metrô junto ao Campus Itambé
já estivesse em funcionamento.
TABELA 2
Meios de transporte nos percursos de ida e de volta caso a nova estação já
estivesse em funcionamento.
para ida com estação
para volta com estação
meio de
transporte freqüência % em 379 freqüência % em 378
a pé
59
15,57
58
15,34
bicicleta
5
1,32
5
1,32
carro
108
28,50
101
26,72
metrô
217
57,26
213
56,35
moto
6
1,58
6
1,59
ônibus
145
38,26
142
37,57
trem
15
3,96
14
3,70
Foram calculados os intervalos de confiança para a
proporção de alunos que utilizariam o carro como meio de
transporte para ida e volta da universidade se a estação de
metrô estivesse funcionando, respectivamente iguais a
[0,2394 ; 0,3306] e [0,2224; 0,3119].
Foi testado, ao nível de significância de 5%, se a
proporção de alunos que utilizam carro como meio de
transporte em seu percurso de ida e em seu percurso de volta
diminuiria caso estivesse em funcionamento a estação de
metrô junto ao Campus Itambé. A região crítica para a
diferença das proporções para o percurso de ida é igual a
R.C. = {diferença | diferença ≥ 0,0577} com a diferença
encontrada igual a 0,0933. A região crítica para a diferença
das proporções para o percurso de volta é igual a R.C. =
{diferença | diferença ≥ 0,0435} com a diferença encontrada
igual a 0,0990. Baseado nos valores observados e nas
regiões críticas correspondentes, concluí-se que haveria
diminuição nestas proporções.
A tabela 3 apresenta os meios de transporte que seriam
utilizados caso estivessem disponíveis armários seguros na
unidade de estudo do aluno para que este pudesse deixar
alguns pertences.
TABELA 3
Meios de transporte nos percursos de ida e de volta caso houvessem
armários seguros para utilização dos alunos.
meio de
para ida com armário
para volta com armário
transporte freqüência % em 382 freqüência % em 384
a pé
72
18,85
72
18,75
bicicleta
19
4,97
18
4,69
carro
103
26,96
102
26,56
metrô
142
37,17
144
37,50
moto
11
2,88
10
2,60
ônibus
165
43,19
165
42,97
trem
15
3,93
12
3,13
Foram calculados os intervalos de confiança para a
proporção de alunos que utilizariam o carro como meio de
transporte para ida e volta da universidade, respectivamente
iguais a [0,2250 ; 0,3143] e [0,2213; 0,3099].
Foi testado, ao nível de significância de 5%, se a
proporção de alunos que utilizam carro como meio de
transporte em seu percurso de ida e em seu percurso de volta
diminuiria caso os alunos tivessem disponíveis armários
seguros em sua unidade de estudo. A região crítica para a
diferença das proporções para o percurso de ida é igual a
R.C. = {diferença | diferença ≥ 0,0575} com a diferença
encontrada igual a 0,1086. A região crítica para a diferença
das proporções para o percurso de volta é igual a R.C. =
{diferença | diferença ≥ 0,0552} com a diferença encontrada
igual a 0,1006. Baseado nos valores observados e nas
regiões críticas correspondentes, concluí-se que haveria
diminuição nestas proporções.
A tabela 4 mostra quantos alunos declararam que
passariam a também utilizar determinado meio de transporte
e quantos alunos declararam que deixariam de utilizar
determinado meio de transporte, em seu percurso de ida à
universidade, se a estação de metrô junto ao Campus Itambé
estivesse funcionando. Note que 68,60% dos alunos não
acrescentariam nenhum tipo de meio de transporte aos atuais
e 75,20% dos alunos não deixariam de utilizar algum meio
de transporte atual.
TABELA 4
Acréscimo e decréscimo no uso do meio de transporte no percurso de ida,
caso a estação junto ao Campus Itambé estivesse em funcionamento.
meio de
acréscimo com metrô
decréscimo com metrô
transporte freqüência % em 379 % em 119 freqüência % em 379 % em 94
nenhum
260
68,60
285
75,20
a pé
1
0,26
0,84
20
5,28
21,28
bicicleta
1
0,26
0,84
0
0,00
0,00
carro
1
0,26
0,84
36
9,50
38,30
metrô
117
30,87
98,32
0
0,00
0,00
moto
0
0,00
0,00
0
0,00
0,00
ônibus
9
2,37
7,56
52
13,72
55,32
trem
2
0,53
1,68
3
0,79
3,19
Houve alunos que acrescentaram outros meios de
transporte, que não o metrô, pois já o utilizavam. A nova
estação traria alterações nos meios de transportes utilizados
em conjunto com o metrô. O ônibus seria o segundo meio de
transporte mais acrescentado ao uso diário (7,56%). O meio
com maior decréscimo seria o ônibus (55,32%), seguido
pelo carro (38,30%) e pela caminhada (21,28%).
A tabela 5 mostra quantos alunos declararam que
passariam a também utilizar determinado meio de transporte
e quantos alunos declararam que deixariam de utilizar
determinado meio de transporte em seu percurso de volta à
universidade, se a estação de metrô junto ao Campus Itambé
estivesse funcionando. Note que 67,46% dos alunos não
acrescentariam nenhum tipo de meio de transporte aos atuais
e 76,98% dos alunos não deixariam de utilizar algum meio
de transporte atual.
TABELA 5
Acréscimo e decréscimo no uso do meio de transporte no percurso de volta,
caso a estação junto ao Campus Itambé estivesse em funcionamento.
meio de
acréscimo com metrô
decréscimo com metrô
transporte freqüência % em 378 % em 123 freqüência % em 378 % em 87
nenhum
255
67,46
291
76,98
a pé
1
0,26
0,81
13
3,44
14,94
bicicleta
0
0,00
0,00
1
0,26
1,15
carro
0
0,00
0,00
38
10,05
43,68
metrô
121
32,01
98,37
0
0,00
0,00
moto
1
0,26
0,81
2
0,53
2,30
ônibus
10
2,65
8,13
45
11,90
51,72
trem
2
0,53
1,63
1
0,26
1,15
O ônibus seria o segundo meio de transporte mais
acrescentado ao uso diário (8,13%). O meio com maior
decréscimo seria o ônibus (51,72%), seguido pelo carro
(43,68%) e pela caminhada (14,94%).
A tabela 6 mostra quantos alunos declararam que
passariam a também utilizar determinado meio de transporte
e quantos alunos declararam que deixariam de utilizar
determinado meio de transporte, em seu percurso de ida à
universidade, se houvesse armário seguro disponível para
sua utilização em sua unidade de estudos. Note que 78,53%
dos alunos não acrescentariam nenhum tipo de meio de
transporte aos atuais e 77,49% dos alunos não deixariam de
utilizar algum meio de transporte atual.
transporte de ida e de volta para a universidade (63,92% para
a ida e 64,43% para a volta).
TABELA 6
TABELA 8
Acréscimo e decréscimo no uso do meio de transporte no percurso de ida,
caso houvesse armário seguro disponível.
Teste Quiquadrado de independência
Variáveis
P
Conclusão
sexo X carro ida
0,018
Rejeita-se H0
sexo X carro volta
0,038
Rejeita-se H0
veículo disponível x carro ida
0,000
Rejeita-se H0
veículo disponível x carro volta
0,000
Rejeita-se H0
faixa etária X carro ida
0,008
Rejeita-se H0
faixa etária X carro volta
0,002
Rejeita-se H0
curso X carro ida
0,000
Rejeita-se H0
curso X carro volta
0,000
Rejeita-se H0
opção pela bicicleta X carro ida
0,015
Rejeita-se H0
opção pela bicicleta X carro volta
0,054
Não se rejeita H0
veículo disponível x bicicleta
0,184
Não se rejeita H0
opção pela bicicleta X km ida
0,002
Rejeita-se H0
opção pela bicicleta X km volta
0,000
Rejeita-se H0
carro ida X km ida
0,076
Não se rejeita H0
carro volta X km volta
0,105
Não se rejeita H0
opção pela moto X carro ida
0,046
Rejeita-se H0
opção pela moto X carro volta
0,081
Não se rejeita H0
veículo disponível X opção pela moto
0,506
Não se rejeita H0
opção pela moto X km ida
0,154
Não se rejeita H0
opção pela moto X km volta
0,032
Rejeita-se H0
meio de
acréscimo com armário
transporte freqüência % em 382 % em 82
nenhum
300
78,53
a pé
6
1,57
7,32
bicicleta
15
3,93
18,29
carro
0
0,00
0,00
metrô
51
13,35
62,20
moto
6
1,57
7,32
ônibus
13
3,40
15,85
trem
3
0,79
3,66
decréscimo com armário
freqüência % em 379 % em 86
296
77,49
13
3,40
15,12
0
0,00
0,00
42
10,99
48,84
8
2,09
9,30
1
0,26
1,16
37
9,69
43,02
4
1,05
4,65
O metrô seria o meio de transporte mais acrescentado
(62,20%), seguido pela bicicleta (18,29%) e pelo ônibus
(15,85%). O meio de transporte com maior decréscimo seria
o carro (48,84%), seguido pelo ônibus (43,02%) e pela
caminhada (15,12%).
A tabela 7 mostra quantos alunos declararam que
passariam a também utilizar determinado meio de transporte
e quantos alunos declararam que deixariam de utilizar
determinado meio de transporte, em seu percurso de volta à
universidade, se houvesse armário seguro disponível para
sua utilização em sua unidade de estudos. Note que 77,34%
dos alunos não acrescentariam nenhum tipo de meio de
transporte aos atuais e 80,73% dos alunos não deixariam de
utilizar algum meio de transporte atual.
TABELA 7
Acréscimo e decréscimo no uso do meio de transporte no percurso de volta,
caso houvesse armário seguro disponível.
meio de
acréscimo com armário
transporte freqüência % em 384 % em 87
nenhum
297
77,34
a pé
6
1,56
6,90
bicicleta
13
3,39
14,94
carro
0
0,00
0,00
metrô
55
14,32
63,22
moto
4
1,04
4,60
ônibus
17
4,43
19,54
trem
3
0,78
3,45
decréscimo com armário
freqüência % em 384 % em 74
310
80,73
6
1,56
8,11
1
0,26
1,35
38
9,90
51,35
6
1,56
8,11
1
0,26
1,35
32
8,33
43,24
4
1,04
5,41
O metrô seria o meio de transporte mais acrescentado
(63,22%), seguido pelo ônibus (19,54%) e pela bicicleta
(14,94%). O meio de transporte com maior decréscimo seria
o carro (51,35%), seguido pelo ônibus (43,24%) e pela
caminhada e metrô (8,11%).
A tabela 8 apresenta os resultados dos testes de
hipótese realizados para testar a hipótese nula H0 de
independência entre um par de variáveis aleatórias.
Ao analisar as tabelas de contingência com seus valores
observados e esperados para cada teste de independência
entre um par de variáveis aleatórias realizado, podemos
concluir que:
Mulheres utilizam mais que o esperado o carro como
meio de transporte de ida e de volta para a universidade.
Os alunos que tem veículo disponível para seu uso
utilizam mais que o esperado o carro como meio de
Os alunos mais jovens (até 22 anos) utilizam menos
que o esperado o carro como meio de transporte de ida e de
volta para a universidade.
Os alunos do curso de Engenharia Civil utilizam mais
que o esperado o carro como meio de transporte para a
universidade e os alunos do curso de Engenharia Elétrica
utilizam menos que o esperado o carro como meio de
transporte para a universidade, tanto para o percurso de ida
como para o percurso de volta.
Os alunos que utilizam o carro como meio de
transporte de ida para a universidade optariam menos que o
esperado pelo uso da bicicleta, caso houvesse, sob a
supervisão da universidade, estacionamento para a mesma.
Os alunos que percorrem percursos menores (menos de
10 km) de ida e de volta para a universidade optariam mais
que o esperado pelo uso da bicicleta, caso houvesse, sob a
supervisão da universidade, estacionamento para a mesma.
Já os alunos que percorrem percursos maiores (mais de 30
km) de ida e de volta para a universidade optariam menos
que o esperado pelo uso da bicicleta, caso houvesse, sob a
supervisão da universidade, estacionamento para a mesma.
Os alunos que utilizam o carro como meio de
transporte de ida para a universidade optariam menos que o
esperado pelo uso da moto, caso houvesse, sob a supervisão
da universidade, estacionamento para a mesma.
Os alunos que percorrem percursos de 20 a 30 km de
volta para a universidade optariam mais que o esperado pelo
uso da moto, caso houvesse, sob a supervisão da
universidade, estacionamento para a mesma. Já os alunos
que percorrem percursos de 30 a 50 km de volta para a
universidade optariam menos que o esperado pelo uso da
moto, caso houvesse, sob a supervisão da universidade,
estacionamento para a mesma.
CONCLUSÕES
Caso estivesse em funcionamento a estação de metrô
junto ao Campus Itambé e caso houvesse um armário seguro
na unidade de estudo do aluno para que ele pudesse deixar
seus pertences, haveria diminuição na proporção de alunos
que utilizam carro como meio de transporte em seu percurso
de ida e de volta para a universidade.
A estação de metrô próxima ao Campus levaria a uma
diminuição do uso de ônibus, carro e caminhada, tanto para
percursos de ida como para percursos de volta da
universidade. Já a possibilidade de utilização de armário
seguro na unidade de estudo levaria a um aumento no uso do
metrô e ônibus provavelmente devido à diminuição no uso
do carro e a um aumento da caminhada substituindo o
ônibus.
O carro é mais utilizado que o esperado, nos trajetos de
ida e de volta da universidade por alunos do sexo feminino e
por alunos com mais de 22 anos.
Quem utiliza o carro em seu percurso de ida para a
universidade optaria menos que o esperado pelo uso da
bicicleta e da moto, se houvesse estacionamento para tais
veículos sob a supervisão da universidade.
Os alunos que percorrem distâncias menores que 10 km
(31,07% dos alunos) optariam mais pelo uso da bicicleta
caso houvesse estacionamento sob a supervisão da
universidade e os alunos que percorrem distâncias entre 20 e
30 km (18,54% dos alunos) optariam mais pelo uso da moto
caso houvesse estacionamento sob a supervisão da
universidade
O estudo mostra que medidas simples podem trazer
uma diminuição efetiva no uso do carro como meio de
transporte dos alunos, contribuindo para uma melhora
ambiental na região da universidade.
AGRADECIMENTOS
As autoras agradecem à direção e aos professores da
Escola de Engenharia da Universidade Presbiteriana
Mackenzie pelo apoio recebido para a realização desta
pesquisa.
REFERÊNCIAS
[1]
ASSOCIAÇÃO NACIONAL DE TRANSPORTES PÚBLICOS
ANTP, Transporte humano: cidades com qualidade de vida. 2. ed. São
Paulo: ANTP, 1997.
[2] FORWARD, S. Behavioural factors affecting modal choice. Swedish
National Road Transport Institute, Linkoping, Sweden, 1998.
[3] FORWARD, S. Modes of transport on short journeys – Attitudes
and behaviour of the inhabitants of Gothenburg. Publication VTI rapport
437A. Swedish National Road Transport Institute, Linkoping, Sweden,
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