REPRESENTAÇÃO PARA APURAÇÃO SOBRE POSSÍVEIS
IRREGULARIDADES NO CUMPRIMENTO DO TERMO DE AJUSTE
DE CONDUTA - TAC 08112.000968/97-41 E RESPECTIVO TERMO
ADITIVO.
ÓRGÃO QUE REALIZOU A APURAÇÃO DOS FATOS: Grupo de Trabalho GT nomeado pelo Conselho Consultivo do Parque Nacional Cavernas do
Peruaçu. O Conselho é composto pelas seguintes instituições: Instituto
Chico Mendes de Conservação da Biodiversidade, Instituto Brasileiro do
Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis, Companhia de
Desenvolvimento dos Vales do São Francisco e do Parnaíba, Ordem dos
Advogados de Minas Gerais, Fundação Nacional do Índio, Instituto de
Desenvolvimento do Norte e Nordeste de Minas Gerais, Conselho
Regional de Engenharia e Agronomia de Minas Gerais, Prefeitura
Municipal de Januária, Prefeitura Municipal de São João das Missões,
Prefeitura Municipal de Itacarambi, Associação dos Pequenos Produtores
Rurais de Várzea Grande, Associação dos Produtores Rurais e Agricultores
Familiares de Araçá, Associação Comunitária Professora Ana Maria dos
Pequenos Produtores de Olhos D’Água I, Associação dos Produtores Rurais
e Agricultores Familiares de Areião e Adjacências, Associação Comunitária
Unidos do Agreste, Associação Comunitária de Brejal, Associação dos
Pequenos Produtores Rurais de Riachão Pajeú, Associação dos Pequenos
Produtores Rurais de Junco, Associação dos Pequenos Produtores Rurais
de Volta da Serra, Associação dos Pequenos Produtores e Agricultores
Familiares Rurais de Vereda Grande I, Associação dos Pequenos
Produtores Rurais e Agricultores Familiares de Fabião I, Conselho de
Desenvolvimento Comunitário de Fabião II, Conselho Comunitário de
Segurança Pública de Itacarambi, Povo Indígena Xakriabá, Associação dos
Pequenos Produtores Rurais de Onça, Quilombolas e Adjacências,
Associação dos Pequenos Produtores Rurais de Pedras e Buritizinho,
Associação dos Agentes Ambientais do Vale do Peruaçu, Instituto Cultural
e Ambiental Rosa e Sertão, Cáritas Diocesana de Januária, Fundação Pró
Natureza, Casa da Memória do Vale do São Francisco, Organização para o
Desenvolvimento do Patrimônio Cultural de Minas Gerais, Organização
para o Desenvolvimento do Patrimônio Cultural de Minas Gerais,
Sociedade Brasileira de Espeleologia, Espeleogrupo Vale do Peruaçu.
PARTES ENVOLVIDAS:
Fiat Automóveis S/A
Instituto Chico Mendes– ICM-Bio
Ministério Público Federal - MPF
APRESENTANTE DESTA REPRESENTAÇÃO: Instituições relacionadas e
assinadas nas últimas páginas e que integram o Conselho Consultivo do
Parque Nacional Cavernas do Peruaçu.
A representação está sendo encaminhada pelas instituições de forma
independente do Conselho, uma vez que embora tenham deliberado
durante reunião extraordinária do próprio Conselho pelo seu
encaminhamento ao Ministério Público Federal, foram comunicadas pelo
ICMBio da impossibilidade deste encaminhamento, uma vez que o próprio
ICMBio é integrante e preside o Conselho e não poderia encaminhar uma
representação ao MPF da qual é parte envolvida.
DA REPRESENTAÇÃO
As instituições nas últimas páginas descritas, assinadas e que integram o
Conselho Consultivo do PARNA Peruaçu (portaria ICMBio Nº 3 DE
13/07/2015 - DOU 16/07/2015), de forma independente, vem perante ao
MPF solicitar a apuração sobre possíveis irregularidades no cumprimento
do TAC 08112.000968/97-41 e respectivo Termo Aditivo, conforme segue:
A FIAT Automóveis S/A celebrou junto ao MPF e ICMBio em 14/10/1997 e
20/06/2002 o Termo de Ajuste e Conduta-TAC supra especificado e em
24/06/2010 o respectivo Termo Aditivo no qual assumiu diversas
obrigações em relação a implantação de Parque Nacional Cavernas do
Vale do Peruaçu – PARNA Peruaçu, dentre outras a aquisição de áreas
para repasse ao ICMBio; a construção de centros de atendimento aos
visitantes e pesquisadores, trilhas, e a recuperação da estrada de acesso.
É exatamente neste último item que se concentra a presente
representação.
Pessoas, Instituições e Responsabilidades no Processo de Recuperação
da Estrada do Parque
- Fiat Automóveis S/A – compromissária responsável pelo cumprimento
das obrigações do TAC.
- Vertical Green do Brasil – Empresa de Engenharia contratada pela FIAT
para elaborar os projetos de engenharia e as obras de recuperação da
estrada de acesso ao Parque do Peruaçu.
- Representante do ICMBio e responsável pelo Parque Nacional Cavernas
do Peruaçu – Chefe da Unidade: Evandro Pereira da Silva –nomeado por
cargo comissionado através do decreto 03/2003 do IBAMA.
- Instituto Ekos Brasil – Entidade contratada pela FIAT para acompanhar,
intermediar e auxiliar a empresa no cumprimento das obrigações do TAC.
O Instituto Ekos foi fundado pelos proprietários da Geoklok, empresa que
elaborou o plano de manejo do Parque Nacional do Peruaçu.
- Engenheiro Amauri Fonseca– funcionário do Instituto Ekos Brasil, supra
qualificado, com a função de acompanhar os serviços e medições da
empresa Vertical Green em relação as obras de recuperação da estrada.
- Divino Aquino – funcionário e encarregado como mestre de obras da
empresa Vertical Green e responsável pelas equipes e serviços de
recuperação da estrada.
- Engenheiro José Alberto Martins Campos– Analista e funcionário do
ICMBio lotado na unidade de Teresópolis no estado do Rio de Janeiro e
que foi designado para se deslocar até Januária/MG para fiscalizar e dar o
aceite da conclusão da obra da estrada.
DOS FATOS E CRONOLOGIA
A FIAT, face a uma infração ambiental que cometeu, firmou em
14/10/1997 junto ao IBAMA (posteriormente convertido em ICMBio) e ao
Ministério Público Federal o TAC 08112.000968/97-41. Este TAC teve uma
nova versão assinada pelas partes em 20/06/2002 e posteriormente um
Termo Aditivo firmado em 24/10/2010.
Antes da assinatura deste Termo Aditivo, o IBAMA/ICMBio e a FIAT
elaboraram com a participação do Instituto Ekos um “Projeto Detalhador”
no qual constava as obras e benfeitorias que a FIAT deveria implantar no
Parque Nacional do Peruaçu e que passou a ser parte integrante do
referido Termo Aditivo.
No quesito “estrada”, que é o objeto desta representação, esse “Projeto
Detalhador” contextua claramente que a estrada não possui sistema de
drenagem de água adequado; que nos períodos chuvosos vários trechos
ficam intransitáveis, e que a proposta previa regularizar este eixo de
acesso ao Parque.
Foto 1 - Trecho da estrada do Parque em épocas de chuva
(Fonte: Ronaldo Lucrécio Sarmento, jan/2015).
Embora se entenda que toda a estrada deveria ser recuperada pois
praticamente sua totalidade fica intransitável em épocas de chuvas, o
Anexo do Plano Detalhador dividiu a estrada em trechos, onde alguns
destes trechos seriam recuperados e outros não. Assim foram incluídos
somente os trechos planos ou com pouca declividade e excluídos outros
mais críticos e inclinados. Um bom exemplo de trecho esquecido é a
conhecida “Ladeira Branca”, que historicamente fica intransitável quase
todo ano, principalmente na época de chuvas, impossibilitando a
passagem de qualquer tipo de veículo, mesmo 4x4. É importante se
ressaltar que é muito mais barato realizar uma obra num trecho plano do
que num inclinado, o que traz indícios de que o referido trecho, apesar da
necessidade de ser trabalhado, não foi incluído porque geraria um custo
maior na obra, demonstrado pela Figura 1 com o mapa de toda estrada.
Apenas os trechos hachurados foram indicados para recuperação.
Figura 1 - Mapa de localização dos trechos de intervenção. (Fonte: Memorial Descritivo
Projeto Executivo para Melhorias das Vias de Acesso ao Parque Nacional Cavernas do
Peruaçu – PNCP, 2013).
Segundo informações apuradas, a vistoria que precedeu a confecção do
Anexo do Plano Detalhador e onde foram indicados alguns dos trechos da
estrada a serem recuperados em detrimento a outros necessários, foi
realizada por diversas entidades, leia-se FIAT, representada pelo Instituto
Ekos e seus subcontratados e também pelo IBAMA/ICMBio e seus
funcionários, representado pelo Chefe Parque o Sr. Evandro Pereira da
Silva, Evandro Pereira da Silva. Este último tinha e tem ciência dos piores
trechos da estrada, uma vez que é servidor desta Unidade de Conservação
- UC desde 2003 e transitava regularmente pela estrada a partir das
atividades inerentes às suas funções no parque, porém não os apontou.
Um fato relevante e que levantou suspeitas é a presença da empresa
Vertical Green nesta fase, conforme se constata nas fotos do Plano
Detalhador e onde aparecem veículos da empresa. Esta fase serviu para
indicar os trechos que necessitariam de recuperação. Não existiria
qualquer problema na presença da empresa se a participação da mesma
se limitasse apenas a esta fase. Entretanto não só participou do processo
de escolha e indicação dos trechos, como mais tarde fez os projetos de
engenharia e também realizou toda a obra.
Foto 2 – Veículo da empresa Vertical Green durante a vistoria para indicação no Plano
Detalhador dos trechos a serem recuperados. (Fonte: Anexo do Plano Detalhador
apresentado pela FIAT - leia-se Instituto Ekos – ao MPF antes da assinatura do Termo
Aditivo do TAC 08112.000968/97-41 e que passou a ser parte integrante do mesmo).
Questiona-se por que no Plano Detalhador não foi indicado toda estrada
para ser recuperada uma vez que quase sua totalidade está precária? Ou,
por que foram indicados apenas alguns trechos em detrimentos de
outros?
Foto 2- Ladeira Branca, pior trecho da estrada e que não foi incluído para ser recuperado.
(Fonte: Ronaldo Lucrécio Sarmento, 2014).
Este Plano Detalhador é o documento que indica e descreve as obrigações
da FIAT em relação a implantação das obras de infraestrutura e melhorias
do Parque Nacional e foi incluído como parte do Termo Aditivo do TAC.
Comparece assinando este Termo Aditivo, dentre outros, o chefe do
Parque Sr. Evandro Pereira da Silva.
Uma vez assinado o Termo Aditivo, a FIAT passou a tomar as ações para
cumpri-lo. No quesito estrada, o próximo passo foi a elaboração dos
projetos de engenharia do traçado, base, sub-base, pavimento e
drenagem. Para isto a FIAT contratou a empresa Vertical Green, a mesma
que participou do processo de escolha dos trechos a serem recuperados.
A Vertical Green elaborou os projetos de engenharia da estrada e os
submeteu à análise do ICMBio, que os aprovou. Questiona-se: “Quem
aprovou estes projetos? Se engenheiros do ICMBio participaram desta
análise? Se visitaram e conheceram o local da obra e suas características
geológicas e, sobretudo, hidrológicas?
O próximo passo seria a execução das obras de recuperação da estrada,
para tanto a FIAT abriu uma licitação privada com o intuito apurar o
menor preço e a melhor proposta para realização de tais serviços.
Segundo informações, apareceram no certame três empresas, sendo uma
delas desqualificada por falta de documentos, restando outras duas. Uma
delas, com nome de ART, fez a proposta para executar a recuperação da
estrada por R$3.200.000,00. A outra empresa participante apresentou a
proposta de R$4.293.000,00 – a Vertical Green, a mesma que esteve
presente no ato da indicação dos trechos a serem recuperados e que
elaborou o projeto de engenharia da estrada.
Ainda conforme
informações apuradas, a FIAT, “por ter melhores referencias de uma
empresa em relação a outra”, preferiu contratar a empresa com a
proposta mais alta. A princípio, não há ilícito nisso, uma vez que a licitação
é privada e a FIAT apenas tem o compromisso no TAC de entregar a
estrada recuperada, dentro de normas estabelecidas quanto ao tráfego e
a contento para utilização segura, além das condições especificadas pelo
próprio Projeto Detalhador. Ocorre que isso não foi cumprido como
veremos mais adiante, uma vez que foi entregue uma obra totalmente
inadequada e que causa protestos das comunidades no entorno do
parque, dos utilizadores sazonais (leia-se turistas) e das instituições
verdadeiramente preocupadas com as questões do Parque Nacional, e
ainda, que não se presta aos fins pretendidos no TAC. Apenas como
referência, o valor que a FIAT pagou para a Vertical Green executar a
“recuperação com cascalho” de aproximadamente 10 km de estrada seria
suficiente para pavimentar com asfalto a totalidade da estrada, ou seja,
todos os seus 18 km, ou ainda realizar 14 km de calçamento em bloquete
de pedra, idêntico ao existente nas ruas dos municípios próximos, que
conforme diversas literaturas é o calçamento adequado para regiões onde
é necessário uma drenagem que favoreça as especificidades regionais
(geológicas, geomorfológicas, pedológicas, climatológicas, hidrológicas,
entre outras) e a permeabilidade do solo.
Foto 4 - Estrada do Parque Estadual Alto
Ribeira em SP com mais de 10 anos desde
sua conclusão. Na sua recuperação foi
utilizada a técnica Solo-Cimento que
continua em bom estado mesmo com
intempéries climáticas frequentes naquela
que é a região que mais chove em SP.
(Fonte: Carlos Giunco – abr/2015)
Foto 5 – Estrada do PARNA Peruaçu poucos
meses depois da obra concluída e entregue.
Região com índices pluviométricos na maior
parte do ano próximo a zero e parte do
pavimento já apresenta extremo desgaste,
sobretudo nos trechos de declive.
(Fonte: Carlos Giunco – jul/2015)
A Vertical Green, vencedora da licitação, então iniciou a execução das
obras. Para tanto começou a fazer as sondagens e análise laboratoriais
para identificar as jazidas que contém o material adequado a ser aplicado
na estrada. A jazida escolhida fica no bairro Fabião II, dentro da APA - Área
de Proteção Ambiental do Parque e de propriedade do Espólio de José de
Aquino e administrado pelo sr. Aparecido Aquino, sogro e cunhado
respectivamente, do sr. Evandro Pereira da Silva, Chefe do Parque.
Segundo informações não confirmadas e que necessitam ser checadas, as
análises de solo dessa jazida estavam inadequadas e teriam sido
reprovadas, sendo que a jazida mais próxima com material adequado fica
na comunidade do Agreste, na Fazenda Minará, a 11 km do Parque por
estrada asfaltada.
A FIAT, através do Instituto Ekos, contratou o Engenheiro Amauri Fonseca
para acompanhar e fiscalizar os serviços e as medições de obra da Vertical
Green. Da parte governamental, leia-se ICMBio, nenhum fiscal ou
engenheiro acompanhou efetivamente a execução da obra.
Paralelo a isso ocorre o reativação do Conselho Consultivo do Parque
Nacional Cavernas do Vale do Peruaçu e da APA do Peruaçu, formado por
representantes da sociedade civil e governo. Estranhamente, este
conselho estava paralisado desde 2009 sem uma explicação oficial e sua
reativação vinha sendo cobrado pelas instituições que o integram e que
têm interesse nos assuntos que envolvem o Parque Nacional, sobretudo
na sua conservação. Fazem parte do conselho, principalmente, líderes de
comunidades ao redor do Parque Nacional e tais pessoas já vinham há
tempos questionando e reclamando verbalmente ao escritório local do
ICMBio no bairro do Fabião I em Januária/MG sobre a qualidade das obras
de recuperação da estrada. Entretanto, nada foi feito para verificar tal
situação.
Somente em 26/03/15, durante a reunião do Conselho do PARNA
Peruaçu, após muitas cobranças verbais anteriormente feitas por
instituições Governamentais, Não-governamentais e Privadas e que
integram este Conselho, onde solicitavam que o ICMBio realizasse
urgentemente uma vistoria nas obras da estrada para verificar sua
qualidade e correta execução, uma vez que esta já indicava vários
problemas técnicos, é que o ICMBio anunciou que essa fiscalização seria
realizada no dia 31/03/2015.
Logo algumas das instituições integrantes do Conselho indicaram seus
representantes para acompanharem de forma voluntariosa a referida
fiscalização, a saber: o CREA-MG (Conselho Regional de Engenharia e
Agrimensura) / Inspetoria Regional de Januária-MG, a Sociedade Brasileira
de Espeleologia, Espeleo Grupo Vale do Peruaçu e comunidades locais.
Para esta fiscalização, o ICMBio designou o analista ambiental e
engenheiro José Alberto Martinez Campos, funcionário do órgão e lotado
em Teresópolis no estado do Rio de Janeiro.
Mesmo sem nunca ter existido de maneira efetiva qualquer fiscalização
pelo ICMBio em todas as fases da obra, esse engenheiro, no dia 31/03/15,
espantosamente em menos que 3 horas conseguiu “fiscalizar” mais de 10
km de estrada, o que é tecnicamente totalmente inadequado e
impraticável. O restante do tempo que esteve no Parque Nacional (chegou
à unidade às 16h00 do dia anterior e foi embora as 14h00 do dia da
fiscalização) se dedicou a reuniões e visita às cavernas e trilhas para
verificar outras obras.
Durante a fiscalização da estrada pelo engenheiro José Alberto Martinez
Campos representante do ICMBio, os representantes das instituições que
voluntariamente acompanhavam tal ato questionaram parecer que o
engenheiro mal sabia o que estava fiscalizando, uma vez que não possuía
em mãos qualquer projeto da estrada, tampouco os laudos de análise e
CBR de solo previstos no Plano Detalhador, não conferiu itens importantes
como a inclinação abaloada da leito carroçável, a grande quantidade de
resíduo de obra depositada na lateral de toda estrada (resto de cascalho);
o carreamento de material e o assoreamento dos pontos de escoamento
de água; o desgaste do pavimento poucos meses após sua conclusão com
início do surgimento de sulcos de erosão no leito da estrada; a grande
quantidade de pedras que está se desprendendo do pavimento; também
não conferiu se os trechos de estrada executados estavam dentro das
especificações dos projetos “As Built” principalmente nos quesitos
espessura de sub base, base e pavimento; se a técnica de solo cimento
e/ou cascalho cimento estão dentro das normas NBR; dentre vários itens
que estão sendo apontados no questionamento técnico a seguir.
Nenhuma dessas anomalias foram sequer objeto de discussão ou
indicadas como pontos de irregularidades técnicas por parte do citado
engenheiro, mesmo estando evidentes e apesar dos questionamentos
feitos pelos presentes.
A verdade é que o engenheiro do ICMBio fiscalizou mais de 10 km de
obras portando apenas algumas folhas de croquis em formato A4
(tamanho de um papel sulfite) e que lhe fora fornecido no mesmo dia pelo
escritório local do ICMBio.
Durante a vistoria, o engenheiro do ICMBio ainda ignorou praticamente
todos os questionamentos e indicativos sobre possíveis irregularidades da
obra quanto à execução e qualidade, feitos pelos membros das
instituições que integram o Conselho do Parque e que voluntariamente
acompanharam a fiscalização, inclusive apontamentos técnicos levantados
por representante do CREA local.
Indignados com a postura do engenheiro do ICMBio em ignora-los, alguns
dos representantes destas instituições abandonaram o local e foram
embora pois não iriam corroborar e avalizar uma fiscalização ineficiente e
da maneira que foi realizada.
Mais tarde se soube que a fiscalização realizada pelo engenheiro José
Alberto Martinez Campos do ICMbio não se tratava de um ato de
acompanhamento da obra ou mesmo provocado pelas constantes
reclamações dos membros que integram o Conselho, que reclamavam
quanto a execução e qualidade dos materiais e serviços aplicados na
estrada, mas sim para que a obra fosse entregue em definitivo pela
Vertical Green e pela FIAT ao ICM-Bio, o que atestaria o cumprimento
desta parte do TAC. Na sequência, o Chefe do Parque Sr. Evandro Pereira
da Silva emitiu o termo de recebimento da obra, apesar de todos os
indícios de irregularidades citadas.
Paralelamente a isso, chegaram informações importantes que ainda
necessitam ser averiguadas pelo Ministério Público a saber: que as
refeições e lanches dos funcionários da empresa Vertical Green e que
trabalharam na obra eram fornecidas pela senhora Luciene, sogra do
Chefe do Parque, Sr. Evandro Pereira da Silva. Que a senhora Michele
Aquino, esposa do Sr. Evandro Pereira da Silva, Chefe do Parque, era
funcionária da empresa Vertical Green, trabalhando como secretária no
escritório da empresa e que a casa de alojamento de alguns funcionários e
o pátio que servia de estacionamento de máquinas e que foram alugadas
pela empresa Vertical Green pertencem ao Sr. Aparecido Aquino, cunhado
do sr. Evandro, chefe do Parque.
Em 13/08/2015 acontece uma nova reunião do Conselho Consultivo do
Parque Nacional, onde alguns de seus membros apresentam em plenária
os detalhes supra narrados deixando muitos dos presentes indignados
com a ocorrência de tais fatos. Nesta mesma reunião foi convidado para
dar alguns esclarecimentos o engenheiro Amauri Fonseca representando o
Instituto Ekos (instituição contratada pela FIAT) o qual, pasmem, foi
enfático em dizer que o material aplicado na estrada não era adequado.
Justificou inclusive que ao assumir a responsabilidade de acompanhar a
obra o material já estava comprado pela Vertical Green, e que se tivesse
participado do processo de escolha teria rejeitado o material comprado
(leia-se a Jazida).
Diante de todo o exposto, ficam, dentre outras, as seguintes indagações:
a) Algum engenheiro do ICM-Bio participou da vistoria e da indicação
dos trechos da estrada que necessitavam de recuperação? Ou
participaram apenas engenheiros representando a compromissária
FIAT?
b) Existem relatórios sobre a escolha dos trechos da estrada a serem
recuperados, tecnicamente fundamentados e resultantes das
diligências, apontando as decisões tomadas com respectivas
fundamentações, laudos, ensaios, literaturas? Estes relatórios foram
analisados e assinados com o “de acordo” por engenheiros civil do
ICMBio com especialidade em estradas ou apenas por analistas
ambientais do órgão?
c) Existem relatórios que apontam os trechos da estrada que não
foram incluídos no TAC e que também necessitavam de
recuperação (como exemplo, dentre outros a Ladeira Branca que é
o trecho mais crítico de toda estrada)? Qual motivo da não
inclusão? Estes relatórios foram levados ao conhecimento do MPF
antes da assinatura do TAC?
d) Qual era a função da empresa Vertical Green na fase de vistoria e
indicação dos trechos da estrada? Por que houve o fatiamento da
recuperação da estrada em trechos e não a recuperação de toda
estrada? Por que foram indicados trechos planos e de pouca
inclinação e foram excluídos trechos críticos como exemplo o
conhecido por Ladeira Branca?
e) Existe alguma irregularidade no fato da empresa Vertical Green
participar do processo de escolha e indicação dos trechos da
estrada que deveriam ser recuperados e posteriormente ser
contratada para elaborar os projetos de engenharia e também
executar a obra? No momento que participou, mesmo que
indiretamente, na indicação dos trechos a serem recuperados, esta
empresa poderia ter se favorecido ao influenciar na exclusão dos
trechos chamados mais “complexos” e que demandariam maiores
custos, e apenas contemplar trechos planos e que necessitariam de
menos intervenções, portanto mais baratos?
f) A indicação para recuperação de trechos planos ou historicamente
trafegáveis, portanto menos críticos e “mais baratos”, em
detrimento da recuperação de trechos críticos em aclive/declive
que comumente e de forma recorrente apresentam problemas que
comprometem a trafegabilidade da estrada, pode ter sido uma ação
tomada de maneira intencional e com fins outros que não aqueles
com viés técnico?
g) Por que em trechos como a Dolina do Macacos a estrada foi
recuperada apenas até sua metade, não chegando até o localatrativo?
h) O Chefe do Parque, Sr. Evandro, participou da fase de indicação dos
trechos a serem recuperados? Em caso afirmativo, por que deixou
de indicar vários trechos críticos, já que trafegava frequentemente
pelo local e é conhecedor destes pontos, dentre outros, da Ladeira
Branca?
i) O engenheiro Amauri Fonseca tem algum vínculo com o ICMBio ou
trabalhou exclusivamente acompanhando a obra como
representante da Compromissária FIAT e/ou de seus prepostos,
leia-se Instituto Ekos? Qual sua experiência em obras de
recuperação de estrada, principalmente em solo-cimento ou
cascalho-cimento? O ICMBio acompanhou a obra fiscalizando-a?
Caso sim, de que forma e por quem?
j) Existe alguma omissão do chefe do Parque na fiscalização da obra,
ou mesmo na delegação dessa responsabilidade de forma a
determinar que funcionários fiscalizassem; ou mesmo que
informasse e cobrasse das instâncias superiores do ICMBio que a
obra da estrada estava sendo executada sem qualquer fiscalização
ou efetivo acompanhamento técnico pelo ICMBio.
k) Existe ou existiu algum vínculo direto, indireto ou pessoal do chefe
do Parque com a empresa Vertical Green?
l) É possível realizar a fiscalização da execução de obra deste porte em
apenas 3 horas e sem qualquer documento técnico, laudo ou
projetos em mãos, apenas com croquis em folhas A4 (tamanho de
papel sulfite), como fez o engenheiro do ICMBio?
m) A estrada da maneira que foi entregue e se encontra está
satisfatória? Condiz com normas de uma estrada-parque,
considerando inclusive a magnitude de importância daquela
Unidade de Conservação? Se comparada com outras estradas de
solo-cimento (ou cascalho-cimento) está compatível?
n) A título de ilustração-comparativa está anexo imagens de uma
estrada construída utilizando a tecnologia solo-cimento no Parque
Estadual Turístico do Alto Ribeira em São Paulo, com mais de 10
anos de uso e submetida a ações de intempéries climáticas bem
mais severas que aquelas que normalmente ocorrem na região do
PARNA/Peruaçu. Por que a estrada do PARNA Peruaçu, com a
mesma técnica de solo-cimento (ou cascalho-cimento) não
apresentou o mesmo resultado de acabamento?
o) Os termos pavimento em solo cimento ou cascalho cimento são a
mesma coisa? Em caso de negativo, é possível justificar com
embasamentos técnicos e convincentes?
p) É sabido que, para o pavimento solo-cimento existem algumas NBRs
– Normas Brasileiras definidas pela ABNT – Associação Brasileira de
Normas Técnicas. Existem essas mesmas normatizações para o
pavimento cascalho-cimento?
q) O termo cascalho-cimento tem fundamento técnico? Em quais
outras estradas foi aplicado e qual nível de sucesso?
r) É sabido que o índice pluviométrico do último ano na região foi o
menor da década e mesmo assim observou-se a ocorrência de
sulcos erosivos no próprio leito da estrada, e consequentemente a
deposição desse material transportado para locais de cotas
inferiores, promovendo assim a degradação da estrada e o
“assoreamento” das áreas mais baixas. A estrada da maneira como
foi entregue apresenta sistema de drenagem adequado?
Foto 7 – Exemplo de assoreamento que o material que está se soltando da estrada pode
causar no Rio Peruaçu.
s) O material e as técnicas construtivas utilizadas na execução da obra,
favorecem a ocorrência de processos erosivos que implicariam em
comprometimento da sua vida útil, além de severos impactos
ambientais nas áreas adjacentes e no próprio leito do Rio Peruaçu?
t) A estrada foi concluída exatamente como constou em seus projetos
“As Built” entregue pela empresa Vertical Green ao ICMBio? As
inclinações, espessuras de pavimento também estão de acordo com
o projeto “As Built”? Foram realizados ensaios de conferencia? O
engenheiro do ICMBio que fiscalizou a obra verificou estes itens?
Caso sim constou isso em relatório?
u) O fluxo vertical de água em locais pontuais de afloramento do lençol
freático, comum no período chuvoso, pode comprometer todo o
trabalho realizado e trazer problemas às áreas do entorno da obra,
como erosão e assoreamentos face o material utilizado (cascalho)?
v) A inclinação da seção transversal do leito da estrada recuperado
está condizente com o Projeto-Detalhador, permitindo ou
facilitando a drenagem da água? Existem impedimentos físicos à
essa drenagem, como o acúmulo de material grosseiro nas suas
bordas?
w) Da maneira que a estrada foi realizada e entregue, existe algum
risco dela contribuir para o assoreamento dos rios e mananciais da
região?
x) A grande quantidade de resíduo (cascalho) acumulado nas laterais
da estrada pode trazer prejuízos ao meio ambiente? Na época de
chuvas, este material pode manter a água pluvial confinada no leito
da estrada ao invés de permitir sua dispersão pelas laterais
prejudicando assim a própria estrada? O leito da estrada e o
sistema de drenagem nos trechos executados estão de acordo para
suportar o período chuvoso em uma região de clima semiárido
caracterizada por chuvas torrenciais, de alta intensidade
concentradas em um período relativamente curto do ano?
Foto 6 – Grande sobra de material e rejeito (pedras grandes) depositados nas margens da
estrada e que podem manter a água pluvial confinada dentro da estrada, além de ser um
material que pode com as chuvas ser carreado para o rio Peruaçu.
y) Houve alguma irregularidade na escolha da cascalheira que
forneceu o material? Os laudos de análise laboratorial do material
escolhido e teoricamente aprovados são os mesmos da cascalheira
onde foram retirados? Houve alguma adulteração destes laudos?
z) O material utilizado na estrada pela Vertical Green é adequado, uma
vez que o próprio engenheiro que acompanhou a obra pela
compromissária FIAT afirmou em reunião do Conselho Consultivo
não ser este material o mais indicado?
DOCUMENTOS ANEXOS
- RELATÓRIO FOTOGRÁFICO
- PROJETO DETALHADOR
- PROJETO “AS BUILT”
Diante de todo o exposto, solicitamos ao Ministério Público Federal a
apuração se ocorreram irregularidades nas fases do processo relacionado
à recuperação da estrada. Caso existam, que se tome as providências
legais cabíveis. Pleiteamos ainda a anulação do termo de recebimento da
obra de recuperação da estrada, termo este emitido pelo chefe do Parque
e, por consequência, que se determine a execução da estrada de maneira
satisfatória e adequada.
Januária-MG, 26 de agosto de 2015.
INSTITUIÇÃO
NOME DO
REPRESENTANTE
ASSINATURA
INSTITUIÇÃO
NOME DO
REPRESENTANTE
ASSINATURA
INSTITUIÇÃO
NOME DO
REPRESENTANTE
ASSINATURA