Manutenção em construções aeroportuárias
Programa previsional das necessidades de manutenção com base no
histórico das intervenções
Mickael Guerreiro Cavaco
Dissertação para a obtenção do Grau de Mestre em
Mestrado Integrado em Engenharia Civil
Júri
Presidente: Professor Doutor Jorge Manuel Caliço Lopes de Brito
Orientador: Professora Doutora.Inês dos Santos Flores Barbosa Colen
Vogal: Doutora Sónia Maria Cancela dos Santos Raposo Costa e Silva
Maio 2012
MANUTENÇÃO EM CONSTRUÇÕES AEROPORTUÁRIAS
PROGRAMA PREVISIONAL DAS NECESSIDADES DE MANUTENÇÃO COM BASE NO
HISTÓRICO DAS INTERVENÇÕES
RESUMO
A manutenção em construções aeroportuárias é uma temática que não se encontra muito
aprofundada por se tratar de edificações muito específicas e com características muito particulares.
O trabalho nesta área é escasso e tem sido desenvolvido apenas pelas entidades responsáveis pela
gestão deste tipo de complexos.
A presente dissertação aprofunda este assunto, iniciando-se por uma abordagem aos vários tipos de
manutenção, seguindo-se uma análise dos vários modelos de gestão de manutenção existentes.
De forma a desenvolver o trabalho nesta temática, esta dissertação apresenta um modelo de gestão
de manutenção construído de raiz para complexos aeroportuários. Este modelo contempla edifícios
na fase de projecto, em uso e passíveis de reabilitação, e ainda engloba os diferentes tipos de
manutenção existentes, ou seja, pró-activa e reactiva. A aplicação integral do modelo permite a
elaboração de planos de manutenção completos para um complexo, os quais pretendem dar
resposta a todas as solicitações a que o gestor de manutenção possa estar sujeito.
O modelo proposto é aplicado a dois edifícios, um Quartel dos Bombeiros e um Terminal de Carga,
dos Aeroportos Internacionais de Lisboa e Faro, respectivamente. Para estas duas construções foram
identificadas as principais anomalias, procedeu-se ao escalonamento das intervenções, elaborou-se
os programas previsionais de acções de manutenção a 10 anos e realizou-se as previsões de custos
para o mesmo período.
Palavras-chave:
Manutenção; Custos de manutenção; Escalonamento de acções; Gestor da manutenção; Complexos
aeroportuários.
Manutenção em construções aeroportuárias – Programa previsional das necessidades de
manutenção com base no histórico das intervenções
I
AIRPORT BUILDINGS MAINTENANCE
MAINTENANCE FORECAST PROGRAM BASED ON THE INTERVENTION HISTORY
ABSTRACT
The airport buildings maintenance is a subject that has not been studied in depth because it has
specific characteristics. The current work developed in this area came from the entities in charge of
this type of structures. This thesis studies this subject, beginning with an approach to the various
types of maintenance and followed by an analysis of various models of current maintenance
management.
In order to develop the work on this topic, this thesis presents a maintenance management model
specifically created for airport buildings. This model includes buildings at the design state, in use
and capable of rehabilitation and all the different types of existing maintenance (proactive and
reactive). The full application of the model allows the development of a comprehensive
maintenance manual for the whole complex, which aims to fulfill all the requirements of the
maintenance manager.
The proposed model is applied on two buildings, a Fire Department and a Cargo Terminal at the
international Lisbon and Faro airports, respectively. For these buildings the major anomalies were
identified and ten years maintenance plan and costs were predicted.
KEYWORDS:
Maintenance management; Maintenance costs; Scheduling activities; Maintenance manager; Airport
complexes.
Manutenção em construções aeroportuárias – Programa previsional das necessidades de
manutenção com base no histórico das intervenções
II
AGRADECIMENTOS
Para a elaboração desta dissertação, tive o prazer contar com a colaboração de inúmeras pessoas e
entidades, as quais contribuíram e tornaram possível a realização do presente trabalho. Infelizmente
não é possível fazer referências a todas elas, mas fica aqui expresso o meu obrigado a todos os que
me ajudaram. Pela relevância do contributo prestado, merecem especial destaque:
a Professora Inês Flores-Colen, do Instituto Superior Técnico (IST), para quem as palavras de
agradecimentos são muitas e devem-se ao facto de ter-me orientado com toda a dedicação,
transmitindo-me conhecimentos, rigor científico e incentivos fundamentais para a
concretização desta dissertação.
a Eng.ª Rita Duarte Fonseca, da ANA Aeroportos Lisboa, um especial agradecimento pelo
convite efectuado para a elaboração do trabalho de campo do Aeroporto Internacional de
Lisboa, mas também pelo apoio e permanente disponibilidade sempre manifestados.
o Eng. Sérgio Brito da Mana, da ANA Aeroportos Algarve, a quem agradeço pela
disponibilidade e facilidades concedidas para a elaboração do trabalho de campo no
Aeroporto Internacional de Faro.
o Sr. José Gonçalves, da ANA Aeroportos Algarve, por toda a partilha de conhecimentos e
disponibilidade demonstrada durante o trabalho de campo no Aeroporto Internacional de
Faro.
o Eng. Pedro Barata e o Eng. Vitorino Gonçalves, da ANA Aeroportos Lisboa, pela partilha
de conhecimentos e pela permanente disponibilidade demonstrada durante o trabalho de
campo no Aeroporto Internacional de Lisboa.
pelo apoio permanentemente demonstrado, um grande obrigado aos meus amigos, em
especial ao Aurélio Vieira, Elodie Nunes, Ricardo Lima, Carlos Palma, Eloise De Sá, Julie
Rowntree, Pedro Aragão, Horácio Martins, Luís Rosa e Pedro Gonçalves por todo o apoio
prestado ao longo da realização deste trabalho.
Finalmente, por estarem sempre presentes, pelo apoio e pela força transmitida ao longo da
realização deste trabalho, dedico esta dissertação aos meus pais e ao meu padrinho.
Manutenção em construções aeroportuárias – Programa previsional das necessidades de
manutenção com base no histórico das intervenções
III
Índice
1. Introdução
1.1. Considerações preliminares
1.2. Objectivos da dissertação
1.3. Organização da dissertação
2. A manutenção e os seus modelos de gestão
2.1. Considerações gerais
2.2. Conceito e enquadramento da manutenção
2.2.1. Estratégia de manutenção
2.2.2. Vida útil dos elementos fonte de manutenção
2.3. A manutenção em construções aeroportuárias
2.4. Gestão da manutenção
2.4.1. Modelos de gestão da manutenção
2.4.1.1. SIM – Sistema Integrado de Manutenção
2.4.1.2. Modelo Terotecnologia
2.4.1.3. Modelo EUT – Eindhoven University of Technology
2.4.2. Análise crítica sobre modelos de gestão da manutenção
2.5. Considerações finais de capítulo
3. Metodologias que constituem os modelos de gestão da manutenção
3.1. Considerações gerais
3.2. Métodos de avaliação com base no estado de degradação
3.2.1. MAEC – Método de avaliação do estado de conservação de edifícios
3.2.2. Método EPIQR-TOBUS
3.2.3. Metodologia exigencial aplicada à reabilitação de edifícios de habitação
(MEAREH)
3.2.4. Análise crítica dos métodos de avaliação com base no estado de degradação
3.3. Métodos de análise de risco
3.3.1. Failure Mode and Effect Analysis (FMEA) e Failure mode, effects, and criticality
analysis (FMECA)
3.3.2. Reliability Centred Maintenance (RCM)
3.3.3. Análise crítica sobre métodos de análise de risco
3.4. Métodos de previsão sobre datas de manutenção e vida útil esperada e residual
3.4.1. Programa “SIMULA”
3.4.2. Método factorial para a estimativa da vida útil
3.4.3. Modelo MEDIC
3.4.4. Modelo MEBI
3.4.5. Análise crítica dos métodos de previsão sobre datas de manutenção e vida útil
esperada e residual
3.5. Métodos de prioridades de intervenção
3.5.1. Fórmula de Roue’s
3.5.2. Método multi-atributos
3.5.3. Método PIM-CC
3.5.4. Análise crítica sobre métodos de prioridades de intervenção
3.6. Métodos para o cálculo de custos globais
Manutenção em construções aeroportuárias – Programa previsional das necessidades de
manutenção com base no histórico das intervenções
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IV
3.6.1. Método para o cálculo do custo global de um edifício – LCC
3.6.2. Método de Alani
3.6.3. Análise crítica dos métodos para o cálculo de custos globais
3.7. Considerações finais de capítulo
4. Metodologia a aplicar no trabalho de campo
4.1. Considerações gerais
4.2. Apresentação do modelo de gestão da manutenção para edifícios contidos num
complexo aeroportuário
4.3. Descrição dos procedimentos do modelo de gestão da manutenção abordados nesta
dissertação
4.3.1. Elaboração da lista dos elementos fonte de manutenção do edifício por espaço
4.3.2. Avaliação do estado dos elementos fonte de manutenção existentes
4.3.3. Necessidades de manutenção dos elementos
4.3.4. Planos previsionais de acções de manutenção
4.3.5. Previsão de custos
4.4. Considerações finais de capítulo
5. Aplicação do modelo de gestão de manutenção proposto para
complexos aeroportuários
5.1. Considerações gerais
5.2. Edifício dos bombeiros do Aeroporto Internacional de Lisboa
5.2.1. Breve descrição do edifício
5.2.2. Elaboração da lista de EFM do edifício por espaço
5.2.3. Avaliação do estado dos EFM existentes
5.2.4. Elaboração da hierarquia dos EFM (elementos fonte de manutenção)
5.2.5. Planos previsionais de acções de manutenção
5.2.6. Previsão de custos
5.3. Terminal de carga do Aeroporto Internacional de Faro
5.3.1. Breve descrição do edifício
5.3.2. Elaboração da lista de EFM do edifício por espaço
5.3.3. Avaliação do estado dos EFM existentes
5.3.4. Elaboração da hierarquia dos EFM (elementos fonte de manutenção)
5.3.5. Planos previsionais de acções de manutenção
5.3.6. Previsão de custos
5.4 Análise da equação de hierarquização desenvolvida
5.4.1. Comparação dos resultados obtidos pela equação desenvolvida com outras
consultadas na bibliografia
5.4.2. Aplicação da hierarquia a dois edifícios em simultâneo
5.5. Estatística dos resultados obtidos
5.6. Análise crítica da aplicação do modelo de gestão da manutenção proposto
5.7. Considerações finais de capítulo
6. Conclusões e desenvolvimentos futuros
6.1. Considerações finais
6.2. Conclusões finais
6.3. Desenvolvimentos futuros
Bibliografia
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manutenção com base no histórico das intervenções
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V
Anexos
Anexo I - Projecto do Quartel dos bombeiros do Aeroporto Internacional de Lisboa com a
indicação das anomalias detectadas
Anexo II - Projecto do Terminal de carga do Aeroporto Internacional de Faro com a
indicação das anomalias detectadas
Anexo III – Programa previsional das acções de manutenção do Quartel dos bombeiros do
Aeroporto Internacional de Lisboa
Anexo IV – Previsão de custos de manutenção do Quartel dos bombeiros do Aeroporto
Internacional de Lisboa
Anexo V – Programa previsional das acções de manutenção do Terminal de carga do
Aeroporto Internacional de Faro
Anexo VI – Previsão de custos de manutenção do Terminal de carga do Aeroporto
Internacional de Faro
Anexo VII – Gráfico comparativo entre modelos
Manutenção em construções aeroportuárias – Programa previsional das necessidades de
manutenção com base no histórico das intervenções
VI
Índice de quadros
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Capítulo 2
Quadro 2.1 – Factores base para a escolha dos modelos de gestão a abordar.
Quadro 2.2 – Análise comparativa entre os três modelos abordados.
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Capítulo 3
Quadro 3.1 – Metodologias a serem desenvolvidas ao longo do capítulo 3.
Quadro 3.2 – Classificações atribuídas para o critério 1) e 2).
Quadro 3.3 – Classificações atribuídas para os critérios 3) e 4).
Quadro 3.4 – Correspondência entre o índice de anomalias e os níveis do estado de
conservação.
Quadro 3.5 – Decomposição do edifício segundo o método EPIQR.
Quadro 3.6 – Descrição resumida dos códigos de degradação.
Quadro 3.7 – Documentação a consultar.
Quadro 3.8 – Sequência da realização da inspecção visual.
Quadro 3.9 – Classificação global média resultante da inspecção visual.
Quadro 3.10 – Elementos informativos constantes do inquérito aos residentes.
Quadro 3.11 – Síntese dos métodos de avaliação com base no estado de degradação.
Quadro 3.12 – Elementos fonte de manutenção – EFM.
Quadro 3.13 – Tipos de falha e descrição.
Quadro 3.14 – Vantagens e desvantagens do programa “Simula”.
Quadro 3.15 – Síntese dos métodos de previsão sobre datas de manutenção e vida útil.
Quadro 3.16 – Critérios e classificações dos factores utilizados na metodologia PIM-CC.
Quadro 3.17 – Tipo de intervenções em função do com a respectiva janela de tempo
de intervenção.
Quadro 3.18 – Valores e periodicidades para acções de manutenção preventiva.
Quadro 3.19 – Aplicação da metodologia LCC e cálculo dos resultados.
Quadro 3.20 – Classificação em cinco pontos, com respectiva descrição e percentagem de
falhas.
Quadro 3.21 – Custo de manutenção ao longo da vida útil de diferentes elementos.
Quadro 3.22 – Avaliação do custo para fazer regressar o edifício à condição “A”.
Quadro 3.23 – Síntese dos métodos para o cálculo de custos.
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Capítulo 4
Quadro 4.1 – Explicação detalhadas dos tipos de edifícios a abordar no modelo proposto.
Quadro 4.2 – Exemplos da lista de elementos fonte de manutenção.
Quadro 4.3 – Ficha de inspecção tipo 1, para o levantamento dos EFM por espaço do
edifício.
Quadro 4.4 – Critérios a utilizar na hierarquização a desenvolver.
Quadro 4.5 – Explicação dos critérios utilizados.
Quadro 4.6 – Classificações e descrição para cada critério adoptado na avaliação.
Quadro 4.7 – Imagem e código dos diferentes tipos de anomalias.
Quadro 4.8 – Ficha de inspecção tipo 2, para a avaliação dos EFM por espaço do edifício.
Quadro 4.9 – Ficha de inspecção tipo 3, para avaliação dos restantes critérios.
Quadro 4.10 – Resumo das equações dos métodos das prioridades de intervenção
apresentados no capítulo 3.
Quadro 4.11 – Patamares de intervenção propostos para elementos dentro da vida útil.
Manutenção em construções aeroportuárias – Programa previsional das necessidades de
manutenção com base no histórico das intervenções
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VII
Quadro 4.12 – Elementos teste criados.
Quadro 4.13 – Valores do INMi calculados para X1=17,2.
Quadro 4.14 – Percentagens e factores de ponderação atribuídos a cada critério.
Quadro 4.15 – Descrição das colunas “INMi”, “%EA” e “TSEXTRA”.
Quadro 4.16 – Tipo de acções a tomar por elemento, havendo pelo menos um com INMi
superior a 66%.
Quadro 4.17 – Estimativa do “tempo de serviço extra” para elementos que já terminaram a
sua vida útil.
Quadro 4.18 – Colunas finais que compõem as tabelas das calendarizações das acções de
manutenção.
Quadro 4.19 – Colunas finais que compõem as tabelas das previsões de custos.
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Capítulo 5
Quadro 5.1 – Extracto da ficha de inspecção do tipo 1, utilizada no edifício 61.
Quadro 5.2 – Extracto da ficha de inspecção do tipo 2, para o espaço 061.01.201.
Quadro 5.3 – Coeficientes atribuídos para os diferentes tipos espaços.
Quadro 5.4 – Extracto da ficha de inspecção tipo 3.
Quadro 5.5 – Patamares de intervenção, prazos máximos e padrões utilizados.
Quadro 5.6 – Categorias de elementos fonte de manutenção com índices de necessidade de
intervenção superiores a 66%.
Quadro 5.7 – Atribuição das equipas existentes aos tipos de trabalhos a efectuar.
Quadro 5.8 – Extracto do programa previsional das acções de manutenção do Quartel dos
bombeiros.
Quadro 5.9 – Extracto das previsões de custos para o Quartel dos bombeiros.
Quadro 5.10 – Valores previstos de manutenção a 10 anos.
Quadro 5.11 – Extracto da ficha de inspecção do tipo 1, utilizada no terminal de carga.
Quadro 5.12 – Extracto da ficha de inspecção do tipo 2, para o espaço 013.00.001.
Quadro 5.13 – Extracto da ficha de inspecção tipo 3.
Quadro 5.14 – Patamares de intervenção, prazos máximos e padrões utilizados.
Quadro 5.15 – Categorias de elementos fonte de manutenção com índices de necessidade de
intervenção superiores a 66%.
Quadro 5.16 – Atribuição das equipas existentes aos tipos de trabalhos a efectuar.
Quadro 5.17 – Extracto do programa previsional das acções de manutenção para o Terminal
de carga.
Quadro 5.18 – Extracto das previsões de custos de manutenção para o Terminal de carga.
Quadro 5.19 – Valores previstos de manutenção a 10 anos.
Quadro 5.20 – Patamares de intervenção, prazos máximos e padrões utilizados.
Quadro 5.21 – Anomalias mais detectadas no edifício dos bombeiros.
Quadro 5.22 – Anomalias por espaços no quartel dos bombeiros.
Quadro 5.23 – Anomalias mais detectadas no terminal de carga.
Quadro 5.24 – Número de anomalias por espaços.
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Capítulo 6
Quadro 6.1 – Quantidade de acções de manutenção planeadas.
Manutenção em construções aeroportuárias – Programa previsional das necessidades de
manutenção com base no histórico das intervenções
111
VIII
Índice de figuras
Pág.
Capítulo 2
Figura 2.1 – Definição de conceitos fundamentais na área da manutenção, renovação e
reabilitação.
Figura 2.2 – Organograma dos vários tipos de manutenção existentes.
Figura 2.3 – A manutenção nas várias fases do empreendimento.
Figura 2.4 – Lei de Evolução de Custos de Sitter para o betão.
Figura 2.5 – Repartição dos custos globais de um edifício durante a sua vida útil.
Figura 2.6 – Custos das reparações consoante o tipo de intervenção.
Figura 2.7 – Vida útil do reboco monomassa.
Figura 2.8 – Custos de manutenção sobre o preço de construção.
Figura 2.9 – Principais fases de um modelo de gestão da manutenção.
Figura 2.10 – Extracto de uma listagem de EFM.
Figura 2.11 - Hangar de manutenção (Aeroporto de Toulouse-Blagnac).
Figura 2.12 - Torre de controlo (Aeroporto de Nice Côte d’Azur).
Figura 2.13 - Placa e Taxiways (Aeroporto de Milão Malpensa).
Figura 2.14 - Quartel dos bombeiros (Aeroporto de Lisboa).
Figura 2.15 – Radar (Aeroporto de Milão Malpensa).
Figura 2.16 – Pista (Aeroporto de Paris Orly).
Figura 2.17 - Terminal de passageiros (Aeroporto de Toulouse-Blagnac).
Figura 2.18 - Terminal de carga (Aeroporto de Faro).
Figura 2.19 – Hotel Sheraton integrado com o terminal 2 e 3 do Aeroporto Internacional
Charles de Gaulle – Paris.
Figura 2.20 – Estação do SkyTrain do Aeroporto Internacional de Dusseldorf.
Figura 2.21 – Indicação do “Lado ar” e “Lado terra” num aeroporto de forma bastante
simplificada (Aeroporto de Faro).
Figura 2.22 – Modelo do Sistema Integrado de Manutenção.
Figura 2.23 – Terotecnologia.
Figura 2.24 – Modelo EUT – Eindhoven University of Technology.
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Capítulo 3
Figura 3.1 – Fases de obra.
Figura 3.2 – Percurso da visita sistemática.
Figura 3.3 – Interface do software criado sobre a metodologia EPIQR.
Figura 3.4 – Extracto do questionário sobre a qualidade do ambiente interior.
Figura 3.5 – O conceito do EPIQR – o completo catálogo de possíveis acções perante os
diferentes cenários de intervenção.
Figura 3.6 – Simulação do desenvolvimento em código de degradação, com base no
código actual e idade do elemento de construção e de informação estatística
sobre a degradação de tais elementos de construção.
Figura 3.7 – Organograma da metodologia proposta por LANZINHA (2006).
Figura 3.8 – Extracto da ficha de inspecção para “Elementos verticais – parte opaca” dos
acabamentos finais.
Figura 3.9 – Fases do processo de análise e gestão de riscos.
Figura 3.10 – Gestão de riscos.
Figura 3.11 – Procedimentos da metodologia FMEA e FMECA.
Figura 3.12 – Concepção de um edifício em EFM.
Manutenção em construções aeroportuárias – Programa previsional das necessidades de
manutenção com base no histórico das intervenções
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IX
Figura 3.13 – Curva em banheira.
Figura 3.14 – Curvas probabilísticas de deterioração de um elemento para cada patamar
de classificação.
Figura 3.15 – Probabilidades acumuladas de acordo com os patamares de deterioração.
Figura 3.16 – Vida útil residual para um elemento com 30 anos no código “c” do patamar
de deterioração.
Figura 3.17 – Curvas de deterioração de acordo com o modelo MEBI.
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45
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Capítulo 4
Figura 4.1 – Modelo de gestão da manutenção vocacionado para construções
aeroportuárias com os diferentes cenários assinalados.
Figura 4.2 – Modelo de gestão da manutenção – Ligação entre os procedimentos
abordados nesta dissertação e os subcapítulos onde estes se encontram
explicados.
Figura 4.3 – Exemplo da utilização das imagens das anomalias numa planta.
Figura 4.4 - Peso dos critérios na equação 4.3.
62
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71
75
Capítulo 5
Figura 5.1 – Fachada Este (Nascente).
Figura 5.2 – Fachada Oeste (Poente).
Figura 5.3 – Fachada Norte.
Figura 5.4 – Fachada Sul.
Figura 5.5 – Necessidades de manutenção dos elementos fonte no edifício dos bombeiros
do Aeroporto Internacional de Lisboa.
Figura 5.6 – Cronograma com a indicação dos valores previstos para manutenção a 10
anos com indicação do valor médio previsto em gastos anuais de
manutenção.
Figura 5.7 – Fachada Este (Nascente)
Figura 5.8 – Fachada Oeste (Poente)
Figura 5.9 – Fachada Norte.
Figura 5.10 – Fachada Sul.
Figura 5.11 – Necessidades de manutenção dos elementos fonte no edifício do Terminal
de Carga do Aeroporto Internacional de Faro.
Figura 5.12 – Cronograma com a indicação dos valores previstos para manutenção a 10
anos com indicação do valor médio previsto em gastos anuais de
manutenção.
Figura 5.13 – Extracto do gráfico de linhas comparativo entre os vários modelos.
Figura 5.14 – Hierarquia conjunta de ambos os edifícios.
Figura 5.15 – Tipos e percentagens de anomalias detectadas no edifício dos bombeiros.
Figura 5.16 – Sujidades e descolorações ou manchas.
Figura 5.17 – Infiltrações.
Figura 5.18 – Quantidade de anomalias por espaços do edifício estudado no aeroporto de
Lisboa.
Figura 5.19 – Anomalias detectadas no terminal de carga.
Figura 5.20 – Sujidade na parede devido às cadeiras.
Figura 5.21 – Sujidade no chão devido às cadeiras não terem borrachas.
Figura 5.22 - Sujidade das paredes das zonas comuns das empresas de handling.
Figura 5.23 – Paredes das zonas comuns das empresas de handling.
Figura 5.24 - Quantidade de anomalias por espaços do edifício estudado no aeroporto de
Faro.
Manutenção em construções aeroportuárias – Programa previsional das necessidades de
manutenção com base no histórico das intervenções
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105
X
Abreviaturas
%EA - Percentagem de espaços afectados.
AC – Ano de construção.
AM – Acessibilidade para a manutenção.
ASTM - American Society for Testing and Materials.
BMI - Building Management Information.
EDE – Estado de degradação do elemento.
EFM – Elemento fonte de manutenção.
EFR – Efeito em caso de falha/rotura (para o utilizador).
EL – Efeito a longo prazo.
EPIQR - Energy Performance Indoor Environment Quality Retrofit.
FMEA - Failure Mode and Effects Analysis.
FMECA - Failure mode, effects, and criticality analysis.
IE – Importância do elemento (para o edifício).
IEP – Importância do espaço.
INMi – Índice necessidade de manutenção do elemento do elemento i normalizado.
INM’i – Índice necessidade de manutenção do elemento do elemento i não normalizado.
LCC - Método para o cálculo do custo global de um edifício.
MAEC - Método de avaliação do estado de conservação de edifícios.
MC – Manutenção condicionada.
MEAREH - Metodologia exigencial aplicada à reabilitação de edifícios de habitação.
MEBI - Méthode d'Evaluation de Budgets d'Investissements.
MEDIC - Méthode d’Évaluation de scénarios de dégradation probables d’investissements correspondants.
MIME – Manual de inspecção e manutenção da edificação.
NI – Número de intervenções.
Manutenção em construções aeroportuárias – Programa previsional das necessidades de
manutenção com base no histórico das intervenções
XI
P – Manutenção predictiva.
PD – Probabilidade de detecção.
PO – Probabilidade de ocorrência.
PV – Manutenção preventiva.
RCM - Reliability Centred Maintenance.
RGE – Regulamento geral das edificações.
RGEU – Regulamento geral de edificações urbanas.
RICS - Royal Institution of Chartered Surveyors.
RPN - Risk Priority Number.
S – Substituição do elemento.
SU – Segurança dos utilizadores.
TI – Tipo de acção tomada na última acção de manutenção.
TOBUS - Tool for Selecting Office Building Upgrading Solutions.
TSEXTRA – Tempo de serviço extra.
UI – Ano da última intervenção sobre o elemento.
VA LCC - Valor Actual.
VAE LCC - Valor Anual Equivalente.
VU – Vida útil.
VUR – Vida útil residual.
Manutenção em construções aeroportuárias – Programa previsional das necessidades de
manutenção com base no histórico das intervenções
XII
1. Introdução
1. INTRODUÇÃO
1.1. CONSIDERAÇÕES PRELIMINARES
O tema da manutenção aplicada em edifícios em Portugal, ainda não é tão popular como se
gostaria. Prova disso é o estado de degradação de muitas das edificações do país. A quase ausência
de interesse por parte dos gestores de edifícios sobre esta matéria conduz aos resultados visíveis em
muitas construções portuguesas, pelo facto de estes optarem consecutivamente por acções de
correcção quando o problema já se encontra instalado, designando-se estas por acções de
manutenção correctiva.
O uso abusivo de acções correctivas conduz muitas vezes apenas à resolução local dos problemas,
não solucionando em muitos casos a origem da patologia. Isto leva a que outros processos de
degradação continuem em curso, e não sejam identificados, porque não afectam directamente os
utentes do edifício, provocando assim uma mais rápida degradação do edifício. Após atingir um
determinado patamar de degradação torna-se inviável a utilização de acções de manutenção para
inverter o processo de degradação, devendo optar-se nestes casos por processos de reabilitação.
As acções de reabilitação só deveriam ser adoptadas em últimas circunstâncias, e já numa idade
avançada da construção, uma vez que são procedimentos bastante dispendiosos. A manutenção
surge como uma solução de forma a prolongar o tempo de serviço das edificações, bem como a
qualidade oferecida por estas aos utilizadores.
Está comprovado por vários autores que a adopção de processos de manutenção pró-activa:
permite a detecção dos problemas antes de estes afectarem os utentes do edifício;
aumenta a qualidade da edificação para o utilizador;
reduz as despesas de acções de manutenção correctiva ao longo do tempo de serviço da
edificação;
aumenta o tempo de serviço do edifício.
Os factores apresentados são mais que suficientes para justificar a adopção de uma política de
manutenção pró-activa em qualquer edificação, com maior importância no período actual
atendendo aos problemas económicos que o país atravessa, permitindo reduzir custos e
aumentando a longevidade das construções.
Em termos legislativos, em 2004, foi destacada uma comissão para a revisão do Regulamento Geral
de Edificações Urbanas (RGEU), que tinha como objectivo criar um novo documento, o
Regulamento Geral de Edificações (RGE), que visa ser uma actualização da regulamentação
existente mas ainda sem publicação anunciada. No âmbito da manutenção este contemplará a
criação de um Manual de Inspecção e Manutenção da Edificação (MIME) que deverá ser inserido
nos projectos de execução de edifícios.
Este novo manual prevê que os proprietários realizem inspecções periódicas correntes e especiais às
suas edificações. As inspecções periódicas correntes devem ser realizadas de 15 em 15 meses,
enquanto as inspecções especiais devem ser feitas, quando necessário, por entidades habilitadas
para o efeito. Para habitações sem manual, as inspecções devem ser periciais e realizadas de oito em
oito anos.
No âmbito das construções aeroportuárias, o tema manutenção está muito mais presente quando
comparado com a realidade do país. As edificações têm que obedecer a níveis elevados de
Manutenção em construções aeroportuárias – Programa previsional das necessidades de
manutenção com base no histórico das intervenções
Pág. 1
1. Introdução
exigência, os quais só conseguem ser cumpridos através de uma manutenção adequada e periódica.
Contudo, os processos existentes devem ser melhorados através da implementação de novas
metodologias de manutenção recentes, com o objectivo de aumentar o grau de eficiência e
rentabilidade dos processos implementados, minimizando os custos em serviço.
1.2. OBJECTIVOS DA DISSERTAÇÃO
Nesta dissertação, os objectivos a atingir são os seguintes:
construção de um modelo de gestão da manutenção direccionado para complexos
aeroportuários, contendo:
indicação dos procedimentos a tomar pelo gestor de manutenção, em diferentes
cenários;
elaboração de fichas de inspecção para este tipo de edifícios;
desenvolvimento de uma equação para a hierarquização e escalonamento das
acções de manutenção;
informações a inserir nos programas previsionais de acções de manutenção;
procedimentos para previsão de custos de manutenção/intervenção.
aplicação do modelo de gestão a edifícios de complexos aeroportuários, com o intuito de
produzir vários documentos que poderão ser integrados nos planos de manutenção, tais
como:
levantamento das anomalias dos edifícios;
programa previsional das necessidades de manutenção para 10 anos;
previsão dos custos de manutenção a 10 anos.
Com a presente dissertação, pretende-se criar uma metodologia que seja totalmente adequada aos
complexos aeroportuários, uma vez que estes possuem características bastante singulares: factores
de segurança altos, períodos de funcionamento contínuos, espaços sempre operacionais 24 horas
por dia, complexos com edifícios de diferentes funções, entre outros.
Espera-se que este trabalho seja útil para os gestores de manutenção dos complexos aeroportuários,
permitindo-lhes tomar as decisões mais correctas com base na metodologia proposta.
1.3. ORGANIZAÇÃO DA DISSERTAÇÃO
Esta dissertação encontra-se subdividida em seis capítulos, bibliografia e anexos, conforme se
descreve seguidamente:
O capítulo 1 introduz o tema, descrevendo de forma geral a manutenção em Portugal, e o que tem
sido feito em termos legislativos com o intuito de implementar uma filosofia de manutenção nos
edifícios. Neste capítulo, ainda são referidos os objectivos primordiais da presente dissertação, bem
como a respectiva organização.
O capítulo 2 aborda de forma mais profunda o tema da manutenção, apresentando a sua definição,
e os vários tipos que esta contém. São apresentadas as vantagens da adopção desta filosofia,
nomeadamente em termos de custos e tempo de serviço do edifício. Neste capítulo, ainda é
apresentada uma descrição da manutenção em construções aeroportuárias, onde se apresenta as
características que as distingue dos outros tipos de edificações. Por fim, são apresentados vários
Manutenção em construções aeroportuárias – Programa previsional das necessidades de
manutenção com base no histórico das intervenções
Pág. 2
1. Introdução
modelos de gestão da manutenção, de forma a ter o conhecimento da informação existente sobre
esta matéria.
No capítulo 3, são apresentados os procedimentos que compõem os modelos de gestão da
manutenção apresentados no capítulo anterior. Inicia-se pela apresentação dos métodos de
avaliação com base no estudo da degradação, seguindo-se os métodos de análise de risco, métodos
de previsão sobre datas de manutenção e vida útil esperada e residual, métodos das prioridades e
métodos para o cálculo dos custos. Com este capítulo, termina a apresentação dos dados teóricos
recolhidos para esta dissertação.
No capítulo 4, é apresentado o modelo de gestão da manutenção proposto, com a explicação
detalhada dos procedimentos que irão ser utilizados aquando da aplicação do modelo sob os
edifícios em estudo. Também são desenvolvidos neste capítulo todos os procedimentos que
permitem a construção dos programas previsionais, bem como a realização das previsões de custos.
O capítulo 5 descreve os edifícios que irão ser alvo de estudo e realiza a aplicação da metodologia
desenvolvida no capítulo anterior, com o objectivo de obter os programas previsionais de
manutenção e as previsões de custos associadas a cada edificação abordada.
O capítulo 6 apresenta as conclusões finais deste estudo e aponta os eventuais desenvolvimentos
futuros nesta matéria.
Nos anexos, são apresentados, para cada edifício estudado: os projectos dos edifícios com as
anomalias assinaladas em cada espaço; os programas previsionais de acções de manutenção para 10
anos; as previsões de custos de manutenção também para 10 anos; o gráfico comparativo entre a
equação de hierarquização desenvolvida para o escalonamento de acções e outras consultadas na
bibliografia.
Manutenção em construções aeroportuárias – Programa previsional das necessidades de
manutenção com base no histórico das intervenções
Pág. 3
1. Introdução
Manutenção em construções aeroportuárias – Programa previsional das necessidades de
manutenção com base no histórico das intervenções
Pág. 4
2. A manutenção e os seus modelos de gestão
2. A MANUTENÇÃO E OS SEUS MODELOS DE GESTÃO
2.1. CONSIDERAÇÕES GERAIS
Este capítulo inicia-se com a apresentação do conceito de manutenção e o seu enquadramento.
Pretende-se apresentar os vários tipos de manutenção existentes, bem como as filosofias adjacentes
da adopção de cada tipo. A abordagem segundo uma perspectiva económica sobre este tema
também irá ser realizada, de forma a perceber as vantagens existentes na adopção de um eficiente
sistema de gestão de manutenção para uma construção.
A abordagem da manutenção em construções aeroportuárias será igualmente efectuada, por ser a
temática do trabalho de campo. Sobre os complexos aeroportuários apresentar-se-á as
especificações, o tipo de edifícios que os compõem e uma breve explicação do funcionamento em
termos de manutenção.
Neste capítulo, ainda vão ser apresentados e descritos vários modelos de gestão da manutenção,
visto que só é possível adoptar uma correcta e eficiente política de manutenção se esta assentar
sobre um modelo de gestão adequado à construção.
As metodologias apresentadas têm o objectivo de proporcionar ao gestor de uma construção,
ferramentas adequadas para que este possa desenvolver os trabalhos de manutenção com sucesso,
tendo por base informações credíveis para a selecção da estratégia de manutenção que considere
mais apropriada.
Em suma, este capítulo tem como objectivo dar uma perspectiva global da manutenção, desde o
conceito da manutenção em geral até aos seus modelos de gestão, realizando também uma
abordagem da temática no âmbito das construções aeroportuárias.
2.2. CONCEITO E ENQUADRAMENTO DA MANUTENÇÃO
O termo “manutenção” teve a sua origem no vocabulário militar, uma vez que o objectivo era
manter as unidades de combate e o material a um nível constante de operacionalidade. A adaptação
deste termo à indústria ocorreu por volta de 1950 nos Estados Unidos da América, onde na Europa
este foi-se sobrepondo progressivamente à palavra “conservação” (MONCHY, 1989). Com a
construção de novas e grandes unidades fabris no início dos anos 50, a manutenção desenvolveu-se,
passando de uma fase primária, em que apenas se reparava no caso de uma avaria concreta, para
uma fase mais avançada, a da manutenção preventiva (ASSIS, 2004, citado por PAULINO, 2009).
Algum tempo depois de ter sido aplicado no processo industrial, este conceito foi aplicado
gradualmente aos edifícios, centralizando-se na satisfação de exigências funcionais dos utentes e do
próprio edifício (RODRIGUES, 1989).
Na temática da Engenharia Civil, a definição de manutenção de edifícios surge na norma ISO 156861 (2000), onde consiste na combinação de todas as acções técnicas e administrativas que permitem
que o edifício e seus elementos desempenhem durante a vida útil, as funções para as quais foram
concebidos. Segundo FLORES-COLEN e BRITO (2006), a manutenção é cada vez mais um elemento
decisivo na gestão dos edifícios, e um peso importante, em termos das despesas globais, durante o
seu ciclo de vida.
Manutenção em construções aeroportuárias – Programa previsional das necessidades de
manutenção com base no histórico das intervenções
Pág. 5
2. A manutenção e os seus modelos de gestão
Segundo a Associação Francesa de Normalização, AFNOR, a manutenção é um conjunto de acções
que permitem manter ou restabelecer um bem num estado especificado ou com possibilidade de
assegurar um serviço determinado. Segundo o mesmo organismo, uma boa manutenção é assegurar
estas operações por um custo global mínimo (FERREIRA, 1998 citado por PAULINO, 2009).
Antes de aprofundar o tema da manutenção em particular, torna-se importante enquadrar este
conceito entre os termos de “reabilitação” e “renovação”. Para auxiliar a sua interpretação, utiliza-se
a figura 2.1, que permite fazer uma comparação entre os termos.
Figura 2.1 – Definição de conceitos fundamentais na área da manutenção, renovação e reabilitação
(adaptado de MANSO, 2003).
Considera-se então que os trabalhos de manutenção visam repor a qualidade inicial da construção,
correspondendo a um aumento de desempenho representado pelo vector “A” da figura 2.1. Os
trabalhos de reabilitação, pretendem repor a qualidade regulamentar no momento que é realizada a
intervenção, correspondendo ao aumento de qualidade demonstrado pelo vector “B”. Por outro
lado, os trabalhos de renovação, pretendem introduzir ganhos na qualidade e melhoramentos
funcionais de desempenho acima da qualidade regulamentar, sendo este acréscimo de desempenho
referenciado pelo vector “C” (MANSO, 2003).
A manutenção divide-se em dois grandes grupos (figura 2.2): reactiva e pró-activa. A reactiva
consiste em deixar operar o mecanismo de degradação do elemento e depois intervir na acção de
reparação de anomalias (FLORES-COLEN, 2008). Também se pode considerar como sendo uma
reacção, a um problema que foi alvo de uma reclamação.
Manutenção
Manutenção reactiva
Manutenção pró-activa
Manutenção predictiva
Manutenção preventiva
Figura 2.2 – Organograma dos vários tipos de manutenção existentes (FLORES-COLEN, 2010b).
Manutenção em construções aeroportuárias – Programa previsional das necessidades de
manutenção com base no histórico das intervenções
Pág. 6
2. A manutenção e os seus modelos de gestão
A pró-activa, por sua vez, divide-se em manutenção preventiva e predictiva. A manutenção
preventiva visa planear as acções antes da ocorrência de uma dada anomalia ou defeito, enquanto a
predictiva consiste no planeamento de inspecções de forma a averiguar a condição dos diversos
elementos (FLORES, 2002).
A necessidade de manutenção surge com grande importância, de forma a evitar ou circunscrever a
ocorrência de anomalias, e a sua ausência, permite que os fenómenos de deterioração progridam
livremente, uma vez iniciados, originando o aparecimento de novos fenómenos patológicos
responsáveis por um cenário de degradação acelerada (VILHENA, 2006).
A manutenção como parte integrante de uma edificação deve estar presente nas várias fases da
construção, contribuindo assim para um melhor ciclo de qualidade (SALVATERRA, 2009) como o
apresentado na figura 2.3.
Figura 2.3 – A manutenção nas várias fases do empreendimento (BURRATTINO, 1997 citado por
FLORES, 2002).
A inserção dos procedimentos de manutenção desde a fase de projecto, permite reduzir de forma
drástica os custos de manutenção sob a edificação durante a fase de exploração da mesma, como é
demonstrado através da lei de Sitter (figura 2.4) para elementos de betão (MAGALHÃES, 2008).
Figura 2.4 – Lei de Evolução de Custos de Sitter para o betão (BARBOSA, 2009).
Manutenção em construções aeroportuárias – Programa previsional das necessidades de
manutenção com base no histórico das intervenções
Pág. 7
2. A manutenção e os seus modelos de gestão
A lei apresentada na figura 2.4 relaciona os custos de intervenção com as fases de projecto, execução
e dois tipos de manutenção, a preventiva e a correctiva (BARROS, 2008). Pode ver-se que quanto
mais tarde se iniciar a manutenção, maiores vão ser os custos associados à intervenção, por essa
razão torna-se
se essencial “pensar” logo na manutenção na fase mais prematura da construção, ou
seja, na fase de projecto.
utilizando
Durante a fase de execução, todos os trabalhos devem ser executados como projectados, utilizandose os materiais devidamente referenciados. Caso ocorra alteração de materiais ou de projecto
durante esta fase, o futuro dos planos de manutenção podem estar comprometidos,
comprometido visto estes
documentos técnicos terem sido elaborados na fase de projecto (LOPES, 2005).
Os trabalhos de manutenção realizados na fase de exploração de um edifício,
edifício são na sua grande
maioria apenas os necessários, e surgem para resolver situações de emergência que carecem de
resolução rápida. Estes trabalhos, quando não previstos, originam um acréscimo das despesas no
orçamento anual, o que leva na maioria das situações a adopção de técnicas económicas associadas
ao menor incómodo
do possível na utilização normal do edifício, que na maioria das vezes não são as
mais adequadas para resolver cada situação (LOPES, 2005).
A utilização de técnicas incorrectas provoca novas intervenções num curto período de tempo,
aumentando consequentemente
ente os custos de manutenção sobre um determinado elemento. Os
custos de manutenção e utilização para um edifício com uma vida útil de 50 anos representam cerca
de 80% dos custos totais de um edifício (PERRET, 1995). A repartição de custos pelas diferentes
fases da vida do edifício, desde o projecto até ao final da sua vida útil encontra-se
encontra
apresentada na
figura 2.5.
Promoção, projecto e
fiscalização (2% a 5%)
Utilização (80%)
Construção (15% a 20%)
Figura 2.5 – Repartição dos custos globais de um edifício durante a sua vida útil [SILVA e SOARES
(2003) e (PERRET, 1995)].
Através da análise da figura 2.5, é possível ver que o período mais dispendioso de uma construção
constru
ocorre na fase de utilização.. Por esta razão é necessário proceder a um adequado planeamento das
acções de manutenção a longo prazo de forma a evitar a tomada de acções reactivas e a adopção de
procedimentos inadequados para resolver problemas que venham a surgir na edificação.
A construção de um programa previsional duma construção permite não só evitar problemas
futuros através da realização de acções de manutenção predictiva e preventiva, mas também uma
poupança de custos (figura 2.6).
2.6) Esta deve-se
se ao facto das acções de manutenção reactiva
diminuírem em virtude dos elementos estarem sujeitos a manutenções periódicas, o que aumenta
assim a qualidade das suas funções, bem
b
como um prolongamento da sua vida útil, como pode verver
se através da figura 2.7.
Manutenção em construções aeroportuárias – Programa previsional das necessidades de
manutenção com base no histórico das intervenções
Pág. 8
2. A manutenção e os seus modelos de gestão
Como se pode verificar através da análise da figura 2.6, a adopção de uma manutenção preventiva é
a que apresenta custos mais baixos a longo prazo, e é a única que assegura a qualidade e
funcionalidade dos elementos.
Figura 2.6 – Custos das reparações consoante o tipo de intervenção (BRAND, 1993, adaptado por
FLORES, 2002 e citado por BARROS, 2008).
Figura 2.7 – Vida útil do reboco monomassa (FLORES, 2002).
Através da figura 2.7, pode-se verificar que com a adopção de acções de manutenção planeadas,
sobre o reboco monomassa, permitiu aumentar a vida útil deste, de 13,5 anos para 40 anos, sempre
com níveis adequados de desempenho.
Uma estimativa dos custos de manutenção anuais pode ser obtida, utilizando como base a
percentagem do preço da construção e a idade do edifício. O gráfico da figura 2.8, foi obtido através
do estudo de 220 edifícios em Reykjavik na Islândia, efectuado por MARTEINSSON e JÓNSSON
(1999).
Da análise da figura 2.8, é possível verificar que quanto maior for a idade de construção, maiores
são os custos médios anuais das actividades de manutenção. No entanto, através da análise do
gráfico verifica-se por exemplo, para um edifício com 50 anos, os custos anuais de manutenção são
cerca de 3% do custo inicial de construção.
Segundo GOMES (1992), noutros países, os custos da não manutenção/reparação e intervenções
correctivas inesperadas correspondem a cerca de 2 a 5% dos custos de construção (citado por
FLORES, 2002 e FERREIRA, 2009).
Manutenção em construções aeroportuárias – Programa previsional das necessidades de
manutenção com base no histórico das intervenções
Pág. 9
2. A manutenção e os seus modelos de gestão
Figura 2.8 – Custos de manutenção sobre o preço de construção (adaptado de MARTEINSSON e
JÓNSSON, 1999).
2.2.1. Estratégia de manutenção
Para implementar de forma eficiente uma estratégia de manutenção, é necessário construir um
modelo de gestão de manutenção adequado, o qual deve conter as seguintes principais fases:
recolha de informação; modelação; e planeamento.
A recolha de informação é importante que seja efectuada com rigor, visto que os resultados obtidos
nesta etapa, servirão de base para as fases seguintes. O levantamento de dados abrange assim áreas
como:
avaliação do estado de conservação;
orçamentação;
especificações.
Figura 2.9 – Principais fases de um modelo de gestão da manutenção (VILHENA, 2006).
A avaliação do estado de conservação assenta essencialmente em inspecções visuais. Com o intuito
de facilitar a inspecção e consequente recolha de dados, é necessário dividir o edifício em elementos,
aos quais se convencionou chamar elementos fontes de manutenção (EFM), uma vez que a resposta
do edifício aos estímulos patológicos não é feita individualmente por elementos ou componentes,
mas decorre da interacção conjunta de elementos que são envolvidas na cadeia de causas e efeitos –
visão sistémica (RODRIGUES, 1989).
Manutenção em construções aeroportuárias – Programa previsional das necessidades de
manutenção com base no histórico das intervenções
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2. A manutenção e os seus modelos de gestão
Um pequeno extracto de uma listagem de EFM encontra-se na figura 2.10. O aprofundamento sobre
a elaboração desta lista, bem como outros pormenores irão ser aprofundados no decurso desta
dissertação (subcapítulo capítulo 3.4.1).
Figura 2.10 – Extracto de uma listagem de EFM (adaptado de RODRIGUES, 2001 citado por
BARROS, 2008).
Esta divisão tem a vantagem de ter sido desenvolvida segundo uma lógica de comportamento em
uso, que se revela útil para o estudo que se pretende realizar. Assume-se que face à degradação, um
edifício é constituído por um conjunto de elementos fonte de manutenção, cada um com
mecanismos próprios de degradação (RODRIGUES, 1989).
Os dados recolhidos nas sub-etapas de “Orçamento” e “Especificações”, são importantes para a fase
da “Modelação”, uma vez que estes dados são necessários para o cálculo dos valores da
manutenção nos “Modelos de ciclo de vida” dos elementos em estudo e para a realização de uma
adequada análise de “Risco”.
A última etapa do planeamento visa com os resultados obtidos nas fases anteriores, traçar cenários
de manutenção, que englobam nomeadamente escalonamento de acções de acordo com a sua
criticidade e estratégias de manutenção de acordo com os orçamentos disponíveis.
Em suma, as três etapas abordadas constituem o “núcleo duro” de uma política de manutenção,
representando a base a adoptar para a construção de um bom modelo de gestão. Uma recolha de
dados eficaz conduz a um processo de modelação e planeamento eficiente, originando uma política
de gestão e intervenção adequada ao imóvel.
2.2.2. Vida útil dos elementos fonte de manutenção
A vida útil é o período de tempo após a construção, em que o edifício ou os seus elementos igualam
ou excedem, as exigências mínimas de desempenho (ISO 15686-1, 2000, citado ALVES, 2008). No
entanto também existe o termo vida útil remanescente, que se aplica a elementos em utilização, que
consiste na subtracção entre a vida útil e o tempo de serviço, ou seja, é o período durante o qual este
ainda vai continuar a desempenhar as suas funções.
Segundo ASTM E632 (1996), a vida útil é o período de tempo, após colocação em serviço, durante o
qual todas as propriedades dos elementos excedem os valores mínimos aceitáveis, assumindo a
existência de uma manutenção regular. Quando um elemento se degrada para além do aceitável, já
atingiu o fim da vida útil, não sendo possível revertê-lo ao seu estado anterior através das acções de
manutenção correntes (FLORES, 2002).
Manutenção em construções aeroportuárias – Programa previsional das necessidades de
manutenção com base no histórico das intervenções
Pág. 11
2. A manutenção e os seus modelos de gestão
A proposta de alteração do RGEU pelo Conselho Superior de Obras Públicas e Transportes define
no artigo 117º vida útil de uma edificação (VUE) da seguinte forma: “A vida útil de uma edificação,
VUE, corresponde ao período em que a respectiva estrutura não apresenta degradação dos
materiais.” No entanto a mesma publicação cita que “A vida útil de cada componente da edificação
deve ser definida pelo respectivo fabricante. A VUE deve ser definida pelo dono de obra e caso tal
não seja feito considera-se por defeito o valor de 50 anos.” [(BRANCO, 2010), (MAGALHÃES,
2008)].
2.3. A MANUTENÇÃO EM CONSTRUÇÕES AEROPORTUÁRIAS
A manutenção em construções aeroportuárias é um tema bastante abrangente, uma vez que estes
complexos, possuem diversas áreas que levam à adopção de medidas de manutenção diferentes
consoante o tipo de edifício. Exemplos de construções aeroportuárias (figuras 2.11 a 2.18) são:
terminais (passageiros e bagagens);
pistas, taxiways e placa;
hangares de manutenção;
quartel dos bombeiros;
radar;
entre outros.
Existem no entanto outras construções, que não sendo aeroportuárias, podem coexistir com estas,
tais como:
edifícios de escritórios e serviços;
hotéis (ver figura 2.19);
parque de estacionamentos;
estações ferroviárias (ver figura 2.20);
terminais de autocarros;
entre outros.
Figura 2.11 - Hangar de manutenção (Aeroporto
de Toulouse-Blagnac).
Figura 2.12 - Torre de controlo (Aeroporto de
Nice Côte d’Azur).
Figura 2.13 Placa e Taxiways (Aeroporto de
Milão Malpensa).
Figura 2.14 - Quartel dos bombeiros (Aeroporto
de Lisboa).
Manutenção em construções aeroportuárias – Programa previsional das necessidades de
manutenção com base no histórico das intervenções
Pág. 12
2. A manutenção e os seus modelos de gestão
Figura 2.15 – Radar (Aeroporto de Milão
Malpensa).
Figura 2.16 – Pista (Aeroporto de Paris Orly).
Figura 2.17 - Terminal de passageiros
(Aeroporto de Toulouse-Blagnac).
Figura 2.18 - Terminal de carga (Aeroporto de
Faro).
Figura 2.19 – Hotel Sheraton integrado com o
terminal 2 e 3 do Aeroporto Internacional
Charles de Gaulle – Paris (BOOKING, 2011).
Figura 2.20 – Estação do SkyTrain do Aeroporto
Internacional de Dusseldorf (STRUCTURAE,
2011).
A grande diversidade de edifícios de serviço referidos anteriormente, podem existir na forma de
edifícios individuais, onde cada um alberga um serviço, ou então um mesmo edifício albergar
vários serviços. A escolha do número de edifícios existentes no complexo varia directamente com
seguintes factores:
dimensão do aeroporto;
número de passageiros;
área disponível para construção no interior do complexo aeroportuário;
entre outros.
Um complexo aeroportuário também é sinónimo da existência de edifícios em diferentes fases, ou
seja, fase de exploração ou de projecto. Isto deve-se ao facto de um aeroporto não poder mudar de
localização, assim que os edifícios deixem de cumprir os seus requisitos, sendo necessário então,
promover obras para os existentes de forma a melhorar os mesmos, ou então construir novos para
responder às exigências.
Manutenção em construções aeroportuárias – Programa previsional das necessidades de
manutenção com base no histórico das intervenções
Pág. 13
2. A manutenção e os seus modelos de gestão
No entanto, independentemente do número de edifícios existentes no interior do complexo, estes
possuem características singulares, tais como:
níveis de utilização elevados;
horários de funcionamento contínuos em determinadas zonas;
níveis de segurança elevados;
zonas de acesso restrito;
diversidade de usos dentro da mesma edificação (por exemplo: lojas, escritórios, check-in,
áreas concessionadas, áreas de bagagens, entre outros).
Os aeroportos são infra-estruturas onde os acessos a algumas áreas são muito restritos, sendo este
dividido em duas principais áreas: “Lado ar” e “Lado terra”. Ambos os lados englobam diferentes
tipos de obras de arte, mas a grande diferença entre ambos, é o nível de acesso, no “Lado terra”
praticamente existe acesso a todas as zonas sem necessitar de autorização especial, enquanto no
“Lado ar”, é necessário ter autorização e passar pela segurança, cada vez que se pretende entrar ou
sair desta zona, uma vez que é considerado espaço Internacional (ANA, 2010). Na figura 2.21, está
ilustrado de uma forma simplificada as zonas pertencentes ao “Lado ar” e “Lado terra”.
Figura 2.21 – Indicação do “Lado ar” e “Lado terra” num aeroporto de forma bastante simplificada
(Aeroporto de Faro).
No momento que haja necessidade de intervenções no “Lado ar” é necessário que as equipas
tenham autorização para aceder a essas áreas, bem como levem todo o seu material identificado, e
ainda pode haver situações onde estas devem estar sempre acompanhadas, devido ao facto de não
terem formação sobre como se deslocar neste espaço.
Todas as características singulares de um complexo aeroportuário, levam à criação de modelos de
gestão da manutenção muito particulares. De uma forma geral, os complexos aeroportuários
normalmente tem equipas de manutenção próprias para determinados trabalhos, mas por vezes
tem de recorrer ao outsourcing, para intervir em zonas de acesso restrito, devido à maior
especificação do trabalho, ou por outra razão.
Nos complexos aeroportuários, existem serviços a laborarem em contínuo e sempre operacionais,
tais como:
torre de controlo;
garagem dos bombeiros;
locais onde se situa meios de actuação a emergências;
pista;
entre outros.
Manutenção em construções aeroportuárias – Programa previsional das necessidades de
manutenção com base no histórico das intervenções
Pág. 14
2. A manutenção e os seus modelos de gestão
O encerramento de algum dos espaços anteriormente mencionados leva à suspensão das
actividades aeroportuárias (nomeadamente aterragens e descolagens). Portanto em qualquer plano
de manutenção a construir, toda a sua elaboração tem que ter em conta estes diferentes factores.
Actualmente não se conhece nenhum modelo de gestão da manutenção que englobe todos os
cenários que podem surgir dentro de um complexo aeroportuário, sendo então vital para a
construção de um, o conhecimento de todas as especificações que um complexo deste tipo possui.
2.4. GESTÃO DA MANUTENÇÃO
Na última década, a manutenção tem vindo a ganhar mais importância, devendo-se ao facto das
pessoas irem ganhando consciência que um edifício alvo de manutenções periódicas torna-se mais
económico a longo prazo, oferecendo melhores condições de utilização e um ganho no acréscimo de
vida útil. Segundo RODRIGUES (2006), pode-se afirmar, de uma forma genérica, que um edifício
submetido a um plano de manutenção vê diminuídos os seus custos de utilização em metade e
ampliada a sua vida útil para o dobro.
De forma a tornar as manutenções mais eficientes, têm vindo a ser desenvolvidas e aprofundadas
técnicas de inspecção em serviço e de previsão das acções a realizar ao longo do tempo [(PERRET,
1995), (ALANI et al., 2001), (FLOURENTZOU et al., 1999)].
Para manter um edifício em condições óptimas de integridade e funcionalidade, é necessário
implementar um adequado sistema de gestão de manutenção, que permite precisar os momentos de
intervenção durante a vida útil dos elementos, racionalizando os custos e recursos, sem gastos
excessivos e desnecessários nas acções de reparação e substituição (LOPES, 2005).
No âmbito de uma gestão da manutenção adequada, é necessário realizar uma manutenção
programada, com o objectivo de manter os edifícios em bom estado de conservação, sendo com isto
necessário seguir um modelo que permita assim desenvolver programas previsionais adequados à
realidade do edifício em estudo (FLORES, 2002).
A criação de um manual de manutenção baseado num sistema de gestão adequado, permite à
entidade gestora do edifício definir uma estratégia de tarefas e metodologias de manutenção do
mesmo. Surge então o conceito de gestor do edifício, como sendo a entidade (colectiva ou singular)
que tem a responsabilidade de promover todas as iniciativas destinadas a garantir o bom
desempenho de um edifício em serviço (RODRIGUES, 2006).
Devido à grande importância da criação de um modelo de gestão da manutenção adequado aos
edifícios que se pretendem estudar, torna-se importante avaliar vários modelos existentes,
nomeadamente as suas limitações de aplicação, bem como os outputs gerados pelos mesmos, isto é,
programas previsionais, previsões de custos, entre outros.
2.4.1. Modelos de gestão da manutenção
Os modelos de gestão da manutenção dependem obviamente da altura em que estes são aplicados
no edifício, ou seja, se são elaborados na fase de projecto ou já na fase de exploração. A grande parte
dos modelos existentes em Portugal segundo as pesquisas bibliografias efectuadas como em
RODRIGUES (2001), ALVES (2008), NRAU (2007) entre outros, estão focalizados para edifícios já
em uso.
Manutenção em construções aeroportuárias – Programa previsional das necessidades de
manutenção com base no histórico das intervenções
Pág. 15
2. A manutenção e os seus modelos de gestão
Irão ser abordados diversos modelos de metodologias que podem ser aplicadas consoante o cenário
em que a edificação se encontra e o resultado que se espera obter. Os critérios das escolhas das
metodologias apresentadas são, em primeira ordem metodologias elaboradas em Portugal, uma vez
que se encontram mais adaptadas à realidade da construção nacional, e numa segunda ordem
abordar metodologias aplicadas normalmente à indústria, com o intuito de adaptá-las à construção
civil, com o objectivo de colmatar a inexistência de metodologias para determinados cenários.
Devido ao facto de a gestão da manutenção ter surgido em primeiro lugar na engenharia industrial,
os modelos de gestão existentes neste ramo, são muito mais completos (em termos de
procedimentos e cenários), portanto o estudo de alguns e a sua adaptação à construção civil. Devido
à existência de procedimentos rotineiros no ambiente industrial, leva a que estes já tenham sido
bem estudados e desenvolvidos, permitindo assim uma boa adaptação dos mesmos à dimensão e
especificidade das edificações (RODRIGUES e VASCONCELOS, 2006).
Os factores do quadro 2.1 servirão de base para a selecção dos modelos de gestão existentes na
indústria que irão ser abordados nos subcapítulos 2.4.1.1 a 2.4.1.3 (adaptado de FLORES, 2002).
Quadro 2.1 – Factores base para a escolha dos modelos de gestão a abordar.
Possíveis de utilizar em edificações com qualquer tipo de uso.
A execução adequada e própria dos trabalhos de manutenção.
A monitorização do estado de degradação dos elementos.
Que contemplem a fase de projecto.
2.4.1.1. SIM – Sistema Integrado de Manutenção
Um dos primeiros modelos a ser criado em Portugal foi o “SIM – Sistema Integrado de
Manutenção” da autoria do Prof. Rui Calejo Rodrigues em 2001. Esta metodologia pretende
coordenar todas as áreas entre si, com o intuito de tornar o acto de manutenção mais simples, eficaz
e com a frequência desejada e não obrigatória (ALVES, 2008).
O Sistema Integrado de Manutenção, apresentado na figura 2.22 pretende (RODRIGUES, 2001):
identificar e disponibilizar interlocutores e decisores capacitados;
tipificar a situação facilitando a análise e resposta (automatizando-a se possível);
padronizar os procedimentos de contratação e intervenção;
criar bases de dados contabilísticas, tecnológicas e funcionais através de uma única entrada
de registo;
recolher informação final e re-alimentar o sistema.
O modelo apresentado na figura 2.22 apresenta como vantagens ser um modelo completo que tem
em conta questões tais como os recursos e o histórico que são importantes, mas no entanto tem as
desvantagens de não contemplar as vidas úteis dos elementos, nem de possuir procedimentos
descritos para edifícios em fase de projecto.
2.4.1.2. Modelo Terotecnologia
A Terotecnologia, segundo MONCHY (1989), é uma combinação de management, economia e de
tecnologia, sendo considerada como o primeiro conjunto de práticas de gestão de manutenção, a
destacar a importância da análise integrada do custo do ciclo de vida dos equipamentos.
Manutenção em construções aeroportuárias – Programa previsional das necessidades de
manutenção com base no histórico das intervenções
Pág. 16
2. A manutenção e os seus modelos de gestão
Figura 2.22 – Modelo do Sistema Integrado de Manutenção (RODRIGUES, 2001).
O modelo Terotecnologia é um modelo global que abarca todo o ciclo de vida de um elemento, isto
é, considera a vida do elemento desde o seu projecto até à sua substituição, incluindo as etapas do
seu uso e a manutenção no seu período de vida útil. Durante a vida útil existem as etapas de
manutenção, análise de dados e optimização da manutenção preventiva (GASPAR, 2003).
Este modelo criado para a manutenção industrial, neste subcapítulo vai ser adaptado à manutenção
de construções civis, sendo as actividades industriais do modelo original transformadas em
procedimentos similares mas no âmbito da construção civil. O resultado dessa adaptação pode ser
consultado na figura 2.23.
O modelo apresentado na figura 2.23 tem as vantagens de contemplar a criação de um histórico e já
tem previsto procedimentos para a fase de projecto de uma edificação. Como desvantagens, não
tem em conta os recursos disponíveis, e não possui procedimentos descritos para responder a um
caso de manutenção reactiva.
2.4.1.3. Modelo EUT – Eindhoven University of Technology
O modelo EUT – Eindhoven University of Technology adaptado à construção civil encontra-se
representado na figura 2.24 e acompanha todo o ciclo de vida do elemento, sendo a principal
característica deste método a divisão entre as actividades externas e internas da construção. É um
modelo que sugere uma avaliação das especificações dadas pelo fabricante do elemento, partindo
do histórico da manutenção preventiva e dos problemas ocorridos. Não utiliza nenhuma das
metodologias de análise de risco mais conhecidas, mas tem um sistema de avaliação e optimização
para melhorar a escolha do elemento quando este tem de ser substituído, aumentando a sua
fiabilidade (GASPAR, 2003).
Manutenção em construções aeroportuárias – Programa previsional das necessidades de
manutenção com base no histórico das intervenções
Pág. 17
2. A manutenção e os seus modelos de gestão
Figura 2.23 – Terotecnologia (adaptado de GASPAR, 2003).
Figura 2.24 – Modelo EUT – Eindhoven University of Technology (adaptado de GASPAR, 2003).
O modelo apresentado na figura 2.24 tem como vantagens apresentar a elaboração de um histórico
de intervenções, contempla recursos e é possível aplicar o mesmo desde uma fase de projecto. No
entanto à semelhança do modelo Terotecnologia apresentado na figura 2.23, não possui
procedimentos para responder a casos de manutenção reactiva.
2.4.2. Análise crítica sobre modelos de gestão da manutenção
Os modelos de gestão da manutenção referidos nos subcapítulos anteriores tentam abranger um
grande número de cenários, sendo o SIM – Sistema Integrado de Manutenção aplicado em cenários
de edificações existentes enquanto o modelo Teratecnologia e o EUT – Eindhoven University of
Technology poderão ser aplicados a construções novas, as quais a temática da manutenção está
presente desde a fase de projecto.
Manutenção em construções aeroportuárias – Programa previsional das necessidades de
manutenção com base no histórico das intervenções
Pág. 18
2. A manutenção e os seus modelos de gestão
O modelo Teratecnologia e o EUT – Eindhoven University of Technology apesar de serem aplicados na
mesma fase da vida de uma construção, são diferentes nas suas filosofias de gestão, realizando o
primeiro a análise de risco sobre os elementos enquanto o segundo tem uma abordagem da divisão
das actividades consoante se são internas ou externas ao construtor, ou seja, a fase externa está
relacionada directamente com a fase de projecto e de construção, enquanto fase interna, está ligada
à fase de exploração da construção.
Através dos modelos apresentados, não foi possível encontrar nenhum que reunisse em simultâneo
as seguintes características:
aplicação em edificações com qualquer tipo de uso;
execução adequada e própria dos trabalhos de manutenção;
monitorização do estado de degradação dos elementos;
procedimentos de criação de planos de manutenção na fase de projecto.
No quadro 2.2, é apresentada uma análise comparativa entre os modelos anteriormente
apresentados.
Quadro 2.2 – Análise comparativa entre os três modelos abordados.
Modelos
Histórico Fase de
Recursos Manutenção
projecto
reactiva
SIM – Sistema integrado de
manutenção
Terotecnologia
EUT – Eindhoven University of
Technology
Análise de
risco
Na consulta bibliográfica efectuada, nomeadamente sobre os modelos de gestão da manutenção,
encontrou-se em GASPAR (2003) cerca de 14 modelos descritos para a manutenção industrial.
Verificou-se que é comum em muitos deles a aplicação de métodos de análise de risco. Estes
permitem a construção de uma metodologia que forneça como output os elementos que tem mais
importância numa construção, permitindo dar mais atenção a estes em termos de manutenção, mas
por outro lado, em caso da ocorrência de algum problema, estes modelos fornecem os
procedimentos a seguir.
Não é apresentada nenhuma comparação entre todos os modelos encontrados, nomeadamente em
GASPAR (2003) e MORAIS (2005) porque todos eles estão elaborados para a manutenção industrial,
o que obrigava em primeiro passo uma adaptação à engenharia civil.
2.5. CONSIDERAÇÕES FINAIS DE CAPÍTULO
Neste capítulo, foi importante diferenciar, numa primeira fase, a manutenção da reabilitação e da
renovação e, numa segunda, o conceito de manutenção e os seus diferentes tipos, realçando as suas
diferenças, nomeadamente em termos de acções e custos. Apresentou-se também os conceitos
relacionados com a vida útil de um elemento, tais como vida útil, vida útil remanescente e vida útil
de uma edificação.
Chegou-se à conclusão de que a melhor solução para uma manutenção eficaz é através da adopção
de uma manutenção pró-activa, onde se assegura a funcionalidade dos elementos construtivos a
longo prazo com custos mais baixos e é ainda possível o aumento da vida útil através das
intervenções periódicas que os elementos são alvo.
Manutenção em construções aeroportuárias – Programa previsional das necessidades de
manutenção com base no histórico das intervenções
Pág. 19
2. A manutenção e os seus modelos de gestão
Também foi realizada uma abordagem sobre os custos totais de manutenção anuais de um edifício,
concluindo-se que estes variam de acordo com a idade do edifício. Para uma edificação de 50 anos,
representam cerca de 3% do custo inicial de construção.
Foi realizada o estudo sobre a manutenção em construções aeroportuárias, onde foram descritos os
edifícios que constituem estes complexos, bem como as especificidades que estes apresentam,
relevantes para o âmbito da manutenção. Conclui-se que, para a realização de um modelo de gestão
de manutenção para um aeroporto, é vital conhecer pormenorizadamente o complexo
aeroportuário e o seu funcionamento (horários de espaços, equipas de manutenção disponíveis,
áreas de acesso reservado, entre outros), porque só assim é possível construir um adequado modelo
de gestão.
Manutenção em construções aeroportuárias – Programa previsional das necessidades de
manutenção com base no histórico das intervenções
Pág. 20
3. Metodologias que constituem os modelos de gestão da manutenção
3. METODOLOGIAS QUE CONSTITUEM OS MODELOS DE GESTÃO DA
MANUTENÇÃO
3.1. CONSIDERAÇÕES GERAIS
No capítulo 2, procedeu-se ao levantamento e à análise de vários modelos de gestão da
manutenção, os quais tem o objectivo de funcionar como um “mapa”, para a realização de todas as
tarefas. Para conseguir implementar um modelo de gestão de manutenção adequado, para além de
conhecer o funcionamento geral do sistema, é necessário conhecer também as metodologias
intrínsecas dos modelos, as quais se dividem em grupos, de acordo com o quadro 3.1, a desenvolver
neste capítulo.
Quadro 3.1 – Metodologias a serem desenvolvidas ao longo do capítulo 3.
Metodologias
Métodos de avaliação com base no estado de degradação
Métodos de análise de risco
Métodos de previsão sobre datas de manutenção e vida útil esperada e residual
Métodos das prioridades de intervenção
Métodos para o cálculo de custos globais
Dentro de cada grupo apresentado no quadro 3.1, existem diversas metodologias, onde nem todas
têm interesse para os objectivos desta dissertação, por essa razão abordou-se apenas as que
satisfazem os seguintes critérios:
metodologias de manutenção aplicáveis a edifícios de serviços;
métodos que tenham sido desenvolvidos em Portugal, vistos estes se enquadrarem no tipo
de edifícios existentes (podem ser abordados partes de métodos de reabilitação e
metodologias desenvolvidas para aplicação em edifícios habitacionais, mas o objectivo deste
ponto é analisar o modo como outros autores abordam esta temática em Portugal, podendose assim tirar ilações importantes que não são abordadas em métodos estrangeiros);
métodos que possibilitem a determinação do estado de degradação dos elementos;
métodos que permitem a previsão de necessidades de manutenção e cálculo dos respectivos
custos a longo prazo;
métodos que permitem a determinação da vida útil para elementos novos e em uso.
3.2. MÉTODOS DE AVALIAÇÃO COM BASE NO ESTADO DE DEGRADAÇÃO
3.2.1. MAEC – Método de avaliação do estado de conservação de edifícios
O método de avaliação do estado de conservação de edifícios (MAEC) foi desenvolvido pelo
Laboratório Nacional de Engenharia Civil (LNEC) a pedido do Gabinete do Secretário de Estado
Adjunto e da Administração Local, do XVII Governo Constitucional, no quadro do Regime de
Arrendamento Urbano (RAU), lei n.º 06/2006, de 27 de Fevereiro (PEDRO e PAIVA, 2006).
Esta metodologia tem o objectivo de estabelecer um conjunto de procedimentos que permitam
avaliar com rigor, objectividade e transparência o estado de conservação de edifícios, habitacionais
e não habitacionais, numa escala de cinco níveis e verificar a existência de infra-estruturas básicas
(PEDRO e PAIVA, 2005). O resultado da avaliação da edificação teria como finalidade determinar o
valor máximo de actualização da renda (PEDRO et al., 2009).
Manutenção em construções aeroportuárias – Programa previsional das necessidades de
manutenção com base no histórico das intervenções
Pág. 21
3. Metodologias que constituem os modelos de gestão da manutenção
Os critérios de avaliação adoptados nesta metodologia permitem relacionar, para cada elemento
funcional, as características do edifício ou do locado vistoriado com um nível da escala de
anomalias (PEDRO e PAIVA, 2006).
Nesta metodologia, cada elemento funcional é classificado a dois níveis:
a gravidade da anomalia, numa escala de 1 a 5, onde 1 significa uma anomalia muito grave
e 5 a ausência de anomalia (PEDRO e PAIVA, 2005);
a importância do elemento funcional para a construção, onde é atribuído a cada elemento
funcional uma ponderação numa escala de 1 a 6, onde (NRAU, 2007):
elementos funcionais muito importantes: ponderação de 5 ou 6;
elementos funcionais importantes: ponderação 3 ou 4;
elementos funcionais pouco importantes: ponderação 1 ou 2.
Os critérios gerais de avaliação dos elementos funcionais segundo a gravidade da anomalia são os
seguintes (PEDRO e PAIVA, 2006):
1) Consequência da anomalia na satisfação das exigências funcionais de cada elemento;
2) Tipo e extensão do trabalho necessário para a correcção da anomalia;
3) Relevância dos locais afectados pela anomalia;
4) Existência de alternativa para o espaço ou equipamento afectado pela anomalia.
Uma explicação detalhada das classificações a atribuir em cada critério está apresentada nos
quadros 3.2 e 3.3. Definidos os critérios de avaliação, é preciso quantificar os resultados, sendo
então calculado o índice de anomalias. Para isto importa determinar os totais das pontuações e
ponderações obtidas pelos elementos funcionais aplicáveis e realizar o quociente entre os dois,
obtendo-se assim o índice desejado (PEDRO e PAIVA, 2006).
Quadro 3.2 – Classificações atribuídas para os critérios 1) e 2) (NRAU, 2007).
Critérios Classificações
Descrição
Muito
Ausência de anomalias ou anomalias sem significado.
ligeiras
Anomalias que prejudicam o aspecto, e que requerem trabalhos de
Ligeiras
limpeza, substituição ou reparação de fácil execução.
- Anomalias que prejudicam o aspecto, e que requerem trabalhos de
substituição ou reparação de difícil execução;
Médias
- Anomalias que prejudicam o uso e conforto e que requerem
trabalhos de limpeza, substituição ou reparação, pontual ou ampla,
de fácil execução.
- Anomalias que prejudicam o uso e conforto e que requerem
1) e 2)
trabalhos de substituição ou reparação de difícil execução;
Graves
- Anomalias que colocam em risco a saúde e a segurança, podendo
motivar acidentes sem grande gravidade, e que requerem trabalhos
de limpeza, substituição ou reparação de fácil execução.
- Anomalias que colocam em risco a saúde e a segurança, podendo
motivar acidentes sem grande gravidade, e que requerem trabalhos
de substituição ou reparação de difícil execução;
Muito graves
- Anomalias que colocam em risco a saúde e a segurança, podendo
motivar acidentes graves ou muito graves;
- Ausência ou inoperacionalidade de infra-estrutura básica.
Manutenção em construções aeroportuárias – Programa previsional das necessidades de
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Pág. 22
3. Metodologias que constituem os modelos de gestão da manutenção
Quadro 3.3 – Classificações atribuídas para os critérios 3) e 4) (PEDRO e PAIVA, 2006).
Critérios
Estado
Acção
3)
Anomalias mais graves afectam
Permanece nível de anomalia.
a parte principal do locado
Calcular uma média entre o nível de anomalia da
Anomalia afecta a parte
parte principal e da parte secundária, atribuindo
secundária do locado
uma importância menor às partes secundárias.
Devem ser avaliadas na medida em que afectem o
Anomalias nas partes comuns
locado em estudo.
4)
Anomalia afecta um
equipamento ou instalação para
Calcular média do nível de anomalias desses
o qual exista alternativa com
equipamentos e instalações.
condições equivalentes de
utilização
Com o objectivo de converter o índice de anomalias no estado de conservação da unidade em
apreciação, foi elaborado o método de síntese de resultados (NRAU, 2007). Este método inclui
quatro regras, onde a primeira é expressa pelo quadro 3.4.
Segundo o NRAU (2007), a equação 3.1 permite o cálculo do índice de anomalias (IA).
= ∑!"( × çã)
∑!" çõ#
(3.1)
Quadro 3.4 – Correspondência entre o índice de anomalias e os níveis do estado de conservação
(NRAU, 2007).
Nível de
Muito
Ligeiras
Médias
Graves
Muito graves
anomalia
ligeiras
Índice de
5,00 ≥ IA ≥ 4,50 4,50 > IA ≥ 3,50
3,50 > IA ≥ 2,50
2,50 > IA ≥ 1,50
1,50 > IA ≥ 1,00
anomalias
Estado de
Excelente
Bom
Médio
Mau
Péssimo
conservação
Nível de
5
4
3
2
1
conservação
Coeficiente
de
1,2
1,0
0,9
0,7
0,5
conservação
As restantes regras visam impedir a existência de desvios excessivos de alguns elementos
funcionais relativamente ao valor médio calculado. Pretende-se assim evitar que o cálculo de um
nível de anomalia média possa camuflar a existência de anomalias graves em elementos funcionais
que condicionam o estado de conservação da unidade ou edifício (PEDRO e PAIVA, 2005).
Devido à entrada em vigor em 2006 deste método, é possível actualmente obter um feedback sobre a
sua utilização, através do qual é possível ver as restrições de aplicação e estudar possíveis
desenvolvimentos que este pode vir a sofrer de forma a ser melhorado. O método de avaliação do
estado de conservação de edifícios (MAEC) desde que foi implementado sofreu sempre uma
avaliação positiva, tendo cumprido com bastante eficiência o objectivo para o qual foi criado
(determinação do valor máximo da actualização da renda). Em forma de crítica este método
Manutenção em construções aeroportuárias – Programa previsional das necessidades de
manutenção com base no histórico das intervenções
Pág. 23
3. Metodologias que constituem os modelos de gestão da manutenção
apresenta algumas restrições, as quais são apresentadas resumidamente em seguida (PEDRO et al.,
2009):
a avaliação centra-se principalmente no impacto que o estado de conservação do locado tem
nas condições de habitabilidade, desprezando completamente as causas da anomalia, que
seriam importantes para futuras obras de reparação;
durante a inspecção, existe a oportunidade de avaliar a qualidade dos locados ou verificar a
existência de condições de segurança ou saúde segundo as exigências actuais, aspectos que
também não são verificados na aplicação do MAEC;
os procedimentos e instrumentos estabelecidos visam obter resultados rigorosos, objectivos
e transparentes, mas tudo depende da correcta aplicação do método. A realização de
formação dos avaliadores é essencial para que o método seja aplicado com eficiência;
a avaliação do estado de conservação é realizada com base numa inspecção visual do locado,
não se recorrendo à consulta de projectos, à análise do historial de obras ou à realização de
ensaios ou sondagens, atitudes que poderiam fornecer informações importantes para uma
avaliação com mais rigor.
Todos os pontos anteriormente mencionados trariam, sem dúvidas, informações importantes sobre
o estado de conservação de um locado, mas também deve ter-se em conta que tornariam as
inspecções mais longas e dispendiosas, sem vantagens para os objectivos do MAEC. Num entanto
estes pontos são muito importantes porque reflectem melhorias a efectuar ao método, caso se
pretenda utilizar este com outros objectivos (PEDRO et al., 2009).
As instruções de aplicação deste método, incluem apenas critérios gerais de avaliação e exemplos de
sintomas de anomalias frequentes, não existindo informações que expliquem como interpretar os
sinais de anomalia bem como identificar as prováveis causas. Com vista a apoiar o planeamento de
intervenções de conservação e reabilitação de edifícios é importante desenvolver instrumentos
complementares do MAEC que apoiem o diagnóstico das causas das anomalias e a definição dos
trabalhos correctivos (PEDRO et al., 2009).
3.2.2. Método EPIQR-TOBUS
O EPIQR e o TOBUS nasceram no âmbito do desenvolvimento do programa europeu JOULE II,
nomeadamente do 3º e 4º programas-quadro respectivamente, e visavam a criação de novas
ferramentas multimédia que servissem de base no apoio à decisão técnico-financeira da
manutenção e reabilitação de edifícios de habitação [(LANZINHA et al., 2007), (FLOURENTZOS et
al., 1999), (ERE, 2004)].
Estas metodologias pretendiam constituir um esquema de diagnóstico bem estruturado que
conseguisse avaliar: o estado de conservação dos elementos construtivos; o desempenho em termos
energéticos; a qualidade do ambiente interior do edifício; e as condições de funcionamento das
instalações e equipamentos comuns [(LANZINHA et al., 2007), (FLOURENTZOS et al., 1999)].
Os métodos, quando foram criados, pretendiam auxiliar os engenheiros e arquitectos no processo
de renovação de um edifício, tendo por base criar um dossier completo descrevendo o estado geral
do imóvel a renovar, desde diagnóstico relativo do estado físico e funcional do edifício, informação
detalhada da natureza dos trabalhos a realizar e estimativa de prováveis custos de renovação e
reabilitação para vários cenários (LANZINHA et al., 2007).
O projecto EPIQR (Energy Performance Indoor Environment Quality Retrofit) lançado em 1995 e
concluído em 1998, foi uma metodologia implementada informaticamente que incluía ferramentas
para diagnóstico, análise, tomadas de decisões e relatórios. Esta pretende abranger toda a fase
Manutenção em construções aeroportuárias – Programa previsional das necessidades de
manutenção com base no histórico das intervenções
Pág. 24
3. Metodologias que constituem os modelos de gestão da manutenção
preliminar de projecto (Figura 3.1), fornecendo os diferentes cenários possíveis de intervenção,
fulcrais num processo de decisão (BRANDT et al., 1999).
A metodologia abordada utiliza um sistema de diagnóstico sistemático onde os dados fornecidos
pelo usuário são cruzados com a base de dados do programa, fornecendo diferentes cenários, sendo
possível em cada um calcular os custos de reabilitação do edifício. Estes custos são baseados em
custos de referência dos países participantes no desenvolvimento do método (BRANDT et al., 1999).
Figura 3.1 – Fases de obra (adaptado e traduzido de BRANDT et al., 1999).
De forma a facilitar o processo de diagnóstico, o edifício é decomposto em 50 elementos,
apresentados no quadro 3.5. Esta decomposição é elaborada na óptica de proporcionar uma visita
sistemática, onde na figura 3.2 está descrita a ordem da visita de 1 a 5. A criação deste procedimento
sistemático visa a simplificação das acções e a sua precisão (LANZINHA, 2006). Os elementos
classificados na figura 3.2 correspondem a reagrupamentos ou a cadeias de componentes, que
asseguram a mesma unidade de funcionamento (LANZINHA et al., 2007).
Legenda: 1- Espaços exteriores; 2 – Cave; 3 – Espaços comuns e de circulação; 4 – Sótão e telhado; 5 - Apartamentos
Figura 3.2 – Percurso da visita sistemática (adaptado de EPIQR, 1999; ERE, 2004).
A aplicação desta metodologia realiza-se através das seguintes fases (BRANDT et al., 1999):
1) Recolha de informação sobre a gestão energética, nomeadamente, consumos de energia e
eventuais medidas existentes de poupança;
2) Inspecção de acordo com os procedimentos padronizados, para determinar o estado actual
dos elementos da construção;
3) Informação sobre a qualidade do ambiente interior através de questionário.
Manutenção em construções aeroportuárias – Programa previsional das necessidades de
manutenção com base no histórico das intervenções
Pág. 25
3. Metodologias que constituem os modelos de gestão da manutenção
N.º
01
02
03
04
05
06
07
08
09
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
Quadro 3.5 – Decomposição do edifício segundo o método EPIQR (LANZINHA, 2006).
Elemento
N.º
Elemento
Acessos
26 Revestimentos de cobertura
Infra-estrutura e estrutura resistente
27 Maciços na cobertura (chaminés, …)
Revestimento de fachadas
28 Vitrais
Decoração de fachadas
29 Clarabóias
Varandas
30 Isolamento da cobertura
Isolamento térmico da fachada
31 Rufos, caleiras e tubos de queda
Caves privadas
32 Sótãos (locais comuns)
Locais comuns
33 Instalação eléctrica da habitação
Isolamento térmico do pavimento térreo
34 Aquecimento
Armazenamento de combustível
35 Distribuição de água fria
Produção de calor
36 Distribuição de água quente
Distribuição de calor
37 Distribuição de gás
Distribuição de água
38 Tubos de queda das águas residuais
Rede de drenagem das águas residuais
39 Janelas
Portas de serviço e de garagem
40 Portadas exteriores
Janelas de cave
41 Protecções solares
Paredes da caixa de escada
42 Portadas exteriores
Escadas
43 Revestimento de pavimento
Porta de entrada do imóvel
44 Revestimento de paredes
Portas da caixa de escada
45 Revestimento de tectos
Inst. Eléctrica: baixada, contador e distribuição
46 Cozinha (local e equipamentos)
Inst. Eléctrica: instalações comuns
47 Inst. sanitárias (local e equipamento)
Inst. Eléctrica: correntes fracas
48 Ventilação (cozinha e IS)
Elevador
49 Estabelecimentos prof. e comerciais
Estrutura da cobertura
50 Andaimes e instalação de estaleiro
A primeira fase consiste na recolha de informação disponível sobre o edifício junto do
administrador em termos de localização, uso, tipos de materiais, idade e consumo energético. Os
dados energéticos são usados no software do EPIQR para situar o edifício relativamente à média
nacional, tornando os dados recolhidos em outras inspecções importantes (BRANDT et al., 1999).
Numa segunda fase, inspecciona-se o edifício e classificam-se os elementos de acordo com os
códigos de degradação do quadro 3.6.
Quadro 3.6 – Descrição resumida dos códigos de degradação (LANZINHA, 2006; ERE, 2004).
Código de
Estado
Urgência
Intervenção
degradação
a
Bom estado
A cuidar
Manutenção
b
Degradação ligeira
A vigiar
Reparação de pequenas degradações
c
Degradação média
Intervir
Reparação de degradações médias
d
Fim de duração
Intervir de imediato
Renovação (substituição)
s, t, u, v
Possível melhoria
Facultativo
Melhorar a sua função
Com o intuito de facilitar todo o processo de registo e assegurar uma correcta análise da situação,
recorre-se ao auxílio da informática, realizando-se assim a inspecção com um computador portátil
que possui a base de dados do EPIQR instalada com dados em texto e em imagens (Figura 3.3) que
permite uma comparação com o que se encontra no edifício (LANZINHA, 2006).
Manutenção em construções aeroportuárias – Programa previsional das necessidades de
manutenção com base no histórico das intervenções
Pág. 26
3. Metodologias que constituem os modelos de gestão da manutenção
Figura 3.3 – Interface do software criado sobre a metodologia EPIQR (BRANDT et al., 1999).
Na terceira e última fase, recorre-se aos questionários de forma a obter dados sobre a qualidade do
ambiente interior (ver extracto do questionário na figura 3.4). As respostas dos utilizadores ajudam
os auditores a identificar os problemas a este nível e a outros, que não são visíveis durante a
inspecção visual realizada. Um exemplo é a verificação das condições de aquecimento durante o
Inverno, se a visita foi realizada no Verão. Os resultados dos questionários podem ser
complementados com entrevistas a alguns moradores durante as inspecções visuais (BRANDT et
al., 1999).
Figura 3.4 – Extracto do questionário sobre a qualidade do ambiente interior (ERE, 2004)
Concluída a recolha de dados, o software do EPIQR encontra-se pronto para fornecer propostas de
possíveis cenários de reabilitação, com ênfase em diferentes áreas como, poupança energética,
Manutenção em construções aeroportuárias – Programa previsional das necessidades de
manutenção com base no histórico das intervenções
Pág. 27
3. Metodologias que constituem os modelos de gestão da manutenção
ambiente interior e baixos investimentos. Para cada cenário o programa fornece orçamentos
associados (BRANDT et al., 1999).
De uma forma simplificada, a figura 3.5 mostra todas as fases do processo EPIQR desde a recolha de
dados até aos resultados finais dos possíveis cenários de intervenção, os quais devem ser utilizados
pelo proprietário do edifício ou administrador, para traçar uma estratégia de manutenção
adequada, de forma a ter em conta as prioridades de intervenção e as limitações de orçamento a que
está sujeito (BRANDT et al., 1999).
Figura 3.5 – O conceito do EPIQR – o completo catálogo de possíveis acções perante os diferentes
cenários de intervenção (adaptado de BRANDT et al., 1999).
Como referido o software do EPIQR gera vários cenários, sendo possível para cada um deles obter
um relatório completo, onde está contido informações sobre o diagnóstico do edifício mas também
de diferentes alternativas para uma manutenção futura [(BRANDT et al., 1999), (LANZINHA,
2006)].
A indicação do custo global é acompanhada por uma descrição detalhada dos trabalhos a realizar
com os respectivos custos associados, classificados de acordo com elementos de construção ou
profissões (exemplo: trabalho de alvenaria, carpintaria). O programa do método EPIQR possui
também um modelo probabilístico, que realiza a previsão dos custos de manutenção e reabilitação
para um período de 15 anos (Figura 3.6). Esta é uma ferramenta bastante útil para um planeamento
financeiro adequado de acordo com o cenário escolhido (BRANDT et al., 1999).
O modelo probabilístico da determinação da vida útil residual dos elementos utilizado denomina-se
por MEDIC. Devido ao grande interesse que este modelo probabilístico tem para esta dissertação
este vai ser abordado com maior profundidade no subcapítulo 3.4.3. A abordagem deste modelo é
importante porque permite determinar quando é que um elemento atinge o final da sua vida útil,
permitindo assim calcular custos de manutenção até essa data (ERE, 2004).
O projecto TOBUS (Tool for Selecting Office Building Upgrading Solutions) possui todas as
características do EPIQR, mas este encontra-se adaptado especialmente a edifícios de escritórios. Na
análise deste tipo de edifícios, foi dada às instalações técnicas e aos serviços maior importância,
através da alteração dos factores de ponderação das formulações utilizadas no programa EPIQR. É
de salientar que, neste programa, os níveis de obsolescência funcional, poupança energética e
qualidade do ambiente interior foram também reformulados, adaptando-se então às características
do novo tipo de edifício. A informação anteriormente referida para o EPIQR pode ser aplicada na
íntegra neste novo projecto, podendo ser este quase encarado como um módulo do anterior, com o
Manutenção em construções aeroportuárias – Programa previsional das necessidades de
manutenção com base no histórico das intervenções
Pág. 28
3. Metodologias que constituem os modelos de gestão da manutenção
objectivo de realizar o mesmo trabalho mas para edifícios de escritórios [(FLOURENTZOS et al.,
1999), (VILHENA et al., 2011)].
Figura 3.6 – Simulação do desenvolvimento em código de degradação, com base no código actual e
idade do elemento de construção e de informação estatística sobre a degradação de tais elementos
de construção (BRANDT et al., 1999).
Ambos os projectos não devem ser encarados como programas de simulação, mas sim como
ferramentas no apoio à decisão. Estas plataformas com recurso tecnologias informáticas, permitem
obter de forma rápida os outputs, o que por outro processo levaria um tempo consideravelmente
superior até à sua obtenção. Estas permitem assim tentar vários cenários dentro de um prazo
razoável, o que permite atingir novas metas (FLOURENTZOS et al., 1999).
De forma a concluir o subcapítulo, o EPIQR e o TOBUS permitem obter, de uma forma estruturada,
um conjunto de resultados que facilitam a tomada de decisão de um modo fácil, racional e coerente,
do cenário de manutenção a adoptar [(FLOURENTZOS et al., 1999), (LANZINHA, 2006), (BRANDT
et al., 1999)].
A obtenção de informação a partir de questionários dirigidos aos residentes, é um ponto positivo
para esta metodologia uma vez que permite descobrir problemas que passavam despercebidos à
inspecção visual. A aplicação destes projectos a uma plataforma multimédia também é outra
vantagem, uma vez que torna a inspecção mais objectiva, afastando um pouco a subjectividade do
técnico que realiza a inspecção (LANZINHA, 2006), bem como acelerar o processo de obtenção de
cenários (FLOURENTZOS et al., 1999).
3.2.3 Metodologia exigencial aplicada à reabilitação de edifícios de habitação (MEAREH)
Esta metodologia resulta do trabalho desenvolvido no âmbito da tese para a obtenção do grau de
Doutor em Engenharia Civil do Prof. João Lanzinha em 2006 (LANZINHA, 2006). Trata-se de um
método criado para a reabilitação de edifícios habitacionais. Contudo, apresenta procedimentos que
podem úteis na área da manutenção e encontra-se adaptada aos padrões da construção portuguesa.
Manutenção em construções aeroportuárias – Programa previsional das necessidades de
manutenção com base no histórico das intervenções
Pág. 29
3. Metodologias que constituem os modelos de gestão da manutenção
Além disto teve como base várias metodologias de reabilitação, entre elas a MER HABITAT
(MARCO et al., 1996; MERMINOD et al., 1984) e a TEST HABITATGE (CASADEMONT et al., 1989),
o que permite assim, através da análise de uma única metodologia de reabilitação, perceber os
pontos comuns entre as metodologias de reabilitação e manutenção.
A metodologia proposta encontra-se ilustrada na figura 3.7 a qual inclui 6 etapas. É de salientar que
apenas os procedimentos que têm interesse para esta dissertação serão abordados, não se realizando
uma análise de toda a metodologia uma vez que isso implicaria mencionar temas que estão fora do
âmbito deste trabalho. São considerados apenas:
etapa 2: Análise da documentação;
etapa 3: Inspecção visual - avaliação do estado de conservação;
etapa 4: Inquérito a residentes.
Figura 3.7 – Organograma da metodologia proposta por LANZINHA (2006).
A etapa 2 visa consultar e estudar toda a documentação disponível, visto que é importante para o
trabalho de avaliação. Os documentos devem ser organizados de acordo com a estrutura
apresentada no quadro 3.7. Caso o dono da obra não forneça estes documentos, o técnico
encarregado do trabalho deve realizar a consulta dos mesmos nas entidades responsáveis e, caso
não estejam disponíveis, em última instância, deve recomendar o levantamento e produção de
peças desenhadas da situação actual (LANZINHA, 2006).
Na etapa 3, surge a inspecção visual que tem o objectivo de sem recurso a instrumentos complexos,
registar de uma forma qualitativa, simples, e apoiada na experiência, o estado da envolvente
Manutenção em construções aeroportuárias – Programa previsional das necessidades de
manutenção com base no histórico das intervenções
Pág. 30
3. Metodologias que constituem os modelos de gestão da manutenção
exterior do edifício. Esta observação visual deverá ser complementada com o registo fotográfico ou
videográfico do estado actual dos elementos inspeccionados e com anotações relativas dos aspectos
mais relevantes, nomeadamente acerca das necessidades de intervenção imediata, que devem ser
comunicadas ao proprietário ou responsável pelo condomínio, já que podem estar a colocar em
causa a segurança de pessoas e bens (LANZINHA, 2006).
Quadro 3.7 – Documentação a consultar (LANZINHA, 2006).
Inclui plantas, alçados, cortes e pormenores construtivos, destacandoPeças desenhadas
se nestes últimos, os referentes a paredes exteriores, cobertura, ligações
caixilharia/fachada e o tratamento das pontes térmicas.
Memória descritiva e justificativa do projecto de arquitectura, a
Peças escritas
descrição construtiva dos materiais utilizados e o caderno de encargos
respectivo e uma cópia do livro de obra, caso exista.
Cálculo térmico – verificação das condições de comportamento
térmico RCCTE;
Projectos de
Cálculo acústico – verificação dos requisitos de comportamento
especialidade
acústico;
Projecto de ventilação e extracção de fumos e gases.
Documentação constante do arquivo do proprietário ou do condomínio
Historial das
ou obtida nas entidades seguradoras, no caso de terem sido
intervenções efectuadas
comunicados sinistros.
O autor desta metodologia propõe que sejam realizadas inspecções visuais separadamente por cada
fachada do edifício, sempre que sejam observadas diferenças significativas do ponto de vista de
soluções construtivas ou do efeito da orientação das fachadas no seu estado de conservação. No
quadro 3.8 é proposta uma sequência de realização da inspecção visual (LANZINHA, 2006).
Quadro 3.8 – Sequência da realização da inspecção visual (LANZINHA, 2006).
Sequência
Descrição
Observações exteriores ao nível do arruamento, seguindo-se, de preferência, o sentido
1
dos ponteiros do relógio e anotando-se sempre a orientação da fachada.
Observação da cobertura e dos dispositivos de drenagem de águas pluviais - esta
observação revestir-se-á de alguma dificuldade devido aos riscos, que eventualmente
poderão ser evitados no caso (desejável) de existirem meios de acesso adequados; a
2
observação a partir de clarabóias poderá ser uma alternativa adequada e sem riscos;
poderá ainda ser equacionada a observação a partir da cobertura de edifícios vizinhos
ou de um arruamento localizado a um nível superior, utilizando-se para o efeito
dispositivos ópticos de observação, nomeadamente binóculos.
Análise no interior de um dos fogos para observar os aspectos relativos aos vãos
envidraçados; deverá ser uma visita tão rápida quanto possível mas centrada nos
aspectos mais importantes dos vãos envidraçados, que requerem uma atenção
3
especial: tipo de caixilharia, tipo de vidro, pormenores do peitoril e dispositivos de
sombreamento; aproveitar-se-á para medir a espessura da parede exteriores e
confirmar os dados recolhidos na análise documental.
Com o objectivo de facilitar a inspecção visual, o autor elaborou um documento auxiliar da
inspecção, onde são descritos os aspectos a observar e a proposta de classificação a atribuir. Quando
for exigido um levantamento mais aprofundado das anomalias exteriores, é referido no documento
os aspectos complementares a ter em conta para a produção deste tipo de relatório (LANZINHA,
2006).
Manutenção em construções aeroportuárias – Programa previsional das necessidades de
manutenção com base no histórico das intervenções
Pág. 31
3. Metodologias que constituem os modelos de gestão da manutenção
Concluída a sequência descrita no quadro 3.8 e o preenchimento da ficha auxiliar da inspecção, o
técnico responsável está em condições de elaborar o “1º tipo de relatório – Relatório do estado de
conservação da envolvente do edifício”, com a apresentação de um perfil do edifício e a
classificação comparativa dos aspectos observados, de forma global e parcial. A classificação global
média resultante da inspecção visual, obtida através do documento auxiliar é classificada segundo o
quadro 3.9 (LANZINHA, 2006).
Quadro 3.9 – Classificação global média resultante da inspecção visual (LANZINHA, 2006).
Valor médio obtido
Classificação
Superior a 3,5
Muito bom
Entre 3 e 3,5
Bom
Entre 2 e 3
Suficiente
Inferior a 2
Insuficiente
O relatório poderá ser complementado com o levantamento e registo rigoroso das patologias
detectadas na envolvente do edifício e respectivos pontos singulares. O 4º ponto da metodologia,
sobre o inquérito aos residentes, tem o intuito de recolher informação que poderá auxiliar a análise
e interpretação dos dados registados. O quadro 3.10 contém os elementos informativos constantes
no inquérito aos residentes. Este possui algumas questões que poderão ser consideradas
contraditórias, mas que servem para confirmar ou eliminar algumas respostas que se revelem
inadequadas (LANZINHA, 2006).
Quadro 3.10 – Elementos informativos constantes do inquérito aos residentes (LANZINHA, 2006).
Conteúdos
Descrição
1
Dados relativos à composição do agregado familiar, níveis etários e de escolaridade.
Inquérito de sensibilidade – permite obter informação relativa ao grau de
incomodidade ao ruído, às deficiências no sistema de ventilação ou extracção de
2
fumos, sensação de conforto térmico, existência de manifestações de humidade,
utilização dos dispositivos de sombreamento, entre outros.
Forma de utilização da habitação (aquecimento, secagem de roupa, manuseamento
dos dispositivos de ventilação, exaustão de fumos e gases, entre outros) para avaliar
3
a possibilidade de aparecimento de anomalias localizadas no interior da habitação,
da responsabilidade dos utilizadores.
4
Prioridades de intervenção sugeridas e verbas a disponibilizar pelos condóminos.
Durante as visitas, é fundamental observar as cozinhas, nomeadamente os dispositivos de extracção
de fumos e gases; as instalações sanitárias, referindo a existência de janelas ou de dispositivos de
ventilação e as suas condições de funcionamento; os quartos, para registar manifestações de
humidade. Deve ter-se especial atenção às janelas, observando o tipo de envidraçado, peitoris e
elementos de sombreamento e a existência de manifestações evidentes de infiltrações ou
condensações de vapor de água. O preenchimento deste inquérito por todos os residentes é
fundamental, visto que permite eliminar aspectos pontuais, podendo explicar anomalias resultantes
da deficiente utilização das habitações (LANZINHA, 2006).
Em termos de crítica, pode-se afirmar que este método se encontra bem estruturado para
reabilitações de edifícios habitacionais, apresentado uma metodologia coerente e explícita que deve
ser usada como base para possíveis intervenções sobre a construção.
A adaptação desta metodologia a edifícios com outros tipos de usos para além dos habitacionais,
torna-se complicada, visto que todos os procedimentos, fichas e métodos estão concebidos em
Manutenção em construções aeroportuárias – Programa previsional das necessidades de
manutenção com base no histórico das intervenções
Pág. 32
3. Metodologias que constituem os modelos de gestão da manutenção
exclusivo para edifícios dedicados a habitação. Todavia existem procedimentos que podem e devem
ser aproveitados, tais como as fichas da inspecção visual exterior, que se encontram bem
elaboradas, podendo ser utilizadas para outro tipo de edifícios. Um extracto das fichas é
apresentado da figura 3.8.
Figura 3.8 – Extracto da ficha de inspecção para “Elementos verticais – parte opaca” dos
acabamentos finais (LANZINHA, 2006).
3.2.4. Análise crítica dos métodos de avaliação com base no estado de degradação
Através da análise dos métodos de avaliação com base no estado de degradação abordados, foi
possível elaborar o quadro 3.11, que representa uma síntese das capacidades de cada método.
Quadro 3.11 – Síntese dos métodos de avaliação com base no estado de degradação.
Classificação
Produção
Questionário
Aplicação
Metodologias
das
de cenários
aos
Edifício tipo
informática
anomalias
manutenção
utilizadores
MAEC
Habitacionais
EPIQR
Habitacionais
TOBUS
Escritórios
MEAREH
Habitacionais
Legenda: MAEC - Método de avaliação do estado de conservação de edifícios; EPIQR - Energy Performance Indoor Environment Quality
Retrofit; TOBUS - Tool for Selecting Office Building Upgrading Solutions; MEAREH - Metodologia exigencial aplicada à reabilitação de
edifícios de habitação.
Como se pode verificar através da análise do quadro 3.11, as metodologias EPIQR e TOBUS são
bastante completas, mas no entanto a sua aplicação só é possível com recurso a meios informáticos,
que por um lado é uma vantagem porque facilita o processo de recolha e tratamento dos dados,
permitindo a obtenção dos resultados de uma forma rápida. No entanto, devido ao facto de ser uma
aplicação informática, não permite a um técnico de manutenção realizar a adaptação destas
metodologias a outro tipo de construções.
Em relação ao MAEC, esta é a metodologia que apresenta menos características, mas no entanto é
de salientar o processo de classificação de anomalias, que é efectuado de uma forma manual (sem
Manutenção em construções aeroportuárias – Programa previsional das necessidades de
manutenção com base no histórico das intervenções
Pág. 33
3. Metodologias que constituem os modelos de gestão da manutenção
recurso a meios informáticos) mas muito bem desenvolvido. O facto de se tratar de um processo
manual, permite comparar o estado de degradação dos elementos a avaliar, com o de fotografias de
elementos teóricos, conseguindo-se assim que o avaliador seja quase imparcial, durante o processo
de recolha de dados.
Uma grande desvantagem da metodologia MAEC, é que não consegue indicar a origem da
anomalia, uma vez que não classifica o tipo de patologia encontrado, mas só a gravidade desta.
O Metodologia Exigencial Aplicada à Reabilitação de Edifícios de Habitação (MEAREH) é um
método que se destina à reabilitação. Por sua vez também possui um bom processo de recolha de
dados, que permite quando comparado com o MAEC uma possível identificação da origem da
anomalia.
O facto de os métodos EPIQR, TOBUS e MEAREH apresentarem questionários é interessante, pelo
facto de permitir recolher informações não detectáveis durante a inspecção visual.
3.3. MÉTODOS DE ANÁLISE DE RISCO
O “Risco” é definido de forma semelhante por vários autores, segundo a norma ISO 15686-5 (2004) é
a combinação, as consequências e a probabilidade de ocorrência de um evento anómalo ou de uma
falha. MORAIS (2005) define como a combinação da probabilidade de ocorrência ou da frequência
de ocorrência dum acontecimento, ou combinação de acontecimentos, que podem conduzir a uma
situação potencialmente perigosa, com a respectiva consequência.
Uma análise de risco consiste na utilização de um conjunto de informações disponíveis para estimar
os riscos relativamente a indivíduos ou a populações, a bens ou ao ambiente, devido à possibilidade
da ocorrência de possíveis danos (SILVA, 2009b). As informações recolhidas passam pelas
diferentes fases do processo de análise e gestão de riscos, que se encontram apresentadas na figura
3.9.
Figura 3.9 – Fases do processo de análise e gestão de riscos (adaptado de SILVA, 2009b).
Manutenção em construções aeroportuárias – Programa previsional das necessidades de
manutenção com base no histórico das intervenções
Pág. 34
3. Metodologias que constituem os modelos de gestão da manutenção
A figura 3.9 apresenta uma metodologia muito simples de análise de risco, sendo a fase mais
importante a “Gestão do risco”, a qual está explicada com mais detalhe na figura 3.10.
Figura 3.10 – Gestão de riscos (SILVA, 2009b).
Através da figura 3.10, verifica-se que a gestão de riscos é sem dúvidas a parte mais complexa, uma
vez que é responsável pelas decisões a tomar, podendo ser uma aceitação do risco ou por outro lado
realizar um controlo do mesmo, sendo para isso necessário conhecer mais dados acerca do
problema. Por essa razão deve ser efectuada uma análise detalhada da situação, de forma a
conhecer todos os possíveis riscos.
É possível identificar três tipos de riscos (SILVA, 2009b):
riscos pessoais: riscos que afectam os utilizadores, tais como mortes, incapacidades,
deficiências ou ferimentos;
riscos sociais: riscos que afectam grupos de pessoas que habitam uma região (secas,
contaminação de água potável, cheias ou sismos);
riscos ambientais: riscos que se reflectem em danos para o ambiente.
Uma análise de risco pode fornecer informação para melhorar condições de segurança, face a
variáveis como o custo total, materiais, pessoal e equipamentos disponíveis, entre outros. Esta pode
ser aplicada como apoio à decisão, permitindo a avaliação de riscos de soluções alternativas
(SILVA, 2009b).
Para ser possível efectuar uma análise de risco, é necessário numa primeira fase definir em termos
qualitativos os patamares tipo da probabilidade de ocorrência e a descrição de cada categoria para
um dado sistema. Após isto é necessário analisar as consequências das situações potencialmente
perigosas para se estimar o seu impacto provável.
Por último, é possível realizar uma avaliação do risco, quantificando o mesmo em cada caso com
recurso ao cálculo do produto da frequência de ocorrência do acontecimento ou acontecimentos
com a consequência dessa situação perigosa (MORAIS, 2005).
Existem diversas metodologias para a determinação do risco, no entanto nos subcapítulos seguintes
apenas são apresentados os métodos que já foram adaptados à construção civil por outros autores,
como exemplo, RAPOSO et al. (2009).
Manutenção em construções aeroportuárias – Programa previsional das necessidades de
manutenção com base no histórico das intervenções
Pág. 35
3. Metodologias que constituem os modelos de gestão da manutenção
3.3.1. Failure Mode and Effect Analysis (FMEA) e Failure mode, effects, and criticality analysis
(FMECA)
O Failure Mode and Effects Analysis (FMEA) é um método de análise de risco indutivo, que permite
avaliar a partir de um determinado modo de falha, as respectivas causas e consequências de efeitos,
assim como os meios de detecção e prevenção dos modos de falha e controlo dos seus efeitos
[(SILVA et al., 2006), (CONSTANTINO e DIBARI, 2006)].
Este método sofreu os seus primeiros desenvolvimentos em 1949, no âmbito do procedimento
militar US MIL-P-1629, intitulado na altura por Procedures for Performing a Failure Mode, Effects and
Criticality Analisys [(SILVA, 2009b), (SILVA et al., 2006)].
Durante as décadas seguintes, a metodologia foi sofrendo evoluções, sendo no ano 2000 adoptada
como norma ISO 9000 (2000), recomendando às empresas a implementação de sistemas de gestão
da qualidade, levando a que estas desenvolvessem as suas actividades com uma filosofia de
carácter essencialmente preventivo, dando ênfase à melhoria contínua nos seus processos, serviços
ou produtos.
Em 2006, é regulamentada como norma europeia EN 60812 (2006) onde é efectuada uma abordagem
aos métodos e às suas fases de desenvolvimento, surgindo o FMECA - Failure mode, effects, and
criticality analysis, como extensão do método base.
O FMECA para além da análise do modo de falha, realiza também uma análise de criticidade do
mesmo. Possibilita assim definir o nível de importância no funcionamento do sistema, de cada um
dos modos de falha, o impacto que estes têm sobre a sua fiabilidade e a dimensão das respectivas
consequências (SILVA et al., 2006).
Esta metodologia encontra-se actualmente implementada nas indústrias dos ramos automóvel,
aeroespacial e electrónica podendo ser também utilizada na construção (RAPOSO et al., 2009), em
diferentes fases e a vários níveis (SILVA, 2009a).
O método de análise possui várias fases de desenvolvimento, que são normalmente as apresentadas
na figura 3.11. Com base na figura 3.11, verifica-se que o modelo FMEA permite fazer uma análise
completa do sistema, identificando as possíveis falhas e gerando métodos que permitam a sua
detecção e prevenção enquanto o acréscimo de informação fornecido pela metodologia FMECA,
permite a realização de uma análise de criticidade.
A determinação quantitativa da criticidade consiste no cálculo do Número de Risco de Prioridade
(RPN – Risk Priority Number) que é obtido através da equação 3.2 onde resulta do produto das
classificações dos três critérios definidos nos parágrafos anteriores (CARLSSON et al., 2002).
$% = & × ' × (
(3.2)
Onde:
RPN = Número de risco de prioridade
S = Índice de gravidade
O = Determinação da ocorrência
D = Probabilidade de detecção
Manutenção em construções aeroportuárias – Programa previsional das necessidades de
manutenção com base no histórico das intervenções
Pág. 36
3. Metodologias que constituem os modelos de gestão da manutenção
Os valores de RPN mais elevados serão tratados com mais prioridade, mas no entanto é necessário
realizar uma análise dos valores parciais dos índices. A norma IEC 60812 (2006) refere como uma
boa prática a consideração do par de valores, índice de gravidade e RPN de cada modo de falha,
para umaa melhor consistência na tomada de decisões.
Figura 3.11 – Procedimentos da metodologia FMEA e FMECA.
Com o cálculo e análise do RPN e dos índices parciais obtidos, consegue-se
consegue se quantificar a amplitude
relativa de cada falha e realizar uma ordenação e escalonamento das prioridades das acções a
desenvolver, para reduzir ou minimizar os efeitos que certas falhas podem originar (SILVA et al.,
al
2006).
Após os cálculos e determinação das acções prioritárias, deverá ser elaborado um plano de resposta
ao risco com a implementação de acções correctivas que se podem ser implementadas de diversas
formas (SILVA et al., 2006):
redução
edução ou eliminação da probabilidade de falha através da reconcepção;
redução
edução ou eliminação da probabilidade de falha através da detecção,
detecç
com uma lista de
verificação de causas de falhas a evitar;
redução do impacto daa falha, através de acções previstas para o efeito durante a fase de
concepção.
Em conclusão, a sistematização e o carácter metódico de análise dos subsistemas em termos de
estados de funcionamento, modos de falha e sequência de efeitos, podem ser considerados como a
grande vantagem deste método, permitindo assim realizar uma escolha correcta sobre os meios de
detecção, prevenção e de mitigação dos respectivos efeitos.
Manutenção em construções aeroportuárias – Programa previsional das necessidades de
manutenção com base no histórico das intervenções
Pág. 37
3. Metodologias que constituem os modelos de gestão da manutenção
A metodologia FMECA é bastante completa e tenta abranger todas as situações que possam ocorrer
na construção. A sua implementação é bastante trabalhosa e algo demorada, devido à sua
complexidade. O cálculo do RPN – Risk Priority Number é um benefício deste método, uma vez que
permite ordenar os elementos construtivos por ordem de intervenção, devido ao risco que estes
representam para a edificação.
3.3.2. Reliability Centred Maintenance (RCM)
O Reliability Centred Maintenance (RCM) tem como finalidade analisar as consequências da
ocorrência de falhas, uma vez que a ocorrência da mesma, por si só pode não ser relevante ou
importante para o funcionamento do componente ou sistema (RAPOSO et al., 2009).
Segundo MOUBRAY (1997), o RCM é uma metodologia para a determinação das acções que devem
ser tomadas, de forma a assegurar que elemento continue a cumprir as funções no contexto para o
qual foi concebido.
O processo RCM pretende obter resposta às seguintes sete questões [(GASPAR, 2003), (REGO,
2006)]:
1. Quais são as funções e padrões de desempenho associados ao elemento no seu contexto de
operacionalidade actual?
2. De que forma o elemento não cumpre as suas funções?
3. O que causa cada falha funcional?
4. O que acontece quando ocorre cada falha?
5. Qual a importância que tem cada falha?
6. O que pode ser feito para prever ou prevenir cada falha?
7. O que deve ser feito se não existir nenhuma medida pró-activa para o elemento?
A metodologia RCM divide-se em cinco passos:
1. Definição das funções e performance standard;
2. Identificação das falhas funcionais;
3. Modos de falha;
4. Efeitos de falha;
5. Consequências da falha.
A metodologia RCM, nos modos de falha possíveis, incluí todos modos, mesmo aqueles que se
consideram estarem a ser prevenidos através dos planos de manutenção implementados, uma vez
que estes podem ter lacunas que não foram detectados no momento do seu desenvolvimento. As
listas dos modos de falhas tipicamente criadas incluem normalmente causas associadas à
deterioração ou desgaste normal do elemento, ignorando no entanto outras fontes que podem ser
erros humanos de mau manuseamento dos elementos ou até mesmo falhas de projecto. A descrição
do modo de falha deve ser realizada com algum detalhe de forma a empreender tempo e esforço na
resolução das causas e não apenas dos efeitos causados (MOUBRAY, 1997).
Esta metodologia encontra-se bem estruturada, apesar de trabalhosa a sua implementação é fácil.
No entanto em comparação com a metodologia FMEA, apresenta uma lacuna na prevenção de
falhas múltiplas em simultâneo, ou seja, no caso de surgir mais que uma falha em simultâneo e seja
necessário decidir a que deve ser resolvida primeiro, esta metodologia não apresenta dados sobre os
quais se pode basear para tomar a decisão.
Manutenção em construções aeroportuárias – Programa previsional das necessidades de
manutenção com base no histórico das intervenções
Pág. 38
3. Metodologias que constituem os modelos de gestão da manutenção
3.3.3. Análise crítica sobre métodos de análise de risco
Os modelos apresentados foram o Failure Mode and Effect Analysis (FMEA), Failure mode, effects, and
criticality analysis (FMECA) e o Reliability Centred Maintenance (RCM), devido ao facto de estes serem
os que actualmente se encontrarem adaptados à construção civil, já com provas dadas,
nomeadamente em RAPOSO et al. (2009).
Estes métodos de análise permitem de uma forma qualitativa ou quantitativa, a identificação dos
riscos em sistemas mais ou menos complexos, permitindo induzir o aparecimento dos riscos, com o
intuito de determinar soluções para evitar o aparecimento dos mesmos, ou então para a
minimização das respectivas consequências caso estes se verifiquem.
O FMEA é uma metodologia que pode ter uma aplicação transversal em todas as fases da
construção, ou seja, no projecto, na construção e na exploração, podendo também ser aplicada aos
subsistemas do empreendimento. Esta em suma permite fazer uma análise completa do sistema,
identificando as possíveis falhas e gerando métodos que permitam a sua detecção e prevenção.
O FMECA, para além de possuir todas as características do FMEA, permite a realização de uma
análise de criticidade, através do cálculo Número de Risco de Prioridade (RPN – Risk Priority
Number).
Em termos de desvantagem, o FMEA e FMECA são metodologias muito exaustivas, que tem como
principais consequências o longo período de implementação e os custos de aplicação.
A metodologia RCM apresenta-se um pouco mais simples que a FMEA e FMECA. Esta possui a sua
grande virtude em fornecer dados de forma simples, precisa e de fácil compreensão, para decidir
quais as tarefas pró-activas necessárias num determinado contexto. Quando comparada com o
FMECA, a sua grande lacuna é a falta de um sistema de hierarquização dos elementos com base no
risco.
3.4. MÉTODOS DE PREVISÃO SOBRE DATAS DE MANUTENÇÃO E VIDA ÚTIL ESPERADA E
RESIDUAL
3.4.1. Programa “SIMULA”
O programa “SIMULA” é o resultado final da tese para obtenção de Mestre do Prof. Rui Calejo
Rodrigues em 1989. Este programa visa modelar a degradação de elementos fonte de manutenção
em edifícios de forma a simular o seu comportamento em serviço (RODRIGUES, 1989). Com o
objectivo de sintetizar a informação sobre este método, apenas vão ser mencionados neste
subcapítulo, os conteúdos que interessam para o desenvolvimento desta dissertação.
Este autor refere que: “o comportamento de um edifício, na perspectiva da manutenção, tem maior
identidade com o comportamento daqueles seus subsistemas que são objecto de reparação ou
substituição. A estes subsistemas atribui-se o nome de ELEMENTOS FONTE DE MANUTENÇÃO
(EFM)” (RODRIGUES, 1989).
Segundo o autor, são os EFM que definem o comportamento do edifício na óptica da manutenção, e
é a eles que qualquer intervenção se dirige. Este autor estudou vários edifícios e várias listas de
EFM existentes na altura, entre as quais (RODRIGUES, 1989):
a publicada pela Building Maintenance Cost Information Service;
Manutenção em construções aeroportuárias – Programa previsional das necessidades de
manutenção com base no histórico das intervenções
Pág. 39
3. Metodologias que constituem os modelos de gestão da manutenção
o BMCIS publicado por Yoshiko Fujimoto em “A study of tenant’s responsibilities on the
maintenance and renewal in public apartment houses” – CIB 83;
a da autoria de R. Holmes, publicada no “Techinal Information Service” n.º 47 em 1985.
Após o estudo, o autor publicou uma listagem de EFM (quadro 3.12) da sua autoria, baseada em
dois conceitos: permitir diferentes níveis de agregação e ser facilmente referenciável por um código.
Quadro 3.12 – Elementos fonte de manutenção – EFM (adaptado de RODRIGUES, 1989).
Nível 1
Nível 2
Nível 3
1.1.1. Fundações
1.1. Estrutura
1.1.2. Elementos verticais
1.1.3. Elementos horizontais
1. Elementos
1.2.1. Exteriores
edificados
1.2. Panos de parede
1.2.2. Interiores
1.3.1. Acessível
1.3. Cobertura
1.3.2. Não acessível
2.1.1. Tectos
Elementos
horizontais
2.1.2. Pavimentos
2.1. Revestimentos
2.1.3. Exteriores
Elementos verticais
2.
2.1.4. Interiores
Acabamentos
2.2.1. Portas
Exteriores
2.2. Vãos
2.2.2. Janelas
Interiores
2.2.3. Portas
3.3.1. Rede
3.1. Abastecimento de água
3.1.2. Louças e comandos
3. Instalações
3.2. Drenagem de águas residuais
3.2.1. Rede
3.3.1. Rede
3.3. Electricidade
3.3.2. Aparelhos
4.1.1. Ventilação
4.1.2. Equipamento
4. Outros
4.1. Outros
4.1.3. Juntas
4.1.4. Outros
Definida a lista do EFM, estes irão ser usados na perspectiva da manutenção do edifício, como um
conjunto de sistemas, que tem como objectivo dar resposta às exigências de desempenho funcional
exigidas pelo utilizador. Na óptica da manutenção, o somatório dos elementos fonte de manutenção
reflectem o estado geral do edifício, estando estes directamente relacionados com aspectos de
desempenho, durabilidade, facilidade de reparação, economia de manutenção, entre outros (figura
3.12) (RODRIGUES, 1989).
Figura 3.12 – Concepção de um edifício em EFM (RODRIGUES, 1989).
Manutenção em construções aeroportuárias – Programa previsional das necessidades de
manutenção com base no histórico das intervenções
Pág. 40
3. Metodologias que constituem os modelos de gestão da manutenção
Este autor no método definiu que um EFM necessita de intervenção quando este apresenta uma
falha no seu desempenho funcional. Os tipos de falha encontram-se descritos no quadro 3.13.
Quadro 3.13 – Tipos de falha e descrição (RODRIGUES, 1989).
Tipos de falha
Descrição
São em geral completas e súbitas, provocando muitas vezes a necessidade de
Acidental
substituição do elemento.
Resultam de todos os outros agentes de degradação, esquadrando-se assim
Não acidental
num mecanismo causa-efeito, onde é possível fazer previsões.
Com o objectivo de realizar previsões, o autor optou por uma abordagem estatística onde apenas
considerou as causas não acidentais. Considerou que a probabilidade de falha ao longo da vida útil
de um EFM tem valores que variam em função da sua idade, de acordo com a curva que se
apresenta na figura 3.13, designada por “curva em banheira” (RODRIGUES, 1989).
Figura 3.13 – Curva em banheira (RODRIGUES, 1989).
A figura 3.13 apresenta nas abcissas o tempo (t) e nas ordenadas a taxa de falha h(t). A curva
delineada representa a probabilidade de falha de um elemento ao longo do tempo. Na curva, é
possível identificar três períodos distintos (RODRIGUES, 1989):
a) Juventude do elemento: inicia-se quando elemento entra em funcionamento, onde a taxa de
falha diminui com o tempo. As falhas apresentadas nesta fase, resultam de “patologia de
juventude”, nomeadamente devido a erros de construção ou de projecto que são de
verificação imediata;
b) Desempenho corrente: as necessidades de intervenção neste período correspondem ao valor
mínimo;
c) Fim de vida útil: este período antecipa a substituição, caracterizando-se com um aumento
da probabilidade de intervenção, devido ao desgaste e fadiga que os materiais constituintes
do elemento apresentam.
A determinação analítica desta curva é importante para as acções de manutenção sobre os
elementos constituintes de um edifício, podendo esta apenas ser determinada com recurso à
observação de um número suficiente de casos práticos durante um período satisfatório, ficando
afastada a hipótese de qualquer determinação por outra via (RODRIGUES, 1989).
Visto que o problema em realizar previsões de manutenção é complicado, devido ao número de
variáveis e de mecanismos de comportamento envolvidos no processo, torna-se assim praticamente
impossível, a definição de uma equação matemática para o efeito (tendo como base uma abordagem
estatística). É então necessário encontrar uma outra forma de realizar previsões (RODRIGUES,
1989).
Manutenção em construções aeroportuárias – Programa previsional das necessidades de
manutenção com base no histórico das intervenções
Pág. 41
3. Metodologias que constituem os modelos de gestão da manutenção
Como é evidente que a actividade de manter um determinado EFM é constituída por intervenções
cíclicas que se vão sucedendo ao longo do tempo de forma repetitiva, é possível utilizar o método
de Monte Carlo, que é uma técnica que permite simular no tempo actividades repetitivas e que pela
forma do seu histograma de frequência não podem ser simuladas por modelos teóricos
(RODRIGUES, 1989).
Com o objectivo de implementar o método de Monte Carlo para a determinação de datas de
intervenção de manutenção sobre elementos, nasce assim o programa informático “SIMULA”,
possuindo como base o comportamento cíclico das actividades de manutenção, quer em reparações
ou substituições. A criação da ferramenta informática facilita em muito a aplicação do método de
Monte Carlos uma vez que este é bastante trabalhoso para uma aplicação manual (RODRIGUES,
1989).
A metodologia aplicada no programa “SIMULA” apresenta várias vantagens e desvantagens as
quais são apresentadas no quadro 3.14.
Quadro 3.14 – Vantagens e desvantagens do programa “SIMULA”.
Permitir a obtenção de datas de manutenção sobre o elemento em estudo de
uma forma relativamente simples.
Vantagens
Poder ser aplicado a qualquer elemento do edifício.
Ser necessário ter histórico de intervenções sobre os elementos.
Não poder ser implementado manualmente, só com recurso a uma plataforma
informática.
Não ter em conta o estado real do elemento, uma vez que só com o histórico de
intervenções simula o estado actual do elemento, o que pode estar desajustado
Desvantagens
da realidade, devido a factores como, últimas intervenções sobre o mesmo que
não foram aplicadas correctamente, pode ter sofrido danos devido a causas
externas, entre outros. Qualquer método que realize previsões de manutenção
sobre elementos deve ter em conta o estado real do elemento com base em
inspecções prévias.
3.4.2. Método factorial para a estimativa da vida útil
O desenvolvimento inicial do método factorial surge a propósito de uma norma do Architectural
Institute of Japan, que esteve na base do trabalho de Kathryn Bourke, sendo posteriormente
desenvolvido e adaptado como norma Inglesa (BS 7543 – 1992 Guide to durability of buildings and
buildings elements, products and components) (RODRIGUES, 2001).
Esta metodologia foi inserida na ISO 15686-1 (2000) e fornece um conjunto de procedimentos para a
determinação de uma estimativa da vida útil de um elemento ou família de elementos, permitindo
calcular o tempo necessário entre manutenções e substituições, com o objectivo de garantir que
durante a vida útil de serviço da estrutura, os elementos igualam ou excedam as exigências
mínimas de desempenho.
Para o cálculo da estimativa, este método utiliza como base a vida útil de referência do elemento,
que vai ser sujeito à aplicação de vários factores determinísticos, conseguindo-se assim encontrar o
valor pretendido.
A formulação geral deste método é a apresentada na equação 3.3 (ISO 15686-2, 2001).
Manutenção em construções aeroportuárias – Programa previsional das necessidades de
manutenção com base no histórico das intervenções
Pág. 42
3. Metodologias que constituem os modelos de gestão da manutenção
)&*+ = $&*+ × × , × + × ( × ) × - × (3.3)
Onde:
ESLC = Vida útil esperada (anos)
RSLC = Vida útil de referência (anos)
Factores:
i.
Factores relacionados com o comportamento ao longo do tempo:
A = Desempenho dos materiais: materiais constituintes, fabrico, armazenagem, tipos
de protecção;
B = Nível do projecto: factor qualidade de projecto – pormenorização,
adequabilidade das soluções;
C = Nível de execução: qualidade construtiva – especialização da mão-de-obra,
condições climáticas durante a execução.
ii.
Factores relacionados com o meio ambiente:
D = Ambiente interior: ventilação, condensação, agressividade do ambiente;
E = Ambiente exterior: microclima, poluição ambiental, geometria e exposição da
fachada.
iii.
Factores de deterioração relacionados com condições de operação:
F = Condições de utilização: impactos mecânicos, categorias de utentes, ataques
biológicos e limpeza dos espaços circundantes e deterioração da superfície;
G = Nível de manutenção: existência de manutenção, qualidade e frequência,
acessibilidade para execução das operações.
Os valores dos factores determinísticos situam-se muito próximos da unidade, de facto, são
correntemente utilizados valores entre 0,8 e 1,2. A adopção destes factores vai evidenciar, caso seja
inferior à unidade, que o factor implica a redução da vida útil (como é o caso de má concepção de
projecto), ou se qualquer um destes factores se mostrar superior à unidade, vai significar um
aumento na vida útil do elemento (como por exemplo, considerando um bom nível de manutenção
a afectar ao elemento durante o período de serviço) (MAGALHÃES, 2008).
Este método apresenta múltiplas deficiências, as quais podem ser resumidas como (ZARZAR, 2007):
o resultado não reflecte a real variância;
os dados precisam ainda ser acumulados;
a falta de relações directas dos dados agrupados, sendo os factores normalmente baseados
directamente no comportamento dos componentes, num conjunto de condições específicas.
Em relação às vidas úteis de referência dos elementos, existem diversas bases de dados com esses
valores, e também com os intervalos de manutenção a adoptar para cada elemento. As bases de
dados mais populares são fornecidas pelas organizações: American Society for Testing and Materials
(ASTM, 2004),Building Management Information (BMI, 2001) e Royal Institution of Chartered Surveyors
(BMI, 2001). Estas foram elaboradas com base em modelos estatísticos, uma vez que assentaram
sobre resultados de várias amostras.
Deve-se ter em conta que os valores fornecidos por estas bases de dados, não representam muitas
vezes as condições reais do elemento, o que faz com que a utilização dos dados seja utilizada com
prudência. Estas bibliografias muitas vezes possuem várias estimativas para a vida útil de um
elemento, consoante o tipo de uso que está sujeito, permitindo a escolha de um valor mais
adequado para a situação que se pretende.
De acordo com BMI (Building Management Information), e conforme citado por BARBOSA (2009),
deve-se ter em conta na previsão da vida útil, os 6 tipos de obsolescência (físico, económico,
Manutenção em construções aeroportuárias – Programa previsional das necessidades de
manutenção com base no histórico das intervenções
Pág. 43
3. Metodologias que constituem os modelos de gestão da manutenção
funcional, tecnológico, social e legal), que podem fazer com que um dado edifício ou os seus
elementos construtivos, percam as suas características ao longo do tempo.
Por conseguinte, o método factorial necessita de desenvolvimentos nos seus procedimentos antes de
se proceder ao seu uso generalizado. Estas melhorias devem ser [(ZARZAR, 2007), (MAGALHÃES,
2008)]:
maior precisão das vidas úteis de referências disponíveis nas ASTM, BMI e RICS e adaptar
estas a cada país;
desenvolvimento de metodologia que possibilite a combinação entre os métodos
probabilísticos mais complexos e os métodos determinísticos simples;
uso de métodos na avaliação do ciclo de vida em materiais e componentes de construções
específicas.
3.4.3. Modelo MEDIC
O modelo MEDIC (Méthode d’Évaluation de scénarios de dégradation probables d’investissements
correspondants) foi desenvolvido com base em teorias de probabilidades condicionadas, com o
objectivo de estimar a vida útil residual de elementos da construção (FLOURENTZOU et al., 1999).
Como referido, o modelo de MEDIC faz parte do método do EPIQR, onde se calcula a
probabilidade de um elemento passar de um patamar de classificação para outro, baseando-se na
combinação de probabilidades entre casos semelhantes estudados e analisados e o estado actual do
elemento em estudo (FLOURENTZOU et al., 1999).
Ao elaborar-se um plano de manutenção ou reabilitação, os arquitectos e engenheiros estão
interessados em saber a vida útil residual dos elementos que compõem a construção. Actualmente
ainda existe muita matéria a ser explorada neste campo, visto que muita informação que se conhece
apenas se destina a elementos novos e não a elementos em uso (FLOURENTZOU et al., 1999).
O conhecimento da vida útil residual de um elemento de construção é decisivo no acto de substituir
ou não o mesmo. Torna-se então importante desenvolver modelos que possam simular a provável
deterioração de todos os elementos do edifício, conseguindo-se então determinar prováveis datas
para a sua substituição (FLOURENTZOU et al., 1999).
Possuindo o conhecimento do nível de deterioração de todos os elementos de um edifício e as suas
vidas úteis remanescentes, é possível elaborar um plano de manutenção e de substituição eficaz
para todo o edifício, com os respectivos custos associados a cada acção planeada.
Sendo o modelo de MEDIC utilizado no EPIQR, este tem de respeitar os patamares de classificação,
mantendo-se assim os quatro níveis já definidos anteriormente. O modelo define-se com base em
quatro curvas probabilísticas (figura 3.14) para cada elemento de construção, permitindo assim, em
qualquer momento, determinar a vida útil residual e a probabilidade de transição entre patamares
de classificação (FLOURENTZOU et al., 1999).
É sobre a figura 3.15 que é aplicável o modelo MEDIC. Sabendo o código do patamar de
deterioração e a idade do elemento, é possível determinar a vida útil residual do mesmo. Como
exemplo, para a determinação da vida útil residual de um elemento com 30 anos e com código “c”
no patamar de deterioração faz-se:
1 – Traça-se na figura 3.15 uma linha vertical na idade do elemento até intersectar as curvas
de transição entre patamares, como se pode ver na figura 3.16, a seta 1;
Manutenção em construções aeroportuárias – Programa previsional das necessidades de
manutenção com base no histórico das intervenções
Pág. 44
3. Metodologias que constituem os modelos de gestão da manutenção
2 – Traça-se a linha 2 (figura 3.16) desde o ponto de intersecção até ao eixo das ordenadas,
determinando o ponto B. Como se optou por utilizar uma abordagem probabilística para a
determinação da vida útil residual, este valor vai ser obtido em forma de intervalo;
3 – Localizar o ponto onde a probabilidade de ter o código “d” é 50%, efectuando-se assim
y=(1+B)/2. Onde esta linha intersecta a linha de transição entre os códigos “c” e “d”, traça-se
a seta 3 (figura 3.16) verticalmente até intersectar o eixo das ordenadas;
4 – A diferença entre o ponto determinado pela seta 3 e a idade actual do elemento,
corresponde à provável vida útil residual, sendo os limites inferiores e superiores do
intervalo dados na intersecção da curva que indica a transição entre os patamares “c” e “d” e
as linhas em Y=1 e Y=B, respectivamente.
Figura 3.14 – Curvas probabilísticas de deterioração de um elemento para cada patamar de
classificação (traduzido de FLOURENTZOU et al., 1999).
As probabilidades da figura 3.14 podem ser representadas em curva cumulativa como se pode ver
na figura 3.15.
Figura 3.15 – Probabilidades acumuladas de acordo com os patamares de deterioração (traduzido
de FLOURENTZOU et al., 1999).
Com a vida útil residual e o intervalo calculado, é possível calcular a probabilidade do elemento em
transitar de uns patamares para outros. Para isso, utiliza-se a equação 3.4.
(.|0 ∈ 2,, 15) =
(.) − 0,
, ∈ 2, 8, ., 5
1 − 0,
Manutenção em construções aeroportuárias – Programa previsional das necessidades de
manutenção com base no histórico das intervenções
(3.4)
Pág. 45
3. Metodologias que constituem os modelos de gestão da manutenção
Figura 3.16 – Vida útil residual para um elemento com 30 anos no código “c” do patamar de
deterioração (FLOURENTZOU et al., 1999).
Em suma, o modelo MEDIC, calcula a vida útil residual de um elemento do edifício não como um
valor determinístico, mas sim num intervalo. No exemplo apresentado na figura 3.16, o resultado
obtido para a vida útil residual pode variar dos 2 aos 12 anos (7±5 anos). Este método combina
informação recolhida à priori de muitos elementos da construção, com a informação específica do
edifício em estudo, podendo assim determinar-se um intervalo com menos dispersão.
A vida útil residual dos elementos de um edifício não é apenas utilizada para traçar cenários de
reabilitação, mas também é um dado importante na análise do ciclo de vida de um elemento,
fornecendo assim informação da evolução da degradação possibilitando ao gestor planear as suas
intervenções e os seus custos a longo prazo (FLOURENTZOU et al., 1999).
Em termos de crítica, este método carece da necessidade de ser adaptado à realidade nacional do
país onde vai ser aplicado, e por vezes requer adaptações a nível regional ou local. Isto deve-se ao
facto desta metodologia depender de factores que apenas são controlados à escala regional
(RODRIGUES, 2001). Devido ao facto de ser um método probabilístico, necessita ter uma grande
base de informação estatística para ser aplicado. No entanto, este método prima pela inovação e
qualidade estrutural que o tornam o mais avançado e promissor em termos de desenvolvimentos
futuros (RODRIGUES, 1989).
3.4.4. Modelo MEBI
O modelo MEBI (Méthode d'Evaluation de Budgets d'Investissements) surgiu antes do MEDIC, sendo
desenvolvido por a Swiss Federal Officefor Economic Policy. Foi elaborado por uma equipa de 30
peritos com o objectivo de calcular a vida útil residual para 50 elementos construtivos
(FLOURENTZOU et al., 1999).
O modelo (figura 3.17) contém três curvas de deterioração (FLORES, 2002):
Lmáx, para elementos em condições favoráveis – elementos de boa qualidade, fachada protegida,
ambiente não poluente, boa manutenção;
LØ, para elementos em condições normais;
Lmin, para elementos em condições desfavoráveis – qualidade inferior, deficiente manutenção.
Para fachadas, é possível ver a figura 3.17, onde o Lmáx corresponde ao revestimento tradicional em
ambiente não poluído e protegido por um beiral, o LØ a uma fachada revestida e o Lmin a uma
fachada exposta. A curva MEBI corresponde à LØ na figura 3.14 (FLOURENTZOU et al., 1999).
As curvas de deterioração de outros elementos foram desenvolvidas por outros autores (MAYER, P.
et al., 1995). Em termos de crítica, os modelos obtidos basearam-se apenas em edifícios habitacionais
Manutenção em construções aeroportuárias – Programa previsional das necessidades de
manutenção com base no histórico das intervenções
Pág. 46
3. Metodologias que constituem os modelos de gestão da manutenção
de 2 a 4 andares, o que faz com que aplicação deste modelo a outro tipo de edifícios seja feita com
precaução, visto que há elementos que podem ter mais ou menos desgaste dependendo do tipo de
utilização da edificação.
Este modelo, tal como o modelo MEDIC, é um método com qualidade e bastante coerente, de fácil
utilização. No entanto, a sua adaptação entre países, tem de ser feita com precaução uma vez que
elementos exteriores estão sujeitos a diferentes condições climatéricas.
a – Elemento em
boas condições;
b – Elemento com
pequena degradação;
c – Elemento
apresentando grande
degradação;
d – Elemento a
necessitar de
substituição.
Figura 3.17 – Curvas de deterioração de acordo com o modelo MEBI (FLOURENTZOU et al., 1999;
FLORES, 2002).
3.4.5. Análise crítica dos métodos de previsão sobre datas de manutenção e vida útil esperada e
residual
Através da análise dos métodos de previsão sobre datas de manutenção e vida útil esperada, foi
possível elaborar o quadro 3.15, que representa uma síntese das capacidades de cada um.
Quadro 3.15 – Síntese dos métodos de previsão sobre datas de manutenção e vida útil.
Cálculo de Cálculo vida Previsões de Lista
Aplicação
Tipo de
Métodos
vida útil
útil residual
manutenção EFM informática
método
SIMULA
Probabilístico
Factorial
Determinístico
MEDIC
Probabilístico
MEBI
Probabilístico
Através da análise do quadro 3.15, é possível verificar que não existe nenhuma metodologia que
seja completa, ou seja, que abranja todas as características mencionadas. Iniciando a análise pela
metodologia “SIMULA” esta não possui procedimentos para o cálculo da vida útil ou vida útil
residual, admitindo que a vida útil do elemento é a mesma da edificação, sendo esta a principal
desvantagem deste método. Em termos de vantagens, possui duas que mais nenhum das outras
metodologias apresentadas têm, ou seja a capacidade de realizar previsões das acções de
manutenção e uma lista de EFM que permite organizar os elementos. No entanto, é de salientar que
a listagem apresentada por este método apenas se resume a tipos de elementos, o que para ser mais
vantajoso estes deviam estar associados a categorias de trabalho (por exemplo, carpintarias,
serralharias, saneamento, entre outros).
Manutenção em construções aeroportuárias – Programa previsional das necessidades de
manutenção com base no histórico das intervenções
Pág. 47
3. Metodologias que constituem os modelos de gestão da manutenção
O método factorial é o mais simples de todos, sendo o único que apresenta uma abordagem do tipo
determinística. Este apenas fornece valores da vida útil dos elementos, baseados em vários factores,
o que torna esta metodologia interessante de analisar. A facilidade de aplicação é outra das
vantagens, o que permite obter resultados de uma forma fácil e rápida. Em termos de desvantagens,
este método para fornecer a vida útil esperada do elemento, tem de ter como base referências
bibliográficas que forneçam uma vida útil de referência do elemento, o que faz com que o resultado
final esteja directamente ligado ao tipo de bibliografia adoptada. Outra desvantagem do método
trata-se da determinação dos factores de ajustamento, que nem sempre são fáceis de estimar.
Em relação aos métodos MEBI e MEDIC, eles são muito parecidos em termos de características, os
quais podem ser analisados em conjunto. Estes como vantagem fornecem valores para a vida útil
esperada e para a vida útil residual dos elementos com base em métodos probabilísticos. O MEBI
possui a desvantagem de só conseguir fornecer informação para 50 elementos, os quais foram
objectos de estudo aquando a elaboração do método.
O MEDIC possui a vantagem de aplicação informática, uma vez que está inserido nos métodos de
avaliação com base no estado de degradação EPIQR e TOBUS. É possível aplicar esta metodologia
manualmente (sem recurso a meios informáticos), mas no entanto a sua aplicação é trabalhosa.
3.5. MÉTODOS DE PRIORIDADES DE INTERVENÇÃO
O conjunto de métodos apresentados nos subcapítulos seguintes são metodologias baseadas em
inspecções prévias ao edifício, e destinam-se a traçar estratégias de intervenção no domínio da
manutenção/renovação, nomeadamente na área do escalonamento de acções de acordo com os
níveis de degradação apresentados pelos elementos analisados.
3.5.1. Fórmula de Roue’s
O método da fórmula de Roue’s surgiu numa publicação de 1984, onde apresenta um processo de
priorização das intervenções em edifícios. Esta fornece um índice de prioridade de intervenção (PI)
num edifício em serviço. Este índice pode ser determinado utilizando a equação 3.5 (RODRIGUES,
1989).
= 9(8 × . × ) + (100 × ) + (10 × ;)<
(3.5)
Onde:
a = Probabilidade de falha
b = Importância do elemento
c = Efeito de eventual falha
d = Facilidade em actuar
e = Importância para a segurança
f = Efeito a longo prazo
Dividindo o edifício nos seus elementos construtivos e aplicando a equação 3.5 a cada um,
consegue-se obter uma hierarquia de prioridades. Com esta obtida, estabelece-se um critério de
intervenção em três fases, incluindo na primeira 50% dos elementos, na segunda 30% e na terceira
20% (RODRIGUES, 1989).
Em suma, esta equação permite identificar num edifício em serviço, quais as necessidades de
intervenção ponderando entre factores de oportunidade e de consequências, realizando-se assim
um escalonamento das acções em função da sua prioridade de intervenção. Ainda é de referir que a
Manutenção em construções aeroportuárias – Programa previsional das necessidades de
manutenção com base no histórico das intervenções
Pág. 48
3. Metodologias que constituem os modelos de gestão da manutenção
aplicação deste método é intuitiva e rápida, embora a probabilidade de falha não seja muito fácil de
determinar.
3.5.2. Método multi-atributos
O método multi-atributos foi desenvolvido por KEENY e RAIFFA (1993), sendo em 1994 aplicado
ao domínio da manutenção de edifícios devido a um trabalho desenvolvido pelo professor Allan
Spedding, autor do método da matriz de prioridade (SPEDDING et al., 1994). Possivelmente devido
a estar envolvido no desenvolvimento dos dois métodos, estes apresentam grandes semelhanças
nomeadamente em algumas partes da sua metodologia (RODRIGUES, 1989).
A metodologia da matriz de prioridade, permite hierarquizar necessidades de intervenção em
edifícios ou conjunto de edifícios. É estabelecido um quadro onde se identificam e ponderam as
necessidades de manutenção para uma lista de elementos da construção proposta pelo autor do
método. Na inspecção visual a realizar ao edifício, cada elemento é avaliado de 1 (pior) a 3 (melhor)
segundo os seguintes quatro critérios (RODRIGUES, 1989):
C1 – Estado de conservação;
C2 – Importância do edifício (idêntico para o mesmo edifício);
C3 – Importância do factor utente;
C4 – Qualidade da solução construída.
Após a avaliação, é realizada a soma dos critérios para cada elemento, sendo os que possuem os
resultados mais baixos os mais prioritários, podendo assim ser construída uma hierarquia de
necessidades de manutenção (RODRIGUES, 1989).
Em conclusão, este método é de muito fácil de aplicar mas no entanto é pouco preciso devido ao
pequeno número de patamares de avaliação que possui. Devido à reduzida escala de classificação
que fornece, leva o técnico de manutenção a classificar a maioria dos elementos com nota 2. Os
critérios de avaliação também são poucos, e falta um que é bastante importante para uma adequada
priorização das acções, nomeadamente a “Segurança do utente”.
O método multi-atributos que surge da evolução da matriz de prioridade, trata-se também de um
processo de hierarquização de intervenções, suportado por uma equação de ponderação (equação
3.6) de diferentes factores, aplicada a cada elemento da construção [(RODRIGUES, 1989), (HO e
YAU, 2004)].
@
&= = >(&= × ? )
(3.6)
!"
Onde:
SJ = Índice global
SJi = Ponderação segundo o critério i
Wi = Peso do critério i
Face aos quatro critérios definidos para a metodologia da matriz de prioridade, são agora
apresentados seis, onde cada um deles é ponderado entre 1 (menos urgente) a 5 (mais urgente). Os
critérios são:
importância do edifício (idêntico para o mesmo edifício);
condição física;
Manutenção em construções aeroportuárias – Programa previsional das necessidades de
manutenção com base no histórico das intervenções
Pág. 49
3. Metodologias que constituem os modelos de gestão da manutenção
importância da utilização;
efeito nos utentes;
efeito na construção;
efeito na disponibilidade das instalações.
Com os critérios definidos, à semelhança da metodologia da matriz de prioridades, é necessário
avaliar cada elemento do edifício e proceder à aplicação da equação 3.6 de forma a obter resultados.
Com os índices calculados para cada elemento é possível elaborar uma hierarquia de intervenção,
onde se selecciona para uma primeira fase de intervenção 20% dos elementos mais pontuados, para
uma segunda 30% e para a terceira 50% (RODRIGUES, 1989).
Em conclusão, este método apresenta as lacunas do método matriz de prioridade corrigidas, onde a
escala de classificação, foi alterada de 3 para 5 patamares e alguns novos factores de avaliação
introduzidos.
As modificações sofridas tornaram este método bastante mais completo e consequentemente mais
fiável. Este é de fácil e rápida aplicação, e permite gerar uma hierarquia dos elementos alvo de
manutenção consoante o risco que estes apresentam.
3.5.3. Método do PIM-CC
Outro método de escalonamento de acções a ser abordado neste capítulo é o utilizado em FLORESCOLEN e BRITO (2006) e FLORES-COLEN (2006a), que é uma metodologia desenvolvida pela Prof.
Inês Flores-Colen para a aplicação em edifícios escolares. Este baseia-se em classificação das
anomalias com base em três critérios, os quais estão indicados no quadro 3.16.
Quadro 3.16 – Critérios e classificações dos factores utilizados na metodologia PIM-CC (FLORESCOLEN, 2006a).
Critério
Classificação máxima
Classificação mínima
Severidade das anomalias (S)
7
1
Extensão das anomalias (E)
3
1
Criticidade do elemento (C)
5
1
Cada elemento é avaliado segundo os critérios do quadro 3.16 e os resultados são introduzidos na
equação 3.7 de forma a calcular o “Indicador de escalonamento”.
A
BB
= 5 × & + ) + 3 × +
(3.7)
Com os resultados da equação 3.7, determina-se o “Indicador de escalonamento relativo” que
traduz a posição relativa dos vários elementos fonte de manutenção em relação ao elemento com
maior pontuação, através da equação 3.8 (FLORES-COLEN, 2006b).
E
FGHIJKLIG,M
, = NO(E
FGHIJKLIGP )
(3.8)
Com base nos dados fornecidos pela equação 3.8, é possível realizar um escalonamento das acções
correctivas e de beneficiação, de acordo com os critérios presentes no quadro 3.17.
Manutenção em construções aeroportuárias – Programa previsional das necessidades de
manutenção com base no histórico das intervenções
Pág. 50
3. Metodologias que constituem os modelos de gestão da manutenção
Quadro 3.17 – Tipo de intervenções em função do com a respectiva janela de tempo de
intervenção (FLORES-COLEN, 2006b; FLORES-COLEN e BRITO, 2006; FLORES-COLEN, 2010a).
Tipo de acções
Máximo de tempo até intervenção
Imediatas
Imediato
≥ 0.80
Curto prazo
Dois anos
0.50 ≤ < 0.80
Longo prazo
De dois a cinco anos
< 0.50
3.5.4. Análise crítica sobre métodos de prioridades de intervenção
Foram apresentados três métodos, os quais utilizam todos números de factores de classificação
diferentes e formulações também distintas. A fórmula de Roue’s apesar de ser a mais antiga dos
métodos apresentados, é a que possui maior quantidade de critérios para a avaliar os elementos. Da
análise da equação 3.5, verifica-se que o factor “Importância para a segurança” do utilizador é o
mais importante de todos, o que é perfeitamente aceitável porque nunca se deve colocar em causa a
vida de um utente de um edifício.
No entanto, este método em termos de classificação do estado de degradação do elemento não o faz
directamente, faz através da probabilidade de falha que é mais difícil determinar em inspecção
visual do que o estado. Para determinar uma probabilidade de falha é necessário recorrer ao
histórico com o objectivo de calcular a frequência do aparecimento de determinada anomalia. Este é
o aspecto menos conseguido da fórmula de Roue’s.
O método multi-atributos que surge da evolução da metodologia da matriz de prioridade,
apresenta-se com um número de critérios adequado, visto que tenta cobrir quase todos os
acontecimentos que podem ocorrer sobre o elemento. A escala de classificação de um a cinco é
bastante adequada, permitindo ao técnico de manutenção recolher os dados em campo com maior
precisão. No entanto nem todos os critérios precisavam de uma escala tão alargada, como por
exemplo a “Importância do edifício”.
O método PIM-CC apenas avalia os elementos segundo três critérios com escalas de classificação
diferentes. Neste modelo, os factores escolhidos são os essenciais e as classificações a atribuir em
cada estado encontram-se bem explicadas. O número reduzido de factores adoptados é
compensado com a escala utilizada, uma vez que é ampla, pelo menos para um deles, cobrindo
assim quase todas as situações possíveis.
É de salientar que todos os modelos apresentados têm previstas acções sobre os elementos,
consoante os resultados obtidos. No entanto, a fórmula de Roue’s e o método multi-atributos não
estabelecem períodos temporais para a intervenção sobre os elementos, uma vez que apenas
agrupam estes por fases de intervenção.
O método do PIM-CC já contempla intervalos de tempo para intervenções o que facilita em muito a
tarefa do gestor para traçar assim os planos de manutenção. A actualização das classificações
atribuídas a cada factor também pode ser realizada ao longo do tempo, fornecendo de imediato
uma lista com os elementos com mais necessidade de manutenção.
Manutenção em construções aeroportuárias – Programa previsional das necessidades de
manutenção com base no histórico das intervenções
Pág. 51
3. Metodologias que constituem os modelos de gestão da manutenção
3.6. MÉTODOS PARA O CÁLCULO DE CUSTOS GLOBAIS
3.6.1. Método para o cálculo do custo global de um edifício – LCC
O método do Custo Global dum edifício, conhecido pela sigla anglo-saxónica LCC – Life Cycle Costs
teve o seu apogeu nos anos 60, período onde foi considerado bastante interessante e alvo de muitas
publicações (BARRINGER, 2003).
Segundo CARRASQUEIRA (2008), esta metodologia visa obter o custo total de um edifício, tendo
em conta os custos de aquisição, operação, manutenção, substituição ou revisão, energéticos e
demolição ou valor residual.
Com o intuito de facilitar a explicação deste método, apenas serão mencionados os procedimentos
que permitam o cálculo dos custos globais do edifício relativo a gastos de manutenção, sendo
depois no final apresentada uma formulação que permite o cálculo do Custo Global do edifício
tendo em conta todas as parcelas de gastos referidas em parágrafo anterior.
Inicia-se então com valores de manutenção no ano 0, para cada elemento fonte de manutenção. Com
base neste conhecimento, efectuam-se somatórios de estimativas de custos anuais actualizados dos
elementos durante um período de tempo a determinar, ocorrendo em cada elemento, capitalizações
anuais de acordo com o índice de preços de consumidor.
A equação 3.9 é utilizada para o cálculo dos respectivos valores anuais capitalizados por elemento
[(FLORES-COLEN, 2010a), (FULLER e PETERSEN, 1995)].
VWAXB = + × (1 + W )
(3.9)
Onde:
Vcapitalizado = Valor capitalizado anual no ano t;
Ce = Custo de manutenção ou substituição no ano 0;
tc = Taxa de crescimento (índice preços do consumidor + taxa diferencial de preços);
t = Ano de cálculo.
Após o cálculo dos valores capitalizados, procede-se ao somatório por ano dos custos por cada
elemento, de forma a obter os valores a preços correntes por ano de acordo com a equação 3.10.
Y
+ = > VWAXB
(3.10)
!Z
Onde:
Ct = Valores a preços correntes para o ano t;
N = Número de elementos em estudo;
Vcapitalizado = Valor capitalizado anual no ano t de cada elemento.
Com esta operação realizada, procede-se ao cálculo do Valor Actual através da equação 3.11
(FULLER e PETERSEN, 1995).
[
(3.11)
+
V
*++ = >
(1 + )
!Z
Manutenção em construções aeroportuárias – Programa previsional das necessidades de
manutenção com base no histórico das intervenções
Pág. 52
3. Metodologias que constituem os modelos de gestão da manutenção
Onde:
VA LCC= Valor Actual;
Ct = Valores a preços correntes para o ano t;
T = Número de anos no período de estudo;
d = Taxa de actualização nominal com risco (taxa de iliquidez + taxa de risco + taxa de inflação +
taxa nominal sem risco) [(BAPTISTA e LOPES, 2006), (FLORES, 2002)].
Para se poder proceder à comparação entre duas estratégias com diferentes ciclos de vida, é
necessário calcular o Valor Anual Equivalente, sendo a melhor, aquela que apresentar o valor mais
baixo. Este é um valor anual médio calculado que representa o valor médio gasto por ano para
manutenção. A equação 3.12 indica a fórmula para o cálculo do Valor Anual Equivalente (FLORESCOLEN, 2008):
V
)*++ = V
*++ × (1 + )Y
(1 + )Y − 1
(3.12)
Onde:
VAE LCC = Valor Anual Equivalente (anuidade);
VA LCC = Valor Actual;
d = Taxa de actualização nominal com risco (taxa de iliquidez + taxa de risco + taxa de inflação +
taxa nominal sem risco) [(BAPTISTA e LOPES, 2006), (FLORES, 2002)];
N = período de estudo.
Obtido o valor do VAE LCC, termina-se o cálculo referente apenas à manutenção, estando-se assim
preparado, para juntar os custos de aquisição, substituição ou revisão, energéticos e demolição ou
valor residual (FULLER e PETERSEN, 1995).
Segundo ROCHA (2008), MAGALHÃES (2008) e AL-HAIJJ (1999), a metodologia do Custo Global
pode transmitir, num único valor, os custos de construção (iniciais) com o valor actual de custos de
utilização (diferidos). Os custos iniciais incluem os valores do terreno, projecto, construção e
legalização enquanto os diferidos dizem respeito a custos de manutenção, utilização, financeiros e
fiscais. Tem-se então a equação 3.13 que abrange todos os custos e proveitos.
Y
+\]^çã × (1 + W )
_+^]` + +
*++ =
+>
(1 + )
!"
+ +a ]
(1 + )
çã b ×
(1 + W )
−
V^B] × (1 + W )
(1 + )
Onde:
LCC = Custo global actual;
Caquisição = Custo de aquisição;
Csub = Custos anual de substituição ou revisão;
Cener = Custos anuais energéticos;
Cmanutenção = Custos cíclicos de manutenção;
Vresidual = Valor residual ou de demolição;
N = Período de estudo;
d = Taxa de actualização nominal com risco (taxa de iliquidez + taxa de risco + taxa de inflação +
taxa nominal sem risco) [(BAPTISTA e LOPES, 2006), (FLORES, 2002)];
tc = Taxa de crescimento (índice preços do consumidor + taxa diferencial de preços);
t = Ano de cálculo.
Manutenção em construções aeroportuárias – Programa previsional das necessidades de
manutenção com base no histórico das intervenções
Pág. 53
(3.13)
3. Metodologias que constituem os modelos de gestão da manutenção
A equação 3.13, sendo simples do ponto vista teórico, exige que todos os custos sejam identificados
por ano e por quantidade, provocando grandes cálculos, especialmente quando se trata do cálculo
de custos para um longo horizonte (FULLER e PETERSEN, 1995).
Em suma, o método do Custo Global permite realizar:
avaliações comparativas entre projectos capazes do desempenho esperado, mas com
diferentes custos de investimento, operação, entre outros;
pode ser aplicado a qualquer tipo de projecto ou construção;
é particularmente relevante sempre que o custo inicial difere significativamente
(CARRASQUEIRA, 2008).
Podem ser vistos exemplos da aplicação desta metodologia em FLORES (2002), RODRIGUES (2001),
BARRINGER (2003) e FERREIRA (2009). No quadro 3.19, encontra-se demonstrado de uma forma
simples o resultado da aplicação do método LCC com o intuito de ver as vantagens e o campo de
aplicação deste modelo.
Um exemplo da aplicação do LCC encontra-se em FLORES-COLEN (2010a). Elaborou-se o
cronograma de custos associados a acções preventivas para um período de 10 anos. Considerou-se a
análise de preços correntes, com um índice de preços do consumidor de 2,9% e uma taxa de
actualização nominal com risco de 6%. Determinou-se o valor da anuidade para os custos de
manutenção analisados anteriormente. Os dados encontram-se fornecidos no quadro 3.18.
Quadro 3.18 – Valores e periodicidades para acções de manutenção preventiva (FLORES-COLEN,
2010a).
EFM
Custos no ano 0 Periodicidade
Estrutura
748€
Anual
Pavimentos
99€
Ano 1
Cobertura
4500€
Anos 5 e 10
Escadas
429€
Bienal
Paredes exteriores
500€
Quinquenal
Quadro 3.19 – Aplicação da metodologia LCC e cálculo dos resultados (FLORES-COLEN, 2010a).
EFM
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
Estrutura
769,69 €
792,01 €
814,98 €
838,62 €
862,94 €
887,96 €
913,71 €
940,21 €
967,48 €
995,53 €
Pavimentos
101,87 €
0€
0€
0€
0€
0€
0€
0€
0€
0€
Cobertura
0€
0€
0€
0€
5.191,46 €
0€
0€
0€
0€
5.989,16 €
Escadas
Paredes
exteriores
Valores a
preços
correntes
Valores
actualizados
0€
454,24 €
0€
480,97 €
0€
509,27 €
0€
539,24 €
0€
570,97 €
0€
0€
0€
0€
576,83 €
0,00 €
0€
0€
0€
665,46 €
871,56 €
1.246,26 €
814,98 €
1.319,59 €
6.631,22 €
1.397,23 €
913,71 €
1.479,45 €
967,48 €
8.221,13 €
822,23 €
1.109,16 €
684,27 €
1.045,24 €
4.955,24 €
984,99 €
607,67 €
928,22 €
572,65 €
4.590,63 €
VA LCC
16.300,31 €
VAE LCC
2.214,69 €
Analisando o quadro 3.19, é possível concluir que esta metodologia fornece valores de previsão a
longo prazo com base em valores no ano 0 ou de anos anteriores. É possível então utilizando dados
Manutenção em construções aeroportuárias – Programa previsional das necessidades de
manutenção com base no histórico das intervenções
Pág. 54
3. Metodologias que constituem os modelos de gestão da manutenção
de custos anteriores de manutenções sobre elementos fonte de manutenção, fazer previsões futuras
de gastos sobre os mesmos elementos.
Para além da realização das previsões, este método permite avaliar entre duas ou mais soluções a
que apresenta maiores benefícios em ser adoptada. Para isso, deve-se optar pela solução que
apresente menor valor actual. Esta metodologia, quando comparada com métodos alternativos
como o “Método do Valor Actualizado”, “Método da Relação Custo-Benefício” ou da “Taxa de
Rentabilidade”, é mais vantajosa, uma vez que, para além de permitir comparar soluções
alternativas como todos os métodos apresentados, também permite escolher a solução mais
favorável (RODRIGUES, 2001).
Os grandes problemas desta metodologia são a determinação dos custos cíclicos em fases
sequenciais de utilização (RODRIGUES, 2001) e a avaliação da incerteza associada às estimativas
das taxas utilizadas para os cálculos das capitalizações e das actualizações. A taxa de actualização
estabelece a ligação entre a unidade monetária actual e a futura, possibilitando descontar os
montantes de custos e benefícios que ocorrem ao longo do período de estudo do projecto (LOPES,
2006). O cálculo dos valores capitalizados varia em função da taxa de crescimento, que por sua vez
resulta da soma aproximada do índice de preços do consumidor e da taxa diferencial de preços.
Estas podem-se obter no Instituto de Gestão da Tesouraria e do Crédito Público (IGCP). (PEREIRA,
1999).
Esta metodologia tem carácter multidisciplinar podendo ser aplicada em diversas áreas, no entanto
na temática da construção civil, nomeadamente no ramo da manutenção esta pode ser utilizada
para a previsão de custos de manutenção para qualquer tipo de edifício.
A selecção dos elementos fonte de manutenção e a determinação das taxas a aplicar no método,
devem ser feitas com precaução, tendo em conta o tipo de construção e respectivo uso da mesma
para os elementos seleccionados, e a consulta de dados estatísticos da região e do país para o cálculo
das taxas. Só com um elevado grau de precisão no cálculo dos factores anteriormente referidos é
que se torna viável a aplicação da metodologia.
3.6.2. Método de Alani
O método de Alani foi apresentado em 2001, tendo sido desenvolvido na Universidade de
Portsmouth, por um grupo coordenado pelo Dr. Amir Alani do Departamento de Engenharia Civil
(ALANI et al., 2001).
Este método tem o objectivo de estabelecer um cenário de decaimento do edifício com base numa
inspecção prévia no mesmo, conseguindo-se assim através deste determinar os custos associados
das acções de manutenção (RODRIGUES, 2001).
A metodologia supõe que, no final da vida útil de um edifício, os encargos de reposição são
idênticos aos da construção nova, mais os custos de demolição. A evolução dessa degradação com o
tempo passa por uma curva geometricamente proporcional ao valor da reposição. A condição de
desempenho do edifício pode ser subdividida em classes, sendo associado a cada uma delas, um
determinado período de vida útil (ALANI et al., 2001).
É possível aplicar este método à globalidade de um edifício ou então apenas a elementos, tudo
depende da informação disponível, sendo esta extremamente importante nos resultados finais. Os
dados críticos são então (RODRIGUES, 2001):
estimativa da vida útil para o edifício;
Manutenção em construções aeroportuárias – Programa previsional das necessidades de
manutenção com base no histórico das intervenções
Pág. 55
3. Metodologias que constituem os modelos de gestão da manutenção
subdivisão do edifício em elementos;
número e avaliação das classes de desempenho;
constante de proporcionalidade geométrica para estabelecimento da curva de decaimento.
Para se aplicar este método, é necessário, inicialmente, dividir o edifício em elementos e atribuir a
cada um deles uma percentagem do custo total do edifício, incluindo a demolição. Para a obtenção
do custo total, é recorrente utilizar estruturas de custos para edifícios novos (RODRIGUES, 2001).
No segundo passo, é necessário estabelecer a constante de proporcionalidade geométrica (CPG),
para a determinação das curvas de previsível decaimento para cada elemento em estado novo,
sendo aconselhado pelo autor a adopção de valores entre os 0,20 e os 0,30 para qualquer tipo de
edifício. No último passo, é necessário estabelecer uma escala de desempenho associada à
“percentagem de falhas” de cada elemento, ou seja, cria-se uma classificação de acordo com o
estado de conservação do elemento (RODRIGUES, 2001).
Em seguida, realiza-se uma inspecção detalhada ao edifício de forma a classificar o estado de
desempenho dos elementos do mesmo, com base na escala definida anteriormente. Como exemplo,
no Reino Unido, recorre-se com frequência a uma classificação em cinco pontos como é possível ver
no quadro 3.20. Realizando o cruzamento entre a vida útil e a percentagem de desempenho,
estabelecem-se patamares de custos entre cada condição de desempenho, sendo então possível
calcular uma estimativa de intervenção para cada elemento. É de realçar que, através deste método,
é possível determinar várias estratégias de intervenção, dando origem a vários cenários
(RODRIGUES, 2001).
Quadro 3.20 – Classificação em cinco pontos, com respectiva descrição e percentagem de falhas
(RODRIGUES, 2001).
Classificação
Descrição
Percentagens de falhas a
adoptar segundo a descrição
Como novo, esperando-se que cumpra a sua vida
A
Até 20%
útil.
Com pequenas anomalias a motivarem pequena
B
redução da vida útil se não forem objecto de
20% a 40%
intervenção.
Com anomalias típicas do elemento que se não
C
forem objecto de intervenção resultam numa
40% a 60%
redução da vida útil.
Com anomalias profundas e atípicas do elemento
D
que se não for objecto de intervenção ou
60% a 80%
substituição resultam em colapso imediato.
Sem condições de funcionamento a necessitar de
E
80% a 100%
substituição.
Um exemplo da aplicação desta metodologia está apresentada no quadro 3.21. Outro pode ser
encontrado em RODRIGUES (2001).
edifício tipo decomposto em 5 componentes – Ci – com uma estrutura de custos de
respectivamente, 10%, 20%, 50%, 5%, 15%;
vida útil de 25 anos do edifício;
custo total, incluindo demolição no valor de 5000€;
constante de proporcionalidade geométrica (CPG): 20%;
condição de cada elemento respectivamente, B, B, B, C, C.
Manutenção em construções aeroportuárias – Programa previsional das necessidades de
manutenção com base no histórico das intervenções
Pág. 56
3. Metodologias que constituem os modelos de gestão da manutenção
Quadro 3.21 – Custo de manutenção ao longo da vida útil de diferentes elementos (RODRIGUES,
2001).
0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%
Elemento Estado %
€
0 2,5
5
7,5
10 12,5 15 17,5 20 22,5 25
A
A A/B B B/C C C/D D D/E E
E
C1
B
10% 500 54 67
84 105 131 164 205 256 320 400 500
C2
B
20% 1000 107 134 168 210 262 328 410 512 640 800 1000
C3
B
50% 2500 268 336 419 524 655 819 1024 1280 1600 2000 2500
C4
C
5% 250 27 34
42
52
66
82 102 128 160 200 250
C5
C
15% 750 81 101 126 157 197 246 307 384 480 600 750
CPG
20%
Total
100% 5000 537 671 839 1049 1311 1638 2048 2560 3200 4000 5000
Legenda: Ci = Elemento i; CPG - Constante de proporcionalidade geométrica.; % - Custo do elemento face ao custo total do edifício em
percentagem.
No quadro 3.22, estão apresentados os valores que seriam necessários para fazer transitar todos os
elementos do edifício para a classe C1.
Quadro 3.22 – Avaliação do custo para fazer regressar o edifício à condição “A”.
Custo para fazer regressar o elemento à
Elemento Custos de recuperação (€)
condição “A” (€)
C1
131€-54€
77
C2
262€-107€
155
C3
655€-268€
387
C4
102€-27€
76
C5
307€-81€
227
Custo total para fazer regressar o
921
edifício à condição “A”
Este método é pouco eficaz para edifícios novos, uma vez que é suportado por valores
determinísticos para a vida útil, e os encargos anuais com manutenção e é estabelecimento duma
proporcionalidade tempo de vida versus custos de manutenção que por vezes não representa bem a
realidade, principalmente quando se está em face de elementos com vida útil muito inferior à
prevista do edifício, uma vez que a metodologia assume que a vida útil dos elementos é a mesma
que a da edificação, o que não acontece na realidade.
3.6.3. Análise crítica dos métodos para o cálculo de custos globais
Através da análise dos métodos para o cálculo de custos, foi possível elaborar o quadro 3.23, que
representa uma síntese das capacidades de cada método. Através da análise do quadro 3.23,
verifica-se que o método LCC e de Alani apenas são comuns na característica de ter de dividir a
edificação em elementos.
O método de Alani requer muitos dados antes de se conseguir proceder à sua aplicação,
nomeadamente o valor total do edifício incluindo demolição, e o tempo de vida útil previsto para
este. Uma inspecção prévia também é requerida de forma a fazer o levantamento do estado do
elemento. Outra desvantagem deste método é que não considera a flutuação dos preços ao longo do
tempo.
Manutenção em construções aeroportuárias – Programa previsional das necessidades de
manutenção com base no histórico das intervenções
Pág. 57
3. Metodologias que constituem os modelos de gestão da manutenção
Métodos
LCC
Alani
LCC
Alani
Quadro 3.23 – Síntese dos métodos para o cálculo de custos.
Divisão
Possibilidade
Vida útil dos
Inspecção
em
aplicação edifícios
elementos diferentes
prévia
elementos
novos
do edifício
Conhecer o valor total
Conhecer tempo de
Taxas de crescimento
do edifício
vida útil do edifício
e actualização
A metodologia LCC é mais fácil de aplicar que o método de Alani e não necessita de se conhecer
tantos valores. Esta possui como outra vantagem a possibilidade de ser aplicada em edifício novos,
esperando obter bons resultados. Uma das dificuldades do LCC é a determinação das taxas de
crescimento e actualização correctas, uma vez que estas variam de acordo com factores
macroeconómicos.
3.7. CONSIDERAÇÕES FINAIS DE CAPÍTULO
Ao longo deste capítulo, foram abordadas todas as metodologias que cumprem os pressupostos
mencionados no início deste capítulo. Foi importante denotar que a nível nacional já existem
algumas metodologias embora em pequeno número, e mais ligadas à vertente da reabilitação do
que à manutenção, mas todavia há procedimentos que são comuns e adaptáveis à elaboração de
uma metodologia adequada apenas para manutenção.
Foram então abordados cinco grupos de metodologias, que fazem parte dos modelos de gestão da
manutenção apresentados ao longo deste capítulo, nomeadamente:
métodos de avaliação com base no estado de degradação;
métodos de análise de risco;
métodos de previsão sobre datas de manutenção e vida útil esperada e residual;
métodos das prioridades;
métodos para o cálculo de custos.
Os métodos de avaliação com base no estado de degradação são diversos mas quase todos eles
seguem a mesma filosofia, variando entre eles os patamares de classificação e o número de
elementos a serem inspeccionados. É de realçar que as metodologias que possuem fotografias e
elementos descritos como base de comparação com o elemento inspeccionado dão melhores
resultados, porque tornam a inspecção mais precisa, eliminando alguma subjectividade do técnico
de manutenção no momento da avaliação.
Os métodos de análise de risco são cruciais para o desenvolvimento de uma excelente política de
manutenção, uma vez que permitem responder a quase todas as questões quando surge algum
problema. No entanto, a metodologia a aplicar deve ser cuidadosamente escolhida, porque existem
procedimentos muito morosos até estarem concluídos, conduzindo consequentemente a custos
maiores.
Os métodos de previsão sobre datas de manutenção e vida útil esperada e residual são sem dúvida
a parte mais sensível de todo o procedimento de planeamento de inspecções futuras. Abordou-se
modelos determinísticos e probabilísticos, onde se concluiu que os probabilísticos apresentavam
melhores resultados, embora a sua aplicação fosse mais complexa.
Manutenção em construções aeroportuárias – Programa previsional das necessidades de
manutenção com base no histórico das intervenções
Pág. 58
3. Metodologias que constituem os modelos de gestão da manutenção
Em relação aos métodos de prioridades de intervenção, alguns de análise de risco não possuem
procedimentos para a hierarquização dos elementos com base no risco. Foram apresentados três
modelos bastante válidos, concluindo-se que o do PIM-CC é o mais completo quando comparado
com fórmula de Roue’s ou método multi-atributos, pelo facto de fornecer períodos de intervenção
sobre os elementos em função dos resultados obtidos.
No método para o cálculo de custos, abordaram-se as metodologias “Método para o cálculo do
custo global de um edifício – LCC” e o “Método de Alani” sendo ambas válidas, embora a primeira
seja mais vantajosa, visto ser um método com mais fácil implementação e que permite avaliar
elementos com diferentes vidas úteis, ao contrário do “Método de Alani” que assume uma
avaliação para todo o edifício (admitindo que todos os elementos têm a mesma vida útil).
O modelo de gestão da manutenção proposto no capítulo 4 para as construções aeroportuárias deve
conter procedimentos para edifícios em utilização e em fase de projecto e deve fornecer uma
hierarquização dos elementos fonte de manutenção do edifício com necessidade de intervenção,
com a respectiva escala de períodos máximos de intervenção sobre os elementos.
Manutenção em construções aeroportuárias – Programa previsional das necessidades de
manutenção com base no histórico das intervenções
Pág. 59
3. Metodologias que constituem os modelos de gestão da manutenção
Manutenção em construções aeroportuárias – Programa previsional das necessidades de
manutenção com base no histórico das intervenções
Pág. 60
4. Metodologia a aplicar no trabalho de campo
4. METODOLOGIA A APLICAR NO TRABALHO DE CAMPO
4.1. CONSIDERAÇÕES GERAIS
Este capítulo irá ser dividido em duas partes, onde na primeira se apresentará o modelo de gestão
da manutenção desenvolvido para edifícios contidos num complexo aeroportuário, enquanto na
segunda será realizada a descrição dos procedimentos do modelo de gestão da manutenção
abordados nesta dissertação.
O modelo de gestão da manutenção desenvolvido, deverá ser aplicado num ambiente de
características únicas, como já referidas em capítulos anteriores, tais como:
diversidade de edifícios, com diferentes usos, idades e estados;
factores de segurança elevados;
períodos de funcionamento contínuos (24h durante 365 dias por ano).
O modelo proposto terá que permitir a sua aplicação a qualquer edifício de um complexo
aeroportuário, tornando o seu uso atractivo, por parte daqueles que realizam programas de
manutenção, neste tipo de ambiente. No entanto, esta metodologia também pode ser adaptada a
outros tipos de edificações, sendo apenas necessário fazer algumas alterações nas formulações que
vão ser apresentadas.
4.2. APRESENTAÇÃO DO MODELO DE GESTÃO DA MANUTENÇÃO PARA EDIFÍCIOS CONTIDOS NUM
COMPLEXO AEROPORTUÁRIO
O modelo de gestão de manutenção que irá ser apresentado, baseia-se na bibliografia estudada no
capítulo 2, nomeadamente no capítulo referente à “Gestão da manutenção “. Dos modelos
analisados, não foi possível encontrar nenhum vocacionado especialmente para complexos
aeroportuários, sendo então necessário proceder ao desenvolvimento de um.
No capítulo 2, foram apresentados alguns modelos, uns apenas vocacionados para edifícios
totalmente novos (modelo “Teratecnologia” “EUT – Eindhoven University of Technology”) e outro
para edifícios em uso (modelo “SIM – Sistema Integrado de Manutenção”).
A figura 4.1 apresenta o modelo de gestão da manutenção proposto para edifícios de um complexo
aeroportuário. No modelo desenvolvido, o elemento chave de todo o processo é o “Gestor da
manutenção”, uma vez que é sobre este que recaem todas as decisões do âmbito da manutenção, a
aplicar nos edifícios a seu cargo. De forma a facilitar a explicação dos vários cenários que compõem
o modelo de gestão da manutenção proposto, estão assinalados na figura 4.1, com diferentes cores e
números, os vários cenários possíveis.
Através da análise, pode-se verificar que o modelo de gestão de encontra dividido em 5 cenários. O
primeiro cenário a ser abordado é o do gestor da manutenção que deve estar permanentemente em
contacto com a “Gestão de recursos” e o “Controlo de custos”. Em termos de documentos, este deve
ter sempre presente o “Histórico das intervenções” e os “Planos de manutenção”.
Em relação às entidades, a “Gestão de recursos” é aquela que fornece ao gestor, a informação sobre
a disponibilidade de recursos (humanos ou materiais) para a realização de algum trabalho. O
“Controlo de custos” faz toda a gestão monetária do modelo, fornecendo ao gestor, as informações
financeiras que este precisa. Esta entidade também recebe da “Gestão de recursos” os gastos em
mão-de-obra e materiais.
Manutenção em construções aeroportuárias – Programa previsional das necessidades de
manutenção com base no histórico das intervenções
Pág. 61
4. Metodologia a aplicar no trabalho de campo
Figura 4.1 – Modelo de gestão da manutenção vocacionado para construções aeroportuárias com os
diferentes cenários assinalados.
No que diz respeito aos documentos, o “Histórico das intervenções” recebe as informações relativas
a custos do “Controlo de custos”, e dados relativos a trabalhos efectuados da “Gestão de recursos”,
nomeadamente, acerca de mão-de-obra e materiais aplicados. Os “Planos de manutenção” possuem
informações acerca das necessidades de manutenção dos edifícios, sendo estes uma ferramenta
muito útil para o gestor, na altura da tomada de decisões.
Manutenção em construções aeroportuárias – Programa previsional das necessidades de
manutenção com base no histórico das intervenções
Pág. 62
4. Metodologia a aplicar no trabalho de campo
Descrito o papel do gestor, das entidades e documentos sobre os quais este modelo baseia as suas
decisões, passa-se então para análise dos cenários que podem vir a ocorrer. O gestor da manutenção
pode encontrar edifícios em fase de exploração ou de projecto. Ambas as situações estão previstas
no modelo, porque estas podem coexistir dentro do mesmo complexo. No quadro 4.1, é possível
ver, com mais detalhe, as situações contempladas.
Quadro 4.1 – Explicação detalhada dos tipos de edifícios a abordar no modelo proposto.
Fases
Estados
Observações
Novos
Construídos de raiz
Projecto
Para reabilitação Que vão sofrer obras de reabilitação ou ampliação
Exploração
Em utilização
Em uso
A existência de edifícios em diferentes condições e para diferentes fins, no interior de um mesmo
complexo aeroportuário, deve-se ao facto de as edificações não poderem mudar de localização
quando o espaço se torna reduzido (devido a factores financeiros, sociais e de logística), tornando-se
então necessário construir ou adaptar as construções existentes, dentro do espaço possível, de forma
a responder às necessidades.
Cada um destes casos será analisado de forma isolada, iniciando-se então a explicação pelo cenário
da “Fase de projecto”, destacado na figura 4.1 pela cor azul e assinalados com número (2). Para um
“Edifício novo”, o gestor deve proceder à análise do projecto, tendo especial atenção na escolha dos
materiais e das soluções construtivas adoptadas. Para uma eficaz avaliação do projecto, este deve
recorrer quando necessário aos fabricantes dos materiais para obter especificações destes, e também
deve consultar o “Histórico das intervenções” com o intuito de verificar se materiais ou soluções
construtivas que se pretendam adoptar, não tenham já sido identificadas como problemáticos.
Em seguida, o projecto deve ser alterado, de forma a conter as sugestões fornecidas pelo gestor na
fase de análise. Alterado o projecto, deve-se sobre este realizar a lista de elementos fonte de
manutenção do futuro edifício, servindo esta de base para a elaboração dos planos de manutenção.
Para o caso do edifício “Para reabilitação”, os procedimentos são em muito similares ao do “Edifício
novo”, mas no entanto para além da “Análise de projecto” a ser efectuada, deve-se também realizar
uma avaliação do estado dos elementos fonte de manutenção que irão ser mantidos, de forma a
saber se estes estão em condições para continuarem em utilização.
Com base na “Análise de projecto” e na “Avaliação do estado EFM existentes”, vão surgir as
alterações do projecto. À semelhança dos procedimentos para “Edifício novo”, a “Elaboração da
lista de EFM” também deve ser desenvolvida, tendo então em conta os elementos que prevaleceram
e os novos. Concluída a lista, avança-se então para a realização dos “Planos de manutenção”.
Explicada a “Fase de projecto”, passa-se para o cenário “Fase exploração”. A fase de exploração
pode ter dois caminhos, o da manutenção pró-activa e o da manutenção reactiva. Os procedimentos
associados à manutenção pró-activa encontram-se destacados na figura 4.1 pela cor verde e
assinalados com o número (3).
Na fase da manutenção pró-activa em edifícios em utilização, deve-se proceder à elaboração da lista
de elementos fonte de manutenção (EFM) existentes em cada espaço do edifício. Em seguida, devese proceder à avaliação dos mesmos, recolhendo-se assim a informação necessária, para a
elaboração dos “Planos de manutenção”.
Manutenção em construções aeroportuárias – Programa previsional das necessidades de
manutenção com base no histórico das intervenções
Pág. 63
4. Metodologia a aplicar no trabalho de campo
Os procedimentos de manutenção reactiva encontram-se destacados na figura 4.1 pela cor laranja e
assinalados com o número (4). A manutenção reactiva apenas se aplica sobre os edifícios em “Fase
exploração”, uma vez que esta só tem significado em edifícios em utilização, visto o processo de
manutenção reactiva tem como base a queixa de um utilizador.
No caso de um processo de manutenção reactiva, como referido, o processo é iniciado através de
uma queixa de um utilizador do edifício à “Central de ocorrências”, a qual irá proceder à
“Identificação do problema” e comunicar o mesmo ao “Gestor da manutenção”, sendo este o
responsável por iniciar ou não os procedimentos de manutenção reactiva. Este pode não iniciar de
imediato os trabalhos de correcção do problema, por vários factores, como por exemplo: ter previsto
para um futuro muito próximo uma acção de manutenção preventiva; por achar que tem outros
problemas mais graves para resolver de imediato, podendo este esperar até haver recursos
disponíveis; entre outros.
Em relação aos procedimentos contidos nos “Planos de manutenção”, estes encontram-se
destacados na figura 4.1 pela cor bege e assinalados com o número (5). Os “Planos de manutenção”
devem conter a “Elaboração da hierarquia EFM (Elementos Fonte de Manutenção) ”, “Especificação
da manutenção”, entre outros. A partir da elaboração de uma hierarquia de EFM, onde virão
indicados os elementos com mais necessidades de intervenção, é possível então construir “Planos
previsionais de manutenção” sobre os elementos, podendo-se com base neste, calcular “Previsões
de custos” sobre os trabalhos previstos.
Deve-se salientar que, para a construção dos “Planos previsionais de manutenção”, se deve recorrer
ao “Histórico de intervenções” de forma a determinar datas das últimas intervenções, tipos de
intervenções e intervalos sobre manutenções, para se conseguir assim construir um plano
previsional que se adapte à realidade que se pretende. A consulta da “Gestão de recursos” também
deve ser feita, com o intuito de colocar no programa previsional a equipa adequada para o tipo de
manutenção a realizar.
No que diz respeito à “Previsão de custos”, estes também devem basear-se no “Histórico de
intervenções” porque há muitas operações que já foram realizadas e os seus custos calculados pelo
“Controlo de custos”, ou seja, com base nesses dados é possível realizar-se previsões de custos mais
rigorosas.
Devido à elevada extensão do modelo de gestão da manutenção desenvolvido, nesta dissertação
apenas se irá aprofundar os procedimentos relacionados com a “Fase de exploração” dos edifícios
(excluindo os processos relacionados com a manutenção reactiva). No que diz respeito aos “Planos
de manutenção”, apenas se irá abordar a “Elaboração da hierarquia dos EFM”, “Planos previsionais
de manutenção” e “Previsão de custos”. De forma a entender melhor as fases abordadas neste
trabalho, bem como as entidades e documentos envolvidos, estes encontram-se destacados na
figura 4.2.
4.3. DESCRIÇÃO DOS PROCEDIMENTOS DO MODELO DE GESTÃO DA MANUTENÇÃO ABORDADOS
NESTA DISSERTAÇÃO
De forma a facilitar a explicação dos procedimentos do modelo de gestão da manutenção abordados
nesta dissertação, na figura 4.2, vai-se colocar em cada passo, o número do subcapítulo onde este
será explicado com detalhe.
Manutenção em construções aeroportuárias – Programa previsional das necessidades de
manutenção com base no histórico das intervenções
Pág. 64
4. Metodologia a aplicar no trabalho de campo
Controlo de
custos
Gestão de
recursos
Gestor da
manutenção
Identificação do
problema
Histórico das
intervenções
Manutenção
reactiva
Fase de
exploração
Central de ocorrências
Em utilização
Para reabilitação
Elaboração lista
EFM do edifício
por espaço
4.3.1.
Avaliação do
estado EFM
existentes
4.3.2.
Fase de
projecto
Edifício novo
Análise do
projecto
Avaliação do
estado EFM
existentes
Fabricante dos materiais
Alterações ao
projecto
Planos de
manutenção
4.3.3.
Elaboração da
hierarquia dos EFM
Elaboração da lista EFM (que se
mantiveram/novos)
Especificação da
manutenção
Entre outros
Planos
previsionais de
manutenção
4.3.4.
4.3.5.
Previsão de
custos
Figura 4.2 - Modelo de gestão da manutenção – Ligação entre os procedimentos abordados nesta
dissertação e os subcapítulos onde estes se encontram explicados.
4.3.1. ELABORAÇÃO DA LISTA DOS ELEMENTOS FONTE DE MANUTENÇÃO DO EDIFÍCIO POR
ESPAÇO
A metodologia a ser criada vai assentar num complexo aeroportuário, no qual existe a repetição do
mesmo elemento por diversos edifícios. Por essa razão, deve-se optar por iniciar os trabalhos pela
elaboração de uma lista de elementos fonte de manutenção geral, onde cada um vai ser identificado
por um código distinto. A criação desta lista vai ser baseada nos conteúdos estudados no capítulo 3,
nomeadamente, na lista efectuada por RODRIGUES (1989).
A lista a ser criada vai agrupar os elementos com a mesma função estrutural, e dentro de cada
grupo identificar cada elemento, como é possível ver no quadro 4.2.
Manutenção em construções aeroportuárias – Programa previsional das necessidades de
manutenção com base no histórico das intervenções
Pág. 65
4. Metodologia a aplicar no trabalho de campo
Realizada a lista de todos os elementos que podem ser encontrados num complexo aeroportuário, é
necessário criar um sistema de codificação que permita identificar inequivocamente cada elemento,
e o local onde este se encontra. Para isso, cada um vai ter um código, organizado da seguinte forma:
1 – Identificação do edifício dentro do complexo aeroportuário;
2 – Piso do espaço dentro do edifício;
3 – Identificação do espaço;
4 – Elemento estrutural;
5 – Elemento fonte de manutenção.
Quadro 4.2 – Exemplos da lista de elementos fonte de manutenção.
Designação
Grupo de elemento
Elemento
Tectos falsos com revestimento
Edifício tectos
Revestimentos de cortiça
em cortiça
Pintura exterior
Edifício paredes exteriores
Pinturas
Revestimento madeira em
Revestimentos de
Edifício paredes interiores
paredes interiores
madeira
Para melhor perceber este sistema de codificação, apresenta-se um exemplo: “Tecto falso com
revestimento em cortiça situado no edifício do terminal de passageiros, piso 4, área dos check-in”. O
código geral deste elemento seria: 105.04.103.105-079, onde:
105 – Código do edifício (Terminal de passageiros);
04 – Piso;
103 – Espaço (Área dos check-in);
105 – Código do elemento estrutural (Edifício tectos);
079 – Código do elemento (Revestimentos de cortiça).
Com o intuito de organizar os dados recolhidos durante o trabalho de campo, foram elaboradas três
fichas de inspecção. A ficha de inspecção tipo 1 (apresentada no quadro 4.3) deve ser preenchida na
primeira visita a ser efectuada ao local, e tem como objectivo recolher dados para o preenchimento
parcial das fichas 2 e 3, antes da realização da segunda visita.
A ficha de inspecção do tipo 1 tem como objectivo o levantamento dos elementos fonte de
manutenção existentes em cada espaço do edifício. As suas colunas estão apresentadas no quadro
4.3.
Quadro 4.3 – Ficha de inspecção tipo 1, para o levantamento dos EFM por espaço do edifício.
Código do edifício
Piso
Espaço
Designação
Quantidade
Data
Código geral
do elemento (un/m/m2)
do elemento
A ficha de inspecção tipo 1 deverá conter tantas linhas, como o número total de elementos
existentes no edifício em todos os espaços. O código geral do elemento é efectuado para cada
elemento após terminado o processo de recolha dos dados, sendo baseado na lista geral de
elementos fonte de manutenção criada para o todo o complexo. As quantidades podem ser retiradas
no momento da inspecção se for fácil o processo de recolha de dados, ou então em gabinete, através
da consulta dos projectos do edifício.
O preenchimento das fichas de inspecção do tipo 2 e 3 vai ser explicado no subcapítulo seguinte
(4.3.2.), visto ser necessário apresentar primeiro os procedimentos para a avaliação do estado dos
elementos fonte de manutenção.
Manutenção em construções aeroportuárias – Programa previsional das necessidades de
manutenção com base no histórico das intervenções
Pág. 66
4. Metodologia a aplicar no trabalho de campo
4.3.2. AVALIAÇÃO DO ESTADO DOS ELEMENTOS FONTE DE MANUTENÇÃO EXISTENTES
Explicado a estrutura da lista dos elementos fonte de manutenção e o sistema de codificação a
utilizar, é necessário proceder à escolha dos critérios a adoptar na avaliação. Para a escolha destes,
utiliza-se como base os métodos estudados no capítulo 3, nomeadamente: “Métodos de avaliação
com base no estado de degradação”; “Métodos de análise de risco”; e “Métodos de prioridades de
intervenção”.
Do estudo teórico efectuado, retiraram-se 9 critérios, os quais se acharam indicados para a análise
de edifícios contidos num complexo aeroportuário. Os critérios escolhidos apresentam-se no quadro
4.4, bem como a indicação dos métodos teóricos base de onde estes foram retirados.
Quadro 4.4 – Critérios a utilizar na equação de hierarquização a desenvolver.
Critério
Métodos teóricos base
Importância do espaço
Multi-atributos
Estado de degradação do elemento
MAEC/EPIQR-TOBUS/MEAREH
Efeito a longo prazo
Roue’s/Multi-atributos
Efeito em caso de falha/rotura (para o utilizador)
Roue’s/Multi-atributos
Acessibilidade para a manutenção
Roue’s
Segurança dos utilizadores
Roue’s
Importância do elemento (para o edifício)
Roue’s/Multi-atributos
Probabilidade de ocorrência
FMECA
Probabilidade de detecção
Cada critério escolhido tem pelo menos uma razão para estar presente na avaliação a ser efectuada,
sendo por isso indicado no quadro 4.5, os motivos que levaram à sua adopção.
Quadro 4.5 – Explicação dos critérios utilizados.
Critério
Motivo
Estado de degradação do
É importante conhecer o estado de degradação do elemento,
elemento
de forma a avaliar a continuação da sua utilização.
Saber se os efeitos das anomalias presentes nos elementos são
Efeito a longo prazo
graves a longo prazo.
Efeito em caso de falha/rotura Importância do elemento para o utilizador em caso de
(para o utilizador)
falha/rotura.
Acessibilidade para a
Facilidade de intervenção sobre o elemento.
manutenção
Em caso de falha, saber os riscos que estes têm para
Segurança dos utilizadores
segurança dos utilizadores.
Importância do elemento
Se o elemento é importante na estrutura do edifício.
(para o edifício)
Probabilidade de ocorrência
Saber se é frequente a falha do elemento.
Saber se é possível detectar a anomalia antes de afectar os
Probabilidade de detecção
utilizadores.
Existe espaços em determinados edifícios de um complexo
aeroportuário, que possuem utilização contínua, onde o seu
Importância do espaço
fecho, representa a interrupção do funcionamento do
aeroporto. Estes espaços devem ser destacados face a outros.
Manutenção em construções aeroportuárias – Programa previsional das necessidades de
manutenção com base no histórico das intervenções
Pág. 67
4. Metodologia a aplicar no trabalho de campo
Dos critérios definidos no quadro 4.5, é possível dividir o tipo de avaliação destes, em três tipos:
“estado de degradação do elemento” e “Efeito a longo prazo” variam de elemento para
elemento e de espaço para espaço;
“importância do espaço” varia entre os diferentes espaços, sendo o mesmo constante para
todos os elementos dentro do mesmo espaço;
restantes factores, são constantes entre espaços, variando apenas de elemento para
elemento.
Definidos os critérios, apresenta-se no quadro 4.6 os intervalos de classificação de cada um, bem
como a descrição correspondente, de forma a tornar menos ambígua a tarefa de avaliação dos
diversos elementos.
Quadro 4.6 – Classificações e descrição para cada critério adoptado na avaliação.
Critério
Classificações
Descrição
Excelente
1 Não apresenta anomalias.
Apenas apresenta degradação a nivel estético (todas as
Bom
2 anomalias associadas a manchas, sujidade, colonização
biológica e vegetação parasitária).
Apresenta algumas anomalias que indicam desgaste
Estado de
Razoável
3 (exemplos: infiltrações em vários locais e desgaste localizado
degradação
em revestimetos de pisos).
dos
elementos
Possui anomalias graves, as quais podem comprometer a
Insatisfatório
4
funcionalidade do elemento (exemplo: armaduras à vista).
Precisa de
O elemento necessita de substituição, uma vez que não
intervenção ou 5 cumpre a função para o qual se destina (exemplo: dobradiça
substituição
partida).
As anomalias apresentadas não causam efeitos a longo
Sem efeito
1
prazo.
Vão ser visivéis ligerios efeitos a longo prazo devido às
anomalias apresentadas pelos elementos (exemplo: lacunas
Ligeiro
2 nas portas de madeira perto do pavimento, que com a
lavagem do chão, pode provocar a degradação do
elemento).
Efeito a
Não há dados fornecidos pela inspecção visual que dissipem
longo prazo
as dúvidas em relação à profundidade da patologia,
Requer
3 requerendo este elemento observações frequentes de forma
observação
a acompanhar a evolução da sua patologia (exemplo:
fissuras no reboco).
O elemento ao degradar-se vai provocar graves danos a
Grave
4 curto prazo (exemplo: impermeabilização com deficiente
fixação à base).
Em caso de falha o o elemento não afecta a actividade do
Sem efeito
1
utilizador.
Efeito em
caso de
Afecta ligeiramente o utilizador (exemplo: espaço com duas
Ligeiro efeito
2
falha/rutura
portas, com uma delas inaoperacional).
(para o
Afecta de forma grave o utilizador (exemplo: grandes
utilizador)
Grave efeito
3 constragimentos na funcionalidade do edifício, como um
espaço importante ficar inaoperacional).
Manutenção em construções aeroportuárias – Programa previsional das necessidades de
manutenção com base no histórico das intervenções
Pág. 68
4. Metodologia a aplicar no trabalho de campo
Quadro 4.6 (continuação) – Classificações e descrição para cada critério adoptado na avaliação.
Critério
Classificações
Descrição
Fácil intervenção, não necessita de meios exteriores para
Fácil
1
resolver a situação (fácil acesso) e não causa
constragimentos no funcionamento do edifício.
Intervenção com média dificuldade, necessita de meios
Acessibilidade
Mediana
2
exteriores para resolver a situação (díficil acesso) e causa
para a
alguns constragimentos no funcionamento do edifício.
manutenção
Díficil intervenção, necessita de meios exteriores para
resolver a situação (difícil acesso), pode necessitar de
Díficil
3
técnicos especializados e causa grandes constragimentos
no funcionamento do edifício.
As anomalias observadas não colocam em risco a
Não afecta
1
segurança dos utilizadores.
As anomalias podem causar lesões (exemplo: pequenos
Risco de lesão
2
ferimentos).
Segurança
para os
As anomalias colocam em risco a saúde dos utilizadores
Risco para a
utilizadores
3
(exemplo: riscos para a saúde a longo prazo, pela inalação
saúde
de substâncias tóxicas, ou ferimentos graves).
As anomalias colocam em risco de vida os utilizadores
Risco de vida
4
(exemplo: elementos estruturais com falhas graves).
Não
Em caso de falha não afecta o edifício.
1
importante
Importância
do elemento
No caso de falhar, provoca danos no edifício médios no
Importante
2
edifício (exemplo: impermeabilizações não fixas à base).
(para o
edifício)
Muito
Em caso de falha provoca graves danos no edifício
3
importante
(exemplo: danos estruturais).
Raro
1
1 em 20 ocorrências.
Baixa
2
1 em 15 ocorrências.
Probabilidade
Alta
3
1 em 10 ocorrências.
de ocorrência
Extremamente
1 em 2 ocorrências.
4
elevada
Extremamente
Detecta-se de certeza em caso de falha e determina-se o
1
elevada
seu modo de falha.
Probabilidade alta de detectar a falha do mecanismo bem
Alta
2
como o seu modo de falha.
Probabilidade
Pode-se ou não detectar a falha e o seu subsequente modo
de detecção
Moderada
3
de falha.
Baixa
4
Dificilmente detecter-se-á a falha e o seu modo de falha.
Impossível
5
Não é possível detectar o modo de falha.
Espaço não importante em caso de falha (exemplo:
Normal
1
escritórios, zonas de descanso).
Espaço que em caso de falha pode comprometer a falha
Importância
Alta
1,1 de espaços de importância muito alta (exemplo: zonas
do espaço
comuns e corredores).
Espaços que em caso de falha podem comprometer, a
Muito Alta
1,2 funcionalidade de todo o complexo e podem colocar
pessoas em risco de vida.
Manutenção em construções aeroportuárias – Programa previsional das necessidades de
manutenção com base no histórico das intervenções
Pág. 69
4. Metodologia a aplicar no trabalho de campo
É de salientar que, ao definir-se os patamares de classificação dos critérios, tentou-se sempre dividir
por um número suficiente, não sendo em demasiados de forma a não criar ambiguidades na escolha
de um ou outro patamar, nem em poucos, que depois não reflictam com coerência o verdadeiro
estado do elemento.
Evitou-se assim colocar apenas dois patamares de classificação nos critérios, porque escolher se está
“bom” ou “mau” não é conclusivo para depois tirar elações futuras. Um número de patamares entre
3 e 5, é o ideal, porque permite ao técnico que está a realizar a inspecção atribuir a classificação mais
correcta ao elemento, possibilitando formular conclusões fiáveis no momento da interpretação dos
dados.
Identificados os critérios e as classificações, é necessário realizar uma lista de possíveis anomalias a
serem detectadas no momento da avaliação dos elementos. No quadro 4.7, encontram-se
identificadas 30 anomalias possíveis, onde cada uma delas possui um código distinto, bem como
uma imagem associada.
Quadro 4.7 – Imagem e código dos diferentes tipos de anomalias (adaptado FLORES-COLEN,
2006a)
Simbologia Código Descrição da anomalia
Simbologia Código Descrição da anomalia
A1
Sujidade diferencial
A16
Elemento(s) em falta
A2
Sujidade uniforme
A17
Desgaste localizado
A3
Descoloração ou
mancha
A18
Desgaste uniforme
A4
Fissuração mapeada
A19
Deficiente
funcionamento
A5
Pequena fissuração
A20
Sem funcionamento
A6
Fissuração média
A21
Infiltrações
A7
Fenda ou fractura
A22
Concreção
A8
Descasque ou
escamação
A23
Colonização biológica
A9
Deterioração
A24
Vegetação parasitária
A25
Dejectos de aves
A26
Ruído incómodo
A10
A11
Alveolização ou
picadura
Lacuna em
profundidade
A12
Corrosão
A27
Maus cheiros
A13
Armadura à vista
A28
Detritos
A14
Elemento(s) solto(s)
A29
A15
Elemento(s) partido(s)
A30
Deformação excessiva
ou assentamento
Conflito entre
elementos
As imagens associadas às anomalias são para ser aplicadas na planta do edifício, com o objectivo de
o gestor de manutenção conseguir de uma forma rápida e intuitiva, identificar o(s) tipo(s) de
Manutenção em construções aeroportuárias – Programa previsional das necessidades de
manutenção com base no histórico das intervenções
Pág. 70
4. Metodologia a aplicar no trabalho de campo
problema(s) existente(s) sobre os elementos, bem como a sua respectiva localização. Um exemplo do
extracto de uma planta com a utilização destas imagens é apresentado na figura 4.3.
Figura 4.3 – Exemplo da utilização das imagens das anomalias numa planta.
A ficha de inspecção do tipo 2, apresentada no quadro 4.8, tem como objectivo fazer a avaliação dos
elementos presentes em cada espaço do edifício. Esta ficha deve ser preenchida durante a segunda
inspecção a realizar ao edifício, e os campos código geral do elemento e designação do elemento,
devem ser previamente preenchidos com base nos dados recolhidos na ficha de inspecção do tipo 1.
Esta ficha deve conter tantas linhas, como o número de elementos presentes no edifício.
Quadro 4.8 – Ficha de inspecção tipo 2, para a avaliação dos EFM por espaço do edifício.
Estado de
Efeito a longo
Importância
Código Designação
Código
degradação dos
prazo
do espaço
geral do
do
das
Data
elementos
elemento elemento
anomalias
E B R I PI|PS SE L RO G N A MA
Onde: E=Excelente; B=Bom; R=Razoável; I=Insatisfatório; PI|PS=Precisa de intervenção ou substitução; SE=Sem efeito; L=Ligeiro;
RO=Requer observação; G=Grave; N=Normal; A=Alta; MA=Muito Alta.
No quadro 4.8, a coluna “Código das anomalias” deve ser preenchida com os códigos presentes no
quadro 4.7. A ficha de inspecção do tipo 3, deve ser preenchida no final da segunda visita, uma vez
esta possui os restantes critérios de avaliação dos elementos. No entanto, esta ficha difere da do tipo
2, porque não contempla o elemento por espaço, mas sim o elemento de uma forma geral, ou seja,
segundo os critérios da ficha de inspecção do tipo 3, os elementos são avaliados independentemente
do espaço que se situam, repetindo-se assim as mesmas classificações do elemento para os
diferentes espaços onde este se situa dentro do mesmo edifício.
Quadro 4.9 – Ficha de inspecção tipo 3, para avaliação dos restantes critérios.
ID do
elemento
Efeito em
caso de
falha/ rotura
Ace.
para
manut.
Segurança para os
utilizadores
Importância
do elemento
Prob. de
ocorrência
SE
D M F
NA
NI
R B
LE
GE
RL
RS
RV
I
MI
A
EE
Probabilidade de
detecção
EE
A
M
B
I*
Onde: ID do elemento=Código do elemento estrutural–Código do elemento; SE=Sem efeito; LE=Ligeiro efeito; GE=Grave efeito; F=Fácil;
M=Mediana; D=Díficil; NA=Não afecta; RL=Risco de lesão; RS=Risco para a saúde; RV=Risco de vida; NI=Não importante;
I=Importante; MI=Muito Importante; R=Raro; B=Baixo; A=Alta; EE=Extremamente elevada; I*-Impossível
Foram então criadas as 3 fichas de inspecção tipo (quadros 4.3, 4.8 e 4.9, respectivamente), devido
aos diferentes períodos que estas devem ser preenchidas e pelas informações distintas que
fornecem.
Manutenção em construções aeroportuárias – Programa previsional das necessidades de
manutenção com base no histórico das intervenções
Pág. 71
4. Metodologia a aplicar no trabalho de campo
4.3.3. NECESSIDADES DE MANUTENÇÃO DOS ELEMENTOS
Concluída a lista de elementos fonte de manutenção, com a respectiva classificação, segundo vários
critérios, é necessário construir uma equação, que tenha como base os dados recolhidos. Esta deve
fornecer uma quantificação da necessidade de manutenção para cada elemento.
Com base no estudo efectuado no capítulo 3, sobre os “Métodos das prioridades de intervenção”, é
possível proceder à construção de uma equação, com o mesmo intuito mas adaptada às
especificidades do complexo aeroportuário já mencionados neste capítulo.
Segundo o estudo efectuado no capítulo 3, nomeadamente a Fórmula de Roue’s, o Método Multiatributo e o método do PIM-CC indicados em suma no quadro 4.10, criou-se a equação 4.1, para a
determinação do “Índice de necessidade de manutenção do elemento i (sem normalização)
(INM’i)”.
Quadro 4.10 – Resumo das equações abordadas dos métodos das prioridades de intervenção
apresentados no capítulo 3.
= 9(8 × . × ) + (100 × ) + (10 × ;)<
Fórmula de Roue’s
@
&= = >(&= × ? )
Método multi-atributos
A
!"
= 5 × & + ) + 3 × +
BB
Onde: PI = Prioridade de intervenção; a=Probabilidade de falha; b=Importância do elemento; c=Efeito de eventual falha; d=Facilidade em
actuar; e=Importância para a segurança; f=Efeito a longo prazo; SJ=Índice global; SJi=Ponderação segundo o critério i; Wi=Peso do critério
i; Si=Severidade das anomalias; Ei=Extensão das anomalias; Ci=Criticidade do elemento.
Método do PIM-CC
Tendo em conta todos os factores escolhidos para avaliação do elemento fonte de manutenção,
desenvolveu-se a equação 4.1.
%c′ = ) × (e" × )() + ef × )* + e × )-$ + eg × c + eh × &i + e@ × ) + e × ' + ej × () (4.1)
Onde:
INM’i = Índice de necessidade de manutenção do elemento i (sem normalização);
IEP = Importância do espaço;
EDE = Estado de degradação do elemento;
EL = Efeito a longo prazo;
EFR = Efeito em caso de falha/rotura (para o utilizador);
AM = Acessibilidade para a manutenção;
SU = Segurança dos utilizadores;
IE = Importância do elemento (para o edifício);
PO = Probabilidade de ocorrência;
PD = Probabilidade de detecção;
Xj = Factor de ponderação j.
A equação proposta em 4.1 vai fornecer “Índices de necessidade de manutenção” (sem
normalização) para cada elemento presente no edifício a estudar. Foram adoptados diferentes
critérios, tendo uns maior importância do que outros, obrigando assim a que na equação 4.1, sejam
atribuídos factores de ponderação distintos para cada critério, consoante o relevo que cada um
possui no âmbito da manutenção aeroportuária. Por esta razão existem critérios pouco influentes no
resultado final da equação, mas que compensam pela informação que fornecem, permitindo ao
gestor da manutenção, apenas consultando os dados relativos a cada elemento avaliado, conhecer
mais detalhes sobre este.
Manutenção em construções aeroportuárias – Programa previsional das necessidades de
manutenção com base no histórico das intervenções
Pág. 72
4. Metodologia a aplicar no trabalho de campo
Devido ao facto dos critérios de avaliação dos elementos possuírem diferentes escalas de
classificações é necessário proceder à normalização da equação 4.1 antes da determinação dos
factores de ponderação, de forma a obterem-se os resultados dentro dos patamares definidos no
quadro 4.11.
No quadro 4.11 estão definidos os intervalos de tempo máximo de intervenção sobre os elementos
em função do índice de necessidade de manutenção normalizado calculado para um elemento i
(INMi).
Quadro 4.11 – Patamares de intervenção propostos para elementos dentro da vida útil.
0% - 65%
66%-79%
80% - 99%
100% - 120%
Não necessita de intervenção fora do âmbito
Necessita de
Necessita de
Necessita de
das manutenções programadas (considera-se
intervenção
intervenção
intervenção
que o elemento ainda cumpre com eficácia
no intervalo
num intervalo num intervalo
as suas funções).
de 1 ano
de 6 meses
de 3 meses
Da análise do quadro 4.11 verifica-se que a escala vai até 120%, devendo-se ao facto do critério
“Importância do espaço”, funcionar como um factor de majoração, multiplicando o resultado final
dos outros factores, por 1, 1.1 ou 1.2, em função do relevo do espaço onde se situar o elemento ser,
“Normal”, “Alta”, ou “Muito Alta”, respectivamente. A adopção de uma escala até 120% tem o
duplo objectivo, de aumentar o peso de alguns factores no resultado final, mas também resultados
acima dos 100% chamam bastante mais atenção a qualquer gestor, do que resultados na casa dos
90%.
É possível verificar que resultados acima dos 100%, só podem surgir em elementos pertencentes a
zonas de importância acima do “Normal” os quais são espaços que têm de estar permanentemente
operacionais. A ausência de elementos com resultados do INMi acima dos 100%, significa que não
está em causa o funcionamento de nenhuma zona crítica (zona que pode comprometer o
funcionamento de todo o complexo aeroportuário).
Como o critério “Importância de espaço” funciona como factor de majoração, o resultado da soma
dos produtos dos restantes critérios de avaliação dos elementos pelos seus respectivos factores de
ponderação, tem de situar obrigatoriamente entre os 0 e 100%. Para isso acontecer é necessário
adoptar os seguintes procedimentos, os quais dão origem à equação 4.2, a qual permite o cálculo do
índice de necessidade de manutenção normalizado (INMi):
1. Diferença entre o INM’i calculado e o mínimo valor possível fornecido pela fórmula 4.1;
2. Quociente entre o resultado obtido no ponto 1 e a diferença entre o máximo e o mínimo
fornecido pela equação 4.1;
3. Conversão do resultado obtido no ponto 2 em percentagem, através da multiplicação deste
por 100.
%c =
%c′ − %c′aí
a
%c′aáOa
− %c′aí
a
× 100
(4.2)
Onde:
INMi = Índice de necessidade de manutenção do elemento i (normalizado);
INM’i = Índice de necessidade de manutenção do elemento i (sem normalização);
a
%c′aí
= ) × (e1 × 1 + e2 × 1 + e3 × 1 + e4 × 1 + e5 × 1 + e6 × 1 + e7 × 1 + e8 × 1);
aáOa
%c′
= ) × (e1 × 5 + e2 × 4 + e3 × 3 + e4 × 3 + e5 × 4 + e6 × 3 + e7 × 4 + e8 × 5).
Manutenção em construções aeroportuárias – Programa previsional das necessidades de
manutenção com base no histórico das intervenções
Pág. 73
4. Metodologia a aplicar no trabalho de campo
Com o intuito de facilitar a determinação dos factores de ponderação na equação para o cálculo do
índice de necessidade de manutenção do elemento i (normalizado) da equação 4.2, utiliza-se o
Microsoft Excel. Durante a determinação dos factores de ponderação, admite-se sempre IEP igual a
1, ou seja, que o espaço é de importância normal.
Inicia-se pelo cálculo do X1, factor que se pretende atribuir mais peso na equação, uma vez que está
associado ao critério “Estado de degradação do elemento”, que é o responsável por transmitir o
verdadeiro estado de conservação do elemento.
Como o critério “Estado de degradação do elemento” se encontra dividido em 5 patamares,
pretende-se que cada um deles corresponda teoricamente a mais ou menos 20%, e que elementos
com classificação “Precisa de intervenção ou substituição” tenha um índice de necessidade de
manutenção normalizado superior a 66%, garantindo assim a sua intervenção no período máximo
de 1 ano.
Para a determinação do X1, criaram-se os elementos teste presentes no quadro 4.12, onde se admite
as seguintes condições:
restantes factores de ponderação são iguais a 1;
classificações atribuídas nos restantes critérios são os mais favoráveis possíveis, de forma
a garantir que os resultados obtidos são independentes das classificações atribuídas nos
restantes critérios;
os elementos situam-se numa zona de importância “Normal”.
Quadro 4.12 – Elementos teste criados.
Estado degradação do
elemento
E
B
R
I
ELEMENTO TESTE PS|PI
X
ELEMENTO TESTE I
X
ELEMENTO TESTE R
X
ELEMENTO TESTE B
ELEMENTO TESTE E
PS|PI
X
X
Efeito a longo
prazo
SE
L
RO
G
Efeito em caso Acessibilidade Segurança para
de falha/rotura
para
os utilizadores
(para utilizador) manutenção
SE
LE
GE
D
M
F
NA
RL
RS RV
Importância do Probabilidade de
elemento (para
ocorrência
o edíficio)
NI
I
MI
R
B
A
EE
Probabilidade de
detecção
EE
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
A
M
B
I
Onde: PS|PI=Precisa de substituição ou intervenção; I=Insatisfatório; R=Razoável; B=Bom; E=Excelente.
Nas condições descritas, foi-se alterando o X1 de forma a obter-se mais ou menos 20% entre os
patamares de classificação, garantindo que o INMi para o nível “Precisa de intervenção ou
substituição” se situasse acima de 66%. Para X1=17,2, obtiveram-se os resultados apresentados no
quadro 4.13.
Quadro 4.13 – Valores do INMi calculados para X1=17,2.
Elementos teste
INMi
Precisa de substituição ou intervenção
78%
Insatisfatório
59%
Razoável
39%
Bom
20%
Excelente
0%
Definido X1=17,2, é necessário calcular os restantes factores de ponderação. Visto que X1 tem um
peso de 59% no cálculo do INMi, resta 41% para distribuir pelos restantes critérios.
Manutenção em construções aeroportuárias – Programa previsional das necessidades de
manutenção com base no histórico das intervenções
Pág. 74
4. Metodologia a aplicar no trabalho de campo
Os restantes factores de ponderação foram
am divididos em dois grupos de acordo com o seu carácter:
Importantes: Efeito a longo prazo;
prazo Efeito em caso de falha/rotura;
falha/rotura Segurança para os
utilizadores; Importância do elemento;
elemento
Informativos: Acessibilidade para manutenção; Probabilidade de ocorrência;
Probabilidade de detecção.
Nos factores importantes considerou-se
considerou
que o peso de cada um deles possa variar entre 8 e 10% no
valor final do INMi, enquanto os de carácter informativo variam entre 1 e 3%.
3% A atribuição das
percentagens a cada factor, também teve como base o estudo bibliográfico efectuado no capítulo 3,
nomeadamente no subcapítulo 3.5. Métodos de prioridades de intervenção.
Substituindo na equação 4.2 os factores de ponderação definidos no quadro 4.14, obtém-se
obté
a
equação 4.3.
Quadro 4.14 – Percentagens e factores de ponderação atribuídos a cada critério.
Valores
Critério
Sigla adoptada Percentagem
Xj
atribuídos a Xj
Estado de degradação do elemento
EDE
59%
X1
17,2
Efeito a longo prazo
EL
9%
X2
2,50
Efeito em caso de falha/rotura
EFR
8%
X3
2,33
Acessibilidade para manutenção
AM
1%
X4
0,33
Segurança dos utilizadores
SU
10%
X5
3,00
Importância do elemento
IE
8%
X6
2,33
Probabilidade de ocorrência
PO
2%
X7
0,50
Probabilidade de detecção
PD
3%
X8
0,80
%c = ) × (17,2)() : 2,5)* : 2,33)-$ : 0,33
c : 3&i : 2,33) : 0,5' : 0,8( 6 29
(4.3)
No gráfico da figura 4.4 é possível ver o peso de cada factor critério na equação 4.3.
Importância do
elemento
8%
Segurança para os
utilizadores
10%
Acessibilidade
para manutenção
1%
Efeito em caso de
falha/rotura
8%
Efeito a longo
prazo
9%
Probabilidade de
ocorrência
2%
Probabilidade de
detecção
3%
Estado de
degradação do
elemento
59%
Figura 4.4
4. – Peso dos critérios na equação 4.3.
Pela análise do gráfico da figura 4.4,
4. verifica-se que existem critérios que são pouco significativos no
resultado final. No entanto, estes devem ser considerados porque:
fornecem ao gestor da manutenção um acréscimo de informação sem necessidade de uma
outra visita ao edifício;
Manutenção em construções aeroportuárias – Programa previsional das necessidades de
manutenção com base no histórico das intervenções
Pág. 75
4. Metodologia a aplicar no trabalho de campo
desempate entre elementos com classificações iguais nos critérios com maior peso, mas
que diferem nos que possuem menor relevância.
4.3.4. PLANOS PREVISIONAIS DE ACÇÕES DE MANUTENÇÃO
A elaboração dos planos previsionais de acções de manutenção tem como base:
1 – Levantamento dos elementos fonte de manutenção existentes no edifício;
2 – Histórico das intervenções;
3 – Dados relativos a cada elemento, tais como: vida útil, vida útil residual, intervalos de
tempo de manutenções predictivas e preventivas.
4 – Hierarquia dos elementos fonte de manutenção.
O primeiro passo na elaboração dos planos, é identificação do elemento na primeira coluna da
tabela, que é efectuada utilizando a coluna “ID do elemento” da ficha de inspecção do tipo 3 já
preenchida aquando a realização da segunda visita ao edifício.
O segundo passo, consiste em recorrer ao histórico, de forma a obter os seguintes dados:
ano de construção (AC);
ano da última intervenção sobre o elemento (UI);
número de intervenções no elemento (NI);
tipo de intervenção (TI).
O terceiro passo trata-se de adicionar os dados relativos a cada elemento, tais como a vida útil (VU),
a vida útil residual (VUR), e os intervalos de tempo de manutenções predictivas e preventivas a
aplicar. A obtenção destes dados foram estudados no capítulo 3, nos “Métodos de previsão sobre
datas de manutenção e vida útil esperada e residual”.
Para a obtenção dos dados relativos às vidas úteis e aos períodos de manutenções predictivas e
preventivas a adoptar, utilizou-se as mesmas bases de dados usadas para o “Método Factorial”,
nomeadamente, as ASTM (2004), BMI (2001), PERRET (1995). Quando há falta de dados, deve-se
recorrer a manuais ou fichas técnicas dos elementos.
Por último, o quarto passo consiste em introduzir a informação proveniente da hierarquia de
elementos fonte de manutenção, bem como retirar o máximo proveito desta. Para isso utilizam-se as
colunas “INMi”, “%EA” e “TSEXTRA”, as quais vai-se demonstrar os procedimentos para o
preenchimento, bem como as decisões a adoptar em função dos resultados obtidos. No quadro 4.15,
encontram-se as respectivas descrições.
A coluna 1 do quadro 4.15 trata de informação obtida directamente da consulta dos resultados da
hierarquia, enquanto as colunas 2 e 3 (quadro 4.15) têm dados obtidos indirectamente, que
permitem fazer um aproveitamento total da equação de hierarquização desenvolvida.
A coluna 1 – INMi (quadro 4.15) possibilita ao gestor o conhecimento do índice de necessidade de
manutenção do elemento, permitindo assim a este escalonar as acções de intervenção em função do
resultado obtido. É de notar que, no programa previsional:
para os elementos com INMi superiores ou iguais a 66%, é indicado no programa previsional
os respectivos índices calculados, visto que o tempo de intervenção varia em função destes;
para os elementos com INMi inferiores a 66%, a coluna do INMi devem ser deixado em
branco, de forma a indicar que para estes apenas serão programadas acções de manutenção
pró-activas.
Manutenção em construções aeroportuárias – Programa previsional das necessidades de
manutenção com base no histórico das intervenções
Pág. 76
4. Metodologia a aplicar no trabalho de campo
Coluna
1
2
Quadro 4.15 – Descrição das colunas “INMi”, “%EA” e “TSEXTRA”.
Notação usada
Descrição
INMi mais elevado registado, de todos os espaços onde o
INMi
elemento se encontra presente.
Percentagem de espaços afectados, calculada para elementos
com INMi superiores a 66%.
%EA
%)
=
3
TSEXTRA
%ú#tç#t##ví%c ≥ 66%
× 100
%ú#tç##át#
O Tempo de serviço extra calcula-se para todos os elementos
que já expiraram o seu tempo de vida útil (sem vida útil
residual), mas que surgem na hierarquia criada abaixo dos 66%,
devido ao facto destes apesar da idade, ainda se encontrarem
em bom estado de conservação, podendo continuar em serviço.
A coluna 2 - %EA (quadro 4.15) permite ao gestor da manutenção definir os tipos de intervenção
que vai realizar sobre os elementos do edifício. Apesar de o modelo criado fornecer com
objectividade o espaço e os elementos que necessitam de intervenção, o gestor tem de ser capaz de
decidir se a acção a tomar abrange todos os espaços onde está presente esse elemento ou não. No
quadro 4.16, encontra-se as acções a adoptar consoante a percentagem de espaços afectados.
Quadro 4.16 – Tipo de acções a tomar por elemento, havendo pelo menos um com INMi superior a
66%.
Acção a tomar
Percentagem de
espaços afectados
≥ 50%
< 50%
Dentro da vida útil
Fora da vida útil
Acções de manutenção preventiva sobre todos
os elementos
Reparação do elemento apenas no espaço onde
está o elemento afectado (manutenção
condicionada)
Substituição de todos os
elementos
Substituição do elemento
afectado
A coluna 3 – TSEXTRA (quadro 4.16) trata-se de uma proposta, que tem como objectivo fornecer ao
gestor o “tempo de serviço extra” para os elementos que já ultrapassaram a vida útil (quadro 4.17).
O cálculo proposto deve-se ao facto de os elementos se encontrarem em bom estado de conservação
(INMi inferiores a 66% - valor limite para acções de substituição) apesar de expiradas as suas vidas
úteis. Os factores responsáveis pelo bom estado dos elementos, podem ser:
elemento alvo de manutenção regulares, o que aumenta o seu tempo de vida útil;
pode não ter estado exposto às acções climatéricas;
não ter sido alvo de muita utilização;
entre outros.
O “tempo de vida útil extra” deve ser calculado com base na vida útil do elemento (VU) e no
“índice de necessidade de manutenção (INMi)”, dado que este reflecte o seu estado conservação.
Propõe-se assim uma relação inversa entre o INMi e o tempo de serviço extra, ou seja, quanto mais
baixo for o INMi, maior é o tempo de serviço extra atribuído ao elemento. A razão usada é 10%, ou
seja, abaixo de 65%, é acrescentado 10% de tempo de vida útil extra ao elemento, por cada 10% a
menos no INMi. O objectivo é, quanto melhor for o estado do elemento, mais tempo este vai
Manutenção em construções aeroportuárias – Programa previsional das necessidades de
manutenção com base no histórico das intervenções
Pág. 77
4. Metodologia a aplicar no trabalho de campo
prevalecer em serviço, não sendo gastos fundos substituindo um elemento que ainda pode cumprir
a sua função por mais algum tempo.
Quadro 4.17 – Estimativa do “tempo de serviço extra” para elementos que já terminaram a sua vida
útil.
<10%
10% - 20% 21% - 30% 31% - 40% 41% - 50%
51%-60%
61%-65%
0,7xVU
0,6xVU
0,5xVU
0,4xVU
0,3xVU
0,2xVU
0,1xVU
Onde: VU = Vida útil.
Para todas as acções a planear, o gestor deverá ter em conta duas situações:
o número e tipo de equipas que tem à sua disposição, colocando logo na calendarização a
equipa responsável por determinada intervenção;
a data e o tipo da última intervenção, de forma a planear os futuros trabalhos de forma
correcta, por exemplo, se um determinado conjunto de elementos tiver sido alvo
recentemente de acções de manutenção preventiva, a próxima acção a planear será uma
predictiva, e vice-versa. Pode haver excepções a esta regra caso o gestor ache conveniente.
As colunas a adoptar para a elaboração dos programas previsionais das acções de manutenção
encontram-se indicadas no quadro 4.18.
Quadro 4.18 – Colunas finais que compõem as tabelas das calendarizações das acções de
manutenção.
Elemento
AC VU VUR UI TI NI Predictiva Preventiva INMi % EA TSEXTRA
Elemento exemplo
Onde: AC=Ano construção; UI=Ano da último intervenção; TI=Tipo de acção tomada na última acção de manutenção; NI=Número de
intervenções; VU=Vida útil; VUR=Vida útil residual ou remanescente; Predictiva=Espaço de tempo (em anos) entre acções de
manutenção predictiva; Preventiva=Espaço de tempo (em anos) entre acções de manutenção preventiva; INMi=Índice de necessidade de
manutenção; %EA=Percentagem de espaços afectados; TSEXTRA=Tempo de serviço extra.
Os dados levantados em campo para a elaboração dos programas previsionais permitem ser
actualizados constantemente, podendo-se assim calcular os índices de necessidade de manutenção,
cada vez que se realizar uma acção de manutenção pró-activa ou reactiva. Isto possibilita manter os
programas previsionais do edifício actualizados.
4.3.5. PREVISÃO DE CUSTOS
Para a realização das previsões de custos, foram estudados várias metodologias no capítulo 3,
nomeadamente no subcapítulo “Métodos para o cálculo de custos globais”. Para as estruturas
aeroportuárias, decidiu-se adoptar o “Método para o cálculo do custo global de um edifício – LCC”
devido ao facto de ser possível aplicar esta metodologia em qualquer fase da vida da estrutura.
Para utilizar a metodologia do “Método para o cálculo do custo global de um edifício – LCC”, são
necessárias conhecer cinco informações, quatro acerca de cada tipo de elemento do edifício e a
quinta que é comum a todos:
1 – Programa previsional de acções de manutenção;
2 – Preço de substituição no ano 0 (ano que se aplica o modelo);
3 – Rácios de acções de manutenção predictiva e preventiva sobre o preço de substituição no
ano 0;
4 – Quantidades;
5 – Taxas de crescimento e de actualização nominal com risco.
Manutenção em construções aeroportuárias – Programa previsional das necessidades de
manutenção com base no histórico das intervenções
Pág. 78
4. Metodologia a aplicar no trabalho de campo
A primeira informação é de fácil obtenção, visto que nesta fase a calendarização das acções de
manutenção para cada elemento já se encontra disponível, permitindo retirar as informações
necessárias.
A segunda informação, relativa a preços de substituição para cada elemento no ano 0, pode ter
várias origens, tais como, consulta do “Histórico de intervenções”, tabelas de preços de elementos,
bibliografia técnica, entre outros.
A terceira informação, acerca dos rácios de manutenção a adoptar nas manutenções predictivas e
preventivas, foi obtida através da consulta de bibliografia técnica como PERRET (1995) e
complementada com alguns manuais e fichas técnicas de elementos, que continham essas
informações.
A quarta informação, sobre as quantidades dos elementos, está disponível na ficha de inspecção de
tipo 1. No quadro 4.19, é possível ver as colunas que devem estar presentes num quadro de
previsão de custos.
Quadro 4.19 – Colunas finais que compõem as tabelas das previsões de custos.
Elemento
Predictiva
rácio
Preventiva
rácio
Substituição
Quantidade
unitário (Ano 0)
Subsituição
Ano 0
(2011)
Predictiva
Ano 0
Quantidade
Preventiva
de elementos
Ano 0
MC
Elemento exemplo
Onde: MC=Manutenção condicionada.
Falta apenas mencionar o propósito da coluna “Quantidade de elementos MC”, que tem o objectivo
de fornecer a informação relativa ao número de elementos que vão ser sujeitos a acções de
manutenção condicionada. Este tipo de acções, que só ocorrem sobre um determinado número de
elementos e em certos espaços, aplica-se apenas a elementos com INMi acima de 66% e quando a
percentagem de espaços afectados que possuem esse elemento é inferior a 50%.
Para aplicação do LCC, fica apenas a falta recolher a quinta informação necessária (comum a todos
os elementos), que são as taxas de crescimento e de actualização nominal com risco, que podem ser
consultadas em Portugal, através do site do Instituto de Gestão da Tesouraria e do Crédito Público
(IGPC).
Com todos os dados recolhidos, é possível realizar a previsão de custos de manutenção de um
edifício a longo prazo, com recurso à técnica LCC. Esta técnica fornece assim um “Valor Actual”,
para cada ano, e um “Valor Anual Equivalente” que representa em média o valor gasto por ano
para manutenção.
4.4. CONSIDERAÇÕES FINAIS DE CAPÍTULO
Na primeira parte deste capítulo, foi apresentado o modelo de gestão de manutenção proposto para
edifícios em complexos aeroportuários. O modelo desenvolvido é bastante completo, pretendendo
dar resposta a qualquer situação que ocorra num aeroporto. O papel do gestor da manutenção em
todo o modelo é fundamental, uma vez que é este o responsável por toda a coordenação das acções
de manutenção.
Na segunda parte do capítulo, foram aprofundados os procedimentos do modelo de gestão da
manutenção abordados nesta dissertação, sendo estes:
elaboração da lista de elementos fonte de manutenção do edifício por espaço;
avaliação do estado dos elementos fonte de manutenção existentes;
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manutenção com base no histórico das intervenções
Pág. 79
4. Metodologia a aplicar no trabalho de campo
planos de manutenção:
elaboração da hierarquia dos elementos fonte de manutenção:
planos previsionais de manutenção;
previsões de custos.
Para a elaboração da lista de elementos fonte de manutenção do edifício por espaço, foram
desenvolvidas três fichas de inspecção, sendo duas delas para a avaliação do estado dos elementos
fonte de manutenção e outra para a recolha de dados relativos aos elementos.
A equação desenvolvida para a hierarquização dos elementos com mais necessidades de
manutenção é bastante completa, permitindo assim uma eficiente hierarquização dos elementos. A
equação não só permite escalonar os elementos pelas suas necessidades de manutenção, bem como
o cálculo do “tempo de serviço extra” para elementos que já terminaram a sua vida útil, mas que
ainda se apresentam em bom estado de conservação.
Em relação à elaboração dos planos previsionais de manutenção e da previsão dos respectivos
custos, também foram mencionados os procedimentos para a obtenção dos mesmos. Concluída a
descrição do modelo de gestão e dos procedimentos a serem abordados, pode-se avançar para o
capítulo 5, onde se aplicará a metodologia proposta a dois edifícios inseridos em complexos
aeroportuários, com o intuito de avaliar a resposta do modelo desenvolvido.
Manutenção em construções aeroportuárias – Programa previsional das necessidades de
manutenção com base no histórico das intervenções
Pág. 80
5. Aplicação do modelo de gestão da manutenção proposto para complexos aeroportuários
5. APLICAÇÃO DO MODELO DE GESTÃO DE MANUTENÇÃO PROPOSTO
PARA COMPLEXOS AEROPORTUÁRIOS
5.1. CONSIDERAÇÕES GERAIS
Neste capítulo, pretende-se aplicar o modelo de gestão de manutenção apresentado no capítulo
anterior, sobre os edifícios objecto de estudo desta dissertação, nomeadamente, o Edifício dos
bombeiros do Aeroporto Internacional de Lisboa e o Terminal de Carga do Aeroporto Internacional
de Faro. Ambas as construções são edificações aeroportuárias em fase de exploração.
Utilizando o modelo de gestão da manutenção desenvolvido, pretende-se atingir os seguintes
objectivos primários:
elaboração dos programas previsionais de manutenção para 10 anos para cada edifício;
realização das previsões de custos de manutenção associadas às calendarizações das acções
de manutenção realizadas;
cálculo da previsão de custos anuais de manutenção.
Com o intuito de aproveitar ao máximo os resultados obtidos pelo modelo desenvolvido, também
se pretende atingir os seguintes objectivos secundários:
comparação dos custos anuais de manutenção a calcular, com os teóricos estimados;
comparação dos resultados entre a equação de hierarquização desenvolvida, com outras
consultadas na bibliografia;
construção de uma hierarquia para múltiplos edifícios, de forma a representar um
verdadeiro complexo aeroportuário;
análise estatística sobre as anomalias detectadas, nomeadamente, o tipo e o espaço onde as
estas surgem com mais frequência.
Por último, será realizada uma análise crítica sobre a aplicação do modelo criado.
5.2. EDIFÍCIO DOS BOMBEIROS DO AEROPORTO INTERNACIONAL DE LISBOA
5.2.1. Breve descrição do edifício
O edifício dos bombeiros do aeroporto de Lisboa foi adjudicado a 05/12/1997, por um valor de
1.134.304,97€, terminada a sua construção a 20/10/1999. Possui uma área útil aproximada de 1780
m2, dividida pelos seus dois pisos. No complexo aeroportuário, esta edificação possui o código 61,
sendo também muitas vezes designado, apenas como “edifício 61”. Nas figuras 5.1 a 5.4, estão
presentes as fotos das fachadas da edificação.
Figura 5.1 – Fachada Este (Nascente).
Figura 5.2 – Fachada Oeste (Poente).
Manutenção em construções aeroportuárias – Programa previsional das necessidades de
manutenção com base no histórico das intervenções
Pág. 81
5. Aplicação do modelo de gestão da manutenção proposto para complexos aeroportuários
Figura 5.3 – Fachada Norte.
Figura 5.4 – Fachada Sul.
Esta edificação sofreu no ano 2000 obras de reparação ao abrigo da garantia devido a problemas que
apresentava, nomeadamente na varanda por causa de infiltrações registadas, e na garagem onde se
verificou o afundamento do pavimento, daí esses elementos terem datas de construção diferentes
das do edifício na calendarização.
No contexto aeroportuário, esta instalação é extremamente importante, uma vez que em caso de
crise, é aqui que estão sediados grande parte dos meios de resposta às emergências, sendo por esta
razão que alguns espaços deste edifício requerem estar totalmente operacionais permanentemente.
5.2.2. Elaboração da lista de EFM do edifício por espaço
Como referido no momento da apresentação da metodologia no capítulo 4, deverá ser criada
antecipadamente uma lista geral dos elementos fonte de manutenção presentes em todo o complexo
aeroportuário, visto que muitos destes se encontram repetidos em muitos edifícios.
Neste caso prático do edifício dos bombeiros, a equipa responsável pela manutenção do Aeroporto
Internacional de Lisboa, já tinha elaborado uma lista de EFM de todo o complexo, a qual vai servir
como base para a realização da lista de elementos fonte de manutenção do edifício por espaço.
Deve-se em seguida proceder à identificação dos espaços do edifício, para que no momento da
recolha de dados em campo, se saiba o código a atribuir a cada local inspeccionado. No aeroporto
de Lisboa, os códigos foram fornecidos pelos responsáveis pela manutenção, uma vez que este
trabalho já se encontrava elaborado.
Os dados fornecidos foram analisados, sendo estes:
lista de EFM, de forma a verificar se todos os elementos a inspeccionar se encontravam
presentes;
as codificações atribuídas aos espaços, com o intuito de aferir o uso destas no modelo de
codificação desenvolvido.
Após análise, verificou-se que todas as informações fornecidas eram compatíveis com o modelo
elaborado. Iniciou-se então a fase do levantamento dos dados através do preenchimento da ficha de
inspecção de tipo 1 (ver extracto da ficha no quadro 5.1).
A informação apresentada no quadro 5.1 é um exemplo sucinto, visto que foram levantados cerca
de 489 elementos espalhados por todos espaços do edifício. Com os dados recolhidos, passou-se
para o passo seguinte do modelo criado, nomeadamente a avaliação do estado dos elementos fonte
de manutenção existentes.
Manutenção em construções aeroportuárias – Programa previsional das necessidades de
manutenção com base no histórico das intervenções
Pág. 82
5. Aplicação do modelo de gestão da manutenção proposto para complexos aeroportuários
Quadro 5.1 – Extracto da ficha de inspecção do tipo 1, utilizada no edifício 61.
Código
do
Piso Espaço
edifício
061
01
201
061
01
201
061
01
201
Designação do
elemento
Quantidade
(un/m/m2)
Data
Código geral do elemento
54 m2
14/07/2010
061.01.201.103-068
21 m2
14/07/2010
061.01.201.105-081
1 un
14/07/2010
061.01.201.107-069
Pintura paredes
interiores
Tecto falso
madeira
Porta madeira
5.2.3. Avaliação do estado dos EFM existentes
Com base na informação recolhida através da ficha de inspecção do tipo 1, preenche-se
parcialmente a ficha de inspecção de tipo 2, nomeadamente as colunas “Código geral do elemento”
e “Designação do elemento” para a segunda visita a efectuar à edificação. No quadro 5.2, é possível
visualizar um extracto da ficha de inspecção do tipo 2, já concluída, para o mesmo espaço abordado
do quadro 5.1.
Quadro 5.2 – Extracto da ficha de inspecção do tipo 2, para o espaço 061.01.201.
Estado de degradação
Importância do
Designação
Efeito a longo prazo
Código das
dos elementos
espaço
do
anomalias
elemento
E B R
I
PI|PS
SE L
RO
G
N
A
MA
Pintura
061.01.201.103-068
paredes
X
X
X
A1
interiores
Tecto falso
X
061.01.201.105-081
X
X
A3
madeira
Porta
X
X
X
A15
061.01.201.107-069
madeira
Onde: E=Excelente; B=Bom; R=Razoável; I=Insatisfatório; PI|PS=Precisa de intervenção ou substitução; SE=Sem efeito;
RO=Requer observação; G=Grave; N=Normal; A=Alta; MA=Muito Alta.
Código geral do
elemento
Data
23/07/10
23/07/10
23/07/10
L=Ligeiro;
No Anexo I, estão presentes as plantas do edifício, onde em cada espaço está indicado as anomalias
existentes, com o correspondente código do elemento. As classificações atribuídas ao critério
“Importância do espaço”, aquando do preenchimento da ficha de inspecção do tipo 2, estão
indicadas no quadro 5.3.
Quadro 5.3 – Coeficientes atribuídos para os diferentes tipos espaços.
Normal – 1
Alta – 1.1
Muito Alta – 1.2
Gabinetes
Lavandaria
Garagem de
Instalações sanitárias
Terraços e coberturas
viaturas
Armazéns
Salas de piquete
Circulações e
zonas comuns
Sala de formação
Salas de descanso
Central de
Bar/refeitório
Apoio de cozinha
comunicações
Ginásio
Balneários e Vestiários
Visto que os espaços “Garagem de viaturas” e “Central de comunicações” são extremamente
importantes para o funcionamento do complexo aeroportuário, a estes foi atribuído uma
importância “Muito alta”. A falha num destes dois espaços pode colocar vidas em risco, bem como
o funcionamento das operações aeroportuárias. Às zonas de “circulação” e “comuns” é atribuído
uma “Importância do espaço” “Alta”, devido ao facto de servirem de ligação entre zonas com
importâncias “Muito altas”.
Manutenção em construções aeroportuárias – Programa previsional das necessidades de
manutenção com base no histórico das intervenções
Pág. 83
5. Aplicação do modelo de gestão da manutenção proposto para complexos aeroportuários
Em seguida, é necessário proceder ao preenchimento da ficha de inspecção do tipo 3, para ficar com
todos os dados necessários, para se proceder à aplicação da equação da hierarquização. Um extracto
dessa ficha é apresentado no quadro 5.4.
Quadro 5.4 – Extracto da ficha de inspecção tipo 3.
ID do
eleme.
Efeito em caso de
Ace.
Segurança para os
Importância
Prob. de
Probabilidade de
falha/ rotura
manut.
utilizadores
do elemento
ocorrência
detecção
SE
LE
GE
D M F NA
RL RS RV NI I MI R B A EE EE
A
M
B I*
103-068
X
X
X
X
X
X
105-081
X
X
X
X
X
X
Onde: ID do elemento=Código do elemento estrutural–Código do elemento; SE=Sem efeito; LE=Ligeiro efeito; GE=Grave efeito; F=Fácil;
M=Mediana; D=Díficil; NA=Não afecta; RL=Risco de lesão; RS=Risco para a saúde; RV=Risco de vida; NI=Não importante;
I=Importante; MI=Muito Importante; R=Raro; B=Baixo; A=Alta; EE=Extremamente elevada; I*-Impossível
Como se pode ver no quadro 5.4, apenas se fez uma linha por elemento (não tendo em conta a
localização), uma vez que, para estes critérios, as classificações atribuídas não variam em função do
espaço, apenas diferem entre elementos, sendo essa razão pela qual a ficha tipo 3 não é preenchida
para cada espaço da edificação.
Terminada a fase da elaboração da lista de elementos fonte de manutenção por espaço, pode-se
prosseguir para aplicação do próximo passo da metodologia, que consiste na aplicação da equação
desenvolvida para a obtenção dos índices de necessidade de manutenção de cada elemento, de
forma a elaborar a hierarquia de intervenção.
5.2.4. Elaboração da hierarquia dos EFM (elementos fonte de manutenção)
Utilizando os dados recolhidos durante o trabalho de campo, aplicou-se equação 5.1, e obteve-se a
hierarquia presente na figura 5.5, onde apenas estão apresentados os elementos com índices de
necessidade de manutenção superiores a 66%, ou seja, são aqueles que necessitam de intervenção
no período máximo de 1 ano (indicados no quadro 5.6).
%c = ) × (17,2)() + 2,5)* + 2,33)-$ + 0,33
c + 3&i + 2,33) + 0,5' + 0,8() − 29
Onde:
INMi = Índice de necessidade de manutenção
do elemento i;
IEP = Importância de espaço;
EDE = Estado de degradação do elemento;
EL = Efeito a longo prazo;
EFR = Efeito em caso de falha/rotura (para o
utilizador);
(5.1)
AM = Acessibilidade para a manutenção;
SU = Segurança dos utilizadores;
IE = Importância do elemento (para o edifício);
PO = Probabilidade de ocorrência;
PD = Probabilidade de detecção.
Na figura 5.5, foi utilizado um padrão de forma a saber os tempos máximos de intervenção sobre os
elementos, que estão indicados no quadro 5.5.
Quadro 5.5 – Patamares de intervenção, prazos máximos e padrões utilizados.
Patamares de intervenção
Prazo máximo de
Padrão correspondente
intervenção
100% - 120%
3 Meses
80% - 99%
6 Meses
66% -79%
1 Ano
Manutenção em construções aeroportuárias – Programa previsional das necessidades de
manutenção com base no histórico das intervenções
Pág. 84
5. Aplicação do modelo de gestão da manutenção proposto para complexos aeroportuários
Figura 5.5 – Necessidades de manutenção dos elementos fonte no edifício dos bombeiros do
Aeroporto Internacional de Lisboa.
Comparando a figura 5.5 com o quadro 5.6, verifica-se que o quadro apenas menciona os elementos
desprezando a sua localização, ou seja, da figura é retirado o INMi mais elevado registado para cada
elemento. O quadro 5.6 vai ser bastante útil para a elaboração dos planos previsionais de
manutenção (próximo passo da metodologia).
Manutenção em construções aeroportuárias – Programa previsional das necessidades de
manutenção com base no histórico das intervenções
Pág. 85
5. Aplicação do modelo de gestão da manutenção proposto para complexos aeroportuários
Quadro 5.6 – Categorias de elementos fonte de manutenção com INMi superiores a 66%.
INMi mais elevado registado para cada
Código
Elementos
elemento
109-101
Selantes
107%
113-090
Fitas anti-derrapantes
107%
107-080
Acrílicos
105%
109-071
Puxadores
95%
116-102
Caleiras
90%
107-069
Portas
87%
109-024
Caixilharia/Estrutura
84%
111-043
Estores
82%
111-999
Outros
81%
105-081
Revestimentos de madeira
81%
107-079
Ferragens diversas
80%
102-009
Lajes
77%
105-085
Grelhas de ventilação
75%
104-087
Peitoril
73%
102-009
Mesas
71%
104-082
Revestimentos em pedra
70%
103-068
Pinturas
69%
115-095
Tubagem
68%
113-037
Corrimãos
67%
105-084
Revestimentos metálicos
67%
5.2.5. Planos previsionais de acções de manutenção
No capítulo 4, durante a apresentação dos procedimentos do modelo de gestão da manutenção a
serem aplicados nesta dissertação, foram indicadas as colunas que devem estar presentes no
programa previsional, de forma a tornar a execução deste eficiente. Para proceder ao preenchimento
das mesmas, são necessários vários documentos, sendo os quais:
1 – Levantamento da lista geral dos elementos fonte de manutenção existentes no edifício;
2 – Histórico das intervenções;
3 – Dados relativos a cada elemento, tais como: vida útil, vida útil residual, intervalos de
tempo de manutenções predictivas e preventivas;
4 – Hierarquia dos elementos fonte de manutenção.
Para a obtenção da lista geral de elementos fonte de manutenção presentes na edificação, recorreuse à informação recolhida durante a elaboração da ficha de inspecção do tipo 3.
Em relação ao histórico das intervenções do caso em estudo, é obtido através da consulta do software
“Maximo Asset Management”, implantado no complexo aeroportuário desde 2005. As lacunas de
informação que os dados provenientes deste programa possam apresentar são colmatadas, quando
possível, com recurso a questões realizadas aos funcionários.
Os dados relacionados com as vidas úteis dos elementos e os intervalos de tempo entre
manutenções pró-activas foram obtidos através da consulta de bibliografia técnica, como exemplo,
PERRET (1995).
Por último, as informações relativas à hierarquia dos EFM foram obtidas através das consulta no
subcapítulo anterior, nomeadamente da figura 5.5 e do quadro 5.6.
Manutenção em construções aeroportuárias – Programa previsional das necessidades de
manutenção com base no histórico das intervenções
Pág. 86
5. Aplicação do modelo de gestão da manutenção proposto para complexos aeroportuários
No quadro 5.6, está indicado que o edifício de Lisboa possui cerca de 20 categorias de elementos
com INMi superiores a 66%. Tal como referido na descrição da metodologia, é necessário verificar se
as intervenções a efectuar sobre estes, ocorrem em todos os espaços onde estão presentes o elemento
ou não. Para efectuar a escolha do tipo de intervenção a adoptar, é necessário proceder ao cálculo
do índice “%EA – Percentagem de espaços afectados” através da equação 5.2, para cada grupo de
elementos presente no quadro 5.6.
%)
=
%ú#tç#t##ví%c ≥ 66%
× 100
%ú#tç##át#
(5.2)
De acordo com os resultados obtidos da equação 5.2, atribui-se a cada grupo de elementos as acções
previstas no quadro 4.17, que são em suma:
substituição dos elementos se estes se encontrarem fora da vida útil;
acções de manutenção preventiva (PV) sobre todos os elementos se %EA for igual ou
superior a 50%;
reparação do elemento apenas no espaço onde está o elemento afectado (manutenção
condicionada – MC) se %EA for inferior a 50%.
Com os dados recolhidos, elaborou-se a calendarização para um período mensal durante 10 anos.
No momento da calendarização, consultou-se a gestão de recursos, e verificou-se as equipas
existentes no aeroporto, atribuindo-se assim a cada equipa os diferentes tipos de trabalho a efectuar.
Para isto, utilizou-se na calendarização siglas de forma a identificar a equipa e tipo de intervenção a
efectuar. Para as acções a tomar utilizou-se “P”, “PV” e “MC” que significam, acção predictiva,
acção preventiva e manutenção condicionada, respectivamente. Para identificar os tipos de
trabalhos, foi acrescentado às siglas das acções, um algarismo, de forma a identificar o trabalho. A
atribuição está apresentada no quadro 5.7.
Quadro 5.7 – Atribuição das equipas existentes aos tipos de trabalhos a efectuar.
Siglas usadas na
Código da equipa
Tipo de trabalho
calendarização
do aeroporto
P1
Inspeccionar o estado e se necessita de limpeza
AP3
PV1
Limpeza
RPD
MC1
P2
Inspecções relacionadas com as instalações sanitárias
RPD
PV2
Acções de manutenção nas instalações sanitárias
RPD
MC2
Inspecção de elementos que necessitam de lubrificação
P3
AP3
ou afinação ou outro tipo de intervenção
PV3
Acções de lubrificação e afinação dos elementos
ACE
MC3
Inspecções relacionadas com as pinturas e estado do
P4
AP2
elemento de suporte
MC4
Pintura dos elementos
PIC
AC4
P5
Inspecção para avaliar o estado geral do elemento
AP3
PV5
Reparações pontuais
ACE
MC5
Onde: AP3-Apoio Civil 3; RPD-Redes Prediais; ACE-Apoio Civil Edifícios; AP2-Apoio Civil 2; PIC-Contrato Pintura.
Manutenção em construções aeroportuárias – Programa previsional das necessidades de
manutenção com base no histórico das intervenções
Pág. 87
5. Aplicação do modelo de gestão da manutenção proposto para complexos aeroportuários
Com todos os dados obtidos, foi possível construir o programa previsional das acções de
manutenção do Quartel dos bombeiros do aeroporto de Lisboa. É apresentado um extracto do
programa previsional no quadro 5.8, e a sua versão completa no Anexo III (a qual inclui o
planeamento mensal das acções de manutenção, para 71 elementos para um período de 10 anos).
Quadro 5.8 – Extracto do programa previsional das acções de manutenção do Quartel dos
bombeiros.
Elemento
101. Edificações Coberturas
AC
VU VUR
101-005. Impermeabilizações 1999 10
-2
101-101. Varanda
2000 20
9
102-007. Vigas
1999 50
102-008. Pilares
102-009. Lajes
UI
TI NI Predictiva Preventiva INMi % EA TSEXTRA Jul-11 Ago-11
2/1
1
2/1
1
PV1
38
1
10
PV5
1999 50
38
1
10
PV5
1999 50
38
1
10
2002 PV 1
50%
3
PV1
102. Edif. Elem. Estruturais
77% 100%
PV5
Onde: AC=Ano construção; UI=Ano da último intervenção; TI=Tipo de acção tomada na última acção de manutenção; NI=Número de
intervenções; VU=Vida útil; VUR=Vida útil residual ou remanescente; Predictiva=Espaço de tempo (em anos) entre acções de
manutenção predictiva; Preventiva=Espaço de tempo (em anos) entre acções de manutenção preventiva; INMi=Índice de necessidade de
manutenção; %EA=Percentagem de espaços afectados; TSEXTRA=Tempo de serviço extra.
5.2.6. Previsão de custos
Para a elaboração das previsões de custos, utilizando como base o “Método para o cálculo do custo
global de um edifício – LCC”, é necessário conhecer cinco informações, quatro acerca de cada tipo
de elemento do edifício e a quinta que é comum a todos:
1 – Programa previsional de acções de manutenção – desenvolvido no subcapítulo anterior
5.2.5;
2 – Preço de substituição no ano 0 (ano que se aplica o modelo) – obtidos através das
consultas de catálogos e tabelas de preços fornecidas pela equipa responsável pela
manutenção do aeroporto Internacional de Lisboa;
3 – Rácios de acções de manutenção predictiva e preventiva sobre o preço de substituição no
ano 0 – informação disponível em manuais de manutenção de materiais e bibliografia
técnica;
4 – Quantidades – dados obtidos através da consulta da ficha de inspecção do tipo 1;
5 – Taxas de crescimento e de actualização nominal com risco – são possíveis obter através
da consulta do site do Instituto de Gestão da Tesouraria e do Crédito Público (IGPC).
As taxas de actualização nominal com risco a 10 anos e de crescimento utilizadas foram 7% e 1,5%
respectivamente (IGCP, 2011). Com todos os dados obtidos, procedeu-se à elaboração das previsões
de custos de manutenção a 10 anos, estando um extracto presente no quadro 5.9, e sua versão
completa no Anexo IV (a qual inclui previsões mensais dos gastos em acções de manutenção, para
71 elementos para um período de 10 anos).
Em suma, no quadro 5.10 e figura 5.6, estão indicados os valores anuais previstos em acções de
manutenção, para um período de 10 anos, calculados a partir das tabelas de previsão de custos
desenvolvidas. O valor médio (a 10 anos) previsto em gastos anuais de manutenção é de 26.330€.
Manutenção em construções aeroportuárias – Programa previsional das necessidades de
manutenção com base no histórico das intervenções
Pág. 88
5. Aplicação do modelo de gestão da manutenção proposto para complexos aeroportuários
Quadro 5.9 – Extracto das previsões de custos para o Quartel dos bombeiros.
Predictiva Preventiva
rácio
rácio
Elemento
Substituição
Subsituição
Predictiva Preventiva
unitário
Quantidade
Ano 0
Ano 0
Ano 0
(Ano 0)
(2011)
Quantidade
de
elementos
MC
Jul-11
Ago-11
101. Edificações Coberturas
101-005. Impermeabilizações
0,5%
5,0%
7€
550 €
3.850 €
19 €
193 €
193 €
101-101. Varanda
0,5%
3,0%
12 €
400 €
4.800 €
24 €
144 €
144 €
0,1%
10,0%
300 €
450 €
135.000 €
135 €
13.500 €
13.500 €
102. Edif. Elem. Estruturais
102-007. Vigas
102-008. Pilares
102-009. Lajes
Onde: MC=Manutenção condicionada.
Quadro 5.10 – Valores previstos de manutenção a 10 anos.
Ano
Edifício dos bombeiros
2011
22.845€
2012
35.238€
2013
8.964€
2014
37.637€
2015
19.432€
2016
16.068€
2017
25.302€
2018
8.824€
2019
53.448€
2020
12.253€
2021
8.252€
60000
50000
40000
30000
20000
10000
0
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
Custos a preços correntes
VAE LCC (valor médio previsto em gastos anuais de mantuenção)
Figura 5.6 – Cronograma com a indicação dos valores previstos para manutenção a 10 anos com
indicação do valor médio previsto em gastos anuais de manutenção.
Manutenção em construções aeroportuárias – Programa previsional das necessidades de
manutenção com base no histórico das intervenções
Pág. 89
5. Aplicação do modelo de gestão da manutenção proposto para complexos aeroportuários
5.3. TERMINAL DE CARGA DO AEROPORTO INTERNACIONAL DE FARO
5.3.1. Breve descrição do edifício
O edifício do terminal de carga do aeroporto de Faro foi construído em 1977, possuindo uma área
útil aproximada de 615 m2, dividida pelos seus dois pisos. No complexo aeroportuário, esta
edificação possui o código 13. As fotografias das fachadas do terminal de carga estão presentes nas
figuras 5.7 a 5.10.
Figura 5.7 – Fachada Este (Nascente).
Figura 5.8 – Fachada Oeste (Poente).
Figura 5.9 – Fachada Norte
Figura 5.10 – Fachada Sul.
Neste complexo, situa-se no piso 0, os armazéns de carga e a sua respectiva área administrativa,
enquanto no piso 1 encontra-se a alfândega que sofreu no ano 2008 obras de remodelação
profundas.
No contexto aeroportuário, esta instalação é importante, uma vez que alberga toda a carga
proveniente de via aérea, excepto as bagagens dos passageiros. É de realçar que também é nesta
instalação que se faz o processamento da carga proveniente de fora do espaço Schengen (espaço que
permite a livre circulação de pessoas e bens), sendo a alfândega a entidade responsável por dar a
autorização da entrada dessa carga em Portugal.
5.3.2. Elaboração da lista de EFM do edifício por espaço
Este edifício, tal como o quartel dos bombeiros do Aeroporto Internacional de Lisboa, pertencem à
mesma empresa, Ana Aeroportos SA. Devido a esse facto existe a troca de informação entre
complexos, fazendo com que a lista geral dos elementos fonte de manutenção a utilizar nesta
construção, seja a mesma que foi utilizada aquando a abordagem do edifício de Lisboa.
Seguindo a metodologia do modelo apresentado no capítulo 4, deve-se proceder à identificação de
cada espaço do edifício, para que, no momento da elaboração da lista de elementos fonte de
Manutenção em construções aeroportuárias – Programa previsional das necessidades de
manutenção com base no histórico das intervenções
Pág. 90
5. Aplicação do modelo de gestão da manutenção proposto para complexos aeroportuários
manutenção por espaço, se saiba o código a atribuir a cada elemento, de forma a inserir essa
informação na ficha de inspecção tipo 1, aquando do levantamento dos elementos. Para este
edifício, o técnico responsável pela manutenção do complexo, forneceu os projectos do mesmo, que
serviram de base para executar a identificação de cada espaço.
Foi então analisada a lista de EFM fornecida, de forma a verificar se todos os elementos necessários
se encontravam presentes, visto que sim, procedeu-se ao desenvolvimento da aplicação do modelo
através do início do levantamento dos dados através do preenchimento da ficha de inspecção de
tipo 1. Um extracto desta ficha é apresentado no quadro 5.11.
Quadro 5.11 – Extracto da ficha de inspecção do tipo 1, utilizada no terminal de carga.
Código
Designação do
Quantidade
Código geral do
do
Piso Espaço
Data
elemento
(un/m/m2)
elemento
edifício
Pintura paredes
013
00
001
69 m2
05/04/2010
013.00.001.103-068
interiores
Revestimentos
013
00
001
de piso
20 m2
05/04/2010
013.00.001.106-076
cerâmicos
013
00
001
Rodapé cerâmico
23 m
05/04/2010
013.00.001.113-086
A informação apresentada no quadro 5.11 é um pequeno extracto, visto que foram levantados cerca
de 350 elementos espalhados por todos espaços. Com os dados recolhidos, passou-se para o passo
seguinte do modelo criado, nomeadamente a avaliação do estado dos elementos fonte de
manutenção existentes.
5.3.3. Avaliação do estado dos EFM existentes
Com base na informação recolhida através da ficha de inspecção do tipo 1, preenche-se
parcialmente a ficha de inspecção de tipo 2, nomeadamente as colunas “Código geral do elemento”
e “Designação do elemento” para a segunda visita a efectuar à construção. No quadro 5.12, é
possível visualizar um extracto desta ficha de inspecção do tipo 2, já preenchida para o mesmo
espaço abordado do quadro 5.11.
Quadro 5.12 – Extracto da ficha de inspecção do tipo 2, para o espaço 013.00.001.
Código geral do
elemento
Designação
do elemento
Estado de degradação
dos elementos
E
B R I
PI|PS
Efeito a longo prazo
SE
L
RO
G
Importância do
espaço
N
A
MA
Código das
anomalias
Pintura
paredes
X
X
X
interiores
Reves. de
013.00.001.106-076
piso
X
X
X
cerâmicos
Rodapé
013.00.001.113-086
X
X
X
cerâmico
Onde: E=Excelente; B=Bom; R=Razoável; I=Insatisfatório; PI|PS=Precisa de intervenção ou substitução; SE=Sem efeito;
RO=Requer observação; G=Grave; N=Normal; A=Alta; MA=Muito Alta.
013.00.001.103-068
Data
25/10/10
25/10/10
25/10/10
L=Ligeiro;
No Anexo II, estão as plantas deste edifício com as indicações das respectivas anomalias indicadas
por espaço e com o código do elemento afectado. Neste edifício, todos os espaços existentes foram
considerados como “Normais”, visto que a interrupção de funcionamento de algum deles não
condiciona as operações aeroportuárias.
Manutenção em construções aeroportuárias – Programa previsional das necessidades de
manutenção com base no histórico das intervenções
Pág. 91
5. Aplicação do modelo de gestão da manutenção proposto para complexos aeroportuários
Em seguida, é necessário proceder ao preenchimento da ficha de inspecção do tipo 3, para ficar com
todos os dados necessários, para se poder assim aplicar a equação da hierarquização. Um extracto
dessa ficha é apresentado no quadro 5.13.
Quadro 5.13 – Extracto da ficha de inspecção tipo 3.
ID do
elemento
Efeito em caso
Ace. manut.
Segurança para os
Importância
Prob. de
Probabilidade de
de falha/ rotura
utilizadores
do elemento
ocorrência
detecção
SE
LE GE
D
M
F NA
RL RS RV
NI I MI R B A
EE EE A M
B I*
103-068
X
X
X
X
X
X
106-076
X
X
X
X
X
X
Onde: ID do elemento=Código do elemento estrutural–Código do elemento; SE=Sem efeito; LE=Ligeiro efeito; GE=Grave efeito; F=Fácil;
M=Mediana; D=Díficil; NA=Não afecta; RL=Risco de lesão; RS=Risco para a saúde; RV=Risco de vida; NI=Não importante;
I=Importante; MI=Muito Importante; R=Raro; B=Baixo; A=Alta; EE=Extremamente elevada; I*-Impossível
Como se pode ver no quadro 5.13, apenas se fez uma linha por elemento (não tendo em conta a
localização), uma vez que para estes critérios, as classificações atribuídas não variam em função do
espaço, apenas diferem entre elementos, sendo essa razão pela qual a ficha tipo 3, não é preenchida
para cada espaço da edificação.
Terminada a fase da elaboração da lista de elementos fonte de manutenção por espaço, pode-se
prosseguir para aplicação do próximo passo da metodologia, que consiste na aplicação da equação
desenvolvida para a obtenção dos índices de necessidade de manutenção de cada elemento, de
forma a elaborar a hierarquia de intervenção.
5.3.4. Elaboração da hierarquia dos EFM (elementos fonte de manutenção)
Utilizando os dados recolhidos durante o trabalho de campo, aplicou-se equação 5.1, e obteve-se a
hierarquia presente na figura 5.10, onde apenas estão apresentados os elementos com índices de
necessidade de manutenção superiores a 66%, ou seja, são aqueles que necessitam de intervenção
no período máximo de 1 ano (indicados no quadro 5.15).
Na figura 5.11, foi utilizado um padrão de forma a saber os tempos máximos de intervenção sobre
os elementos, que estão indicados no quadro 5.14. Da análise da figura 5.11, retira-se as informações
contidas no quadro 5.15.
Quadro 5.14 – Patamares de intervenção, prazos máximos e padrões utilizados.
Patamares de intervenção
Prazo máximo de intervenção
Padrão correspondente
80% - 99%
6 Meses
66% -79%
1 Ano
Quadro 5.15 – Categorias de elementos fonte de manutenção com índices de necessidade de
intervenção superiores a 66%.
Índice de necessidade de manutenção máximo
Código
Descrição
para os elementos com INMi>66%
113-091
Pára-raios
93%
115-094
Torneiras/Pontos de água
91%
109-101
Selantes
82%
107-069
Portas
68%
109-024
Caixilharia/Estrutura
67%
103-069
Rebocos
67%
103-040
Divisórias (redes metálicas)
67%
107-015
Aros
66%
Manutenção em construções aeroportuárias – Programa previsional das necessidades de
manutenção com base no histórico das intervenções
Pág. 92
5. Aplicação do modelo de gestão da manutenção proposto para complexos aeroportuários
Figura 5.11 – Necessidades de manutenção dos elementos fonte no edifício do Terminal de Carga do
Aeroporto Internacional de Faro.
Comparando a figura 5.10 com o quadro 5.15, verifica-se que o quadro apenas menciona os
elementos desprezando a sua localização, ou seja, da figura é retirado o INMi mais elevado
registado para cada elemento. O quadro 5.15 vai ser bastante útil para a elaboração dos planos
previsionais de manutenção (próximo passo da metodologia).
5.3.5. Planos previsionais de acções de manutenção
No momento da apresentação do modelo no capítulo 4, foram indicadas as colunas que devem estar
presentes no programa previsional, de forma a tornar a execução deste eficiente. Para proceder ao
preenchimento das mesmas, como também foi referido no capítulo 4, é necessário recorrer a vários
documentos que são:
1 – Levantamento da lista geral dos elementos fonte de manutenção existentes no edifício;
2 – Histórico das intervenções;
3 – Dados relativos a cada elemento, tais como: vida útil, vida útil residual, intervalos de
tempo de manutenções predictivas e preventivas;
4 – Hierarquia dos elementos fonte de manutenção.
Para a obtenção da lista geral de elementos fonte de manutenção presentes na edificação, recorreuse à informação recolhida durante a elaboração da ficha de inspecção do tipo 3.
Um histórico simplificado deste edifício foi obtido através do sistema de custeio ABC, onde se
conseguiu desde 2008 saber os valores e os meses que tinham sido efectuadas as principais
intervenções no edifício. Mais pormenores sobre as intervenções sofridas pelo edifício foram
conseguidos através da entrevista ao Técnico de Construção Civil do aeroporto.
Manutenção em construções aeroportuárias – Programa previsional das necessidades de
manutenção com base no histórico das intervenções
Pág. 93
5. Aplicação do modelo de gestão da manutenção proposto para complexos aeroportuários
Os dados relacionados com as vidas úteis dos elementos e os intervalos de tempo entre
manutenções pró-activas, foram obtidos através da consulta de bibliografia técnica, como exemplos,
ASTM (1996) e BMI (2001).
Por último, as informações relativas à hierarquia dos EFM foram obtidas através das consulta no
subcapítulo anterior, nomeadamente da figura 5.10 e do quadro 5.15.
No quadro 5.10 está indicado que o edifício de Faro possui cerca de 8 categorias de elementos com
INMi superiores a 66%. Tal como referido na descrição da metodologia, é necessário verificar se as
intervenções a efectuar sobre estes, ocorrem em todos os espaços onde estão presentes o elemento
ou não. Para efectuar a escolha do tipo de intervenção a adoptar é necessário proceder ao cálculo do
índice “%EA – Percentagem de espaços afectados” através da equação 5.2, para cada grupo de
elementos presente no quadro 5.15.
De acordo com os resultados obtidos da equação 5.2, atribui-se a cada grupo de elementos as acções
previstas no quadro 4.17, que são em suma:
substituição dos elementos se estes se encontrarem fora da vida útil;
acções de manutenção preventiva (PV) sobre todos os elementos se %EA for igual ou
superior a 50%;
reparação do elemento apenas no espaço onde está o elemento afectado (manutenção
condicionada – MC) se %EA for inferior a 50%.
Com os dados recolhidos, elaborou-se a calendarização para 10 anos, para os elementos levantados.
No momento da calendarização, consultou-se a gestão de recursos, e verificou-se no que diz
respeito às equipas disponíveis, o aeroporto de Faro funciona diferente do de Lisboa, uma vez que
não possui equipas próprias responsáveis pela manutenção, mas sim funciona tudo num sistema de
outsourcing, havendo empresas externas responsáveis pela manutenção dos elementos. No entanto,
possui um técnico de manutenção responsável por todo o complexo que coordena todo o trabalho.
Para a realização da calendarização, teve-se em consideração o facto de apenas existir um técnico
responsável pela manutenção, tentando-se assim agrupar as acções de manutenção predictiva para
um determinado mês do ano. Isto também foi possível devido ao facto do edifício apresentar
apenas espaços com “Importância do espaço” “Normal”, e o seu nível de utilização ser bastante
moderado.
Considerou-se então apenas um tipo de inspecção predictiva a efectuar pelo técnico de manutenção
do aeroporto, indicadas na calendarização por “P” e 18 tipos de acções de manutenção preventiva
(PV) ou condicionada (MC), consoante o tipo de manutenção a que vai estar sujeito o elemento. No
quadro 5.16, encontra-se a explicação dos 18 tipos de inspecção considerados, bem como as siglas
utilizadas.
No quadro 5.17, é possível ver um extracto do programa previsional das acções de manutenção
elaborado para o Terminal de carga do aeroporto de Faro. No entanto, é possível a consulta do
programa completo no Anexo V (a qual inclui o planeamento das acções de manutenção, para 68
elementos para um período de 10 anos).
Manutenção em construções aeroportuárias – Programa previsional das necessidades de
manutenção com base no histórico das intervenções
Pág. 94
5. Aplicação do modelo de gestão da manutenção proposto para complexos aeroportuários
Quadro 5.16 – Atribuição das equipas existentes aos tipos de trabalhos a efectuar (baseado em
FLORES-COLEN, 2006b).
Siglas usadas na calendarização
Tipo inspecções preventivas e correctivas
PV1|AC1
Pavimentos e drenagens
PV2|AC2
Elementos construtivos exteriores
PV3|AC3
Elementos em betão
PV4|AC4
Estruturas metálicas
PV5|AC5
Alvenarias
PV6|AC6
Cantarias
PV7|AC7
Impermeabilização e juntas de dilatação
PV8|AC8
Revestimentos de paredes
PV9|AC9
Revestimentos de pisos
PV10|AC10
Revestimento de tectos
PV11|AC11
Revestimento de escadas
PV12|AC12
Revestimentos de coberturas
PV13|AC13
Tectos falsos
PV14|AC14
Carpintarias
PV15|AC15
Serralharias
PV16|AC16
Vidros e espelhos
PV17|AC17
Pintura/marcações/acabamentos
PV18|AC18
Equipamento fixo e móvel
PV19|AC19
Instalações de canalização e equipamentos
Quadro 5.17 – Extracto do programa previsional das acções de manutenção para o Terminal de
carga.
Elemento
AC
VU VUR
UI
NI Predictiva Preventiva INMi % EA TSEXTRA Jul-11 Ago-11 Set-11
101. Edificações Coberturas
101-001. Painéis Metálicos / Mistos 2008 20
17
1
10
P
102. Edif. Elem. Estruturais
102-007. Vigas
1977 50
16
2008
1
10
P
102-008. Pilares
1977 50
16
2008
1
10
P
102-009. Lajes
1977 50
16
2008
1
10
P
102-012. Estruturas metálicas
1977 50
16
1
10
P
Onde: AC=Ano construção; UI=Ano da último intervenção; TI=Tipo de acção tomada na última acção de manutenção; NI=Número de
intervenções; VU=Vida útil; VUR=Vida útil residual ou remanescente; Predictiva=Espaço de tempo (em anos) entre acções de
manutenção predictiva; Preventiva=Espaço de tempo (em anos) entre acções de manutenção preventiva; INMi=Índice de necessidade de
manutenção; %EA=Percentagem de espaços afectados; TSEXTRA=Tempo de serviço extra.
5.3.6. Previsão de custos
Para a elaboração das previsões de custos, utilizando como base o “Método para o cálculo do custo
global de um edifício – LCC”, como referido na apresentação do modelo, é necessário conhecer
cinco informações, quatro acerca de cada tipo de elemento do edifício e a quinta que é comum a
todos:
1 – Programa previsional de acções de manutenção – desenvolvido no subcapítulo anterior
5.3.5;
2 – Preço de substituição no ano 0 (ano que se aplica o modelo) – fornecidos pelo técnico
responsável pela manutenção no Aeroporto de Faro;
3 – Rácios de acções de manutenção predictiva e preventiva sobre o preço de substituição no
ano 0 – obtidos através de manuais de manutenção de materiais e bibliografia técnica;
Manutenção em construções aeroportuárias – Programa previsional das necessidades de
manutenção com base no histórico das intervenções
Pág. 95
5. Aplicação do modelo de gestão da manutenção proposto para complexos aeroportuários
4 – Quantidades – dados obtidos através da consulta da ficha de inspecção do tipo 1;
5 – Taxas de crescimento e de actualização nominal com risco – são possíveis obter através
da consulta do site do Instituto de Gestão da Tesouraria e do Crédito Público (IGPC).
As taxas de actualização nominal com risco a 10 anos e de crescimento utilizadas foram 7% e 1,5%
respectivamente (IGCP, 2011). Com todos os dados obtidos, procedeu-se à elaboração das previsões
de custos de manutenção a 10 anos, estando um extracto presente no quadro 5.18, e sua versão
completa no Anexo VI (a qual inclui previsões dos gastos em acções de manutenção, para 82
elementos para um período de 10 anos).
Quadro 5.18 – Extracto das previsões de custos de manutenção para o Terminal de carga.
Elemento
Predictiva Preventiva
rácio
rácio
Substituição
Subsituição
Quantidade
Substituição
Predictiva Preventiva
Jul-11 Ago-11 Set-11
Ano 0
de
unitário Quantidade
Ano 2007
Ano 0
Ano 0
(Ano 0)
(2010)
elementos
101. Edificações Coberturas
101-001. Painéis Metálicos / Mistos
0,1%
5,0%
160 €
930
148.800 €
149 €
7.440 €
149 €
0,5%
10,0%
300 €
100
30.000 €
150 €
3.000 €
150 €
0,1%
25,0%
112 €
930
104.160 €
104 €
26.040 €
104 €
102. Edif. Elem. Estruturais
102-007. Vigas
102-008. Pilares
102-009. Lajes
102-012. Estruturas metálicas
Onde: MC=Manutenção condicionada.
Em suma, no quadro 5.19 e na figura 5.12, estão indicados os valores anuais previstos em acções de
manutenção, para um período de 10 anos, calculados a partir das tabelas de previsão de custos
desenvolvidas. O valor médio (a 10 anos) previsto em gastos anuais de manutenção é de 21.827€.
Quadro 5.19 – Valores previstos de manutenção a 10 anos.
Ano
Terminal de carga
2011
1.641€
2012
79.288€
2013
7.210€
2014
6.445€
2015
28.394€
2016
7.440€
2017
6.383€
2018
25.026€
2019
1.629€
2020
26.819€
2021
7.201€
5.4 ANÁLISE DA EQUAÇÃO DE HIERARQUIZAÇÃO DESENVOLVIDA
5.4.1. Comparação dos resultados obtidos pela equação desenvolvida com outras consultadas na
bibliografia
A equação desenvolvida para a obtenção dos índices de necessidade de manutenção de cada
elemento, como referido ao longo desta dissertação, teve como base para o seu desenvolvimento os
“Métodos das prioridades” estudados no capítulo 3, nomeadamente, a “fórmula de Roue’s”,
“Método multi-atributos” e o “Método PIM-CC”.
Manutenção em construções aeroportuárias – Programa previsional das necessidades de
manutenção com base no histórico das intervenções
Pág. 96
5. Aplicação do modelo de gestão da manutenção proposto para complexos aeroportuários
De forma a avaliar os resultados obtidos pela equação criada, decidiu-se aplicar sobre os dados
recolhidos em campo, as metodologias usadas para a sua construção, com o objectivo de realizar
uma avaliação comparativa entre os resultados obtidos.
90000
80000
70000
60000
50000
40000
30000
20000
10000
0
2011
2012
2013
Terminal de carga
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
VAE LCC (valor médio previsto em gastos anuais de mantuenção)
Figura 5.12 – Cronograma com a indicação dos valores previstos para manutenção a 10 anos com
indicação do valor médio previsto em gastos anuais de manutenção.
A melhor forma para comparar todas as metodologias intervenientes é através da construção de um
gráfico de linhas, onde nas abcissas irão estar presentes os elementos avaliados e nas ordenadas, o
índice de necessidade de manutenção. Na figura 5.13, está presente um extracto do gráfico
construído, uma vez que o completo apresenta cerca de 839 elementos (Anexo VII).
Da análise do gráfico construído, verifica-se que a metodologia que tem andamento mais próximo
da proposta (representada na figura 5.13 por “modelo”) é a Fórmula de Roue’s, devendo-se
provavelmente ao facto de alguns factores de classificação utilizadas em ambas serem semelhantes.
Os resultados fornecidos pela fórmula de Roue’s, são na sua maioria mais baixos que os calculados
através da equação desenvolvida, e esta discrepância aumenta quando se trata de elementos
situados em zonas de importância “Alta” ou “Muito alta”. Isto deve-se ao facto de a fórmula de
Roue’s considerar todas as zonas dentro do mesmo edifício com o mesmo nível de importância.
Em relação às restantes metodologias, embora sigam em geral a mesma tendência, a diferença entre
os resultados obtidos é significativa quando comparados com os fornecidos pela equação de
hierarquização desenvolvida.
5.4.2. Aplicação da hierarquia a dois edifícios em simultâneo
Neste subcapítulo, pretende-se avaliar os resultados obtidos, através da aplicação da equação
criada, para múltiplos edifícios em simultâneo. Com esse objectivo, simulou-se que os dois edifícios
estudados encontravam-se dentro do mesmo complexo. Visto os códigos dos edifícios serem
diferentes para cada um dos casos, vai-se utilizar os reais, sendo o 61 o edifício dos bombeiros
enquanto o 13 o terminal de carga.
Manutenção em construções aeroportuárias – Programa previsional das necessidades de
manutenção com base no histórico das intervenções
Pág. 97
5. Aplicação do modelo de gestão da manutenção proposto para complexos aeroportuários
A hierarquia conjunta é apresentada na figura 5.14, onde é possível verificar, de uma forma rápida,
que o sistema de codificação criado encaixa perfeitamente no modelo desenvolvido, uma vez que é
possível identificar os espaços e os elementos com problemas de forma fácil e rápida, apenas
consultado um único diagrama.
Figura 5.13 – Extracto do gráfico de linhas comparativo entre os vários modelos.
No quadro 5.20 está indicado o significado de cada padrão utilizado na figura 5.14, em termos de
tempo máximo de intervenção sobre o elemento.
Quadro 5.20 – Patamares de intervenção, prazos máximos e padrões utilizados.
Patamares de intervenção
Prazo máximo de
Padrão correspondente
intervenção
100% - 120%
3 Meses
80% - 99%
6 Meses
66% -79%
1 Ano
Esta hierarquia facilita em muito o trabalho do gestor do complexo, permitindo assim através de
um único esquema, identificar os elementos que estão a necessitar de manutenção a curto prazo no
seu complexo, sem estar a analisar individualmente cada edifício.
Manutenção em construções aeroportuárias – Programa previsional das necessidades de
manutenção com base no histórico das intervenções
Pág. 98
5. Aplicação do modelo de gestão da manutenção proposto para complexos aeroportuários
É de referir que a hierarquia presente na figura 5.14 apenas deve ser utilizada para uma análise
geral de todo complexo, com o objectivo de permitir ao gestor da manutenção através de um único
diagrama, obter um conhecimento sobre os elementos mais críticos presentes nos edifícios a seu
cargo. Para dados mais concretos sobre os elementos, este deve recorrer aos diagramas específicos
de cada construção.
Figura 5.14 – Hierarquia conjunta de ambos os edifícios.
Manutenção em construções aeroportuárias – Programa previsional das necessidades de
manutenção com base no histórico das intervenções
Pág. 99
5. Aplicação do modelo de gestão da manutenção proposto para complexos aeroportuários
5.5. ESTATÍSTICA DOS RESULTADOS OBTIDOS
Com base nos dados recolhidos através das inspecções visuais aos edifícios, é possível efectuar
estatísticas nomeadamente acerca:
tipos de anomalias mais encontradas;
espaços com mais anomalias.
Os gráficos que representam as estatísticas efectuadas são apresentados nas figuras 5.15 e 5.18 para
o edifício do aeroporto de Lisboa e nas figuras 5.19 e 5.24 para o terminal de carga do aeroporto de
Faro.
A30 - Elementos em conflito
A29 - Deformação excessiva ou assentamento
A28 - Detritos
A27 - Maus cheiros
A26 - Ruído incómodo
A25 - Dejectos de aves
A24 - Vegetação parasitária
A23 - Colonização biológica
A22 - Concretação
A21 - Infiltrações
A20 - Sem funcionamento
A19 - Deficiente funcionamento
Anomalias
A18 - Desgaste uniforme
A17 - Desgaste localizado
A16 - Elemento(s) em falta
A15 - Elemento(s) partido(s)
A14 - Elemento(s) solto(s)
A13 - Armadura à vista
A12 - Corrosão
A11 - Lacuna em profundidade
A10 - Alveolização ou picadura
A9 - Deterioração
A8 - Descasque ou escamação
A7 - Fenda ou fractura
A6 - Fissuração média
A5 - Pequena fissuração
A4 - Fissuração mapeada
A3 - Descoloração ou mancha
A2 - Sujidade Uniforme
A1 - Sujidade diferencial
0%
2%
4%
6%
8%
10%
12%
14%
16%
% de anomalias detectadas no edifício
Figura 5.15 – Tipos e percentagens de anomalias detectadas no edifício dos bombeiros.
No total do edifício dos bombeiros, foram identificadas 182 anomalias, sendo a distribuição destas
representadas na figura 5.15 segundo os seus tipos. Um resumo das mais detectadas está indicado
no quadro 5.21.
Pode-se verificar que as sujidades e descolorações ou manchas (figura 5.16) aparecem em grandes
quantidades, uma vez que o facto de as pinturas de paredes interiores, exteriores e tectos já terem
terminado a sua vida útil, faz com que este valor seja mais alto. No entanto este tipo de anomalias
não são muito graves, não colocando em risco a longo prazo o funcionamento do elemento, uma
vez que os danos causados por estas, são mais a nível estético do que funcional, quando se está a
Manutenção em construções aeroportuárias – Programa previsional das necessidades de
manutenção com base no histórico das intervenções
Pág. 100
5. Aplicação do modelo de gestão da manutenção proposto para complexos aeroportuários
tratar do elemento parede. Se fosse um elemento metálico, a interpretação era outra, visto que para
este tipo de elementos, a pintura é fundamental para garantir o cumprimento da sua vida útil.
Quadro 5.21 – Anomalias mais detectadas no edifício dos bombeiros.
Código da anomalia
Anomalia
Quantidade
A1
Sujidade diferencial
28
A2
Sujidade uniforme
15
A3
Descoloração ou mancha
19
A5
Pequena fissuração
14
A14
Elementos soltos
18
A15
Elementos partidos
10
A16
Elementos em falta
13
A21
Infiltrações
10
%
15,4
8,2
10,4
7,7
9,9
5,5
7,1
5,5
As infiltrações também aparecem em número elevado (figura 5.17) devido ao facto de as
impermeabilizações já terem ultrapassado o período de vida útil. Os elementos soltos, partidos ou
em falta, também aparecem em grande número, mas estes devem ser analisados de forma
minuciosa, uma vez que estas anomalias podem ocorrer em vários elementos, não estando
confinada apenas a um.
Figura 5.16 – Sujidades e descolorações ou manchas.
Figura 5.17 – Infiltrações.
Na figura 5.18, é possível analisar a distribuição das anomalias por espaços, verificando assim quais
as zonas do edifícios mais afectadas.
No quadro 5.22, está apresentado um resumo dos espaços mais problemáticos do edifício dos
bombeiros representados na figura 5.18.
Quadro 5.22 – Anomalias por espaços no quartel dos bombeiros.
Código do espaço
Espaço
Número de anomalias
061
Fachadas e arranjos exteriores
26
061.01.021
Terraço
13
061.00.106
Vestiário
12
061.01.010
Apoio de cozinha
11
061.00.005
Garagem de viaturas
9
061.01.009
Bar/refeitório
9
061.01.201
Central de comunicações
9
061.00.009
Entrada principal
8
061.01.205
Sala de piquete
8
Manutenção em construções aeroportuárias – Programa previsional das necessidades de
manutenção com base no histórico das intervenções
%
14,3
7,1
6,6
6,0
5,0
5,0
5,0
4,4
4,4
Pág. 101
5. Aplicação do modelo de gestão da manutenção proposto para complexos aeroportuários
Da análise dos espaços, verifica-se como é de esperar que os que possuem mais anomalias são os
espaços de uso comum (ou seja, os mais utilizados) e não os mais privados, tal como os gabinetes e
as zonas de descanso.
Fachadas e arranjos exteriores
061.02.001
061.01.021
061.01.020
061.01.018
061.01.207
061.01.206
061.01.205
061.01.204
061.01.203
061.01.202
061.01.201
Espaços
061.01.010
061.01.009
061.01.008
061.01.215
061.01.213
061.01.211
061.01.210
061.01.209
061.01.001
061.00.108
061.00.106
061.00.007
061.00.009
061.00.005
061.00.003
061.00.101
061.00.002
0%
2%
4%
6%
8%
10%
12%
14%
16%
% de anomalias detectadas por espaço
Figura 5.18 – Quantidade de anomalias por espaços do edifício estudado no aeroporto de Lisboa.
No quadro 5.22, está presente o espaço “01.201 – Central de comunicações”, que é um espaço com
“Importância do espaço” “Muito Alta”, ou seja, que requer que os seus elementos estejam sempre
operacionais. O facto de apresentar muitas anomalias não significa que estas coloquem em causa o
funcionamento do mesmo mas deve-se ter atenção o resultado obtido, de forma a agir de uma
forma adequada e atempada.
Em relação ao terminal de carga, foram detectadas 83 anomalias as quais estão identificadas por
tipos na figura 5.19. Analisando esta, verifica-se que os tipos de anomalias mais detectadas estão
indicados no quadro 5.23.
Manutenção em construções aeroportuárias – Programa previsional das necessidades de
manutenção com base no histórico das intervenções
Pág. 102
5. Aplicação do modelo de gestão da manutenção proposto para complexos aeroportuários
Quadro 5.23 – Anomalias mais detectadas no terminal de carga.
Código da anomalia
Anomalia
Quantidade
A1
Sujidade diferencial
16
A2
Sujidade uniforme
10
A3
Descoloração ou mancha
10
%
19,3
12,0
12,0
A30 - Elementos em conflito
A29 - Deformação excessiva ou assentamento
A28 - Detritos
A27 - Maus cheiros
A26 - Ruído incómodo
A25 - Dejectos de aves
A24 - Vegetação parasitária
A23 - Colonização biológica
A22 - Concretação
A21 - Infiltrações
A20 - Sem funcionamento
A19 - Deficiente funcionamento
Anomalias
A18 - Desgaste uniforme
A17 - Desgaste localizado
A16 - Elemento(s) em falta
A15 - Elemento(s) partido(s)
A14 - Elemento(s) solto(s)
A13 - Armadura à vista
A12 - Corrosão
A11 - Lacuna em profundidade
A10 - Alveolização ou picadura
A9 - Deterioração
A8 - Descasque ou escamação
A7 - Fenda ou fractura
A6 - Fissuração média
A5 - Pequena fissuração
A4 - Fissuração mapeada
A3 - Descoloração ou mancha
A2 - Sujidade Uniforme
A1 - Sujidade diferencial
0%
2%
4%
6%
8%
10%
12%
14%
16%
18%
20%
% de anomalias detectadas no edifício
Figura 5.19 – Anomalias detectadas no terminal de carga.
Pode-se verificar que as sujidades e descolorações ou manchas aparecem em grandes quantidades,
agora resta apurar em que elementos são mais frequente o aparecimento destas anomalias. Através
da consulta das plantas existentes no Anexo II, verifica-se que os revestimentos cerâmicos do piso
dos gabinetes e as paredes dos espaços comuns das empresas de handling são os mais afectados por
estes tipos de anomalias.
Verificando os períodos de vida útil dos elementos constata-se que estes ainda devem de cumprir
por mais alguns anos as suas funções sem problemas, isto leva a concluir que se está perante
problemas a nível funcional. Nos gabinetes, a sujidade das paredes deve-se à inexistência de rodacadeiras (figura 5.20) e que manchas no chão são feitas pelas cadeiras que não possuem borrachas
nas superfícies de contacto destas com o chão (figura 5.21). Estão assim identificadas as causas, as
quais devem ser resolvidas com a colocação de roda-cadeiras e borrachas nas cadeiras.
Manutenção em construções aeroportuárias – Programa previsional das necessidades de
manutenção com base no histórico das intervenções
Pág. 103
5. Aplicação do modelo de gestão da manutenção proposto para complexos aeroportuários
Em relação às zonas comuns das empresas de handling, verifica-se que a sujidade é devida ao
contacto entre os contentores de carga e as paredes (figura 5.22). Os rebocos destas zonas
apresentavam problemas graves (figura 5.23). A solução consiste em colocar guardas de protecção
na parede, evitando assim o contacto entre as cargas e as paredes.
Figura 5.20 – Sujidade na parede devido às
cadeiras.
Figura 5.21 – Sujidade no chão devido às
cadeiras não terem borrachas.
Figura 5.22 – Sujidade das paredes das zonas
comuns das empresas de handling.
Figura 5.23 – Paredes das zonas comuns das
empresas de handling.
Elaborada a análise das anomalias com mais frequência e das suas respectivas causas, passa-se para
o estudo dos espaços com mais problemas apresentados na figura 5.24, onde um resumo da mesma
se encontra indicado no quadro 5.24.
Quadro 5.24 – Número de anomalias por espaços.
Código do espaço
Espaço
Número de anomalias
00.016
Zona comum Groundforce
10
00.009
Zona comum Portway
9
00.017
Armazém 1 Groundforce
8
%
12,0
10,8
9,6
Da análise dos espaços, verifica-se que os mais problemáticos são aqueles onde ocorrem os
trabalhos mais pesados, ou seja, “zonas comuns” e “armazéns” das empresas de handling, uma vez
que por estes passa toda a carga do terminal. Para estes, aquando a realização de substituição de
materiais, deve-se escolher os mais resistentes possíveis, visto que são zonas de trabalho intenso e
pesado, daí serem os locais com mais anomalias de todo o edifício.
5.6. ANÁLISE CRÍTICA DA APLICAÇÃO DO MODELO DE GESTÃO DA MANUTENÇÃO PROPOSTO
A aplicação do modelo de gestão da manutenção proposto ocorreu sem dificuldade sobre os casos
de estudo. No entanto, verificou-se que a sua aplicação é longa e trabalhosa, visto que cada edifício
foi sujeito pelo menos a duas visitas, onde na primeira foi preenchida a ficha de inspecção do tipo 1
Manutenção em construções aeroportuárias – Programa previsional das necessidades de
manutenção com base no histórico das intervenções
Pág. 104
5. Aplicação do modelo de gestão da manutenção proposto para complexos aeroportuários
e na segunda as fichas tipo 2 e 3. O software utilizado para o cálculo dos índices de necessidade de
obtenção foi o Microsoft Excel, que demonstrou ser adequado para a obtenção dos resultados
pretendidos.
Espaços
A criação dos programas previsionais de manutenção e das previsões de custos também foram
efectuadas no mesmo software, onde as tabelas obtidas, nomeadamente para o aeroporto de Lisboa,
foram de dimensão considerável, devido às calendarizações terem sido efectuadas mensalmente
para 10 anos (obtendo-se no total 120 colunas).
013.Fachadas e arranjos exteriores
013.01.008
013.01.007
013.01.006
013.01.005
013.01.004
013.01.003
013.01.002
013.01.001
013.00.019
013.00.018
013.00.017
013.00.016
013.00.015
013.00.014
013.00.012
013.00.011
013.00.010
013.00.009
013.00.008
013.00.007
013.00.006
013.00.005
013.00.004
013.00.003
013.00.002
013.00.001
0%
2%
4%
6%
8%
10%
12%
14%
% de anomalias detectadas por espaço
Figura 5.24 - Quantidade de anomalias por espaços do edifício estudado no aeroporto de Faro.
A calendarização das acções de manutenção é bastante útil para o gestor, porque prevê as acções de
manutenção a curto prazo (no máximo de 1 ano) para os elementos mais críticos e planeia para os
restantes as acções nos seus tempos adequados. Para além disso, para elementos em que a vida útil
terminou, e em que se constata o seu bom estado de conservação, previu-se a sua continuação em
uso, conforme o índice de necessidade de manutenção que apresentam. O modelo prevê desde logo
a correspondência entre as acções planeadas e as equipas necessárias para a intervenção, facilitando
assim o trabalho do gestor.
Em relação às previsões de custos, estas foram baseadas nas acções planeadas, fornecendo os
valores que devem ser despendidos em manutenção para cada ano, para um período de 10 anos,
bem como um valor médio calculado do mesmo. Os valores obtidos parecem credíveis, situando-se
Manutenção em construções aeroportuárias – Programa previsional das necessidades de
manutenção com base no histórico das intervenções
Pág. 105
5. Aplicação do modelo de gestão da manutenção proposto para complexos aeroportuários
entre 1% e 3% do valor da construção, intervalo que está mencionado na teoria sobre esta matéria e
que deve ser considerado nos gastos anuais, em acções de manutenção pró-activa.
Ainda sobre as calendarizações e as previsões de custos, foi possível integrar sem dificuldades
elementos em várias fases, ou seja, considerar que um elemento estaria em serviço até determinada
data, sendo substituído por outro semelhante. O modelo permitiu assim prever acções de
manutenção para o elemento existente até à data de previsão da sua substituição, bem como as
acções que o novo elemento iria ser alvo, após aplicação. Na previsão de custos, também foi
possível introduzir estes dados sem problemas.
5.7. CONSIDERAÇÕES FINAIS DE CAPÍTULO
Neste capítulo, procedeu-se à aplicação do modelo de gestão de manutenção criado no capítulo 4,
sob os edifícios caso de estudo, ambos construções em fase de exploração. Foi elaborada uma lista
de elementos fonte de manutenção para cada edifício por espaço, obtendo-se 839 elementos no total,
os quais foram avaliados individualmente.
Com o estado dos elementos levantado, procedeu-se à elaboração dos programas previsionais, os
quais demonstraram grande capacidade de adaptação, ou seja, no caso do quartel dos bombeiros
conseguiu responder bem ao misto de equipas de trabalhos existentes, nomeadamente no que diz
respeito a equipas do aeroporto e de outsourcing, enquanto que, no terminal de carga, a construção
do programa previsional permitiu conjugar EFM com idades completamente diferentes, isto é,
elementos originais do edifício, com elementos pós reabilitação. Para ambos os edifícios os planos
previsionais das necessidades de manutenção foram obtidos com êxito.
Em relação à previsão dos custos de manutenção, estes também foram obtidos com sucesso,
utilizando como base os programas previsionais das necessidades de manutenção elaborados. Para
o caso do edifício do Aeroporto Internacional de Lisboa, chegou-se à conclusão de que seriam
necessários cerca de 26.330€ anuais para os gastos de manutenção, enquanto que a edificação do
Aeroporto Internacional de Faro necessitava de 21.827€.
Pode-se concluir que os objectivos primários foram atingidos, visto que se elaborou os programas
previsionais de acções de manutenção, previsões de custos, e estimativa de custos anuais de
manutenção, para ambas as construções analisadas.
Quanto aos objectivos secundários atingidos, inicia-se a análise pela comparação entre os custos de
manutenção anual calculados e os teóricos. No caso de Lisboa, é possível comparar o valor
calculado com valores teóricos porque é conhecido o valor inicial da construção, ou seja, segundo
MARTENSSON e JÓNSSON (1999), para um edifício de 11 anos, os custos anuais de manutenção
rondariam 1% dos custos iniciais de construção. O valor calculado (26.330€) representa 2,33% do
custo inicial e a discrepância entre o valor calculado e teórico deve-se ao facto de o edifício em
questão possuir índices de utilização muito altos devido ao seu horário contínuo (24h/24h) e
também pelos problemas construtivos que apresentou no primeiro ano de funcionamento, os quais
obrigaram a obras de correcção. No edifício do aeroporto de Faro, não é possível fazer a
comparação entre valor calculado e teórico, porque não é conhecido o custo inicial de construção do
edifício.
Em relação à comparação dos resultados entre a equação de hierarquização desenvolvida, com
outras consultadas na bibliografia, verificou-se que a mais próxima da proposta é a fornecida pela
fórmula de Roue’s, devendo-se provavelmente ao facto de alguns dos factores de classificação
utilizadas em ambas sejam semelhantes. Pode-se concluir que em geral, todos os modelos possuem
Manutenção em construções aeroportuárias – Programa previsional das necessidades de
manutenção com base no histórico das intervenções
Pág. 106
5. Aplicação do modelo de gestão da manutenção proposto para complexos aeroportuários
a mesma tendência, mas que no entanto, para alguns elementos analisados, estas fornecem
resultados com grandes diferenças, por as metodologias terem sido desenvolvidas para diferentes
tipos de edifícios.
No que diz respeito à construção de uma hierarquia para múltiplos edifícios, de forma a representar
um verdadeiro complexo aeroportuário, verificou-se que os códigos utilizados nos elementos não
conflituaram, possibilitando assim a construção desta com sucesso. A construção de uma hierarquia
para múltiplos edifícios permite ao gestor da manutenção, com recurso apenas a um diagrama,
identificar quais e onde estão os elementos mais críticos em todo o complexo aeroportuário.
Por último, foi realizada uma análise estatística sobre as anomalias detectadas, nomeadamente o
tipo e o espaço onde as anomalias ocorrem com maior frequência, com o objectivo de identificar o
estado geral do edifício, tanto a nível dos espaços mais afectados, bem como das anomalias mais
frequentes em toda a construção.
Pode-se concluir assim que, para além dos objectivos primários, também os secundários foram
atingidos com sucesso. No capítulo seguinte, apresentam-se as conclusões e desenvolvimentos
futuros com base nos resultados obtidos no capítulo 5.
Manutenção em construções aeroportuárias – Programa previsional das necessidades de
manutenção com base no histórico das intervenções
Pág. 107
5. Aplicação do modelo de gestão da manutenção proposto para complexos aeroportuários
Manutenção em construções aeroportuárias – Programa previsional das necessidades de
manutenção com base no histórico das intervenções
Pág. 108
6. Conclusões e desenvolvimentos futuros
6. CONCLUSÕES E DESENVOLVIMENTOS FUTUROS
6.1. CONSIDERAÇÕES FINAIS
Nas construções aeroportuárias a temática da manutenção já se encontra aplicada há bastante
tempo, principalmente devido ao facto de serem requeridos índices de segurança elevados neste
tipo de edificações. Embora os procedimentos adoptados não sejam ainda os mais optimizados para
alguns tipos de cenários, as equipas responsáveis pelo planeamento das acções de manutenção
trabalham com o objectivo de melhorar as suas metodologias.
Nesta dissertação pretendeu-se através da elaboração de um modelo de gestão da manutenção para
complexos aeroportuários, abranger todos os cenários que um gestor de manutenção possa estar
sujeito. No entanto devido à extensão considerável do modelo proposto, não foi possível
aprofundar os procedimentos para todos os cenários considerados, decidindo-se abordar os
relacionados com a elaboração dos programas provisionais de acções de manutenção e previsão de
custos a longo prazo.
Por último, com o objectivo de avaliar a resposta do modelo e dos procedimentos desenvolvidos,
aplicou-se os mesmos a dois edifícios aeroportuários.
6.2. CONCLUSÕES FINAIS
A adopção de um correcto sistema de gestão de manutenção é fundamental para garantir o bom
estado de conservação das construções, garantindo numa primeira fase uma manutenção atempada
e adequada sobre uma edificação, mas também uma redução de custos a longo prazo. Esta filosofia
quando aplicada a complexos aeroportuários ainda se reveste de maior importância, devido aos
elevados índices de exigências que são requeridos.
A criação de um modelo de gestão da manutenção completo, com a indicação dos procedimentos a
tomar pelo gestor de manutenção, para diferentes cenários, revelou-se bastante importante. Os
procedimentos desenvolvidos permitiram chegar aos resultados finais apresentados nesta
dissertação.
O modelo desenvolvido foi construído com o objectivo de proporcionar ao gestor uma relação
directa entre este e as entidades e documentos (gestão de recursos, controlo de custos e histórico de
intervenções) que podem auxiliar. Só com o cruzamento de informação é que se consegue obter
dados mais precisos, possibilitando a adopção das acções de manutenção mais eficientes.
As três fichas de inspecção elaboradas para a realização das inspecções visuais permitiram recolher
todos os dados necessários dos 839 elementos avaliados em ambos os edifícios. Os dados recolhidos
foram aplicados na equação de hierarquização desenvolvida, a qual forneceu bons resultados.
Para o desenvolvimento da equação de hierarquização para o escalonamento de acções, foram tidos
em conta diversos factores importantes no âmbito dos complexos aeroportuários. Cada factor foi
calibrado individualmente, de forma a se obter os resultados pretendidos. A equação criada possui
duas características, que não se encontram presentes em nenhuma das equações estudadas:
introdução do factor “Importância do espaço”, o qual permite realçar todos os elementos de
um determinado espaço do edifício;
cálculo do “tempo de serviço extra”, para elementos que já terminaram a sua vida útil, mas
que continuam em bom estado de conservação.
Manutenção em construções aeroportuárias – Programa previsional das necessidades de
manutenção com base no histórico das intervenções
Pág. 109
6. Conclusões e desenvolvimentos futuros
O factor “Importância do espaço” permite agrupar num edifício os espaços em três categorias
consoante a sua importância. Em construções aeroportuárias, é de primordial importância, por
existirem espaços que são determinantes no funcionamento do aeroporto, já que o encerramento de
um desses espaços pode significar a suspensão das operações aeroportuárias.
O “tempo de serviço extra” surge da necessidade de fazer a substituição de um elemento quando
este deixa de cumprir as suas funções e não quando termina a sua vida útil.
A equação de hierarquização desenvolvida determina:
para elementos dentro da vida útil, com índice de necessidade de manutenção (INMi)
superiores a 66%, o tempo máximo de intervenção sobre o elemento;
para elementos fora da vida útil, que se encontrem com índice de necessidade de
manutenção (INMi) inferiores a 65%, um “tempo de serviço extra”, ou seja, é o tempo que se
prevê que o elemento vai continuar em uso devido ao bom estado de conservação que
apresenta, apesar de expirada a sua vida útil prevista inicialmente.
É de realçar que a proposta desenvolvida, apenas fornece períodos indicativos, podendo o elemento
resistir mais ou menos que o calculado. Este continuará a ser alvo de inspecções durante o “tempo
de serviço extra”, obtendo-se, através destas, informações actualizadas sobre o seu estado de
conservação, procedendo-se à sua substituição na altura que este deixe efectivamente de
desempenhar as suas funções. A substituição de um elemento só nesta fase tem duas grandes
vantagens:
aproveitar na totalidade o tempo máximo de serviço;
redução de custos, através da substituição do elemento, quando este realmente deixa de
cumprir as suas funções, e não antes.
Em relação às informações que devem ser inseridas nos programas previsionais de acções de
manutenção, conclui-se que as adoptadas foram as adequadas para o escalonamento dos trabalhos.
É de notar que o programa desenvolvido tem duas grandes vantagens:
permite actualizações a cada manutenção pró-activa ou reactiva realizada;
a cada acção de manutenção calendarizada está atribuída a equipa que está a cargo da
mesma.
Os procedimentos para a previsão de custos desenvolvidos também se demonstraram os correctos,
verificando-se apenas dificuldades no cálculo das taxas de crescimento e de actualização nominal
com risco a 10 anos, dado estas variarem de acordo com factores macroeconómicos, sobre os quais
não se tem controlo.
Em suma, a aplicação do modelo de gestão desenvolvido sobre os dois edifícios aeroportuários,
permitiu obter para cada um deles, os seguintes documentos:
o levantamento das anomalias dos edifícios;
um programa previsional das necessidades de manutenção para 10 anos;
a previsão dos custos de manutenção a 10 anos.
Da aplicação dos dados recolhidos durante o levantamento das anomalias dos edifícios em estudo,
na fórmula de hierarquização desenvolvida, verificou-se que 20 categorias de elementos no Quartel
dos Bombeiros e 8 no Terminal de carga necessitavam de intervenção no período máximo de 1 ano.
De forma a dar resposta às necessidades de manutenção dos elementos, foram programadas para
um período de 10 anos, 1598 acções de manutenção no total dos dois edifícios estudados. No
quadro 6.1 é possível consultar o número de acções planeadas por edifício.
Manutenção em construções aeroportuárias – Programa previsional das necessidades de
manutenção com base no histórico das intervenções
Pág. 110
6. Conclusões e desenvolvimentos futuros
Quadro 6.1. – Quantidade de acções de manutenção planeadas.
Tipo de intervenção
Quartel dos bombeiros
Terminal de carga
Manutenção predictiva
953
330
Manutenção preventiva
152
89
Manutenção correctiva
7
2
Substituição
46
26
TOTAL
1158
447
As previsões de custos efectuadas estimam que os gastos anuais médios de manutenção são 26.330€
e 21.827€ para o Quartel dos Bombeiros e para o Terminal de carga, respectivamente. Sabendo que o
valor de construção do edifício do aeroporto de Lisboa foi 1.134.304,97€, verificou-se que o valor
calculado para custos anuais de manutenção representa 2,33% do custo inicial, o qual se situa
dentro dos patamares estudados na bibliografia, isto é, entre 2 e 3% do valor de construção do
edifício.
Da aplicação da fórmula da hierarquização aos dois edifícios estudados em simultâneo, resulta um
diagrama, que permite ao gestor da manutenção com apenas recurso a este, identificar quais os
elementos com mais necessidade de manutenção no seu complexo. Pode-se concluir que o diagrama
gerado é bastante útil, mas a elaboração deste só foi possível, com a utilização de um sistema de
codificação dos elementos adequado.
Por conseguinte, pode-se concluir que foram atingidos os objectivos propostos nesta dissertação,
visto que foi desenvolvido um modelo de gestão de manutenção para construções aeroportuárias
que foi aplicado a dois edifícios, permitindo proceder ao levantamento das anomalias, elaboração
do programa previsional de acções de manutenção a 10 anos e previsão de custos associadas às
intervenções planeadas para o mesmo período.
6.3. DESENVOLVIMENTOS FUTUROS
Para desenvolvimentos futuros, existem diversos aspectos desta dissertação que podem ser
aprofundados, tornando a execução dos programas previsionais e das previsões de custos mais
velozes e precisos.
Aprofundamento dos procedimentos para edificações em fase de projecto e aplicação do
modelo sobre edifícios novos ou para reabilitação.
O modelo contempla os procedimentos a adoptar para edificações em fase de projecto, devem no
entanto ser aprofundados de forma a descrever de forma rigorosa as acções a tomar em cada um
deles. Realizada a descrição detalhada de cada passo da metodologia, esta deve ser aplicada a
edifícios reais de forma avaliar os seus resultados.
Desenvolvimento de modelos que permitam determinar a estimativa de vidas úteis dos
elementos.
Apesar de existirem algumas bibliografias com tempos de vida úteis estimados, é importante
desenvolver modelos que permitam a determinação de valores em situações reais de aplicação,
dado dependerem das condições do espaço onde está aplicado o elemento, o efeito climatérico sobre
este, o tipo de uso que está sujeito, entre outros. Existe uma diversidade de variáveis que podem
alterar a vida útil de um elemento, o que torna mais importante o desenvolvimento destes modelos.
Manutenção em construções aeroportuárias – Programa previsional das necessidades de
manutenção com base no histórico das intervenções
Pág. 111
6. Conclusões e desenvolvimentos futuros
Desenvolvimento de software com base no modelo proposto.
Poderá ser desenvolvido um software informático que permita a inserção dos dados de campo em
hardware tipo PDA ou iPad e a realização de todos os cálculos associados. Actualmente, o modelo
está aplicado em Microsoft Excel, para proceder à inserção de novos elementos em espaços e calcular
os respectivos índices de necessidade de manutenção, não é intuitivo, sendo requerido por parte do
utilizador, o conhecimento integral de toda a metodologia.
Do desenvolvimento de software baseado nesta metodologia, ainda se poderá obter mais dados,
como exemplo, o número de espaços em que um elemento está afectado por um tipo específico de
anomalia. Para a obtenção desses dados nesta dissertação, foi necessário fazer uma contagem
manual, dado que o Microsoft Excel não fornece estas informações de forma directa.
O conhecimento destes dados é útil e necessário na tomada de decisão quanto ao tipo de
manutenção a programar sobre os elementos, facilitando e tornando mais rápida a execução dos
programas previsionais.
No caso de desenvolvimento de um software, a metodologia desenvolvida não irá conflituar com o
software aplicado actualmente nos aeroportos, dado que este tem funções como: arquivo histórico;
gerador de ordens de trabalho para elementos que já foram previamente programados; entre outros.
O “Maximo Asset Management”, embora seja um programa que permite a realização de muitas
funções, não tem função para o cálculo do “índice de necessidade de manutenção” de um elemento
e consequente construção da hierarquia de intervenção.
Manutenção em construções aeroportuárias – Programa previsional das necessidades de
manutenção com base no histórico das intervenções
Pág. 112
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Manutenção em construções aeroportuárias – Programa previsional das necessidades de
manutenção com base no histórico das intervenções
Pág. 118
ANEXOS
Manutenção em construções aeroportuárias – Programa previsional das necessidades de
manutenção com base no histórico das intervenções
Pág. 119
Anexo I
Projecto do Quartel dos bombeiros do Aeroporto Internacional de Lisboa com a indicação das anomalias detectadas
Anexo II
Projecto do Terminal de carga do Aeroporto Internacional de Faro com a indicação das anomalias detectadas
Anexo III
Programa previsional das acções de manutenção do Quartel dos bombeiros do Aeroporto Internacional de Lisboa
AC VU VUR UI
Elemento
101. Edificações Coberturas
1999 10 ‐2
101‐005. Impermeabilizações
2000 20 9 2002
101‐101. Varanda
102. Edif. Elem. Estruturais
1999 50 38
102‐007. Vigas
1999 50 38
102‐008. Pilares
1999 50 38
102‐009. Lajes
103. Edif. Paredes Interiores
1999 5 ‐7
103‐068. Pinturas
1999 30 18
103‐069. Rebocos
1999 50 38
103‐082. Revestimentos em pedra
1999 30 18
103‐085. Revestimentos cerâmicos
104. Edif. Paredes Exteriores
1999 5 ‐7
104‐068. Pinturas
1999 30 18
104‐069. Rebocos
1999 50 38
104‐082. Revestimentos em pedra
1999 30 18
104‐085. Revestimentos cerâmicos
1999 50 38
104‐087. Peitoril
105. Edif. Tectos
1999 5 ‐7
105‐068. Pinturas
1999 30 18
105‐069. Rebocos
1999 20 8
105‐081. Revestimentos de madeira
1999 20 8
105‐084. Revestimentos metálicos
1999 20 8
105‐085. Grelhas de ventilação
106. Edif. Piso
1999 50 38
106‐027. Camada superficial em betão
1999 30 18
106‐076. Revestimentos cerâmicos
1999 50 38
106‐082.Revestimentos de pedra
1999 10 ‐2
106‐083. Revestimentos em linóleos
106‐086. Revestimentos em placas/blocos de 2000 35 24
107. Edif. Portas e Portões 107‐015. Aros
1999 25 13
Metálicos
1999 25 13
Alumínio
1999 35 23
Madeira
107‐069. Portas
2009
1999 25 13
Metálicos
1999 25 13
Alumínio
1999 35 23
Madeira
1999 25 13
107‐070. Portões
1999 15 3 2009
107‐071. Puxadores
1999 15 3
107‐076. Molas
1999 15 3 2009
107‐078. Grelhas de ventilação
1999 15 3 2010
107‐079. Ferragens diversas
1999 10 ‐2 2010
107‐080. Acrílicos
1999 6 ‐6
107‐081. Selantes
108. Edif. Fechaduras
1999 15 3 2007
108‐054. Ferragens
1999 15 3
108‐069. Portas e portões
109. Edif. Janela envidraçados
1999 25 13
109‐024. Caixilharia/Estrutura
1999 15 3 2005
109‐071. Puxadores
1999 35 23 2008
109‐100. Vidro
1999 6 ‐6
109‐101. Selante
111. Edif. Protecção Solar
1999 15 3
111‐043. Estores
1999 15 3
111‐999. Outros
112. Edif. Mobiliário
1999 15 3
112‐014. Armários
1999 15 3
112‐017. Balcões
1999 35 23
112‐041. Espelhos
1999 50 38
112‐046. Exclusivamente sanitário
1999 15 3
112‐060. Mesas
1999 25 13
112‐098. Varões
113. Edif. Elem. Protec. Segurança
1999 15 3
113‐037. Corrimãos
1999 15 3
113‐050. Guardas metálicas e n/metálicas
1999 15 3
113‐086. Rodapés
1999 2 ‐10
113‐090. Fitas anti‐derrapantes 1999 15 3
113‐092. Roda‐cadeiras
115. Edif. Rede Abast. Água/Rede Incêndios Predial
1999 20 8
115‐030. Carretéis
1999 30 18 2007
115‐091. Autoclismos
1999 20 8 2010
115‐092. Chuveiros
1999 20 8 2010
115‐093. Fluxometros
1999 20 8 2010
115‐094. Torneiras/Pontos de água
1999 40 28 2010
115‐095. Tubagem
1999 15 3
115‐097. Válvulas
1999 15 3 2010
115‐098. Termoacumuladores
116. Edif. Rede Drenagem/ Saneamento Predial /Águas pluviais
1999 8 ‐4 2010
116‐101. Tubos de queda
1999 15 3
116‐102. Caleiras
1999 15 3
116‐105. Ralos
201. Ext. Pavimentos
1999 30 18
201‐028. Camada superf. em betuminoso
1999 50 38
201‐058. Lancis
1999 50 38
201‐066. Pedra
1999 30 18
201‐067. Placas de cimento
TI NI Predictiva Preventiva INMi % EA TSEXTRA
PV 1
50%
Jul‐11
3
Ago‐11 Set‐11
Out‐11 Nov‐11 Dez‐11
Jan‐12
Fev‐12 Mar‐12 Abr‐12 Mai‐12 Jun‐12
PV1
PV1
Jul‐12
Out‐12 Nov‐12 Dez‐12
Jan‐13
Fev‐13 Mar‐13 Abr‐13 Mai‐13 Jun‐13
1
1
1
10
10
10
2
1
5
10
10
10
2
1
5
5
10
10
10
10
2
1
1
1
10
5
5
2
2
2
2
2
2
10
10
10
5
10
3
3
3
6
9
9
P3
P3
P3
3
3
3
1
1
1
1
1
2
1
6
9
9
7
5
2
5
5
10
3
1
1
5
5
3
1
10
1
9
5
15
3
84% 14%
96% 6%
2/1
2/1
1
1
82% 18%
82% 9%
2
2
10
12/1
2
2
10
10
15
2
10
10
3
3
3
1
3
9
9
9
1
9
1
12/1
12/1
12/1
12/1
1
1
1
5
3
2
2
2
5
5
5
1
1
1
3
1
2/1
2
2
2
2
10
10
10
10
77% 100%
P5
P5
P5
S
PV5
PV5
PV5
P5
P5
2
S
70% 50%
PV5
PV5
PV5
PV5
P5
73% 50%
22%
3
P5
S
PV5
81% 5%
67% 100%
75% 17%
38%
Out‐13
PV1
PV1
P5
P5
P5
5%
38%
P1
P1
Ago‐13 Set‐13
1
1
PV5
PV5
PV5
PV1
PV1
Jul‐13
2/1
2/1
69%
P1
P1
Ago‐12 Set‐12
MC3
PV3
MC3
PV3
P3
P3
P3
P3
PV3
PV5
PV5
PV5
P5
PV5
4
AC 3
AC 1
AC 1
AC 2
AC 2
AC 3
AC 1
AC 1
PV
PV
PV
PV
AC
3
6
1
7
3
AC 2
PV 2
88%
8%
P3
P3
P3
PV3
PV3
P3
P3
MC3
MC3
PV3
P3
P3
S
P3
P3
MC3
P3
P3
P3
P3
P3|MC3
80% 4%
83% 100%
106% 67%
108
S
P3
P3
P3
P3
P3
P3
P3
P3
P3
P3
PV3
P3
PV3
PV3
PV3
S
10%
PV3
PV3
P2
72% 100%
P2
PV4
67% 100%
PV4
107% 100%
P2
P2
P2
P2
P2
P2
P2
P2
PV3
PV3
P2
P2
S
P2
P2
P2
P2
68% 17%
5%
90% 50%
P2
P3
P3
6
P2
P2
P2
P2
P2
P2|MC2
P2
P2
P1
PV1
PV1
P3
P3
PV3
PV2
P3
P3
P3
P3
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PV4
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P1
P1
P2
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AC VU VUR UI
Elemento
101. Edificações Coberturas
1999 10 ‐2
101‐005. Impermeabilizações
2000 20 9 2002
101‐101. Varanda
102. Edif. Elem. Estruturais
1999 50 38
102‐007. Vigas
1999 50 38
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1999 50 38
102‐009. Lajes
103. Edif. Paredes Interiores
1999 5 ‐7
103‐068. Pinturas
1999 30 18
103‐069. Rebocos
1999 50 38
103‐082. Revestimentos em pedra
1999 30 18
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104. Edif. Paredes Exteriores
1999 5 ‐7
104‐068. Pinturas
1999 30 18
104‐069. Rebocos
1999 50 38
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1999 30 18
104‐085. Revestimentos cerâmicos
1999 50 38
104‐087. Peitoril
105. Edif. Tectos
1999 5 ‐7
105‐068. Pinturas
1999 30 18
105‐069. Rebocos
1999 20 8
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1999 20 8
105‐084. Revestimentos metálicos
1999 20 8
105‐085. Grelhas de ventilação
106. Edif. Piso
1999 50 38
106‐027. Camada superficial em betão
1999 30 18
106‐076. Revestimentos cerâmicos
1999 50 38
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1999 10 ‐2
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1999 25 13
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1999 25 13
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1999 35 23
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2009
1999 25 13
Metálicos
1999 25 13
Alumínio
1999 35 23
Madeira
1999 25 13
107‐070. Portões
1999 15 3 2009
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1999 15 3
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1999 15 3 2009
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1999 15 3 2010
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1999 10 ‐2 2010
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1999 6 ‐6
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1999 15 3 2007
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1999 15 3
108‐069. Portas e portões
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1999 25 13
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1999 15 3 2005
109‐071. Puxadores
1999 35 23 2008
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1999 6 ‐6
109‐101. Selante
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1999 25 13
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1999 40 28 2010
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1999 15 3
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1999 15 3 2010
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1999 8 ‐4 2010
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1999 30 18
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1999 50 38
201‐058. Lancis
1999 50 38
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1999 30 18
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Elemento
101. Edificações Coberturas
1999 10 ‐2
101‐005. Impermeabilizações
2000 20 9 2002
101‐101. Varanda
102. Edif. Elem. Estruturais
1999 50 38
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1999 50 38
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1999 50 38
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1999 5 ‐7
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1999 30 18
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1999 5 ‐7
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1999 50 38
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1999 30 18
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1999 25 13
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1999 25 13
Metálicos
1999 25 13
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108‐069. Portas e portões
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1999 25 13
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1999 15 3 2005
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Elemento
101. Edificações Coberturas
1999 10 ‐2
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2000 20 9 2002
101‐101. Varanda
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1999 50 38
102‐007. Vigas
1999 50 38
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1999 50 38
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1999 5 ‐7
103‐068. Pinturas
1999 30 18
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1999 50 38
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1999 30 18
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104. Edif. Paredes Exteriores
1999 5 ‐7
104‐068. Pinturas
1999 30 18
104‐069. Rebocos
1999 50 38
104‐082. Revestimentos em pedra
1999 30 18
104‐085. Revestimentos cerâmicos
1999 50 38
104‐087. Peitoril
105. Edif. Tectos
1999 5 ‐7
105‐068. Pinturas
1999 30 18
105‐069. Rebocos
1999 20 8
105‐081. Revestimentos de madeira
1999 20 8
105‐084. Revestimentos metálicos
1999 20 8
105‐085. Grelhas de ventilação
106. Edif. Piso
1999 50 38
106‐027. Camada superficial em betão
1999 30 18
106‐076. Revestimentos cerâmicos
1999 50 38
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1999 10 ‐2
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1999 25 13
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1999 25 13
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2009
1999 25 13
Metálicos
1999 25 13
Alumínio
1999 35 23
Madeira
1999 25 13
107‐070. Portões
1999 15 3 2009
107‐071. Puxadores
1999 15 3
107‐076. Molas
1999 15 3 2009
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1999 15 3 2010
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1999 10 ‐2 2010
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108‐069. Portas e portões
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1999 25 13
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Elemento
101. Edificações Coberturas
1999 10 ‐2
101‐005. Impermeabilizações
2000 20 9 2002
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1999 25 13
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108‐069. Portas e portões
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1999 25 13
109‐024. Caixilharia/Estrutura
1999 15 3 2005
109‐071. Puxadores
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112. Edif. Mobiliário
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1999 40 28 2010
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1999 8 ‐4 2010
116‐101. Tubos de queda
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38%
P3
P3
PV3
4
AC 3
AC 1
AC 1
AC 2
AC 2
AC 3
AC 1
AC 1
PV
PV
PV
PV
AC
3
6
1
7
3
AC 2
PV 2
88%
8%
P3
P3
P3
P3
P3
80% 4%
83% 100%
106% 67%
S
P3
P3
P3
108
P3
P3
P3
10%
P3
P3
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P2
P2
P2
P2
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P2
PV3
PV3
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P2
P2
P2
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P2
P2
P2
P2
P2
P2
PV2
P2
P2
P2
72% 100%
67% 100%
107% 100%
S
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P2
P2
P2
P2
P2
P2
P2
P2
P2
P2
P2
P2
P2
P2
P2
P2
P2
P2
P2
P2
P2
P2
P2
P2
P2
P2
P2
68% 17%
5%
90% 50%
6
P1
P1
P2
P2
P2
P2
P2
P2
P2
P2
P2
P2
P2
P2
P2
P2
P2
P2
P1
PV1
PV1
Anexo IV
Previsão de custos de manutenção do Quartel dos bombeiros do Aeroporto Internacional de Lisboa
Elemento
Subsituição Predictiva Preventiva Predictiva Preventiva Substituição Quantidade
Ano 0 (2011) Ano 0
Ano 0
rácio
rácio
unitário (Ano 101. Edificações Coberturas
101‐005. Impermeabilizações
101‐101. Varanda
102. Edif. Elem. Estruturais
102‐007. Vigas
102‐008. Pilares
102‐009. Lajes
103. Edif. Paredes Interiores
103‐068. Pinturas
103‐069. Rebocos
103‐082. Revestimentos em pedra
103‐085. Revestimentos cerâmicos
104. Edif. Paredes Exteriores
104‐068. Pinturas
104‐069. Rebocos
104‐082. Revestimentos em pedra
104‐085. Revestimentos cerâmicos
104‐087. Peitoril
105. Edif. Tectos
105‐068. Pinturas
105‐069. Rebocos
105‐081. Revestimentos de madeira
105‐084. Revestimentos metálicos
105‐085. Grelhas de ventilação
106. Edif. Piso
106‐027. Camada superficial em betão
106‐076. Revestimentos cerâmicos
106‐082.Revestimentos de pedra
106‐083. Revestimentos em linóleos
106‐086. Revestimentos em placas/blocos de cimento
107. Edif. Portas e Portões 107‐015. Aros
Metálicos
Alumínio
Madeira
107‐069. Portas
Metálicos
Alumínio
Madeira
107‐070. Portões
107‐071. Puxadores
107‐076. Molas
107‐078. Grelhas de ventilação
107‐079. Ferragens diversas
107‐080. Acrílicos
107‐081. Selantes
108. Edif. Fechaduras
108‐054. Ferragens
108‐069. Portas e portões
109. Edif. Janela envidraçados
109‐024. Caixilharia/Estrutura
109‐071. Puxadores
109‐100. Vidro
109‐101. Selante
111. Edif. Protecção Solar
111‐043. Estores
111‐999. Outros
112. Edif. Mobiliário
112‐014. Armários
112‐017. Balcões
112‐041. Espelhos
112‐046. Exclusivamente sanitário
Conjunto sanita completo
Urinol
Lavatório completo
Base de douche
Bidé
Banheira
112‐060. Mesas
112‐098. Varões
113. Edif. Elem. Protec. Segurança
113‐037. Corrimãos
113‐050. Guardas metálicas e n/metálicas
113‐086. Rodapés
Madeira
Cerâmicos
113‐090. Fitas anti‐derrapantes dos patins das escadas
113‐092. Roda‐cadeiras
115. Edif. Rede Abast. Água/Rede Incêndios Predial
115‐030. Carretéis
115‐091. Autoclismos
115‐092. Chuveiros
115‐093. Fluxometros
115‐094. Torneiras/Pontos de água
115‐095. Tubagem
115‐097. Válvulas
115‐098. Termoacumuladores
116. Edif. Rede Drenagem/ Saneamento Predial /Águas pluviais
116‐101. Tubos de queda
116‐102. Caleiras
116‐105. Ralos
201. Ext. Pavimentos
201‐028. Camada superf. em betuminoso
201‐058. Lancis
201‐066. Pedra
201‐067. Placas de cimento
Quantidade de elementos MC
Jul‐11
Ago‐11
0,5%
0,5%
5,0%
3,0%
7 €
12 €
550
400
3.850 €
4.800 €
19 €
24 €
193 €
144 €
193 €
144 €
0,1%
10,0%
300 €
450
135.000 €
135 €
13.500 €
13.500 €
0,5%
1,0%
0,5%
0,5%
5,0%
8,0%
5,0%
5,0%
8 €
14 €
37 €
22 €
1850
1850
12
1200
14.800 €
25.900 €
444 €
26.400 €
74 €
259 €
2 €
132 €
740 €
2.072 €
22 €
1.320 €
0,5%
1,0%
0,5%
0,5%
0,5%
5,0%
8,0%
5,0%
5,0%
5,0%
10 €
14 €
100 €
17 €
37 €
320
320
75
385
35
3.200 €
4.480 €
7.500 €
6.545 €
1.295 €
16 €
45 €
38 €
33 €
6 €
160 €
358 €
375 €
327 €
65 €
0,5%
1,0%
1,0%
1,0%
1,0%
5,0%
8,0%
3,0%
3,0%
3,0%
10 €
14 €
50 €
43 €
26 €
75
75
600
5
25
750 €
1.050 €
30.000 €
215 €
650 €
4 €
11 €
300 €
2 €
7 €
38 €
84 €
900 €
6 €
20 €
3,0%
0,5%
0,5%
0,5%
1,0%
30,0%
5,0%
5,0%
3,0%
3,0%
12 €
27 €
96 €
35 €
21 €
680
130
60
430
395
8.160 €
3.510 €
5.760 €
15.050 €
8.295 €
245 €
18 €
29 €
75 €
83 €
2.448 €
176 €
288 €
452 €
249 €
3,0%
3,0%
20,0%
35,0%
35,0%
40,0%
600 €
280 €
83 €
6
6
18
3.600 €
1.680 €
1.494 €
108 €
50 €
299 €
1.260 €
588 €
598 €
3,0%
5,0%
20,0%
1,0%
1,0%
3,0%
1,0%
3,0%
1,0%
3,0%
15,0%
40,0%
40,0%
10,0%
30,0%
30,0%
30,0%
15,0%
3,0%
5,0%
3.000 €
300 €
220 €
6.000 €
21 €
160 €
26 €
12 €
40 €
5 €
6
6
18
11
30
8
8
90
92,4
260
18.000 €
1.800 €
3.960 €
66.000 €
630 €
1.280 €
208 €
1.080 €
3.696 €
1.300 €
540 €
90 €
792 €
660 €
6 €
38 €
2 €
32 €
37 €
39 €
2.700 €
720 €
1.584 €
6.600 €
189 €
384 €
62 €
162 €
111 €
65 €
3,0%
3,0%
30,0%
30,0%
5 €
17 €
30
30
150 €
510 €
5 €
15 €
45 €
153 €
3,0%
1,0%
0,5%
1,0%
35,0%
5,0%
5,0%
5,0%
210 €
12 €
52 €
5 €
57
57
100
350
11.970 €
684 €
5.200 €
1.750 €
359 €
7 €
26 €
18 €
4.190 €
34 €
260 €
88 €
1,0%
1,0%
2,0%
2,0%
40 €
20 €
38
38
1.520 €
760 €
15 €
8 €
30 €
15 €
1,0%
1,0%
1,0%
15,0%
15,0%
25,0%
600 €
350 €
40 €
1
1
15
600 €
350 €
600 €
6 €
4 €
6 €
90 €
53 €
150 €
1,0%
1,0%
1,0%
1,0%
1,0%
1,0%
1,0%
1,0%
14,0%
14,0%
14,0%
14,0%
14,0%
14,0%
15,0%
15,0%
74 €
225 €
100 €
177 €
60 €
100 €
350 €
50 €
6
7
10
9
1
1
3
2
444 €
1.575 €
1.000 €
1.593 €
60 €
100 €
1.050 €
100 €
4 €
16 €
10 €
16 €
1 €
1 €
11 €
1 €
62 €
221 €
140 €
223 €
8 €
14 €
158 €
15 €
5,0%
5,0%
20,0%
20,0%
40 €
50 €
25
180
1.000 €
9.000 €
50 €
450 €
200 €
1.800 €
5,0%
5,0%
1,0%
5,0%
20,0%
20,0%
10,0%
20,0%
8 €
10 €
5 €
15 €
340
45
80
280
2.720 €
450 €
400 €
4.200 €
136 €
23 €
4 €
210 €
544 €
90 €
40 €
840 €
1,0%
1,0%
1,0%
1,0%
3,0%
3,0%
0,5%
0,5%
3,0%
5,0%
5,0%
5,0%
5,0%
8,0%
35,0%
35,0%
600 €
48 €
30 €
65 €
50 €
35 €
20 €
350 €
2
6
10
7
12
2
1
1
1.200 €
288 €
300 €
455 €
600 €
70 €
20 €
350 €
12 €
3 €
3 €
5 €
18 €
2 €
0 €
2 €
36 €
14 €
15 €
23 €
30 €
6 €
7 €
123 €
3,0%
0,5%
0,5%
7,0%
7,0%
7,0%
10 €
60 €
15 €
50
19
8
500 €
1.140 €
120 €
15 €
6 €
1 €
35 €
80 €
8 €
0,5%
1,0%
1,0%
1,0%
5,0%
3,0%
3,0%
3,0%
24 €
26 €
96 €
21 €
100
36
10
390
2.400 €
936 €
960 €
8.190 €
12 €
9 €
10 €
82 €
120 €
28 €
29 €
246 €
Set‐11
Out‐11 Nov‐11 Dez‐11
Jan‐12
Fev‐12
Mar‐12 Abr‐12 Mai‐12
Jun‐12
Jul‐12
20 €
24 €
Ago‐12
Set‐12 Out‐12
Nov‐12
Dez‐12
Jan‐13
Fev‐13
Mar‐13 Abr‐13
195 €
146 €
137 €
15.022 €
2.103 €
23 €
1.340 €
2 €
364 €
381 €
332 €
66 €
38 €
761 €
85 €
1
45 €
6 €
3 €
2
914 €
2 €
7 €
2.485 €
178 €
292 €
76 €
253 €
1
1
88 €
660 €
6 €
38 €
2 €
34 €
1
6.699 €
6 €
390 €
63 €
164 €
3.696 €
4
1
1.300 €
40 €
5 €
15 €
46 €
155 €
294 €
1 €
35 €
1.750 €
18 €
30 €
15 €
15 €
8 €
31 €
15 €
6 €
4 €
152 €
4 €
16 €
10 €
16 €
1 €
1 €
4 €
16 €
10 €
16 €
1 €
1 €
4 €
16 €
10 €
16 €
1 €
1 €
4 €
16 €
10 €
16 €
1 €
1 €
4 €
16 €
10 €
16 €
1 €
1 €
4 €
16 €
10 €
16 €
1 €
1 €
5 €
16 €
10 €
16 €
1 €
1 €
5 €
16 €
10 €
16 €
1 €
1 €
5 €
16 €
10 €
16 €
1 €
1 €
5 €
16 €
10 €
16 €
1 €
1 €
5 €
16 €
10 €
16 €
1 €
1 €
160 €
5 €
16 €
10 €
16 €
1 €
1 €
5 €
16 €
10 €
16 €
1 €
1 €
63 €
224 €
142 €
226 €
9 €
14 €
11 €
1 €
5 €
16 €
10 €
16 €
1 €
1 €
5 €
16 €
10 €
16 €
1 €
1 €
5 €
16 €
10 €
16 €
1 €
1 €
5 €
16 €
10 €
16 €
1 €
1 €
5 €
16 €
10 €
16 €
1 €
1 €
5 €
16 €
10 €
16 €
1 €
1 €
5 €
16 €
10 €
16 €
1 €
1 €
5 €
16 €
10 €
16 €
1 €
1 €
3 €
3 €
5 €
18 €
3 €
3 €
5 €
18 €
PV2
PV2
PV2
PV2
3 €
3 €
5 €
18 €
3 €
3 €
5 €
19 €
3 €
3 €
5 €
19 €
3 €
3 €
5 €
19 €
3 €
3 €
5 €
19 €
203 €
400 €
3 €
3 €
5 €
18 €
1
12 €
3 €
3 €
5 €
18 €
5 €
0 €
2 €
15 €
80 €
8 €
41 €
3 €
3 €
5 €
18 €
3 €
3 €
5 €
18 €
3 €
3 €
5 €
18 €
3 €
3 €
5 €
18 €
3 €
3 €
5 €
18 €
3 €
3 €
5 €
18 €
3 €
3 €
5 €
18 €
3 €
3 €
5 €
18 €
3 €
3 €
5 €
18 €
6 €
1 €
3 €
3 €
5 €
18 €
3 €
3 €
5 €
18 €
12 €
3 €
3 €
5 €
18 €
2 €
0 €
2 €
15 €
81 €
9 €
12 €
10 €
10 €
83 €
Elemento
Subsituição Predictiva Preventiva Predictiva Preventiva Substituição Quantidade
Ano 0 (2011) Ano 0
Ano 0
rácio
rácio
unitário (Ano 101. Edificações Coberturas
101‐005. Impermeabilizações
101‐101. Varanda
102. Edif. Elem. Estruturais
102‐007. Vigas
102‐008. Pilares
102‐009. Lajes
103. Edif. Paredes Interiores
103‐068. Pinturas
103‐069. Rebocos
103‐082. Revestimentos em pedra
103‐085. Revestimentos cerâmicos
104. Edif. Paredes Exteriores
104‐068. Pinturas
104‐069. Rebocos
104‐082. Revestimentos em pedra
104‐085. Revestimentos cerâmicos
104‐087. Peitoril
105. Edif. Tectos
105‐068. Pinturas
105‐069. Rebocos
105‐081. Revestimentos de madeira
105‐084. Revestimentos metálicos
105‐085. Grelhas de ventilação
106. Edif. Piso
106‐027. Camada superficial em betão
106‐076. Revestimentos cerâmicos
106‐082.Revestimentos de pedra
106‐083. Revestimentos em linóleos
106‐086. Revestimentos em placas/blocos de cimento
107. Edif. Portas e Portões 107‐015. Aros
Metálicos
Alumínio
Madeira
107‐069. Portas
Metálicos
Alumínio
Madeira
107‐070. Portões
107‐071. Puxadores
107‐076. Molas
107‐078. Grelhas de ventilação
107‐079. Ferragens diversas
107‐080. Acrílicos
107‐081. Selantes
108. Edif. Fechaduras
108‐054. Ferragens
108‐069. Portas e portões
109. Edif. Janela envidraçados
109‐024. Caixilharia/Estrutura
109‐071. Puxadores
109‐100. Vidro
109‐101. Selante
111. Edif. Protecção Solar
111‐043. Estores
111‐999. Outros
112. Edif. Mobiliário
112‐014. Armários
112‐017. Balcões
112‐041. Espelhos
112‐046. Exclusivamente sanitário
Conjunto sanita completo
Urinol
Lavatório completo
Base de douche
Bidé
Banheira
112‐060. Mesas
112‐098. Varões
113. Edif. Elem. Protec. Segurança
113‐037. Corrimãos
113‐050. Guardas metálicas e n/metálicas
113‐086. Rodapés
Madeira
Cerâmicos
113‐090. Fitas anti‐derrapantes dos patins das escadas
113‐092. Roda‐cadeiras
115. Edif. Rede Abast. Água/Rede Incêndios Predial
115‐030. Carretéis
115‐091. Autoclismos
115‐092. Chuveiros
115‐093. Fluxometros
115‐094. Torneiras/Pontos de água
115‐095. Tubagem
115‐097. Válvulas
115‐098. Termoacumuladores
116. Edif. Rede Drenagem/ Saneamento Predial /Águas pluviais
116‐101. Tubos de queda
116‐102. Caleiras
116‐105. Ralos
201. Ext. Pavimentos
201‐028. Camada superf. em betuminoso
201‐058. Lancis
201‐066. Pedra
201‐067. Placas de cimento
Quantidade de elementos MC
Mai‐13
Jun‐13
Jul‐13
20 €
25 €
Ago‐13
Set‐13 Out‐13
Nov‐13
Dez‐13
Jan‐14
Fev‐14
Mar‐14 Abr‐14 Mai‐14
198 €
148 €
Jun‐14
Jul‐14
Ago‐14
0,5%
0,5%
5,0%
3,0%
7 €
12 €
550
400
3.850 €
4.800 €
19 €
24 €
193 €
144 €
0,1%
10,0%
300 €
450
135.000 €
135 €
13.500 €
0,5%
1,0%
0,5%
0,5%
5,0%
8,0%
5,0%
5,0%
8 €
14 €
37 €
22 €
1850
1850
12
1200
14.800 €
25.900 €
444 €
26.400 €
74 €
259 €
2 €
132 €
740 €
2.072 €
22 €
1.320 €
0,5%
1,0%
0,5%
0,5%
0,5%
5,0%
8,0%
5,0%
5,0%
5,0%
10 €
14 €
100 €
17 €
37 €
320
320
75
385
35
3.200 €
4.480 €
7.500 €
6.545 €
1.295 €
16 €
45 €
38 €
33 €
6 €
160 €
358 €
375 €
327 €
65 €
0,5%
1,0%
1,0%
1,0%
1,0%
5,0%
8,0%
3,0%
3,0%
3,0%
10 €
14 €
50 €
43 €
26 €
75
75
600
5
25
750 €
1.050 €
30.000 €
215 €
650 €
4 €
11 €
300 €
2 €
7 €
38 €
84 €
900 €
6 €
20 €
3,0%
0,5%
0,5%
0,5%
1,0%
30,0%
5,0%
5,0%
3,0%
3,0%
12 €
27 €
96 €
35 €
21 €
680
130
60
430
395
8.160 €
3.510 €
5.760 €
15.050 €
8.295 €
245 €
18 €
29 €
75 €
83 €
2.448 €
176 €
288 €
452 €
249 €
3,0%
3,0%
20,0%
35,0%
35,0%
40,0%
600 €
280 €
83 €
6
6
18
3.600 €
1.680 €
1.494 €
108 €
50 €
299 €
1.260 €
588 €
598 €
3,0%
5,0%
20,0%
1,0%
1,0%
3,0%
1,0%
3,0%
1,0%
3,0%
15,0%
40,0%
40,0%
10,0%
30,0%
30,0%
30,0%
15,0%
3,0%
5,0%
3.000 €
300 €
220 €
6.000 €
21 €
160 €
26 €
12 €
40 €
5 €
6
6
18
11
30
8
8
90
92,4
260
18.000 €
1.800 €
3.960 €
66.000 €
630 €
1.280 €
208 €
1.080 €
3.696 €
1.300 €
540 €
90 €
792 €
660 €
6 €
38 €
2 €
32 €
37 €
39 €
2.700 €
720 €
1.584 €
6.600 €
189 €
384 €
62 €
162 €
111 €
65 €
3,0%
3,0%
30,0%
30,0%
5 €
17 €
30
30
150 €
510 €
5 €
15 €
45 €
153 €
3,0%
1,0%
0,5%
1,0%
35,0%
5,0%
5,0%
5,0%
210 €
12 €
52 €
5 €
57
57
100
350
11.970 €
684 €
5.200 €
1.750 €
359 €
7 €
26 €
18 €
4.190 €
34 €
260 €
88 €
1,0%
1,0%
2,0%
2,0%
40 €
20 €
38
38
1.520 €
760 €
15 €
8 €
30 €
15 €
1,0%
1,0%
1,0%
15,0%
15,0%
25,0%
600 €
350 €
40 €
1
1
15
600 €
350 €
600 €
6 €
4 €
6 €
90 €
53 €
150 €
1,0%
1,0%
1,0%
1,0%
1,0%
1,0%
1,0%
1,0%
14,0%
14,0%
14,0%
14,0%
14,0%
14,0%
15,0%
15,0%
74 €
225 €
100 €
177 €
60 €
100 €
350 €
50 €
6
7
10
9
1
1
3
2
444 €
1.575 €
1.000 €
1.593 €
60 €
100 €
1.050 €
100 €
4 €
16 €
10 €
16 €
1 €
1 €
11 €
1 €
62 €
221 €
140 €
223 €
8 €
14 €
158 €
15 €
5,0%
5,0%
20,0%
20,0%
40 €
50 €
25
180
1.000 €
9.000 €
50 €
450 €
200 €
1.800 €
1.046 €
9.411 €
5,0%
5,0%
1,0%
5,0%
20,0%
20,0%
10,0%
20,0%
8 €
10 €
5 €
15 €
340
45
80
280
2.720 €
450 €
400 €
4.200 €
136 €
23 €
4 €
210 €
544 €
90 €
40 €
840 €
2.844 €
471 €
42 €
4.392 €
1,0%
1,0%
1,0%
1,0%
3,0%
3,0%
0,5%
0,5%
3,0%
5,0%
5,0%
5,0%
5,0%
8,0%
35,0%
35,0%
600 €
48 €
30 €
65 €
50 €
35 €
20 €
350 €
2
6
10
7
12
2
1
1
1.200 €
288 €
300 €
455 €
600 €
70 €
20 €
350 €
12 €
3 €
3 €
5 €
18 €
2 €
0 €
2 €
36 €
14 €
15 €
23 €
30 €
6 €
7 €
123 €
3,0%
0,5%
0,5%
7,0%
7,0%
7,0%
10 €
60 €
15 €
50
19
8
500 €
1.140 €
120 €
15 €
6 €
1 €
35 €
80 €
8 €
0,5%
1,0%
1,0%
1,0%
5,0%
3,0%
3,0%
3,0%
24 €
26 €
96 €
21 €
100
36
10
390
2.400 €
936 €
960 €
8.190 €
12 €
9 €
10 €
82 €
120 €
28 €
29 €
246 €
Set‐14 Out‐14
Nov‐14
Dez‐14
Jan‐15
Fev‐15
4.026 €
151 €
25 €
139 €
141 €
2 €
271 €
2 €
3.297 €
1
2
39 €
47 €
39 €
309 €
2 €
20 €
11 €
314 €
2 €
7 €
256 €
18 €
30 €
79 €
87 €
111 €
52 €
308 €
1
556 €
93 €
816 €
680 €
6 €
40 €
2 €
33 €
38 €
40 €
1
1
4
1
16 €
8 €
690 €
659 €
1.338 €
218 €
1.129 €
68 €
5 €
16 €
157 €
533 €
370 €
7 €
715 €
18 €
91 €
31 €
16 €
1.589 €
795 €
627 €
366 €
5 €
16 €
10 €
16 €
1 €
1 €
5 €
16 €
10 €
16 €
1 €
1 €
5 €
16 €
10 €
16 €
1 €
1 €
5 €
16 €
10 €
16 €
1 €
1 €
5 €
16 €
10 €
16 €
1 €
1 €
5 €
16 €
10 €
16 €
1 €
1 €
5 €
16 €
10 €
16 €
1 €
1 €
5 €
16 €
10 €
16 €
1 €
1 €
5 €
16 €
10 €
17 €
1 €
1 €
5 €
16 €
10 €
17 €
1 €
1 €
5 €
16 €
10 €
17 €
1 €
1 €
5 €
16 €
10 €
17 €
1 €
1 €
5 €
16 €
10 €
17 €
1 €
1 €
5 €
16 €
10 €
17 €
1 €
1 €
5 €
16 €
10 €
17 €
1 €
1 €
412 €
3 €
3 €
5 €
19 €
1
6 €
1 €
3 €
3 €
5 €
19 €
3 €
3 €
5 €
19 €
12 €
3 €
3 €
5 €
19 €
2 €
0 €
2 €
36 €
82 €
9 €
3 €
3 €
5 €
19 €
3 €
3 €
5 €
19 €
3 €
3 €
5 €
19 €
3 €
3 €
5 €
19 €
3 €
3 €
5 €
19 €
3 €
3 €
5 €
19 €
3 €
3 €
5 €
19 €
3 €
3 €
5 €
19 €
3 €
3 €
5 €
19 €
3 €
3 €
5 €
19 €
3 €
3 €
5 €
19 €
65 €
231 €
146 €
233 €
9 €
15 €
1.098 €
1 €
38 €
3 €
3 €
5 €
19 €
2 €
21 €
366 €
16 €
1.192 €
125 €
125 €
29 €
30 €
257 €
5 €
16 €
10 €
17 €
1 €
1 €
5 €
16 €
10 €
17 €
1 €
1 €
5 €
16 €
10 €
17 €
1 €
1 €
5 €
16 €
10 €
17 €
1 €
1 €
5 €
17 €
11 €
17 €
1 €
1 €
5 €
17 €
11 €
17 €
1 €
1 €
3 €
3 €
5 €
19 €
3 €
3 €
5 €
19 €
3 €
16 €
24 €
31 €
3 €
3 €
5 €
19 €
3 €
3 €
5 €
19 €
3 €
3 €
5 €
19 €
Elemento
Subsituição Predictiva Preventiva Predictiva Preventiva Substituição Quantidade
Ano 0 (2011) Ano 0
Ano 0
rácio
rácio
unitário (Ano 101. Edificações Coberturas
101‐005. Impermeabilizações
101‐101. Varanda
102. Edif. Elem. Estruturais
102‐007. Vigas
102‐008. Pilares
102‐009. Lajes
103. Edif. Paredes Interiores
103‐068. Pinturas
103‐069. Rebocos
103‐082. Revestimentos em pedra
103‐085. Revestimentos cerâmicos
104. Edif. Paredes Exteriores
104‐068. Pinturas
104‐069. Rebocos
104‐082. Revestimentos em pedra
104‐085. Revestimentos cerâmicos
104‐087. Peitoril
105. Edif. Tectos
105‐068. Pinturas
105‐069. Rebocos
105‐081. Revestimentos de madeira
105‐084. Revestimentos metálicos
105‐085. Grelhas de ventilação
106. Edif. Piso
106‐027. Camada superficial em betão
106‐076. Revestimentos cerâmicos
106‐082.Revestimentos de pedra
106‐083. Revestimentos em linóleos
106‐086. Revestimentos em placas/blocos de cimento
107. Edif. Portas e Portões 107‐015. Aros
Metálicos
Alumínio
Madeira
107‐069. Portas
Metálicos
Alumínio
Madeira
107‐070. Portões
107‐071. Puxadores
107‐076. Molas
107‐078. Grelhas de ventilação
107‐079. Ferragens diversas
107‐080. Acrílicos
107‐081. Selantes
108. Edif. Fechaduras
108‐054. Ferragens
108‐069. Portas e portões
109. Edif. Janela envidraçados
109‐024. Caixilharia/Estrutura
109‐071. Puxadores
109‐100. Vidro
109‐101. Selante
111. Edif. Protecção Solar
111‐043. Estores
111‐999. Outros
112. Edif. Mobiliário
112‐014. Armários
112‐017. Balcões
112‐041. Espelhos
112‐046. Exclusivamente sanitário
Conjunto sanita completo
Urinol
Lavatório completo
Base de douche
Bidé
Banheira
112‐060. Mesas
112‐098. Varões
113. Edif. Elem. Protec. Segurança
113‐037. Corrimãos
113‐050. Guardas metálicas e n/metálicas
113‐086. Rodapés
Madeira
Cerâmicos
113‐090. Fitas anti‐derrapantes dos patins das escadas
113‐092. Roda‐cadeiras
115. Edif. Rede Abast. Água/Rede Incêndios Predial
115‐030. Carretéis
115‐091. Autoclismos
115‐092. Chuveiros
115‐093. Fluxometros
115‐094. Torneiras/Pontos de água
115‐095. Tubagem
115‐097. Válvulas
115‐098. Termoacumuladores
116. Edif. Rede Drenagem/ Saneamento Predial /Águas pluviais
116‐101. Tubos de queda
116‐102. Caleiras
116‐105. Ralos
201. Ext. Pavimentos
201‐028. Camada superf. em betuminoso
201‐058. Lancis
201‐066. Pedra
201‐067. Placas de cimento
0,5%
0,5%
5,0%
3,0%
7 €
12 €
550
400
3.850 €
4.800 €
19 €
24 €
193 €
144 €
0,1%
10,0%
300 €
450
135.000 €
135 €
13.500 €
0,5%
1,0%
0,5%
0,5%
5,0%
8,0%
5,0%
5,0%
8 €
14 €
37 €
22 €
1850
1850
12
1200
14.800 €
25.900 €
444 €
26.400 €
74 €
259 €
2 €
132 €
740 €
2.072 €
22 €
1.320 €
0,5%
1,0%
0,5%
0,5%
0,5%
5,0%
8,0%
5,0%
5,0%
5,0%
10 €
14 €
100 €
17 €
37 €
320
320
75
385
35
3.200 €
4.480 €
7.500 €
6.545 €
1.295 €
16 €
45 €
38 €
33 €
6 €
160 €
358 €
375 €
327 €
65 €
0,5%
1,0%
1,0%
1,0%
1,0%
5,0%
8,0%
3,0%
3,0%
3,0%
10 €
14 €
50 €
43 €
26 €
75
75
600
5
25
750 €
1.050 €
30.000 €
215 €
650 €
4 €
11 €
300 €
2 €
7 €
38 €
84 €
900 €
6 €
20 €
3,0%
0,5%
0,5%
0,5%
1,0%
30,0%
5,0%
5,0%
3,0%
3,0%
12 €
27 €
96 €
35 €
21 €
680
130
60
430
395
8.160 €
3.510 €
5.760 €
15.050 €
8.295 €
245 €
18 €
29 €
75 €
83 €
2.448 €
176 €
288 €
452 €
249 €
3,0%
3,0%
20,0%
35,0%
35,0%
40,0%
600 €
280 €
83 €
6
6
18
3.600 €
1.680 €
1.494 €
108 €
50 €
299 €
1.260 €
588 €
598 €
3,0%
5,0%
20,0%
1,0%
1,0%
3,0%
1,0%
3,0%
1,0%
3,0%
15,0%
40,0%
40,0%
10,0%
30,0%
30,0%
30,0%
15,0%
3,0%
5,0%
3.000 €
300 €
220 €
6.000 €
21 €
160 €
26 €
12 €
40 €
5 €
6
6
18
11
30
8
8
90
92,4
260
18.000 €
1.800 €
3.960 €
66.000 €
630 €
1.280 €
208 €
1.080 €
3.696 €
1.300 €
540 €
90 €
792 €
660 €
6 €
38 €
2 €
32 €
37 €
39 €
2.700 €
720 €
1.584 €
6.600 €
189 €
384 €
62 €
162 €
111 €
65 €
3,0%
3,0%
30,0%
30,0%
5 €
17 €
30
30
150 €
510 €
5 €
15 €
45 €
153 €
3,0%
1,0%
0,5%
1,0%
35,0%
5,0%
5,0%
5,0%
210 €
12 €
52 €
5 €
57
57
100
350
11.970 €
684 €
5.200 €
1.750 €
359 €
7 €
26 €
18 €
4.190 €
34 €
260 €
88 €
1,0%
1,0%
2,0%
2,0%
40 €
20 €
38
38
1.520 €
760 €
15 €
8 €
30 €
15 €
1,0%
1,0%
1,0%
15,0%
15,0%
25,0%
600 €
350 €
40 €
1
1
15
600 €
350 €
600 €
6 €
4 €
6 €
90 €
53 €
150 €
1,0%
1,0%
1,0%
1,0%
1,0%
1,0%
1,0%
1,0%
14,0%
14,0%
14,0%
14,0%
14,0%
14,0%
15,0%
15,0%
74 €
225 €
100 €
177 €
60 €
100 €
350 €
50 €
6
7
10
9
1
1
3
2
444 €
1.575 €
1.000 €
1.593 €
60 €
100 €
1.050 €
100 €
4 €
16 €
10 €
16 €
1 €
1 €
11 €
1 €
62 €
221 €
140 €
223 €
8 €
14 €
158 €
15 €
5,0%
5,0%
20,0%
20,0%
40 €
50 €
25
180
1.000 €
9.000 €
50 €
450 €
200 €
1.800 €
5,0%
5,0%
1,0%
5,0%
20,0%
20,0%
10,0%
20,0%
8 €
10 €
5 €
15 €
340
45
80
280
2.720 €
450 €
400 €
4.200 €
136 €
23 €
4 €
210 €
544 €
90 €
40 €
840 €
1,0%
1,0%
1,0%
1,0%
3,0%
3,0%
0,5%
0,5%
3,0%
5,0%
5,0%
5,0%
5,0%
8,0%
35,0%
35,0%
600 €
48 €
30 €
65 €
50 €
35 €
20 €
350 €
2
6
10
7
12
2
1
1
1.200 €
288 €
300 €
455 €
600 €
70 €
20 €
350 €
12 €
3 €
3 €
5 €
18 €
2 €
0 €
2 €
36 €
14 €
15 €
23 €
30 €
6 €
7 €
123 €
3,0%
0,5%
0,5%
7,0%
7,0%
7,0%
10 €
60 €
15 €
50
19
8
500 €
1.140 €
120 €
15 €
6 €
1 €
35 €
80 €
8 €
0,5%
1,0%
1,0%
1,0%
5,0%
3,0%
3,0%
3,0%
24 €
26 €
96 €
21 €
100
36
10
390
2.400 €
936 €
960 €
8.190 €
12 €
9 €
10 €
82 €
120 €
28 €
29 €
246 €
Quantidade de elementos MC
Mar‐15 Abr‐15 Mai‐15
Jun‐15
Jul‐15
20 €
25 €
Ago‐15
Set‐15 Out‐15
Nov‐15
Dez‐15
Jan‐16
Fev‐16
Mar‐16 Abr‐16 Mai‐16
204 €
153 €
Jun‐16
Jul‐16
21 €
26 €
143 €
145 €
2 €
279 €
2 €
142 €
Nov‐16
Dez‐16
48 €
40 €
35 €
7 €
11 €
970 €
7 €
7 €
318 €
2 €
21 €
2
Set‐16 Out‐16
207 €
155 €
40 €
1
Ago‐16
264 €
19 €
31 €
81 €
89 €
15.974 €
1.357 €
54 €
322 €
1
2.909 €
97 €
853 €
711 €
7 €
414 €
2 €
35 €
1
700 €
7 €
41 €
2 €
34 €
39 €
41 €
1
4
1
16 €
8 €
42 €
5 €
16 €
5 €
16 €
7 €
4.513 €
7 €
19 €
19 €
32 €
16 €
16 €
8 €
33 €
16 €
6 €
4 €
5 €
17 €
11 €
17 €
1 €
1 €
5 €
17 €
11 €
17 €
1 €
1 €
5 €
17 €
11 €
17 €
1 €
1 €
5 €
17 €
11 €
17 €
1 €
1 €
5 €
17 €
11 €
17 €
1 €
1 €
5 €
17 €
11 €
17 €
1 €
1 €
5 €
17 €
11 €
17 €
1 €
1 €
5 €
17 €
11 €
17 €
1 €
1 €
5 €
17 €
11 €
17 €
1 €
1 €
5 €
17 €
11 €
17 €
1 €
1 €
5 €
17 €
11 €
17 €
1 €
1 €
5 €
17 €
11 €
17 €
1 €
1 €
5 €
17 €
11 €
17 €
1 €
1 €
5 €
17 €
11 €
17 €
1 €
1 €
5 €
17 €
11 €
17 €
1 €
1 €
5 €
17 €
11 €
17 €
1 €
1 €
5 €
17 €
11 €
17 €
1 €
1 €
425 €
3 €
3 €
5 €
19 €
3 €
3 €
5 €
19 €
3 €
3 €
5 €
19 €
1
6 €
1 €
3 €
3 €
5 €
19 €
3 €
3 €
5 €
19 €
13 €
3 €
3 €
5 €
19 €
6 €
0 €
2 €
16 €
85 €
9 €
67 €
238 €
151 €
240 €
9 €
15 €
11 €
1 €
5 €
17 €
11 €
17 €
1 €
1 €
5 €
17 €
11 €
17 €
1 €
1 €
5 €
17 €
11 €
17 €
1 €
1 €
5 €
17 €
11 €
17 €
1 €
1 €
3 €
3 €
5 €
19 €
3 €
3 €
5 €
19 €
3 €
16 €
25 €
32 €
3 €
3 €
5 €
19 €
43 €
3 €
3 €
5 €
19 €
3 €
3 €
5 €
19 €
15 €
3 €
5 €
19 €
3 €
3 €
5 €
19 €
3 €
3 €
5 €
19 €
3 €
3 €
5 €
19 €
3 €
3 €
5 €
19 €
3 €
3 €
5 €
19 €
3 €
3 €
5 €
19 €
6 €
1 €
3 €
3 €
5 €
19 €
3 €
3 €
5 €
19 €
13 €
3 €
3 €
5 €
19 €
2 €
0 €
2 €
38 €
86 €
9 €
13 €
10 €
10 €
88 €
Elemento
Subsituição Predictiva Preventiva Predictiva Preventiva Substituição Quantidade
Ano 0 (2011) Ano 0
Ano 0
rácio
rácio
unitário (Ano 101. Edificações Coberturas
101‐005. Impermeabilizações
101‐101. Varanda
102. Edif. Elem. Estruturais
102‐007. Vigas
102‐008. Pilares
102‐009. Lajes
103. Edif. Paredes Interiores
103‐068. Pinturas
103‐069. Rebocos
103‐082. Revestimentos em pedra
103‐085. Revestimentos cerâmicos
104. Edif. Paredes Exteriores
104‐068. Pinturas
104‐069. Rebocos
104‐082. Revestimentos em pedra
104‐085. Revestimentos cerâmicos
104‐087. Peitoril
105. Edif. Tectos
105‐068. Pinturas
105‐069. Rebocos
105‐081. Revestimentos de madeira
105‐084. Revestimentos metálicos
105‐085. Grelhas de ventilação
106. Edif. Piso
106‐027. Camada superficial em betão
106‐076. Revestimentos cerâmicos
106‐082.Revestimentos de pedra
106‐083. Revestimentos em linóleos
106‐086. Revestimentos em placas/blocos de cimento
107. Edif. Portas e Portões 107‐015. Aros
Metálicos
Alumínio
Madeira
107‐069. Portas
Metálicos
Alumínio
Madeira
107‐070. Portões
107‐071. Puxadores
107‐076. Molas
107‐078. Grelhas de ventilação
107‐079. Ferragens diversas
107‐080. Acrílicos
107‐081. Selantes
108. Edif. Fechaduras
108‐054. Ferragens
108‐069. Portas e portões
109. Edif. Janela envidraçados
109‐024. Caixilharia/Estrutura
109‐071. Puxadores
109‐100. Vidro
109‐101. Selante
111. Edif. Protecção Solar
111‐043. Estores
111‐999. Outros
112. Edif. Mobiliário
112‐014. Armários
112‐017. Balcões
112‐041. Espelhos
112‐046. Exclusivamente sanitário
Conjunto sanita completo
Urinol
Lavatório completo
Base de douche
Bidé
Banheira
112‐060. Mesas
112‐098. Varões
113. Edif. Elem. Protec. Segurança
113‐037. Corrimãos
113‐050. Guardas metálicas e n/metálicas
113‐086. Rodapés
Madeira
Cerâmicos
113‐090. Fitas anti‐derrapantes dos patins das escadas
113‐092. Roda‐cadeiras
115. Edif. Rede Abast. Água/Rede Incêndios Predial
115‐030. Carretéis
115‐091. Autoclismos
115‐092. Chuveiros
115‐093. Fluxometros
115‐094. Torneiras/Pontos de água
115‐095. Tubagem
115‐097. Válvulas
115‐098. Termoacumuladores
116. Edif. Rede Drenagem/ Saneamento Predial /Águas pluviais
116‐101. Tubos de queda
116‐102. Caleiras
116‐105. Ralos
201. Ext. Pavimentos
201‐028. Camada superf. em betuminoso
201‐058. Lancis
201‐066. Pedra
201‐067. Placas de cimento
Quantidade de elementos MC
Jan‐17
Fev‐17
Mar‐17 Abr‐17 Mai‐17
Jun‐17
Jul‐17
21 €
26 €
Ago‐17
0,5%
0,5%
5,0%
3,0%
7 €
12 €
550
400
3.850 €
4.800 €
19 €
24 €
193 €
144 €
0,1%
10,0%
300 €
450
135.000 €
135 €
13.500 €
148 €
0,5%
1,0%
0,5%
0,5%
5,0%
8,0%
5,0%
5,0%
8 €
14 €
37 €
22 €
1850
1850
12
1200
14.800 €
25.900 €
444 €
26.400 €
74 €
259 €
2 €
132 €
740 €
2.072 €
22 €
1.320 €
16.183 €
0,5%
1,0%
0,5%
0,5%
0,5%
5,0%
8,0%
5,0%
5,0%
5,0%
10 €
14 €
100 €
17 €
37 €
320
320
75
385
35
3.200 €
4.480 €
7.500 €
6.545 €
1.295 €
16 €
45 €
38 €
33 €
6 €
160 €
358 €
375 €
327 €
65 €
0,5%
1,0%
1,0%
1,0%
1,0%
5,0%
8,0%
3,0%
3,0%
3,0%
10 €
14 €
50 €
43 €
26 €
75
75
600
5
25
750 €
1.050 €
30.000 €
215 €
650 €
4 €
11 €
300 €
2 €
7 €
38 €
84 €
900 €
6 €
20 €
3,0%
0,5%
0,5%
0,5%
1,0%
30,0%
5,0%
5,0%
3,0%
3,0%
12 €
27 €
96 €
35 €
21 €
680
130
60
430
395
8.160 €
3.510 €
5.760 €
15.050 €
8.295 €
245 €
18 €
29 €
75 €
83 €
2.448 €
176 €
288 €
452 €
249 €
3,0%
3,0%
20,0%
35,0%
35,0%
40,0%
600 €
280 €
83 €
6
6
18
3.600 €
1.680 €
1.494 €
108 €
50 €
299 €
1.260 €
588 €
598 €
3,0%
5,0%
20,0%
1,0%
1,0%
3,0%
1,0%
3,0%
1,0%
3,0%
15,0%
40,0%
40,0%
10,0%
30,0%
30,0%
30,0%
15,0%
3,0%
5,0%
3.000 €
300 €
220 €
6.000 €
21 €
160 €
26 €
12 €
40 €
5 €
6
6
18
11
30
8
8
90
92,4
260
18.000 €
1.800 €
3.960 €
66.000 €
630 €
1.280 €
208 €
1.080 €
3.696 €
1.300 €
540 €
90 €
792 €
660 €
6 €
38 €
2 €
32 €
37 €
39 €
2.700 €
720 €
1.584 €
6.600 €
189 €
384 €
62 €
162 €
111 €
65 €
3,0%
3,0%
30,0%
30,0%
5 €
17 €
30
30
150 €
510 €
5 €
15 €
45 €
153 €
3,0%
1,0%
0,5%
1,0%
35,0%
5,0%
5,0%
5,0%
210 €
12 €
52 €
5 €
57
57
100
350
11.970 €
684 €
5.200 €
1.750 €
359 €
7 €
26 €
18 €
4.190 €
34 €
260 €
88 €
1,0%
1,0%
2,0%
2,0%
40 €
20 €
38
38
1.520 €
760 €
15 €
8 €
30 €
15 €
1,0%
1,0%
1,0%
15,0%
15,0%
25,0%
600 €
350 €
40 €
1
1
15
600 €
350 €
600 €
6 €
4 €
6 €
90 €
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1,0%
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1,0%
1,0%
1,0%
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1,0%
1,0%
14,0%
14,0%
14,0%
14,0%
14,0%
14,0%
15,0%
15,0%
74 €
225 €
100 €
177 €
60 €
100 €
350 €
50 €
6
7
10
9
1
1
3
2
444 €
1.575 €
1.000 €
1.593 €
60 €
100 €
1.050 €
100 €
4 €
16 €
10 €
16 €
1 €
1 €
11 €
1 €
62 €
221 €
140 €
223 €
8 €
14 €
158 €
15 €
5,0%
5,0%
20,0%
20,0%
40 €
50 €
25
180
1.000 €
9.000 €
50 €
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10,0%
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8 €
10 €
5 €
15 €
340
45
80
280
2.720 €
450 €
400 €
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136 €
23 €
4 €
210 €
544 €
90 €
40 €
840 €
149 €
25 €
437 €
230 €
1,0%
1,0%
1,0%
1,0%
3,0%
3,0%
0,5%
0,5%
3,0%
5,0%
5,0%
5,0%
5,0%
8,0%
35,0%
35,0%
600 €
48 €
30 €
65 €
50 €
35 €
20 €
350 €
2
6
10
7
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2
1
1
1.200 €
288 €
300 €
455 €
600 €
70 €
20 €
350 €
12 €
3 €
3 €
5 €
18 €
2 €
0 €
2 €
36 €
14 €
15 €
23 €
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6 €
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0,5%
0,5%
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7,0%
7,0%
10 €
60 €
15 €
50
19
8
500 €
1.140 €
120 €
15 €
6 €
1 €
35 €
80 €
8 €
0,5%
1,0%
1,0%
1,0%
5,0%
3,0%
3,0%
3,0%
24 €
26 €
96 €
21 €
100
36
10
390
2.400 €
936 €
960 €
8.190 €
12 €
9 €
10 €
82 €
120 €
28 €
29 €
246 €
Set‐17 Out‐17
Nov‐17
Dez‐17
Jan‐18
Fev‐18
Mar‐18 Abr‐18 Mai‐18
210 €
157 €
Jun‐18
Jul‐18
21 €
27 €
Ago‐18
Set‐18 Out‐18
214 €
160 €
150 €
2 €
287 €
2 €
41 €
3.552 €
50 €
42 €
820 €
1
12 €
333 €
2 €
7 €
328 €
2 €
21 €
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272 €
19 €
32 €
84 €
92 €
1
1
1
4
1
17 €
8 €
722 €
7 €
42 €
2 €
35 €
40 €
1.421 €
732 €
7 €
426 €
2 €
36 €
5 €
17 €
5 €
17 €
7 €
8 €
1.914 €
19 €
43 €
33 €
17 €
17 €
8 €
34 €
17 €
7 €
4 €
5 €
17 €
11 €
17 €
1 €
1 €
3 €
3 €
5 €
20 €
5 €
17 €
11 €
17 €
1 €
1 €
3 €
3 €
5 €
20 €
5 €
17 €
11 €
17 €
1 €
1 €
3 €
3 €
5 €
20 €
5 €
17 €
11 €
17 €
1 €
1 €
3 €
3 €
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20 €
5 €
17 €
11 €
17 €
1 €
1 €
3 €
3 €
5 €
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6 €
1 €
5 €
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11 €
17 €
1 €
1 €
3 €
3 €
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17 €
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1 €
3 €
3 €
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20 €
5 €
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17 €
1 €
1 €
13 €
3 €
3 €
5 €
20 €
2 €
0 €
2 €
547 €
87 €
9 €
5 €
17 €
11 €
17 €
1 €
1 €
5 €
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1 €
1 €
5 €
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1 €
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5 €
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11 €
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1 €
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1 €
1 €
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1 €
1 €
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1 €
1 €
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1 €
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1 €
1 €
5 €
17 €
11 €
18 €
1 €
1 €
69 €
245 €
155 €
248 €
9 €
16 €
12 €
1 €
5 €
17 €
11 €
18 €
1 €
1 €
5 €
17 €
11 €
18 €
1 €
1 €
3 €
3 €
5 €
20 €
3 €
3 €
5 €
20 €
44 €
3 €
3 €
5 €
20 €
3 €
3 €
5 €
20 €
3 €
3 €
5 €
20 €
3 €
3 €
5 €
20 €
3 €
3 €
5 €
20 €
3 €
3 €
5 €
20 €
3 €
3 €
5 €
20 €
3 €
3 €
5 €
20 €
3 €
3 €
5 €
20 €
6 €
1 €
3 €
3 €
5 €
20 €
3 €
3 €
5 €
20 €
13 €
3 €
3 €
5 €
20 €
2 €
0 €
2 €
17 €
89 €
9 €
13 €
10 €
11 €
91 €
Elemento
Subsituição Predictiva Preventiva Predictiva Preventiva Substituição Quantidade
Ano 0 (2011) Ano 0
Ano 0
rácio
rácio
unitário (Ano 101. Edificações Coberturas
101‐005. Impermeabilizações
101‐101. Varanda
102. Edif. Elem. Estruturais
102‐007. Vigas
102‐008. Pilares
102‐009. Lajes
103. Edif. Paredes Interiores
103‐068. Pinturas
103‐069. Rebocos
103‐082. Revestimentos em pedra
103‐085. Revestimentos cerâmicos
104. Edif. Paredes Exteriores
104‐068. Pinturas
104‐069. Rebocos
104‐082. Revestimentos em pedra
104‐085. Revestimentos cerâmicos
104‐087. Peitoril
105. Edif. Tectos
105‐068. Pinturas
105‐069. Rebocos
105‐081. Revestimentos de madeira
105‐084. Revestimentos metálicos
105‐085. Grelhas de ventilação
106. Edif. Piso
106‐027. Camada superficial em betão
106‐076. Revestimentos cerâmicos
106‐082.Revestimentos de pedra
106‐083. Revestimentos em linóleos
106‐086. Revestimentos em placas/blocos de cimento
107. Edif. Portas e Portões 107‐015. Aros
Metálicos
Alumínio
Madeira
107‐069. Portas
Metálicos
Alumínio
Madeira
107‐070. Portões
107‐071. Puxadores
107‐076. Molas
107‐078. Grelhas de ventilação
107‐079. Ferragens diversas
107‐080. Acrílicos
107‐081. Selantes
108. Edif. Fechaduras
108‐054. Ferragens
108‐069. Portas e portões
109. Edif. Janela envidraçados
109‐024. Caixilharia/Estrutura
109‐071. Puxadores
109‐100. Vidro
109‐101. Selante
111. Edif. Protecção Solar
111‐043. Estores
111‐999. Outros
112. Edif. Mobiliário
112‐014. Armários
112‐017. Balcões
112‐041. Espelhos
112‐046. Exclusivamente sanitário
Conjunto sanita completo
Urinol
Lavatório completo
Base de douche
Bidé
Banheira
112‐060. Mesas
112‐098. Varões
113. Edif. Elem. Protec. Segurança
113‐037. Corrimãos
113‐050. Guardas metálicas e n/metálicas
113‐086. Rodapés
Madeira
Cerâmicos
113‐090. Fitas anti‐derrapantes dos patins das escadas
113‐092. Roda‐cadeiras
115. Edif. Rede Abast. Água/Rede Incêndios Predial
115‐030. Carretéis
115‐091. Autoclismos
115‐092. Chuveiros
115‐093. Fluxometros
115‐094. Torneiras/Pontos de água
115‐095. Tubagem
115‐097. Válvulas
115‐098. Termoacumuladores
116. Edif. Rede Drenagem/ Saneamento Predial /Águas pluviais
116‐101. Tubos de queda
116‐102. Caleiras
116‐105. Ralos
201. Ext. Pavimentos
201‐028. Camada superf. em betuminoso
201‐058. Lancis
201‐066. Pedra
201‐067. Placas de cimento
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0,5%
5,0%
3,0%
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12 €
550
400
3.850 €
4.800 €
19 €
24 €
193 €
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0,1%
10,0%
300 €
450
135.000 €
135 €
13.500 €
0,5%
1,0%
0,5%
0,5%
5,0%
8,0%
5,0%
5,0%
8 €
14 €
37 €
22 €
1850
1850
12
1200
14.800 €
25.900 €
444 €
26.400 €
74 €
259 €
2 €
132 €
740 €
2.072 €
22 €
1.320 €
0,5%
1,0%
0,5%
0,5%
0,5%
5,0%
8,0%
5,0%
5,0%
5,0%
10 €
14 €
100 €
17 €
37 €
320
320
75
385
35
3.200 €
4.480 €
7.500 €
6.545 €
1.295 €
16 €
45 €
38 €
33 €
6 €
160 €
358 €
375 €
327 €
65 €
0,5%
1,0%
1,0%
1,0%
1,0%
5,0%
8,0%
3,0%
3,0%
3,0%
10 €
14 €
50 €
43 €
26 €
75
75
600
5
25
750 €
1.050 €
30.000 €
215 €
650 €
4 €
11 €
300 €
2 €
7 €
38 €
84 €
900 €
6 €
20 €
3,0%
0,5%
0,5%
0,5%
1,0%
30,0%
5,0%
5,0%
3,0%
3,0%
12 €
27 €
96 €
35 €
21 €
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130
60
430
395
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3.510 €
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15.050 €
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245 €
18 €
29 €
75 €
83 €
2.448 €
176 €
288 €
452 €
249 €
3,0%
3,0%
20,0%
35,0%
35,0%
40,0%
600 €
280 €
83 €
6
6
18
3.600 €
1.680 €
1.494 €
108 €
50 €
299 €
1.260 €
588 €
598 €
3,0%
5,0%
20,0%
1,0%
1,0%
3,0%
1,0%
3,0%
1,0%
3,0%
15,0%
40,0%
40,0%
10,0%
30,0%
30,0%
30,0%
15,0%
3,0%
5,0%
3.000 €
300 €
220 €
6.000 €
21 €
160 €
26 €
12 €
40 €
5 €
6
6
18
11
30
8
8
90
92,4
260
18.000 €
1.800 €
3.960 €
66.000 €
630 €
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208 €
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1.300 €
540 €
90 €
792 €
660 €
6 €
38 €
2 €
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37 €
39 €
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720 €
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6.600 €
189 €
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62 €
162 €
111 €
65 €
3,0%
3,0%
30,0%
30,0%
5 €
17 €
30
30
150 €
510 €
5 €
15 €
45 €
153 €
3,0%
1,0%
0,5%
1,0%
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5,0%
5,0%
5,0%
210 €
12 €
52 €
5 €
57
57
100
350
11.970 €
684 €
5.200 €
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1,0%
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2,0%
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20 €
38
38
1.520 €
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15 €
8 €
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15 €
1,0%
1,0%
1,0%
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15,0%
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600 €
350 €
40 €
1
1
15
600 €
350 €
600 €
6 €
4 €
6 €
90 €
53 €
150 €
1,0%
1,0%
1,0%
1,0%
1,0%
1,0%
1,0%
1,0%
14,0%
14,0%
14,0%
14,0%
14,0%
14,0%
15,0%
15,0%
74 €
225 €
100 €
177 €
60 €
100 €
350 €
50 €
6
7
10
9
1
1
3
2
444 €
1.575 €
1.000 €
1.593 €
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100 €
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10 €
16 €
1 €
1 €
11 €
1 €
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221 €
140 €
223 €
8 €
14 €
158 €
15 €
5,0%
5,0%
20,0%
20,0%
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50 €
25
180
1.000 €
9.000 €
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5,0%
5,0%
1,0%
5,0%
20,0%
20,0%
10,0%
20,0%
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10 €
5 €
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45
80
280
2.720 €
450 €
400 €
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136 €
23 €
4 €
210 €
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40 €
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1,0%
1,0%
1,0%
1,0%
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3,0%
0,5%
0,5%
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5,0%
5,0%
5,0%
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0 €
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1 €
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3,0%
3,0%
24 €
26 €
96 €
21 €
100
36
10
390
2.400 €
936 €
960 €
8.190 €
12 €
9 €
10 €
82 €
120 €
28 €
29 €
246 €
Quantidade de elementos MC
Nov‐18
Dez‐18
Jan‐19
Fev‐19
Mar‐19 Abr‐19 Mai‐19
Jun‐19
Jul‐19
22 €
27 €
Ago‐19
Set‐19 Out‐19
Nov‐19
Dez‐19
Jan‐20
Fev‐20
Mar‐20
Abr‐20
217 €
162 €
Mai‐20
Jun‐20
Jul‐20
22 €
27 €
152 €
3 €
42 €
1
33.795 €
242 €
732 €
2
122 €
662 €
673 €
1
608 €
811 €
1.784 €
7.435 €
213 €
43 €
70 €
182 €
42 €
44 €
1
1
51 €
172 €
4
1
405 €
39 €
20 €
17 €
9 €
5 €
17 €
11 €
18 €
1 €
1 €
5 €
17 €
11 €
18 €
1 €
1 €
5 €
18 €
11 €
18 €
1 €
1 €
5 €
18 €
11 €
18 €
1 €
1 €
5 €
18 €
11 €
18 €
1 €
1 €
5 €
18 €
11 €
18 €
1 €
1 €
5 €
18 €
11 €
18 €
1 €
1 €
34 €
17 €
5 €
18 €
11 €
18 €
1 €
1 €
5 €
18 €
11 €
18 €
1 €
1 €
5 €
18 €
11 €
18 €
1 €
1 €
17 €
9 €
5 €
18 €
11 €
18 €
1 €
1 €
5 €
18 €
11 €
18 €
1 €
1 €
5 €
18 €
11 €
18 €
1 €
1 €
5 €
18 €
11 €
18 €
1 €
1 €
5 €
18 €
11 €
18 €
1 €
1 €
5 €
18 €
11 €
18 €
1 €
1 €
5 €
18 €
11 €
18 €
1 €
1 €
5 €
18 €
11 €
18 €
1 €
1 €
5 €
18 €
11 €
18 €
1 €
1 €
5 €
18 €
11 €
18 €
1 €
1 €
5 €
18 €
11 €
18 €
1 €
1 €
3 €
3 €
5 €
20 €
3 €
3 €
5 €
20 €
3 €
338 €
513 €
676 €
3 €
3 €
5 €
20 €
3 €
3 €
5 €
21 €
3 €
3 €
5 €
21 €
3 €
3 €
5 €
21 €
3 €
3 €
5 €
21 €
3 €
3 €
5 €
21 €
3 €
3 €
5 €
21 €
3 €
3 €
5 €
21 €
451 €
16 €
17 €
25 €
33 €
3 €
3 €
5 €
20 €
3 €
3 €
5 €
20 €
3 €
3 €
5 €
20 €
3 €
3 €
5 €
20 €
3 €
3 €
5 €
20 €
3 €
3 €
5 €
20 €
1
6 €
1 €
3 €
3 €
5 €
20 €
3 €
3 €
5 €
20 €
1.352 €
3 €
3 €
5 €
20 €
2 €
8 €
138 €
17 €
90 €
9 €
7 €
1 €
Elemento
Subsituição Predictiva Preventiva Predictiva Preventiva Substituição Quantidade
Ano 0 (2011) Ano 0
Ano 0
rácio
rácio
unitário (Ano 101. Edificações Coberturas
101‐005. Impermeabilizações
101‐101. Varanda
102. Edif. Elem. Estruturais
102‐007. Vigas
102‐008. Pilares
102‐009. Lajes
103. Edif. Paredes Interiores
103‐068. Pinturas
103‐069. Rebocos
103‐082. Revestimentos em pedra
103‐085. Revestimentos cerâmicos
104. Edif. Paredes Exteriores
104‐068. Pinturas
104‐069. Rebocos
104‐082. Revestimentos em pedra
104‐085. Revestimentos cerâmicos
104‐087. Peitoril
105. Edif. Tectos
105‐068. Pinturas
105‐069. Rebocos
105‐081. Revestimentos de madeira
105‐084. Revestimentos metálicos
105‐085. Grelhas de ventilação
106. Edif. Piso
106‐027. Camada superficial em betão
106‐076. Revestimentos cerâmicos
106‐082.Revestimentos de pedra
106‐083. Revestimentos em linóleos
106‐086. Revestimentos em placas/blocos de cimento
107. Edif. Portas e Portões 107‐015. Aros
Metálicos
Alumínio
Madeira
107‐069. Portas
Metálicos
Alumínio
Madeira
107‐070. Portões
107‐071. Puxadores
107‐076. Molas
107‐078. Grelhas de ventilação
107‐079. Ferragens diversas
107‐080. Acrílicos
107‐081. Selantes
108. Edif. Fechaduras
108‐054. Ferragens
108‐069. Portas e portões
109. Edif. Janela envidraçados
109‐024. Caixilharia/Estrutura
109‐071. Puxadores
109‐100. Vidro
109‐101. Selante
111. Edif. Protecção Solar
111‐043. Estores
111‐999. Outros
112. Edif. Mobiliário
112‐014. Armários
112‐017. Balcões
112‐041. Espelhos
112‐046. Exclusivamente sanitário
Conjunto sanita completo
Urinol
Lavatório completo
Base de douche
Bidé
Banheira
112‐060. Mesas
112‐098. Varões
113. Edif. Elem. Protec. Segurança
113‐037. Corrimãos
113‐050. Guardas metálicas e n/metálicas
113‐086. Rodapés
Madeira
Cerâmicos
113‐090. Fitas anti‐derrapantes dos patins das escadas
113‐092. Roda‐cadeiras
115. Edif. Rede Abast. Água/Rede Incêndios Predial
115‐030. Carretéis
115‐091. Autoclismos
115‐092. Chuveiros
115‐093. Fluxometros
115‐094. Torneiras/Pontos de água
115‐095. Tubagem
115‐097. Válvulas
115‐098. Termoacumuladores
116. Edif. Rede Drenagem/ Saneamento Predial /Águas pluviais
116‐101. Tubos de queda
116‐102. Caleiras
116‐105. Ralos
201. Ext. Pavimentos
201‐028. Camada superf. em betuminoso
201‐058. Lancis
201‐066. Pedra
201‐067. Placas de cimento
Quantidade de elementos MC
Ago‐20
0,5%
0,5%
5,0%
3,0%
7 €
12 €
550
400
3.850 €
4.800 €
19 €
24 €
193 €
144 €
220 €
5.488 €
0,1%
10,0%
300 €
450
135.000 €
135 €
13.500 €
154 €
0,5%
1,0%
0,5%
0,5%
5,0%
8,0%
5,0%
5,0%
8 €
14 €
37 €
22 €
1850
1850
12
1200
14.800 €
25.900 €
444 €
26.400 €
74 €
259 €
2 €
132 €
740 €
2.072 €
22 €
1.320 €
296 €
3 €
0,5%
1,0%
0,5%
0,5%
0,5%
5,0%
8,0%
5,0%
5,0%
5,0%
10 €
14 €
100 €
17 €
37 €
320
320
75
385
35
3.200 €
4.480 €
7.500 €
6.545 €
1.295 €
16 €
45 €
38 €
33 €
6 €
160 €
358 €
375 €
327 €
65 €
0,5%
1,0%
1,0%
1,0%
1,0%
5,0%
8,0%
3,0%
3,0%
3,0%
10 €
14 €
50 €
43 €
26 €
75
75
600
5
25
750 €
1.050 €
30.000 €
215 €
650 €
4 €
11 €
300 €
2 €
7 €
38 €
84 €
900 €
6 €
20 €
3,0%
0,5%
0,5%
0,5%
1,0%
30,0%
5,0%
5,0%
3,0%
3,0%
12 €
27 €
96 €
35 €
21 €
680
130
60
430
395
8.160 €
3.510 €
5.760 €
15.050 €
8.295 €
245 €
18 €
29 €
75 €
83 €
2.448 €
176 €
288 €
452 €
249 €
3,0%
3,0%
20,0%
35,0%
35,0%
40,0%
600 €
280 €
83 €
6
6
18
3.600 €
1.680 €
1.494 €
108 €
50 €
299 €
1.260 €
588 €
598 €
3,0%
5,0%
20,0%
1,0%
1,0%
3,0%
1,0%
3,0%
1,0%
3,0%
15,0%
40,0%
40,0%
10,0%
30,0%
30,0%
30,0%
15,0%
3,0%
5,0%
3.000 €
300 €
220 €
6.000 €
21 €
160 €
26 €
12 €
40 €
5 €
6
6
18
11
30
8
8
90
92,4
260
18.000 €
1.800 €
3.960 €
66.000 €
630 €
1.280 €
208 €
1.080 €
3.696 €
1.300 €
540 €
90 €
792 €
660 €
6 €
38 €
2 €
32 €
37 €
39 €
2.700 €
720 €
1.584 €
6.600 €
189 €
384 €
62 €
162 €
111 €
65 €
3,0%
3,0%
30,0%
30,0%
5 €
17 €
30
30
150 €
510 €
5 €
15 €
45 €
153 €
3,0%
1,0%
0,5%
1,0%
35,0%
5,0%
5,0%
5,0%
210 €
12 €
52 €
5 €
57
57
100
350
11.970 €
684 €
5.200 €
1.750 €
359 €
7 €
26 €
18 €
4.190 €
34 €
260 €
88 €
1,0%
1,0%
2,0%
2,0%
40 €
20 €
38
38
1.520 €
760 €
15 €
8 €
30 €
15 €
35 €
17 €
1,0%
1,0%
1,0%
15,0%
15,0%
25,0%
600 €
350 €
40 €
1
1
15
600 €
350 €
600 €
6 €
4 €
6 €
90 €
53 €
150 €
7 €
4 €
1,0%
1,0%
1,0%
1,0%
1,0%
1,0%
1,0%
1,0%
14,0%
14,0%
14,0%
14,0%
14,0%
14,0%
15,0%
15,0%
74 €
225 €
100 €
177 €
60 €
100 €
350 €
50 €
6
7
10
9
1
1
3
2
444 €
1.575 €
1.000 €
1.593 €
60 €
100 €
1.050 €
100 €
4 €
16 €
10 €
16 €
1 €
1 €
11 €
1 €
62 €
221 €
140 €
223 €
8 €
14 €
158 €
15 €
71 €
252 €
160 €
255 €
10 €
16 €
12 €
1 €
5,0%
5,0%
20,0%
20,0%
40 €
50 €
25
180
1.000 €
9.000 €
50 €
450 €
200 €
1.800 €
57 €
515 €
5,0%
5,0%
1,0%
5,0%
20,0%
20,0%
10,0%
20,0%
8 €
10 €
5 €
15 €
340
45
80
280
2.720 €
450 €
400 €
4.200 €
136 €
23 €
4 €
210 €
544 €
90 €
40 €
840 €
156 €
26 €
46 €
240 €
1,0%
1,0%
1,0%
1,0%
3,0%
3,0%
0,5%
0,5%
3,0%
5,0%
5,0%
5,0%
5,0%
8,0%
35,0%
35,0%
600 €
48 €
30 €
65 €
50 €
35 €
20 €
350 €
2
6
10
7
12
2
1
1
1.200 €
288 €
300 €
455 €
600 €
70 €
20 €
350 €
12 €
3 €
3 €
5 €
18 €
2 €
0 €
2 €
36 €
14 €
15 €
23 €
30 €
6 €
7 €
123 €
14 €
3 €
3 €
5 €
21 €
6 €
0 €
2 €
3,0%
0,5%
0,5%
7,0%
7,0%
7,0%
10 €
60 €
15 €
50
19
8
500 €
1.140 €
120 €
15 €
6 €
1 €
35 €
80 €
8 €
40 €
91 €
10 €
0,5%
1,0%
1,0%
1,0%
5,0%
3,0%
3,0%
3,0%
24 €
26 €
96 €
21 €
100
36
10
390
2.400 €
936 €
960 €
8.190 €
12 €
9 €
10 €
82 €
120 €
28 €
29 €
246 €
14 €
11 €
11 €
94 €
Set‐20
Out‐20
Nov‐20
Dez‐20
Jan‐21
Fev‐21
Mar‐21 Abr‐21 Mai‐21
Jun‐21
Jul‐21
22 €
28 €
2
Set‐21
Out‐21
Nov‐21
Dez‐21
5 €
18 €
12 €
18 €
1 €
1 €
5 €
18 €
12 €
18 €
1 €
1 €
5 €
18 €
12 €
18 €
1 €
1 €
5 €
18 €
12 €
18 €
1 €
1 €
3 €
3 €
5 €
21 €
3 €
3 €
5 €
21 €
3 €
3 €
5 €
21 €
17 €
3 €
5 €
21 €
223 €
167 €
157 €
3 €
153 €
51 €
43 €
1
Ago‐21
44 €
38 €
8 €
12 €
343 €
2 €
7 €
348 €
2 €
23 €
280 €
20 €
33 €
516 €
95 €
1
1
1
755 €
7 €
439 €
2 €
37 €
766 €
7 €
45 €
2 €
38 €
74 €
45 €
5 €
17 €
5 €
18 €
8 €
8 €
30 €
20 €
4.289 €
4
1
100 €
1
18 €
9 €
5 €
18 €
11 €
18 €
1 €
1 €
5 €
18 €
11 €
18 €
1 €
1 €
5 €
18 €
11 €
18 €
1 €
1 €
5 €
18 €
11 €
18 €
1 €
1 €
5 €
18 €
12 €
18 €
1 €
1 €
5 €
18 €
12 €
18 €
1 €
1 €
5 €
18 €
12 €
18 €
1 €
1 €
5 €
18 €
12 €
18 €
1 €
1 €
5 €
18 €
12 €
18 €
1 €
1 €
35 €
18 €
5 €
18 €
12 €
18 €
1 €
1 €
5 €
18 €
12 €
18 €
1 €
1 €
5 €
18 €
12 €
18 €
1 €
1 €
464 €
3 €
3 €
5 €
21 €
3 €
3 €
5 €
21 €
3 €
3 €
5 €
21 €
3 €
3 €
5 €
21 €
3 €
3 €
5 €
21 €
3 €
3 €
5 €
21 €
3 €
3 €
5 €
21 €
3 €
3 €
5 €
21 €
3 €
3 €
5 €
21 €
7 €
1 €
3 €
3 €
5 €
21 €
3 €
3 €
5 €
21 €
14 €
3 €
3 €
5 €
21 €
2 €
0 €
2 €
17 €
93 €
10 €
Anexo V
Programa previsional das acções de manutenção do Terminal de carga do Aeroporto Internacional de Faro
AC VU
Elemento
101. Edificações Coberturas
2008 20
101‐001. Painéis Metálicos / Mistos
102. Edif. Elem. Estruturais
1977 50
102‐007. Vigas
1977 50
102‐008. Pilares
1977 50
102‐009. Lajes
1977 50
102‐012. Estruturas metálicas
103. Edif. Paredes Interiores
1977 25
103‐040. Divisórias (redes metálicas)
2006 5
103‐068. Pinturas
103‐069. Rebocos
1977 30
Piso 0 (1977)
2006 30
Piso 0 + 1 (2006)
103‐085. Revestimentos cerâmicos
1977 30
Piso 0
2006 30
Piso 1
104. Edif. Paredes Exteriores
2006 5
104‐068. Pinturas
1977 30
104‐069. Rebocos
105. Edif. Tectos
2006 5
105‐068. Pinturas
2006 30
105‐069. Rebocos
106. Edif. Piso
1977 50
106‐027. Camada superficial em betão
2008
106‐076. Revestimentos cerâmicos
1977 30
Piso 0
2006 30
Piso 1
2006 50
106‐082.Revestimentos de pedra
1977 10
106‐083. Revestimentos em linóleos
107. Edif. Portas e Portões 107‐015. Aros
1977 25
Metálicos
2006 25
Alumínio
Madeira
1977 35
Piso 0
2006 35
Piso 1
107‐069. Portas
1977 25
Metálicos
2006 25
Alumínio
Madeira
1977 35
Piso 0
2006 35
Piso 1
2006 35
Vidro
2008 25
107‐070. Portões
107‐071. Puxadores
1977 15
Piso 0
2006 15
Piso 1
107‐079. Ferragens diversas
1977 15
Piso 0
2006 15
Piso 1
2006 6
107‐081. Selantes
108. Edif. Fechaduras
108‐054. Ferragens
1977 15
Piso 0
2006 15
Piso 1
108‐069. Portas e portões
1977 15
Piso 0
2006 15
Piso 1
109. Edif. Janela envidraçados
109‐024. Caixilharia/Estrutura
2006 25
Alçado Norte ‐ Alumínio
1977 30
Alçado Sul/Poente/Norte (Portway) ‐ Ferro
2012 25
Alçado Sul/Poente/Norte (Portway)‐ Alumínio
109‐071. Puxadores
2006 15
Alçado Norte ‐ Alumínio
1977 15
Alçado Sul/Poente ‐ Ferro
2012 15
Alçado Sul/Poente/Norte (Portway) ‐ Alumínio
109‐100. Vidro
2006 35
Alçado Norte ‐ Alumínio
1977 35
Alçado Sul/Poente/Norte (Portway) ‐ Ferro
2012 35
Alçado Sul/Poente/Norte (Portway) ‐ Alumínio
109‐101. Selante
2006 6
Alçado Norte ‐ Alumínio
1977 6
Alçado Sul/Poente/Norte (Portway) ‐ Ferro
2012 6
Alçado Sul/Poente/Norte (Portway) ‐ Alumínio
111. Edif. Protecção Solar
2006 8
111‐043. Estores
112. Edif. Mobiliário
2006 15
112‐017. Balcões
112‐041. Espelhos
1977 35
Piso 0
2006 35
Piso 1
112‐046. Exclusivamente sanitário
1977 20
Piso 0
2006 20
Piso 1
113. Edif. Elem. Protec. Segurança
2006 15
113‐050. Guardas metálicas e n/metálicas
2008 15
113‐085. Pilaretes
2006 15
113‐086. Rodapés
2008 30
113‐091. Pára‐raios
115. Edif. Rede Abast. Água/Rede Incêndios Predial
115‐091. Autoclismos
1977 10
Piso 0
2006 10
Piso 1
115‐094. Torneiras/Pontos de água
1977 10
Piso 0
2006 10
Piso 1
2006
40
115‐095. Tubagem
116. Edif. Rede Drenagem/ Saneamento Predial /Águas pluviais
2008 8
116‐101. Tubos de queda
201. Ext. Pavimentos
2004 30
201‐028. Camada superf. em betuminoso
VUR
UI
Predictiva
Preventiva
1
10
P
1
1
1
1
10
10
10
10
P
P
P
P
‐9
0
3
9
‐4
25
2
2
10
10
17
16
16
16
16
2008
2008
2008
NI
INMi
67%
% EA
TSEXTRA
Jul‐11
Ago‐11 Set‐11 Mai‐12 Jun‐12
100%
Set‐12
Jul‐13
Set‐13
Set‐14
Set‐15
Set‐16
Set‐17
P
P
P
P
P
P
P
P
PV4
P
P
P
P
P
P
P
P
P
P
P
P
P
P
P
P
MC17
P
Jul‐18
Set‐18
Set‐19
Set‐20
Set‐21
P
PV12
P
P
P
P
P
P
P
PV3
PV3
PV3
P
P
P
P
P
P
P
P
P
P
P
P
P
P
P
S
S
‐4
25
2008
5
5
10
10
0
‐4
2008
2
10
0
25
2
16
67%
4%
S
P
P
P
6
PV9
P
2
21
S
10
P
PV9
P
PV5
P
P
P
PV5
P
S
P
2
10
P
P
P
PV9
P
P
‐4
25
45
‐24
2
2
2
2
10
10
10
5
P
P
P
P
P
P
P
S
P
PV9
PV9
P
S
P
P
P
PV9
P
P
P
P
‐9
20
3
3
6
9
1
30
2
2
8
8
‐9
20
3
3
6
9
1
30
30
22
2
3
3
1
8
8
9
7
‐19
10
1
1
5
5
8
‐19
10
1
1
1
1
5
5
3
8
‐19
10
1
1
5
5
8
‐19
10
1
1
5
5
8
20
‐4
26
3
1
3
9
7
9
10
‐19
16
1
1
1
5
7
5
30
1
36
10
10
10
15
15
15
1
‐28
7
1
1
1
3
3
3
3
1
2
10
2
10
1
30
10
10
15
15
‐14
15
1
1
3
3
10
12
10
27
3
3
3
1
9
9
9
5
‐24
5
1
1
3
3
‐24
5
35
1
1
1
2
2
5
5
1
3
23
2
10
3
S
6
3
13
PV17
P
P
6%
P
P
P
P
P
S
PV15
P
P
P
P
P
P
P
P
P
P
PV15
PV15
P
P
P
P
P
P
P
P
P
P
P
S
P
P
P
P
P
P
P
P
PV15
PV15
PV15
P
P
P
P
S
P
S
P
P
P
P
P
P
P
PV15
PV15
P
P
P
P
P
P
P
P
PV15
PV15
P
P
P
P
P
P
P
P
P
P
P
P
P
P
P
P
P
PV15
PV15
P
P
P
P
P
P
P
P
P
P
100%
P
P
P
S
PV15
PV15
P
P
S
PV15
PV14
PV14
P
P
PV15
PV15
S
PV15
P
P
P
PV15
S
P
P
P
P
P
PV17
P
6%
PV15
PV15
S
P
13
67%
P
P
S
P
68%
P
P
S
P
66%
P
PV5
P
P
PV14
PV14
P
P
P
P
P
P
PV15
P
P
P
P
PV15
S
P
5
P
P
P
P
PV15
P
P
P
P
PV15
P
P
P
P
P
PV15
P
P
P
P
S
P
PV16
S
83%
S
S
100%
P
PV15
P
P
PV15
P
P
S
P
P
PV15
P
P
PV15
P
P
S
P
P
PV15
P
S
P
PV15
P
PV15
P
PV15
P
P
P
PV14
P
P
P
S
P
14
P
P
PV19
PV19
P
P
P
P
P
PV19
PV19
P
P
100%
PV18
7
7
91%
25%
P
P
PV15
PV19
PV19
P
P
P
P
P
P
93%
PV16
P
P
P
PV15
P
P
P
P
PV18
P
PV15
P
P
P
P
PV18
P
P
P
P
P
P
PV19
PV19
P
P
P
P
PV19
P
P
S
P
P
S
P
P
PV19
P
P
PV19
P
P
PV19
PV19
P
P
P
PV19
P
PV19
P
P
P
PV19
P
PV19
S
PV19
P
P
P
S
PV19
P
P
P
P
PV19
PV19
P
P
P
PV19
PV19
P
P
PV19
P
S
P
P
PV19
P
P
MC19
P
PV10
P
P
P
Anexo VI
Previsão de custos de manutenção do Terminal de carga do Aeroporto Internacional de Faro
Elemento
101. Edificações Coberturas
101‐001. Painéis Metálicos / Mistos
102. Edif. Elem. Estruturais
102‐007. Vigas
102‐008. Pilares
102‐009. Lajes
102‐012. Estruturas metálicas
103. Edif. Paredes Interiores
103‐040. Divisórias (redes metálicas)
103‐068. Pinturas
103‐069. Rebocos
Piso 0 (1977)
Piso 0+1 (2006)
103‐085. Revestimentos cerâmicos
Piso 0
Piso 1
104. Edif. Paredes Exteriores
104‐068. Pinturas
104‐069. Rebocos
105. Edif. Tectos
105‐068. Pinturas
105‐069. Rebocos
106. Edif. Piso
106‐027. Camada superficial em betão
106‐076. Revestimentos cerâmicos
Piso 0
Piso 1
106‐082.Revestimentos de pedra
106‐083. Revestimentos em linóleos
107. Edif. Portas e Portões 107‐015. Aros
Metálicos
Alumínio
Madeira
Piso 0
Piso 1
107‐069. Portas
Metálicos
Alumínio
Madeira
Piso 0
Piso 1
Vidro
107‐070. Portões
107‐071. Puxadores
Piso 0
Piso 1
107‐079. Ferragens diversas
Piso 0
Dobradiças
Piso 1
Molas
Dobradiças
107‐081. Selantes
108. Edif. Fechaduras
108‐054. Ferragens
Piso 0
Piso 1
108‐069. Portas e portões
Piso 0
Portas madeira interiores
Porta de entrada ferro
Piso 1
Portas madeira interiores
Vidro
Alumínio
109. Edif. Janela envidraçados
109‐024. Caixilharia/Estrutura
Alçado Norte
Janela alumínio (de abrir) 140x90
Janela alumínio (fixa) 140x90
Janela alumínio (de abrir) 60x90
Janela ferro (Portway)
Janela alumínio (fixa) 140x90
Alçado Sul
Janela ferro
Janela alumínio (de abrir) 140x90
Janela alumínio (fixa) 140x90
Substituição Predictiva Preventiva unitário (Ano rácio
rácio
0)
Quantidade
Substituição Ano 2007
Subsituição Ano 0 (2010)
Predictiva Ano 0
Preventiva Quantidade de Jul‐11 Ago‐11
Ano 0
elementos MC
Set‐11
Mai‐12
Jun‐12
Set‐12
Jul‐13
153,3 €
Set‐14
0,1%
5,0%
160 €
930
148.800 €
149 €
7.440 €
149 €
0,5%
10,0%
300 €
100
30.000 €
150 €
3.000 €
150 €
152,3 €
154,5 €
0,1%
25,0%
112 €
930
104.160 €
104 €
26.040 €
104 €
26.430,6 €
107,3 €
5,0%
0,5%
20,0%
5,0%
60 €
8 €
33
2310
1.980 €
18.480 €
99 €
92 €
396 €
924 €
1,0%
1,0%
8,0%
8,0%
14 €
14 €
1930
380
27.020 €
5.320 €
270 €
53 €
2.162 €
426 €
0,5%
0,5%
5,0%
5,0%
22 €
22 €
65
88
1.430 €
1.936 €
7 €
10 €
72 €
97 €
0,5%
1,0%
5,0%
8,0%
10 €
14 €
490
490
4.900 €
6.860 €
25 €
69 €
245 €
549 €
69,6 €
71,7 €
0,5%
1,0%
5,0%
8,0%
8 €
14 €
142
142
1.136 €
1.988 €
6 €
20 €
57 €
159 €
20,2 €
20,8 €
3,0%
30,0%
12 €
425
5.100 €
153 €
1.530 €
155,3 €
160,0 €
0,5%
0,5%
0,5%
0,5%
5,0%
5,0%
5,0%
3,0%
27 €
27 €
96 €
35 €
48
105
14
31
1.296 €
2.835 €
1.344 €
1.085 €
6 €
14 €
7 €
5 €
65 €
142 €
67 €
33 €
6,6 €
14,4 €
6,8 €
5,5 €
6,8 €
14,8 €
7,0 €
1.134,6 €
3,0%
3,0%
35,0%
35,0%
600 €
600 €
1
1
600 €
600 €
18 €
18 €
210 €
210 €
18,3 €
20,0%
20,0%
40,0%
40,0%
83 €
83 €
12
6
996 €
498 €
199 €
100 €
398 €
199 €
3,0%
3,0%
15,0%
35,0%
3.000 €
800 €
1
1
3.000 €
800 €
90 €
24 €
450 €
280 €
20,0%
20,0%
1,0%
0,3%
40,0%
40,0%
3,0%
10,0%
220 €
220 €
2.000 €
5.979 €
12
6
2
4
2.640 €
1.320 €
4.000 €
25.006 €
528 €
264 €
40 €
75 €
1.056 €
528 €
120 €
2.501 €
75,0 €
1,0%
1,0%
30,0%
30,0%
21 €
21 €
13
9
273 €
189 €
3 €
2 €
82 €
57 €
56,7 €
3,0%
15,0%
12 €
39
468 €
14 €
70 €
3,0%
3,0%
3,0%
30,0%
15,0%
5,0%
160 €
12 €
5 €
2
24
119
320 €
288 €
595 €
10 €
9 €
18 €
96 €
43 €
30 €
3,0%
3,0%
30,0%
30,0%
5 €
5 €
13
9
65 €
45 €
2 €
1 €
20 €
14 €
3,0%
3,0%
30,0%
30,0%
17 €
35 €
12
1
204 €
35 €
6 €
1 €
61 €
11 €
3,0%
3,0%
3,0%
30,0%
30,0%
30,0%
17 €
45 €
20 €
6
2
1
102 €
90 €
20 €
3 €
3 €
1 €
31 €
27 €
6 €
3,0%
3,0%
3,0%
1,0%
3,0%
35,0%
35,0%
35,0%
15,0%
35,0%
400 €
267 €
313 €
400 €
267 €
24
13
4
5
5
9.600 €
3.471 €
1.252 €
2.000 €
1.335 €
288 €
104 €
38 €
20 €
40 €
3.360 €
1.215 €
438 €
300 €
467 €
1,0%
3,0%
3,0%
15,0%
35,0%
35,0%
400 €
400 €
267 €
35
17
18
14.000 €
6.800 €
4.806 €
140 €
204 €
144 €
2.100 €
2.380 €
1.682 €
23.914 €
151,0 €
Set‐13
401,9 €
33
155,6 €
156,9 €
108,9 €
Set‐15
157,9 €
159,2 €
110,6 €
Set‐16
160,3 €
161,6 €
112,2 €
103,5 €
Set‐17
Jul‐18
162,7 €
Set‐18
Set‐19
8.257,2 € 167,6 €
164,0 €
3.329,5 € 169,0 €
113,9 €
115,6 € 117,3 €
108,3 €
282,5 €
55,6 €
291,1 €
458,5 €
78,2 €
10,0 €
299,9 €
59,0 €
1.563,6 €
5.048,1 €
609,1 €
78,4 €
171,3 €
22,1 €
1.298,9 €
22,7 €
164,8 € 1.673,0 €
169,8 €
174,9 €
7,0 € 1.417,1 €
152,7 €
72,4 €
5,8 €
7,2 €
15,7 €
7,5 €
36,1 €
7,4 €
16,2 €
7,7 €
6,2 €
19,4 €
208,3 €
104,1 €
97,0 €
552,1 €
276,1 €
41,2 €
77,3 €
78,4 €
1,9 €
2,8 €
1,9 €
2,9 €
2,0 €
2,9 €
2,0 €
14,3 €
14,5 €
14,7 €
9,7 €
8,8 €
603,9 €
9,9 €
8,9 €
18,4 €
1,4 €
207,1 €
35,5 €
30,6 €
27,0 €
6,0 €
3,1 €
2,7 €
0,6 €
292,3 €
105,7 €
38,1 €
455,5 €
227,8 €
506,9 €
26,6 €
568,8 €
284,4 €
129,3 €
79,6 € 2.693,9 €
76,1 €
20,9 €
221,1 €
110,5 €
297,2 €
2.679,6 €
268,0 €
66,0 €
236,6 €
20,0 €
214,6 €
107,3 €
463,6 €
24,4 €
13,5 €
120,9 €
7,9 €
107,4 €
73,9 €
222,9 €
1.010,9 €
101,1 €
96,0 €
43,2 €
119,1 €
174,1 €
5.438,2 €
216,3 €
468,0 €
171,5 €
172,7 €
308,9 €
60,8 €
1.205,7 €
277,1 €
170,1 €
Set‐21
113,2 €
21.129,8 €
19.614,0 €
27.425,3 €
54,0 €
Set‐20
27,9 €
586,0 €
293,0 €
1.207,4 €
603,7 €
82,0 €
83,3 €
45,1 €
84,5 €
85,8 €
87,1 €
2,9 €
61,1 €
89,6 €
2,1 €
3,0 €
2,1 €
3,1 €
2,1 €
3,1 €
2,2 €
3,2 €
2,2 €
14,9 €
75,6 €
15,4 €
519,4 €
15,8 €
16,1 €
16,3 €
10,0 €
9,0 €
18,7 €
10,2 €
9,2 €
31,6 €
103,4 €
46,5 €
19,2 €
10,5 €
9,4 €
19,5 €
10,7 €
9,6 €
660,4 €
10,8 €
9,7 €
20,1 €
11,0 €
9,9 €
20,4 €
111,4 €
50,1 €
34,5 €
2,0 €
1,4 €
2,0 €
1,4 €
2,1 €
1,4 €
2,1 €
14,5 €
21,3 €
1,5 €
2,2 €
1,5 €
2,2 €
1,5 €
2,2 €
1,5 €
2,3 €
1,6 €
6,3 €
1,1 €
6,4 €
1,1 €
6,5 €
1,1 €
6,6 €
1,1 €
66,9 €
11,5 €
6,8 €
1,2 €
6,9 €
1,2 €
7,0 €
1,2 €
7,1 €
1,2 €
3,2 €
2,8 €
0,6 €
3,2 €
2,8 €
0,6 €
3,2 €
2,9 €
0,6 €
33,0 €
29,1 €
6,5 €
3,3 €
3,0 €
0,7 €
3,4 €
3,0 €
0,7 €
3,4 €
3,0 €
0,7 €
3,5 €
3,1 €
0,7 €
3,6 €
3,1 €
0,7 €
3.566,2 €
1.289,4 €
465,1 €
319,6 €
115,6 €
41,7 €
334,2 €
120,8 €
43,6 €
1.355,0 €
42,5 €
44,4 €
542,3 €
6.902,0 €
4.878,1 €
216,5 €
153,0 €
226,4 €
160,0 €
2.762,1 €
1.952,1 €
Elemento
Substituição Predictiva Preventiva unitário (Ano rácio
rácio
0)
109‐071. Puxadores
Alçado Norte ‐ Alumínio
1,0%
5,0%
Alçado Norte (Portway) ‐ Alumínio
1,0%
5,0%
109‐071. Puxadores
Alçado Sul/Poente ‐ Ferro
1,0%
5,0%
Alçado Sul/Poente ‐ Alumínio
1,0%
5,0%
109‐100. Vidro
Alçado Norte ‐ Alumínio
0,5%
5,0%
Alçado Norte (Portway) ‐ Alumínio
0,5%
5,0%
Alçado Sul/Poente ‐ Ferro
0,5%
5,0%
Alçado Sul/Poente ‐ Alumínio
0,5%
5,0%
109‐101. Selante
Alçado Norte ‐ Alumínio
1,0%
5,0%
Alçado Norte (Portway) ‐ Alumínio
1,0%
5,0%
Alçado Sul/Poente ‐ Ferro
1,0%
5,0%
Alçado Sul/Poente ‐ Alumínio
1,0%
5,0%
111. Edif. Protecção Solar
111‐043. Estores
1,0%
2,0%
112. Edif. Mobiliário
112‐017. Balcões
1,0%
15,0%
112‐041. Espelhos
Piso 0
1,0%
25,0%
Piso 1
1,0%
25,0%
112‐046. Exclusivamente sanitário
Piso 0
Sanita
1,0%
14,0%
Lavatório
1,0%
14,0%
Piso 1
Sanita
1,0%
14,0%
Lavatório
1,0%
14,0%
113. Edif. Elem. Protec. Segurança
113‐050. Guardas metálicas e n/metálicas
5,0%
20,0%
113‐085. Pilaretes
5,0%
20,0%
113‐086. Rodapés
5,0%
20,0%
113‐091. Pára‐raios
1,0%
15,0%
115. Edif. Rede Abast. Água/Rede Incêndios Predial
115‐091. Autoclismos
Piso 0
1,0%
5,0%
Piso 1
1,0%
5,0%
115‐094. Torneiras/Pontos de água
Piso 0
Torneira monocomando normal
3,0%
5,0%
Piso 1
Torneira eléctrica
3,0%
10,0%
115‐095. Tubagem
3,0%
8,0%
116. Edif. Rede Drenagem/ Saneamento Predial /Águas pluviais
116‐101. Tubos de queda
3,0%
7,0%
201. Ext. Pavimentos
201‐028. Camada superf. em betuminoso
0,5%
5,0%
Quantidade
Substituição Ano 2007
Subsituição Ano 0 (2010)
Predictiva Ano 0
Preventiva Quantidade de Jul‐11 Ago‐11
Ano 0
elementos MC
Set‐11
Mai‐12
Jun‐12
2,9 €
Set‐12
Jul‐13
Set‐13
Set‐14
Set‐15
Set‐16
Set‐17
Jul‐18
Set‐18
Set‐19
Set‐20
Set‐21
2,9 €
0,6 €
3,0 €
0,6 €
3,0 €
0,6 €
3,1 €
0,6 €
15,5 €
0,6 €
3,1 €
3,3 €
3,2 €
0,7 €
3,2 €
0,7 €
3,3 €
0,7 €
16,7 €
0,7 €
2,1 €
2,1 €
2,1 €
2,2 €
2,2 €
11,2 €
2,3 €
2,3 €
2,3 €
2,4 €
12 €
12 €
24
5
288 €
60 €
3 €
1 €
14 €
3 €
12 €
12 €
17
17
204 €
204 €
2 €
2 €
10 €
10 €
52 €
52 €
52 €
52 €
50
7
45
45
2.600 €
364 €
2.340 €
2.340 €
13 €
2 €
12 €
12 €
130 €
18 €
117 €
117 €
5 €
5 €
5 €
5 €
120
15
120
120
600 €
75 €
600 €
600 €
6 €
1 €
6 €
6 €
30 €
4 €
30 €
30 €
40 €
50
2.000 €
20 €
40 €
350 €
2
700 €
7 €
105 €
40 €
40 €
4
1
160 €
40 €
2 €
0 €
40 €
10 €
1,6 €
170 €
170 €
4
4
680 €
680 €
7 €
7 €
95 €
95 €
6,8 €
6,8 €
96,6 €
96,6 €
7,0 €
7,0 €
7,1 €
7,1 €
101,0 €
101,0 €
7,3 €
7,3 €
7,4 €
7,4 €
105,7 €
105,7 €
7,7 €
7,7 €
7,8 €
7,8 €
7,9 €
7,9 €
170 €
170 €
2
1
340 €
170 €
3 €
2 €
48 €
24 €
3,4 €
1,7 €
48,3 €
24,2 €
3,5 €
1,8 €
3,6 €
1,8 €
50,5 €
25,3 €
3,7 €
1,8 €
3,7 €
1,9 €
52,8 €
26,4 €
3,8 €
1,9 €
3,9 €
1,9 €
3,9 €
2,0 €
45 €
182 €
2 €
4.000 €
5
16
383
1
225 €
2.910 €
670 €
4.000 €
11 €
146 €
34 €
40 €
45 €
582 €
134 €
600 €
48 €
48 €
4
2
192 €
96 €
2 €
1 €
53 €
4
212 €
344 €
35 €
1
50
10 €
24 €
207,1 €
14,0 €
150,9 €
369,5 €
2.375,1 €
20,0 €
609,0 €
76,1 €
6,2 €
0,8 €
6,3 €
0,8 €
31,8 €
4,0 €
6,5 €
0,8 €
6,6 €
0,8 €
665,9 €
83,2 €
6,8 €
0,8 €
6,9 €
0,9 €
34,8 €
4,4 €
609,0 €
6,2 €
6,3 €
31,8 €
6,5 €
6,6 €
665,9 €
6,8 €
6,9 €
34,8 €
40,6 €
20,6 € 2.091,4 €
21,2 €
43,1 €
21,9 €
44,4 €
22,5 €
45,7 €
23,2 €
7,1 €
109,8 €
7,5 €
7,8 €
8,0 €
162,4 €
0,4 €
11,4 €
47,8 €
12,5 €
152,1 €
40,0 €
34,0 €
40,6 €
618,1 €
41,8 €
10 €
5 €
1,9 €
1,0 €
9,7 €
4,9 €
2,0 €
1,0 €
2,0 €
1,0 €
6 €
11 €
6,4 €
10,8 €
6,6 €
344 €
1.750 €
10 €
53 €
34 €
140 €
140,0 €
10,5 €
53,3 €
34
337 €
10 €
24 €
23,6 €
10,2 €
266
6.384 €
32 €
319 €
600,0 €
1
1
34,4 €
32,4 €
11,6 €
13,1 €
636,4 €
43,1 €
43,7 €
37,2 €
665,9 €
45,1 €
45,7 €
38,9 €
46,4 €
10,2 €
1,0 € S
2,1 €
2,1 €
1,0 €
213,1 €
1,1 €
2,2 €
5,4 €
2,2 €
1,1 €
11,1 €
1,1 €
11,1 €
6,8 €
11,4 €
7,0 €
235,3 €
7,2 €
12,1 €
7,4 €
35,4 €
54,1 €
10,8 €
54,9 €
36,5 €
55,7 €
370,6 €
150,8 €
11,3 €
57,4 €
38,2 €
58,3 €
11,6 €
59,1 €
39,3 €
60,0 €
12,0 €
162,5 €
10,4 €
24,6 €
10,7 €
362,6 €
11,0 €
11,2 €
26,5 €
11,5 €
11,7 €
333,8 €
142,3 €
42,5 €
166,4 €
34,4 €
35,4 €
36,5 €
Anexo VII
Gráfico comparativo entre modelos