IMPLEMENTAÇÃO DE UM SISTEMA DE GESTÃO DA CONSERVAÇÃO DE
PAVIMENTOS PARA O MUNICÍPIO DE OLIVEIRA DO HOSPITAL
SUSANA MENESES
ASSISTENTE, ESCOLA SUPERIOR DE TECNOLOGIA E GESTÃO DE OLIVEIRA DO
HOSPITAL, INSTITUTO POLITÉCNICO DE COIMBRA
ADELINO FERREIRA
PROFESSOR AUXILIAR, DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA CIVIL, UNIVERSIDADE
DE COIMBRA, PORTUGAL
RESUMO
Neste artigo é descrita a implementação de um Sistema de Gestão da Conservação de
Pavimentos para a cidade de Oliveira do Hospital. A qualidade dos pavimentos é avaliada
através do índice PSI (Present Serviceability Index), representando o estado do pavimento,
determinado em função dos parâmetros irregularidade longitudinal, rodeiras, fendilhamento,
pele de crocodilo, covas, peladas, e reparações. O Sistema de Apoio à Decisão utiliza um
modelo de programação das acções de conservação e reabilitação, baseado num modelo
determinístico de previsão da evolução do estado dos pavimentos. Para produzir saídas
cartográficas da informação armazenada na Base de Dados Rodoviária e da informação
produzida pelo sistema é utilizado um Sistema de Informação Geográfica.
1. INTRODUÇÃO
A implementação do Sistema de Gestão da Conservação de Pavimentos para a cidade de
Oliveira do Hospital tem como objectivo ajudar os engenheiros rodoviários municipais nas
suas actividades de gestão da conservação dos pavimentos. O sistema inclui as seguintes
componentes: Base de Dados Rodoviária; Sistema de Avaliação da Qualidade dos
pavimentos; Sistema de Custos; Modelos de Previsão do Comportamento dos pavimentos;
Sistema de Apoio à Decisão de programação das acções de conservação (Figura 1).
A qualidade dos pavimentos é avaliada através do índice PSI (Present Serviceability Index),
representando o estado do pavimento, determinado em função dos parâmetros irregularidade
longitudinal, rodeiras, fendilhamento, pele de crocodilo, covas, peladas, e reparações.
O Sistema de Apoio à Decisão (SAD) utiliza um modelo de programação das acções de
conservação e reabilitação baseado num modelo determinístico de previsão da evolução do
estado dos pavimentos. Para produzir saídas cartográficas da informação armazenada na Base
de Dados Rodoviária e da informação produzida pelo sistema é utilizado um Sistema de
Informação Geográfica.
OBSERVAÇÃO DOS
PAVIMENTOS
CATÁLOGO DE
PATOLOGIAS
SGP Oliveira do Hospital
BASE DE DADOS
RODOVIÁRIA
MODELOS DE
COMPORTAMENTO
SISTEMA DE AVALIAÇÃO DA
QUALIDADE
ACÇÕES DE
CURTO PRAZO
SISTEMA DE APOIO À
DECISÃO
CUSTOS
PLANO DE CONSERVAÇÃO
RELATÓRIO ORÇAMENTAL
RELATÓRIO DE QUALIDADE
Figura 1 – Estrutura do Sistema de Gestão de Pavimentos
2. BASE DE DADOS RODOVIÁRIA
A definição dos dados a armazenar na Base de Dados Rodoviária (BDR) é uma das tarefas
mais importantes, já que a informação recolhida constitui o elemento mais oneroso de
qualquer Sistema de Gestão de Pavimentos (SGP). Os critérios que serviram de base à
definição dos grupos de dados foram: a relevância dos dados; a sua fiabilidade; e a facilidade
de aquisição.
A BDR é constituída pelos seguintes grupos de dados: identificação e referenciação dos
trechos rodoviários; classificação das vias; história dos pavimentos; caracterização do tráfego;
caracterização das condições climáticos; obras de construção e conservação; acções de
conservação; avaliação da qualidade dos trechos; e dados resultantes da aplicação do sistema.
A auscultação dos pavimentos foi efectuada recorrendo a uma ficha de observação (Figura 2)
e utilizando o seguinte equipamento: 1 fita de 30 metros; 1 réguas de 1,5 metros; 1 régua de 20
centímetros; 1 roda de medição de distâncias; e 1 máquina fotográfica digital [1].
Nome do observador:
Trecho n.º:
Data da observação: …../...../.....
Material
Estrada:
Data de construção:
Classe da estrada:
Data da última reabilitação: …../...../.....
Classe de tráfego:
TMDA:
…../...../.....
Regularização
Base
TMDAp:
Sub-base
Comprimento médio do trecho:
Leito do pav.
Largura média do trecho:
Distância (m)
0
Espessura (m)
Desgaste
Estrutura do pavimento:
10
20
30
40
50
60
70
CBR=
80
90
%
100
Fendilhamento
Pele de crocodilo
Covas
Peladas
Def. localizadas
Rodeiras
Reparações
Irregularidade
Aderência
Figura 2 - Ficha de observação dos pavimentos
3. SISTEMA DE AVALIAÇÃO DA QUALIDADE
A qualidade dos pavimentos é avaliada através do índice PSI (Present Serviceability Index),
que representa o estado do pavimento, determinado em função dos parâmetros irregularidade
longitudinal, rodeiras, fendilhamento, pele de crocodilo, covas, peladas, e reparações. O
cálculo do PSI é efectuado através da equação utilizada no Sistema de Gestão de Pavimentos
de Lisboa [2,3,4], e que foi obtida a partir da equação utilizada no SGP do Nevada DOT [5], a
equação (1).
Para cada trecho rodoviário é utilizado um programa informático que calcula os valores dos
parâmetros de qualidade, incluindo o valor do índice global de qualidade PSI. Este índice
global varia entre 0,0 e 5,0, com 0,0 para um pavimento em muito mau estado e 5,0 para um
pavimento em muito bom estado. De acordo com a experiência na utilização deste índice,
verifica-se que um pavimento novo dificilmente ultrapassa o valor 4,6. Por outro lado, não é
geralmente aceite que os pavimentos atinjam valores inferiores a 2,5 por se considerar que não
apresentam qualidade suficiente para a circulação dos veículos em condições de segurança e
conforto.
PSI 0 = 5 ⋅ e −0.000065 ⋅IRI0 − 0.000535 ⋅ R0 − 0.21⋅ (C0 + S 0 + Pa 0 ) 0.5
2
(1)
onde: IRI0 é o valor da irregularidade longitudinal do pavimento no ano 0, ano da observação
dos pavimentos (mm/km); R0 é a profundidade média das rodeiras no ano 0 (mm); C0 é a área
com fendilhamento e pele de crocodilo no ano 0 (m2/100m2); S 0 é a área com desagregação
superficial de materiais (covas e peladas) no ano 0 (m2/100m2); Pa 0 é a área com reparações
no ano 0 (m 2/100m2).
Na Figura 3 pode ver-se um mapa com a avaliação da qualidade dos pavimentos da rede
rodoviária do Município de Oliveira do Hospital. Em cada trecho rodoviário que foi observado
é representado o valor do parâmetro de qualidade PSI. No Quadro 1 apresentam-se os valores
dos parâmetros de qualidade, incluindo o valor do PSI, para quatro trechos da rede rodoviária
de Oliveira do Hospital.
EN
2
231-
Felgueira Velha
EN
2312
Pedras Ruivas
1309
09
CM 13
CM
CM
CM
1 131
2
1 1CM 131
23
EN
CM
1-2
EN 23
13
10
Vale Torto
5051
1
131
Póvoa
EM
EN 231
-2
Seixas
Seixo da Beira
EM
5
50
5
50
EM
Sobreda
505
EM 50
7-1
EM
Aldeia Formosa
Vila Franca da Beira
CM
EM 507-1
PóvoadeSãoCosme
131
2
CM
2312
0
23
EN
Ervedal da Beira
Fiais da Beira
230
EN 230
EN
EN 2312
230
EM
EN 230
EN
0
23
23
0
EN
EN
EN
à
EN
EM
N
àE
0
23
N
EN E23
0
EN 337
CM
13
13
0
23
Lagares
EM
CM
EM
50
2
EM
2
50
EN
EN
Travanca de Lagos
23
0
0
23
Quinta do Poeiro
EN
Zambujeira
EM 503
0
23
1314
EM
E M
5 0
3
Nogueirinha
Lagos da Beira
EM 5031
Vendas de Gavinhos
50
2-1
Gavinhos de Cima
EM 503
23
3
0
50
EN 230 EM
EM 503
EN
3-2
50
EN
0-6
23
EN
6
Bobadela
230EN
2306
EN
0-6
23
0-6
23
EM
EN
Senhora da Luz
EN
3-1
50
503
13
14
Lageosa
EM
Gavinhos de Baixo
EM
CM
CM
50
3-1
EN
23
0
EM
Negrelos
Meruge
à
EN
EM 504
EM
50
4-3
EM 504
Va
ria
nt
e
EM
502
504
EM 503
1313
Valeirinho
23
0
E
50 M 5
2 0
2
Andorinha
EM
7
50
23
0
nte
ria
Va
337
230
7-1
50
7
50
EM
Va
ria
nt
e
Var
iant
e à
EN
EN
230
12
13
EN
17
Chamusca da Beira
50
9
EM 510
São Paio de Gramaços
EM
CM
1316
EN 17
São Pedro
CM 1322
51
7
51
4
EM
50
6
EM
17
EN
51
4
EM
EM 514
51
4
EM
2.0<PSI<2.5
Ponte das Três Entradas
50
8
23
0
Alvoco das Várzeas
EN
23
0
EM
EN 230
230
EN 508
EM
230
EN
342
EN 230 EN
EN 230
EN 230
Parente
0
23
EM
EN
23
0
EM
51
7
EN 230
1.5<PSI<2.0
Alentejo
EM 514
EN
2
EN 34
Rio de Mel
Parceiro
Levadas
0
23
34
2
1.0<PSI<1.5
Carvalha
Formarigo
Moita
EN
0
EN 23
São Gião
São Sebastião da FeiraMerujais
Santa Ovaia
230
0
23
N Pouca da Beira
EVila
EN
17
17
Vendas de Galizes
EN
230
0.5<PSI<1.0
5
51
17
50
9
EM
EN
EN 17
EN
5
51
EM
514
Santo António do Alva
EN
Galizes
Pombal
Campo
1322
CMRedonda
EM
Caldas de São Paulo
Malha Pão
06
13
EM 514
Penalva de Alva
EM
17
EN
23
13
CM
CM
CM 132
31323
1323
CM
517
EM
22
13
9
50
CM
Lourosa
17
517
Quinta do Seixal
EN
7
51
EM
Vilela
CM
06
13
EM
Pinheirinho
EN 17
Quintas da Meda
EN
CM
1323
Cabeçadas
17
EM 514
EM 506
Senhor das Almas
Quinta Vale Dona Clara
EM
17
CM
Casal do Abade
EN
Cavadinhas
EM 514
13
06
CM
Nogueira do Cravo
13
06
EM 506
EM 506
EM 510
EM 510
Catraia de São Paio
Portela
Aldeia de Nogueira
EN
CM 130
6
Gramaços
EM 51
0
Fangela
CM
0<PSI<0.5
4
EM 51
QuintadaCosta
EN
17
Póvoa das Quartas
EN
OliveiradoHospital
EM 508
Aldeia das Dez
2.5<PSI<3.0
Avô
Avelar
Digueifel
EM
8
50
Chão Sobral
EM
508
3.0<PSI<3.5
Vale de Maceira
8
50
508
EM
EM
Goulinho
EM
3.5<PSI<4.0
508
EM 508
Gramaça
PSI>4.0
Figura 3 - Avaliação do estado superficial dos pavimentos betuminosos
4. SISTEMA DE APOIO À DECISÃO DE CONSERVAÇÃO
O Sistema de Apoio à Decisão (SAD) é constituído pelas componentes apresentadas na
Figura 4: o objectivo da análise; os dados e os modelos; as restrições; e os resultados. Antes
de correr o programa informático correspondente ao SAD o gestor da rede tem que definir
qual o objectivo que pretende utilizar para a definição das acções de conservação e reabilitação
dos pavimentos da rede, carregar os dados sobre os pavimentos da rede, escolher os modelos
a utilizar e definir quais as restrições que pretende que sejam verificadas. Este SAD utiliza um
modelo de optimização da conservação e reabilitação da rede rodoviária que permite definir as
acções de conservação a aplicar a cada trecho rodoviário em cada ano do período de análise
[6,7,8].
O SAD utiliza o modelo de comportamento dos pavimentos definido pela equação (2), que é o
modelo utilizado no método de dimensionamento de pavimentos flexíveis da AASHTO American Association of State Highway and Transportation Officials [9]. Este método de
dimensionamento de pavimentos é o mais utilizado na América do Norte e é provavelmente
uns dos mais utilizados a nível mundial [10].
Objectivo
a) Minimização dos custos totais
(construção; conservação; custos para os utentes; valor residual dos pavimentos )
b) Maximização da qualidade
c) Etc.
Dados e modelos
Número de anos do período de análise
Taxa de actualização do capital
Largura, comprimento e espessura das camadas dos pavimentos
Qualidade actual dos pavimentos
Modelos de comportamento dos pavimentos
Acções de conservação e respectivos custos unitários
Modelo de cálculo dos custos para os utentes
Modelo de cálculo do valor residual dos pavimentos
Valor dos níveis mínimos de qualidade
Valor dos orçamentos anuais
Restrições
Verificação dos níveis mínimos de qualidade
Utilização de acções de conservação adequadas a cada estado dos pavimentos
Não ultrapassar o orçamento em cada ano
Verificar o número máximo de intervenções durante o período de análise
Resultados
Plano de conservação e reabilitação multianual
Relatório de custos
Relatório da qualidade estrutural e funcional dos pavimentos
Figura 4 – Componentes do Sistema de Apoio à Decisão
 ∆PSI t 
log10 

4.2 − 1.5 
Dim

log 10 ( N 80t ) = Z R × S 0 + 9.36 × log 10 ( SN t + 1) − 0.20 +
+
1094
0.40 +
( SN t + 1)5.19
(2)
+ 2.32 × log10 (M Rt ) − 8.07
N
SN t = ∑ H nt ⋅ Cne ⋅ C nd
(3)
n =1
COVt = 0.39904 − 0.03871 ⋅ PSI t + 0.00709 ⋅ PSI t2 − 0.00042 ⋅ PSI t3
VT +1 = Crehab ⋅
PSI T +1 − 2.5
PSI rehab − 2.5
N 80Dim
= 365 ⋅TMDA p ⋅
t
(1 + tc)Yt − 1
⋅α
tc
(4)
(5)
(6)
onde: N 80Dim
é o número acumulado de eixos padrão de 80 kN no ano t e na via mais solicitada,
t
desde a construção ou da última reabilitação; ZR é o desvio padrão; S0 é o erro padrão
combinado relativo à previsão do tráfego e desempenho dos pavimentos; SN t é o número
estrutural do pavimento no ano t e é obtido através da equação (3); ∆PSI t é a diferença entre
o valor do PSI no ano da construção ou da última reabilitação e o PSI no ano t; MR é o módulo
de deformabilidade do solo de fundação; H nt é a espessura da camada n no ano t (mm); Cne é
o coeficiente estrutural da camada n; Cnd é o coeficiente de drenagem da camada n; COVt são
os custos de operação dos veículos no ano t (€/km/veículo); PSI t é o índice de qualidade do
pavimento (Present Serviceability Index) no ano t; VT +1 é o valor residual do pavimento no
ano T+1; Crehab é o custo da última acção de reabilitação aplicada ao pavimento; PSI T +1 é o
valor do PSI do pavimento no ano T+1; PSI rehab é o valor do PSI posterior à aplicação da
última acção de reabilitação aplicada ao pavimento; TMDAp é o tráfego médio diário anual de
veículos pesados no ano de abertura ou no ano seguinte à última reabilitação, por sentido e na
via mais solicitada; tc é a taxa média de crescimento anual do tráfego pesado; Yt é a idade do
pavimento desde a construção ou da última reabilitação (anos); α é o factor de agressividade
do tráfego.
5. RESULTADOS DA APLICAÇÃO DO SGP
O SGP foi aplicado no planeamento da conservação de parte da rede rodoviária de Oliveira do
Hospital. A informação necessária para correr esta aplicação foi extraída da Base de Dados
Rodoviária que entretanto foi constituída. Como nível mínimo de qualidade (NMQ) foi
considerado o valor 2,5 para o parâmetro designado por PSI.
Nos gráficos seguintes apresentam-se três soluções de conservação dos pavimentos. A
primeira solução, designada por solução inicial, é definida apenas pelo nível mínimo de
qualidade em termos de PSI. Ou seja, quando determinado pavimento atinge um valor de PSI
de 2,5 é activada uma determinada intervenção correctiva de conservação. Esta solução é
definida com base numa política correctiva das patologias dos pavimentos e não numa política
preventiva, mais adequada a médio/longo prazo. A segunda solução, designada por solução
final optimizada pela minimização dos custos de conservação, é determinada pelo SAD tendo
como objectivo minimizar os custos de conservação dos pavimentos de toda a rede rodoviária
durante o período de análise de 20 anos. A terceira solução, designada por solução final
optimizada pela minimização dos custos totais, é determinada pelo SAD considerando, além
dos custos de conservação, também os custos de operação dos veículos e o valor residual dos
pavimentos. Nas duas últimas soluções de conservação são definidas intervenção preventivas
originando menores custos durante o período de análise.
Com o objectivo de se analisarem os resultados da aplicação do SGP foram escolhidos quatro
trechos rodoviários tendo em conta quatro estados de conservação diferentes no ano inicial.
No Quadro 1 apresentam-se os atributos desses quatro trechos rodoviários. No Quadro 2 estão
representadas as intervenções de conservação a aplicar nos quatro trechos rodoviários
referidos anteriormente, para cada uma das estratégias de conservação, correspondendo a
definir as intervenções pelo NMQ, pela minimização dos custos de conservação e pela
minimização dos custos totais, respectivamente.
Na Figura 5 está representada a evolução do índice PSI ao longo dos anos para um trecho
pertencente à Estrada Municipal 504, podendo ser feito o mesmo para cada um dos restantes
trechos. Para este trecho, que se encontra em mau estado (PSI = 1,40), considerando a solução
inicial, aparece a intervenção 2 (colocação de uma membrana anti-propagação de fendas +
aplicação de 5 cm de betão betuminoso em camada de desgaste) logo no ano 0
correspondendo a uma intervenção correctiva devido ao PSI ser inferior a 2,5 (Quadro 2 e
Figura 5).
Em termos de custos, para um período de análise de 20 anos, resulta um custo de conservação
de 226682,4 €, um custo de operação dos veículos de 33483753,7 e um valor residual de
110921,0 €. Verifica-se que a mesma solução foi obtida pela minimização dos custos de
conservação. Isto acontece porque o tráfego é reduzido, fazendo com que a curva de evolução
do PSI não volte a atingir o NMQ. Considerando a solução final optimizada pela minimização
dos custos totais, aparece a intervenção 2 nos anos 0 e 19 correspondendo a primeira a uma
intervenção correctiva e a segunda a uma intervenção preventiva (Quadro 2 e Figura 5).
Quadro 1 - Atributos dos trechos rodoviários
Trechos
Atributos
Trecho_ID
Classe_via
Comprimento (m)
Largura (m)
CBR_leito_pavimento
Esp._camadas_ligadas (m)
Número_estrutural
Idade (anos)
TMDA
TMDA_pesados
Taxa_crescimento
Factor_agressividade_tráfego
Perc_Fendilhamento (%)
Perc_PeleCrocodilo (%)
Perc_Covas (%)
Perc_PerdaMatSuperficial (%)
Perc_Reparações (%)
Prof_Média_Rodeiras (mm)
Perc_Fendilhamento (%)
IRI (mm/km)
PSI
EM 506
EM 508
EM 509
EM 504
3015060016
Dist. local
400,00
5,00
20
0,26
2,14
1
500
100
0,02
2,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
2000
4,39
3025080001
Dist. local
3300,00
5,00
20
0,26
2,14
2
300
50
0,02
2,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
5500
3,50
3055090011
Dist. local
3100,00
5,00
20
0,28
2,54
15
1500
200
0,02
2,00
21,00
0,00
20,00
22,00
0,00
0,00
0,00
3500
2,32
3015040006
Dist. local
5100,00
5,00
20
0,28
2,54
8
3000
300
0,02
3,00
3,92
70,59
28,00
71,00
50,00
0,00
0,00
5500
1,40
Quadro 2 – Intervenções de conservação para o período de análise de 20 anos
Intervenções definidas apenas pelo NMQ
Ano
Trecho
PSI0
EM 506
EM 508
EM 509
EM 504
4,39
3,50
2,32
1,40
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
1
1
2
2
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
0
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
2
1
1
1
1
1
3
1
1
1
1
1
4
1
1
1
1
1
5
1
1
1
1
1
6
1
1
1
1
1
7
1
1
1
1
1
8
1
1
1
1
1
9
1
1
1
1
1
5
1
1
1
1
1
6
1
1
1
1
1
7
1
1
1
1
1
8
1
1
1
1
1
9
1
1
1
1
1
5
1
1
1
6
1
2
1
7
1
1
1
8
1
1
1
9
1
1
Intervenções definidas pela minimização dos custos de conservação
Ano
Trecho
PSI0
EM 506
EM 508
EM 509
EM 504
4,39
3,50
2,32
1,40
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
1
1
2
2
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
0
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
2
1
1
1
1
1
3
1
1
1
1
1
4
1
1
1
1
Intervenções definidas pela minimização dos custos totais
Ano
Trecho
PSI0
EM 506
EM 508
4,39
3,50
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
0
1
1
1
1
1
1
1
2
1
1
1
3
1
1
1
4
1
1
EM 509 2,32
EM 504 1,40
Legenda:
2
2
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
2
1 - Conservação corrente
2 - Colocação de uma membrana anti-propagação de fendas + aplicação de betão betuminoso (5 cm)
Solução inicial definida pelo NMQ
Solução final optimizada (Min CC)
Solução final optimizada (Min CC+COV-VR)
5,0
4,5
4,0
PSI
3,5
3,0
2,5
2,0
1,5
1,0
0,5
0,0
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
Ano
Figura 5 - Evolução do PSI para o trecho 3015040006 da EM 504
Em termos de custos, para um período de análise de 20 anos, resulta um custo de conservação
de 345138,5 €, um custo de operação dos veículos de 33470661,7 e um valor residual de
346319,8 €. Em termos de custos totais estes passam de 33599515,1 € (solução inicial) para
33469480,4 € (solução final optimizada pela minimização dos custos totais), ou seja há uma
redução de 130034,7 €. Ou seja, gasta-se mais 118456,1 € em conservação deste trecho mas
poupa-se 13092,0 € em operação dos veículos que circulam neste trecho e ganha-se 235398,8
€ no valor residual do pavimento no fim do período de análise.
6. CONCLUSÕES
Este Sistema de Gestão da Conservação de Pavimentos constitui uma ferramenta de ajuda aos
Engenheiros Rodoviários na tomada de decisões de conservação dos pavimentos. O sistema
será posteriormente aplicado a toda a rede rodoviária de Oliveira do Hospital. No futuro
poderão ser efectuadas algumas modificações ao sistema de modo a corresponder melhor às
necessidades da Câmara Municipal de Oliveira do Hospital.
AGRADECIMENTOS
Os autores deste estudo agradecem à Fundação para a Ciência e Tecnologia o apoio financeiro
disponibilizado através do Projecto POCTI/ECM/46461/2002 - “A Deterministic SegmentLinked Pavement Management System”, comparticipado pelo Fundo Comunitário Europeu
FEDER.
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
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o Município de Oliveira do Hospital". Versão não definitiva da tese de Mestrado em
Engenharia Urbana. Departamento de Engenharia Civil, Universidade de Coimbra, 2004.
[2] Picado-Santos, L., Ferreira, A., Antunes, A., Carvalheira, C., Santos, B., Bicho, M. H.,
Quadrado, I., Silvestre, S. - "The Pavement Management System for Lisbon", Municipal
Engineer, Institution of Civil Engineers, Vol. 157, Issue ME3. 2004. 157-165.
[3] Santos, B., Picado-Santos, L., Antunes, A., Ferreira, A., Carvalheira, C., Bicho, M. H.,
Quadrado, I., Silvestre, S. - "Desenvolvimento duma Base de Dados como Instrumento
dum Sistema de Gestão duma Rede Rodoviária Urbana", 2.º Congresso Rodoviário
Português, Vol. I, LNEC, Lisboa, Portugal. 2002. 12 páginas.
[4] Ferreira, A., Picado-Santos, L., Antunes, A. and Pereira, P. - "A Deterministic
Optimization Model Proposed for Lisbon’s PMS", Proceedings of the Third
International Symposium on Maintenance and Rehabilitation of Pavements and
Technological Control, Guimarães, Portugal. 2003. 11 páginas.
[5] Sebaaly, P. E., Hand, A., Epps, J. e Bosch, C. - "Nevada’s Approach to Pavement
Management". Transportation Research Record, Vol. 1524. 1996. 109-117.
[6] Ferreira, A. and Flintsch, G. - "Life-Cycle Cost Analysis System for Infrastructure
Management", Proceedings of the ICCES04 - International Conference on
Computational and Experimental Engineering and Sciences. Madeira, Portugal. 2004.
Vol. 1, 6 páginas.
[7] Ferreira, A., Picado-Santos, L. and Antunes, A. - "A Segment-Linked Optimization Model
for Deterministic Pavement Management Systems". The International Journal of
Pavement Engineering, Vol. 3 (2). 2002. 95-105.
[8] Ferreira, A., Picado-Santos, L. - "La Gestión de la Calidad de las Redes Viarias: Estado
Actual de Conocimientos y Desarrollos Futuros". Revista Carreteras, Asociación
Española de la Carretera, N.º 134. 2004. 74-92.
[9] AASHTO – “Guide for Design of Pavement Structures”, American Association of State
Highway and Transportation Officials. USA. 1996.
[10] C-SHRP – “Pavement Structural Design Practices Across Canada”, C-SHRP Technical
Brief #23, Canadian Strategic Highway Research Program. Canada. 2002.