Edição da Grande Área Metropolitana de Lisboa 1º Semestre 2008
Alcochete
Loures
Palmela
Almada
Mafra
Seixal
Amadora
Moita
Sesimbra
Barreiro
Montijo
Setúbal
Cascais
Odivelas
Sintra
Lisboa
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BARREIRO - PASSADO, PRESENTE E FUTURO
RENOVAÇÃO URBANA NA RIBEIRA DE LISBOA
THE PLAN OF INTERVENTION TO SAFEGUARD VENICE
FA-UTL PROJECTO URBANO DE FRENTES RIBEIRINHAS
Editorial
ACONTECE...
Carlos Humberto de Carvalho
Presidente da JML
A defesa ambiental
do estuário do Tejo
Todos sabemos a importância que os estuários assumiram,
historicamente, na fixação das populações e no consequente
desenvolvimento das grandes cidades portuárias. Pesca, exploração
dos solos ribeirinhos, transporte de cargas e pessoas, ligação entre
margens, comércio, navegação de longo curso, expansão marítima
- há toda uma série de actividades que se encadeiam entre si e
se projectam umas às outras no crescente aproveitamento das
oportunidades criadas pela natureza.
A moderna consciência ecológica veio trazer para este quadro
uma grande preocupação pela qualidade da água que alimenta os
mesmos estuários. O aumento da população e o desenvolvimento
industrial trouxeram problemas novos, que pareciam menos graves
ainda há poucas décadas. Era corrente pensar que a natureza tinha
capacidades infinitas de regeneração. Hoje sabemos que não é assim,
e que a defesa de um ecossistema tão delicado depende agora de uma
correcção das intervenções negativas do Homem - o que significa
uma vontade política positiva.
No caso da foz do Tejo, e da privilegiada situação que ela conferiu
a Lisboa e aos outros centros urbanos do seu estuário, a nossa
preocupação comum é a de reparar os erros cometidos e restituir a este
espaço deslumbrante a sua verdadeira vocação de grande “cidade de
duas margens”. A recente decisão oficial de projectar o novo Aeroporto
de Lisboa para a zona de Alcochete, construindo também uma terceira
ponte entre Chelas e o Barreiro, vem recentrar de um modo mais
correcto, no espaço da Área Metropolitana, concelhos que pareciam
condenados a uma situação injustamente “periférica”, por efeito do
recente processo de desactivação de grandes estruturas industriais.
É destas matérias que trata a presente edição de “Estuarium”, com
especial referência aos problemas de requalificação da cidade do
Barreiro e, de um modo geral, do arco ribeirinho sul. Outro texto faz
a história da ribeira industrial de Lisboa e da sua transformação em
anos recentes, e uma contribuição especial informa-nos sobre o modo
como em Veneza se procura combater a degradação da lagoa, muito
danificada por problemas de erosão e poluição industrial, agrícola e
urbana.
Não nos falta informação sobre os erros cometidos, os riscos e as
soluções possíveis. Não nos falta, também, o sentido da importância
que tem, para o futuro, a preservação da água que alimenta o
incomparável estuário do nosso Tejo. Assim tenhamos, também, o
necessário empenhamento político para, num esforço de concertação
de todas as entidades intervenientes, construirmos juntos esse
futuro.
IV Curso Relação Porto-Cidade
O Nó Local de Lisboa, da RETE - Associação para a Colaboração entre
Portos e Cidades – vai promover o IV Curso sobre a Relação PortoCidade, que decorrerá de 20 a 24 de Outubro de 2008, na Estação
Marítima da Rocha Conde d’Óbidos.
A RETE é uma associação internacional que visa desenvolver e melhorar as relações recíprocas entre cidades portuárias e portos da Europa
meridional e mediterrânea e da América Latina. O seu centro operativo
local - Nó de Lisboa – está vocacionado para a organização e a divulgação local de actividades de carácter formativo, de investigação e de
estudos sobre a temática da Associação. Tem, como membros, a Área
Metropolitana de Lisboa, a Administração do Porto de Lisboa e o Instituto de Dinâmica do Espaço da Universidade Nova de Lisboa.
Das acções previstas pelo Nó de Lisboa para o corrente ano, destacase o Curso e Seminário que decorrerão de 20 a 24 de Outubro e que
têm como objecto a “Sustentabilidade na Valorização das Frentes Ribeirinhas dos Estuários”.
Os conteúdos programáticos do curso incluem temas como as funções
económicas e organização territorial do estuário, a gestão do estuário
- articulação e complementaridades -, as questões ambientais, a reconversão e valorização das frentes de água - estratégias e projectos -,
e a responsabilidade social. A iniciativa visa capacitar técnicos das autarquias locais e das autoridades portuárias para a gestão da relação
Porto-Cidade, dando-lhes um conjunto de conhecimentos transversais
que permitam desenvolver projectos no âmbito desta temática.
Na tarde do dia 24 de Outubro decorrerá um Seminário aberto ao público em geral sobre a problemática da “Sustentabilidade das Frentes
Ribeirinhas”.
Para mais informações sobre o Nó Local de Lisboa poderá consultar o
site: www.aml.pt/rete.
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Índice
Estudo Caso Município de Almada
04
DAS FÁBRICAS DA CUF
A UMA CIDADEEstudo
EMPRESARIAL
DO SECULO
XXI
Caso Município
de Oeiras
04
07
CINCO GERAÇÕES DE RENOVAÇÃO URBANA
NAEstudo
RIBEIRA
DEValência
LISBOA
Caso
12
13
THE PLAN OF INTERVENTION TO SAFEGUARD VENICE
PlanoALEGATED
de ordenamento
daSTATE
RENT
AND IT’S LAGOON
TO THE
Reserva Natural do Estuàrio do Tejo
18
19
FA-UTL PROJECTO URBANO DE FRENTES RIBEIRINHAS
26
Dossier Faculdades:
Universidade Autónoma - Projectos da Trienal
NOTÍCIAS DOS PORTOS
25
36
ACONTECE
Brochura WATERFRONT
43
31
Notícias dos portos
37
Aconteceu
40
Directores Carlos Humberto de Carvalho, Carlos Teixeira, Ministro dos Santos
Directora Executiva Sofia Lona Cid Coordenação Ana Guerreiro e Ricardo
Fernandes Produção Editorial Escrita das Ideias, Comunicação Integrada.
Colaboração Arq. José Pinto Barbosa (Câmara Municipal do Barreiro); APL;
APSS. Fotografia Capa Guta de Carvalho Fotografias C. M. Barreiro, Arquivo
intermédio da C. M. Lisboa, Marta Corrente, Consorzio Venezia Nova, Faculdade
de Arquitectura da Universidade Técnica de Lisboa; APL; APSS. Director Criativo
Luís Beato Produção Gráfica Papel Press, Lda. Redacção e Propriedade Área
Metropolitana de Lisboa Rua Carlos Mayer, nº2, r/c, 1070-102 LISBOA Tel.: 218
428 570 - Fax: 218 428 577 E-mail: [email protected] Distribuição gratuita
ISSN: 1645 - 7471 Tiragem: 10 000 exemplares 1º Semestre 2008
DAS FÁBRICAS DA CUF
A UMA CIDADE EMPRESARIAL DO SÉCULO XXI
1. CONTEXTO ACTUAL
A Área Metropolitana de Lisboa foi palco de duas importantes decisões
governamentais, - Novo Aeroporto de Lisboa (NAL) e Terceira Travessia
do Tejo (TTT), a ponte Chelas – Barreiro, definindo os respectivos modos de transporte - ferrovia tradicional e de alta velocidade e rodovia.
Estas decisões são particularmente importantes para a prossecução
de objectivos centrais de Programas e Planos com incidência na AML:
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relançar uma dinâmica de recuperação socio-económica da Península de Setúbal e reforçar a estrutura do arco-ribeirinho sul, através da
concretização de uma rede urbana polinucleada, e criar uma nova lógica metropolitana centrada no estuário do Tejo e na “cidade de duas
margens”.
As perspectivas inerentes a esta transformação são de importância vital para o Concelho do Barreiro o qual, apesar da sua centralidade geográfica no mapa da AML, tem sentido as consequências de politicas de
Barreiro - Passado, Presente e Futuro
ordenamento do território que não valorizaram devidamente o fortalecimento da mobilidade coesão metropolitanas. Assim, a construção da
TTT com os modos de transporte ferroviário e rodoviário, poderá contribuir para a inversão da actual situação de “periferia central” que afecta
este concelho com graves repercussões sociais a partir da década de
80 quando se iniciou, de forma acentuada e progressiva, o processo de
desindustrialização da península de Setúbal.
É neste contexto de resposta às oportunidades, aos desafios e aos
riscos inerentes a este processo de profunda transformação urbana,
que a Câmara Municipal decide iniciar a elaboração de um Plano de Urbanização (uma área de cerca de 300 ha e 3 km de frente-rio) que tem
como objectivo principal a requalificação do território do actual Parque
Empresarial da Quimiparque. Esta decisão resulta de um aprofundado
trabalho de parceria entre a Câmara e o Conselho de Administração da
Quimiparque, realizado no âmbito de um Protocolo de Cooperação, Estratégia e Desenvolvimento, assinado pelas duas entidades em, Maio
de 2006.
O trabalho realizado no quadro deste protocolo tem contado com a assessoria técnica de equipas de reconhecido mérito, designadamente
os gabinetes Augusto Mateus e Associados e Risco. A metodologia de
ampla participação e intervenção de todos os agentes que desempenham, ou possam vir a desempenhar, um papel relevante neste
processo de transformação, teve como natural consequência o alargamento da Comissão de Acompanhamento a outras entidades, entre
as quais se realça a Administração do Porto de Lisboa, a Parque Expo
e a Refer/Rave.
A fase de “Diagnóstico” e os cenários propostos na “Visão Estratégica”
aprovada em finais de 2007 constituem o quadro de referência para a
elaboração do PU.
2. O DIAGNÓSTICO E A VISÃO ESTRATÉGICA
O território a reconverter é constituído, na sua maior parte, pelo património público que, na sequência das alterações estruturais de
1974/75, resultaram da transformação do complexo industrial da CUF
no Parque Industrial da Quimigal. O processo de desindustrialização
que, de forma muito acentuada, ocorreu a partir da década de 80, levou à procura de novas estratégias de adaptação que culminaram no
actual modelo de Parque Empresarial da Quimiparque. Este processo
de adaptação a novas realidades permitiu atenuar as consequências
socio-económicas e emocionais de uma profunda depressão resultante da perda de emprego, apesar das limitações e capacidade de sobrevivência do novo tecido empresarial.
As consequências mais relevantes de todo este processo, materializaram-se num acentuado desordenamento do território, na existência de
amplas áreas vazias, na existência de actividades ainda instaladas em
manifesta incompatibilidade com outras funções urbanas da envolvente e em problemas ambientais que, eventualmente mais atenuados do
que em períodos anteriores, continuam a constituir uma problemática
central na reconversão do território.
Esta percepção é estabelecida num quadro de Diagnóstico, o qual
é marcado, de forma mais significativa, por alguns dos seguintes
traços:
- Declínio industrial com fortes problemas de competitividade e sustentabilidade ambiental nas actividades industriais de especialização
(química e material de transporte).
- Fraca iniciativa empresarial associada, na maior parte dos casos, a
um empreendorismo de sobrevivência que se liga, por sua vez, com
problemas de empregabilidade que vão emergindo dos processos de
reestruturação, deslocalização ou encerramento empresarial.
- Dinâmica progressiva de perda de população, com tendência actual para a estabilização mas com um progressivo envelhecimento
populacional.
- Forte dependência e consequente pendularidade na relação Lisboa.
- Insuficiência de suporte à mobilidade na relação com a margem Norte
e com Concelhos vizinhos.
- Existência de fortes barreiras físicas que atravessam o território (de
natureza ferroviária e rodoviária) que potenciam problemas de interligação do tecido urbano.
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Barreiro - Passado, Presente e Futuro
No contexto desta análise, desde logo se estabeleceu o entendimento
que a estratégia a definir para a reconversão da Quimiparque deveria
extravasar os limites físicos do Parque Empresarial e abordar as relações com a cidade consolidada, de modo a não constituir um “pedaço
urbano “ que se soma, mas antes um novo tecido que procure induzir
a regeneração de toda a envolvente. As áreas onde mais se faz sentir
essa relação são a frente ribeirinha, o actual canal ferroviário e o Bairro
das Palmeiras.
Os desafios estratégicos que se colocam ao Barreiro impõem uma
prévia conceptualização estruturada nos diversos instrumentos de
natureza programática que incidem sobre o Concelho no contexto da
Península de Setúbal. Deste modo, refere-se que as linhas de qualificação global respeitam as opções estratégicas de nível nacional apontadas no PNPOT e desenvolvidas e consolidadas a nível metropolitano
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através do PROT-AML e no âmbito sub-regional no PEDESPED. A nível
concelhio, e tendo em consideração o facto do PDM do Barreiro se
encontrar em processo de revisão, as opções e os novos modelos de
organização funcional e territorial desta área, serão vertidos no corpo
do futuro PDM.
A questão nodal da “Visão Estratégica” assumida para este projecto
consiste na requalificação da Cidade do Barreiro, e no entendimento
que esta requalificação e a reconversão dos territórios da Quimiparque
são aspectos indissociáveis na procura do êxito de toda a operação.
Não acontecerá requalificação urbana sem uma intervenção de reconversão que constitua o motor requalificador da cidade, nem a qualidade pretendida para o processo de reconversão da área empresarial/
industrial ocorrerá de forma desinserida do nível qualitativo da cidade
envolvente.
Barreiro - Passado, Presente e Futuro
O Plano de Urbanização que agora se inicia procurará constituir um
modelo de organização territorial que suporte aqueles que são, provavelmente, os três vectores determinantes para a evolução deste
processo: a natureza conceptual da reconversão do território; a materialização, neste concelho, de um novo paradigma do sistema de mobilidade metropolitana; a interacção e integração numa lógica global de
requalificação urbana da cidade.
Os princípios metodológicos de ampla participação e debate que
ocorreram na fase precedente continuarão a ser adoptados porque se
entende que a solução técnica no que concerne ao desenho urbano
deve constituir mais do que uma boa síntese funcional e organizacional: deve ela própria materializar uma interpretação do território que
induza a compreensão da visão estratégica deste processo de transformação.
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Barreiro - Passado, Presente e Futuro
2A. VECTOR DA NATUREZA CONCEPTUAL DA RECONVERSÃO
A mais relevante linha de reconversão deste território orienta-se pela
sua reutilização subordinada ao papel de suporte de desenvolvimento
económico, reafirmando a sua tradição de pólo de trabalho e de produção de riqueza que, historicamente, o caracteriza e lhe dá sentido.
A reinterpretação deste papel histórico deverá agora assumir as contemporâneas perspectivas subjacentes aos processos de reconversão
de áreas pós-industriais, apostando na lógica de um urbanismo de carácter misto, diversificado e qualificado, gerando novas centralidades,
atraindo estratos populacionais que façam parte integrante das novas
realidades empresariais assentes no valor do conhecimento.
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Deste modo, constituirá um objectivo central a criação de condições
para a fixação de actividades geradoras de emprego e, preferencialmente, de qualificação elevada; actividades ligadas a projectos de inovação; actividades emergentes dos desafios ambientais, ecológicos e
energéticos; actividades ligadas à produção e às industrias da cultura;
actividades na área da prestação de serviços avançados de apoio à
competitividade empresarial e actividades relacionadas com o estuário do Tejo e a frente ribeirinha.
A fixação destas actividades deverá estruturar-se em torno de projectos-âncora adaptadas a cada uma das zonas funcionais, articuladas
pelo sistema de mobilidade interno, pelos equipamentos colectivos
estruturantes e por espaços públicos de alta qualidade.
Barreiro - Passado, Presente e Futuro
2B. VECTOR DO SISTEMA INTEGRADO DE MOBILIDADE
A construção da TTT e a consequente integração da ligação ferroviária à margem Norte implicará a profunda revisão do actual panorama
da mobilidade quer no âmbito metropolitano, quer no contexto do arco
– ribeirinho Sul, e irá produzir um significativo impacto territorial na
área a reconverter. Deste modo, é imperioso que este desafio seja
aproveitado para, de forma simultânea, libertar a cidade das fracturas
e bloqueios gerados pelo actual canal ferroviário.
A perspectiva estratégica sobre esta transformação demonstra o elevado potencial que o sistema de mobilidade preconizado poderá induzir nas funções logísticas, empresariais e habitacionais a desenvolver
na área a reconverter e, também, em toda a actual cidade do Barreiro,
a qual integrará o transporte ferroviário clássico de passageiros e mercadorias, o transporte rodoviário de passageiros (TCB) o metro ligeiro
de superfície (MST) e o transporte fluvial. A desejável redução da utilização do transporte público individual (que este modelo não exclui)
só encontrará condições objectivas para ocorrer quando existir oferta
de uma solução de transporte público intermodal, cómoda e eficiente.
Este sistema deverá ainda ser interligado com o modo fluvial, sendo
certo que as novas lógicas que irão emergir, obrigarão a repensar o
papel, a organização e soluções específicas mais flexíveis e diversificadas para este meio de transporte com elevado potencial no estuário
do Tejo.
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Barreiro - Passado, Presente e Futuro
2C. VECTOR DE INTEGRAÇÃO NA REQUALIFICAÇÃO DA CIDADE ACTUAL
A localização dos territórios a reconverter, na área de expansão natural da cidade, com uma acentuada ligação ao seu núcleo histórico, “o
Barreiro Antigo” e à frente ribeirinha, constitui um factor que poderá
influenciar o processo de reconversão.
Esta nova cidade ou o desenvolvimento da cidade existente, como se
preferir, beneficiará da existência de bons equipamentos de saúde
(centros de saúde, hospital distrital), de ensino (básico, secundário e
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superior), de um dos melhores complexos desportivos a Sul de Lisboa,
de equipamentos culturais de nível metropolitano e de vários equipamentos de natureza social – infância e terceira idade.
Para que esta integração se concretize com êxito é imperioso eliminar
a linha de fractura da cidade que é o actual canal ferroviário, transformando o “corte urbano” num corredor urbano – um espaço de coesão
e de qualificação ambiental – que suporte novos meios de mobilidade,
promova a articulação Norte/Sul da cidade, e a estruturação das suas
áreas verdes.
Barreiro - Passado, Presente e Futuro
3. BARREIRO – UMA CIDADE EMPRESARIAL DO SÉCULO XXI
O Barreiro do Século XXI quer ser uma nova cidade empresarial, potenciada pela função portuária e pelo sistema de mobilidade, afirmando-se
como pólo gerador de mais-valias assentes em emprego intensivo em
conhecimento, ligado a projectos de inovação e aos novos paradigmas
de indústria limpa, de sustentabilidade, das energias renováveis e do
lazer associado ao estuário do Tejo. Neste contexto, esta nova cidade
pretende ser uma credível candidata a uma centralidade sub-regional
de carácter administrativo na margem Sul do estuário.
A alavancagem, continuidade e sustentabilidade global do processo de
requalificação deverá, deste modo, alicerçar-se numa nova cidade empresarial que esteja suportada pelos pilares da criatividade, mobilidade
e proximidade, uma cidade que seja também o principal repositório
museológico nacional do período industrial português do séc. XX.
A nossa vontade é que esta margem que viu, nos séculos XIX e XX, implantarem-se as industrias da moagem, da cortiça, da química e da metalo-mecânica pesada, veja agora nascer uma relação mais saudável
e mais respeitadora do ambiente e da paisagem, onde o trabalho e o
lazer das populações se relacionem de forma harmoniosa. A conceptualização desta nova frente ribeirinha determina que às valências que
de forma clássica predominam nestas áreas se adicione uma componente empresarial qualificada, como traço distintivo no panorama da
AML.
E vem-nos à memória uma “canção batida” do saudoso José Viana,
num dos mais emblemáticos quadros da revista à portuguesa alusivo
a este magnifico rio – “...mas o Tejo é sempre novo”.
Novo e renovado.
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Cinco Gerações de Renovação Urbana na Ribeira de
CINCO GERAÇÕES
DE RENOVAÇÃO URBANA NA RIBEIRA DE LISBOA
João Pedro T. A. Costa, Arquitecto, Prof. FA/UTL
Planta Geral da Exposição do Mundo Português, 1940
Sendo matéria de actualidade, fruto da transferência de jurisdição
para a Câmara Municipal de Lisboa (CML) de um conjunto de terrenos
até hoje sob responsabilidade da Administração do Porto de Lisboa
(APL), a transformação da ribeira de Lisboa não é, todavia, um tema
novo.
No curto artigo que se segue tento apresentar uma leitura da renovação urbana da ribeira de Lisboa, segundo cinco gerações em que se
assumiram perspectivas e se adoptaram valores bastante distintos,
com o simples objectivo de melhor interpretar as dinâmicas verificadas e assim ajudar a informar as opções presentes.
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1. A FORMAÇÃO DA RIBEIRA INDUSTRIAL DE LISBOA
COMO PANO DE FUNDO
Importa começar por registar que as dinâmicas de transformação da
ribeira de Lisboa têm por suporte físico um território que resultou, em
grande parte, de um processo de formação associado ao fenómeno da
industrialização da cidade.
Não esquecendo a realização e ocupação do Aterro da Boavista a partir
da segunda metade do século XIX, associado à abertura da Avenida D.
Carlos I – mediante a realização de várias demolições –, a formação da
ribeira industrial de Lisboa teve lugar em duas grandes fases:
Cinco Gerações de Renovação Urbana na Ribeira de Lisboa
1. A campanha realizada a partir da última década do século XIX, até à República, com base no plano geral de João Joaquim de Matos e Adolfo
Loureiro, de 1886, executada na ribeira ocidental (Pedrouços – Alcântara) pela Real Companhia de Caminhos de Ferro, e na ribeira central (Alcântara – Santa Apolónia) pelo Porto de Lisboa [Nabais, Ramos, 1987];
2. A campanha realizada no período de Duarte Pacheco, na sequência das propostas do Plano Geral de Urbanização e Expansão de
Lisboa (PGUEL), iniciado em 1938 com a participação de Etiènne
De Gröer, consubstanciada no Plano de Melhoramentos do Porto de
Lisboa de 1946 e complementada pelas diversas obras promovidas pela cidade para a modernização industrial, incidindo sobre a
ribeira oriental (Santa Apolónia – Rio Trancão).
Deixando uma mais completa abordagem da formação da ribeira industrial de Lisboa para bibliografia especializada [Costa, 2007], importa
todavia registar que esta alteração não se tratou de um momento único no tempo, nem tampouco apresentou características uniformes no
espaço: resultou antes de um somatório de acções localizadas, apenas
pontualmente observadas a partir de uma perspectiva de conjunto.
Como segunda nota de entrada, importa também registar o facto de
que, com a formação da sua ribeira industrial, Lisboa conheceu uma
mudança de paradigma relativamente à relação com o rio estabelecida
até ao final do século XIX; não que se tratasse de uma relação mais
intensa, mas, na perspectiva morfológica, verificou-se, de facto, uma
alteração na relação física entre a cidade e o rio, com a substituição de
um contacto transversal por um corte longitudinal, consubstanciado
pela nova infra-estrutura rodoviária, ferroviária e portuária.
2. A RENOVAÇÃO URBANA E A VALORIZAÇÃO DA RIBEIRA NOBRE
DA CIDADE, 1938/1940
O primeiro momento na renovação urbana da ribeira industrial de Lisboa
teve lugar em simultâneo com a segunda campanha da sua formação,
apresentando por base os pressupostos assumidos no PGUEL, de 1938.
Uma das medidas estruturantes deste importante documento de planeamento da cidade foi a assumpção de determinados troços da ribeira ocidental e central como espaços nobres, devendo caminhar no sentido de se transformarem em espaços de representação, reforçando
assim, mediante a valorização física, a carga simbólica que apresentavam associada aos Descobrimentos Portugueses – período da história
que a «política do espírito» do Estado Novo procurava então exaltar.
Por contrapartida, foi definida como zona industrial da cidade a ribeira
oriental e áreas rústicas adjacentes, quadro em que devem ser entendidas
iniciativas como (1) o traçado da nova estrutura viária industrial, apoiada
na abertura da Avenida Infante D. Henrique e eixos transversais, (2) a criação, em 1942, da Zona Industrial do Porto de Lisboa, localizada nos terrenos ribeirinhos existentes e a ganhar ao rio, a nascente de Braço de Prata,
Estudo do quarteirão formado pela Rua das Janelas Verdes, Travessa José António Pereira,
Escadinhas da Praia e Avenida 24 de Julho, autor ilegível, 1962.
e (3) o próprio Plano de Melhoramentos do Porto de Lisboa, de 1946.
O reflexo desta opção política para Lisboa foi a progressiva libertação
de diversas ocupações industriais que antes tinham lugar na ribeira
central e ocidental, de que constituem exemplo o encerramento do Arsenal da Marinha, em 1938, com a sua relocalização no Alfeite, ou, já
em 1944, a transferência da Fábrica de Gás da vizinhança imediata da
Torre de Belém para a Matinha.
Dispensando a referência a outros exemplos, importa destacar o momento alto que teve lugar em 1940 com a realização da Exposição do Mundo
Português. Ideia lançada em 1929 e assumida pelo poder político em 1938,
a exposição comemorativa da fundação da nacionalidade em 1140 e da
sua restauração em 1640, foi naturalmente acolhida nos 56 hectares do
«admirável cenário de Belém, diante dos Jerónimos, símbolo do “espaço
imperial” preservado ao largo dos séculos» [França, 1982, p.23].
Tendo vinculado definitivamente este território ao uso da cidade – ainda que
mantendo o corredor do caminho-de-ferro e a faixa de jurisdição da administração portuária –, a Exposição de 1940 teve por base a construção de uma
arquitectura efémera, não gerando uma ocupação definitiva. Este fenómeno
teve particular expressão ao nível do edificado – não tanto no espaço público
– tendo apresentado como resultado o derrube de parte substancial dos edifícios depois de 1940, assim fazendo regressar à zona alguma indefinição
urbana que só veio a ser resolvida mais tarde, já no final década de 80.
Inseparável da reforma de Duarte Pacheco e da assumpção da ribeira
oriental como o área industrial de Lisboa, este conjunto de iniciativas
de renovação urbana nos terrenos ribeirinhos, ganhos ao Tejo pelo
aterro portuário do final do século XIX, apresentou como denominador
comum a valorização de troços da ribeira central e ocidental, entendidos como espaços nobres da cidade, no quadro de uma perspectiva
global sobre a frente ribeirinha da cidade.
13
Cinco Gerações de Renovação Urbana na Ribeira de Lisboa
3. A RENOVAÇÃO URBANA NA DÉCADA DE 60 E OS GRANDES
PROJECTOS MODERNISTAS DE SUBSTITUIÇÃO DA RIBEIRA
O segundo momento na renovação urbana da ribeira de Lisboa teve
lugar nas décadas de 50 a 70, com particular destaque para a década
de 60, e conheceu como protagonista os serviços técnicos da CML.
Incidindo sobre a ribeira de jurisdição municipal, particularmente nas
áreas de encontro entre a ribeira pré-industrial e a ribeira industrial,
este segundo momento apresentou como denominador comum a proposta de demolição das áreas intervencionadas e a sua substituição
integral por uma nova configuração urbana, muitas vezes sob influência do movimento moderno – assim assumindo uma postura renovadora e fortemente intervencionista, associada a uma desvalorização
da herança cultural e patrimonial.
Como podemos observar e recorrendo a dois exemplos, por sorte grande
parte destas propostas não conheceram concretização significativa – tendo presente o volume de estudos produzidos pelos serviços municipais
neste período –, ainda que em muitos casos a existência de grandes estudos de conjunto não realizados seja legível a partir de intervenções singulares, efectivamente concretizadas de acordo com essas propostas.
A este conjunto de intervenções de renovação urbana, promovidas pelos serviços municipais, importa acrescer os casos de renovação urbana e/ou loteamento realizados em parcelas industriais de dimensão
significativa, por iniciativa de particulares, verificando-se nos actos de
gestão municipal a mesma forma de encarar a ribeira.
Estudo do Conjunto para a Rua do Mirante, Rua da Bica do Sapato, Rua de Santa Apolónia e Calçada dos Centeiros, autor ilegível, 1973
Um dos exemplos paradigma deste segundo momento pode ser o Estudo do
quarteirão formado pela Rua das Janelas Verdes, Travessa José António Pereira, Escadinhas da Praia e Avenida 24 de Julho, datado de 1962, no qual era
proposta a substituição integral de todo o quarteirão – hoje reconhecido por
integrar vários edifícios de valor de diferentes períodos – por um conjunto
de blocos modernistas sobre pilotís, organizando o interior de quarteirão mediante uma sucessão de blocos perpendiculares, apoiados num muro interior que vencia a diferença de cota existente. Desta proposta, foi apenas efectivamente concretizado um loteamento composto por 4 edifícios: da autoria
do arquitecto José Câmara Lumelino, que conheceu aprovação em 1966.
Um segundo exemplo será a proposta de renovação urbana prevista para
a zona de Pedrouços, em documentos de 1962 e de 1964, que se ilustram por extractos constantes em processos municipais. Também aqui
foi prevista a demolição total dos tecidos urbanos preexistentes a poente do Largo da Princesa, abrangendo desde o lado norte da Rua da Praia
de Pedrouços até à Av. da Índia, incluindo a supressão total do traçado da
Rua Fernão Mendes Pinto. Tal como no caso anterior, apenas foram efectivamente concretizadas intervenções localizadas de renovação.
Em ambos os exemplos apresentados, os estudos municipais mereceram aprovação por parte do Presidente da CML.
A renovação urbana promovida pela cidade nas década de 50 a 70 ficou marcada pela proposta dos grandes projectos modernistas para
a substituição da ribeira pré-industrial e industrial sob administração
municipal, os grandes conjuntos «modernos», período em que os
projectos efectivamente realizados são, felizmente, mínimos – os suficientes para servir de testemunho de uma época.
Na ribeira oriental, então mais esquecida e menos exposta, esta dinâmica renovadora prolongou-se até década de 80, constituindo exemplos, (1) o Estudo de Conjunto para a Rua do Mirante, Rua da Bica do
Sapato, Rua de Santa Apolónia e Calçada dos Centeiros, de 1973, ou
(2) a adaptação do edifício de 1888 da Companhia Oriental de Fiação e
Tecidos a Centro Empresarial Invil Tejo, a partir de 1984.
4. A REDESCOBERTA DA RIBEIRA COMO VALOR CULTURAL, 1980/1994
A década de 80 marcou em Lisboa o início de uma viragem na forma como
era encarada a sua frente ribeirinha, através de uma sequência de várias
iniciativas que suscitaram um amplo debate e promoveram a emergência
de novos valores ligados à história, à cultura e ao património.
Nesta mudança, o primeiro momento de maior visibilidade terá sido,
eventualmente, o projecto da Casa dos Bicos, cuja carga patrimonial
tinha início num edifício de fachada original, construído entre 1521 e
1523, que havia conhecido em 1968 um projecto de adaptação a Casa
de Goa por parte do arquitecto Raul Lino – executado entre 1969 e
1974, mantendo os 2 pisos com que o edifício tinha ficado depois do
terramoto de 1755.
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Cinco Gerações de Renovação Urbana na Ribeira de Lisboa
O projecto dos arquitectos José Santa-Rita e Manuel Vicente (1980/81,
construído durante 1982 e 1983), veio propor a reposição dos quatro
pisos originais, optando por reconstruir os dois pisos superiores. Esta
opção suscitou um debate sobre as metodologias de intervenção em
edifícios património, tendo incidido particularmente sobre o partido arquitectónico adoptado nessa ampliação e o desenho dos vãos.
A intervenção no edifício de propriedade municipal foi ainda coordenada com o projecto do espaço público dianteiro – desenvolvido dentro da equipa pelo arquitecto Alberto Oliveira –, tendo assim conferido
um maior destaque ao edifício dentro do conjunto histórico e da praça
onde se integra.
Com a projecção que assumiu, esta intervenção na Casa dos Bicos
excedeu uma simples transformação à escala da parcela. O assumir
do carácter relevante do edifício, a iniciativa pública de o valorizar mediante um destaque urbano, e o debate em torno dos valores e das opções de projecto assumidas na ampliação, constituíram então sinais
do início de uma inversão de valores relativamente à forma como a
ribeira de Lisboa tinha sido encarada nas décadas anteriores.
Ainda que se tenham conhecido grandes projectos de renovação urbana durante a década de 80, o mote estava lançado e veio encontrar o
final da década como momento de charneira, em que, definitivamente,
a ribeira passou a ser encarada como valor cultural. Dois dos principais
marcos dessa alteração foram o Concurso de Ideias organizado pela
então Associação de Arquitectos Portugueses (1988), um evento de
grande projecção com diversas iniciativas e debates públicos associa-
Casa dos Bicos, reconvertida e ampliada em 1981,
com coordenação por José Santa-Rita e Manuel Vicente
dos, e o Plano de Salvaguarda de Ajuda-Belém (1987/89), coordenado
pelo Prof. Manuel da Costa Lobo e realizado a propósito da construção
do Centro Cultural de Belém.
Citando o primeiro destes exemplos, é este momento que Vítor Matias Ferreira aponta quando se refere à «emergência de uma consciencialização
colectiva que reconhece o passado das frentes ribeirinhas ligado a usos
mais económicos e tem como preocupações presentes uma sensibilidade de natureza ambiental, estética e lúdica» [FERREIRA, 1997, p.151].
Concurso de ideias para a renovação da zona Ribeirinha de Lisboa, Associação de Arquitectos Portugueses, 1988
Concurso de Ideias para a Renovação da Zona Ribeirinha de Lisboa, Associação de Arquitectos Portugueses, 1988.
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Cinco Gerações de Renovação Urbana na Ribeira de Lisboa
5. O «TRAUMA POZOR»: TRANSFORMAÇÃO DA RIBEIRA NA PEQUENA
ESCALA E A ABERTURA À CIDADE, 1995/2003
O ano de 1994 revelou-se rico em acontecimentos relativos à ribeira de
Lisboa e marcou a ocorrência de uma forte polémica que tem influenciado as opções de transformação do corredor ribeirinho desde então
até à actualidade.
Num contexto em que a CML finalizava os trabalhos do Plano Director
Municipal de Lisboa e desenvolvia diversos estudos urbanísticos para
partes da ribeira – p.e., Algés/Pedrouços, Baluarte do Livramento, Bom
Sucesso, Alcântara-Rio –, a APL decidiu apresentar ao público o Plano de
Ordenamento do Porto de Lisboa (POZOR), organizando para o efeito uma
exposição com o título o rio como destino privilegiado; inaugurada em 29
de Junho de 1994, na Estação Marítima de Alcântara, que exibia a proposta de Terry Farrell, Miguel Correia e Alcino Soutinho para uma urbanização
da frente ribeirinha, inspirada no modelo das Docklands de Londres.
Esta proposta deu origem a uma contestação pública generalizada e
a uma escala sem precedentes, com reacções contundentes de personalidades dos mais variados sectores e com forte expressão nos
meios de comunicação social.
O POZOR viria a conhecer uma segunda versão em 1995, virada então
para o planeamento da infra-estrutura portuária; contudo, as áreas sem
uso portuário não foram alvo de propostas. Desde então, passou a reinar
a desconfiança institucional e a CML assumiu uma «colaboração crítica»
com a APL. Como consequência, ficou até hoje instituída na sociedade a
não-aceitação de nova construção nas áreas sem uso portuário da frente ribeirinha – atitude de reacção que designo por «trauma POZOR».
Entre 1995 e 2003, as intervenções realizadas pela APL nos seus terrenos foram sempre localizadas, visando a abertura da cidade ao rio e
o desenvolvimento de programas de equipamento, espaço público e
recreio, numa acção de cooperação silenciosa e discreta com a CML
– como testemunham os vários escritos deixados por Natércia Rego
Cabral e Teresa Craveiro.
6. A RENOVAÇÃO URBANA DA RIBEIRA MUNICIPAL NA VIRAGEM PARA 2000
Tendo presente a existência de estudos anteriores em muitas dessas
áreas, importa registar a importante expressão que conheceram os
projectos urbanos para as grandes áreas de reconversão da ribeira de
jurisdição municipal, na viragem para a década de 2000.
Independentemente das polémicas sobre a figura jurídica adoptada,
a ribeira central e ocidental conhece, desde então, projectos para a
transformação das grandes áreas industriais desafectadas, de que
constituem exemplos: (1) o projecto para o Aterro da Boavista, em curso por Miguel Correia e Norman Foster; (2) a renovação concluída em
Alcântara-Rio, incluindo os terrenos da antiga CUF, por Frederico Vals-
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POZOR-Plano de Ordenamento do Porto de Lisboa, coordenação por Terry Farrel
e Miguel Correia.
sassina, ainda que, os estudos conjuntos com Manuel Mateus para
Alcântara XXI tenham aparentemente conhecido a mesma sorte das
várias propostas anteriores; (3) a renovação das instalações da antiga
Construtora Moderna, em Pedrouços, depois de demolido o edifício da
década de 50 de Jorge Segurado; (4) a reconversão do edifício da Fábrica Osram em 2001 por Raul de Abreu e Miguel Varela Gomes.
Na ribeira oriental esta dinâmica conhece, igualmente, um significativo desenvolvimento, registando-se o esforço de ordenamento geral,
protagonizado pelo Plano de Urbanização da Zona Ribeirinha Oriental
(PUZRO) de 2001, entretanto não aprovado – na sequência de planos
de estrutura ensaiados em 1992 e 1995.
De igual forma, é sobre as grandes parcelas industriais desafectadas
que a renovação urbana vem conhecendo propostas, constituindo como
exemplos, entre outros: (1) o projecto de Renzo Piano e Adriano Cale Lucas para Braço de Prata, na sequência de polémicas anteriores – chegando a existir, em 2002, estudos para a sua ampliação até à Matinha; (2) o
projecto ainda não conhecido para a Matinha, desenvolvido na Gabinete
de Manuel Salgado; (3) o loteamento da área sul do recinto dos Olivais da
EPAL, sobre a Avenida de Pádua, proposto por José Lamas em 1998, bem
como para os terrenos contíguos da Petrogal, por João Paciência.
A viragem para 2000 marcou, assim, o início de um processo generalizado de renovação urbana nas grandes parcelas industriais da ribeira de
jurisdição municipal; para além das questões associadas à integração
destes loteamentos ou planos de pormenor localizados no tecido urbano
envolvente e numa visão de conjunto para a ribeira de Lisboa, a principal
Cinco Gerações de Renovação Urbana na Ribeira de Lisboa
dificuldade destas intervenções colocou-se na sua relação com o rio e
com a ribeira de jurisdição da APL, matéria que o recente entendimento
entre a CML e a APL permite agora contornar – permitindo, finalmente,
abordar estes territórios na sua globalidade, repondo as ligações transversais, sem o «risco ao meio» administrativo a dividir o planeamento
da metade interior do planeamento da metade ribeirinha.
7. A TRANSFORMAÇÃO DA RIBEIRA QUE SE SEGUE, QUE PARADIGMAS?
Ainda que com vicissitudes ao nível da sua discussão pública, o projecto
dos edifícios da Agência Europeia de Segurança Marítima e Observatório
Europeu de Droga e Tóxico-dependência, no Cais do Sodré, desenvolvido
por Manuel Tainha desde 2004 – hoje em fase de conclusão da obra – parece ter constituído um pré-aviso do entendimento agora atingido entre
a CML e a APL, consubstanciado na transferência de jurisdição de troços
da frente ribeirinha sem utilização portuária, condicionada por propostas
prévias de ordenamento e por procedimentos de administração.
Encontrando-se este processo em desenvolvimento, importa por agora registar que esta alteração constitui uma oportunidade única para o
desenvolvimento de um novo paradigma na transformação da ribeira
de Lisboa, ultrapassando dificuldades que, como observado, marcaram estas dinâmicas durante décadas.
Significará pois o novo regime o advento de um novo processo de
transformação?
O primeiro passo agora dado – atenção que faltam dar muitos mais de
seguida – permite inovar em qualidade, por relação aos procedimentos
anteriores, criando condições para por exemplo, (1) desenvolver estudos integrados para a transformação de toda a ribeira, ultrapassando
o anterior «risco ao meio» administrativo e retomando o tema das ligações transversais, e (2) desenvolver um novo modelo institucional
e uma nova capacidade de execução.
Com o passo agora dado, a transformação da ribeira de Lisboa pode
ser também um «projecto especial» [Busquets, 1998], integrando os
terrenos ribeirinhos sem utilização portuária, a infra-estrutura longitudinal de acessibilidade, a ribeira industrial municipal e a ribeira préindustrial, numa realidade territorial coerente – finalmente assumindo
um conceito único, que é a Ribeira de Lisboa.
Bibliografia citada:
BUSQUETS, Joan (1998); Barcelona: os proyectos “especiais”. Motores da nova dinâmica na cidade existente / Barcelona. Los proyectos “especiales”. Motores de la nueva
dinámica en la ciudad existente; in: TRIGUEIROS, Luiz; SAT, Claudio (edición); Lisboa
Expo’98; Lisboa; Blau; pp.15/16.
COSTA, João Pedro (2007); La Ribera entre Proyectos. Formación y transformación
del territorio portuario, a partir del caso de Lisboa; Barcelona; Dissertação de Doutoramento ETSAB-UPC. Disponivel em: http://www.tesisenxarxa.net/TDX-0322107-120012/
FRANÇA, José Augusto – coord. (1982). Os anos 40 na arte portuguesa. Lisboa. Fundação Calouste Gulbenkian.
NABAIS, António; RAMOS, Paulo (1987); 100 Anos do Porto de Lisboa; Lisboa; APL.
FERREIRA, Vitor Matias; et all (1997); Lisboa, a Metrópole e o Rio; Lisboa; Bizâncio.
Vista da antiga Fábrica Osram, na Avenida 24 de Julho, reconvertida para habitação por Raul de Abreu e Miguel Varela Gomes, 2001
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THE PLAN OF INTERVENTION
TO SAFEGUARD VENICE AND ITS LAGOON
DELEGATED TO THE STATE
Consorzio Venezia Nuova for the Ministry of Infrastructure - Venice Water Authority
dramatic event which took place on 4 November
1966. That day, Venice and the other towns and
villages in the lagoon were completely submerged
under a metre of water. The severity of the flood
which shocked the entire world made the fragility of Venice and its precious ecosystem clearly
evident.
The State therefore decided to intervene with a
body of special legislation defining a series of
instruments and guidelines to protect Venice
and its lagoon, considered inseparable.
Specific responsibilities were identified and attributed to each body involved in safeguarding
Venice. In particular, the State, in other words,
the Ministry of Infrastructure and its technical
organ, the Venice Water Authority, was made
Venice. November 4th, 1966. Venice, the lagon islands
and the lagoon itself were submerged under more than a
metre of water. The damage was incalculable.
The Venice lagoon is the largest in the
Mediterranean with a surface area of 550 km²
and separated from the sea by a thin barrier
island interrupted by three gaps, the inlets of
Lido, Malamocco and Chioggia, through which
tides propagate in the lagoon. On the mainland
side it is defined by a boundary line. It is both
a natural and an artificial environment in equilibrium between land and sea and characterised by a rich and complex morphological fabric whose elements (mudflats, salt marshes,
channels and creeks) play a fundamental role
in flushing and lagoon biodiversity.
To talk about the Italian State’s extraordinary
commitment to safeguarding Venice and its
lagoon ecosystem, you need to go back to a
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The Plan of Intervention to safeguard Venice and it’s lagoon delegated to the state
responsible for physical protection from flooding and restoring the balance of the lagoon
ecosystem. These objectives were translated
into systemic and complex action in a “General
Plan of Interventions” which considered the
lagoon ecosystem as a single entity to be defended in the complex totality of its aspects.
Since then, through the Consorzio Venezia
Nuova, concessionary for activities to safeguard
Venice and its lagoon, the Water Authority has
implemented numerous important measures.
Many kilometres of the coastline have been widened and reinforced. Local protection of particularly low-lying parts of built up areas by raising
and consolidating quaysides has reached an
advanced stage of implementation. Measures to
reconstruct and protect morphological elements
particularly at risk from erosion have been implemented throughout the lagoon and important
action has been taken to secure polluted sites.
Finally, Mose, a system designed to protect the
lagoon from the devastation of high waters, is
being constructed at the inlets of Lido, Malamocco and Chioggia.
Venice. High waters
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The Plan of Intervention to safeguard Venice and it’s lagoon delegated to the state
The Mose System
to defend Venice from high waters
Introduction
The flood of 4 November 1966 was a harsh indication of the fragility of Venice and its lagoon
ecosystem. Unfortunately, the risk of a similar
or even worse event is ever present.
But together with the threat of a catastrophic
event, since the beginning of the 1900s,
flooding has become ever more frequent and
intense as a result of the profound change in
the relationship between the water and land
occurring in particular during the last 100
years. As a result of the combined effect of
a rise in sea level (eustatism) and a drop in
land level (subsidence), built up areas in the
lagoon are today an average of 23 cm lower in
relation to sea level than at the beginning of
the 20th century.
Flooding is causing problems for the inhabitants
and damage to architectural structures and
buildings over ever greater areas and is
becoming ever more critical as the tide level
increases.
To definitively protect the city and lagoon from
all floods including extreme events, a system
of mobile barriers has been developed, able
to temporarily separate the lagoon and the
sea. In normal tidal conditions, the mobile
barriers made up of rows of gates rest in
caissons on the bed in the inlets, completely
invisible and without modifying exchanges
between the sea and the lagoon. The gates
are normally full of water which weighs them
down and keeps them inside the caissons.
When a high tide above the protection level
is forecast, compressed air is pumped into
the gates, replacing the water. Buoyancy
causes them to rotate around the axis of the
hinge until they emerge and the row of gates
thus blocks the tide from entering the lagoon.
Opening manoeuvres last 30 minutes, closing
manoeuvres, 15 minutes. The gates remain in
the raised position throughout the tidal event
which lasts an average of 4.5 hours and occurs
20
The lagoon inlets where Mose System is beign Construct.
The Plan of Intervention to safeguard Venice and it’s lagoon delegated to the state
an average of 3-5 times a year at present sea
level. Small craft harbours, one lock at Lido and
two locks at Chioggia enable fishing, emergency
and pleasure craft to enter the lagoon while the
inlets are closed. Large ships heading for the
port pass through a large lock at Malamocco.
Mose can protect the lagoon and its cities and
towns from tides of up to 3 m. The system is
able to guarantee the complete protection of
built up areas in the lagoon from flooding, in
respect of the environment and at the same
time allowing port activities to continue.
Detail of a row of gates
Movement of the gates
General Plan of interventions
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The Plan of Intervention to safeguard Venice and it’s lagoon delegated to the state
The Mose System and the rise in sea level
Mose is already necessary today, but will become indispensable in the future given the
predicted rise in sea level. The phenomenon of
high waters could, in fact, be further aggravated by the predicted rise in sea level resulting
from climate change. With regard to this problem, Mose (together with reinforcement of the
entire coastline, already completed for a length
of 45 km), has been designed on the basis of a
precautionary criterion to cope with the most
pessimistic predictions of an increase in sea
level recently estimated by the international
scientific community.
Management of Mose is flexible enough to
cope with an increase in high waters in various
ways, depending on the characteristics and
scale of the tidal event. Depending on the
situation, the defence strategies can involve
simultaneous closure of all three inlets in the
case of an exceptional event or alternatively
and according to the winds, pressure and
amplitude of the forecast tide, differentiated
closure of the inlets, or again, partial closure of
each inlet, as the gates are all independent.
Lido inlet. The inlet seen from the sea with work underway.
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Lido inlet. The inlet from the south bank with work underway. In the foreground, reinforcement and enlargement of the
existing jetty and construction of the “abutments” which will support the rows of gates. In the channel, preparation of
the area of the bed where the gates will be installed. At the centre of the inlet, the new island.
Lido inlet. The new island with work underway to prepare one of the gate abutments. On the left, the north bank of the inlet
with construction of the small craft harbour and lock and the other abutment to support this row of gates. The small craft
harbour is delimited by breakwaters to protect the areas for the shelter and transit of vessels from wave motion and wash.
In the sea side basin, work is underway to prepare the area as a work site for construction of the gate housing caissons.
The Plan of Intervention to safeguard Venice and it’s lagoon delegated to the state
The Mose system. Work progress
The cost of the Mose System amounts to a total of €4,271 million and 40% of the work has
been completed. Direct employment currently
amounts to about 700 jobs, rising with other
650 in the next months, with the start of the
construction of the caissons to host the gates.
Right from the start, work has continued in parallel at the three inlets of Lido, Malamocco and
Chioggia and is organised into three phases.
Together with the work underway at the three
inlets, environmental and morphological recovery measures are being implemented in the
most seriously degraded areas of the lagoon,
reusing material compatible with the lagoon environment deriving from dredging at the inlets.
Malamocco inlet. The inlet seen from the sea, with work underway.
In the foreground, the new outer breakwater connected to the temporary work site for construction of the gate housing
caissons. Alongside, construction of the lock the temporary work site for construction of the gate housing caissons
and, in foreground, the artificial beach at Pellestrina. The entire Venice coastline has been reinforced to create, together
with the structures at the inlets, a continuous line of defence.
Malamocco inlet. In the foreground, construction of the lock for large shipping and one of the abutments which will
support the line of gates.
23
The Plan of Intervention to safeguard Venice and it’s lagoon delegated to the state
Chioggia inlet. The inlet seen from the sea with work underway.
Organisation of the work sites
The Mose work sites have been organised on
the basis of precise criteria which take into
account the specific characteristics and high
value of the areas where they are located.
One of the fundamental criteria around which the
work sites have been organised is the need to ensure transit through the inlets during all phases
of construction to guarantee continuity of port
Chioggia inlet. On the left, the small craft harbour with two basins connected by a double lock for the transit of fishing boats
and one of the two abutments which will support the row of gates. In the background, the outer breakwater completed.
traffic and the circulation of vessels in general.
As the work is being carried out at sea, the sites
have been set up in areas of water to avoid congesting areas of land used for particular purposes with vehicles and machines and reduce
interference with the activities taking place
there to a minimum (residential and commercial zones, beaches, nature reserves, etc). Provisional work sites have therefore been set up
at sea where site materials and machines are
stored or where particular processes are carried out, with service wharfs to allow the materials to be transported and supplied by sea.
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The Plan of Intervention to safeguard Venice and it’s lagoon delegated to the state
The activities taking placed there combine
“classical” processes and methods typical of
hydraulic works with innovative methods and
avant-garde techniques. On all sites, traditional
equipment therefore interacts with instruments
of a very high technological level. All processes,
even the most traditional such as pile driving or
laying of riprap, are verified with high technology instruments able to control execution and
guarantee levels of absolute precision.
The Pellestrina coastline before and after construction of the new beach.
TheChioggia
Pellestrina
before
and after
of the
new connected
beach. by a double lock for the transit of fishing boats
inlet.coastline
On the left,
the small
craftconstruction
harbour with two
basins
and one of the two abutments which will support the row of gates. In the background, the outer breakwater completed.
For this and for other reasons, not least the fact
of working in such an absolutely special place
as the Venice lagoon, the construction of Mose
is a completely original commitment.
Finally, the activities associated with maintenance of the Mose gates and management of
the lagoon ecosystem and high water defences
will be based in a part of the north area of the
Venice Arsenale. This choice could represent a
stimulus for relaunch of the Arsenale area and
a further opportunity for real social-economic
growth in Venice, leading to the development of
new professional figures and qualified jobs.
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FA-UTL - PROJECTO URBANO
DE FRENTES RIBEIRINHAS
“CONCURSO” DE IDEIAS
PARA A FRENTE RIBEIRINHA DE LISBOA
João Pedro T. A. Costa
Departamento de Urbanismo da FA-UTL
Os trabalhos apresentados foram realizados entre Março e Maio de
2008, no âmbito da disciplina optativa Projecto Urbano de Frentes Ribeirinhas, oferecida a estudantes do 4º e 5º ano das licenciaturas em
Arquitectura, Arquitectura de Planeamento Urbano e Territorial e Arquitectura de Gestão Urbanística da FA-UTL.
Importa ter presente que se tratou de uma disciplina teórico-prática
optativa, complementar ao curriculum específico das licenciaturas e
às respectivas disciplinas nucleares de projecto.
Apoiados num programa de aulas teóricas semanais, os estudantes organizaram-se em grupos de 4 para desenvolver o exercício prático, dispondo,
no total do semestre, de apenas 20 horas de contacto com o docente.
O programa do exercício foi coordenado com a Vereação de Urbanismo
da CML (fica registado o agradecimento à Arq.ª Teresa Almeida), assumindo como território de estudo a área ribeirinha compreendida entre
Alcântara e Santos, com possível extensão ao Cais do Sodré, recentemente objecto de protocolo de transferência de jurisdição da APL para
a autarquia.
Face à reduzida carga horária disponível, foi adoptada a modalidade de
Concurso de Ideias, visando o desenvolvimento pelos estudantes de
uma consciência crítica relativamente a diversos temas urbanísticos
contemporâneos presentes na transformação das frentes ribeirinhas,
designadamente:
• A visão destes territórios no tempo, equacionando a sua vocação
numa perspectiva de uso imediato e de médio prazo;
• A integração porto-cidade, mediante o desenvolvimento de formas
de utilização multifuncionais;
• O tratamento dos espaços portuários, desafectados ou expectantes,
em conjunto com a frente de ribeira pré-industrial e respectivos tecidos urbanos confinantes;
• O tratamento dos grandes corredores de infra-estrutura longitudinal
– viário, ferroviário suburbano e viário/ferroviário de serviço ao porto;
• A resolução de questões ambientais e o desenvolvimento de corredores verdes e de usufruto pedonal;
• As pressões de privatização de parte desse solo v/s a manutenção
do domínio público e o desenvolvimento de propostas com base em
espaço público, equipamentos, comércio e serviços;
• As questões de condicionamento / restrição de acesso, mesmo
quando propostos usos públicos;
• O entendimento destes espaços como áreas de privilégio e o papel
que podem ter na qualificação da cidade, face à sua exposição e características;
• A regeneração urbana / consolidação de áreas ribeirinhas e o retomar da ligação transversal da cidade com o rio;
• O desenvolvimento urbano de novas centralidades, tendo presente
o potencial dos principais nós de interface multimodal de transporte
público, ligados ao rio;
• A correcção de problemas urbanísticos de zonas consolidadas envolventes;
• A abordagem dos diferentes aspectos que acompanham a concretização deste tipo de operações, designadamente o faseamento, os
modelos institucionais, a viabilidade económico-financeira, a montagem de parcerias e sua articulação com as políticas municipais e
sectoriais.
26
“Concurso” de Ideias para a Frente Ribeirinha de Lisboa
A orientação pedagógica do exercício procurou incutir algum sentido de
realismo e interdisciplinaridade às propostas dos estudantes, respeitando a função portuária nos termos definidos no seu plano estratégico e deixando para sua ponderação a resolução das infra-estruturas
de acessibilidade viária e ferroviária; pontualmente, alguns estudantes recorreram a soluções mais utópicas para projectar mensagens
de intenção – caso da solução que retira o Porto para o rio como uma
“jangada de pedra”.
O exercício prático decorreu em paralelo com o desenvolvimento de
um trabalho similar por parte de um grupo de estudantes de Mestrado
da Harvard Graduate School of Design – Lisbon Design Studio, tendo
sido realizada uma aula conjunta em Lisboa.
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“Concurso” de Ideias para a Frente Ribeirinha de Lisboa
TRABALHO Nº1
The over-all intention of our proposal is to transform the site, creating a
new district, offering leisure activities for the entire metropolitan area,
strongly linked to the qualities of the river.
To make the area accessible the physical blockage needs to be dissolved. Therefore the tracks to Cais do Sodré are removed and a transportation interface, linking the extended yellow metro, bus and tram
with Alcântara Mar, is created. A park offers leisure and recreational
spaces. The proximity and the river itself as qualities are emphasized.
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A floating structure gives the possibility to swim in the Tejo, a unique
experience. A former cargo ship is transformed and used as the actual
pool. The Market hall is expanded by a square. The multifunctional space
reaches all the way to the waterfront. The site of the former train station
and the gaps further west are filled with built structures, integrating the
Docas. A promenade along the waterline invites to take a walk.
Anton Cuk, Kai Längle, Moritz Liska, Sarah Posch
“Concurso” de Ideias para a Frente Ribeirinha de Lisboa
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“Concurso” de Ideias para a Frente Ribeirinha de Lisboa
TRABALHO Nº2
WALK THE LINE
Resolver o nó viário de Alcântara.
Criar uma relação pedonal entre a cidade e o rio.
Diversificar o espaço público ribeirinho.
Criar uma nova marina.
A eliminação da linha-férrea na zona central de Lisboa torna-se numa
importante proposta para a requalificação desta área. O Cais do Sodré deixa
de ser uma estação de comboios e passa a ser um espaço de encontro, de
cruzamento, de cacilheiros e pessoas, de chegada à Cidade e ao Rio.
A estação de Alcântara-Terra, o Metropolitano, autocarros e eléctricos
permitem a ligação a qualquer ponto da Cidade. Ao longo da nova Frente
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Ribeirinha, onde valorizamos o existente como património e lembrança
do passado, propomos espaços lúdicos, comércio de rua, esplanadas,
actividades náuticas, hotelaria, habitação, e um passeio público que
segue a “antiga” linha-férrea. O verde e a calçada difundem-se nos
carris, assim como contentores que, relembrando a história do lugar,
albergam funções distintas como cafés, feiras, lojas, exposições e
actividades efémeras.
As propostas abraçam a água. Mergulham no rio. Sentem a brisa do
Tejo. Lisboa volta a ter uma frente ribeirinha e transforma-se numa
cidade não só virada para o Rio, como também unida ao Rio.
Catarina Cabral, Maria Margarida Barbosa,
Sara Reis, Joana Quintas e Soraia Bau
“Concurso” de Ideias para a Frente Ribeirinha de Lisboa
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“Concurso” de Ideias para a Frente Ribeirinha de Lisboa
TRABALHO Nº3
A proposta visa criar um sistema de espaços colectivos ao longo do
rio que permitam a interacção de Lisboa com o Estuário e, sobretudo,
privilegiem o contacto directo do peão com a água.
Para tal foram criados três percursos principais que atravessam
longitudinalmente a cidade:
Percurso Patrimonial junto à antiga frente de ribeira, abrange edifícios
notáveis que a caracterizavam e respectivos tecidos confinantes;
Percurso Verde – junto à Avenida 24 de Julho, segue as direcções da
antiga linha ferroviária agora removida. É um corredor de usufruto
pedonal e cicloviário;
Percurso Ribeirinho – junto ao rio, interage mais intimamente com este
mas também com as novas actividades.
Estes percursos são ainda pontuados por eixos transversais que
descem até ao rio por entre a malha da cidade existente.
A flexibilidade da proposta permite a multifuncionalidade. Sugere-se
uma ocupação mista que alie actividades económicas com outras de
lazer e respiro e ainda equipamentos de interesse público.
Ana Margarida Magro, Ana Gonçalves, Carolina Pombo, João Leitão, Sara Russo
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”Concurso” de Ideias para a Frente Ribeirinha de Lisboa
TRABALHO Nº4
A área de intervenção localiza-se em Alcântara, no troço compreendido
entre a doca de Santo Amaro e a Rocha do Conde de Óbidos.
Esta zona caracteriza-se pela presença de uma grande barreira constituída pela linha-férrea e o sistema viário, separando a frente ribeirinha
da zona a norte. Assim, existem várias situações conflituosas ao nível
das acessibilidades, concentradas no nó de acesso ao porto.
A estratégia de intervenção pretende tirar partido da proximidade à
água, do sistema de vistas e do espaço livre desocupado, conferindo
um carácter de lazer aliado a um pólo multifuncional, revitalizando a
estrutura edificada existente.
A proposta tem como objectivo a criação de espaços pedonais ajardinados, que incentivem ao lazer, à contemplação do rio e à prática do
desporto, criando diferentes zonas de estar que permitam várias ocupações do espaço e diversos ambientes.
O conceito de intervenção, assenta num elemento orgânico, materializado
pela imagem de um polvo, que através dos seus “tentáculos” permite a ligação entre os diversos pontos separados pela barreira física existente.
Ricardo Silva, Carolina Ubach, Hugo Oliveira, Joana Chambel, Ana Sofia Contente,
Isabel Santos.
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“Concurso” de Ideias para a Frente Ribeirinha de Lisboa
TRABALHO Nº5
O trabalho baseia-se no conceito de Lisboa como cidade Europeia, e, como
objectivo fundamental, a recuperação da ligação entre o rio e o espaço
urbano resolvendo as incongruências da estrutura urbana actual.
O porto de Lisboa surge como uma ilha fluvial desagregada da cidade,
permitindo a recuperação da urbanidade ribeirinha sem as barreiras
impostas pelo uso portuário. A ilha está ligada á cidade apenas pelas
vias de comunicação e assenta sobre uma estrutura de pilares, não
interferindo com as correntes do Tejo.
A integração da frente ribeirinha na cidade é feita através da
“reeducação” do espaço e da população, integrando usos quotidianos
que permitam a nova apropriação do espaço. Ao nível do desenho
urbano, a linguagem orgânica da margem aglutina-se com o rio e o
respeito pelos alinhamentos pré-existentes relaciona os tecidos; a
reorganização da lógica viária faculta os atravessamentos aéreos da
marginal, associados a circuitos pedonais e cicláveis.
Ana Catarina Matias, Vasco Botas, Joana Martins, Paulo Oliveira Lopes
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“Concurso” de Ideias para a Frente Ribeirinha de Lisboa
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NOTÍCIAS
DOS PORTOS
APL presente no Portugal Verde 08
Relatório de Sustentabilidade, que lhe permitirá
assumir compromissos para o futuro e gizar as
acções ambientais a desenvolver.
APL marca presença nas assembleias-gerais
da “Cruise Europe” e da “MedCruise”
A APL marcou presença no “Portugal Verde 08
Expo&Conferências - Salão Internacional das
Empresas, Marcas Produtos e Consumidores
Amigos do Ambiente”, que decorreu na Cordoaria Nacional em Lisboa de 28 de Maio a 1 de
Junho.
Este evento teve como grande objectivo o aumento da consciência ambiental dos portugueses, reforçando a sua capacidade de escolha
em prol da sustentabilidade, que se reflectirá
na escolha de produtos e serviços mais amigos do ambiente. Outro dos grandes objectivos
deste evento consistiu em proporcionar às
empresas ambientalmente responsáveis uma
oportunidade de criação de novas possibilidades de negócio com clientes ambientalmente
conscientes, mostrando aos cidadãos quais
são as empresas e marcas que desenvolvem
esforços no sentido da preservação do ambiente, seja através da criação de novos produtos e serviços, seja na adopção de práticas de
responsabilidade social, para que a sua actividade tenda a reduzir o impacto na natureza.
A APL congratula-se com a presença neste importante evento e particularmente por fazer já
parte, da cada vez mais longa lista das empresas ambientalmente responsáveis. Recorde-se
que o Porto de Lisboa recebeu recentemente o
Prémio Ambiental Green Award Port, da Green
Award Foundation, que reconhece o empenhamento da Administração do Porto de Lisboa,
na promoção de uma navegação segura e não
poluente, criando para tal, as melhores condições ambientais e de segurança. A par deste
prémio A APL acaba de elaborar o seu primeiro
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A APL esteve presente, pela segunda vez, na
assembleia-geral anual da associação Cruise
Europe que decorreu de 8 a 10 de Maio em Klaipeda, na Lituânia. Marcaram presença naquele
que foi o XVII encontro anual mais de 50 representantes de portos e entidades turísticas,
oriundos de 16 países. Durante as sessões de
trabalho, assumiram particular destaque as
eleições para os órgãos de direcção da associação. Paralelamente à assembleia-geral decorreram conferências com intervenções de
alguns executivos das maiores empresas de
cruzeiros nomeadamente da Thomson Cruises,
da Phoenix Reisen e da Cunard, assim como representantes da imprensa da especialidade.
Ainda durante o mês de Maio, de 21 a 24, em
Triste, na Itália, teve lugar a 32ª. assembleiageral anual da MedCruise, que contou com a
presença de 100 participantes, representando 56 entidades turísticas e portos, incluindo
Lisboa. Um dos principais pontos da agenda,
e que proporcionou a intervenção dos presentes, foi a votação dos novos estatutos da
associação. Realizada a assembleia-geral, foi
a vez de representantes de linhas de cruzeiro, nomeadamente da Princess Cruises, Costa
Cruises, Iberocruceros, MSC Cruises, Silversea,
Seabourn Cruise e Royal Caribbean, apresentarem as suas perspectivas sobre o mercado, as
quais traduziram um grande optimismo quanto futuro da indústria dos cruzeiros nomeadamente no Mediterrâneo.
Notícias dos portos
Porto de Lisboa na vanguarda
da detecção de ilícitos radioactivos
firmação de Lisboa como um porto preferencial
nas trocas directas com os Estados Unidos, no
limite com outros países que venham tendencialmente a aderir a exigências similares e a
poder constituir-se como um elo cada vez mais
“certificável” na cadeia logística mundial.
Maio bate todos os recordes
ao nível dos cruzeiros
O Departamento de Energia dos EUA (DoE),
assinou no passado dia 26 de Maio, um protocolo com o Estado Português, para instalação
no porto de Lisboa de portais de detecção de
radiação, conhecidos tecnicamente como RPM
(Radiation Portal Monitors).
O principal objectivo deste protocolo é o de detectar, deter e, quando necessário, apreender o
tráfico ilícito de material nuclear ou outro material radioactivo, incluindo as tentativas terroristas para impedir o comércio global efectuado através ou a partir de portos portugueses,
bem como, impedir a utilização da navegação
comercial por terroristas. O DoE, através da sua
Administração Nacional para a Segurança Nuclear, irá fornecer assistência técnica a Portugal na forma de equipamento e materiais, bem
como em formação e serviços, para utilização
no Porto de Lisboa.
Este protocolo surge na continuação da iniciativa norte-americana sobre segurança em matéria de contentores a CSI-Container Security
Initiative, que se traduziu na aquisição de um
scanner para contentores pela Administração
do Porto de Lisboa e que foi concebida para
a salvaguarda do comércio marítimo global
através do fortalecimento da cooperação nos
portos, a nível mundial, no sentido de serem
identificados e inspeccionados os contentores
de alto risco e assegurar a sua segurança enquanto em trânsito.
Entre outras vantagens para o porto de Lisboa,
à semelhança do scanner de contentores já adquirido, aquele equipamento, irá permitir a con-
de um grupo de monociclos e andas e de um
pequeno grupo musical, e na oferta de brindes,
e ao comandante do navio é entrega a habitual
placa comemorativa do evento.
Foi, também, em Maio, que Lisboa recebeu um
dos maiores navios de cruzeiro do mundo, o já
referido Independence of the Seas, com 339
metros de comprimento, 56 de largura e 160
mil toneladas, e capacidade para 3 634 passageiros o que faz com que seja o maior em termos de capacidade para passageiros a realizar
cruzeiros na Europa.
Lisboa recebe um dos maiores
navios de cruzeiro do mundo,
o Independence of the Seas
Maio é por tradição um dos meses em que se
regista uma maior afluência de navios de cruzeiro ao porto de Lisboa, e o de 2008 não foi
excepção, pois foi o mês em que se registou
o maior número de escalas de cruzeiro e de
passageiros de sempre, ou seja, 59 escalas e
58 000 passageiros.
Lisboa, foi assim, visitada, em média, por dia,
por 2 navios de cruzeiro durante o mês de
Maio, sendo que em alguns dias esse valor foi
superior, entre os quais o dia 1 de Maio, em que
se registaram 6 navios.
Maio foi, também, o mês em que Lisboa recebeu a primeira visita de cinco navios de cruzeiro, o Ventura, o Summit, o Royal Princess, o
Crown Princess e o Independence of The Seas.
Destes, destacam-se o primeiro e o último por
estarem a realizar a sua viagem inaugural, o
que significa que acabaram de sair de estaleiro. Para estas ocasiões tão especiais, a APL
organiza uma recepção ao navio, que é escoltado por rebocadores, da empresa Svitzer, que
lançam jactos de água, desde a entrada no estuário do Tejo, até ao terminal onde fica acostado. Os passageiros são agraciados com uma
animação de cais, que se traduz na actuação
No passado dia 14 de Maio ao chegar a Lisboa,
o maior navio de cruzeiros de sempre a visitar
a capital portuguesa, o Independence of the
Seas foi escoltado por rebocadores, que lançaram jactos de água, até ao Terminal de Cruzeiros de Alcântara, onde ficou acostado.
Tal como vem sendo habitual nas primeiras
visitas a Lisboa, os passageiros foram agraciados com animação de cais que se traduziu na
actuação de um grupo de monociclos e andas,
de um pequeno grupo musical e na oferta de
brindes, e ao comandante do navio foi entregue a placa comemorativa do evento.
O Independence of the Seas está a realizar a
sua viagem inaugural que teve início e fim no
porto de Southampton, em Inglaterra, e será o
maior navio de cruzeiros, em termos de capacidade para passageiros, a realizar cruzeiros na
Europa, onde efectuará até Outubro os itinerá-
37
Notícias dos portos
rios Mediterranean Cruises, de 14 noites, e o
programa Italian Mediterranean com visitas a
diversos portos, incluindo Lisboa. No total, o
Independence of the Seas visitará Lisboa 13
vezes durante 2008.
Porto de Lisboa marca presença na
“Intermodal South America 2008”
Porto de Lisboa cresceu 12,8%
no primeiro trimestre
A Administração do Porto de Lisboa (APL) esteve presente na “Intermodal South America
2008 – Feira de Logística, Transportes e Comércio Exterior” que teve lugar em São Paulo
(Brasil), nos dias 15, 16 e 17 de Abril, presença essa inserida na sua estratégia de reforço
da notoriedade do Porto de Lisboa junto dos
principais mercados internacionais. A APL,
representada pelo responsável do Negócio
Portuário, marcou presença neste evento em
conjunto com a Madrid Plataforma Logística,
o que demonstra a importância que a parceria
entre estas duas entidades poderá vir a assumir, nomeadamente no que diz respeito aos
tráfegos entre a Península Ibérica e a América
do Sul.
Este evento revelou-se de grande importância
regional pois juntou elementos integrados em
todas as fases das cadeias logísticas (armadores, operadores de transportes e portuários,
agentes logísticos, exportadores...), vocacionado para empresários sul-americanos e não
só, com grande poder de decisão e interessados em mercados globais.
Considerando o seu posicionamento geográfico, as excelentes condições operacionais
bem como o dinamismo da sua comunidade portuária, o Porto de Lisboa encontra-se
numa posição privilegiada para acolher os
tráfegos com a América do Sul, quer numa
perspectiva nacional, quer nas ligações a
regiões espanholas, em particular, à região
de Madrid.
O Porto de Lisboa registou, no primeiro trimestre de 2008, uma movimentação de mercadorias superior a 3,45 milhões de toneladas,
representando, deste modo, um crescimento
de 12,8% em relação ao período homólogo
de 2007, onde se movimentaram cerca de 3
milhões de toneladas. Este crescimento foi
sustentado pela evolução favorável dos granéis sólidos (+28,3%), dos granéis líquidos
(+13,2%), da carga contentorizada (+4,5%) e
do tráfego fluvial (+2,6%). Para além do crescimento da carga movimentada, importará referir
o aumento registado no número de escalas de
navios (+8,3% face ao primeiro trimestre de
2007), que ascenderam a 800 contra 739 escalas no ano anterior.
Ao nível dos granéis sólidos, o crescimento foi
sustentado por uma evolução muito positiva
dos granéis agro-alimentares (+35,7%, ultrapassando 1 milhão de toneladas) enquanto
que, relativamente aos granéis líquidos, o seu
comportamento favorável assentou num forte
incremento dos produtos refinados (+22,6%,
traduzidos por um acréscimo superior a 41 700
toneladas face a 2007). No que diz respeito à
carga contentorizada, importa salientar o crescimento verificado ao nível dos TEU movimentados (+6,0%), tendo ultrapassado os 131 000
contra pouco mais de 123 600 TEU no primeiro
trimestre de 2007. Por último, o tráfego fluvial
mantém uma evolução positiva, tendo crescido 2,6% face a igual período do ano anterior,
ultrapassando assim as 190 000 toneladas.
O crescimento registado no primeiro trimestre
OPDR Tanger em escala inaugural
ao Porto de Lisboa no dia 3 de Maio
No passado dia 3 de Maio, escalou pela primeira vez o Porto de Lisboa o navio recém-adquirido pelo armador OPDR Hamburg e baptizado
com o nome “OPDR Tanger”.
Este navio atracou no Terminal de Contentores
de Santa Apolónia, naquela que foi por certo a
primeira de muitas escalas a Lisboa.
A aquisição deste navio faz parte da reestruturação da frota que compõe a linha regular
OPDR Portugal / Vigo Service, linha com mais
de 100 anos a escalar o Porto de Lisboa, e que
escala os portos de Felixstowe, Roterdão, Vigo,
Leixões. Este navio de pavilhão cipriota tem
capacidade para 698 Teu e uma dimensão de
129,62m por 20,6m.
A NAVEX – Empresa Portuguesa de Navegação,
S. A. foi fundada em 1967 e iniciou a sua actividade agenciando os navios do armador alemão
O.P.D.R. – Oldenburg Portugiesische Dampfschiffs-Rhederei e na continuação do seu crescimento, passou também a agenciar mais armadores
como o P.O.L., M.A.C.S. - Maritime Carrier Shipping,
Laser Lines, Transroll, Hamburg Süd, Mutualista
Açoreana, Vieira & Silveira e Transinsular, cobrindo assim toda a área de comércio do Norte da
Europa, costa oeste e sul de África , Continente
Americano e Regiões Autónomas.
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Notícias dos portos
de 2008 expressa a forte dinâmica da actividade no Porto de Lisboa, a qual tem permitido o
reforço da sua importância junto das cadeias
logísticas ibéricas.
Porto de Setúbal - 1ª escala
da linha regular de contentores da Portline
No dia 5 de Fevereiro, o armador nacional
PORTLINE passou a operar a sua linha de
serviço regular de contentores GUIVER no
Terminal Multiusos Zona 2, do Porto de Setúbal, tendo a 1ª escala do navio sido efectuada
com êxito.
A linha da GUIVER é um serviço quinzenal que
opera dois navios porta contentores de 1200
teus de capacidade, com um porte de cerca de
16.000 tons e uma velocidade de 18 nós, que
estabelecem a ligação directa entre o Norte
da Europa e Portugal à África Ocidental, designadamente Cabo Verde, Guiné-Bissau, Guiné
Conakry e Gâmbia, oferecendo também soluções de transporte de e para o Far e MiddleEast, Mediterrâneo e Continente Americano.
Paralelamente, o arranque em 2005 da Linha
da Braver veio complementar e acrescentar valor à Linha da Guiver, ao inaugurar o transporte
marítimo directo de periodicidade quinzenal
entre o Brasil, Portugal, e portos atrás referidos: Cabo Verde, Guiné Conakry e Gâmbia.
Esta linha regular irá contribuir para aumentar substancialmente o leque de serviços
oferecidos pelo Porto de Setúbal aos clientes
do tráfego de cargas contentorizadas, tendo
ainda a possibilidade das entregas de contentores provenientes do hinterland situado
a norte do Tejo, poderem ser efectuadas directamente no terminal da Conteparque, na
Bobadela, sendo de seguida transferidas por
modo ferroviário para Setúbal.
Trata-se de mais um importante passo na dinamização do Terminal Multiusos Zona 2 do
Porto de Setúbal, concessionado à empresa
SADOPORT, agora que foram optimizadas as
condições neste tipo de operação, com a entrada em funcionamento, para muito breve,
de um novo pórtico de contentores da classe
pós-panamax.
As vantagens da escala da linha no porto de
Setúbal residem na fluidez e descongestionamento do terminal, na disponibilidade de 20
ha de terrapleno junto ao cais, no potencial de
crescimento sem impedimentos, nas ligações
intermodais e acessibilidades privilegiadas
que potenciam sustentadamente o hinterland
até Espanha, enquanto desígnio estratégico
assumido pela APSS – Administração dos Portos de Setúbal e Sesimbra, SA.
A linha Guiver da Portline vem juntar-se às linhas de contentores que já escalam o Porto de
Setúbal: Holland Maas, Chiquita, LNA e Maersk
Group (que escala o Porto de Setúbal sempre
que necessário).
Para conhecer as infra-estruturas portuárias
Câmara de Comércio de Badajoz
visitou porto de Setúbal
No dia 27 de Fevereiro de 2008 uma delegação
da Câmara de Comércio de Badajoz visitou o
porto de Setúbal com o objectivo de conhecer
as infra-estruturas portuárias.
Os visitantes, na sua maioria representantes
de empresas da Extremadura espanhola, foram recebidos pelo Eng. Carlos Gouveia Lopes,
presidente do C.A. da APSS – Administração
dos Portos de Setúbal e Sesimbra, S.A., que
destacou as potencialidades do porto de Setúbal para escoar e receber mercadorias oriundas ou com destino na região da Extremadura,
uma vez que representa a opção ideal para as
cadeias de transporte que fazem a ligação
39
Notícias dos portos
entre o Atlântico e aquela região de Espanha.
Para D. Javier Peinado, chefe da delegação do
país vizinho, “há possibilidades de se despoletarem contactos para negócios entre a Plataforma Logística de Elvas/Badajoz, a Câmara de
Comércio e os operadores do porto de Setúbal”.
D. Javier Peinado destacou a importância de se
ir construir um aeroporto na região de Setúbal
e apelou para que o Governo português dê andamento ao Transporte de Alta Velocidade de
modo a servir as duas regiões.
A comitiva era, constituída por dezasseis empresários de Badajoz, por representantes das
empresas concessionárias de terminais no
porto de Setúbal – Tersado, Sadoport e Sapec
– e por representantes das plataformas logísticas de Setúbal – Sodia Park e Sapec Bay.
APSS, S.A.
Porto de Setúbal Prepara Protocolo
de Colaboração com a MPL
- Madrid Plataforma Logística
A APSS, Administração dos Portos de Setúbal
e Sesimbra e a MPL, Associação Madrid Plataforma Logística, estão a preparar a assinatura
de um protocolo de colaboração com vista a
viabilizar a criação de um corredor intermodal
privilegiado entre o porto de Setúbal e a região
de Madrid, que tem como objectivo tornar este
porto uma solução competitiva até à capital
espanhola.
Durante os contactos e análises que decorreram recentemente em Madrid, D. Gonzalo Romero de Lara, o responsável pela Junta Directiva da MPL, referiu ser de grande interesse o
estabelecimento desta parceria com o porto de
Setúbal, infra-estrutura marítima que já está
incluída nos folhetos comerciais daquela associação logística madrilena. Referiu ainda que
a MPL tem por objectivo juntar os esforços logísticos de parceiros na Península Ibérica para
que, em conjunto, se ganhe peso e dimensão
no mapa logístico europeu, tornando esta região numa importante porta de entrada e saída
global de mercadorias do continente.
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APSS obtém os melhores resultados
desde 1998
A APSS – Administração dos Portos de Setúbal
e Sesimbra, SA obteve os melhores resultados
de sempre, com o máximo histórico de 6,8 milhões de toneladas de mercadorias movimentadas, com o volume de negócios a atingir os
22,1 milhões de euros, resultados líquidos de
3 milhões de euros e resultados operacionais
de 900 mil euros.
Os custos operacionais sofreram um decréscimo
de 1,75% e o aumento dos proveitos fixou-se em
5,42%, tendo sido registado o aumento dos valores relativos às Taxas e Licenças e nas Concessões, neste particular, realça-se a assinatura de
dois novos contratos de concessão em Dezembro
de 2007, com a Teporset e a Mauri Fermentos.
O aumento em 10% da movimentação de mercadorias no Porto de Setúbal deu origem a
acréscimos nas receitas relativas ao Uso do
Porto, com 2% na TUP Navio e 11% na TUP Carga,
e 14% nas receitas das concessões.
Os bons resultados obtidos reflectiram-se, também, no crescimento dos meios libertos líquidos
(cash flow), bem como nos meios libertos operacionais e no valor acrescentado bruto.
No que se refere aos investimentos, no montante de 2,2 milhões de euros, 77% foram financiados por fundos próprios e os restantes por verbas do Orçamento de Estado/PIDDAC, sendo que
a maioria dos valores de investimento dizem
respeito a projectos em curso, nomeadamente
estudos de natureza específica que visam a melhoria da actividade operacional e o desenvolvimento de novas áreas de negócio, sempre com
o objectivo de um contínuo crescimento equilibrado e sustentado da actividade da APSS, SA.
Em termos globais, a estrutura de capitais
(próprios e alheios) da APSS sofreu um decréscimo, fruto da significativa redução de capitais
alheios. Efectivamente, a par da redução de
custos e maximização de proveitos, tem vindo
a ser política da empresa a redução da dívida
a instituições bancárias, sendo que em 2007
e Janeiro de 2008, se procedeu à amortização
antecipada de 6,2 milhões de euros.
A redução de capitais alheios, o reforço dos capitais próprios e a obtenção de bons resultados
líquidos, durante o ano de 2007, foram preponderantes para a melhoria da maior parte dos
indicadores económico-financeiros, conforme
espelhado no quadro.
Porto de Setúbal melhora pavimento
no Terminal Autoeuropa
A APSS-Administração dos Portos de Setúbal e
Sesimbra, SA celebrou com a Teodoro Gomes
Alho, SA, um contrato para a execução da em-
preitada de recarga no pavimento do Terminal
Autoeuropa, no porto de Setúbal.
A melhoria decorrente da realização desta empreitada irá proporcionar a reposição das condições adequadas de circulação das viaturas
no terminal.
A obra, que deverá estar concluída no prazo
de duas semanas, consiste na recarga no pavimento em betão betuminoso com emulsão
modificada numa área de 55.500 m2; fresagem das áreas de remates do novo pavimento
com as zonas existentes e recolocação das
tampas das caixas das redes técnicas à nova
cota do pavimento.
O contrato, que é de duzentos e noventa e quatro mil euros, foi assinado pelos senhores Engenheiro Carlos Gouveia Lopes e Doutor Francisco
Gonçalves, respectivamente, presidente e vogal
do Conselho de Administração da APSS,SA, e pelo
senhor Manuel de Oliveira Lopes, na qualidade de
procurador da empresa Teodoro Gomes Alho, SA.
Notícias dos portos
Porto de Setúbal marcou presença
na LOGIS EXPO em Saragoça
A APSS – Administração dos Portos de Setúbal
e Sesimbra, SA esteve presente na III Feira Internacional de Logística Especializada – LOGIS
EXPO, que decorreu de 2 a 4 de Abril, em Saragoça, Espanha, inserida numa participação
conjunta de entidades portuguesas fomentada pela Câmara Municipal de Vendas Novas e
apoiada pela ADRAL – Agência de Desenvolvimento Regional do Alentejo, SA.
No certame, considerado um dos mais importantes ligados à actividade logística e de transportes, participaram cerca de 186 participantes de nove países, numa área de exposição
com 28 mil metros quadrados.
Para a APSS, foi uma oportunidade de dar a conhecer as infra-estruturas do Porto de Setúbal
ao mercado espanhol e de estabelecer contactos com empresas e entidades da região, com
a expectativa de aumentar a notoriedade do
porto em Espanha e, consequentemente, conquistar uma maior integração nas suas importantes cadeias logísticas, tendo como objectivo
o alargamento do seu hinterland de influência
até uma dimensão ibérica.
APSS, SA marcou presença
no Marketplace da FIAPAL
A APSS – Administração dos Portos de Setúbal e Sesimbra, SA esteve presente no Marketplace FIAPAL, que se realizou no dia 18
de Abril de 2008, nas instalações do CEM
– Centro de Empresas Maquijig, próximo da
vila de Palmela.
A FIAPAL – Fórum da Indústria Automóvel
de Palmela é uma associação que exerce
acções no âmbito do desenvolvimento da indústria automóvel na região de Palmela, na
defesa dos interesses globais comuns aos
seus associados e na promoção da divulgação da indústria automóvel, sendo a APSS,
SA um dos associados.
Neste evento, a APSS, SA participou com um
stand promocional do Porto de Setúbal, relevando o elevado interesse que tem na indústria ligada ao segmento automóvel, com um
peso muito importante na região e que contribui para a posição de liderança nacional
deste porto na carga roll-on roll-off.
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Notícias dos portos
Navio “Setúbal” escala o Porto de Setúbal
pela primeira vez
APSS, SA assinalou o momento
com cerimónia a bordo
A APSS – Administração dos Portos de Setúbal
e Sesimbra, SA assinalou, no dia 28 de Abril de
2008, a primeira escala do navio “Setúbal” no
Porto de Setúbal no Terminal Multiusos II, concessionado à Sadoport, com uma cerimónia a
bordo, que contou com a presença da Governadora Civil de Setúbal, de um representante da
Presidente da Câmara Municipal de Setúbal,
do Director – Geral da Portline, do Director da
Sadoport, de clientes do Porto de Setúbal e do
Conselho de Administração da APSS, SA, totalizando cerca de setenta pessoas.
O evento foi realizado no seguimento do programa de acções que a APSS, SA tem em curso com
o objectivo de um bom acolhimento aos operadores das linhas que escalam o Porto de Setúbal.
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Depois de uma visita ao Terminal Multiusos II e
ao interior do navio, foi oferecido um coktail a
bordo aos convidados, durante o qual, usaram
da palavra o Presidente do Conselho de Administração da APSS, SA, Eng. Carlos Gouveia
Lopes, que referiu a importância da linha de
serviço regular de contentores Guiver para o
Porto de Setúbal, sendo uma honra e reconhecimento o facto de o navio ter sido baptizado
com o nome “Setúbal”; o Director – Geral da
Portline, Eng. Pinto de Magalhães salientou as
óptimas condições do terminal, que passa por
uma fase de tunning, assim como, a eficiência
do operador Sadoport, oferecendo um serviço
competitivo e atractivo aos clientes; e, finalmente, a Governadora Civil de Setúbal, Drª Eurídice Pereira, reconheceu o esforço da APSS, SA
na promoção do crescimento do Porto de Setúbal, uma das “alavancas do desenvolvimento
do distrito de Setúbal”, considerando o facto
do navio se chamar Setúbal como “a cereja em
cima do bolo”, dado que permitirá a divulgação
do nome da cidade junto dos portos escalados
por este navio.
O navio “ Setúbal” é o mais recente do armador
Portline, e em conjunto com o “Manx Lion”,
passa a operar a Linha de Serviço Regular
Guiver, ligando quinzenalmente o Norte da
Europa à Costa Ocidental Africana, oferecendo
também soluções de transporte de e para o
Far e Middle-East, Mediterrâneo e Continente
Americano, com uma oferta de capacidade de
1 700 TEU.
É uma linha que contribui para o aumento da
oferta de serviços oferecidos pelo Porto de
Setúbal aos clientes do tráfego de cargas contentorizadas, com a possibilidade das entregas
de contentores provenientes do hinterland situado a norte do Tejo poderem ser efectuadas
directamente no terminal da Conteparque, na
Bobadela, e transportadas por ferrovia para
Setúbal, constituindo mais um passo na dinamização do Terminal Multiusos Zona 2 do Porto
de Setúbal.
As vantagens da escala da linha no porto de
Setúbal residem na fluidez e descongestiona-
mento do terminal, na disponibilidade de 20
ha de terrapleno junto ao cais, no potencial
de crescimento sem constrangimentos, nas
ligações intermodais e acessibilidades privilegiadas. Atributos que potenciam o alargamento
do hinterland até Madrid, objectivo estratégico
assumido pela APSS, SA.
Ligação a Madrid
Estudo conclui que o Porto de Setúbal
é Competitivo
Um recente estudo da IN OUT Global, do ISCTE,
conclui que Setúbal é um porto muito competitivo em termos de preço nos mercados do
transporte marítimo de carga Roll-on Roll-off
(veículos ligeiros e pesados) e de carga fraccionada (madeiras, pasta, ferros, paletes, etc.).
Para além desta análise, o estudo refere ainda
que o porto de Setúbal está também bem posicionado em termos competitivos nos mercados
dos contentores e dos granéis, nomeadamente
no que se refere ao potencial para ligação a Espanha, até Madrid.
A conclusão surge na sequência da avaliação
realizada quanto aos custos das cadeias logísticas Porta-a-Porta, no âmbito do estudo
da ligação intermodal entre o Porto de Setúbal
e a região de Madrid, que a APSS tem vindo a
desenvolver com a IN OUT Global, em parceria
com os concessionários portuários de Setúbal:
Sapec, Sadoport e Tersado e com a CP Carga.
Estas conclusões vêm demonstrar que o porto
de Setúbal é uma solução cada vez mais vantajosa para quem utiliza o transporte marítimo,
abrindo caminho aos desenvolvimentos do
alargamento do hinterland a Espanha.
Editorial
ACONTECE...
Carlos Humberto de Carvalho
Presidente da JML
A defesa ambiental
do estuário do Tejo
Todos sabemos a importância que os estuários assumiram,
historicamente, na fixação das populações e no consequente
desenvolvimento das grandes cidades portuárias. Pesca, exploração
dos solos ribeirinhos, transporte de cargas e pessoas, ligação entre
margens, comércio, navegação de longo curso, expansão marítima
- há toda uma série de actividades que se encadeiam entre si e
se projectam umas às outras no crescente aproveitamento das
oportunidades criadas pela natureza.
A moderna consciência ecológica veio trazer para este quadro
uma grande preocupação pela qualidade da água que alimenta os
mesmos estuários. O aumento da população e o desenvolvimento
industrial trouxeram problemas novos, que pareciam menos graves
ainda há poucas décadas. Era corrente pensar que a natureza tinha
capacidades infinitas de regeneração. Hoje sabemos que não é assim,
e que a defesa de um ecossistema tão delicado depende agora de uma
correcção das intervenções negativas do Homem - o que significa
uma vontade política positiva.
No caso da foz do Tejo, e da privilegiada situação que ela conferiu
a Lisboa e aos outros centros urbanos do seu estuário, a nossa
preocupação comum é a de reparar os erros cometidos e restituir a este
espaço deslumbrante a sua verdadeira vocação de grande “cidade de
duas margens”. A recente decisão oficial de projectar o novo Aeroporto
de Lisboa para a zona de Alcochete, construindo também uma terceira
ponte entre Chelas e o Barreiro, vem recentrar de um modo mais
correcto, no espaço da Área Metropolitana, concelhos que pareciam
condenados a uma situação injustamente “periférica”, por efeito do
recente processo de desactivação de grandes estruturas industriais.
É destas matérias que trata a presente edição de “Estuarium”, com
especial referência aos problemas de requalificação da cidade do
Barreiro e, de um modo geral, do arco ribeirinho sul. Outro texto faz
a história da ribeira industrial de Lisboa e da sua transformação em
anos recentes, e uma contribuição especial informa-nos sobre o modo
como em Veneza se procura combater a degradação da lagoa, muito
danificada por problemas de erosão e poluição industrial, agrícola e
urbana.
Não nos falta informação sobre os erros cometidos, os riscos e as
soluções possíveis. Não nos falta, também, o sentido da importância
que tem, para o futuro, a preservação da água que alimenta o
incomparável estuário do nosso Tejo. Assim tenhamos, também, o
necessário empenhamento político para, num esforço de concertação
de todas as entidades intervenientes, construirmos juntos esse
futuro.
IV Curso Relação Porto-Cidade
O Nó Local de Lisboa, da RETE - Associação para a Colaboração entre
Portos e Cidades – vai promover o IV Curso sobre a Relação PortoCidade, que decorrerá de 20 a 24 de Outubro de 2008, na Estação
Marítima da Rocha Conde d’Óbidos.
A RETE é uma associação internacional que visa desenvolver e melhorar as relações recíprocas entre cidades portuárias e portos da Europa
meridional e mediterrânea e da América Latina. O seu centro operativo
local - Nó de Lisboa – está vocacionado para a organização e a divulgação local de actividades de carácter formativo, de investigação e de
estudos sobre a temática da Associação. Tem, como membros, a Área
Metropolitana de Lisboa, a Administração do Porto de Lisboa e o Instituto de Dinâmica do Espaço da Universidade Nova de Lisboa.
Das acções previstas pelo Nó de Lisboa para o corrente ano, destacase o Curso e Seminário que decorrerão de 20 a 24 de Outubro e que
têm como objecto a “Sustentabilidade na Valorização das Frentes Ribeirinhas dos Estuários”.
Os conteúdos programáticos do curso incluem temas como as funções
económicas e organização territorial do estuário, a gestão do estuário
- articulação e complementaridades -, as questões ambientais, a reconversão e valorização das frentes de água - estratégias e projectos -,
e a responsabilidade social. A iniciativa visa capacitar técnicos das autarquias locais e das autoridades portuárias para a gestão da relação
Porto-Cidade, dando-lhes um conjunto de conhecimentos transversais
que permitam desenvolver projectos no âmbito desta temática.
Na tarde do dia 24 de Outubro decorrerá um Seminário aberto ao público em geral sobre a problemática da “Sustentabilidade das Frentes
Ribeirinhas”.
Para mais informações sobre o Nó Local de Lisboa poderá consultar o
site: www.aml.pt/rete.
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Edição da Grande Área Metropolitana de Lisboa 1º Semestre 2008
Alcochete
Loures
Palmela
Almada
Mafra
Seixal
Amadora
Moita
Sesimbra
Barreiro
Montijo
Setúbal
Cascais
Odivelas
Sintra
Lisboa
Oeiras
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BARREIRO - PASSADO, PRESENTE E FUTURO
RENOVAÇÃO URBANA NA RIBEIRA DE LISBOA
THE PLAN OF INTERVENTION TO SAFEGUARD VENICE
FA-UTL PROJECTO URBANO DE FRENTES RIBEIRINHAS