ANÁLISE DA EXECUÇÃO DE UM PAVIMENTO RÍGIDO EM ÁREAS
CÁRSTICAS – ESTUDO DE CASO: BR-135/BA (SÃO DESIDÉRIO/BA)
CRISTHYANO CAVALI DA LUZ¹; FLÁVIA A. WAYDZIK¹; JHONATAN T. ZONTA¹;
EDUARDO RATTON¹; EDU J. FRANCO¹; GILZA F. BLASI¹ & PHILIPE RATTON¹
RESUMO
Situado na rodovia federal BR-135/BA, o segmento entre os municípios de São Desidério/BA e
Correntina/BA não encontra-se pavimentado em, aproximadamente, 18 km. O presente Estudo de
Caso objetiva uma análise da viabilidade na execução de um pavimento rígido para o segmento
supracitado. A área de estudo caracteriza-se pela presença de áreas cársticas, estabelecidas no Sistema
Cárstico do Rio João Rodrigues, contendo cavidades naturais subterrâneas presentes à sua geologia
local. A metodologia proposta consiste, inicialmente, em uma investigação geotécnica de
reconhecimento do subleito e quantificação dos materiais a serem extraídos. Esta etapa será realizada
através de sondagens rotativas, identificando os pontos críticos nos quais o greide intercepta regiões
rochosas, com vistas à minimizar o uso de explosivos. Como a região possui topografia fortemente
ondulada e rochosa, propôs-se, na sequência, a elevação do greide projetado, minimizando, também,
a necessidade de intervenções em materiais de 3ª categoria. Posteriormente, se estabeleceu uma
proposta de metodologia construtiva apresentando as principais etapas da execução de um pavimento
de concreto, enfocando principalmente a redução das vibrações, sendo estas: (1) preparação do
subleito; (2) execução da base em brita graduada com cimento; (3) execução de camada de rolamento
em concreto de cimento Portland; (4) execução do corte das juntas transversais e longitudinais da
placa de concreto; e (5) sinalização da via. Através do imageamento aéreo com tecnologia
“autônoma” (Veículo Aéreo Não Tripulado – VANT) obteve-se, sem defasagem temporal, o
reconhecimento da área de estudo e a identificação dos locais necessários à elevação do greide, ou
seja, onde ocorre a maior incidência de material rochoso no traçado originalmente proposto. As
vantagens ambientais são relevantes e destacadas neste estudo, pois a aplicação de pavimento de
concreto rígido afeta de maneira direta e indireta o meio ambiente em questão, com menores vibrações
para as camadas adjacentes do solo e menor necessidade de manutenção com maquinários. Dessa
forma, conclui-se que é necessário verificar, preliminarmente, a resistência do maciço que se encontra
sobre as cavidades, propondo assim a opção pelo tipo de pavimento a ser implantado para uma
rodovia em área cárstica. Considerando a opção pelo pavimento rígido a metodologia proposta
possibilita que a transferência de vibrações para as camadas mais profundas sejam atenuadas.
PALAVRAS-CHAVE: Pavimento rígido; concreto; área cárstica.
ABSTRACT
As part of the federal highway BR-135 / BA, the stretch between Correntina/BA to São Desidério/
BA has 18 km long and its surface remains unpaved. The present study aims to analyze the rigid
pavement construction feasibility, justified according to its advantages and disadvantages compared
to traditional method of flexible pavement. The study area is characterized by the large presence of
karst structures, situated in the Karstic system of João Rodrigues River, containing natural
underground cavities due to local geology. The region also has a strongly undulating and rocky
topography, therefore it is proposed to elevate the road level, in order to minimize the need for
interventions of the category 3 material. The study method will consist, first, in a geotechnical
investigation to define and quantify the subgrade material to be extracted. This will be accomplished
through new rotary drilling, identifying the critical points at which the road level intercepts rocky
regions in order to minimize rock blasting. Subsequently, there is a brief description of the main steps
for the rigid pavement construction, which are: (1) preparation of the subgrade; (2) implementation
of the graded gravel with cement basis; (3) installation of running layer using Portland cement
concrete; (4) Cutting the implementation of the transverse and longitudinal joints of the concrete slab;
and (5) road signage. Air imaging with "autonomous" technology (Unmanned Aerial Vehicle - UAV)
is considered necessary to increase the road level between Km 208,22 to Km 212,40, where, on the
original proposed route, there is a relevant incidence of rocky material. The environmental benefits
are significant and highlighted in this document, because of its lower vibration to the adjacent soil
layers and lower maintenance with machinery, the rigid pavement surface application affects directly
and indirectly the environment in the region. Therefore, it is necessary to check the risk of soil
collapse or possible change of local speleological features, proposing thus the hard pavement
installation, attenuating the transfer of vibrations to the deeper layers, in areas situated among karst
structures.
KEY WORDS: Rigid pavements; concrete; karst área.
INTRODUÇÃO
A BR-135 é uma rodovia longitudinal pertencente ao Plano Rodoviário Federal de 1973, com
extensão total de 2.446,00 km, iniciando-se em São Luiz/MA e terminando no entroncamento com a
BR-040, no Estado de Minas Gerais (Figura 1). Assim, torna-se um importante corredor do transporte
rodoviário no país, interligando as regiões Sul e Sudeste ao Norte e Nordeste, ou seja, dois polos
industriais nacionais.
Figura 1. Localização da BR-135 no contexto nacional.
Devido à falta de uma estrutura rodoviária adequada, a produtividade da região em que se inserem os
segmentos da BR-135 é limitada às condições da infraestrutura rodoviária, fator que é de fundamental
importância para viabilizar o avanço econômico e contribuir com a redução dos custos dos transportes
e desenvolvimento dos municípios. Dessa forma, desde 2007 o Departamento Nacional de
Infraestrutura de Transportes (DNIT) vem executando serviços de restauração e pavimentação na
rodovia. No segmento compreendido entre São Desidério/BA e o entroncamento com a BR-349/BA,
em Correntina/BA, a rodovia recebeu melhorias e pavimentação em quase todo o segmento, restando
18 km até o município de São Desidério/BA e cerca de 5,5 km, incluindo a ponte sobre o Rio Corrente,
para interligar com a BR-349/BA, no município de Correntina/BA.
OBJETIVOS
Existem várias características que tem feito crescer a opção pelo pavimento rígido, entre elas
destacam-se a maior resistência e durabilidade, o menor custo de manutenção e de acidentes, a menor
temperatura superficial, entre outras. O objetivo principal deste trabalho remete-se à uma análise da
viabilidade da execução de um pavimento rígido, constituído por placas de concreto de cimento
Portland (CCP), entre os Km 208 e 226 da rodovia federal BR-135/BA, utilizando-se metodologias
construtivas de baixa vibração e com redução do uso de explosivos. Dessa forma, pretende-se
minimizar os impactos ambientais na referida área cárstica, em virtude das condições geológicas
identificadas na área do Sistema Cárstico do Rio João Rodrigues, ou seja, à presença de cavidades
naturais subterrâneas ao eixo do traçado proposto.
FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA
O pavimento rígido é formado, predominantemente, por camadas que trabalham sensivelmente a
tração, composto por uma placa de concreto e base, camada empregada com o objetivo de melhorar
a capacidade de suporte do subleito e evitar o fenômeno de bombeamento “pumping” dos solos
subjacentes à placa de concreto (SILVA, 2008). Esse revestimento tem elevada rigidez em relação às
camadas inferiores. Exemplo: pavimento constituído por Concreto de Cimento Portland (CCP).
As tensões nas camadas subjacentes do pavimento rígido, devido ao seu elevado Módulo de
Elasticidade do CCP, tendem a ser distribuídas sobre uma área relativamente maior do subleito. A
própria placa de concreto fornece a maior parte da capacidade estrutural do pavimento rígido,
redistribuindo os esforços e diminuindo a tensão imposta à fundação.
A realização de uma manutenção em pavimentos é requerida sempre que este não apresenta mais as
condições essenciais para sua utilização, logo, o quesito importante neste aspecto é a frequência e a
quantidade de serviços que serão necessários aos pavimentos para manter suas propriedades.
Outro aspecto, no entanto, que deve ser considerado é o custo desses reparos e a interferência dos
processos no fluxo da via. Devido à frequente necessidade de serviços de manutenção no pavimento
asfáltico, o incomodo ao usuário é maior e os gastos são constantes e não muito altos, caso não seja
necessário a reestruturação do pavimento. Para o pavimento de concreto essa manutenção é menos
frequente, porém com um custo mais elevado.
Em geral, a pavimentação rígida tem custo-benefício melhor para os locais onde o tráfego de veículos
é intenso, devido à pequena necessidade de manutenção e intervenção dentro de seu período de vida
útil, notavelmente maior que a do flexível. Este fato permite que o fluxo destes veículos seja constante
por mais tempo, garantindo um maior conforto ao usuário.
ÁREA DE ESTUDO
O presente Estudo de Caso refere-se ao segmento rodoviário entre o Km 208 e Km 226 da rodovia
federal BR-135/BA, no município de São Desidério/BA. O trecho inicia no entroncamento com a
rodovia estadual BA-462, no município de São Desidério/BA, centro-oeste do estado da Bahia. Nos
primeiros 6,0 km a rodovia se desenvolve sobre uma região de topografia fortemente ondulada e
rochosa, no restante do trecho possui topografia suavemente ondulada e apresenta um traçado com
22 curvas predominantemente suaves.
Caracterizada pelo Sistema Cárstico do Rio João Rodrigues (SCRJR), a geologia local é constituída
pelas sucessões metassedimentares Neoproterozóicas, como os metacalcários da Formação São
Desidério e os metapelitos da Formação Serra da Mamona, ambas inseridas no Grupo Bambuí,
parcialmente recobertas pelos arenitos Cretáceos do Grupo Urucuia e coberturas Fanerozóicas da
Bacia São Franciscana. No trecho entre o Km 208,22 (Estaca E-0) e o Km 226 (Estaca E-889)
ocorrem afloramentos de calcário da Formação São Desidério, desde a calha do Rio São Desidério
até a proximidade da interseção da Caverna Buraco do Inferno com o traçado da rodovia, km 217,6 Estaca E-470, associado ao processo de dolinamento na área de influência da rodovia. Destaca-se que
através do perfil longitudinal da rodovia, ao lado da Pedra do Pescoço, observa-se o contato entre o
calcário e o arenito Urucuia. A partir desse ponto, o arenito Urucuia se estende além do Km 226
(Estaca E-889). A Figura 2 apresenta a topografia da área de estudo, através do estaqueamento com
as principais características da área de estudo e suas respectivas altitudes.
Figura 2. Topografia da área de estudo. Fonte: UFPR, 2014.
Na área dos afloramentos dos calcários verificam-se formas de dissolução superficiais tipo “Lapiás”,
fraturas e pequenas cavidades, conforme ilustradas na Figura 3.
Figura 3. Formas de dissolução superficial.
Coordenadas UTM: 505509,61m E, 8631299,89m S (23L). Fonte: UFPR, 2014.
Na Figura 4 observa-se o contato entre o arenito do Grupo Urucuia e o calcário de São Desidério Grupo Bambuí, ao lado da Pedra do Pescoço.
Figura 4. Contato entre o arenito do grupo Urucuia e o calcário da formação São Desidério.
Coordenadas UTM: 508373m E, 8631044m S (23L). Fonte: UFPR, 2014.
Na Figura 5 verifica-se a Pedra do Pescoço e o afloramento do arenito Urucuia, em detalhes.
Figura 5. Pedra do Pescoço e afloramento do arenito.
Coordenadas UTM: 508373 m E, 8631044 m S (23L). Fonte: UFPR, 2014.
METODOLOGIA
A metodologia utilizada para a análise da viabilidade da execução de um pavimento rígido, através
da utilização de tecnologias de baixa vibração e redução do uso de explosivos foi estabelecida
através das etapas apresentada no organograma da Figura 8.
Estudo e Análise do
Terreno Natural
Proposta de Elevação
do Greide da Rodovia
Proposta de
Metodologia
Construtiva
Figura 8. Organograma das etapas consideradas.
Estudo e Análise do Terreno Natural
Em se tratando de maciço rochoso, rocha alterada ou até mesmo solo residual é imprescindível que
seja executada sondagem rotativa para investigação geotécnica nos locais pré-classificados em
projeto como “Rocha Muito e/ou Pouco Alterada”. Através desse método pode-se indicar o tipo de
rocha, grau de alteração, fraturamento, coerência, xistosidade, porcentagem de recuperação, além do
índice de qualidade da rocha. Tal sondagem é realizada por meio de equipamento motorizado cujo
movimento de avanço do furo consiste na rotação de uma coroa cortante com o auxílio de pressão.
Uma bomba de circulação de água é acoplada à sonda para refrigeração da coroa e retirada de detritos
e poeira de rocha.
A partir de uma nova investigação do subleito, será possível identificar e quantificar os materiais de
3ª categoria a serem suprimidos devido à regularização do greide da rodovia, bem como traçar um
plano de ataque para a retirada dos mesmos.
Proposta de Elevação do Greide da Rodovia
Propõe-se, portanto, para o segmento que compreendido entre os Km 208,22 (Estaca E-0) e o Km
212,40 (Estaca E-209) a elevação do greide inicialmente projetado, visando minimizar a escavação
em material de 3ª categoria, evitando-se assim a utilização de explosivos.
A região de implantação da rodovia BR-135/BA (km 208 ao km 226) é caracterizada por áreas
cársticas com a ocorrência de dolinas e cavidades subterrâneas, portanto são submetidas ao Decreto
nº 99.556/90 e as alterações constantes no Decreto nº 6640/2008, que apresentam diretrizes para a
proteção das cavidades naturais subterrâneas existentes em território nacional. Diante do exposto,
torna-se indispensável o uso de tecnologias para a pavimentação que minimizem a ocorrência de
processos indutores de acidentes geológicos.
Segundo Oliveira (1997), as vibrações produzidas pelas explosões em rochas podem desestabilizar
as cavidades subterrâneas, potencializando o risco de abatimento de terrenos, trazendo risco aos
usuários, bem como ao ecossistema da região. Dessa maneira, a elevação do greide de projeto da
rodovia visa evitar a exploração de materiais de 3ª categoria, os quais são definidos como (DNIT,
2006): “Os materiais com resistência ao desmonte mecânico equivalente à rocha não alterada e
blocos de rocha com diâmetro médio superior a 1,00, ou de volume igual ou superior a 2 m3, cuja
extração e redução, a fim de possibilitar o carregamento, se processem com o emprego contínuo de
explosivos”.
Analisando sondagens disponíveis da área de estudo, foi possível identificar os pontos críticos nos
quais o greide intercepta regiões de classificação rochosa, bem como áreas que serão submetidas à
detonação (afloramentos de rocha).
A atividade de detonação de material de 3ª categoria (rocha dura) é um serviço que necessita a
utilização de explosivos e que acarreta vibrações nas camadas mais profundas do solo. A fim de
minimizar as explosões em materiais de 3º categoria, propõe-se, portanto, uma elevação no greide
original nas regiões em que as sondagens apontaram esse material.
Proposta de Metodologia Construtiva
Para escolha do método construtivo teve-se o zelo de propor equipamentos que causassem menos
vibrações no terreno e na execução do pavimento. A seguir serão especificadas as principais etapas
de execução do pavimento de concreto, bem como os equipamentos a serem utilizados em cada uma,
a saber:
1.
2.
3.
4.
5.
Preparação do subleito;
Execução da base em brita graduada tratada com cimento (BGTC);
Execução de camada de rolamento em concreto de cimento Portland (CCP);
Execução do corte das juntas transversais e longitudinais da placa de concreto;
Sinalização da via.
1ª etapa – Execução da terraplanagem
Inicialmente propõe-se preparar o subleito com máquinas do tipo motoniveladoras e o controle das
deformações causadas pelas cargas através de equipamentos específicos. Dessa forma, pode-se
verificar as condições das camadas suporte das fundações do pavimento. Para os serviços de
terraplenagem deverão ser utilizados os seguintes equipamentos:
a) Trator de esteira leve: para o desmatamento e limpeza do terreno ao longo da linha de
offset’s;
b) Carregadeira de pneus: para estocar o material da limpeza lateralmente para espalhamento
futuro nas áreas trabalhadas, como mitigação ambiental;
c) Escavadeira hidráulica: para escavação e carga nos cortes e empréstimos exclusivamente ao
longo da linha de offset’s, e se necessário no decapeamento das pedreiras existentes na região;
d) Caminhões basculantes traçados: com velocidade reduzida para transporte de materiais;
e) Motoniveladoras: para o serviço de acabamento de cortes e do greide final de terraplenagem;
f) Caminhões pipa para umedecimento dos solos: com água obtida em local outorgado pelo
IBAMA, e também para abastecimento das usinas e manutenção da cura do CCP.
2ª etapa – Execução da base
Para aplicação da camada de BGTC pode ser utilizado um distribuidor de agregados que
proporcionará uma distribuição uniforme do mesmo, sendo a camada de BGTC, posteriormente,
compactada com rolo de pneus de pressão variável. A função dos pneus é selar, desempenar e dar o
acabamento final à superfície. Para o acabamento deverá ser utilizado um rolo liso de 14 ton. sem
vibração, pois com o peso do rolo, e devido à pequena espessura da camada, a vibração não é
necessária. Para a execução da base serão utilizados os seguintes equipamentos:
a) Distribuidor de agregados;
b) Rolo pneumático de pressão variável;
c) Rolo liso de impacto oscilatório (sem vibração);
d) Caminhão espargidor de emulsão asfática: para a imprimação da superfície da plataforma
para cura da BGTC;
e) Retro escavadeiras: para auxiliar na construção da drenagem;
f) Caminhão betoneira/basculante: para o transporte da BGTC do canteiro até os locais de
aplicação. Estes materiais poderão ser transportados também com um caminhão basculante.
3ª etapa – Execução da placa de CCP
Na terceira etapa, o concreto produzido na usina é transportado através de caminhões betoneira ou
basculantes até a frente de obra, onde uma equipe de topógrafos define o alinhamento e nivelamento
eletrônico da máquina pavimentadora. O descarregamento do concreto é efetuado em frente à
máquina espalhadora com formas deslizantes, a qual dará a forma, o adensamento e o acabamento
necessário ao pavimento, sendo este equipamento de baixa vibração. Em seguida, realiza-se a
texturização, para maior aderência e drenagem, e a cura que garante a resistência e a durabilidade do
concreto.
4ª etapa – Execução do corte das placas de CCP
Na quarta etapa, as placas de CCP são serradas em pontos definidos, criando juntas de 3 mm de
espaçamento e permitindo sua movimentação, evitando danos em decorrência da variação térmica do
ambiente, que pode causar a retração e dilatação das mesmas. A parte superior da junta deve ser
preenchida com material selante capaz de absorver a movimentação das placas.
5ª etapa – Execução da sinalização da via
Na quinta etapa é realizada a sinalização da via.
RESULTADOS E DISCUSSÕES
Proposta de Elevação do Greide da Rodovia
A elevação do greide contemplou o segmento entre o km 208,220 (estaca E-0) e o km 212,400 (estaca
E-209), no qual há o volume mais expressivo de corte em materiais de 3ª categoria. A Figura 9
apresenta o croqui da elevação do greide nesse segmento, bem como os afloramentos de calcários
identificados na região.
Km 208,22 – Est. 0
Km 209 – Est. 39
Km 210 – Est. 89
Km 211 – Est. 139
Km 212 – Est. 189
Figura 9. Croqui do perfil do terreno. Legenda: Vermelho - Greide elevado; Rosa - Greide Original;
Azul - Afloramentos de calcário; Marrom - Perfil do Terreno. Fonte: UFPR, 2014.
Através da avaliação do perfil longitudinal deste segmento, verificou-se que a elevação do greide
minimiza consideravelmente as escavações em material de 3ª categoria, bem como as explosões nos
afloramentos de calcários identificados.
Os afloramentos de rocha que sofrerão corte ao longo do traçado da rodovia, entre os Km 208,22
(Estaca E-0) ao Km 212,40 (Estaca E-209), foram identificados através do imageamento aéreo com
tecnologia “autônoma” (Veículo Aéreo Não Tripulado – VANT), realizado pela Universidade Federal
do Paraná (UFPR)/Instituto Tecnológico de Transportes e Infraestrutura (ITTI), em julho de 2014 e
ilustrados na Figuras 10.
Figura 10. Imagem aérea ilustrando os afloramentos calcários presentes na área de estudo. Legenda:
Vermelho - Eixo projetado da rodovia; Amarelo - Faixa de Domínio. Fonte: UFPR, 2014.
O projeto prevê a elevação do greide entre os Km 208,22 (Estaca E-0) e o Km 212,40 (Estaca E-209),
onde retorna ao greide original e avança sob regiões de topo de morro, eliminando, assim, as
escavações em material de 3ª categoria no trecho entre os Km 208,22 (Estaca E-0) e o Km 226 (Estaca
E-889), que apresentam evidências de cavidades subterrâneas.
Vantagens Ambientais
As vantagens ambientais na utilização do pavimento rígido nesse trecho da BR-135/BA são
verificadas tanto de maneira direta, com a menor vibração para as camadas subjacentes do solo e o
melhor escoamento superficial, quanto de maneira indireta, como, por exemplo, uma maior
durabilidade e a consequente menor necessidade de intervenções com maquinários ao longo dos anos
de operação, preservando assim as características geológicas da região.
Ademais, pode-se citar outras vantagens ambientais associadas a esse tipo de pavimento como
(ABCP, 1999): economia de energia, pela menor necessidade de iluminação e melhor visibilidade
horizontal; economia de combustível, dada a maior resistência ao rolamento; maior segurança aos
usuários, pelo melhor atrito e consequente menor distância de frenagem, bem como a menor
incidência de aquaplanagem.
Metodologia Construtiva
A primeira etapa de execução do pavimento rígido não é muito distinta de um pavimento flexível,
envolvendo, basicamente, a limpeza do terreno ao longo da linha de offset’s e a conformação e
regularização da plataforma. Entretanto, o fato de o pavimento de concreto apresentar estruturas mais
delgadas acarreta em uma menor escavação e movimentação de terra.
Na segunda etapa da execução da estrutura do pavimento rígido são substituídos dezenas de
equipamentos que seriam utilizados na execução do pavimento flexível, dentre os quais os rolos
vibratórios, pelo espalhamento de uma camada de BGTC com o distribuidor de agregados, sua
compactação com rolo de pneus e acabamento com rolo liso pesado, sem vibrar. Em consequência
disso, o número de repetições (passadas) realizadas pelo rolo liso também será inferior, poupando as
camadas inferiores de esforços demasiados.
Assim como na segunda etapa, a terceira etapa substitui os rolos vibratórios por apenas uma
pavimentadora de concreto que não irradia vibração para as camadas inferiores. Com essa solução,
não haverá possibilidades de qualquer dano às cavidades.
Na quarta e quinta etapas não há transferências de vibrações para as camadas subjacentes do solo.
É indispensável, também, que os agregados pétreos sejam provenientes de locais afastados das
dolinas, considerando que a extração desse material é feita com explosivos.
CONSIDERAÇÕES FINAIS
Com base nos procedimentos supramencionados, tem-se que preliminarmente a qualquer proposta de
pavimentação para a via, deve-se estudar a resistência do maciço que se encontra sobre as cavidades,
suas dimensões e tensões, através de análises “in loco” e ensaios de laboratório. Este procedimento
se faz necessário para se verificar o risco de desabamento ou possível alteração das feições
espeleológicas locais.
Sendo assim, após a verificação de que é imprescindível e relevante a adoção de técnicas cuja
vibração dos equipamentos promovam menor impacto nas cavidades subterrâneas e que seus efeitos
não são desprezíveis e interferem na escolha das alternativas de pavimento, propõe-se uma
metodologia construtiva através de pavimento de concreto.
O estudo foi realizado considerando os equipamentos que poderiam ser utilizados na execução da
base em BGTC (DNIT, 2002) e das placas de concreto. Na estimativa da carga máxima solicitante,
foram considerados os pesos do equipamento mais pesados (pavimentadora de concreto) e das
camadas de terraplenagem e pavimentação (UFPR, 2014).
Assim, com a execução do pavimento rígido e a elevação do greide, entre os km 208,22 e o km
212,40, será obtido um ganho ambiental, deixando-se de executar excessivas explosões em áreas
cársticas e transferindo as mínimas vibrações para camadas inferiores do solo, nas etapas de
construção e operação da rodovia.
O pavimento de concreto de cimento Portland (CCP) é consagrado mundialmente pela sua segurança,
a menor demanda de manutenção e por sua grande durabilidade. Trata-se de uma solução duradoura
para vias de tráfego pesado, repetitivo, intenso (superior a 10.000 veículos/dia) e canalizado. De
maneira análoga, o concreto é muito mais resistente ao peso dos veículos e às alterações climáticas,
evitando assim seu desgaste rápido.
A utilização do pavimento rígido minimiza, também, os prejuízos causados ao meio ambiente no
entorno da rodovia, bem como acumula menos energia calorífera e é mais resistente a óleos e
combustíveis liberados pelos veículos. As frenagens são mais rápidas devido à maior aderência do
material, o que representa maior segurança, principalmente em dias de chuva por não haver
aquaplanagem.
A estrutura do pavimento deve ser adequada às condições de suporte do subleito e à magnitude de
tráfego que a solicitará. Dessa forma, as características geológicas deste trecho demandam a utilização
de métodos construtivos adequados, minimizando a interferência no meio ambiente.
A opção por um pavimento rígido na implantação de uma rodovia em uma região caracterizada pela
presença de dolinas e cavidades subterrâneas, atenua a transferência de vibrações para as camadas
mais profundas e proporciona uma transição gradual de rigidez, mostrando ser a solução mais eficaz
para minimizar os efeitos negativos tanto na sua implantação quanto na operação, não interferindo
nos processos geológicos naturais característicos da região. Ademais, as explosões ocorridas para a
retirada dos agregados pétreos bem como a de alguns afloramentos de calcário, deverão estar em
áreas distantes das dolinas, descartando, dessa forma, quaisquer danos às mesmas.
No entanto, deve ser efetuada pelo órgão responsável pelo empreendimento (DNIT) a análise dos
custos de construção inicial e dos custos de longo prazo (manutenção e reabilitação), assim como a
disponibilidade de recursos contratuais, no intuito de escolher a solução mais adequada.
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
ABCP, Associação Brasileira de Cimento Portland. Guia básico de utilização do cimento Portland.
São Paulo: ABCP, 1999.
DNIT. Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes. Manual de Pavimentação, 2006.
DNIT. Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes. Projeto Executivo de Engenharia
para Implantação e Pavimentação. BR-135/BA – Lote 1. Maia Melo Engenharia Ltda., 2002.
OLIVEIRA, L. M. A gestão de riscos geológicos urbanos em áreas de carste. Curitiba:
MINEROPAR, 1997.
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tecnológicos. Relatório apresentado à Comissão de Supervisão de Estágio do Centro de Tecnologia
da Universidade Federal de Santa Maria (UFSM), como requisito parcial para graduação em
Engenharia Civil. Santa Maria, RS, Brasil, 2008
UFPR. Universidade Federal do Paraná. Instituto Tecnológico de Transportes e Infraestrutura.
Relatório Técnico de Inspeção. Rodovia BR-135/BA – Subtrecho de São Desidério a Correntina
(Km 212 ao Km 226), 2014.
UFPR. Universidade Federal do Paraná. Projeto Geométrico de Rodovias. PEREIRA, D. M.;
FRANCO, E. J.; RATTON, E.; BLASI, G. F.; PEREIRA, M. A.; KUSTER FILHO, W. Departamento
de Transportes, 2013.