ESCOLA SUPERIOR DE GUERRA ROBERTO TAVARES FIGUEIREDO REDIMENSIONAMENTO DE ENGENHEIROS NO CONTROLE DO ESPAÇO AÉREO: UMA NECESSIDADE Rio de Janeiro 2011 REDIMENSIONAMENTO DE ENGENHEIROS NO CONTROLE DO ESPAÇO AÉREO: UMA NECESSIDADE Trabalho de Conclusão de Curso - Monografia apresentada ao Departamento de Estudos da Escola Superior de Guerra como requisito à obtenção do diploma do Curso de Altos Estudos de Política e Estratégia. Orientador: Coronel Carlos Alberto Gonçalves de Araújo. Rio de Janeiro 2011 C2011 ESG Este trabalho, nos termos de legislação que resguarda os direitos autorias, é considerado propriedade da ESCOLA SUPERIOR DE GUERRA (ESG). É permitido a transcrição parcial de textos do trabalho, ou mencioná-los, para comentários e citações, desde que sem propósitos comerciais e que seja feita a referência bibliográfica completa. Os conceitos expressos neste trabalho são de responsabilidade do autor e não expressam qualquer orientação institucional da ESG. __________________________________ Figueiredo, Roberto Tavares. Redimensionamento de engenheiros no controle do espaço aéreo: uma necessidade/Roberto Tavares Figueiredo. Rio de Janeiro: ESG, 2011. 74 f.: Il. Orientador: Cel R/1 Engenheiro Carlos Alberto Gonçalves de Araújo Trabalho de Conclusão de Curso – Monografia apresentada ao Departamento de Estudos da Escola Superior de Guerra como requisito à obtenção do diploma do Curso de Altos Estudos de Política e Estratégia (CAEPE), 2011. 1. Redimensionamento 2. Engenheiros 3. Controle do Espaço Aéreo 4.Voo. I. Título. À minha querida esposa Katia Maria Gomes, que está sempre ao meu lado em todos os desafios. A busca de novos conhecimentos e amigos é importante engrandecimento e para o relacionamento pessoal e o êxito alcançado só se deu devido ao apoio minha esposa. incondicional de AGRADECIMENTOS Aos meus companheiros de trabalho no DECEA, em especial aqueles que labutam no Subdepartamento de Administração. A Escola Superior de Guerra, que me permitiu estudar e conhecer o Brasil em uma visão mais ampla. Aos meus novos amigos, estagiários da melhor Turma do CAEPE (Segurança e Desenvolvimento) que tornaram o curso mais agradável e interessante. Ao Coronel Aviador Kisiolar, Suboficial Goes e Sargento Monteiro, da Divisão de Planejamento de Recursos Humanos do DECEA, que contribuíram de forma decisiva no desenvolvimento deste trabalho. Ao meu orientador Cel Carlos Alberto, pela orientação e incentivo no desenvolvimento deste trabalho. Ao Cel Aviador Todesco e Ten Nívea pelo diálogo amigo e também orientação na confecção desta monografia. E, em especial, à minha esposa Katia, pela compreensão e incentivo durante o período de realização do Curso de Altos Estudos de Política e Estratégia. Toda organização existe, não para si mesma, mas para alcançar objetivos e produzir resultados. É em função dos objetivos e resultados que a organização deve ser dimensionada, estruturada e orientada. Idalberto Chiavenato RESUMO Esta monografia aborda o Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro (SISCEAB) com foco nos Recursos Humanos na área de Engenharia. Com o aumento na demanda de tráfego aéreo e em face das novas tecnologias que são inseridas no SISCEAB, torna-se necessária uma busca incessante pelo redimensionamento de Engenheiros, tendo como objetivo principal a manutenção do elevado nível de Segurança e Defesa do SISCEAB. O objetivo deste estudo é, a partir da análise do processo de redimensionamento de Recursos Humanos, na área de engenharia, fornecer subsídios para uma proposta capaz de atender às demandas do SISCEAB, no tocante à fixação e a adequada quantificação de Engenheiros. A abordagem escolhida para o desenvolvimento deste trabalho é a pesquisa bibliográfica e a análise documental das normas oficiais do Comando da Aeronáutica, referentes ao Controle do Espaço Aéreo. A pesquisa limitar-se-á as necessidades do Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro, independentemente das demais áreas de expansão tecnológica no Brasil.. Inicialmente, será conceituado o Sistema de Controle do Espaço Aéreo e sua atuação na evolução tecnológica imposta à navegação aérea. Em seguida, serão estudados os Recursos Humanos, citando a forma de recrutamento, seleção e formação de engenheiros no Brasil, no âmbito do DECEA (Departamento de Contole do Espaço Aéreo. Por fim, serão descritas as principais dificuldades encontradas. Para mitigar tais problemas e principalmente reter o Engenheiro no SISCEAB é elaborada uma proposta de fluxo de carreira e de quantificação de Engenheiros através de uma matriz Qualitativa versus uma matriz Quantitativa dos Recursos Humanos. Palavras chave: Redimensionamento. Engenheiros. Controle do Espaço Aéreo. Recursos Humanos. Voo. ABSTRACT The approach of this study is to analize the Brazilian Airspace Control System (SISCEAB - Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro) with a focus on the Human Resources Engineering Area. In the face of new technologies and with the increase of air traffic demand, it becomes extremely necessary to perform an organizational resizing in the number of Engineer resources, maintaining the high level of Security and Defence of SISCEAB. The purpose of this work is to analize the Human Resources resizing process in the Engineering Area and provide data to be able to develop a proposal to attend the SISCEAB demands related to determine the appropriate number of engineers. The approach of this work is based on bibliographic research and documentary analysis of Brazilian Air Force official standards, related to Airspace Control. This research is limited to the Brazilian Airspace Control System needs, regardless of the other Brazilian technological expansion areas . First, this work presents the concept of the Brazilian Airspace Control System, acting on technological developments imposed on air navigation. Then, describes Human Resourses recruitment, selection and training process, applicable to engineers in the Brazilian Airspace Control Department (DECEA Departamento de Controle do Espaço Aéreo). Finally, refers the main problems found. In order to mitigate these problems and mainly retain engineers in the SISCEAB, a proposal is developed for career plan and quantification of engineers through a Qualitative versus a Quantitative matrix of Human Resources. Key words: Resizing, Engineers, Airspace Control System, Human Resourses, Flight. LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS ACC Centro de Controle de Área ADS AutomaticDependentSurveillance AER Engenharia Aeronáutica AFTN AeronauticalFixedTelecommunications Network AGC Engenharia Agrícola AGM Engenharia Agrimensura AGR Engenharia Agrônoma AIS Serviço de Informações Aeronáutica APP Centro de Controle de Aproximação ATC Controle de Tráfego Aéreo ATM Gerenciamento de Tráfego Aéreo ATN Rede de Telecomunicações Aeronáuticas BRMCC Centro Brasileiro de Controle de Missão COPAS-SARSAT CAG Circulação Aérea Geral CCSIVAM Comissão para Coordenação do Projeto do Sistema de Vigilância da Amazônia CERNAI Comissão de Estudos Relativos à Navegação Aérea Internacional CGNA Centro Geral de Navegação Aérea CGR Engenharia Cartográfica CIAAR Centro de Instrução e Adaptação da Aeronáutica CINDACTA Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle do Tráfego Aéreo CISCEA Comissão de Implantação do Controle do Espaço Aéreo CIV Engenharia Civil CLI Engenharia Clínica CMA Centro Meteorológico de Aeródromo CMM Centro Meteorológico Militar CMP Engenharia de Computação CMV Centro Meteorológico de Vigilância CNMA Centro Nacional de Meteorologia Aeronáutica CNS Comunicação, Navegaçãoe Vigilância COM Circulação Operacional Militar COMAER Comando da Aeronáutica COMDABRA Comando de Defesa Aéreo Brasileiro COMGAP Comando Geral de Apoio COMGAR Comando Geral do Ar COMGEP Comando Geral do Pessoal COPAS-SARSAT Sistema Internacional de Busca e Salvamento por Rastreamento de Satélites COpM Centro de Operações Militar CPDLC Controller Pilot Data-Link Communication CTM Carreira de Tecnologia Militar DACTA Carreira de Defesa Aérea e Controle do Tráfego Aéreo DCTA Departamento de Ciência e Tecnologia Aeroespacial DECEA Departamento de Controle do Espaço Aéreo DEPENS Departamento de Ensino DG Direção Geral DS Direção Setorial DTCEA Destacamentos de Controle do Espaço Aéreo EACEA Estações de Apoio ao Controle do Espaço Aéreo EAOEAR Estágio de Adaptação de Oficiais Engenheiros da Aeronáutica EAOT Estágio de Adaptação de Oficiais Temporários ELN Engenharia Eletrônica ELT Engenharia Elétrica EMA Estações Meteorológicas de Altitude EMAER Estado Maior da Aeronáutica EMS Estações Meteorológicas de Superfície END Estratégia Nacional de Defesa ERM Estações de Radar Meteorológico FAB ForçaAéreaBrasileira FANS Future Air Navigation Systems FIS Flight Information Service GCC Grupo de Comunicações e Controle GEIV Grupo Especial de Inspeção em Voo GF Governo Federal GNSS Sistema Global de Navegação por Satélite ICA Instituto de Cartografia Aeronáutica ICEA Instituto do Controle do Espaço Aéreo IFR Regras de Voo por Instrumento IME Instituto Militar de Engenharia ITA Instituto Tecnológico de Aeronáutica MBA Master in Business Administration MDQ Modelo de Dimensionamento de Quadro MEC Engenharia Mecânica MPOG Ministério do Planejamento, Orçamento e Gestão MQIE Matriz Quantitativa para o Ingresso de Engenheiros MTL Engenharia Metalúrgica OACI Organização de Aviação Civil Internacional OCDE Organização para a Cooperação e o Desenvolvimento Econômico OM Organização Militar PAC Programa de Aceleração do Crescimento PACESP Programa Anual de Cursos Especiais PAEAT Plano de Ensino e Atualização Técnica PAME Parque de Material de Eletrônica da Aeronáutica PBN Navegação Baseada em Performance PLAMENS Plano de Ensino PPFQE Padrão de Progressão, de Fixação e de Quantificação de Engenheiros PRH Planejamento de Recursos Humanos QCOA Quadro Complementar de Oficiais da Aeronáutica QOCON Quadro de Oficiais Convocados QOENG Quadro de Oficiais Engenheiros QUI Engenharia Química RCC RescueCoordination Center REM Rede de Estações Meteorológicas RH Recursos Humanos RTLI Requisitos Técnicos Logísticos e Industriais SEFA Secretaria de Economia e Finanças da Aeronáutica SFA Serviço Fixo Aeronáutico SGQ Sistema de Garantia da Qualidade SISCEAB Sistema de Controle do Espaço Aéreo SISDABRA Sistema de Defesa Aérea Brasileiro SISDACTA Sistema de Defesa Aérea e Controle do Espaço Aéreo SISFRON Sistema de Fronteiras SISSAR Sistema de Busca e Salvamento SIVAM Sistema de Vigilância da Amazônia SMA Serviço Móvel Aeronáutico SPV Sistema de Proteção ao Voo SRPV-SP Serviço Regional de Proteção ao Voo de São Paulo STB Engenharia de Segurança do Trabalho STCA Sistema de Telecomunicações do Comando da Aeronáutica TEL Engenharia de Telecomunicações TMA Controle de Terminal TWR Torre de controle VFR Regras de Voo Visual ZPA Zona de Proteção de Aeródromo INDICE DE FIGURAS QUADRO 1 Organizações do Comando da Aeronáutica........................................16 QUADRO 2 Atrito Geral de Engenheiros.................................................................43 QUADRO 3 Quadro de remuneração de carreiras do COMAER............................44 QUADRO 4 Quadro de Remuneração de Servidores Públicos Federais...............45 QUADRO 5 Tabela quantitativa de funções............................................................57 QUADRO 6 Quantitativo Funções X Peso...............................................................58 SUMÁRIO ANEXO A – QUADRO DE SERVIDORES PÚBLICOS POR CARREIRA...............65 ANEXO B – ATRITO DE TENENTES ENGENHEIROS FORMADOS NO ITA.......66 ANEXO C – LISTA DE CURSOS DO SISCEAB......................................................67 ANEXO D – MODELO DE FLUXO DA PROGRESSÃO FUNCIONAL DE ENG.....71 ANEXO E - CARACTERÍSTICAS DE CADA TIPO DE FORMAÇÃO......................72 ANEXO F – REDIMENSIONAMENTO DE ENGENHEIROS – GERAL....................73 ANEXO G – EVOLUÇÃO DO REDIMENSIONAMENTO..........................................74 14 SUMÁRIO 1 INTRODUÇÃO ....................................................................................................... 15 2 O SISTEMA DE CONTROLE DO ESPAÇO AÉREO BRASILEIRO ..................... 19 2.1 GERENCIAMENTO DE TRÁFEGO AÉREO ....................................................... 21 2.2 A REDE METEOROLÓGICA .............................................................................. 23 2.3 CARTOGRAFIA AERONÁUTICA ........................................................................ 25 2.4 INFORMAÇÕES AERONÁUTICAS (AIS) ........................................................... 26 2.5 TELECOMUNICAÇÕES AERONÁUTICAS......................................................... 27 2.6 SISTEMA DE BUSCA E SALVAMENTO............................................................. 29 2.7 A ESTRATÉGIA NACIONAL DE DEFESA (END) ............................................... 30 2.8 O CENÁRIO QUE SE APRESENTA ................................................................... 32 3 RECURSOS HUMANOS........................................................................................ 34 3.1 A ORGANIZAÇÃO DO CORPO DE OFICIAIS ENGENHEIROS ........................ 34 3.2 AS FORMAS DE INGRESSO DE ENGENHEIROS ............................................ 36 3.2.1 A formação no Corpo de Engenheiros da Aeronáutica .............................. 36 3.2.2 A formação civil na Carreira CTM e DACTA................................................. 39 3.2.2.1 A carreira CTM .............................................................................................. 39 3.2.2.2 A carreira DACTA .......................................................................................... 40 3.3 O EFETIVO DE ENGENHEIROS ........................................................................ 40 3.3.1 Formação de Engenheiros no Brasil ............................................................ 40 3.3.2 O problema encontrado ................................................................................. 42 3.3.3 Estrutura remuneratória e de quantidade de evasão .................................. 44 4 DIMENSIONAMENTO DOS RECURSOS HUMANOS .......................................... 46 4.1 ESTRUTURA NORMATIVA ................................................................................ 48 4.2 IDENTIFICAÇÃO DA ESTRUTURA .................................................................... 50 4.3 IDENTIFICAÇÃO DAS ATIVIDADES .................................................................. 50 4.4 PADRÃO DE PROGRESSÃO, DE FIXAÇÃO E DE QUANTIFICAÇÃO (PPFQE) ................................................................................................................... 52 4.4.1 Fase Inicial “A” (Adaptação) - 1º ano ........................................................... 53 4.4.2 Fase Inicial “B” (Especialização) - do 2º ao 5º ano ..................................... 53 4.4.3 Fase Intermediária - do 6º ao 14º ano ........................................................... 53 4.4.4 Fase Gerencial “A” - do 15º ao 19º ano ........................................................ 54 4.4.5 Fase Gerencial “B” - a partir do 20º ano ...................................................... 55 4.5 DEFINIÇÃO DE UMA MATRIZ QUANTITATIVA PARA O INGRESSO (MQIE) .. 56 4.5.1 Funções de Engenharia no DECEA .............................................................. 57 4.5.2 A Matriz MQIE ................................................................................................ 58 5 CONCLUSÃO ............................................................................................ 60 REFERÊNCIAS .......................................................................................... 62 ANEXO ....................................................................................................... 65 15 1 INTRODUÇÃO O Comando da Aeronáutica, desde a sua criação em janeiro de 1941, cresce e se desenvolve a níveis de sofisticação cada vez mais elevados. Tecnologias de ponta são empregadas e necessárias nas diversas organizações que o compõem. A necessidade de desenvolvimento tecnológico imposto as Forças Armadas advém da determinação descrita na Carta Magna nacional. A Constituição Federal (BRASIL, 1988), em seu artigo 142, estabelece como destinação das Forças Armadas: As Forças Armadas, constituídas pela Marinha, pelo Exército e pela Aeronáutica, são instituições permanentes e regulares, organizadas com base na hierarquia e disciplina, sob autoridade suprema do Presidente da República, e destinam-se a defesa da Pátria, a garantia dos poderes constitucionais e, por iniciativa de qualquer destes, da lei e da ordem. Deste artigo da Constituição Federal derivam a missão e as atribuições do Comando da Aeronáutica. A segurança da navegação aérea e o controle do espaço aéreo são responsabilidades do Estado Brasileiro, delegadas ao Comando da Aeronáutica (COMAER) por meio da Lei Complementar nº 97 e das Leis nº 7.565 e 11.182, dentre outras legislações. Nesse contexto, é atribuída ao Comando da Aeronáutica, a missão da manutenção da soberania no espaço aéreo nacional com vistas à Defesa da Pátria e como atribuição subsidiária geral, a cooperação com o Desenvolvimento Nacional e a Defesa Civil, na forma determinada pelo Presidente da República. Em particular, a Aeronáutica é organizada para ser reconhecida, nacional e internacionalmente, pela sua prontidão e capacidade operacional para defender os interesses brasileiros em estreita cooperação com as demais Forças. O Comando da Aeronáutica é composto de uma organização de Direção Geral (DG) e de sete organizações de Direção Setorial (DS). 16 Direção Geral Estado Maior da Aeronáutica (EMAER), Comando-Geral de Operações Aéreas (COMGAR); Comando-Geral de Apoio (COMGAP); Comando-Geral do Pessoal (COMGEP); Direção Setorial Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA); Departamento de Ciência e Tecnologia Aeroespacial (DCTA); Departamento de Ensino (DEPENS); e Secretaria de Economia e Finanças da Aeronáutica (SEFA). Quadro 1 – Organizações do Comando da Aeronáutica Esta monografia trata de uma das organizações do Comando da Aeronáutica: o Departamento do Controle do Espaço Aéreo (DECEA), que detém a responsabilidade pelo controle estratégico do espaço aéreo brasileiro. Com o aumento do Tráfego Aéreo, fato observado nos últimos anos e amplamente divulgado nos meios de comunicação1, e com a proximidade de eventos mundiais que ocorrerão no Brasil em um futuro próximo, como a Copa do Mundo de 2014 e as Olimpíadas de 2016, é imperioso que se produza um estudo minucioso de uma área sensível: a engenharia que envolve o complexo Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro, que utiliza cada vez mais tecnologia de ponta, com a finalidade de prover mais Segurança ao Espaço Aéreo e proporcionar a Defesa do território nacional. Os encargos e responsabilidades aumentam em escala geométrica à medida que a Aviação Civil, como reflexo do desenvolvimento do País, apresenta-se como um dos pilares que suportam o aquecimento da economia. O crescimento da Aviação Civil no Brasil tem exigido uma constante reavaliação das necessidades de adequação qualitativa e quantitativa de recursos humanos para prover a segurança da navegação e aérea. 1 A agência T1 descreve que o Brasil desponta entre países que mais contribuem ao aumento do tráfego aéreo (www.agenciat1.com.br/11876-brasil-desponta-entre-paises-que-mais-contribuem-aoaumento-do-trafego-aereo/) e também no endereço www.aereo.jor.br/tag/departamento-de-controledo-espaco-aereo/ 17 O problema acaba sendo se o redimensionamento de Recursos Humanos na área de engenharia, dentro das diversas especialidades, influencia no aspecto de Segurança e de Defesa do Controle do Espaço Aéreo Brasileiro. O objetivo do trabalho consiste em analisar o processo de redimensionamento de Recursos Humanos, na área de engenharia, para o seu emprego no DECEA e organizações subordinadas. Entretanto, outros aspectos serão analisados, como: Identificar a necessidade de constante capacitação e atualização técnica dos Recursos Humanos na área de engenharia, em face das atuais necessidades; Analisar o fluxo de engenheiros temporários e permanentes no controle do espaço aéreo; Identificar a necessidade de planejar e redimensionar os Recursos Humanos na área de engenharia em face das contínuas e crescentes demandas com a entrada de novos equipamentos e de diferentes tecnologias. Para o desenvolvimento do trabalho, algumas questões norteadoras foram identificadas, tais como: A atual quantidade de Recursos Humanos nas diversas áreas da engenharia atende as necessidades do Controle do Espaço Aéreo? O mercado de trabalho externo influi no ingresso e na permanência de profissionais na área de engenharia do Controle do Espaço Aéreo? Em face dos Recursos Humanos existentes, o DECEA está preparado para manter e implantar novos equipamentos visando a Segurança e Defesa do Controle do Espaço Aéreo? Quais aspectos administrativos interferem na operacionalização dos Recursos Humanos na área de Engenharia no Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro (SISCEAB)? A abordagem escolhida para o desenvolvimento deste trabalho é a pesquisa bibliográfica e a análise documental no que tange ao Controle do Espaço Aéreo. A análise documental será baseada nas normas oficiais do Comando da Aeronáutica. A pesquisa limitar-se-á as necessidades de Engenheiros para o Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro e aos aspectos da Estratégia Nacional de 18 Defesa no campo do Controle do Espaço Aéreo e da legislação federal sobre o tema de Engenharia. Inicialmente será descrito o Sistema de Controle do Espaço Aéreo e sua atuação no cenário nacional e internacional. Será visto também a evolução tecnológica dos conceitos impostos à navegação aérea e suas implicações no contexto do Plano Estratégico Militar da Aeronáutica e da Estratégia Nacional de Defesa (END), propiciando uma visão sobre o papel do Estado na prestação do serviço, como base para o dimensionamento de pessoal. Posteriormente será estudada a organização dos Recursos Humanos, forma de recrutamento, seleção, progressão profissional, perfil e formação de engenheiros no País. A seguir, será estabelecida uma matriz Qualitativa versus uma matriz Quantitativa dos Recursos Humanos, utilizando como base a previsão legal e suas limitações. Serão observadas também a estrutura organizacional e a atuação nas áreas de regulação e fiscalização para o Controle do Espaço Aéreo brasileiro que, de forma coordenada, facilitarão a gestão e o planejamento de pessoal. E, finalmente serão analisadas as questões norteadoras e propostas algumas ações para minimizar o problema. Mas, para que se compreenda o atual estágio de tecnologia empregada no serviço de Controle e a Defesa do território nacional, de dimensões continentais, mantendo a total soberania do país, é necessário que se descreva a estrutura do Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA) e como funciona o Sistema de Controle do Espaço Aéreo (SISCEAB)2. 2 http://freepages.military.rootsweb.ancestry.com/~otranto/fab/sisceab.htm 19 2 O SISTEMA DE CONTROLE DO ESPAÇO AÉREO BRASILEIRO O Controle do Espaço Aéreo brasileiro está a cargo do Comando da Aeronáutica (COMAER), por intermédio do DECEA, e sua finalidade é prover os meios de apoio necessários à circulação segura e eficiente do tráfego aéreo civil e militar no espaço aéreo sob a jurisdição do País, dar suporte às operações da Força Aérea Brasileira e apoiar o Comando da Aeronáutica na área de telecomunicações aeronáuticas, contribuindo com as demais organizações da Aeronáutica para a manutenção da Soberania do espaço aéreo, propiciando a segurança e o desenvolvimento nacional. O DECEA é o órgão central do SISCEAB (Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro) que acumula outros três sistemas: o Sistema de Proteção ao Voo (SPV), o Sistema de Telecomunicações do Comando da Aeronáutica (STCA), e o Sistema de Busca e Salvamento (SISSAR). Atua sistemicamente com o Sistema de Defesa Aéreo Brasileiro (SISDABRA) através do Sistema de Defesa Aérea e Controle do Espaço Aéreo (SISDACTA). Uma particularidade inerente ao SISDACTA é a integração de sistemas e meios, uma vez que um mesmo equipamento atende ao Controle do Espaço Aéreo (atividade do DECEA através de suas organizações subordinadas) e a Defesa Aérea, subordinada ao Comando de Defesa Aéreo Brasileiro (COMDABRA), outra organização do Comando da Aeronáutica. A concepção desse sistema surgiu na década de 70 com a Circulação Aérea Geral (CAG) e a Circulação Operacional Militar (COM), providas por um mesmo equipamento e cujo objetivo é o de permitir um efetivo Controle do Espaço Aéreo com a máxima segurança além da economia de meios. Esse fato despertou a atenção mundial, pois a concepção integrada de Controle de Tráfego Aéreo somado à Defesa Aérea é única no mundo e as comunidades internacionais demonstram admiração ao modelo brasileiro. Durante o sétimo simpósio de tráfego aéreo (7 SINTRAER) foi apresentado o tema: “O modelo de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro e sua integração com outros sistemas” 3 da qual foi extraída a citação abaixo, segundo Eno Siewerdt da Fundação Aplicações de Tecnologias Criticas (2008, p LX): 3 O trabalho completo pode ser encontrado no link: http://www.tgl.ufrj.br/viisitraer/pdf/p07.pdf 20 2.1 Modelo integrado de defesa aérea e controle do tráfego aéreo O modelo integrado de defesa aérea e controle do tráfego aéreo, não só veio como solução técnica encontrada pelo País para superar as enormes dificuldades para a implantação do serviço de proteção ao vôo, como tem sido apontado como exemplo para outros países e hoje é considerado, pelas agências internacionais ligadas à aviação civil, extremamente criativo e eficiente. Aliás, o melhor uso da infra-estrutura de aeroportos e do espaço aéreo exige uma perfeita coordenação entre os órgãos responsáveis pelo controle de tráfego aéreo militar e civil, numa dinâmica que só funciona sem problemas e riscos quando os Centros de Operações Militares (COpM) e Centros de Controle de Área (ACC) se complementam em suas respectivas funcionalidades. O Brasil tem a responsabilidade de administrar o espaço aéreo territorial (8.511.965 km²) e o espaço aéreo sobrejacente à área oceânica, que se estende até o meridiano 10º W, perfazendo um total de 22 milhões de Km². Nesse espaço, existem diversos eventos acontecendo ao mesmo tempo, tais como: voos comerciais, voos militares, ensaio de voo, lançamentos de sondas e foguetes, voos de asa delta, salto de paraquedas, treinamento de tiros antiaéreos, entre outros. O controle do espaço aéreo é realizado através da detecção, identificação de movimentos adentrando ou evoluindo no espaço aéreo brasileiro. Essa atividade contribui para a preservação da soberania no espaço aéreo brasileiro e possibilita assegurar a máxima segurança ao tráfego aéreo em geral. Essa atividade é cumprida utilizando-se sensores de variados tipos, bem como de meios de comunicações adequados, convergindo-se as informações para Centros Integrados de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (CINDACTA), onde setorialmente é exercido o controle e são adotadas as decisões operacionais em níveis previamente designados. A unicidade de comando é obtida por meio da integração geral de todas as informações disponíveis em um único Centro de Operações de Defesa Aeroespacial, permitindo que as decisões de mais alto nível sejam tomadas com o maior grau de segurança, no que diz respeito à preservação da soberania no espaço aéreo nacional. 21 Devido ao seu valor militar, a capacidade que essa atividade encerra, representa a possibilidade de pronta resposta imediata para a interceptação de alvos considerados suspeitos. De maneira geral, os meios empregados são fisicamente muito vulneráveis, e o espectro eletromagnético onde atuam está sujeito a todas as formas de interferência inimiga. Essas vulnerabilidades impõem planejamentos minuciosos de proteção, com previsões para degradação dos sistemas em todos os níveis. Em conseqüência, redundâncias são recomendáveis, e a atividade necessita atuar sinergicamente com as Atividades de Logística Aeroespacial e de Segurança e Defesa. Muitos países não entendem como o Brasil, país de dimensões continentais e ao sul do equador, consegue ter um sistema integrado e com tecnologia de ponta e para isso muitos perguntam: Como se faz o Gerenciamento de Tráfego Aéreo no Brasil4? 2.1 GERENCIAMENTO DE TRÁFEGO AÉREO Para que se tenha uma melhor noção do Sistema de Proteção ao Voo se faz necessário uma descrição de como é feito o Gerenciamento do Tráfego Aéreo. Todos aqueles que utilizam o transporte aéreo, mesmo sem ter a exata noção do planejamento do voo e da infraestrutura que suporta a atividade aérea, querem segurança, na hora marcada e sobretudo com voos tranqüilos e esse é o objetivo do Gerenciamento do Tráfego Aéreo. Existe um organismo internacional denominado Organização de Aviação Civil Internacional (OACI) que edita normas e recomendações e o Brasil é signatário dessa convenção e todas as nossas normas são derivadas da OACI. A finalidade de toda essa regulamentação não é outra se não a de manter elevada a segurança para a navegação aérea e garantir um serviço eficiente a todas as aeronaves que utilizam o nosso espaço aéreo. Nos imensos céus do Brasil, está cada vez mais comum avistar aviões voando em todas as direções e para prover o controle e a segurança tornou-se 4 Informações extraídas do sítio http://www.decea.gov.br/espaco-aereo/gerenciamento-de-trafegoaereo/ 22 necessário uma coordenação cada vez mais precisa para garantir o trânsito desses aviões. As áreas mais concorridas para a aviação foram estudadas e divididas em zonas. Exemplificando-se, a área do voo de cruzeiro5 em grandes altitudes é geralmente controlada pelos Centros de Controle de Área (ACC), estando em subida para o voo de cruzeiro ou descendo para pouso, geralmente são controlados pelos Centros de Controles de Aproximação (APP), e por fim, decolando ou próximo ao pouso, é a área de Controle da Torre do Aeródromo (TWR). A passagem segura de um Controle para outro gera diversos eventos e regras de utilização do espaço aéreo. Uma espécie de “rodovias aéreas” são criadas no espaço aéreo com seus sinais e cruzamentos, as quais são chamadas de aerovias, alem da designação de procedimentos de como subir e como descer, os chamados procedimentos de subida (Standard Instruments Departure - SID) ou de descida (Standard Traffic Approach Radar - STAR). Além disso, com a grande demanda atual de tráfego aéreo, foi criado recentemente o Centro Geral de Navegação Aérea (CGNA), que analisa o fluxo de tráfego aéreo nacional, supervisionando todos os Centros de Controle. O CGNA tem como principal função regular o equilíbrio entre a capacidade e a demanda, sendo que atua estrategicamente na análise de planejamento dos vôos regulares e especificamente, durante as operações diárias, garantindo a segurança das operações e a pontualidade dos voos. Através da análise do Tráfego Aéreo atual e da demanda futura, surgirão necessidades operacionais que indicarão necessidades de implantação de novos órgãos de Controle do Tráfego Aéreo, os quais acarretarão acréscimo de equipamentos como: radar, auxílios eletrônicos à navegação aérea, equipamentos de telecomunicação. E como nenhuma organização criada e bem como seus equipamentos não funcionam sem pessoas, é necessário dimensionar o pessoal operacional, técnico e administrativo necessário. No Brasil, existem quatro Centros Integrados de Defesa Aérea e Controle do Espaço Aéreo (CINDACTA), localizados em Brasília, Curitiba, Recife e Manaus, além do Serviço Regional de Proteção ao Voo de São Paulo (SRPV-SP). Todos os CINDACTA e o SRPV-SP possuem destacamentos, alguns em regiões remotas, 5 Voo de cruzeiro – Etapa do voo de uma aeronave compreendida entre o final da subida e o início da sua descida, ao aeroporto de destino. 23 contendo variados equipamentos incluindo de detecção de telecomunicações e meteorológicos, cuja integração dos dados são disponibilizados aos Controladores de Tráfego Aéreo e simultaneamente aos Controladores de Defesa Aérea provendo coordenação e pronta resposta imediata. O que foi apresentado é o presente, porém o DECEA acompanha o desenvolvimento tecnológico para poder atender a crescente demanda do tráfego aéreo, reduzindo com segurança a separação entre os aviões através do emprego de novos conceitos. A implementação dessas tecnologias tornará possível que as aeronaves encurtem caminhos com perfis de subidas, de voo e de descidas mais efetivos, além da rota mais adequada ao voo. Além do Gerenciamento de Tráfego Aéreo, para manter a eficiência e segurança do Controle do Espaço Aéreo, há outra área específica que merece destaque: A meteorologia6. 2.2 A REDE METEOROLÓGICA No momento do planejamento do voo, verifica-se que as distâncias são enormes e não é possível a realização de um vôo sem o conhecimento das condições de meteorologia no local de decolagem, na rota e no local de destino, pois a simples informação de direção e intensidade do vento já influi no planejamento do voo. Para que se faça o Gerenciamento do Fluxo de Tráfego Aéreo, é necessário que se observe as condições meteorológicas. A meteorologia é de vital importância para a segurança das operações aéreas, contribuindo para o conforto dos passageiros. Atualmente com os avanços da tecnologia aeronáutica, criando aviões mais robustos e equipamentos eletrônicos mais precisos, tem aumentado as possibilidades de utilização de aeródromos em condições meteorológicas adversas, a meteorologia continua a ser essencial para a eficiência das operações de voo. É obrigatório o conhecimento das condições meteorológicas reinantes nos aeródromos de partida e de destino para que o comandante decida se é possível a realização ou 6 Informações extraídas do sítio http://www.decea.gov.br/espaco-aereo/meteorologia-aeronautica/ 24 não do voo em face das possibilidades dos equipamentos embarcados e da infraestrutura presente nos aeródromos. Informações precisas relativas ao teto, à visibilidade, ao tempo presente, ao vento, bem como a que horas deverão ocorrer essas mudanças e por quanto tempo prevalecerão além das condições em rota: direção e velocidade do vento ao longo da mesma, ocorrência de formação de gelo, de turbulência e tempestades de trovoadas associadas a nuvens cúmulus-nimbus, que possam acarretar desvios de rota. A infraestrutura da rede de meteorologia do DECEA é de Alta Tecnologia e bastante complexa, pois com o aumento do fluxo de tráfego aéreo, a necessidade de se obter informações precisas e atualizadas sobre as condições meteorológicas locais nos aeródromos e ao longo das rotas aéreas tornou-se uma ferramenta indispensável para todos aqueles que necessitam destas informações. Desse modo, instrumentos e equipamentos de observação meteorológicos modernos e atualizados, foram instalados em diversos locais. No DECEA, a rede de meteorologia é composta pelo Centro Nacional de Meteorologia Aeronáutica (CNMA), Centro Meteorológico de Vigilância (CMV), Centro Meteorológico de Aeródromo (CMA), Centro Meteorológico Militar (CMM), além de possuir um banco de dados meteorológicos e equipamentos variados de coletas de informações constantes da Rede de Estações Meteorológicas (REM). As informações coletadas pelas Redes de Estações Meteorológicas constituem a base de todo o serviço meteorológico a ser prestado à navegação aérea. As estações meteorológicas que integram essa rede são classificadas, conforme suas características, em Estações Meteorológicas de Superfície (EMS) classes I, II e III; Estações Meteorológicas de Altitude (EMA) e Estações de Radar Meteorológico (ERM). Complementando as informações meteorológicas, como a direção e intensidade do vento, torna-se necessário que se visualize o aeródromo e para tal recorre-se à cartografia aeronáutica7. 7 Informações extraídas do sítio http://www.decea.gov.br/espaco-aereo/cartografia-aeronautica/ 25 2.3 CARTOGRAFIA AERONÁUTICA O Instituto de Cartografia Aeronáutica (ICA), subordinado ao DECEA, desenvolve dois tipos de cartas: Cartas de Navegação Visual (VFR), própria para a utilização em voo sob as regras do voo visual e as cartas de navegação por instrumentos (IFR). Entre as atividades realizadas pelo ICA, destacam-se os Levantamentos Topográficos e Geodésicos que se destinam a gerar dados necessários ao desenvolvimento das atividades cartográficas do ICA. É em função da análise realizada pelo ICA, incluindo o levantamento de obstáculos, que são feitas a escolha de locais para a instalação de auxílios à navegação aérea e a orientação geodésica dos equipamentos a serem instalados. Outra função importante realizada pelo ICA é a Zona de Proteção de Aeródromo (ZPA), que nada mais é que a necessidade de garantir o máximo de segurança para as aeronaves em operação de voo. Foi criada uma legislação específica para as áreas próximas aos aeródromos que tem por finalidade evitar que a malha urbana avance desordenadamente em direção ao aeroporto, comprometendo a segurança das operações dos aeródromos. A referida legislação gera um plano que é remetido às diversas autoridades públicas para o seu cumprimento. A cartografia Aeronáutica está em plena evolução e espera-se que em curto período de tempo sejam disponibilizadas cartas eletrônicas através da tecnologia digital utilizando imagens de satélites e com isso o vôo será apenas de acompanhamento, pois o piloto receberá no equipamento de bordo, na tela do equipamento, todas as cartas de navegação necessárias para o vôo. Uma grande vantagem desse tipo de serviço é que a informação aeronáutica, antes impressa e distribuída para aqueles que necessitam da informação, passará a ser divulgada muito mais rapidamente. As atualizações serão feitas em tempo real e exigirá maior demanda desse setor. Complementando a Cartografia Aeronáutica e com ela muito relacionada, ver-se-á adiante como funciona o setor de informações aeronáuticas8. 8 Informações extraídas do sítio http://www.decea.gov.br/espaco-aereo/informacoes-aeronauticas-ais/ 26 2.4 INFORMAÇÕES AERONÁUTICAS (AIS) As informações são fundamentais para todos que fazem uso do espaço aéreo. Na grande maioria dos aeroportos existe um local padronizado onde trabalham profissionais especializados no Serviço de Informações Aeronáuticas, que na maioria das vezes é o primeiro contato do usuário com o Sistema de Controle do Espaço Aéreo. É através do serviço AIS que os aeronavegantes têm acesso às diversas informações aeronáuticas necessárias para um voo seguro. A maioria da documentação encontrada nas salas AIS presentes nos aeroportos pode ser consultada pela INTERNET no endereço http://www.aisweb.aer.mil.br, porém é obrigatória a coletânea original impressa no avião. O Serviço de Informações Aeronáuticas, a Cartografia Aeronáutica, a Meteorologia e o Gerenciamento de Tráfego Aéreo se interligam e um não existe sem o outro. Como exemplo pode-se citar que um avião pode pousar em um aeroporto se as condições de meteorologia, como o teto, estiverem acima de 500 pés. Essa informação está descrita em uma carta de pouso ou de decolagem bem como a direção e o comprimento da pista e inúmeras outras informações. Com o aumento da demanda do tráfego aéreo no Brasil e no mundo, a demanda por informações cresce em proporção ainda maior e, para permitir esse crescimento, está em desenvolvimento e sendo implantado gradativamente o sistema de Comunicação, Navegação, Vigilância e Gerenciamento de Tráfego Aéreo (CNS/ATM) com a finalidade de revolucionar o atual sistema ATC (Air Traffic Control), tendo como principal meta a otimização da utilização do espaço aéreo, ocupando espaços ociosos, reduzindo percursos e separação entre aeronaves, agilizando processos e aprimorando as comunicações, com precisão e segurança9. Com o advento do conceito CNS/ATM todos os setores serão beneficiados, permitindo maior dinamismo no fornecimento das informações. O futuro Serviço de Informações Aeronáuticas, baseado na Cartografia com base de dados exata e sem inconsistências, disponibilizará todas as coletâneas de documentações necessárias para o estudo e planejamento do voo. 9 http://www.dcabr.org.br/download/publicacoes-tecnicas/principais-iniciativas-para-aumento-daseguranca-operacional-no-transporte-aereo.pdf 27 Como pode ser visto até agora, o sistema não é estanque e exige um sistema de telecomunicações10 também complexo. 2.5 TELECOMUNICAÇÕES AERONÁUTICAS Existem equipamentos mínimos obrigatórios a bordo das aeronaves e o equipamento rádio é primordial, pois não existe voo sem comunicação. Como é conhecido informalmente no meio aeronáutico, o “papo rádio” entre controladores de tráfego Aéreo e o piloto tem que ser claro e objetivo. Esse tipo de comunicação faz parte do Serviço Móvel Aeronáutico (SMA). Também é necessária a comunicação entre os próprios órgãos de controle, porque quando uma aeronave cruza o espaço aéreo ela atravessa várias regiões de controle que são situadas fisicamente em lugares distintos. Os órgãos de controle adjacentes recebem as informações do tráfego que irá ingressar em sua área de responsabilidade e essa comunicação se dá através do Serviço Fixo Aeronáutico (SFA). De uma forma ainda mais abrangente, quando o voo advém de fora do território nacional ou está de saída, as informações são providas através do Aeronautical Fixed Telecommunications Network (AFTN) que nada mais é que uma rede internacional de comunicação. A infraestrutura para prover a Telecomunicação Aeronáutica em todo o território nacional é bastante complexa, constituída de estações terrestres e satelitais, sendo que o DECEA é o responsável pela implantação, operação e manutenção de toda a infraestrutura do Serviço Móvel e Fixo com abrangência em todo o país. Fazem parte da infraestrutura: equipamentos de telefonia; equipamentos de comunicação via rádio, satélite e fibras ópticas; roteadores e redes de computadores; canais de comunicação alugados junto às concessionárias de telecomunicações espalhados por todo o território nacional, inclusive nas localidades mais remotas. Todos esses equipamentos são mantidos pelo DECEA, através de inspeções de forma regular, de modo a manter o sistema sem falhas que possam afetar a segurança de voo. Com o passar do tempo, e como já se previa, os meios de comunicação iriam se saturar nas regiões de maior densidade de tráfego aéreo, porém com a 10 Informações extraídas do sítio http://www.decea.gov.br/espaco-aereo/telecomunicacoesaeronauticas/ 28 explosão tecnológica foram surgindo outras soluções. Inicialmente criou-se o comitê FANS (Future Air Navigation Systems), sendo sua mais importante contribuição a criação do conceito CNS/ATM (Comunications, Navigation and Survellance / Air Traffic Management). Dos seus estudos e amparado principalmente no desenvolvimento tecnológico, chegou-se à conclusão que uma das soluções para esse problema seria o uso intensivo e prioritário de comunicação de dados em vez de voz que se mostrou um sistema limitado e o emprego de sistemas baseados em satélites. Dando continuidade a esse novo conceito, em 1993 deu-se início a criação de uma grande rede mundial de computadores, a Rede de Telecomunicações Aeronáuticas (Aeronautical Telecommunication Network – ATN), específica para prover os serviços necessários ao Controle de Tráfego Aéreo. Dentre os novos serviços, destacam-se: Aplicativo FIS (Flight Information Service) - O piloto tem acesso a variadas informações de interesse e segurança do voo por via digital. Aplicativo CPDLC (Controller Pilot Data-Link Communication)- O piloto e controladores de voo utilizam dados para se comunicar através de uma plataforma tipo computador. Esse método apresenta a excepcional vantagem de tornar a comunicação mais precisa, pois acaba com erros de interpretação e entendimento da mensagem, principalmente quando a comunicação não é feita na língua nativa. No Brasil este sistema está sendo usado no ACC-AO para comunicação com os aviões que estão sobrevoando o oceano Atlântico onde as comunicações por voz se mostram deficitárias. Aplicativo ADS (Automatic Dependent Surveillance) - Os órgãos de controle recebem das aeronaves sinais que são emitidos e transmitidos por satélites ou estações em terra, as informações de posicionamento que permitirão a visualização gráfica do movimento de aeronaves em regiões onde não há cobertura radar. A amplitude das Telecomunicações Aeronáuticas é muito abrangente. Também é utilizada em momentos de situação anormal como nas situações em que o piloto aciona um determinado código no equipamento transponder que pode 29 indicar falha de comunicação, interferência ilícita ou situação de emergência, permitindo que o controlador, ciente da situação anormal possa tomar as devidas providências. Também em caso de acidente onde ocorra colisão com o solo, geralmente o avião aciona automaticamente um equipamento que emite um sinal com a localização do sinistro, que será tratado pelo Sistema de Busca e Salvamento11. 2.6 SISTEMA DE BUSCA E SALVAMENTO O Sistema de Busca e Salvamento (SISSAR) tem como principais atribuições localizar ocupantes de aeronaves ou embarcações em situação de perigo, resgatar tripulantes e vítimas de acidentes aeronáuticos ou marítimos e interceptar e escoltar aeronaves em emergência em todo o território nacional e em grande parte do Oceano Atlântico, totalizando uma área de 22 milhões de Km 2, estando em consonância com os compromissos e normas internacionais. O surgimento do setor de Busca e Salvamento no mundo deu-se logo após o surgimento da Organização de Aviação Civil Internacional (OACI) com a criação de variados mecanismos com a finalidade de proporcionar maior apoio e segurança para a navegação aérea internacional e o Brasil como signatário da OACI, adotou suas diretrizes. Desde a sua criação, inicialmente atuando de forma muito precária por deficiência tecnológica e no momento auxiliado pelo avanço da eletrônica nas telecomunicações e na informática, tornou a missão de Busca e Salvamento mais rápida e eficiente. No Brasil os Centros de Coordenação e Salvamento (RCC - Rescue Coordination Center) também conhecidos por SALVAERO, são em número de cinco. Localizados em Curitiba, Brasília, Recife, Manaus e na área sobre o oceano Atlântico, o SALVAERO Atlântico. Todos eles são guarnecidos 7 dias por semana, 365 dias por ano, por militares especializados. O coração do sistema, integrado ao Sistema Internacional de Busca e Salvamento por Rastreamento de Satélites (COPAS-SARSAT) é coordenado no 11 Informações extraídas do sítio http://www.decea.gov.br/espaco-aereo/busca-e-salvamento/ 30 Brasil através do Centro Brasileiro de Controle de Missão COPAS-SARSAT (BRMCC), cobrindo toda a área de responsabilidade brasileira. O sistema detecta o sinal emergencial de rádio-baliza emitido pelas aeronaves (ELT), sendo as informações passadas para o RCC encarregado da região do sinistro. Nesse contexto, o DECEA atua na manutenção da Segurança e Defesa do País e está integrado na Estratégia Nacional de Defesa como descrito a seguir. 2.7 A ESTRATÉGIA NACIONAL DE DEFESA (END) Antecedendo a criação da END, na contínua luta para impedir o recrudescimento da inflação, minimizar a vulnerabilidade externa e os desequilíbrios das contas públicas, deu-se a ampliação de políticas de inclusão social através de programas de transferência de renda, sendo o principal objetivo a expansão do mercado interno. No entanto para dar continuidade ao crescimento sustentado, a partir de 2006 passou-se a incentivar as áreas ligadas ao fortalecimento da indústria nacional, ao desenvolvimento tecnológico e melhoria da infraestrutura nacional. Surgiu o Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) e em dezembro de 2008 foi aprovada a Estratégia Nacional de Defesa (END), em continuidade ao programa de governo. Dentre as variadas prioridades da Estratégia Nacional de Defesa e para que a mesma consiga atingir seus objetivos, estão o SISCEAB e o SISDABRA, pois esses sistemas estão inseridos no binômio Segurança e Desenvolvimento, conceito que a END define como inseparáveis conforme citado no III Seminário de Estudos: Poder Aeroespacial & Estudos de Defesa em seu artigo o Modelo Brasileiro de Controle Do Espaço Aéreo realizado na Universidade da Força Aérea12 no ano de 2010, na página 332. Desde então a área de Defesa começou a atrair variadas empresas nacionais e estrangeiras, fato que pode ser comprovado por ocasião da LAAD Defense & Security 2011, que é uma feira voltada para o setor de Defesa e Segurança da América Latina, que nesta edição mais que dobrou o número de expositores. Durante a LAAD Defense & Security 2011 a Orbsat, adquirida pela 12 http://www.unifa.aer.mil.br/seminario3_pgrad/trabalhos/flavio-neri-hadmann-jasper.pdf 31 Embraer, se comprometeu com a Força Aérea Brasileira (FAB) para a venda de quatro radares Saber M-60, que integra as funções de busca e vigilância a baixa altura13. A Atech, desenvolvedora de tecnologias críticas com larga experiência na integração de sistemas para o Programa de Vigilância da Amazônia (SIVAM), responsável pelo desenvolvimento e manutenção desse sistema no CINDACTA IV, foi incumbida de desenvolver o projeto de concepção operacional e configuração do SISFRON (Sistema de Vigilância de Fronteiras) para o Exército Brasileiro. Cabe destacar que a Atech é uma empresa nacional que é a responsável pela criação do sistema que é utilizado no Controle do Espaço Aéreo, produto inclusive já exportado para a América Latina. Recentemente a empresa foi incorporada pela Embraer14. Sempre fez parte do Plano Estratégico Militar da Aeronáutica o fomento da indústria nacional e, com o advento da Estratégia Nacional de Defesa, essa missão adquiriu mais visibilidade, permitindo maior apoio da sociedade brasileira. Assim sendo, o DECEA, que é órgão responsável pelo Estado Brasileiro para efetuar o Controle do Espaço Aéreo, participa desde os primórdios da aviação do principal grupo que normatiza e principalmente vela pela segurança da aviação mundial que é a OACI (Organização de Aviação Civil Internacional) com sede em Montreal no Canadá. O Estado tem um papel importantíssimo na manutenção do país no principal grupo da OACI. Como já foi citado, para que se efetue o Controle do Espaço Aéreo, são necessários inúmeros equipamentos em diversas regiões do país comportando variados setores interligados. Os Recursos Humanos empregados geralmente são especializados, necessitando de cursos e reciclagens freqüentes para poderem trabalhar. Esses Recursos Humanos além de manterem o sistema em funcionamento também participam do conceito CNS/ATM, desenvolvendo o futuro do Controle do Espaço Aéreo com o emprego de novas tecnologias. No DECEA, o presente e o futuro convivem de forma intensa. Diversos planejamentos são feitos para a substituição de equipamentos e a implantação de outros. Algumas são substituições por um equipamento mais novo dando 13 http://www.valor.com.br/arquivo/883245/programa-brasileiro-de-defesa-atrai-o-interesse-das-multis http://www.valor.com.br/arquivo/183687/embraer-compra-50-de-empresa-de-tecnologia-de-defesapor-r36-milhoes 14 32 continuidade a certa tecnologia, outras são implantações de sistemas totalmente novos que envolvem outros conceitos tecnológicos. Ao analisar o passado com o presente, é fácil prever que muitas mudanças virão e a formação dos engenheiros se mostra cada vez mais complexa. 2.8 O CENÁRIO QUE SE APRESENTA Com o aprimoramento dos meios técnicos, bem como dos processos de manutenção e de treinamento dos Recursos Humanos, o novo cenário que se apresenta deverá ser acompanhado de estímulo para a progressiva diminuição da dependência externa, mediante a nacionalização de equipamentos e sistemas. A complexidade desses sistemas e a necessidade de manter uma disponibilidade próxima de 100% demandam exigências diferenciadas, que vão desde manutenção e desenvolvimento de projetos complexos, como a modernização de Sistemas Radar e de Centros de Processamento de Dados, até intervenções simples, como manutenções preventivas de retificadores e de banco de baterias de no-break. Outro aspecto a ser considerado é a localização dos Destacamentos de Controle do Espaço Aéreo (DTCEA) e das Estações de Apoio ao Controle do Espaço Aéreo (EACEA), as quais abrangem praticamente todo o território nacional, e apresentam difíceis condições de acesso para a instalação e manutenção de radares e estações de comunicações. Acrescenta-se, ainda, que a impossibilidade de transportar em parte, ou todo esse sistema para os Parques de Manutenção, obriga a que muitas das manutenções preventivas e corretivas sejam realizadas in loco, fato que demanda significativa energia, pois as equipes têm de se deslocar até as unidades, muitas delas distantes de pistas de pouso, levando todo o material e ferramental necessário à manutenção. Tudo isso implica uma robusta estrutura técnica que abrange desde os níveis de execução até os níveis de engenharia de produção e de desenvolvimento, sendo que parcela do efetivo técnico fica alocada nos Destacamentos para intervenções imediatas, e a outra parcela, igualmente significativa, fica alocada nos 33 Centros Regionais e nos Parques de Manutenção, para intervenções de nível mais complexo. Nesse segundo nível se concentram os engenheiros. A existência de sistemas de monitoramento remoto e a duplicidade na maioria dos equipamentos garantem a continuidade dos serviços. Entretanto, a interferência técnica não tem como prescindir da presença humana. A presença in loco do engenheiro não é necessária na maioria das intervenções nos Destacamentos; entretanto, sua presença é imprescindível para o planejamento e o gerenciamento das ações de caráter técnico e o acompanhamento dessas equipes. Para que se possa conhecer o perfil das pessoas que irão trabalhar com os meios materiais e equipamentos existentes, é necessário que se dimensione os Recursos Humanos. 34 3 RECURSOS HUMANOS A atividade de gerenciamento de Recursos Humanos (RH) em uma grande organização destina-se a alocar pessoas capacitadas para desempenhar funções nas diferentes organizações subordinadas, distribuindo-as de forma que se obtenha o melhor rendimento profissional e pessoal. A organização dos Recursos Humanos, forma de recrutamento, seleção, progressão profissional, quantidade e perfil estão vinculados a diversas necessidades do Comando da Aeronáutica, sendo gerenciado no nível mais alto pelo Comando Geral do Pessoal (COMGEP). Nos últimos anos, com aumento expressivo no movimento de Tráfego Aéreo, tornou-se necessário adequar a infraestrutura que atende ao Controle do Espaço Aéreo, demandando um aumento na quantidade de engenheiros no DECEA. No entanto, ocorreu uma necessidade de aumento generalizado de RH em todas as organizações do Comando da Aeronáutica. Através da lei n° 12.243 de 24 de maio de 2010 foi aprovado um acréscimo no efetivo em todas as especialidades, porém esse aumento não se processará de imediato devido a questões financeiras e logística. Para se entender como está distribuído o Quadro de Oficiais Engenheiros no Comando da Aeronáutica é necessário que se entenda como o mesmo está organizado. 3.1 A ORGANIZAÇÃO DO CORPO DE OFICIAIS ENGENHEIROS Os Oficiais engenheiros estão divididos em três grupos: o Quadro de Oficiais Engenheiros da Aeronáutica (QOENG), o Quadro Complementar de Oficiais da Aeronáutica (QCOA) e o Quadro de Oficiais da Reserva Não-Remunerada Convocados, na área de Engenharia (QOCON Eng) descritos a seguir: Quadro de Oficiais Engenheiros da Aeronáutica (QOENG) - criado pelo Decreto-Lei nº 313, de 07 de março de 1967, alterado pela Lei nº 5.343, de 28 de outubro de 1967 e regulamentado pelo Decreto nº 62.219, de 02 de fevereiro de 1968, cujas diretrizes básicas 35 encontram-se discriminadas na Instrução Reguladora do Quadro de Oficiais Engenheiros, aprovada pela Portaria nº 799/GC3, de 11 de novembro de 2002 - destina-se a suprir as necessidades do Comando da Aeronáutica de Oficiais Engenheiros para o exercício de funções técnicas e administrativas, nas especialidades profissionais de seu interesse, em suas Organizações Militares (OM). Quadro Complementar de Oficiais da Aeronáutica (QCOA) estabelecido no Regulamento para o Quadro de Oficiais Temporários da Aeronáutica, aprovado pelo Decreto nº 85.866, de 1º de abril de 1981, com alterações aprovadas pelos Decretos nº 99.228, de 27 de abril de 1990, nº 865, de 9 de julho de 1993, e nº 1.367, de 12 de janeiro de 1995, e cujas diretrizes básicas encontram-se discriminadas na Instrução Reguladora do Quadro Complementar de Oficiais da Aeronáutica, aprovada pela Portaria nº 158/GC3, de 25 de março de 2008 - destina-se a suprir, temporariamente, o COMAER com oficiais para o exercício de funções técnicas, de docência e administrativas, nas especialidades profissionais de seu interesse, inclusive engenharia, para suas Organizações Militares (OM). Quadro de Oficiais da Reserva Não-Remunerada Convocados, na área de Engenharia (QOCON Eng) - estabelecido no Regulamento para o Quadro de Oficiais Temporários da Aeronáutica, aprovado pelo Decreto nº 85.866, de 1º de abril de 1981, com alterações aprovadas pelos Decretos nº 99.228, de 27 de abril de 1990, nº 865, de 9 de julho de 1993, e nº 1.367, de 12 de janeiro de 1995, e cujas diretrizes básicas encontram-se discriminadas na Instrução Específica para a Convocação de Oficiais e Aspirantes-a-Oficial da Reserva Não-Remunerada (R/2) para o Serviço Ativo na Aeronáutica, na área de Engenharia, aprovada pela Portaria nº 3/5EM, de 21 de janeiro de 2005 - destina-se a suprir as 36 necessidades de pessoal de nível superior, para o preenchimento de cargos e o exercício de funções nas Organizações Militares (OM) do Comando da Aeronáutica (COMAER). Compostos os Quadros, se faz necessário a definição das maneiras de ingresso de Oficiais no Corpo de Oficiais Engenheiros da Aeronáutica, bem como a admissão de engenheiros na Carreira de Tecnologia Militar (CTM) e Defesa Aérea e Controle do Tráfego Aéreo (DACTA). 3.2 AS FORMAS DE INGRESSO DE ENGENHEIROS Os Engenheiros que atuam na Aeronáutica são oriundos de cursos militares ou pertencentes à Carreira civil CTM e DACTA. 3.2.1 A formação no Corpo de Engenheiros da Aeronáutica A grande maioria dos Engenheiros da Aeronáutica são militares, sendo o Corpo de Engenheiros da Aeronáutica composto por Oficiais com graduação e pósgraduação em Engenharia nos postos de Primeiro-Tenente a Major-Brigadeiro, e o ingresso no COMAER acontece por meio das seguintes formas: a) Quadro de Oficiais Engenheiros da Ativa (QOENG) Concurso para o Instituto Tecnológico da Aeronáutica (ITA) nas seguintes especialidades: Engenharia Aeronáutica (AER); Engenharia Civil (CIV); Engenharia de Computação (CMP); Engenharia Eletrônica (ELN); e Engenharia Mecânica (MEC); 37 Concurso do Centro de Instrução e Adaptação da Aeronáutica (CIAAR) nas seguintes especialidades: Engenharia Cartográfica (CGR); Engenharia Civil (CIV); Engenharia Elétrica (ELT); Engenharia Eletrônica (ELN); Engenharia Mecânica (MEC); Engenharia de Telecomunicações (TEL); b) Quadro de Oficiais Temporários (QCOA) Concurso do Centro de Instrução e Adaptação da Aeronáutica (CIAAR) para o quadro de oficiais temporários (QCOA) nas seguintes especialidades: Engenharia Cartográfica (CGR); Engenharia Civil (CIV); Engenharia Clínica (CLI); Engenharia Elétrica (ELT); Engenharia Eletrônica (ELN); Engenharia Mecânica (MEC); Engenharia Metalúrgica (MTL); Engenharia Química (QUI); Engenharia de Segurança do Trabalho (STB); e Engenharia de Telecomunicações (TEL); c) Quadro de Oficiais Convocados (QOCON): Convocação de oficiais e Aspirantes-a-Oficial engenheiros da reserva remunerada (R/2) nas seguintes especialidades: Engenharia Agrícola (AGC); 38 Engenharia Agrimensura (AGM); Engenharia Agrônoma (AGR); Engenharia Cartográfica (CGR); Engenharia Civil (CIV); Engenharia Clínica (CLI); Engenharia da Computação (CMP); Engenharia Elétrica (ELT); Engenharia Eletrônica (ELN); Engenharia Mecânica (MEC); Engenharia Metalúrgica (MTL); Engenharia Química (QUI); e Engenharia de Telecomunicações (TEL). A forma de ingresso primária para o preenchimento do quadro de oficiais engenheiros da ativa, conforme prevê a Lei nº 6.165, de 09 de dezembro de 1974, ocorre através do Instituto Tecnológico da Aeronáutica (ITA). Quando essa formação é quantitativamente insuficiente, são incluídos, por meio de concurso ao Estágio de Adaptação de Oficiais Engenheiros da Aeronáutica (EAOEAR) do CIAAR, engenheiros formados por instituições de ensino de engenharia plena, oficialmente reconhecidas. Essa situação ocorre rotineiramente, não só por questões quantitativas, mas principalmente pelo fato de o ITA não formar todas as especialidades necessárias ao COMAER (Cartografia, Telecomunicações, Civil, Química, Metalurgia, Clínica, Elétrica e Segurança no Trabalho). Para a complementação da demanda de mão-de-obra técnica de todas as áreas da Engenharia, mas sem interferir no modelo de dimensionamento de quadro (MDQ) e no fluxo de promoções, existe a modalidade de ingresso através do quadro de oficiais temporários, por meio de concurso ao Estágio de Adaptação de Oficiais Temporários (EAOT) do CIAAR. Nessa condição, o postulante poderá ficar no serviço ativo por um período de 08 (oito) anos, excepcionalmente 09 (nove) anos, ao fim do qual é desligado das fileiras do COMAER. Como uma última possibilidade de ingresso como militar, que pode ser considerada eventual, existe a partir de 2004 a convocação de engenheiros que sejam Oficiais e Aspirantes-a-Oficial da reserva não-remunerada (R/2) para serem 39 incluídos no quadro de oficiais convocados (QOCON) nas especialidades descritas anteriormente. Essa forma tem se mostrado uma ferramenta útil, principalmente para situações emergenciais. 3.2.2 A formação civil na Carreira CTM e DACTA É previsto no âmbito das Forças Armadas a atuação de Servidores Civis Engenheiros, integrantes da Carreira de Tecnologia Militar (CTM) e Carreira de Defesa Aérea e Controle do Espaço Aéreo (DACTA). A administração dos Servidores Civis, em termos globais, não é realizada pelo COMAER, tendo em vista que cabe ao Ministério do Planejamento, Orçamento e Gestão (MPOG) a gestão das carreiras do pessoal civil do Governo Federal (GF). O Quadro de servidores públicos nas carreiras DACTA e CTM estão quantificados no ANEXO A. 3.2.2.1 A carreira CTM O último concurso realizado pelo GF para a captação de recursos humanos para aplicação em atividades de Engenharia foi realizado em 1993. A CTM foi criada em 1998, pela Lei nº 9.657, de 3 de junho de 1998 (de início, contemplando apenas engenheiros) e complementada posteriormente pela Lei nº 11.355, de 19 outubro 2006, tendo sido inteiramente regulamentada recentemente, quando também foram incluídos servidores de nível intermediário e auxiliar. Todas as OM que lotam servidores da CTM vêm observando, nos últimos anos, constante redução em seus efetivos, notadamente decorrente de aposentadorias sem recompletamento, tendo em vista que a política em vigor, praticada pelo Governo Federal nos últimos anos, não priorizou a admissão de servidores dessa área. Em decorrência, todas as Organizações Militares subordinadas ao DECEA, em maior ou menor grau, apresentam problemas para a manutenção dos seus quadros de civis. Para cumprirem suas missões a contento, são obrigadas a recorrer à alocação de Oficiais da ativa para funções que usualmente seriam destinadas aos Engenheiros da CTM. 40 3.2.2.2 A carreira DACTA O Grupo - Defesa Aérea e Tráfego Aéreo, designado pelo código DACTA1.300, compreende atividades, de nível superior e médio, referente a estudos, projetos e operações concernentes à Defesa Aérea e ao Controle do Tráfego Aéreo (DACTA), tendo sido criado pelo Decreto nº 75.399, de 19 de fevereiro de 1975. O ingresso de servidores públicos apresenta grande desuniformidade, em que após 1985, só há registro de dois concursos, em 2006 e 2009. De posse da composição dos quadros de Engenheiros militares e civis, restam equacionar a questão da quantidade necessária ao cumprimento das atividades necessárias à manutenção e desenvolvimento do Controle do Espaço Aéreo. 3.3 O EFETIVO DE ENGENHEIROS Conforme descrito anteriormente, foram criadas diversas formas de captação de Engenheiros, porém diante das atuais necessidades de manutenção do Sistema de Controle do Espaço Aéreo e os avanços necessários com a incorporação de novas tecnologias, tornou-se complexo o dimensionamento de RH. Com esse enfoque, a atual quantidade de RH nas diversas áreas da Engenharia atende às necessidades do controle do Espaço Aéreo? Diante da informação prestada a respeito da estrutura organizacional dos Engenheiros no DECEA, e com o propósito de se obter uma analise da atual situação de atuação destes profissionais em base ao cenário nacional, com as circunstâncias específicas do controle do espaço aéreo brasileiro, será analisada, de forma sucinta, a formação dos profissionais de engenharia que se propõem a atuar nessa área, os problemas decorrentes da aplicação prática desse labor e a sua conseqüente estrutura remuneratória. 3.3.1 Formação de Engenheiros no Brasil Os números divulgados no relatório da Organização para a Cooperação e o Desenvolvimento Econômico (OCDE) apontam que o Brasil forma quase três vezes menos engenheiros do que os países desenvolvidos. De 36 países analisados 41 o Brasil tem o menor percentual de formandos em Engenharia, Indústria e Construção: 4,6%, enquanto a média dos países da OCDE é de 12%. Como exemplo a Coréia do Sul e Japão possuem 23,2% e 19% respectivamente, o Chile forma 13,7% nessa área15. A Engenharia está diretamente ligada ao crescimento do país. Está ocorrendo um avanço na formação de engenheiros no Brasil, porém pouco significa quando se avalia a necessidade desses profissionais. O governo, sabedor do problema, prevê uma série de parcerias com diversos institutos tecnológicos, porém o resultado não é imediato. Calcula-se que seja necessária a formação de 90.000 engenheiros por ano quando a formação atual está em cerca de 30.000 e que para a concretização do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) serão necessários 500.000 engenheiros16. Outra grande empresa, a Embraer, que apresenta uma grande demanda por Engenheiros e temendo a falta de especialistas no setor aeronáutico, criou o Programa de Especialização em Engenharia em parceria com o Instituto Tecnológico de Aeronáutica com a finalidade de dotar Engenheiros de outras áreas com conhecimentos aeronáuticos17. O Brasil convive com uma grande deficiência de engenheiros. Para contribuir com a formação de Engenheiros e suprir as necessidades, as Forças Armadas criaram escolas de formação como o Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA) e o Instituto Militar de Engenharia (IME) que preparam o Engenheiro Militar sendo considerados centros de excelência. O ITA tem como missão ministrar o ensino e a educação necessários à formação de profissionais de nível superior, nas especializações de interesse do campo Aeroespacial, em geral, e do COMAER, em particular; manter atividades de graduação, de pós-graduação stricto sensu, de pós-graduação lato sensu e de extensão e de promover, através da educação, do ensino e da pesquisa, o progresso das ciências e das tecnologias relacionadas com as atividades aeroespaciais18. 15 http://oglobo.globo.com/educacao/mat/2011/04/10/brasil-forma-quase-tres-vezes-menosengenheiros-do-que-paises-da-ocde-924199997.asp 16 http://www.valor.com.br/carreiras/977832/pais-convive-com-falta-cronica-de-engenheiros 17 http://aconvap.com.br/noticias.php?id=3080&chave=noticias 18 http://www.ita.br/ 42 Uma particularidade que ocorre no ITA é que nem todos os futuros graduados nos cursos ministrados seguirão a carreira militar. O COMAER oferece anualmente cerca de 30 vagas para os alunos que quiserem seguir a carreira e essa opção é feita no segundo ano letivo. O aluno que optar pela carreira militar tem o incentivo de receber salário como Oficial da FAB ainda durante o curso e em contrapartida assume o compromisso de permanecer na ativa por cinco anos depois de formado. Voltando ao DECEA, será descrito a seguir os principais óbices enfrentados. 3.3.2 O problema encontrado Um dos fatores para a evasão é que muitos dos Engenheiros militares formandos no ITA e no IME não permanecem na carreira militar, pois as empresas privadas buscam Engenheiros de elite nas Forças Armadas19, existindo uma declarada caça de talentos. Outro fator é o desestímulo de continuar nas Forças Armadas por diversos motivos e entre eles está a busca por melhores salários em outras carreiras da administração pública como será demonstrado mais adiante. Como observado até o presente momento, a quantidade insuficiente de Engenheiros formada nas universidades brasileiras aliado aos melhores salários pagos pela iniciativa privada ou outras carreiras públicas do Estado pode-se verificar que o mercado de trabalho externo influi sobremaneira no ingresso e na permanência de profissionais na área de engenharia do Controle do Espaço Aéreo. Com relação à carreira de Oficiais Temporários (QCOA e QOCON) prevista para complementar o QOENG acaba por ser insuficiente, pois a evasão de engenheiros formados pelo ITA nos primeiros sete anos de carreira no DECEA está em 31,8% como visualizado no quadro abaixo, acarretando uma busca constante pelo recompletamento. A tabela completa com a evasão de Engenheiros do ITA encontra-se no ANEXO B. 19 http://app.crea-rj.org.br/portalcreav3/CMS?idMateria=845B64BB-E1B3-064D-15D6837BF54816C6&idSecao=FA4B9D3E-40FB-570F-2407-CBAE81E54915 43 ATRITO TOTAL ENTRADAS SAÍDAS 66 21 ATRITO 31,8% Quadro 2 – Atrito geral de Engenheiros O fato da elevada rotatividade de Engenheiros torna mais trabalhoso manter e implantar novos projetos e equipamentos, pois além de causar um esforço extra para o completamento da vaga do Engenheiro o mesmo terá que ser atualizado tecnicamente antes de iniciar seu trabalho. A equipe do setor de Recursos Humanos do DECEA, composta de Oficiais, Graduados e Civis estão atentas para planejar constantemente a quantidade de RH em face da evasão e surgimento de novas tecnologias de modo que o SISDACTA tenha condição de evoluir no conceito CNS/ATM e de manter o Brasil no grupo principal de países que atuam na Organização de Aviação Civil Internacional (OACI). Não obstante a elevada rotatividade de profissionais é prioridade em todas as atividades do DECEA a segurança no Sistema de Controle do Espaço Aéreo e Defesa Aérea (SISDACTA), onde Sistemas de Garantia da Qualidade (SGQ) são implementados e submetidos a auditorias. Todos os Engenheiros que trabalham no SISDACTA são submetidos a cursos específicos dos equipamentos que mantêm ou implantam e são realizadas reciclagens constantemente. No ANEXO C, constam os cursos disponíveis para os Engenheiros. Não está previsto no programa de formação cursos de pós-graduação, mestrado e doutorado. Outro obstáculo administrativo é que as diversas carreiras do Comando da Aeronáutica estão sujeitas a variadas regulamentações (Civil e Militar). Para facilitar o entendimento pode-se dizer que o militar está disponível durante todas às 24 horas, podendo ser acionado a qualquer momento e o servidor civil trabalha 40 horas semanais e não está provisionado o pagamento de horas extras. Também existe diferença salarial entre as carreiras e o concurso público, como já citado anteriormente, não é freqüente o que gera descontentamento e desestímulo. Apesar de se contar com diversas entradas de Recursos Humanos para o SISDACTA, não é possível fazer um planejamento de entrada para Engenheiros da carreira DACTA e CTM, pois depende de autorização do Ministério de Planejamento Orçamento e Gestão (MPOG). 44 Além dessas duas carreiras (DACTA e CTM), foi criada no Ministério da Defesa a carreira da DEFESA, que com certeza terá outra base salarial e aumentará a complexidade da administração. Outra dificuldade é que a diversidade de carreiras bem como a diversificação de especialidades dificultam o gerenciamento e sua quantificação em face das necessidades. O fluxo das carreiras temporárias, com entradas de forma regular e anual, permite flexibilidade na busca de se completar as vagas do Quadro de Oficiais Engenheiros e permite que se atinja a quantidade mínima de Engenheiros para o atendimento quanto às necessidades de segurança Controle do Espaço Aéreo. Para uma melhor equalização deve-se buscar um percentual ideal de entrada de Engenheiros sendo 40% do ITA, 40% do EAOEAR e 20% temporário. Para aumentar a segurança do SISDACTA, além de contar com seus engenheiros, o DECEA busca na iniciativa privada sob sua supervisão, contratos de terceirização com diversas empresas para a manutenção de variados equipamentos. Como foi comentado, um dos motivos da evasão é a estrutura remuneratória das diversas carreiras que será descrita a seguir: 3.3.3 Estrutura remuneratória e de quantidade de evasão Os diversos quadros que permitem a incorporação de Engenheiros da Aeronáutica proporcionam diferentes níveis remuneratórios. Remuneração (Remuneração Bruta R$) Inicial Final Tempo de Serviço Remuneração Final (Anos) Militar (Permanente) 7.030,62 12.960,00 27 Militar (Temporário) 6.196,00 7.030,62 2 Civil (DACTA) 7.193,22 9.960,00 15 Civil (CTM) 7.808,66 13.155,13 15 Quadro Quadro 3 – Quadro de remuneração de carreiras do COMAER Fonte: - Militar: Medida Provisória nº 2.215-10, de 31 de agosto de 2001 (www.planalto.gov.br). - Civil: Tabela de Remuneração dos Servidores Públicos Federais – 57 (www.servidor.gov.br) 45 Os dados a seguir permitem uma comparação com as principais carreiras de nível superior na Administração Pública. Remuneração (Remuneração Bruta R$) Inicial Final Tempo de Serviço Remuneração Final (Anos) Advogado da União 14.970,60 19.451,00 15 Auditor Federal 13.600,00 19.451,00 15 Polícia Federal 13.368,00 19.699,82 15 Quadro Quadro 4: Quadro de Remuneração de Servidores Públicos Federais Fonte: Tabela de Remuneração dos Servidores Públicos Federais – 57 (www.servidor.gov.br) Problemas ocorrem em todas as áreas, porém dada a importância e necessidades de Segurança do SISCEAB, o dimensionamento de Recursos Humanos na área de Engenharia é dinâmico e deve ser estruturado de acordo com uma estruturação adequada, como será visto a seguir. 46 4 DIMENSIONAMENTO DOS RECURSOS HUMANOS Quando se defronta com o problema de dimensionamento de mão-deobra em tempos de empowerment20, profissionais polivalentes, cargos multifuncionais e outros avanços na área da Administração de Recursos Humanos, se pensa que apenas uma rápida incursão nos manuais de RH ofereceria não uma, mas algumas alternativas metodológicas para resolver a questão. Entretanto, para surpresa de todos, foram identificadas a necessidade de aprimorar as técnicas existentes para o (re) dimensionamento do quadro de pessoal. Isso é, no mínimo, intrigante, ao se relembrar de todo o processo de downsizing21 pelo qual as organizações vêm passando há algum tempo. O Planejamento de Recursos Humanos (PRH) deve ser conceituado como o processo organizacional que, ao envolver as atividades de previsão, 20 O termo empowerment parte da idéia de dar às pessoas o poder, a liberdade e a informação que lhes permitem tomar decisões e participar ativamente da organização. A utilização de equipes autodirigidas e a adoção de sistemas orgânicos de administração e culturas participativas e abertas nas organizações significam que estas estão tentando difundir e compartilhar o poder com todos os seus membros, abrindo mão do controle centralizado, e isto parece ser a solução viável que promove rapidez, flexibilidade e capacidade de decisão da organização. O empowerment se assenta em quatro bases principais: Poder, Motivação, Desenvolvimento e liderança. 21 O termo Downsizing significa em português achatamento e é uma das técnicas da Administração contemporânea, que tem por objetivo a eliminação da burocracia corporativa desnecessária, pois ela é focada no centro da pirâmide hierárquica, isto é, na área de recursos humanos (RH). Trata-se de um projeto de racionalização planejado em todas as suas etapas, que deve estar consistente com o Planejamento estratégico do negócio e cuja meta global é construir uma organização o mais eficiente e capaz possível, privilegiando práticas que mantenham a organização mais enxuta possível. No curto prazo envolve demissões, achatamento da estrutura organizacional, reestruturação, redução de custos, e racionalização. A longo prazo revitaliza a empresa com a expansão do seu mercado, desenvolve melhores produtos e serviços, melhora a moral dos funcionários, moderniza a empresa e principalmente, a mantêm enxuta, de forma que a burocracia não venha a se instalar novamente, uma vez amenizadas as pressões. 47 desenvolvimento, implantação e controle, objetiva garantir à empresa o tipo e o número de funcionários adequados às suas reais necessidades. Trata, pois, o PRH, da definição qualitativa e quantitativa da mão-de-obra necessária à Organização. Objetiva alocar o tipo certo de funcionário no lugar certo, na hora certa, executando as atividades para as quais está mais bem qualificado e preparado, e onde é economicamente viável. Entretanto, deve-se ressaltar que o processo de PRH é um processo dinâmico que deve garantir o provimento permanente dos Recursos Humanos na Organização. Para tanto, o PRH não deve focar apenas os processos e as pessoas, mas também, entre outros fatores, as condições de trabalho, as relações interpessoais, o desenvolvimento pessoal e organizacional, a evolução tecnológica. Chiavenato (1999) afirma que a atividade de determinar quantitativa e qualitativamente os recursos humanos necessários a uma empresa faz parte do planejamento estratégico de RH, que deve ser elaborado em conjunto com o planejamento estratégico da empresa. A importância da gestão estratégica de recursos humanos é ressaltada por Chiavenato (1999), apresentando alguns modelos de planejamento de recursos humanos mais freqüentemente utilizados. Dentre eles, podem-se citar os modelos baseados em: a) procura estimada do produto ou serviço; b) segmentos de cargos; c) substituição de postos-chave; d) fluxo de pessoal; e e) planejamento integrado. Segundo o mesmo autor, o planejamento pode ser afetado por três variáveis que devem ser consideradas durante o planejamento: a) rotatividade de pessoal da empresa; b) índice de absenteísmo dos funcionários; e c) mudança na necessidade de mão-de-obra, decorrente de mudança na política da empresa, em seus produtos e/ou em suas estratégias. Nota-se que nos tempos atuais, com a globalização atuando em todos os setores, a administração de Recursos Humanos tornou-se vital para todas as organizações, pois se criou necessidades de inovação e maior velocidade no 48 tratamento de processos. Segundo Klein (2002), as organizações competem com base em seus ativos intelectuais, isto é, “funções que requerem habilidade são desempenhadas por trabalhadores do conhecimento e empresas que melhoram com a experiência adquirida são organizações que aprendem.” (p1) É necessária a criação de uma cultura para incentivar o investimento em novas tecnologias e na capacitação e com isso criar políticas de retenção do Oficial Engenheiro, pois a rotatividade em um setor que aplica tecnologia de ponta é extremamente prejudicial para a manutenção do Capital Intelectual e consequentemente do Sistema do Controle do Espaço Aéreo. O PRH do DECEA estuda, acompanha e atualiza diariamente a situação quantitativa e qualitativa dos RH de todas as Organizações subordinadas obtendo, de forma atualizada, a real situação do efetivo. Para que se chegue ao modelo desejado será necessária uma análise da estrutura normativa existente. A seguir será apresentada uma breve descrição de tal estrutura. 4.1 ESTRUTURA NORMATIVA Duas publicações, no Comando da Aeronáutica, norteiam o planejamento de recursos humanos, aplicáveis a área de engenharia, sendo uma mais abrangente a todas as organizações e uma específica à área de atuação do DECEA: a) PCA 30-1 “Plano Plurianual de Pessoal com dois pontos focais: - “planejamento de recursos humanos como sendo o processo de decisão a respeito do quantitativo e do qualitativo de pessoas necessárias para atingir os objetivos organizacionais, dentro de determinado período de tempo”. - “entendido como um processo cíclico e prático das determinações, garantindo a continuidade, havendo de se considerar uma constante realimentação de situações, propostas, solicitações, resultados e soluções, conferindo-lhe assim dinamismo, baseado na 49 multidisciplinaridade e interatividade, num processo contínuo de tomada de decisões. b) PCA 30-2 “Plano Estratégico de Recursos Humanos do DECEA” - “tem por finalidade orientar as ações necessárias à adequação dos recursos humanos de cada órgão/OM, tanto nos aspectos quantitativos quanto qualitativos.” - “determinação das necessidades, regidas por considerações sobre os critérios a serem levados em conta quando da criação, modificação e extinção de qualquer órgão/OM e, ainda, a procedência dos recursos humanos a serem empregados e foco no esforço anual na busca de atualização e completamento do efetivo”. As normas se assemelham ao que se propõe: planejar seus recursos humanos, habilitando-se a perenizar a eficiência na qualidade do serviço prestado e o alcance com eficácia de objetivos cada vez mais complexos, sendo o PCA 30-1 com foco mais abrangente quanto ao aspecto comportamental, em que se utiliza a projeção na carreira como fator motivador. Comportamento gera comportamento, o trabalhador respeitado passa a respeitar e assimilar o planejamento e a coletividade grupal. O foco do planejamento de pessoal, no entanto, não amplia a uma política sólida de recompensas, seja, por exemplo, a prática salarial, donde se tem a remuneração como um propósito básico de recompensa dos colaboradores pelo dispêndio de tempo e força de trabalho empreendido. Dessa forma, o planejamento impõe fatos objetivos numéricos, não abordando aspectos da teoria comportamental. Outro aspecto precedente nas publicações consiste no conflito entre a autoridade do especialista (conhecimento) e a autoridade administrativa (hierarquia). Chiavenatto (Teoria Estruturalista da Administração, p 285) classifica as situações típicas como a tensão imposta à organização pela utilização do conhecimento, 50 sendo este o instrumental subsidiário para o alcance dos objetivos, enquanto a gestão exercida pelo administrador se identifica com os objetivos globais. Observa-se, assim, uma implicação dinâmica restritiva aos fatores motivacionais para o crescimento profissional que gera índices elevados de evasão de engenheiros na carreira militar. A estrutura normativa é aplicada nas várias OM, conforme estruturadas abaixo. 4.2 IDENTIFICAÇÃO DA ESTRUTURA O Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA), além da sede, tem subordinadas as seguintes Organizações Militares: CERNAI; CISCEA; CCSIVAM; CINDACTA I, II, III e IV, SRPV-SP, PAME, ICA, ICEA, 1ºGCC, cinco Esquadrões GCC; GEIV; CGNA e setenta e sete Destacamentos, onde a presença de engenheiros torna-se necessária para a manutenção, o planejamento, a instrução, a elaboração de projetos e de documentação cartográfica, o assessoramento e a gerência das diversas atividades de engenharia. As ações do DECEA impõem que a ampliação da capacidade de gerenciamento e controle do tráfego aéreo nas áreas de maior movimento do País será alcançada com a reestruturação do sistema de rotas ATS nacionais e internacionais, bem como com as modificações da circulação aérea nas principais áreas de controle de terminal (TMA), com a aplicação da Navegação Baseada em Performance (PBN), de maneira a adequar a capacidade à demanda de tráfego aéreo que terá aprimorada a integridade, precisão e desempenho, principalmente por meio do emprego do Sistema Global de Navegação por Satélite (GNSS). 4.3 IDENTIFICAÇÃO DAS ATIVIDADES As atividades de Controle do Espaço Aéreo estão concentradas no DECEA (normas, supervisão e gerenciamento) e nas suas OM subordinadas (execução), sendo realizadas por oficiais engenheiros das especialidades de Telecomunicações (TEL), Elétrica (ELT), Eletrônica (ELN), Computação (CMP), 51 Mecânica Aeronáutica (MEC), Civil (CIV) e Cartografia (CGR), e contemplam as seguintes atribuições: a) condução, fiscalização ou inspeção de todas as fases afetas ao suporte logístico de radares, auxílios à navegação aérea, equipamentos de comunicação aeronáutica, sistemas informatizados, de energia e de outros equipamentos; b) participação na elaboração, negociação e fiscalização de contratos e nas Comissões de Fiscalização de Recebimento no decorrer dos processos de aquisição de radares, auxílios à navegação aérea, equipamentos de comunicação aeronáutica e sistemas informatizados (de energia e demais materiais ou serviços); c) participação em Grupos de Estudos instituídos para elaborar projetos dos equipamentos e sistemas afetos à área de atuação do Controle do Espaço Aéreo; d) elaboração de pareceres técnicos ou de requisitos para compor os Requisitos Técnicos Logísticos e Industriais (RTLI); e) participação no processo de evolução técnica relacionado às atividades de gerenciamento do espaço aéreo; f) participação, junto à OACI, para o desenvolvimento de novos equipamentos e sistemas, em consonância com os compromissos assumidos no âmbito da comunidade internacional de aviação civil; g) participação nas atividades de pesquisa e desenvolvimento concernentes ao Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro - SISCEAB; h) atualização dos processos inerentes às atividades de cartografia, informações aeronáuticas, meteorologia aeronáutica e de comunicações; i) implantação, coordenação e fiscalização das atividades relativas à Tecnologia da Informação, bem como a sua integração aos diversos sistemas no âmbito do SISCEAB; j) elaboração de requisitos técnicos objetivando a aquisição e operação de meios de detecção e de telecomunicações para a Defesa Aeroespacial; e k) participação no levantamento dos índices/indicadores relacionados com a demanda do tráfego aéreo e a qualidade da infraestrutura do SISCEAB. De posse das atividades, é necessária a organização, acompanhamento, formalização e distribuição dos Engenheiros nos locais de trabalho, segundo um padrão de progressão. 52 Como foi visto, a estrutura que compõe o DECEA é complexa, com muitas organizações, as quais abrangem todo o território nacional. As responsabilidades, inerentes às atividades de cada uma das organizações do DECEA, perfazem um rol de importância vital para o correto funcionamento do Tráfego Aéreo (nacional e internacional) na área de jurisdição do DECEA, no Brasil. Os problemas, já apresentados nos capítulos anteriores, bem como a estrutura e a filosofia de concepção do Sistema de Controle do Espaço Aéreo podem ser afetados de maneira substancial caso a falta de Recursos Humanos com alta capacitação tecnológica venha a existir. Para obter uma solução que venha a se contrapor ao problema exposto e que responda às questões resultantes desta situação, é apresentada uma proposta que: otimizará os Recursos Humanos existentes; buscará maneiras de fixar o RH ao SISCEAB e renovará os quadros desses técnicos altamente especializados. Será proposto também um fluxo de ingresso que venha a atender as necessidades a curto (até 3 anos) e médio prazo (até 8 anos). A proposta, inicialmente, abordará a estruturação de uma sistemática que vise fixar o Engenheiro ao SISCEAB, desde o seu ingresso na Força Aérea Brasileira até a sua saída, em visão de ótima expectativa, do serviço ativo, aos trinta anos de serviço. Em sequência, será apresentado um modelo matricial que resultará, em números anuais para o ingresso de Engenheiros, com vistas ao médio prazo, de modo que o SISCEAB opere de maneira satisfatória. Segue a proposta: 4.4 PADRÃO DE PROGRESSÃO, DE FIXAÇÃO E DE QUANTIFICAÇÃO (PPFQE) De modo a se buscar uma “visão de carreira” para o Engenheiro (DACTA, CTM e/ou militar) que ingressa no serviço ativo da FAB, é apresentado um faseamento que vise à progressão profissional, de maneira econômica eficiente para a FAB. 53 4.4.1 Fase Inicial “A” (Adaptação) - 1º ano Compreende o estágio de adaptação no PAME-RJ, destinado aos Engenheiros recém transferidos, com duração de três semanas, visando adaptação às atividades e ao conhecimento do vocabulário técnico utilizado no âmbito do SISCEAB. No restante do período, esses Engenheiros continuarão a receber orientações técnicas que complementem seu conhecimento profissional. 4.4.2 Fase Inicial “B” (Especialização) - do 2º ao 5º ano No exercício de atividades específicas (radar, telecomunicações, auxílios à navegação, eletricidade, computação, cartografia e mecânica) e quando pertencendo ao efetivo dos CINDACTA, SRPV-SP, ICA, GEIV, PAME-RJ, 1º GCC e DTCEA é compulsório que todos os Engenheiros incluídos nesta fase sejam matriculados em cursos de especialização, principalmente, os proporcionados pela CISCEA, ICEA e PAME-RJ. Estes cursos estão previstos no Plano de Ensino e Atualização Técnica (PAEAT) e são voltados para determinados tipos de equipamento, permitindo que o Engenheiro tenha condições de entender o seu funcionamento, atuar na manutenção e, principalmente, chefiar equipes de manutenção. Os Engenheiros desta Fase poderão realizar na OM em que esteja classificado ou no setor técnico a que pertença, e de acordo com a sua especialidade, alguns dos cursos constantes deste Plano. Nos projetos de implantação ou substituição de sistemas ou de equipamentos, a CISCEA poderá adquirir cursos no país ou no exterior, visando à disseminação do conhecimento entre os engenheiros e técnicos do SISCEAB. 4.4.3 Fase Intermediária - do 6º ao 14º ano Serão propiciados cursos de especialização (MBA) específicos ou mestrados profissionais voltados para as atividades técnicas de alto nível, citando, por exemplo, entre outros, Mestrado em Sistemas Elétricos de Potência, MBA em Logística ou MBA em Segurança da Informação. Esses cursos são acionados por 54 intermédio do PLAMENS, atendendo aos requisitos incluídos nas Instruções que regulam esses Planos, após criteriosa avaliação realizada pela área técnica do DECEA e verificação da sua necessidade para o SISCEAB. Quando ocorrer a necessidade imediata de capacitação do profissional em um determinado sistema ou equipamento, será utilizado o Programa Anual de Cursos Especiais (PACESP / DECEA). Para a realização dos cursos de pós-graduação ou de especialização, se prevê a indicação de até 70% dos engenheiros dos postos de tenente e capitão e dos civis equiparados a estes postos, que se encontrem na faixa de seis a onze anos após ingresso no QOEng e nas carreiras DACTA e CTM, citando-se como exemplo, dentre outros, os cursos voltados para as seguintes áreas: Sistemas de Telecomunicações; Redes de Computadores; Sistemas de Energia; Controle e Planejamento Financeiro da Manutenção; e Logística. Ainda nesta fase, limitando-se a 20% do efetivo, capitães e/ou civis equivalentes, preferencialmente entre doze e catorze anos após ingresso no SISCEAB e sem prejuízo do serviço, poderão realizar Cursos de Mestrado profissional de acordo com o exclusivo e imediato interesse do Sistema. Podem ser citados como exemplo, dentre outros, os cursos nas seguintes áreas: Sistemas Elétricos de Potência; Engenharia Elétrica – Telecomunicações, com ênfase em Sistemas de Telecomunicações, Propagação ou Processamento de Sinais; Sistemas CNS, com ênfase em Comunicações e Navegação e Vigilância baseados em Sistemas Satelitais. 4.4.4 Fase Gerencial “A” - do 15º ao 19º ano É a fase da carreira em que tem início a mudança do conceito funcional do Engenheiro, conciliando a sua experiência técnica com as atividades gerenciais, mediante a participação em cursos compatíveis com essas atividades. Considera-se, ainda, a possibilidade da realização de cursos, especialmente de MBA Gerencial e Doutorado, em caráter excepcional, para atender às necessidades do Sistema. Nesta fase, tem-se o retorno do investimento realizado durante a carreira e o integrante do QOEng e do correspondente civil passa a ser alocado em funções gerenciais, tanto no DECEA quanto nas OM subordinadas. Os 55 limites de participação, após alcançar o efetivo adequado no posto de major e/ou civil equivalente são: até 30% para o MBA Gerencial e até 10% para o Doutorado. Para esta fase, são especificados cursos de MBA Gerencial nas seguintes áreas: Gerência de Projetos; Gerência de Logística; Administração; Gerência de Telecomunicações; Gestão de Manutenção; Gestão da Qualidade e Gestão de Processos, dentre outras. Após a sua conclusão, é altamente recomendável que o Engenheiro retorne ao Sistema, para dar continuidade ao desenvolvimento dos projetos que ensejaram sua designação para os respectivos cursos ou estágios. Por meio da observação da experiência acumulada e dos perfis individuais, os Engenheiros poderão ser designados, conforme a especialidade, para atuar nos seguintes cargos, observando-se as especificações de função estritamente militar e função civil ou militar: a) Chefe de Seções do Subdepartamento Técnico do DECEA; e b) Chefe das Subdivisões Técnicas das OM subordinadas (CISCEA, PAME-RJ, ICEA, CINDACTA, SRPV-SP e ICA). 4.4.5 Fase Gerencial “B” - a partir do 20º ano Nesta fase, o oficial Engenheiro passa a atuar, primordialmente, como gerente no âmbito dos diversos processos do SISCEAB, com reduzida possibilidade de realização de cursos, encerrando-se os investimentos em qualificação, haja vista que já deve ter ocorrido a consolidação da experiência e da capacitação técnicoprofissional adquirida durante a carreira. A administração identificará aqueles que apresentarem destacados índices de desempenho profissional e de aproveitamento nos cursos realizados (discente e/ou docente), para alocá-los, preferencialmente, em órgãos normativos ou de decisão. Os tenentes-coronéis e/ou civis equivalentes poderão ser designados para exercer, independentemente da sua especialidade, as seguintes funções, observando se civil ou militar: a) Adjunto dos Chefes de Divisões Técnicas do DECEA ou da CISCEA; b) Chefe de Divisões Técnicas dos CINDACTA ou do SRPV; 56 c) Chefe da Divisão Técnica do Parque de Material Eletrônico da Aeronáutica do Rio de Janeiro (PAME-RJ); d) Chefe de Seções do Subdepartamento Técnico do DECEA; e e) Assessor da Gestão de Qualidade da CISCEA. Concomitantemente, o Engenheiro deve demonstrar potencial, durante esta fase, para gerir a aplicação de novas tecnologias existentes no SISCEAB e contribuir para o alcance de todos os objetivos traçados para os elos desse Sistema. Os Coronéis e/ou civis assemelhados poderão ser designados para exercerem, independentemente da especialidade de origem, os seguintes cargos respeitando se civil ou militar: a) Chefe de Divisões do Subdepartamento Técnico do DECEA; b) Adjunto do Chefe do Subdepartamento Técnico do DECEA; c) Diretor do Parque de Material Eletrônico da Aeronáutica do Rio de Janeiro (PAME-RJ); e d) Diretor do Instituto de Cartografia da Aeronáutica (ICA). Para uma melhor visualização o modelo de fluxo da progressão funcional de Engenheiro é apresentado no ANEXO D. Dessa maneira, entende-se que este faseamento para a progressão profissional permitirá a fixação do Engenheiro ao SISCEAB e de posse de todos os dados e necessidades, poder-se-á visualizar uma matriz quantitativa de Engenheiros. 4.5 DEFINIÇÃO DE UMA MATRIZ QUANTITATIVA PARA O INGRESSO (MQIE) A matriz MQIE estará dividida em áreas administrativas e técnicooperacional. Na área administrativa, são considerados os cargos de Direção. Esta característica visa atender ao aspecto administrativo e consistirá na gestão organizacional, estando o Engenheiro na condição de tomada de decisão. 57 Na área técnico-operacional, as atividades se relacionarão aos cargos setoriais, subentendidos os níveis estratégicos para a condução das atividades das organizações, com macroprocessos que estão vinculados às atividades-fim, definidas em Regimento Interno de cada organização do SISCEAB e que atuam na manutenção de mais de 5.000 equipamentos e de uma área de jurisdição superior a 8.200.000 km2 do território nacional, assim considerados: a) Auxílios à Navegação; b) Infraestrutura; c) Radar; d) Tecnologia da Informação; e e) Telecomunicações. Esse modelo mapeará o fluxo das pessoas para o ingresso, a prestação do serviço ativo e a retirada do serviço ativo da organização (com visão de ótima expectativa de permanência – 30 anos). O ingresso de Engenheiros entre as carreiras militares deverão manter certas características de cada tipo de formação como descrito no ANEXO E. A análise histórica do movimento de entradas, de saídas, de promoções e de transferências internas permitirá uma predição de curto prazo das necessidades de pessoal da organização, antecipando as conseqüências de contingências, como a política de promoções da organização, o aumento da rotatividade ou as dificuldades de recrutamento. 4.5.1 Funções de Engenharia no DECEA Atualmente existem as seguintes funções no DECEA. Cargos de Diretor de Organizações 03 Divisões 12 Assessorias 03 Subdivisões 45 Seções 188 Total de funções 251 Quadro 5 – Tabela quantitativa de funções 58 4.5.2 A Matriz MQIE A matriz MQIE utiliza um modelo de Planejamento de Gestão de Pessoas (PGP) para a determinação da força de trabalho de uma unidade organizacional, tendo interferência nos seguintes aspectos: a) Entradas: - Admissão; - Transferências e promoções de outras unidades; e - Retorno de afastamentos. b) Saídas: - Desligamentos; - Aposentadorias; - Transferência e promoções para outras unidades; - Afastamentos. Macroprocesso Peso Quantitativo (Nível22) (Funções23 x Parque Base Orgânico Peso) Auxílios à Navegação 3 2 1 90 Infraestrutura 1 1 1 45 Radar 3 2 1 90 Tecnologia da Informação 1 1 1 45 Telecomunicações 2 2 1 75 Total de Engenheiros 10 7 5 345 Quadro 6 – Quantitativo Funções X Peso 22 Os níveis se referem às complexidades para as soluções de problemas técnicos, onde em nível de “Parque” ter-se-á grandes reparos de equipamentos (maior complexidade) e em nível “Orgânico”, serão realizadas as manutenções previstas para o funcionamento do equipamento (mais simples). O nível “Base” é o nível intermediário entre os níveis “Parque” e “Orgânico”. 23 É o somatório dos cargos de Chefia de Divisões e de Assessorias Técnicas. 59 Como todo cálculo matemático, a matriz MQIE redundará em tabelas que, com base nos dados de entrada, efetuam a proposição ideal para que o cálculo matemático apresente uma solução exata para a necessidade requerida. Em face do estipulado até agora, pode-se definir o redimensionamento atual que está demonstrado no ANEXO F. As necessidades de RH estão em constante evolução como já foi comentado anteriormente e a tendência verificada é a de aumento no número de Engenheiros principalmente nos posto de Tenente e Capitão como está demonstrado no ANEXO G. Com base no apresentado, é necessário se efetuar um repasse de todo o tema, de modo a se concluir o trabalho. 60 5 CONCLUSÃO Pode-se constatar, na introdução ao trabalho monográfico, que foi necessária uma elucidação da execução de responsabilidades no Controle do Espaço Aéreo brasileiro para que o posicionamento do DECEA dentro do Comando da Aeronáutica fosse entendido de maneira ampla e didática, onde o DECEA atua em atenção às devidas responsabilidades do Estado Brasileiro para o cumprimento dessa missão, respaldado pela Carta Magna brasileira, em seu artigo 142. Constatou-se que a segurança da Navegação Aérea e do Controle do Espaço Aéreo possuem influência direta em relação ao aumento do Tráfego Aéreo, observado e divulgado nos meios de comunicações, tornando-se necessário um estudo envolvendo a engenharia no SISCEAB, bem como uma adequação qualitativa e quantitativa dos Recursos Humanos para prover a segurança da Navegação Aérea, ou seja, uma análise do processo de redimensionamento de RH. Posteriormente, foi descrita a estrutura do Departamento de Controle do Espaço Aéreo e como funciona o Sistema de Controle do Espaço Aéreo. Ressaltouse a importância da integração de sistemas e de meios que atendem ao Sistema de Controle do Espaço Aéreo e a Defesa Aérea (SISDACTA). Foi descrito também como é produzido o Gerenciamento de Tráfego Aéreo, a Rede Meteorológica, a Cartografia Aeronáutica, as Informações Aeronáuticas, as Telecomunicações Aeronáuticas, e o Sistema de Busca e Salvamento. Destacou-se na Estratégia Nacional de Defesa que o binômio Segurança e Desenvolvimento, inseparáveis, incluem o SISCEAB e o SISDABRA nos seus projetos e por fim, vislumbrou-se o cenário que se apresenta, interno ao Brasil, com seus pormenores e características. A seguir, tratou dos Recursos Humanos. Foi descrita a organização do corpo de Oficiais Engenheiros da Aeronáutica, as formas de ingresso e como é conduzida a formação civil e militar. Como uma das dificuldades, foi demonstrada a quantidade insuficiente de Engenheiros formados no país e a evasão de muitos militares formados no ITA. Para suprir esta deficiência é utilizado o Quadro Complementar de Oficiais da Aeronáutica (Temporário). Foi citada também a estrutura remuneratória como fator de desestímulo, tanto na carreira militar como na civil, sendo comparada com outras carreiras da administração pública. 61 Após analisar o processo de redimensionamento de Recursos Humanos, na área de Engenharia, conclui-se que a elevada rotatividade, em virtude principalmente da evasão de Engenheiros, exerce forte influencia no atendimento do quantitativo ideal de Engenheiros nas diversas especialidades. É também utilizado o recurso de terceirização de alguns serviços, priorizando o efetivo existente, principalmente para a supervisão do SISCEAB, tendo como principal objetivo o aspecto de Segurança e Defesa do Controle do Espaço Aéreo. Para minimizar o problema, foi elaborada uma proposta de fixação e de quantificação de Engenheiros no SISCEAB. Para que se desenvolvesse tal modelo, foi observada a documentação existente, interna ao COMAER, o PCA 30-1 e o PCA 30-2. Foi identificada a estrutura organizacional e as atividades a serem realizadas em uma visão de 3 a 8 anos, buscando uma “visão de carreira” para o engenheiro e apresentado um faseamento que vise à progressão profissional dos engenheiros que trabalham no Sistema de Controle do Espaço Aéreo. Como proposta para a solução do problema apresentado, foi apresentado o Padrão de Progressão, de Fixação e de Quantificação de Engenheiros (PPFQE) para o SISCEAB. Uma vez definido o faseamento para a progressão profissional, foi apresentada a Matriz Quantitativa para o Ingresso de Engenheiros (MQIE) que visem laborar no SISDACTA. Desta maneira, o oficial engenheiro receberá a motivação necessária para a sua permanência no SISCEAB, contribuindo para a segurança e eficiência do controle do tráfego aéreo do Brasil. A antevisão de problemas é uma característica que o ser humano possui em sua natureza, sendo que a inteligência é o meio pelo qual o homem se utiliza para se antecipar aos eventos futuros. Nesse sentido toda Organização para se manter e progredir não pode ficar estacionada, pois deve buscar uma solução para seus problemas organizacionais. Essa antevisão pode ser caracterizada por muitos textos, mas a reflexão a respeito do tema pode muito bem ser observada na seguinte frase de Idalberto Chiavenato, em seu livro. Teoria Geral da Administração na página 246: Toda organização existe, não para si mesma, mas para alcançar objetivos e produzir resultados. É em função dos objetivos e resultados que a organização deve ser dimensionada, estruturada e orientada. 62 REFERÊNCIAS AGÊNCIA BRASIL. Brasil forma quase três vezes menos engenheiros do que países da OCDE. Valor Econômico, [S.I], 10 abr. 2011. Disponível em: < http://oglobo.globo.com/educacao/mat/2011/04/10/brasil-forma-quase-tres-vezesmenos-engenheiros-do-que-paises-da-ocde-924199997.asp#ixzz1Yyzf0sFv>. Acesso em: 25 set 2011. AGÊNCIA T1. Brasil desponta entre países que mais contribuem ao aumento do tráfego aéreo. [S.l.], 2011. Disponível em: < http://www.agenciat1.com.br/11876brasil-desponta-entre-paises-que-mais-contribuem-ao-%20aumento-do-trafegoaereo/>. Acesso em: 25 set. 2011. BRASIL. (1988). Constituição Federal. Brasília: Senado Federal. ______, Ministério da Defesa, Comando da Aeronáutica. Comando Geral do Pessoal. Plano Plurianual de Pessoal - PCA 30-1. [Brasília – DF], 2011. ______, Ministério da Defesa, Comando da Aeronáutica. Departamento de Controle do Espaço Aéreo. Plano Estratégico de Recursos Humanos do Comando da Aeronáutica – PCA 30-2. [Rio de Janeiro], 2009. CARVALHO, Eduardo. Região já sofre efeitos da falta de engenheiros no mercado. ACOMVAP. São José dos Campos. Disponível em: <http://aconvap.com.br/noticias.php?id=3080&chave=noticias>. Acesso em: 25 set 2011. CREA. Empresas Buscam Engenheiros de Elite no Exército. Rio de Janeiro, 05 jan 2011. 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[S.I], 2011. Disponível em: <http://www.decea.gov.br/espacoaereo/meteorologia-aeronautica/>. Acesso em: 25 set 2011. DEPARTAMENTO DE CONTROLE DO ESPAÇO AÉREO, Telecomunicações Aeronáuticas. [S.I], 2011. Disponível em: <http://www.decea.gov.br/espacoaereo/telecomunicacoes-aeronauticas/>. Acesso em: 25 set 2011. INSTITUTO TECNOLÓGICO DA AERONÁUTICA – ITA. Institucional. São José dos Campos, 2011. Disponível em: www.ita.br. Acesso em: 25 set 2011. JAGGI, Marlene. País convive com falta crônica de engenheiros. Valor Econômico, São Paulo, 18 ago 2011. Disponível em: <http://www.valor.com.br/carreiras/977832/pais-convive-com-falta-cronica-deengenheiros>. Acesso em: 25 set 2011. JASPER, Flavio Neri Hadmann. O Modelo Brasileiro de Controle do Espaço Aéreo. In: III SEMINÁRIO DE ESTUDOS: PODER AEROESPACIAL & ESTUDOS DE DEFESA, p. 332, 2010, Rio de Janeiro, RJ, Disponível em: <http://www.tgl.ufrj.br/viisitraer/pdf/p07.pdf>. Acesso em: 25 set 2011. KLEIN, David A. 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Força Aérea Brasileira SISCEAB - Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro. [S.I], 2006. Disponível em: <http://freepages.military.rootsweb.ancestry.com/~otranto/fab/sisceab.htm>. Acesso em: 25 set 2011. SIEWERDT, Eno. O modelo de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro e sua Integração com outros sistemas. In: VII SINTRAER – SIMPÓSIO DE TRÁFEGO AÉREO, 2008 Rio de Janeiro, RJ, Disponível em: <http://www.tgl.ufrj.br/viisitraer/pdf/p07.pdf>. Acesso em: 25 set 2011. 64 SILVEIRA, Virgínia. Programa brasileiro de defesa atrai o interesse das múltis. Valor Econômico, Rio de Janeiro, 18 abr. 2011. Disponível em: <http://www.valor.com.br/arquivo/883245/programa-brasileiro-de-defesa-atraio-interesse-das-multis>. Acesso em: 25 set 2011. 65 ANEXO A – QUADRO DE SERVIDORES PÚBLICOS POR CARREIRA ENGENHARIA DECEA ICA PAME SRPV-SP CINDACTA 1 CINDACTA 2 CINDACTA 3 CINDACTA 4 TOTAL DACTA 301 15 1 14 11 22 8 7 7 85 CTM PGPE (*) TOTAL 3 1 3 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 19 2 17 11 22 8 7 7 7 1 93 ANEXO A – Quadro de servidores públicos por carreira (*) - Civil removido da DIRINT e não houve transposição para a Carreira de Tecnologia Militar. 66 ANEXO B – ATRITO DE TENENTES ENGENHEIROS FORMADOS NO ITA ATRITO DE TEN QOENG DO DECEA FORMADOS PELO ITA ELN CMP MEC ENT SAI ATRITO ENT SAI ATRITO ENT SAI ATRITO 0 0 1 0 1 0 2010 1 1 4 0 2 0 2009 6 3 3 1 2 0 2008 3 0 7 0 3 1 2007 2 2 4 0 1 0 2006 3 2 0 0 0 0 2005 2 1 3 1 0 0 2004 3 0 2 0 0 0 2003 1 0 4 1 1 1 2002 0 0 2 2 0 0 2001 3 3 0 0 0 0 2000 0 0 1 1 1 1 1999 TOTAL 24 11 31 6 11 3 27% 19% 50% ANO ANEXO B- Atrito de Tenentes Engenheiros formados no ITA Obs: A saída de Tenente Engenheiro refere-as apenas aos pedidos de demissão. ENT – Entradas SAI – Saídas 67 ANEXO C – LISTA DE CURSOS DO SISCEAB Auxílios à Navegação e Meteorológicos Básico de manutenção de ILS Manutenção de VOR – básico Manutenção de DME – básico Manutenção básica de UPS - sistema SATURNIA Manutenção USCA STEMAC - sistema SATURNIA Manutenção de auxílios luminosos de aproximação (VASIS/PAPI/ALS) Manutenção de ILS MARK II Manutenção de instrumentos meteorológicos Manutenção de gerador de hidrogênio STUART Manutenção básica de sistema de aterramento elétrico Manutenção de NDB – básico Manutenção de estação meteorológica de altitude Manutenção de VOR/DME 0100 Manutenção de DME 0100 Manutenção do GLIDESLOPE END FIRE Manutenção do sistema ILS MK10/20 Manutenção do sistema DME 1118 Manutenção do sistema ILS ASII 2100 Manutenção da estação meteorológica eletrônica de superfície Radares Manutenção de radar – básico Manutenção de radar TRS2230 Manutenção do radar meteorológico RMT 0100D Manutenção no sistema radar MRCS-403 Introdução a sistemas computacionais aplicados a radar Manutenção do MSSR radar secundário autônomo Radar transportável 3D - 1.4 Manutenção de radar meteorológico DOPPLER DWSR 85005 Manutenção do radar primário ASR23SS Mecânica do radar meteorológico doppler DWRS8500S Radar SIR-M da SELEX-SI Sistemas Automatizados Supervisão técnica software aplicativo X-4000 Gerenciamento de base de dados sistema X-4000 Subsistema de tratamento de dados radar ANEXO C – Lista de cursos do SISCEAB 68 Sistemas de Telecomunicações Operacão do transceptor TW-7000 e acessórios Manutenção do transceptor TW-7000 e acessórios Manutenção de estações integradas de VHF AM 0200 Operação e manutenção de central telefônica ERICSSON md110-bc10 Manutenção de VHF - PARK AIR Manutenção e operação da estação fixa de UHF THOMSON/TELERAD Operação e manutenção da central de áudio SITTI M600 Manutenção de estações remotas do sistema TELESAT Manutenção de estações centrais do sistema TELESAT Tecnologias de comunicações aplicadas ao Controle do Espaço Aéreo Manutenção sistema telefônico – PABX Telecomunicações do radar 3D Sistema SATCOM Manutenção da estação remota DCE DATALINK Energia e Climatização Operação em sistemas de energia padrão DECEA Unidades retificadoras SATURNIA - nível parque Manutenção de ar-condicionado central Elétrica, UPS e mecânica de grupos geradores Sistema de energia grupo gerador Gruger/Usca - modelo st-2000 Lista de cursos ou estágiosda “área de infraestruturae edificações” Pós-graduação para especialização em cálculo estrutural de engenharia civil; Pós-graduação em Engenharia de Segurança no Trabalho; Pós-graduação (MBA) em Gerência de Projetos; Curso de pós-graduação (MBA) em Gestão Ambiental; Pós-graduação em Energias Renováveis; Curso de pós-graduação em Geração e Transmissão de Energia; Pós-graduação em Engenharia Sanitária; Mestrado de cálculo estrutural na área de engenharia civil; Mestrado na área de Infraestrutura; Mestrado na área de Pavimentação; Mestrado na área de Drenagem; Mestrado em Eficiência Energética; Mestrado em Sistemas de Energia; Mestrado em Processamento de Sinais; Mestrado em Automação e Controle; Mestrado em Eng. Sanitária ou Química em Controle de Poluição; Curso de doutorado na área de Infraestrutura; ANEXO C – Lista de cursos do SISCEAB 69 Doutorado na área de Pavimentação; Doutorado na área de Drenagem; Doutorado de cálculo estrutural na área de engenharia civil; Doutorado em Eng. Sanitária ou Eng. Química em Controle de Poluição; Fiscalização e Controle de Obras; Gerência de Pavimentos; Projetos de Aeródromos; Cursos de Engenharia de Campanha: Elevação de Nível em Defesa Passiva (CENI-DP); Neutralização e Destruição de Artefatos Explosivos (CNDAEX); Operador de UCE; Engenharia de Campanha no CRTC, Volkfield, Wisconsin – EUA; Especialização em Contraincêndio e Salvamento (CEOCIS); Extensão em Engenharia Elétrica; Extensão em Logística; Extensão em Eng. de Infraestrutura Aeronáutica/Civil Aeronáutica; Extensão em Engenharia de Custos; Extensão em Energia Solar Fototérmica; Extensão em Energia Solar Fotovoltaica; Extensão em Gás Combustível; Extensão em Sistemas de Prevenção e Combate a Incêndio; Extensão em Cabeamento Estruturado; Extensão em Projetos de Subestações; Extensão em Sonorização; Extensão em Detecção e Alarme de Incêndio; Extensão em Conservação / Eficiência Energética; Extensão em Manutenção de Geradores; Extensão em Reuso e Aproveitamento de Águas Pluviais; Extensão em Elevadores e Escadas Rolantes; Aperfeiçoamento em Ar Condicionado e Ventilação Mecânica; Refrigeração e Ar Condicionado; Cálculo de Carga Térmica de Ambientes; Qualidade do Ar Interno; Descontaminação e Limpeza de Redes de Dutos; Seleção de Bombas Hidráulicas; Seleção de Trocador de Calor; Seleção e Instalação de Compactadores de Resíduos; Seleção de Tanques de Armazenamento e Equipamentos Corrosivos; Instalação e Manutenção de Câmaras Frigoríficas; Tubulações Industriais; Caldeiras de Pressão; Dimensionamento de Redes e Equipamentos do Sistema de Vapor; Dimensionamento de Redes de Gases Industriais e Inflamáveis; Dimensionamento e Distribuição de Ar Comprimido e Pneumático; Dimensionamento e Seleção de Compressores de Ar Comprimido; Dimensionamento e Seleção de Bombas de Vácuo; Dimensionamento de Gases Medicinais, Oxigênio Industrial e Medicinal; ANEXO C – Lista de cursos do SISCEAB 70 Dimensionamento e Seleção de Ventiladores Industriais; Dimensionamento e Instalação de Depósitos de Resíduos; Dimensionamento e Seleção de Portas Automáticas; Dimensionamento de Distrib. do Ar, Filtragem e Seleção de Difusores; Dimensionamento de Torres de Arrefecimento e Trat. Físico-químico; Dimensionamento de Redes de Tubulação de Água Quente; Dimensionamento e Seleção de Tanques e Equipamentos de Líquidos Combustíveis; Dimensionamento e Seleção de Pontes Rolantes; Dimensionamento e Seleção de Talhas Elétricas e Manuais; Dimensionamento e Seleção de Guindastes e Içadores Hidráulicos; Dimensionamento e Seleção de Transportadores de Bagagens; Dimensionamento e Seleção de Sistemas de Transmissão; Dimensionamento e Seleção de Lavadores de Gases; Pinturas Anti Corrosivas e Industriais; Descontaminação de Produtos Químicos e Combustíveis; Inspeção e Avaliação de Soldas Industriais; Catalogação da Aeronáutica para o Sistema de Catalogação da Aeronáutica (SISCAE); Catalogação para o Sistema Militar de Catalogação; Catalogação Aplicada à Logística; Administração de Patrimônio; Avaliação de Imóveis; Geração e Tratamento de Ar Comprimido; Segurança de Trabalho para Caldeiras e Sistema de Vapor; Segurança e Manutenção de Redes e Equipamentos de Líquidos Combustíveis; Redes e Equipamentos de Líquidos e Produtos Químicos; Gerenciamento de Frotas de Veículos e de Gestão Orçamentária – ENAP; SIAFI – ENAP; e Estágio de Corrosão para Oficiais. ANEXO C – Lista de cursos do SISCEAB OBS: Os cursos listados acima poderão ser realizados pelo oficial engenheiro ao longo da carreira militar, dependendo de sua habilitação anterior, do seu setor de atuação ou do projeto que participará. 71 ANEXO D – MODELO DE FLUXO DA PROGRESSÃO FUNCIONAL DE ENG Classificação Formação Fluxo da Progressão Funcional para os Integrantes do QOENG ITA CIAAR (CFOEng - Graduação) (EEAOAR - Estágio de Adaptação) PAME-RJ CINDACTA ICA GEIV 1º GCC Cartografia Inspeção em Voo Comunicações, Controle e Alarme DTS DTCEATM-RJ Comunicações/Telemática Adaptação * (PAME-RJ) 2 1 "A" Nível Parque/Orgânico ICEA Pesquisa e Desenvolvimento 4 Ten "B" 3 Fase Inicial Cursos de Especialização * (CISCEA/ICEA/PAME-RJ/CINDACTA/SRPV-SP/Destacamentos) CARGOS MBA - Específico CAP (PAEAT / PACESP / PLAMENS) Até 70% do Efetivo 10 11 Mestrado Profissional CARGOS (PAEAT / PACESP / PLAMENS) Até 20% do Efetivo Chefe de Seção/Subdivisão MBA - Gerencial CCEM 17 (PAEAT / PACESP / PLAMENS) Caráter Excepcional: até 30% do Efetivo Doutorado Até 10% do Efetivo CARGOS Chefe de Seção/Subdivisão/Divisãio/Comando 20 21 CARGOS Chefe/Adjunto de Divisão/Seção:DECEA/CISCEA/CINDACTA/SRPV-SP/PAME-RJ/ICA/ICEA Assessor:: DECEA/CISCEA/CINDACTA/ Comando: PAME-RJ/ICA 24 CARGOS Chefe/Adjunto de Divisão:DECEA/CISCEA Assessor:: DECEA/CISCEA/CINDACTA Comando: PAME-RJ/ICA CPEA/Equivalentes 28 27 26 25 Cel "B" 23 22 Fase Gerencial Ten Cel 19 18 Maj "A" 16 15 14 13 12 Cap 9 Fase Intermediária 8 7 6 5 Chefe de Seção Obs: (*) Locais do Curso ANEXO D – MODELO DE FLUXO DA PROGRESSÃO FUNCIONAL DE ENG. 72 ANEXO E - CARACTERÍSTICAS DE CADA TIPO DE FORMAÇÃO CARACTERÍSTICAS DE CADA TIPO DE FORMAÇÃO PERÍODOS TIPOS DE FORMAÇÃO NÍVEL ITA DEFINIÇÃO DE VAGAS FORMAÇÃO PROPORÇÃO (%) NACIONAL OUT/NOV DEZEMBRO 40% EAOEAR REGIONAL MAIO MAIO 40% TEMPORÁRIO REGIONAL FEV SETEMBRO 20% ANEXO E - CARACTERÍSTICAS DE CADA TIPO DE FORMAÇÃO 73 ANEXO F – REDIMENSIONAMENTO DE ENGENHEIROS – GERAL Posto CEL TCEL MAJ CAP TEM TP Existente Redimensionamento Diferença 2 9 7 6 26 20 6 37 31 22 64 42 39 81 42 17 TOTAL 92 217 125 ANEXO F – Redimensionamento de Engenheiros – Geral PercOcp% 19 54 74 ANEXO G – EVOLUÇÃO DO REDIMENSIONAMENTO Existente Redimensonamento Posto 2008 2010 2011 ANTERIOR ATUAL Cel 3 3 1 8 9 TCel 5 3 6 19 26 Maj 6 9 6 28 37 Cap 17 19 22 45 64 Tem 60 53 82 88 81 TOTAL 91 87 117 188 217 ANEXO G – EVOLUÇÃO DO REDIMENSIONAMENTO
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