autora: Débora Nogueira Targas
Engenheira Civil Escola Politécnica da USP
MSC Engenharia de Solos Escopa Politécnica USP
Gerente de Projetos na LENC Laboratório de Engenharia e Consultoria
setembro/2014
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ÍNDICE
RESUMO ........................................................................................................................................................ 3
1.
INTRODUÇÃO......................................................................................................................................... 3
2. A EVOLUÇÃO DAS NORMAS DE PAVIMENTAÇÃO DA PMSP .................................................................... 4
2.1 Considerações Gerais .......................................................................................................................... 4
2.2 O Método de Dimensionamento MD-01 de 1967............................................................................... 7
2.3 O MD-3T de 1979 ................................................................................................................................ 9
2.4 A Revisão de 1992 ............................................................................................................................... 9
2.5 A Revisão de 2004 ............................................................................................................................. 11
2.6 Gráficos Comparativos Entre as Curvas de Dimensionamento ......................................................... 13
2.7 Especificações de Serviços Introduzidas nas Revisões das Normas .................................................. 17
3. CONSIDERAÇÕES FINAIS ............................................................................................................... 18
ANEXO: NORMAS TÉCNICAS DA PMSP ........................................................................................................ 19
2
RESUMO
Desde 1967, quando foram implantadas, as normas de pavimentação da PMSP têm
evoluído. O objetivo deste trabalho é o de descrever as revisões efetuadas, que buscam
não somente acompanhar a evolução tecnológica e garantir a elaboração de projetos
adequados, mas também viabilizar programas intensivos de pavimentação e de
gerência de pavimentos mediante o uso de materiais mais econômicos e de sistemas
mais simplificados para as ruas de menor respectivamente.
1.
INTRODUÇÃO
A pavimentação das vias urbanas, assim como das demais, tem por finalidade
promover uma superfície de rolamento adequada ao tráfego, confortável e aderente;
absorver e distribuir as cargas provenientes deste ao solo conforme a sua resistência; e
proteger o solo da fundação dos efeitos adversos das condições climáticas.
No Brasil existe um grande déficit de pavimentos urbanos, desde as vias arteriais com
tráfego muito pesado, até as vias locais com tráfego muito leve. Isto se deve ao custo
de implantação, que é muito elevado, considerando-se os pavimentos tradicionais que
usualmente empregam materiais britados.
A maioria das áreas pavimentadas urbanas é constituída por pavimentos asfálticos,
sendo que nas grandes cidades empregam-se também pavimentos de concreto com
juntas, especialmente em corredores de ônibus e obras de arte. Hoje em dia, observase o emprego experimental de outras técnicas executivas de pavimentos de concreto,
como o "white topping", os pavimentos estruturalmente armados, além dos pavimentos
intertravados e os de paralelepípedos, esses mais antigos..
Outro aspecto relativo à pavimentação urbana no Brasil, é a ausência de sistemas de
gerência de pavimentos implantados, o que seria altamente desejável nas grandes
cidades.
Por outro lado, a partir da década de 80, surgiram novos critérios de estudo para
elaboração de projetos, especificações de materiais e execução das camadas
constituintes dos pavimentos, obtendo-se estruturas mais adequadas aos solos e às
condições ambientais do país, citando-se como exemplo o uso da metodologia MCT.
No Estado de São Paulo, é comum que as cidades de porte pequeno a médio tenham
seus pavimentos baseados em experiências locais, executados sem estudo algum,
3
enquanto, nas cidades de porte médio a grande, os pavimentos urbanos são baseados
na experiência rodoviária.
Um aspecto importante da pavimentação urbana, que a diferencia sobremaneira da
pavimentação rodoviária, além da existência de confinamento lateral, é o fato de que
muitas vezes, tem-se uma situação bastante distante da idealizada, podendo existir:
 edificações já implantadas, sendo esta a situação mais usual, implicando na
necessidade de compatibilização com as soleiras das casas, impondo a largura
da via e as declividades longitudinais;
 redes de utilidades bastante superficiais, provocando problemas na execução
das camadas e na sua compactação;
 risco de danos às edificações já implantadas devido à compactação, implicando
na necessidade de redução da energia de compactação ou até mesmo na
substituição de materiais, por exemplo, brita graduada por macadame hidráulico;
 necessidade de liberação rápida ao tráfego, evitando interrupções prolongadas.
É dentro desse contexto que as normas de pavimentação da Prefeitura do Município de
São Paulo têm evoluído, pode-se que dizer até que rapidamente considerando-se os
últimos anos. E é essa evolução que iremos abordar neste trabalho. Acompanhando-a
verificaremos a própria evolução dos conhecimentos tecnológicos.
2. A EVOLUÇÃO DAS NORMAS DE PAVIMENTAÇÃO DA PMSP
2.1 Considerações Gerais
O primeiro método de dimensionamento oficial de pavimentos da PMSP foi o
MD-01 de 1967 tratando-se de uma adaptação do método do DNER com quatro curvas
de dimensionamento, respectivamente para tráfego leve, médio, pesado e muito
pesado. Além do MD-01, os demais elementos integrantes desse conjunto de normas,
foram 24 instruções de execução de serviços, 15 especificações de materiais e 52
métodos de ensaios. Em 1979, houve uma alteração no método de dimensionamento,
incorporando o tráfego muito leve, denominada MD-3T, a qual visava a elaboração de
pavimentos de baixo custo. Entretanto, necessitava-se de uma revisão ampla das
normas abrangendo materiais, especificações e métodos de dimensionamento, o que
foi feito em 1992.
A revisão de 1992 mudou os procedimentos de investigação geotécnica do
subleito e introduziu como alternativa a classificação HRB dos solos a metodologia MCT
(Miniatura Compactado Tropical); alterou os métodos de dimensionamento referentes
4
ao tráfego muito leve, leve e médio; atualizou tecnologicamente as normas existentes;
introduziu as instruções de reparos de pavimentos asfálticos, de concreto e de
paralelepípedos; introduziu os procedimentos para avaliação estrutural de pavimentos e
para projetos de reforços até o tráfego médio através do controle das deflexões
medidas no pavimento existente; introduziu também no âmbito das normas da PMSP,
as especificações de serviço para execução de camadas de reforço do subleito de solo
brita de granulometria descontínua, sub-bases de solo laterítico brita de granulometria
descontínua, sub-bases e bases de brita graduada e a de tratamento superficial
simples.
Entretanto, nova revisão foi publicada em 2004, visando a mudança no método
de dimensionamento de tráfego meio pesado, pesado, muito pesado e corredores de
ônibus; introduzindo o procedimento de dimensionamento de pavimentos rígidos; os
termos de referência para elaboração de projetos geométrico e de sinalização; as
instruções de execução de preparo do subleito e de reforço do subleito com solo
selecionado e as instruções de reparação de pavimentos danificados por abertura de
valas: flexíveis, de concreto e articulados.
Antes disso, em 2003, publicou-se a especificação técnica de serviço de camadas de
reforço do subleito, sub-base e base mista de pavimento com agregado reciclado de
resíduos sólidos da construção civil.
A consideração do tráfego tem igualmente sido alterada nas revisões efetuadas.
No MD-01 foram definidas faixas de volume de tráfego representado pelo tráfego diário
médio de veículos comerciais, levando em conta o tráfego no sentido dominante. Na
revisão de 1992, além dessa mesma consideração, incluiu-se o número “N”, de
solicitações do eixo simples padrão de 80KN, definido segundo valores típicos para
cada tipo de tráfego, e prevendo a possibilidade do seu cálculo através do método do
DNER de 1966, apesar do cálculo propriamente dito, não ser apresentado como parte
do método. O cálculo do número “N”, faz parte da revisão de 2004, estando agora
definidas faixas de variação do mesmo em função do tipo de tráfego. O Quadro 1
sumariza as modificações efetuadas.
5
Quadro 1 - Classificação das Vias.
6
2.2 O Método de Dimensionamento MD-01 de 1967
O MD-01 baseava-se no uso de coeficientes de equivalência estrutural, apresentados
no Quadro 2, e em um leque de pavimentos tipo que poderiam ser escolhidos em
função do tipo de tráfego e da espessura equivalente do pavimento, extraída da curva
de dimensionamento, a partir do valor do CBR de projeto. O Quadro 3, apresenta as
seções tipo de pavimentos. Havia portanto, muito pouco a ser feito pelo projetista.
Quadro 2 - Coeficientes de Equivalência Estrutural.
Camada do Pavimento
Coeficiente Estrutural
Revestimento de Concreto Asfáltico
2,0
Base de Concreto Magro
2,0
Binder
1,7
Base de Solo-Cimento
1,4
Revestimento Asfáltico de Penetração
1,2
Pavimento Articulado de Concreto
1,2
Base de Macadame Betuminoso
1,2
Paralelepípedos
1,0
Base de Macadame Hidráulico
1,0
Areia
1,0
7
Quadro 3 - Seções Tipo.
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2.3 O MD-3T de 1979
A revisão efetuada incorporou o tráfego muito leve ou periférico, efetuando
algumas exigências sobre o aspecto viário das ruas às quais destinava-se. Estas
preferencialmente não deveriam ter extensão superior a três quadras ou trezentos
metros, para dificultar o seu uso como alternativa de tráfego, ou suas rampas deveriam
apresentar declividades acentuadas, para não estimular o tráfego de veículos pesados
ou ainda a largura da via carroçável não deveria exceder 7,00 m. O MD-3T utilizava os
coeficientes estruturais, incluindo o do revestimento de pré-misturado a quente, igual a
1,8, e previa a possibilidade do uso de revestimento betuminoso sobre pavimentos
antigos de paralelepípedos, caso em que o coeficiente estrutural deste material poderia
variar entre 1,2 e 1,8 em função do seu estado. Também foram fornecidos pavimentostipo para serem usados em ruas da periferia, para o tráfego variando do muito leve ou
periférico até o pesado.
2.4 A Revisão de 1992
A revisão de 1992 foi bastante ampla, principalmente devido a alteração nos
procedimentos de investigação geotécnica do subleito, a introdução da metodologia
MCT, e também a revisão no método de dimensionamento propriamente dito, até o
tráfego médio.
Em relação a investigação geotécnica do subleito, as normas prescrevem o
reconhecimento preliminar de campo, quando as condições topográficas e os aspectos
de drenagem superficial devem ser observados, é necessária uma investigação
expedita táctil visual do subleito e deve ser averiguada a existência prévia de
revestimento primário, que se ocorrer e com espessura superior a 10cm ou com a
presença de materiais pétreos superior a 30% em peso, deve ser amostrada
separadamente e eventualmente considerada no projeto. Reduziu-se o espaçamento
dos furos de sondagem de 100 para 75m, prevendo-se o mínimo de 3 furos por rua, e
devido a introdução da metodologia MCT, modificou-se substancialmente o leque dos
ensaios geotécnicos passíveis de serem realizados, incorporando aqueles típicos de tal
metodologia, como é o caso do Mini CBR, da perda de solos por imersão e da
compactação com equipamento miniatura. O ensaio de granulometria passou a ser
completo, não apenas por peneiramento e previu-se também no caso da existência de
algum revestimento, a avaliação estrutural por viga Benkelmann, pensando-se no seu
aproveitamento. Os resultados dos ensaios efetuados passaram a ser analisados
estatisticamente dentro de universos de solos, os quais podem ser definidos segundo
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dois critérios distintos, ou pela classificação MCT ou através de intervalos de índice de
suporte, Mini CBR ou CBR. Todos os resultados de ensaios devem ser apresentados
em plantas e perfis geotécnicos adequadamente elaborados.
Quanto ao método de dimensionamento, os coeficientes estruturais foram
ampliados para outros materiais e passou-se a utilizar um sistema de inequações para
cálculo das espessuras do pavimento as quais consistem de:
R x Kr + B x Kb ≥ SB
(1)
R x Kr + B x Kb + SB x Ksb ≥ Ref
(2)
R x Kr + B x Kb + SB x Ksb + Ref x Kref ≥ Heq
(3)
Onde Kr, Kb, Ksb e Kref são respectivamente os coeficientes estruturais do
revestimento, da base, da sub-base e do reforço do subleito respectivamente. R, B, SB,
Ref e Heq são respectivamente as espessuras do revestimento, da base, da sub-base,
do reforço do subleito e a espessura equivalente do pavimento, respectivamente. O
coeficiente estrutural do reforço é determinado em função da relação entre o CBR do
reforço e o do subleito, através da expressão:
(4)
Sendo que mesmo que o CBR do reforço ou da sub-base seja superior a 30%
deverá ser considerado igual a 30% para o cálculo acima.
As curvas de dimensionamento também foram alteradas. No caso do Tráfego
Muito Leve e Leve, passou a ser utilizado o ábaco de dimensionamento do Corpo de
Engenheiros do Exército Americano (USACE), e em se tratando de tráfego médio, o
ábaco da Illinois Division of Highway (IDH), permanecendo para tráfego pesado e muito
pesado o método estabelecido em 1967.
Várias recomendações foram introduzidas nas normas visando a qualidade do
pavimento executado até o volume do tráfego médio, quer em se tratando da definição
de espessuras mínimas recomendadas, quer em relação ao emprego dos materiais. Em
relação a estes últimos, as normas recomendam que quando do uso de macadame
betuminoso como revestimento, deve-se executar capa selante sobre este, e pode-se
efetuar o revestimento com tratamento superficial triplo apenas quando as rampas
forem inferiores a 4%, ambos em se tratando de tráfego muito leve ou leve. Já sobre
brita graduada, estabilizada ou macadame hidráulico, recomenda efetuar sobre a
imprimadura impermeabilizante, tratamento superficial simples, visando a melhoria da
resistência da interface entre a camada de rolamento e a base e também, para conferir
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maior impermeabilização à esta. Em relação às espessuras mínimas, que em
pavimentação são sempre controversas, o Quadro 4 sumariza, os valores
preconizados.
Quadro 4 - Espessuras Mínimas dos Materiais.
TRÁFEGO
MATERIAL
ESP. MÍN. (cm)
MUITO LEVE
BASE MISTA
MACADAME BETUMINOSO
MACADAME HIDRÁULICO
4
7
LEVE
BASE MISTA
MACADAME BETUMINOSO
MACADAME HIDRÁULICO
4
10
MÉDIO
BASE MISTA
MACADAME BETUMINOSO
MACADAME HIDRÁULICO
5
10
MUITO LEVE E LEVE REVESTIMENTO PMQ OU CBUQ
MÉDIO
REVESTIMENTO -
3,5
5
Outra importante verificação introduzida com as normas de 1992, foi a verificação
elástica da estrutura do pavimento, visando a escolha entre estruturas alternativas,
sendo que o confronto entre a duração de cada uma, indicará a mais recomendável. Tal
exigência deve-se ao fato de que os métodos de dimensionamento estabelecem a
espessura suficiente à proteção do subleito quanto às deformações plásticas
excessivas e mesmo quanto à ruptura, mas é possível que algumas das camadas do
pavimento estejam respondendo às cargas na fase resiliente, de modo que a fadiga em
algumas posições críticas, não atenda às previsões de projeto.
A verificação do comportamento resiliente é efetuada através de análises tensãodeformação, sendo consideradas críticas a tensão no subleito e a deformação unitária
de tração nas camadas superiores coesivas. O procedimento consiste em calcular estas
tensões e deformações e compará-las com os valores máximos admissíveis, que são
característicos de cada material.
2.5 A Revisão de 2004
No tocante ao método de dimensionamento, foi revisto o destinado ao tráfego
meio pesado, pesado, muito pesado e corredores de ônibus, este último subdividido em
volume médio e volume elevado. O período de projeto para tráfego muito pesado e
corredor de ônibus é de 12 anos, enquanto para as demais classes de tráfego
permanece sendo de 10 anos. O volume de tráfego, como afirmado no item 2.1, poderá
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ser calculado através de determinações ou estimado de acordo com o tipo de via e o
número de veículos comerciais.
O dimensionamento da estrutura do pavimento é efetuado por ábaco do DNER
que fornece a espessura total em termos de material granular em função do número N
de solicitações do eixo padrão e do CBR ou Mini CBR. Como nos outros métodos
emprega os coeficientes estruturais e o sistema de inequações, para cálculo da
espessura de cada camada. Em relação as espessuras mínimas recomendadas dos
materiais, são dadas em função de faixas do número N, conforme os Quadros 5 e 6.
Quadro 5 - Espessuras Mínimas do Revestimento Betuminoso em Função de "N".
N
ESP. MÍN. REV. BETUMINOSO (cm)
REV. BETUMINOSO COM 5,0 cm
CONCRETO BETUMINOSO COM 7,5 cm
CONCRETO BETUMINOSO COM 10,0 cm
CONCRETO BETUMINOSO COM 12,5 cm
CORREDORES DE ÔNIBUS
CONCRETO BETUMINOSO COM 10,0 cm
Quadro 6 - Espessuras Mínimas dos Materiais para Bases e Sub-Bases.
TRÁFEGO
BASE
MATERIAL
SUB-BASE
ESP. MÍN. (cm)
MATERIAL
ESP. MÍN. (cm)
GRANULAR OU GRANULAR
TRATADO COM CIMENTO
15,0
GRANULAR
10,0
GRANULAR TRATADO COM
CIMENTO
15,0
GRANULAR
10,0
GRANULAR TRATADO COM
CIMENTO
20,0
GRANULAR
10,0
Obs.: Meio Pesado: Alternativa com Base de Macadame Betuminoso 7,5 cm e BGS/MH
com 15,0 cm.
À exceção da primeira faixa que pode ser executada em PMQ, o revestimento
betuminoso nas demais faixas necessariamente é o CBUQ.
O método preconiza que o projetista faça a verificação das tensões e
deformações por métodos mecanísticos, caso não use as espessuras mínimas
recomendadas. No caso de tráfego médio, a revisão em curso torna obrigatória a
verificação do comportamento elástico das estruturas do pavimento, enquanto para
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tráfego leve e muito leve essa verificação é recomendada, para escolha entre diferentes
estruturas alternativas.
O Quadro 7 apresenta as superestruturas típicas para tráfego pesado e muito
pesado.
Quadro 7 - Superestrutura Típica para Tráfego Pesado e Muito Pesado.
2.6 Gráficos Comparativos Entre as Curvas de Dimensionamento
Os Gráficos 1 a 5, mostram a comparação para cada classe de tráfego, entre as
espessuras totais equivalentes previstas em função do CBR, em cada revisão efetuada
nas normas da PMSP. Pode observar que houve uma redução na espessura total
equivalente, em alguns casos bastante significativa, podendo chegar a 20cm de
espessura total equivalente.
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Gráfico 1 - Espessuras Equivalentes do Pavimento para Tráfego Muito Leve
Gráfico 2 - Espessuras Equivalentes do Pavimento para Tráfego Leve
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Gráfico 3 - Espessuras Equivalentes do Pavimento para Tráfego Médio
Gráfico 4 - Espessuras Equivalentes do Pavimento para Tráfego Pesado
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Gráfico 5 - Espessuras Equivalentes do Pavimento para Tráfego Muito Pesado
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2.7 Especificações de Serviços Introduzidas nas Revisões das Normas
A introdução de novas especificações de serviços nas revisões das normas,
deve-se a necessidade de acompanhar a evolução tecnológica, visando o uso de
tecnologia local, com melhor aproveitamento dos materiais disponíveis e
consequentemente a redução de custos de pavimentação. A aceitação dessas novas
especificações, foi impulsionada pela introdução em 1981 da metodologia MCT para
estudos de solos (Nogami e Villibor, 1981), a qual provocou grande avanço científico.
Por sua vez, o uso de novos materiais empregados como bases e sub-bases em
pavimentos, tem origem nas bases de solo arenoso fino laterítico, cujo desenvolvimento
teve início nas décadas de 40 e 50 no interior do Estado de São Paulo, onde é grande a
ocorrência de tais solos o que não ocorre em São Paulo, tenso se espalhado sua
utilização em várias regiões brasileiras.
Entre as especificações de bases e sub-bases introduzidas nas normas da
PMSP, cita-se algumas que na opinião da autora deste trabalho representam um
grande avanço:
- Reforço do Subleito de Solo Brita de Granulometria Descontínua;
- Sub-base de Solo Laterítico Brita de Granulometria Descontínua;
 Camadas de Reforço do Subleito, Sub-Base e Base Mista de Pavimento com
Agregado Reciclado de Resíduos Sólidos da Construção Civil;
 Base de Material Fresado com Espuma de Asfalto;
 Camadas de Concreto Asfáltico com Asfalto Borracha (ligante asfáltico
modificado por adição de borracha de pneu para pavimentos urbanos);
 Camadas de Concreto Asfáltico Reciclado a Quente em Usina (aproveitamento
dos materiais fresados);
 Pavimentos Permeáveis com Revestimento Asfáltico Poroso - CPA;
 Instruções de Reparação de Pavimentos Danificados pela Abertura de Valas
(Flexíveis, de Concreto e Articulados).
O uso de tecnologias mais recentes para execução de reforços, sub-bases e
bases e revestimentos requerem o conhecimento tecnológico adequado dos materiais
que estão sendo empregados, o uso correto de técnicas construtivas adequadas, o
acompanhamento executivo através do controle geométrico e de ensaios geotécnicos, e
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por fim o controle geotécnico e geométrico no recebimento da camada pronta, para que
se obtenha o êxito na execução.
Em se tratando das instruções de reparação de pavimentos danificados por
abertura de valas são um importante instrumento para que a Prefeitura possa exigir
das Concessionárias qualidade na execução desses serviços, uma vez que a
intervenção destas nas vias é frequente.
3. CONSIDERAÇÕES FINAIS
Grandes esforços têm sido feitos no sentido de aprimorar as normas de
pavimentação na PMSP. Esses esforços entretanto devem ser sempre continuados,
acompanhando as tendências mundiais. Novas tecnologias foram incorporadas
refletindo a preocupação ambiental, como é o caso a especificação técnica de serviço
relativa ao uso de entulho de construção civil reciclado (em 2003), cujo emprego visa a
redução de custos e tem um efeito benéfico ao meio ambiente dada a dificuldade com a
deposição desses materiais, é o caso também do emprego do asfalto borracha e do
concreto asfáltico reciclado a quente em usina (ambos em 2010) e dos revestimentos
drenantes através da especificação de revestimento asfáltico poroso – CPA (em 2013),
contribuindo para melhorar o problema da impermeabilização crescente das áreas
urbanas. Mas, a despeito dos avanços alcançados torna-se cada vez mais necessária a
implantação de um sistema de gerência de pavimentos.
As vias urbanas envelhecem e não tem capacidade de conceder ao usuário
conforto e segurança, o que também provoca um grande aumento no custo de
manutenção de veículos e no tempo de percurso. Por outro lado, há também grande
dificuldade do órgão público, em manusear os dados referentes à malha viária nos
aspectos de manutenção de custos. Um sistema de gerência irá determinar o melhor
emprego para o erário público, resultando em superfícies viárias confortáveis, seguras e
econômicas. Há sofisticados sistemas de gerência, empregados nos sistemas
rodoviários, mas há também sistemas mais simples que podem conduzir a resultados
satisfatórios. Técnicos da administração da Prefeitura de São Paulo vem se
preocupando há tempos com essa questão, tendo apresentado uma proposta de um
sistema de gerência recebendo prêmio de melhor trabalho técnico em reunião de
pavimentação urbana (Siqueira, J.I.S et allii, 1993). Através de inspeções programadas
e critérios para hierarquização é possível determinar quando as intervenções devem ser
feitas ao longo da vida útil dos pavimentos e quais são as mais adequadas, bem como
programas a aplicação dos recursos financeiros. A implantação de um sistema de
gerência é ainda um desafio a ser vencido na cidade.
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ANEXO: NORMAS TÉCNICAS DA PMSP
As normas técnicas de pavimentação da PMSP podem ser encontradas no site:
www.prefeitura.sp.gov.br/cidade/secretarias/infraestrutura/normas/pavimentação
Instruções de Projeto:
IP-01/2004 – Instrução Geotécnica;
IP-02/2004 – Classificação das Vias;
IP-03/2004 – Projeto Geométrico;
IP-04/2004 – Dimensionamento de Pavimentos Flexíveis para Tráfego Leve e Médio;
IP-05/2004 – Dimensionamento de Pavimentos flexíveis para Tráfego Meio Pesado,
Pesado, Muito Pesado e Corredores de Ônibus;
IP-06/2004 – Dimensionamento de Pavimentos com Blocos Intertravados de
Concreto;
IP-07/2004 – Dimensionamento de Pavimentos de Concreto;
IP-08/2004 – Análise Mecanicista à fadiga de Estruturas de Pavimento;
IP-09/2004 – Projeto de Reforço para a Restauração de Pavimentos Flexíveis.
Instruções de Execução:
IE-01/2004 – Preparo do Subleito do Pavimento;
IE-02/2004 – Reforço do Subleito de Solo Selecionado;
IE-03/2009 – Camadas de Concreto Asfáltico Usinado a Quente;
IE-05/2010 – Camadas de Concreto Asfáltico com Asfalto Borracha;
IE-07/2010 – Camadas de Concreto Asfáltico Reciclado a Quente em Usina;
IE-08/2013 – Camadas de Concreto Asfáltico com Asfalto Modificado por Polímeros.
Especificações Técnicas de Serviços:
ETS-001/2003 – Camadas de Reforço do Subleito, Sub-Base e Base Mista de
Agregado Reciclado de Resíduos Sólidos da Construção Civil;
ETS-002/2009 – Base de Material Fresado com Espuma de Asfalto;
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ETS - 03/2013 – Pavimentos Permeáveis com Revestimento Asfáltico Poroso - CPA.
Instruções de Reparação:
IR-01/2004 – Instrução de Reparação de Pavimentos Flexíveis Danificados por
Abertura de Valas;
IR-02/2004 - Instrução de Reparação de Pavimentos de Concreto Danificados por
Abertura de Valas;
IR-03/2004 - Instrução de Reparação de Pavimentos Articulados Danificados por
Abertura de Valas.
Especificações de Serviços:
ESP-03/92 – Camadas de Reforço do Subleito de Solo-Brita de Granulometria
Descontínua;
ESP-04/92 – Sub-Base de Solo Laterítico Brita de Granulometria Descontínua;
ESP-05/92 – Sub-Bases e Bases de Macadame Hidráulico;
ESP-06/92 – Sub-Bases e Bases de Brita Graduada;
ESP-07/92 – Camadas de Macadame Betuminoso;
ESP-08/92 – Tratamento Superficial Simples;
ESP-09/92 – Imprimações Betuminosas;
ESP-10/92 – Camadas de Pré-Misturado a Quente.
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