O DESAFIO DE TRANSFORMAR O TRANSPORTE
PÚBLICO DE NOVO HAMBURGO
Leandro de Bortoli
O DESAFIO DE TRANSFORMAR O
TRANSPORTE PÚBLICO DE NOVO HAMBURGO
Leandro de Bortoli
Pós-graduação em Trânsito e Transportes
Faculdades Dom Bosco
RESUMO
Este trabalho procura demonstrar, por meio da metodologia quantitativa, que a reestruturação do transporte é
necessária para estimular a população à maior utilização dos ônibus e para conquistar novos usuários. Com o
aumento de oferta, devido à criação de três linhas-tronco, três linhas transversais, seis terminais com cinquenta
linhas alimentadoras, cinco microterminais, a oferta do transporte público será aumentada em até 82,5%. Assim,
mostrarmos que o sistema de transporte utilizado atualmente não é eficiente, que o transporte público precisa
adequar-se à realidade atual e que a modernização da frota, o aumento da oferta de viagens diárias e a redução da
quilometragem rodada indicam ser possível reduzir custos e aumentar a qualidade ofertada aos usuários.
ABSTRACT
This study seeks to demonstrate, through a quantitative methodology, that the restructuring of transportation is
necessary in order to encourage the population to a greater use of buses, and also to gain new users. With the
increase in supply due to the creation of three trunk lines, three transverse lines, six terminals with fifty lines,
five micro terminals, the supply of public transportation was increased by up to 82.5%. However, this study will
illustrate that the transportation system currently used is not efficient and that public transportation needs to be
adapted to the current reality. In addition, the modernization of the fleet, the increase on the daily journeys, and
the reduction of mileage demonstrate the possibility to reduce costs and increase the quality offered to users.
1. INTRODUÇÃO
A sustentabilidade de uma cidade depende diretamente das soluções adotadas para a
mobilidade das pessoas que ali circulam ou vivem. Os serviços de transporte seguidamente
são alvo de críticas e imputação de responsabilidades devido aos diversos problemas
vivenciados pela população dos centros urbanos. Conforme Vasconcellos (2014), as políticas
de mobilidade foram altamente seletivas e excludentes e a oferta de meios públicos de
transportes nos municípios brasileiros embora significativa, opera, em sua maioria, na
informalidade. A falta de controle do governo e o aumento do transporte clandestino causa
impacto na segurança da circulação das pessoas. Assim, os processos de motorização e
urbanização da sociedade brasileira sofreram consequências, de forma bem semelhante ao
ocorrido nos demais países em desenvolvimento, em que houve aumento do número de
transporte individual, sobressaindo-se ao coletivo.
A Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU, 2009), afirma que 59
milhões de pessoas são transportadas diariamente no Brasil, o que representa 60% das viagens
realizadas nas grandes cidades. Deste total, 92% correspondem aos deslocamentos realizados
pelo modal ônibus.
Para Ferraz e Torres (2004), as pessoas utilizam o transporte público por várias razões, desde
para ir ao trabalho e à escola até mesmo para visitar um amigo ou parente. Toda vez que o
usuário se desloca para algum lugar utilizando o ônibus, meio de deslocamento mais antigo e
barato, ele está movimentando a economia do local onde reside. Segundo Vasconcellos
(2001), não é possível considerar o desenvolvimento de algum município sem que o
transporte coletivo seja regulado por este.
1
Ainda conforme o autor, Vasconcellos (2014), no ano de 2001, foi aprovado o Estatuto das
Cidades, que rompeu a inércia legislativa federal e propôs alterações significativas no
processo de organização do espaço urbano. Além disso, os movimentos sociais da atualidade
exigem melhores condições de transporte coletivo, uma vez que a precariedade constante dos
serviços criou uma imagem negativa do ônibus que, depois, consolidou-se como cultura. A
sociedade passou a desgostar do transporte público e passou a vê-lo como um mal necessário,
enquanto não era possível mudar para o automóvel ou a motocicleta.
Seguindo a linha de Vasconcellos (2012), a reorganização do transporte público deve levar
em conta alguns fatores importantes: os fatores externos, os quais dizem respeito à quantidade
e à qualidade do transporte público, à localização das paradas e ao horário de funcionamento
das linhas, bem como o fator segurança, bastante importante nos dias de hoje. Quanto aos
fatores que influenciam o uso do transporte público, pode-se citar a localização dos destinos
desejados, pois este fator condiciona o uso do transporte público, quanto mais perto os
destinos estiverem de sua origem, menor será o tempo de percurso e o custo.
Os municípios possuem responsabilidade direta sobre a organização do seu transporte
público. No que diz respeito à gestão deste segmento, a maioria dos municípios tem limitado
a sua atuação à contratação de empresas para operar o transporte público. Contratação esta
que, geralmente, é praticada de forma precária sob o ponto de vista jurídico. Para
Vasconcellos (2012), a regulamentação é de responsabilidade do prefeito municipal, que deve
definir as condições mínimas para a prestação deste serviço, o qual, a partir de 2012, devido à
implantação da Lei de Mobilidade Urbana, passou a ter novas obrigações que devem ser
seguidas pelos governantes.
De acordo com Lerner (2010), propõe que o transporte do futuro será o de superfície. Para
uma melhor compreensão da proposta, é necessário que esta ideia seja apropriada pela
maioria. Aí, então, a realização deste tipo de transporte fará as cidades avançarem.
No estado do Rio grande do Sul, conforme o site do DETRAN/RS (2014) a frota de
automóveis, cresceu 46,9% em menos de sete anos. Com o aumento do número dos veículos,
o transporte público tornou-se mais lento e menos confiável, reduzindo sua demanda e sua
receita. Para a ANTP (1997), aqueles que podem passam a utilizar o transporte particular,
aumentando o congestionamento e alimentando o círculo vicioso, no qual, se menos pessoas
confiam, menos pessoas andam de ônibus, e, se menos pessoas andando de ônibus, a tarifa
aumenta e consequentemente menos pessoas ainda andam de ônibus, acabando por comprar
veículos. Isto é, inserimos aqui o pensamento sistêmico.
Tabela 1: Comparativo-quantitativo da frota no RS, entre os anos de 2007-2014.
Tipo do veículo
2007
2014
Acréscimo
Utilitários
349.167
616.160
76,5%
Ônibus e Microônibus
39.996
53.107
32,8%
Motocicletas
727.725
1.072.793
47,4%
Automóveis
2.409.653
3.538.553
46,9%
Fonte: Site do DETRAN/RS, acessado no dia 08 de julho de 2014.
Segundo pesquisa realizada pela Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos
(NTU, 2014), nas principais capitais do país, temos uma redução de 1,4% de passageiros entre
2
os anos de 2012 e 2013. Se o recorte for entre 1995 e 2013, esse percentual sobe para 30%, de
acordo com a NTU. Essa queda deve-se, principalmente, à migração das pessoas para os
transportes individuais motorizados e ao alto custo do diesel, repassado ao valor da tarifa.
O adensamento e a expansão da área urbana ocorreram praticamente ao sabor dos
investimentos imobiliários. Já no início da década de 1980, foram marcados pelo intenso
processo de verticalização na área central e nos bairros mais antigos, enquanto que o
adensamento populacional da periferia cresceu cada vez mais, com a implantação de
conjuntos habitacionais e loteamentos sem muitas restrições (Freitas e Lombardo, 2006). Com
o crescimento dos loteamentos e da ocupação urbana, a mobilidade urbana passou a ser um
desafio para os governos.
2. CURITIBA E BOGOTÁ, EXEMPLOS A SEREM SEGUIDOS.
Em 1974, deu-se início às mudanças do sistema de transporte coletivo na cidade de
Curitiba/PR. Curitiba começou a pensar no transporte coletivo de uma forma diferente e, de lá
para cá, esta cidade tornou-se um exemplo. Mesmo passados quase 40 anos, o sistema de
transporte curitibano continua sendo muito atual.
A integração física tarifária adotada por esta cidade, na qual o passageiro usa um ou mais
ônibus para seu deslocamento pagando apenas uma passagem, está em operação desde a
década de 1980, o que não acontece ainda em grande parte das cidades no Brasil.
Conforme dados do Ministério das Cidades (2008), atualmente a cidade colombiana Bogotá é
outro exemplo a ser seguido. A partir de 2000, começou a implantar um novo sistema de
transporte, agregado a lições de cidadania, qualidade de vida urbana e regulação dos serviços.
A Transmilênio, como foi chamado o projeto de Bogotá, foi elaborada com base no modelo já
operante em Curitiba.
Conforme Barra (2011, apud Pereira e Nodari, 2008), o sistema implantado em Curitiba
apresenta vias segregadas, estações tubulares e veículos biarticulados. Já Bogotá tem um dos
mais modernos sistemas de Bus Rapid Transit (BRT) do mundo. Com incentivos ao
transporte público, a cidade reduziu em até 25% o tempo de deslocamentos e, atualmente,
verifica-se que 85% da população utiliza esse transporte em seus deslocamentos para o
trabalho.
3. O SISTEMA ATUAL
Em entrevista com o diretor de transportes, Sr. Álvaro dos Santos Silva, da Prefeitura de
Novo Hamburgo, existem hoje cerca de 60 linhas de ônibus distribuídas pela cidade, das quais
algumas estão em caráter experimental. Todas as linhas estão no formato radial ou circular. O
sistema é composto por 198 ônibus, entre frota operante e frota reserva, perfazendo em média
720 mil quilômetros rodados por mês, considerando quilometragem real e ociosa.
Segundo Silva, muitas das linhas possuem uma quilometragem excessiva e pouco efetiva,
pois pertencem a um sistema antigo, que realiza voltas em demasia, tornando as viagens
prolongadas, o que afugenta os usuários do sistema de transporte.
Um dos grandes desafios no século XXI é a mobilidade urbana, principalmente no que se
refere ao transporte de massa, uma vez que a era dos automóveis particulares já provou estar
3
no seu fim, devido às ruas cada vez mais caóticas e a qualidade de vida em queda nas cidades
grandes e médias.
Conforme pesquisa realizada pelos autores deste artigo no ano de 2013, na cidade de Novo
Hamburgo, por meio da amostragem de origem e destino dos usuários, verificou-se que 37%
dos usuários pesquisados possuem seu destino na área central da cidade e 63% dos usuários
não possuem seu destino final na área central, mas se deslocam até o centro para a troca de
ônibus.
Em uma análise profunda do sistema atual, verifiquei que há falta de ligação entre os bairros e
que todas as linhas existentes migram de forma radial para a área central da cidade,
ocasionando uma grande concentração de ônibus, principalmente em horários de pico,
acarretando grandes congestionamentos em horários específicos. A ligação do bairro Canudos
ao Centro da cidade é um exemplo claro que este sistema está defasado. Na figura 1, a linha
pontilhada pertence a uma linha de ônibus atual e a linha continua demonstra o projeto,
tornando assim uma viagem mais curta e rápida, atendendo o mesmo bairro de origem.
Figura 1: Sistema atual e projeção para a linha Mundo Novo-Centro.
Em pesquisa realizada pelo autor no ponto principal de embarque e desembarque da cidade,
no Paradão da Avenida 1º de Março, foi verificado que uma das reclamações mais recorrentes
é a respeito dos atrasos dos ônibus. Em consulta aos operadores do sistema de transporte,
verificou-se que estes possíveis atrasos estão relacionados à reutilização dos ônibus provindos
de outras linhas. Nessa reutilização de ônibus, quando não bem estruturada e programada,
qualquer falha, um congestionamento ou outra adversidade, gerará atrasos a todo o sistema.
4
Conforme Santos (2003), em geral, todos os segmentos da sociedade são beneficiados pela
existência do transporte público: os trabalhadores, porque podem atingir o local de trabalho,
os empresários, porque dispõem de mão de obra e do mercado consumidor com facilidade, e o
conjunto da sociedade, porque, por meio do transporte coletivo, pode usufruir de todos os
bens e serviços que a vida urbana oferece.
4. REFERENCIAL TEÓRICO
Tentando desencorajar o uso do carro em áreas urbanas congestionadas, Bos e Molin (2006)
sugerem a aplicação de medidas combinadas, aumentando o preço dos estacionamentos nos
centros urbanos e propondo medidas de valorização dos transportes públicos. Na mesma
linha, Hensher (2008) compilou em seu trabalho cerca de 319 estudos realizados sobre a
elasticidade no transporte público. Segundo o autor, de fato, há uma grande sensibilidade por
parte dos usuários em relação às tarifas e ao nível do serviço ofertado. Jenkins (1971)
menciona que “qualidade é o grau de ajuste de um produto à demanda que pretende
satisfazer”. Dessa forma, deve-se criar ajustes em toda a rede de transportes, para que se atinja
o mais alto nível de satisfação dos usuários.
Para um bom ajuste do transporte, Garvin (1992) identifica oito atributos ou dimensões da
qualidade de um produto, que também podem ser considerados na avaliação da prestação de
serviços. São eles: desempenho, características, confiabilidade, conformidade, durabilidade,
atendimento, estética e qualidade percebida.
Segundo Vuchic (2005), os objetivos pretendidos em uma rede de transporte podem ser
agrupados em três categorias: desempenho, eficiência operacional e criação de impactos
positivos. Essas três categorias geralmente correspondem aos interesses das três entidades
envolvidas em um sistema de transporte: passageiros, operadores e órgão gestor. Para atrair
passageiros e competir com o sistema de transporte privado nas áreas urbanas, bem como para
alcançar a integração intramodal em diferentes linhas, com eficiência e facilidade de acesso, o
transporte público deve oferecer serviços integrados de transporte (VUCHIC, 2005).
Vasconcellos (2013) aponta o “bilhete único” implantado em São Paulo em 2004 como uma
das seis ações de maior impacto em favor da equidade no setor de transportes no país. A troca
gratuita que os usuários podem realizar entre os ônibus em determinado período de tempo,
possível através do “bilhete único”, ampliou a acessibilidade dos usuários à cidade e às
atividades urbanas. O autor destaca também que o índice de integração, com pessoas
utilizando dois ou mais ônibus para completar uma viagem, aumentou de 15 para 51%,
alterando as lógicas de deslocamento e a rede de conexões dos usuários.
Para Horowitz e Thompson (1994), os usuários consideram os transbordos muitas vezes como
um aspecto negativo do sistema devido aos seguintes aspectos: possibilidade de perder uma
conexão e a maior incerteza do horário de chegada ao seu destino.
Segundo Vasconcellos (1999), as cidades foram organizadas e adaptadas para as necessidades
da classe média, possuidora de um consumo exorbitante. Para Campos (2013), as
distribuições de fluxos de transporte começaram na década de 1950 e fizeram-se necessárias
para o planejamento e crescimento das grandes cidades. Conforme a autora, o temos a
necessidade de aplicar métodos de alocação para obtermos uma visão macro da distribuição
de tráfego.
5
Para Brasileiro (2004 - Aragão et.al., 1997), todo o planejamento sobre transportes, até o ano
de 1990, antes da criação do GEIPOT – Grupo de Estudos em Transporte, dava pouca atenção
aos aspectos qualitativos do serviço prestado, dimensionado somente o fluxo de passageiros.
Para Santos (2003), o principal desafio dos planejadores de sistema de transporte público é
atrair cada vez mais os usuários de automóvel, criando atrativos, como linhas mais curtas,
objetivas e principalmente com custos baixos, o que ainda é um grande desafio no modelo
atual. Nesse sentido, percebe-se que um novo enfoque técnico e social levará a decisões
políticas que privilegiarão o comportamento coletivo sobre o individual.
Para Lerner (2010), as grandes cidades enfrentam problemas de circulação terríveis e,
consequentemente, enfrentam também a degradação gerada pela preocupação excessiva com
o automóvel. Lerner (2010) afirma não ter nada contra o automóvel, desde que ele seja usado
adequadamente, não inviabilizando a locomoção na cidade.
Conforme Vasconcellos (2001), o Planejamento de Transportes (PT) trabalha com a definição
da estrutura de circulação (rodovias e ferrovias), incluindo pontos de acesso e conexões,
normalmente em horizontes médios ou longos, o que requer o uso de técnicas de previsão. O
PT envolve também a definição das ofertas física e operacional dos sistemas de transporte
público (linhas, frota, horários). Utilizando como base o PT, a cidade de Novo Hamburgo
começa a repensar o seu transporte público utilizando-se dos ensinamentos trazidos da
técnica, da sociologia e da própria política.
Segundo Couto (2011), “quando a linha já tem uma frequência razoável, os usuários passam a
demandar conforto durante a viagem, ou seja, começam a rechaçar transbordos e viagens em
pé”. Além de demandar esses aspectos, o usuário busca principalmente a rapidez no
deslocamento de sua origem ao seu destino.
Ferraz e Torres (2004) elencaram fatores que influenciam na qualidade de um serviço de
transporte público urbano. São eles: acessibilidade, frequência, tempo de viagem, lotação,
confiabilidade, segurança, características dos veículos, características dos locais de parada,
sistema de informações e, também, o comportamento dos motoristas e cobradores.
A ideia dos transbordos não é nenhuma novidade. Em 1983, foi implantado o serviço de
transbordos com corredor de ônibus na cidade de Porto Alegre, assim como na cidade de
Curitiba, em 1974. Segundo Barra (2011), para evitar os transtornos no transbordo os sistemas
devem oferecer ganhos significativos, como acessibilidade, conforto, velocidade e custos, ou
podem não resultar em benefícios para os usuários. Em sua pesquisa de satisfação em Belo
Horizonte, Barra (2011) constatou que 84,52%, dos usuários, mesmo com oposição ao
transbordo, preferem este serviço, pois ganham na segurança, no preço e na regularidade.
Todo o sistema de integração ou transbordo deve ser estudado e planejado a fim de não trazer
prejuízos ao usuário no dia a dia. Cremos que, no sistema de reestruturação do transporte
coletivo, o tempo de espera não deverá ser superior a três minutos e, preferencialmente, o
transbordo deverá ser feito no ato de chegada ao terminal. Para Marchese (2002), as
integrações devem ser atraentes e atender às necessidades de deslocamento da comunidade, e
o transporte deve ser capaz de oferecer tantas opções quanto forem possíveis.
6
5.
A REESTRUTURAÇÃO DO SISTEMA
Considerando as devidas proporções em relação às cidades pesquisadas, Curitiba e Bogotá,
criamos um sistema de transbordos para a cidade de Novo Hamburgo. O principal objetivo
não é alterar drasticamente o sistema atual, mantendo os locais de embarque e desembarque
mais próximos da área central, sem a realização dos transbordos, mas criar um terminal
central, realizando a integração física e tarifária, se for a necessidade do usuário.
O sistema de transporte coletivo será transformado em um sistema mais rápido e confiável.
Tendo em vista os exemplos anteriores, foi pensado um sistema dinâmico, com custos
reduzidos e que venha ao encontro das necessidades da população desta cidade. Assim, foram
projetados seis terminais e cinco microterminais.
Segundo Lerner (2010), os pontos de embarque e desembarque de passageiros devem ser
pontos ou praças de encontro agradáveis. No mesmo sentido, Aragão (2004) afirma que o
setor do transporte público urbano é um setor-chave da economia, capaz de gerar divisas,
riquezas e empregos, além de cumprir seu papel de atender às necessidades e de contribuir
para a qualidade ambiental das cidades. Os terminais serão os pontos de integração com maior
movimento de usuários, já os microterminais serão um terminal de menor porte, realizará as
integrações mais também um serviço de apoio aos terminais.
Os locais de transbordo ou terminais de integração deverão ser equipados a fim de oferecer
melhorias na iluminação e na segurança e também um complexo de comércios derredor, para
fomentar o crescimento econômico local. Os ônibus deverão ter melhorias no quesito
conforto, e a linha-tronco deverá ser diferenciada quanto à capacidade de comportar usuários
e adaptada com ar condicionado, película de proteção solar e sistema de monitoramento
interno e externo.
5.1 Linha-tronco alimentadora
Para haver uma diferenciação no sistema proposto em relação ao atual, foi estudada a criação
de linhas-tronco alimentadoras, que consistem na implantação de terminais de
transbordo/conexão/integração em pontos estratégicos. As linhas-tronco alimentadoras irão
realizar uma triangulação, ligando os três bairros mais populosos, conforme figura 2. Serão
340 viagens por dia, totalizando 3.123 km por dia útil e interligando as linhas transversais
com as alimentadoras.
7
Figura 2: Linhas-tronco alimentadora e linhas transversais.
5.2. Linhas transversais
As linhas transversais, conforme mostrou a figura 2, terão o objetivo de atender parcialmente
aos usuários cuja origem da viagem é no bairro e cujo destino não é o centro da cidade. As
linhas transversais ligarão diversos bairros sem necessariamente passar pelo centro da cidade,
realizando 140 viagens e totalizando 1.331 km por dia útil.
5.3. Linhas alimentadoras e circulares
As linhas alimentadoras e circulares serão responsáveis pela coleta e distribuição dos usuários
nas regiões limítrofes às linhas troncais, sendo conectadas a elas por meio dos pontos de
parada, facilitando a mobilidade dos usuários dentro do próprio bairro, o que não existe hoje.
Algumas linhas serão mantidas em seus itinerários antigos e transformadas em circulares e
alimentadoras.
Na figura 3, demonstramos as linhas circulares e alimentadoras. Ao centro teremos as linhas
representando o Terminal Novo Hamburgo, que, devido à sua proximidade com a área
central, serão mantidas conforme sua disposição atual. Para facilitar o entendimento,
destacamos as demais linhas, circulando o seu traçado no mapa.
8
Figura 3: Sistema de rede completo, separados por terminais.
9
Tabela 2: Quantitativo de horários, linhas e km por terminal em dias úteis.
Nome do terminal
Canudos
Hamburgo Velho
Boa Saúde
Industrial
Fenac
Novo Hamburgo
Microterminais
Linhas radiais
Total
Número de linhas
Total de horários
Total de km
06
08
04
04
02
22
04
06
56
205
239
110
149
25
723
36
234
1.633
1.779
2.048
666
1.305
213
8.155
322
2.2614
17.102
Além das integrações por meio dos terminais e microterminais, permanecerão seis linhas,
denominadas radiais. Estas linhas serão as extremidades delimitadoras da cidade, trazendo os
usuários até o terminal central. Nessas linhas não haverá a operação de transbordo devido ao
número elevado de usuários.
CONCLUSÃO
No sistema atual são 1.020 viagens por dia útil, no sistema projetado serão 1.861, somando as
linhas transversais, alimentadoras, circulares e radiais, o que representa um acréscimo de
82,5% na oferta. Este aumento significativo na oferta tem a preocupação de atender à
demanda reprimida e estimular a utilização do transporte público, consequentemente
diminuindo a utilização do transporte individual.
Com a redução da quilometragem de 720 mil, passando para 600 mil quilômetros, teremos
uma redução de 16% na quilometragem mensal. Com isso, haverá um aumento no índice de
passageiros por quilômetro (IPK), o que resultará no equilíbrio na tarifa, possibilitando uma
melhoria na qualidade dos veículos empregados no sistema.
A diminuição da frota de 198 ônibus para 174 representará uma redução de 12% na frota. A
diminuição da frota influenciará diretamente na diminuição do custo operacional do sistema.
Gráfico 1: Comparativo entre o sistema atual e o sistema projetado.
10
Segundo a ANTP (1999), caso não ocorram ganhos significativos por meio de medidas como
o aumento de conforto nas linhas-tronco e de velocidade operacional nos corredores e como a
redução do tempo de viagem e/ou custo do transporte, o novo sistema não resultará em
benefícios líquidos para os usuários.
A criação das linhas-tronco retirará, em média, 26% dos ônibus do centro da cidade, ligando
os principais bairros da cidade e integrando as linhas transversais com as alimentadoras. As
linhas transversais mudarão o rumo do transporte, além de serem uma novidade na cidade,
criando uma nova cultura aos usuários. Com a implantação das alimentadoras, teremos uma
economia de 16% na quantidade de quilômetros percorridos realizando o trabalho apenas no
bairro e passando a levar os passageiros até o local de transbordo que os levará ao destino
final.
O sucesso do projeto depende de uma adaptação das vias, principalmente nas linhas-tronco e
em seus entornos. Os ônibus das linhas-tronco deverão passar da média de 9 km/h para a de
18 km/h, tornando a viagem mais rápida, segura e confiável e evitando problemas de atrasos,
como ocorre hoje em grande parte do sistema.
A criação dos terminais e microterminais trará um novo conceito de transporte para a cidade
de Novo Hamburgo. Já não é mais viável para uma cidade um sistema que não tenha
integração tarifária e entre linhas. Assim, todos os pontos da cidade deverão ter um transporte
adequado para os usuários, atendendo ao desejo e à necessidade dos munícipes e visitantes, o
que tornará o transporte mais eficiente.
A adequação do transporte público à realidade atual, fazendo com que mais usuários sejam
atraídos para o transporte público é uma realidade necessária e eminente para a cidade, pois o
transporte individual já demonstra seus impactos no trânsito nas principais vias da cidade.
Neste projeto, a diminuição de quilometragem e de quantidade de ônibus não se traduz em
perda e, sim, em ganho, pois o usuário poderá contar com um transporte de qualidade e que
atende perfeitamente às suas necessidades: conforto, segurança e agilidade.
Agradecimentos
O autor agradece aos integrantes atuais e os que já deixaram a Diretoria de Transportes da Prefeitura de Novo
Hamburgo, que muito auxiliaram com suas experiência, pesquisas e informações. Agradece também aos
professores da Faculdade Dom Bosco de Porto Alegre, em especial aos professores Fernando Lindner e Martha
Bubicz. Agradece especialmente sua família pelo incentivo recebido no decorrer deste projeto.
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
ANTP (1997) Cidades com qualidade de vida. Revista ANTP, ano 19, 3º trimestre, p.5-6. Associação Nacional
dos Transportes Públicos, São Paulo, SP.
ANTP (1999) A integração do transporte público urbano, um procedimento eficiente de organização
operacional, está sob suspeita? Revista ANTP, ano 21, n. 84, p. 77-86. Associação Nacional dos
Transportes Públicos, São Paulo, SP.
Aragão, J.; Santos, E.; Brasileiro, A. F. D. (2004) Transportes em tempos de reforma: estudos sobre o transporte
urbano. UFRN - Universidade Federal do Rio Grande do Norte, Natal, RN.
Barra, R. A. (2011) O impacto do transbordo em sistemas integrados de transporte coletivo por ônibus: uma
análise quantitativa e qualitativa no município de Belo Horizonte. Dissertação (Mestrado). Universidade
Federal de Minas Gerais, Escola de Engenharia, Belo Horizonte, MG.
Bos, I.; Molin, E. Is there a ‘stick’ bonus? A stated choice model for P&R patronage incorporating cross-effects.
Delft, 2006. Disponível em: <http://www.ejtir.tudelft.nl/issues/2006_03/pdf/2006_03_04.pdf>. Acesso
em set. 2014.
11
Campos, V. B. G. (2013) Planejamento de transportes: conceitos e modelos. Editora Interciência, Rio de
Janeiro, RJ.
Couto, D. M. (2011) Regulação e controle operacional no transporte coletivo urbano: estudo de caso no
município de Belo Horizonte / MG. Dissertação (Mestrado). Universidade Federal de Minas Gerais,
Escola de Engenharia, Belo Horizonte, MG.
DETRAN (2014) – Estatísticas - Frota do RS. Departamento Estadual de Trânsito. Disponível em
<http://www.detran.rs.gov.br>. Acesso em: 08 jul. 2014.
Ferraz, A. C. C. P.; Torres, I. G. E. (2004) Transporte público urbano. Editora Rima (2ª ed), São Carlos, SP.
Freitas, M. K.; Lombardo, M. A. (2006) Planejamento estratégico e participativo na gestão municipal:
Experiência na elaboração do Plano Diretor de Ribeirão Preto-SP. Congresso de Direito Urbano –
Ambiental: 5 anos do Estatuto da Cidade, Desafios e Perspectivas. Porto Alegre, RS.
Garvin, D. A. (1992) Gerenciando a Qualidade: A Visão Estratégica e Competitiva. Qualitymark, Rio de
Janeiro, RJ.
Hensher, D. A. (2008) Assessing systematic sources of variation in public transport elasticities: Some
comparative warnings. Transportation research. Vol:42, Nr:7. Institute of Transport and Logistics
Studies, Sydney.
Horowitz, A. J. e Thompson, N. A. (1994) Evaluation of Intermodal Passenger Transfer Facilities. Relatório
Final (Final Report). Center for Urban Transportation Studies. University of Wisconsin, Milwaukee.
Jenkins, G. (1971) Quality control. University of Lancaster, Lancaster, UK.
Lerner, J. (2010) Acupuntura urbana. Editora Record (4ª ed.), Rio de Janeiro, RJ.
Marchese, C. (2002) The Economic Rationale for Integrated Tariffs in Local Public Transport, Working Paper
HERMES, n. 6, Torino.
Ministério das Cidades (2008) Manual do BRT, Bus Rapid Transit – Guia de Planejamento. Brasília, DF.
NTU (2009) Desoneração dos Custos das Tarifas do Transporte Público Urbano e de Característica Urbana.
Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos, Brasília, DF. Disponível em:
<http://www.ntu.org.br>. Acesso em julho de 2014.
NTU (2014) Anuário NTU: 2013 – 2014. Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos, Brasília.
Santos, B. J. R. (2003) A qualidade no serviço de transporte público urbano. NUPENGE – Núcleo de Pesquisa
em Engenharia. I Jornada Científica de Engenharia, Goiânia, GO.
Vasconcellos, E. A. (1999) Circular é preciso, viver não é preciso: a história do trânsito na cidade de São
Paulo. Annablume Editora, São Paulo, SP.
Vasconcellos, E. A. (2001) Transporte urbano, espaço e equidade: análise das políticas públicas. Annablume
Editora (2ª ed.), São Paulo, SP.
Vasconcellos, E. A. (2012) Mobilidade urbana e cidadania. SENAC, Rio de Janeiro, RJ.
Vasconcellos, E. A. (2013) Transporte urbano nos países em desenvolvimento: reflexões e propostas. Editora
Manole, Barueri, SP.
Vasconcellos, E. A. (2014) Políticas de Transportes no Brasil: a construção da mobilidade excludente. Editora
Manole, Barueri, SP.
Vuchic, Vukan R. (2005) Urban transit: operations, planning and economics. John Wiley & Sons, New Jersey.
Leandro de Bortoli ([email protected])
Faculdades Dom Bosco
Rua Marechal José Inácio da Silva, nº 355, Bairro Passo D'Areia, CEP 90520-280, Porto Alegre, RS, Brasil
Prefeitura Municipal de Novo Hamburgo
Rua Guia Lopes, 4201, Bairro Canudos, CEP 93410-340, Novo Hamburgo, RS, Brasil
12