O ESTADO DA ARTE SOBRE USO DE RECICLADO DE
PAVIMENTO ASFÁLTICO NA PAVIMENTAÇÃO NO
BRASIL E NO MUNDO
Jessica Freire
Thaís de Souza Góis
Wagner Klippel Dominicini
Jamilla Lutif
O ESTADO DA ARTE SOBRE USO DE RECICLADO DE PAVIMENTO
ASFÁLTICO NA PAVIMENTAÇÃO NO BRASIL E NO MUNDO
Jessica Freire Fonseca
Programa de Pós Graduação em Engenharia Civil
Universidade Federal do Espírito Santo
Thaís de Souza Góis
Programa de Pós Graduação em Engenharia Civil
Universidade Federal do Espírito Santo
Wagner Klippel Dominicini
Programa de Pós Graduação em Engenharia Civil
Universidade Federal do Espírito Santo
Jamilla Emi Sudo Lutif Teixeira
Programa de Pós Graduação em Engenharia Civil
Universidade Federal do Espírito Santo
RESUMO
A importância da reciclagem e da destinação adequada dos resíduos é matéria de estudo cada vez mais frequente
em várias áreas da engenharia civil. Neste contexto, é alarmante e urgente a necessidade de se conhecer os
processos que envolvem reciclagem do pavimento asfáltico, a fim de que se torne mais significativo o
reaproveitamento deste material na construção civil. Entretanto, observa-se que a comunidade cientifica nacional
dispõe de escassa bibliografia e pesquisas aprofundadas sobre o tema, ao passo que inúmeras são as referências
internacionais encontradas no meio acadêmico sobre o assunto. Diante deste cenário, o presente artigo apresenta
o estado da arte sobre o uso de RPA (Reciclado de pavimento asfáltico) na pavimentação, como forma de
estabelecer um panorama atual sobre o que já foi estudado e assim encontrar as lacunas existentes nas pesquisas
sobre o assunto, visando enriquecer o debate neste setor.
ABSTRACT
The importance of recycling and proper disposing of residue is a frequent matter of several studies in different
areas of civil engineering. In this context, there is an essential and urgent need of knowledge on the details
involving recycling of asphalt pavement, so that its reuse in construction can become truly significant. However,
it is observed that the national scientific community has scarce bibliography and few extensive researches on the
topic, while there are countless international references on the subject. Against that background, this study
presents the state of the art on the use of RAP (Recycled Asphalt Pavement), seeking to provide an overview of
what has been studied, thus, detect existing gaps in research on the issue, aiming to enrich the debate in this
field.
1. INTRODUÇÃO
Diante do constante crescimento populacional e do aumento do lançamento de resíduos de
forma desordenada no planeta, a importância da reciclagem de resíduos se concretiza a cada
dia em várias áreas da engenharia. No que se refere ao setor de pavimentação, o asfalto é um
dos materiais de construção mais importantes e versáteis do mundo, além de ser também um
dos mais antigos. Entretanto, fatores como o mau dimensionamento da estrutura do
pavimento, execução inadequada, mau uso das vias ou até mesmo o envelhecimento natural
das camadas de revestimento, geram quantidades consideráveis de resíduos asfálticos.
Segundo o Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes (DNIT), o Brasil possui
aproximadamente 1,7 milhões de quilômetros de estradas, dos quais 202.589 km são
pavimentados. Bernucci et al. (2010) afirma que deste total, 95% são pavimentadas com
revestimento asfáltico. A ABDER (Associação Brasileira dos Departamentos Estaduais de
1
Estradas de Rodagem) mostra que países como Estados Unidos, Índia, China, Rússia e
Canadá possuem malhas rodoviárias ainda maiores, com 4.276.000, 1.572.000, 1.525.000,
755.000 e 562.000 km pavimentados respectivamente.
Sabe-se que o CAP do revestimento envelhece por oxidação durante a vida útil de um
pavimento. Esta oxidação é mais rápida nesta camada por estar mais exposta às condições
climáticas, dentre outros fatores que alteram as características do ligante, causando seu
envelhecimento, o que leva a um enrijecimento da mistura betuminosa. Assim, com o passar
do tempo, o asfalto se torna mais rígido e quebradiço até que seja necessário fazer a
recuperação revestimento.
Segundo PASCHE (2013), uma vez que o pavimento asfáltico em uso torna-se deteriorado
estruturalmente, deve-se restaurar sua capacidade de carga adicionando novas espessuras de
camadas ou através do corte parcial ou total do revestimento deteriorado por meio do uso de
máquina fresadora, para posteriormente executar nova camada de revestimento. E este
material gerado no corte da manutenção e restauração das vias pode ser reaproveitado por
reciclagem.
Entende-se por fresagem a operação de corte parcial ou total, por uso de equipamentos
especiais, do revestimento asfáltico existente em um trecho de via, que englobem ou não outra
camada do pavimento, objetivando a restauração da qualidade do rolamento da superfície, ou
melhorias na sua capacidade de suporte (Bernucci et al., 2010). Tanto na Europa quanto na
América do Norte esta técnica iniciou-se em meados da década de 70. Chegou ao Brasil no
ano de 1980, tornando-se uma técnica corriqueira no país com o tempo, dada a sua vantagem
na manutenção do greide da via evitando assim a ocorrência de problemas da ordem estética,
funcional e de segurança (BALBO, 2007; BONFIM, 2001).
Bernucci et al. (2010) mostra que a reciclagem de pavimentos é o processo de reutilização de
misturas asfálticas danificadas para produção de novas misturas, aproveitando os agregados e
ligantes remanescentes, provenientes da fresagem, com acréscimo, em alguns casos, de
agentes rejuvenescedores, espuma de asfalto, CAP ou EAP novos, e também com adição de
aglomerantes hidráulicos. Uma nova camada é colocada em substituição à antiga, evitando,
assim, a sobreposição de camadas (SOUZA, 2009).
Segundo DANTAS et al. (2007), atualmente são empregados dois tipos de reciclagem para
rejeitos de fresagem: no primeiro caso, o material recebe uma nova dosagem de asfalto (CAP)
e é aplicado imediatamente no pavimento, e no segundo, o material é inserido no processo de
fabricação do CBUQ (Concreto Betuminoso Usinado a Quente) como agregado, numa
proporção adequada.
Esta técnica de reciclagem apresenta como vantagens a diminuição do consumo energético,
redução do uso de materiais asfálticos e agregados, além de reduzir o tempo de execução e
restauração das vias, reduzindo significativamente, assim, o custo da obra. Além disto,
contribui para a preservação ambiental, pois reduz a utilização de recursos não renováveis
além de apresentar uma solução para o problema de disposição final destes materiais em local
inadequado.
2
Neste contexto, o presente estudo tem como objetivo principal fazer um estado da arte
analisando uma ampla lista de referências bibliográficas a respeito do uso do RPA (Reciclado
de Pavimento Asfáltico) na pavimentação, avaliando o que já foi pesquisado e concluído
sobre o tema nos últimos 30 anos no Brasil e no mundo.
2. PANORAMA SOBRE O USO DO RPA NA PAVIMENTAÇÃO
De acordo com Moreira (2005), a reciclagem de pavimentos asfálticos não é uma ideia
recente. Teve início na Índia e Singapura, no ano de 1930, o uso da reciclagem a quente. Foi
nesta mesma década que o Road Research Laboratory iniciou experimentos com reciclagem a
frio in situ. Porém, apenas a partir do ano de 1970 esse assunto ganhou mais atenção. Este
episódio ocorreu devido a alguns fatores, em especial, ao aumento dos custos de construção
rodoviária decorrente da alta do preço do asfalto decorrentes dos embargos do petróleo.
Trabalhos recentes mostram que as misturas asfálticas com materiais reciclados têm
apresentado um desempenho similar e, em alguns casos, superior ao das misturas asfálticas
convencionais, quando se comparam as suas propriedades mecânicas. Além disso, permitem
uma significativa diminuição no tempo de execução das obras de restauração de vias (LIMA,
2003).
No Japão, a reciclagem de pavimentos tem sido vista como o método do futuro quanto à
manutenção das vias. Aproximadamente 90% do material fresado de capa asfáltica é reciclado
e reaproveitado na pavimentação (TAKAHASHI et al., 2002). Nos Estados Unidos cerca de
80% de toda a massa asfáltica nova contém material fresado, trazendo economia quanto ao
consumo de energia, CAP (Cimento Asfáltico de Petróleo) e novos agregados (ARAÚJO,
2004). Na Itália, segundo Bocci et al. (2010), a reciclagem de pavimentação começou a ser
empregada a partir do ano de 1970 e, no ano 2000, já havia sido atingida a quantidade de 2
milhões de toneladas de material fresado reciclado.
A Tabela 1 a seguir mostra a quantidade de resíduo gerado em milhões de toneladas, com os
respectivos percentuais reciclados em determinados países.
Tabela 1: Materiais recuperados dos pavimentos com revestimentos asfálticos
País
EUA
Suécia
Alemanha
Dinamarca
Holanda
Produção
(milhões de toneladas)
41
0,88
13,2
0,53
0,12
Reciclagem
(%)
80
95
55
100
100
Fonte: Holtz e Eighmy (2000) apud David (2006)
Segundo Araújo (2004), a reciclagem de revestimento asfáltico vem sendo executada, no
Brasil, desde meados da década de 80, logo depois da introdução das primeiras máquinas
fresadoras no país, vários são os trabalhos técnicos publicados a cerca do assunto
(OLIVEIRA, 1987; FERREIRA et al., 1994; MOMM & DOMINGUES, 1995; BONFIM &
DOMINGUES, 1995; RAMOS et al., 1995).
3
Um grande obstáculo para o aumento do uso da reciclagem de pavimentos é a crença de que o
desempenho do revestimento reciclado é inferior ao desempenho do pavimento convencional.
No entanto, avaliações detalhadas mostram que misturas asfálticas recicladas, projetadas e
produzidas com controle adequado, tem desempenho semelhante às misturas convencionais
(BANDYOPADHYAY, 1983; KALLAS, 1984; CASTEDO, 1987; SULLIVAN, 1996;
THOMAS et al., 2000 apud MOREIRA, 2005).
Desta forma, ressalta-se a importância do conhecimento de trabalhos científicos
desenvolvidos acerca do assunto, para que a técnica do uso de reciclado de pavimento
asfáltico seja mais comumente empregada, assim como é feito em outros países do mundo.
3. TIPOS DE RECICLAGEM DE PAVIMENTOS
Atualmente existem diversas técnicas de reciclagem de pavimentos. A associação de
reciclagem asfáltica dos Estados Unidos (The Asphalt Recycling and Reclaiming Association ARRA) definiu cinco categorias principais de diferentes métodos de reciclagem: a frio (Cold
planning); a quente (Hot recycling); a quente in situ (Hot in-place recycling); a frio in-situ
(Cold in-place recycling); reciclagem profunda do pavimento (Full depth reclamation)
(KANDHAL, 1997). Serão apresentadas nos próximos tópicos breves conceituações sobre os
principais tipos possíveis e em seguida tabelas contendo diversos trabalhos já realizados
utilizando estes métodos.
3.1.
Uso do RPA em mistura asfáltica reciclada a quente
A reciclagem a quente é o processo em que parte ou todo o revestimento asfáltico é retirado e
reduzido a dimensões apropriadas, onde em seguida é misturado a quente, podendo ser
realizado no próprio local ou em usina estacionária. Este processo pode ainda incluir a adição
de novos agregados, cimento asfáltico e agente rejuvenescedor.
O Agente Rejuvenescedor a Quente (AR) é utilizado na recomposição da consistência original
do ligante asfáltico presente no revestimento que está sendo reciclado, pois contém compostos
aromáticos que visam devolver ao asfalto a característica original de ductilidade e
consistência (propriedades reológicas) perdidas pelo envelhecimento ao longo do tempo de
serviço do pavimento (SILVA, 2011).
3.2.
Uso do RPA em mistura asfáltica reciclada à frio
Na reciclagem a frio o material removido do pavimento pode ser combinado com emulsão
asfáltica, agente rejuvenescedor e estabilizantes químicos. Porém, diferentemente da mistura
asfáltica reciclada a quente, este processo é realizado a temperatura ambiente. Segundo Rogge
& Hicks (1993) apud Silva (2011), os pavimentos mais adequados para se usar reciclagem a
frio são os pavimentos trincados, com recapeamentos sucessivos, com problemas de
drenagem entre as camadas originais e de reforço, com desagregação do revestimento, quando
o volume médio diário de veículos seja inferior a 5000 e quando o agregado na região é
escasso.
3.3.
Uso do RPA em reciclagem profunda do pavimento
Este processo de reciclagem, que incorpora as camadas do pavimento com a camada de
revestimento asfáltico, pode acontecer com ou sem incorporação de novos materiais, como
ligante, cimento, agregado ou solo, produzindo uma nova camada de base estabilizada,
4
usualmente empregada na reabilitação de pavimentos deteriorados. Nesta técnica é possível
se obter a estabilização e regularização de camadas de base e sub-base e ainda a alteração nas
espessuras das camadas do pavimento (BETTER ROADS, 2001 apud SILVA, 2011).
4. RESULTADOS E DISCUSSÕES
Para uma melhor visualização e compilação de resultados, foram elaboradas as seguintes
tabelas contendo o levantamento bibliográfico realizado.
Nº
Autor e ano
1
(SU et al.,
2009)
2
(MIRÓ et
al., 2011)
3
(VALDÉS et
al., 2011)
4
(COLBERT;
YOU, 2012)
5
(COLBERT;
YOU, 2012)
6
(MONTEPA
RA et al.,
2012)
7
(SILVA et
al., 2012)
8
(ZHAO et
al., 2013)
Tabela 2: Trabalhos sobre utilização do RPA internacionalmente
%
Propriedades
Título
Fresado
Investigadas
Study on recycled asphalt
Susceptibilidade a
concrete for use in surface
umidade; Resistência
40; 70
course in airport pavement
à tração.
Deformação
permanente;
Evaluation of high modulus
Resistência a trincas
mixture behaviour with high
0; 15; 30;
e fadiga;
reclaimed asphalt pavement
50
Susceptibilidade a
(RAP) percentages for
umidade; Módulo de
sustainable road construction
rigidez; Temperatura
de mistura.
Experimental study of recycled
Resistência a trincas
asphalt mixtures with high
e fadiga; Resistência
40; 60
percentages of reclaimed asphalt
a tração; Módulo de
pavement (RAP)
rigidez.
The determination of
mechanical performance of
Deformação
laboratory produced hot mix
permanente; Módulos
15; 35;
asphalt mixtures using
dinâmico e de
50
controlled RAP and virgin
resiliência.
aggregate size fractions
The properties of asphalt binder
blended with variable quantities
Módulo de rigidez;
30; 70;
of recycled asphalt using short
Temperatura de
50; 100
term and long term aging
mistura.
simulations
Effect on Pavement
Performance of a Subbase Layer
50
Composed by Natural
Aggregate and RAP
Deformação
permanente;
Are totally recycled hot mix
Resistência a trincas
asphalts a sustainable
100
e fadiga;
alternative for road paving?
Susceptibilidade a
umidade.
Comparative evaluation of
warm mix asphalt containing
high percentages of reclaimed
asphalt pavement
5
Base: 0;
30; 35.
Revestim
ento: 15;
20; 30;
40.
Deformação
permanente;
Resistência a trincas
e fadiga;
Susceptibilidade a
umidade.
Camada/Tipo
de mistura
Revestimento/
mistura
asfáltica quente
Revestimento/
mistura
asfáltica quente
Revestimento/
mistura
asfáltica quente
Revestimento/
mistura
asfáltica quente
Revestimento/
mistura
asfáltica quente
Sub-base
Revestimento/
mistura
asfáltica quente
Base e
Revestimento/
mistura
asfáltica quente
e morna em
ambas as
camadas
9
10
(POULIKA
KOS et al.,
2014)
(GUO et al.,
2014)
Influence of short and long term
aging on chemical,
microstructural and macromechanical properties of
recycled asphalt mixtures
Laboratory performance of
warm mix asphalt containing
recycled asphalt mixtures
40
Resistência a trincas
e fadiga; Módulo de
rigidez.
Base e
Revestimento/
mistura
asfáltica quente
40
Deformação
permanente;
Resistência a trincas
e fadiga;
Susceptibilidade a
umidade.
Revestimento/
mistura
asfáltica morna
Tabela 3: Resultados e conclusões sobre os trabalhos que utilizaram o RPA internacionalmente
Propriedades
Principais resultados e conclusões
(2) - Níveis de deformação permanente de todas as misturas com RAP foram muito
similares e menores que os de misturas sem RAP. (4) - Misturas com alto teor de RAP são
mais resistentes à deformação permanente. (7) - Resistência a deformação permanente
apresentou resultados melhores que os de mistura a quente convencional. (8) - Misturas
mornas apresentaram menor resistencia à deformação permanente do que misturas quentes
Deformação
correspondentes; Com adição de RAP, a resistência à deformação permanente aumentou
permanente
para misturas mornas e quentes; Misturas mornas de revestimento com alto teor de RAP
apresentaram resistencia à deformação permanente menor que misturas quentes com baixo
teor de RAP, indicando que ainda há preocupações em relação à deformação permanente
de misturas mornas com alto teor de RAP. (10) - O RAP apresentou efeito positivo na
resistência à deformação permanente em misturas mornas.
(2) - Comportamento da resistência a fadiga muito parecido para todas as misturas,
especialmente para teores de RAP até 30%, com valores de módulo dinâmico aumentando
com o aumento do teor de RAP, enquanto o módulo de rigidez e a densidade tendem a
diminuir. (3) - Resistência a afadiga aumenta com o aumento do teor de RAP.
Comportamento parecido com o de mistura asfáltica de módulo elevado e valores acima
dos de mistura convencional com ligante 60/70. (7) - Apresentou resultados para
resistência a fadiga melhores que os de mistura a quente convencional. (8) - Com adição de
Resistência a
RAP, as resistências aumentaram para misturas mornas e diminuiram para quentes.
trincas e fadiga
Entretanto, o efeito do RAP pode ser comprometido para teores acima de 30%; Misturas
mornas de revestimento com alto teor de RAP apresentaram resistência à trincas e fadiga
maior que misturas quentes com baixo teor de RAP, indicando que não há grandes
preocupações em relação à trincas e fadiga de misturas mornas com alto teor de RAP. (9) Resistência a fadiga ara a mistura convencional, melhorou com a adição de RAP e para
mistura asfáltica de módulo elevado, teve melhor resultado sem adição de RAP. (10) - A
introdução de RAP levou a uma redução da resistência.
(1) - Concreto asfáltico com 40% de RAP não apresentou performances melhores que
misturas sem RAP. (2) - As misturas recicladas apresentaram boa resistência à danos
causados pela umidade, com valores mais altos do que os estabelecidos pelas
especificações espanholas, embora diminua com o aumento do teor de RAP. (7) Susceptibilidade Apresentou resultados melhores que os de mistura a quente convencional. (8) - Misturas
a umidade
mornas de revestimento com alto teor de RAP se mostraram insuscetíveis à umidade; A
susceptibilidade à umidade de misturas mornas na camada de base ainda gera grandes
preocupações; Adicionar altas porcentagens de RAP pode ser uma alternativa para reduzir
a susceptibilidade à umidade de misturas mornas. Entretanto, o teor de RAP não deve ser
maior que 30%. (10) - Diminuiu com a adição de RAP.
(1) - Misturas contendo 70% de RAP exibiram resistencia à tração significantemente
maiores que a mistura controle, entretanto, apresentaram alta rigidez indicando que a
Resistência a
fadiga pode ser um problema em misturas com alta porcentagem de RAP e, por isso, não
tração
devem ser usadas em áreas de trafego pesado. (3) - Aumenta com o aumento do teor de
RAP. Comportamento parecido com o de mistura asfáltica de módulo elevado e valores
acima dos de mistura convencional com ligante 60/70.
6
Módulo de
rigidez
Temperatura de
mistura
Módulos
dinâmico e de
resiliência
Trabalho 6
(2) - Similar à misturas sem RAP. (3) - Aumenta com o aumento do teor de RAP.
Comportamento parecido com o de mistura asfáltica de módulo elevado e valores acima
dos de mistura convencional com ligante 60/70. (5) - A rigidez do ligante aumenta com o
envelhacimento; Misturas com altos teores de RAP apresentam maior rigidez sob uma
condição específica de envelhecimento. (7) - Apresentou resultados melhores que os de
mistura a quente convencional. (9) - Aumentou com a adição de RAP pra altas
temperaturas e não foi significantemente afetado à baixas temperaturas.
(2) - Não pré-aquecer o RAP pode impedir uma boa mistura entre o betume envelhecido e
o novo, apesar da mistura atingir a temperatura de mistura esperada. É por isso que um
máximo de 30% de RAP pode ser usado em usinas não adaptadas. (5) - Altos teores de
ligante de RAP aumentam significantemente a viscosidade dos ligantes resultantes, o que
significa que as temperaturas de mistura e compactação aumentam com o teor de ligante de
RAP. (7) - O rejuvenescedor reduz a temperatura de mistura (menor consumo energético).
(4) - Diminuem com o aumento do teor de RAP.
Sub-base com alta porcentagem de RAP apresentou mesmo comportamento a curto e
longo prazo, aparentando ser levemente melhor que ao se utilizar apenas agregados
naturais.
Tabela 4: Trabalhos sobre utilização do RPA nacionalmente
%
Propriedades
Título
Fresado
Investigadas
Camada/Tipo
de mistura
Revestimento/
Misturas
asfálticas
recicladas a
frio
Nº
Autor e ano
1
(SILVEIR
et al., 2002)
Estudo de dosagem de
misturas asfálticas recicladas
a frio no Ceará.
30
Módulo de resiliência;
Resistência à tração por
compressão diametral;
Deformação dinâmico.
2
(LIMA,
2003)
Caracterização mecânica de
misturas asfálticas recicladas
a quente
0; 10; 30;
50
Módulo de resiliência;
Resistência à tração por
compressão diametral;
Vida de Fadiga.
Usinada a
quente
3
(SOARES;
VASCONC
ELOS,
2004)
0; 10; 30;
50
Densidade máxima teórica;
Teor de projeto.
Mistura
asfáltica
reciclada a
quente
4
(BALBO;
BODI,
2004)
0; 100
Módulo de resiliência;
Resistência à tração por
compressão diametral;
Base/Mistura
asfáltica
reciclada a
quente
5
6
(MOREIRA
, 2005)
(DAVID,
2006)
Influência do percentual de
fresado e do envelhacimento
de curto prazo na dosagem
de misturas asfálticas
recicladas a quente
Reciclagem a quente de
misturas asfálticas em
usinas: alternativa oara bases
de elevado módulo de
elasticidade
Misturas asfálticas a frio
com diferentes teores de
agregado fresado
incorporado e diferentes
modos de compactação
0; 25; 50;
75
Fresado+
RL-1C;
Fresado+
pó de
pedra+R
L-1C;
Fresado+
ARE 75;
Fresado+
pó de
Misturas asfálticas
recicladas a frio - estudo em
laboratório utilizando
emulsão e agente de
reciclagem emulsionado
7
Módulo de resiliência;
Resistência à tração por
compressão diametral;
Perda de massa por
desgaste Cântabro.
Água de molhagem;
Estabilidade e fluência
Marshall; Massa específica
aparente de misturas
asfálticas; Massa
específica máxima;
Módulo de resiliência;
Resistência a tração por
compressão diametral;
Volume de vazios;
Revestimento/
misturas
asfálticas
recicladas a
frio
Base/misturas
asfálticas
recicladas a
frio
pedra+A
RE 75
7
8
9
100
Massa específica aparente
de misturas asfálticas;
Volume de vazios; Perda
por umidade induzida;
Resistência a tração por
compressão diametral (RT)
com e sem
condicionamento.
Revestimento/
misturas
asfálticas
recicladas a
frio
Utilização de material
fresado como camada de
pavimento - estudo
laboratorial e aplicação em
campo
70; 100
Índice de Suporte
Califórnia; Resistência à
compressão simples.
Base e subbase/
Propriedades mecânicas de
misturas asfálticas recicladas
em usina protótipo de escala
reduzida
Fre=94,
Bor=3,
Cal=3
Fre=98,
Bor=0,
Cal=2
Fre=0,
Bor=0,
Cal=0
Módulo de resiliência;
Resistência à tração por
compressão diametral;
(SILVA,
2011)
Avaliaçao do
comportamento de
pavimentos com camada
reciclada de revestimentos
asfálticos a frio com
emulsão modificada por
polímero
(SPECHT et
al., 2013)
(REIS,
2013)
Resistência à tração após
imersão; Resistência à
tração retida
Tabela 5: Resultados e conclusões sobre os trabalhos que utilizaram o RPA nacionalmente
Propriedades
Principais resultados e conclusões
(6) - Não há variação significativa nos resultados de estabilidade, fluência, massa
Água de
específica aparente e volume de vazios com acréscimo de água de molhagem para mistura
molhagem
avaliada (Fresado+RL-1C).
Estabilidade e
(6) - Com o aumento do teor de ligante há diminuição da estabilidade para todas misturas.
fluência
Os valores de estabilidade atendem ao mínimo exigido em norma. Fluência praticamente
Marshall
constante para todos os teores de ligantes e semelhante para todas as misturas.
Massa específica
(6) - Aumento da massa específica para as misturas com adição do pó de pedra. Pequena
aparente de
variação da massa com aumento do ligante, exceto para o Fresado+RL-1C, que diminui
misturas
significativamente. (7) - Tendência de comportamento e valores absolutos similares entre
asfálticas
as misturas com Fresado+RL-1C e Fresado+RL-1C E
Massa específica
(6) - Reduz com o aumento do teor do ligante. Valores mais elevados para misturas com
máxima
pó de pedra. Não há variação das massas entre os dois tipos de ligantes ensaiados.
(1) - Baixos valores de MR, utilizando emulsão convencional, se comparados aos do
CBUQ convencionais. (2) - Aumento teor de fresado Indica aumento da rigidez nas
misturas. (4) - Menores valores de MR para misturas com CAP modificado; Valor mais
elevado para mistura com fresado. (5) - O MR diminui com o aumento de teor de fresado
Módulo de
resiliência (MR) incorporado. (6) - Valores mais elevados para Fresado+pó de pedra+RL-1C. Misturas sem
adição de pó possuem valores praticamente iguais. Menores valores para Fresado+pó de
pedra+ARE 75. (9) - Aumento na rigidez das misturas quando se usou material asfáltico
envelhecido na composição de misturas novas.
Resistência a
(1) - Baixos valores de RT se comparados aos do CBUQ convencionais. Misturas com
tração por
emulsão modificada apresentaram RT ainda mais baixo. (2) - Valores de RT com fresado
compressão
superiores aos valores de mistura convencional. (4) - Valores muito superiores aqueles
8
diametral (RT)
Volume de
vazios
Resistência à
tração após
imersão
Resistência à
tração retida
Perda de massa
por desgaste
Cântabro (DC)
Perda por
umidade
induzida
Resistência a
tração por
compressão
diametral (RT)
com e sem
condicionamento
Deformação
dinâmico
Densidade
máxima teórica
Teor de projeto
Índice de
Suporte
Califórnia
Resistência à
compressão
simples (RCS)
Vida de Fadiga
normalmente encontrados para misturas asfálticas convencionais e SMA. (5) - A RT
diminui com o aumento de teor de fresado incorporado. (6) - A resistência a tração
aumenta com o acréscimo de ligante. Misturas com emulsão RL-1C apresentam valores
mais elevados. (9) - Os valores elevados de RT podem ser justificados pelo uso de fíler
(cal hidratada) acima do percentual comumente usado.
(6) - Não há variação significativa com o aumento do ligante para todas as misturas.
Ocorre uma pequena redução para as misturas com adição de pó. (7) - Tendência de
comportamento e valores absolutos similares entre as misturas com Fresado+RL-1C e
Fresado+RL-1C E
(6) - Misturas com emulsão RL-1C apresentam acréscimo mais significativo com aumento
de ligante.
(6) - Mistura Fresado+pó+RL-1C apresenta o maior valor de resistência.
(5) - O DC aumenta com o aumento de teor de fresado incorporado. (7) - Resultados mais
favoráveis para misturas com polímeros
(7) - Coeficiente de variação maior sempre em misturas com emulsão convencional
(7) - Misturas recicladas com emulsão modificada por polímero são relativamente mais
altos do que as misturas com emulsão convencional
(1) - As misturas com os dois tipos de emulsões apresentam deformação equivalente
(3) - Quanto maior o teor de fresado, maior a densidade.
(3) - Com exceção da mistura com 10% de fresado e 1h em estufa, todas as demais
apresentaram aumento do teor de projeto com o aumento do tempo de envelhecimento de
curto prazo.
(8) - O ISC foi menor para amostras com 100% de fresado do que com 70%.
(8) - Mostrou necessário um elevado teor de cimento, devendo ser analisado o ponto de
vista econômico.
(2) - Maiores teores de fresado apresentaram maiores vida de fadiga.
5. CONCLUSÕES
Os trabalhos realizados nos últimos anos, e aqui compilados, corroboram a hipótese de que é
possível fabricar, com o uso de RPA, misturas com desempenhos semelhantes e até superiores
aos de misturas virgens. Pavimentos construídos com até 30% de RPA já são de ampla
utilização e seus desempenhos estão demonstrados na literatura. Entretanto, ainda existe
grande receio na utilização de teores mais elevados, justamente por seu desempenho ainda
não estar comprovado e apresentar maior dissimilitude entre os resultados. Observou-se que o uso deste material apresentou efeitos positivos em relação à deformação
permanente (Sheng Zhao, 2013; Gonzalo, 2011; Naisheng Guo, 2014, Baron, 2012). Outras
propriedades, como a resistência à trincas e fadiga, ora manifestam efeitos positivos com a
inserção de RPA, ora negativos. Esta diferença nos resultados pode ser explicada por vários
motivos, como a tecnologia e tipo de mistura empregados, uso de rejuvenescedores e a
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variabilidade do material fresado. Portanto, observa-se a necessidade de estudos mais
aprofundados abordando os fatores que podem afetar o desempenho de misturas produzidas
com RPA. Muitos estudos mostram também que misturas asfálticas produzidas com RPA apresentam
bom desempenho no que diz respeito, por exemplo, a resistência à tração, módulo de
resiliência e vida de fadiga, com valores superiores ou equivalentes às de misturas
convencionais (DAVIS, 2006; MOREIRA, 2005; SILVA 2011; etc).
Segundo Broseaud (2011), existem limitações técnicas e econômicas no uso de taxas elevadas
de RAP em misturas asfáltica, por isto fortes taxas são principalmente entre 40 e 60% de
fresado. Para o autor a reciclagem a níveis elevados (50 a 70%) são viáveis somente com um
estoque de misturas asfálticas recuperadas bem homogêneas e perfeitamente identificadas. A
ausência de tecnologia de ponta faz com que o uso destas misturas com altos níveis de fresado
seja destinado a permanecer excepcional, exceto em relação a autopistas e estradas de mesmas
características.
Durante a pesquisa, observou-se no âmbito nacional a ausência de um levantamento de dados
quantitativos da produção de material fresado e de sua reutilização na pavimentação asfáltica.
Tais dados seriam relevantes para justificar a importância do tema, uma vez comprovado seu
bom desempenho técnico, principalmente em um país com uma malha rodoviária tão extensa,
podendo o uso o RPA garantir expressivos ganhos financeiros e ambientais.
6. REFERÊNCIAS
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