entrevista
Texto e fotos: Marcio Jumpei
Nos próximos dois anos a Abag
– Associação Brasileira de Aviação Geral atuará sob a batuta de Francisco
de Assis Souza Campos Lyra. Formado
administrador, foi piloto da Vasp na
década de 80 e depois seguiu carreira
na aviação executiva. Do táxi aéreo Flamingo passou pelo BMC, onde foi piloto
chefe e chegou até ser diretor de marketing
daquele banco. Na sua carteira o registro de
equipamentos voados é extenso, sendo que
o mais recente foi o Gulfstream G550. Com
essa máquina deteve o recorde de voo mais
longo de uma aeronave executiva da América Latina fazendo uma etapa de São Paulo
à Moscou em 14h15m. Lyra, como é mais conhecido no meio, não representa nenhuma
marca específica de aeronave, como também não tem vínculos com alguma empresa aérea. É a novidade da nova gestão que
vai ter muito trabalho pela frente.
Acertando
o prumo
HiGH - É a primeira vez que a Abag tem
como presidente, um nome que não é ligado diretamente com alguma marca ou
companhia aérea. O que isso influencia no
cotidiano da Abag?
LYra - Eu acho que a Abag tinha que ganhar
maior representatividade no segmento de
operadores de jatos executivos. Temos um
universo de 700 a 800 operadores mas com
uma representação muito pequena no número de associados. Já entre os representantes de fabricantes e oficinas de manutenção
é o oposto, praticamente todos são associados. Então sentimos que a Abag tinha que
entender mais essa comunidade, entender
quais eram suas demandas e o que a Abag
precisava fazer para que eles percebessem
valor na associação. E a figura do operador,
que eu represento, tem muito a ver com
isso. Existe uma demanda por o acesso ao
espaço aéreo, acesso ao aeroporto.
HiGH - O que você quer dizer como demanda e acesso?
LYra - Existia uma política equivocada do
governo em que eles entendem que a aviação comercial regular, por transportar um
número maior de passageiros, ela atende o
interesse público, da nação. E a nossa visão
é exatamente crítica com relação a isso, pois
um ou dois passageiros a bordo de um jato
executivo, indo para uma cidade remota,
não servida por linha regular, podem ser as
pessoas que vão decidir sobre um grande
investimento na Região. Esse que pode gerar milhares de empregos diretos ou indiretos, prevenir a emigração, deve ser encarada
como de interesse público. E aviação executiva precede o desenvolvimento. Então
hoje acho que há uma grande deficiência
da nossa comunidade em não comunicar
isso adequadamente. O governo, a sociedade, não percebe o quanto importante é
a aviação geral para o desenvolvimento do
país. Se hoje temos 5.560 municípios dos
quais apenas 130 são servidos por linhas regulares, então o único transporte aéreo que
chega nessas cidades é o da aviação geral. E
esse é que leva o capital produtivo, porque
inevitavelmente o capital está relacionado
aos grandes centros financeiros, o investidor
reside nos grandes centros. Então se não facilitarmos o trânsito desse investidores entre
um grande centro e uma região remota do
país, de certa forma a gente a condena ao
não acesso aos investimentos.
HiGH - Qual é a principal meta, a lição de
casa mais imediata que a Abag tem que
cumprir?
LYra - A questão de taxas é importante, o
preço dos combustíveis. Você sabe que a
aviação geral paga um preço várias vezes
superior por litro do o que a aviação regular paga. Para você ter uma idéia, o litro do
69
entrevista
Agora o discurso refere-se a importância
para o país que os empresários tenham um
avião. Porque se dependermos do investimento estatal para desenvolver os outros
5.400 municípios que não tenham acesso à
aviação, esses estarão condenados ao subdesenvolvimento, jamais terão acesso ao
capital.
querosene de aviação sai da refinaria por R$
1,00, uma companhia aérea compra esse
combustível por R$ 1,60, na aviação geral
esse valor chega a R$ 3,40.
HiGH - Mas também é por quantidade, né?
LYra - Não é só por quantidade, é por política de estado. Se é o segmento que não é
percebido pelo estado como relevante, fundamental, para o desenvolvimento do país,
então ele cai na vala comum do tratamento indiferenciado, não é priorizado. Mas a
gente vê o Presidente Lula viajando diversas
vezes ao exterior numa estratégia de convencimento dos investidores virem para o
Brasil, não para ser capital especulativo que
não é do interesse do governo (tanto é que
se taxa com o IOF), mas como investimento
produtivo, daquele que vai trazer uma fábrica. Muito bem, esse empresário ouve uma
preleção sobre o Brasil, ouve na mídia que é
um país de oportunidades. Então ele decide
visitar o país e 99 % desses empresários vem
em aeronaves privadas, porque economicamente faz sentido em função do salário que
ele ganha e o seu custo por hora.
Esse executivo chega ao Brasil e de imediato é recebido com hostilidade. Essa vem da
Polícia Federal, da Receita Federal, da autoridade aeroportuária e de aviação.
HiGH - Você diz hostilidade em que sentido?
LYra - Hostilidade na medida em que ele
é visto, talvez por um agente da Polícia Federal que não foi adequadamente brifado,
como alguém que só pretenda ter algum
benefício, algum privilégio. Ele se pergunta o por quê esse sujeito passaria na frente
da fila de chegada. O agente acaba é colocando o executivo no final da fila de 800
passageiros desembarcados dos últimos
três Jumbos que chegaram no aeroporto.
Enquanto que em qualquer país do mundo,
esse executivo realmente passa na frente de
todo mundo, porque ele é visto pelo estado
como alguém de interesse da sociedade,
assim como um político visitante passa à
frente em certas circunstâncias, o empresário visitante passa à frente também, porque
não é ele que está vindo para cá.
70 | jan • fev | 2010
HiGH - Ultimamente, houve relatos de problemas no Ger 4, você vai pedir um recheque de carteira e o processo é demorado
levando a pessoas a deixar de trabalhar, ou
pior, causando situações em que um piloto
que está com pendências na carteira, use os
documentos, se passe por outra pessoa na
fonia. O que a Abag tem feito para resolver
esse problema?
LYra - Eu acho que esse problema é
decorrente da falta de foco da Anac em
tudo que não é aviação comercial. Então
estamos fazendo gestões junto a Anac
para ela entender o que é a aviação geral. De entender que se eles não aloca-
HiGH - Recentemente houve muita discussão sobre o assunto do fechamento do
Campo de Marte, mas o que se viu foi que
as ações para combater essa decisão foram
muito tímidas com relação ao tamanho do
problema. O que a Abag pode fazer para se
tornar, a ter um peso mais decisório na solução de problemas desse tipo?
LYra - Em tese os empresários que operam
aeronaves são pessoas influentes, potencialmente a ter um grande poder influenciador
em Brasília. Mas você não vê nenhum desses empresários defendendo seu avião. E eu
vejo que possa ser uma falha da Abag, nós
não o suprimos com toda a argumentação
para ele ter segurança em afirmar que ao
usar uma aeronave executiva, ele está agindo no interesse da nação. Então ele tem o
receio de ser confundido com uma pessoa
que está num iate de luxo ou numa Ferrari.
De certa forma nós permitimos que a aviação geral fosse confundida, e acho difícil
mesmo justificar que uma Ferrari te levando
ao trabalho seja de interesse da nação. Não
há como enxergar dessa forma que esses
equipamentos possam ser uma possibilidade real de ser uma ferramenta de trabalho,
e a aviação é.
HiGH - Mas nesse sentido, quais tem sido as
ações da ABAG para que essa compreensão
seja relevada no governo e na sociedade?
LYra - A grande mudança na Abag é a de
discurso. Ou seja, nós sempre defendemos
a importância para o empresário ter uma
aeronave.
rem recursos para essa aviação, soluções
esdrúxulas como a de ver pilotos voando
sem renovar as suas licenças.
HiGH - A Abag fez alguma proposta para
solucionar esse problema?
LYra - A Abag não tem meios de fazer propostas a não ser a de pedir à Anac que olhe
esse assunto e aloque recursos humanos e
orçamentários.
HiGH - Então o que poderia ser feito para
que a Abag tenha mais poder de sugestão?
LYra - O grande dilema da Abag é de
se comunicar efetivamente. Comunicar
os anseios da nossa comunidade. Então
com a minha presença como operador
é exatamente para poder afunilar todas
essas demandas e encaminhá-las. Então
o poder da Abag será o do convencimento, de se transformar na voz de dezenas ou milhares de profissionais que
são afetados por decisões tomadas em
gabinetes.
HiGH - E por que esse operador não chega
a Abag para reclamar, para pedir sugestões?
LYra - Porque eu acredito que a Abag não
estava conseguindo sensibilizar esse operador de que nós iríamos ser efetivamente
seu porta voz. E olhe que pelo meu convívio eu sei que a Abag faz muito perante
seus atuais recursos. Mas de certa forma,
não estávamos sensibilizando os operadores a se associar em grande número, e isso é
uma deficiência que a nova gestão está tentando reverter. Ver o que essa comunidade
espera da sua associação.
Existem problemas na certificação das licenças, também no acesso ao espaço aéreo, no
acesso aeroportuário. Existem aeroportos
onde a presença da aviação geral é vista
como indesejável, como por exemplo, em
Congonhas.
HiGH - Marte..
LYra - Em Marte ela agora não é vista como
indesejável, mas existe uma solução radical
de eliminar o Campo de Marte. Alguns dizem que ele deveria ser transformado em
um parque para a população, mas temos
outras grandes áreas na cidade como o
autódromo de Interlagos que ninguém
questiona se ele deveria ser transformado
em um parque. De certa forma, a sociedade percebe as atividades automobilísticas
como relevantes, mas não está percebendo
entrevista
Agora o discurso refere-se a importância
para o país que os empresários tenham um
avião. Porque se dependermos do investimento estatal para desenvolver os outros
5.400 municípios que não tenham acesso à
aviação, esses estarão condenados ao subdesenvolvimento, jamais terão acesso ao
capital.
querosene de aviação sai da refinaria por R$
1,00, uma companhia aérea compra esse
combustível por R$ 1,60, na aviação geral
esse valor chega a R$ 3,40.
HiGH - Mas também é por quantidade, né?
LYra - Não é só por quantidade, é por política de estado. Se é o segmento que não é
percebido pelo estado como relevante, fundamental, para o desenvolvimento do país,
então ele cai na vala comum do tratamento indiferenciado, não é priorizado. Mas a
gente vê o Presidente Lula viajando diversas
vezes ao exterior numa estratégia de convencimento dos investidores virem para o
Brasil, não para ser capital especulativo que
não é do interesse do governo (tanto é que
se taxa com o IOF), mas como investimento
produtivo, daquele que vai trazer uma fábrica. Muito bem, esse empresário ouve uma
preleção sobre o Brasil, ouve na mídia que é
um país de oportunidades. Então ele decide
visitar o país e 99 % desses empresários vem
em aeronaves privadas, porque economicamente faz sentido em função do salário que
ele ganha e o seu custo por hora.
Esse executivo chega ao Brasil e de imediato é recebido com hostilidade. Essa vem da
Polícia Federal, da Receita Federal, da autoridade aeroportuária e de aviação.
HiGH - Você diz hostilidade em que sentido?
LYra - Hostilidade na medida em que ele
é visto, talvez por um agente da Polícia Federal que não foi adequadamente brifado,
como alguém que só pretenda ter algum
benefício, algum privilégio. Ele se pergunta o por quê esse sujeito passaria na frente
da fila de chegada. O agente acaba é colocando o executivo no final da fila de 800
passageiros desembarcados dos últimos
três Jumbos que chegaram no aeroporto.
Enquanto que em qualquer país do mundo,
esse executivo realmente passa na frente de
todo mundo, porque ele é visto pelo estado
como alguém de interesse da sociedade,
assim como um político visitante passa à
frente em certas circunstâncias, o empresário visitante passa à frente também, porque
não é ele que está vindo para cá.
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HiGH - Ultimamente, houve relatos de problemas no Ger 4, você vai pedir um recheque de carteira e o processo é demorado
levando a pessoas a deixar de trabalhar, ou
pior, causando situações em que um piloto
que está com pendências na carteira, use os
documentos, se passe por outra pessoa na
fonia. O que a Abag tem feito para resolver
esse problema?
LYra - Eu acho que esse problema é
decorrente da falta de foco da Anac em
tudo que não é aviação comercial. Então
estamos fazendo gestões junto a Anac
para ela entender o que é a aviação geral. De entender que se eles não aloca-
HiGH - Recentemente houve muita discussão sobre o assunto do fechamento do
Campo de Marte, mas o que se viu foi que
as ações para combater essa decisão foram
muito tímidas com relação ao tamanho do
problema. O que a Abag pode fazer para se
tornar, a ter um peso mais decisório na solução de problemas desse tipo?
LYra - Em tese os empresários que operam
aeronaves são pessoas influentes, potencialmente a ter um grande poder influenciador
em Brasília. Mas você não vê nenhum desses empresários defendendo seu avião. E eu
vejo que possa ser uma falha da Abag, nós
não o suprimos com toda a argumentação
para ele ter segurança em afirmar que ao
usar uma aeronave executiva, ele está agindo no interesse da nação. Então ele tem o
receio de ser confundido com uma pessoa
que está num iate de luxo ou numa Ferrari.
De certa forma nós permitimos que a aviação geral fosse confundida, e acho difícil
mesmo justificar que uma Ferrari te levando
ao trabalho seja de interesse da nação. Não
há como enxergar dessa forma que esses
equipamentos possam ser uma possibilidade real de ser uma ferramenta de trabalho,
e a aviação é.
HiGH - Mas nesse sentido, quais tem sido as
ações da ABAG para que essa compreensão
seja relevada no governo e na sociedade?
LYra - A grande mudança na Abag é a de
discurso. Ou seja, nós sempre defendemos
a importância para o empresário ter uma
aeronave.
rem recursos para essa aviação, soluções
esdrúxulas como a de ver pilotos voando
sem renovar as suas licenças.
HiGH - A Abag fez alguma proposta para
solucionar esse problema?
LYra - A Abag não tem meios de fazer propostas a não ser a de pedir à Anac que olhe
esse assunto e aloque recursos humanos e
orçamentários.
HiGH - Então o que poderia ser feito para
que a Abag tenha mais poder de sugestão?
LYra - O grande dilema da Abag é de
se comunicar efetivamente. Comunicar
os anseios da nossa comunidade. Então
com a minha presença como operador
é exatamente para poder afunilar todas
essas demandas e encaminhá-las. Então
o poder da Abag será o do convencimento, de se transformar na voz de dezenas ou milhares de profissionais que
são afetados por decisões tomadas em
gabinetes.
HiGH - E por que esse operador não chega
a Abag para reclamar, para pedir sugestões?
LYra - Porque eu acredito que a Abag não
estava conseguindo sensibilizar esse operador de que nós iríamos ser efetivamente
seu porta voz. E olhe que pelo meu convívio eu sei que a Abag faz muito perante
seus atuais recursos. Mas de certa forma,
não estávamos sensibilizando os operadores a se associar em grande número, e isso é
uma deficiência que a nova gestão está tentando reverter. Ver o que essa comunidade
espera da sua associação.
Existem problemas na certificação das licenças, também no acesso ao espaço aéreo, no
acesso aeroportuário. Existem aeroportos
onde a presença da aviação geral é vista
como indesejável, como por exemplo, em
Congonhas.
HiGH - Marte..
LYra - Em Marte ela agora não é vista como
indesejável, mas existe uma solução radical
de eliminar o Campo de Marte. Alguns dizem que ele deveria ser transformado em
um parque para a população, mas temos
outras grandes áreas na cidade como o
autódromo de Interlagos que ninguém
questiona se ele deveria ser transformado
em um parque. De certa forma, a sociedade percebe as atividades automobilísticas
como relevantes, mas não está percebendo
entrevista
a atividade da aviação geral como relevante
para ela. E isso é falta de comunicação da
nossa própria comunidade que não consegue expor que aquele empresário que
se serve do Campo de Marte, talvez seja
um grande exportador de commodities,
que está sustentando o Brasil na crise. E que
o dia que tornarmos a vida dele tão difícil,
a ponto de não ter mais vontade de visitar
o seu negócio, ele vai desistir e vai viver de
aplicação.
HiGH - Há outros exemplos ao redor do
Brasil?
LYra - O Santos-Dumont, o da Pampulha,
Brasília. São aeroportos que estão chegando ao seu limite de capacidade e a solução
simplista é ganhar espaço sacrificando a
aviação geral. E isso não resolve, porque a
aviação geral não é tão grande a ponto de
resolver o problema de infraestrutura aeroportuária. Essas situações estão fazendo
que a aviação geral esteja migrando para
os aeroportos ao redor dos grandes centros,
mas estamos colocando aviões de alta performance convivendo com aviões de escola,
planadores. O risco de uma colisão num aeroporto não controlado, aonde estão convivendo aeronaves de altíssima performance
com outras de muito baixa performance é
um risco incalculável. E quanto mais se restringe o acesso aos principais aeroportos,
esses dotados de recursos de navegação
e de controle do espaço aéreo, e nós estamos passivamente vendo a autoridade
aeronáutica empurrando esse tráfego para
essas cidades, aumenta o risco de acidentes
e de que os empresários percam o interesse em se servir desse meio de transporte e
consequentemente em investir em Regiões
remotas. É uma visão míope. E é uma visão
que transcende a Anac, é de estado.
Um exemplo. Uma aeronave executiva nossa vai para a França, chegando lá, o jato é
tratado com a prioridade normal, como
qualquer outro tráfego aéreo, a polícia de
imigração nos recebe na porta do avião,
eles permitem que o automóvel do passageiro também o receba na porta do avião.
Porque o governo francês permite isso? Por-
72 | jan • fev | 2010
que o estado francês entende que o empresário que está chegando com seu avião
privado, representa uma grande oportunidade de negócio. Então é do interesse do
estado em tratá-lo bem. Todas as burocracias são doutrinadas para recebê-lo bem.
Aquele mesmo funcionário de imigração na
Inglaterra, que trata o brasileiro às vezes com
preconceito, quando ele recebe um empresário brasileiro, ele é brifado e o recebe com
toda a pompa e circunstância como se você
fosse efetivamente um Vip ou um chefe de
estado. Porque ele percebe, que aquele
passageiro pode ser um turista, mas pode
ser o portador de um grande investimento
na Inglaterra. E se eu contar que nos Estados
Unidos, na África e na Argentina esse procedimento é o mesmo?
HiGH - E aqui?
LYra - Aqui dentre todos os países que eu
voei como piloto de aviação executiva, infelizmente tenho que dizer que aqui é aonde
somos pior recebidos. E não só nós como
também os estrangeiros. E quando você
imagina um grande evento como o da Copa
do Mundo? Na última Copa da Alemanha,
foram 1.500 jatos executivos visitantes, só no
dia da final, havia 300 aeronaves executivas
no aeroporto de Berlim. E eu perguntei para
a Doutora Solange (presidente da Anac), sobre aonde iriam parar as 300 ou 400 aeronaves visitantes que chegariam para a Copa
do Mundo.
HiGH - E o que ela respondeu?
LYra - Ela disse que não sabia.
Em outra circunstância eu perguntei à Anac
qual era a importância da aviação geral e a
resposta foi que ela era importância como
escola de formação de pilotos da aviação
regular.
HiGH - E como esse público, o operador,
que vocês estão mirando, faz para ter contato com a Abag e ter maior participação?
LYra - Na verdade, isso tem acontecido
ultimamente, em função dessa grande deficiência de infraestrutura aeroportuária e
de tráfego aéreo nos últimos dez ou quinze
anos, as reuniões tem sido lotadas de gente
que está preocupada com as grandes ameaças que estão no horizonte.
passageiros a bordo for igual ou superior a
US$ 1 milhão, fica totalmente justificável que
esses passageiros voem num Very Light Jet.
Tudo baseado no custo da hora homem e
HiGH - O Michel Klein pode vir aqui para levando em conta a perda de tempo desreclamar do caso Campo de Marte?
perdiçada em espera em aeroportos, perLYra - Ele deve vir, porque o sucesso do noites por conta da falta de opções de voos
negócio dele está intimamente relacio- de retorno.
nado ao acesso que ele tem as milhares
de lojas espalhadas no Brasil, ou será que HiGH - Mesmo o avião custando US$ 4 miele tem loja somente nas 130 cidades da lhões.
aviação comercial? Um banco Bradesco LYra - As empresas não analisam o avião
por exemplo, que é tido como tendo pelo preço. A análise é feita pelo custo do
uma agência em cada município do Bra- capital, um jato de US$ 5 milhões custa cersil, como você faria a gestão desse ne- ca de 7-8% ao ano de juros. Esse é o custo.
gócio se você possuísse acesso somente Soma-se a depreciação que pode ser de
por via comercial? Então um Bradesco, 3 ou 4% ao ano. Então um avião de US$ 5
que é uma empresa altamente focada milhões você pode ter 10% ao ano de custo
em resultados, eles acham totalmente de propriedade, além do custo operacional.
justificável ter uma frota de aeronaves Somando esses dois fatores esse valor dimipara ganhar acesso e fazer a gestão do nui muito..
seu negócio. Então para eles, a aviação é Nessa pesquisa, também é considerado
um meio de trazer resultados econômi- outros níveis de salário, se a bordo estiver
cos para o grupo, para os acionistas.
um total de US$ 4 milhões de salário anual,
Saiu num estudo recente nos Estados Uni- já compensa ter um avião de grande porte.
dos que se a soma do salário anual dos Então economicamente faz sentido. g
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entrevista
a atividade da aviação geral como relevante
para ela. E isso é falta de comunicação da
nossa própria comunidade que não consegue expor que aquele empresário que
se serve do Campo de Marte, talvez seja
um grande exportador de commodities,
que está sustentando o Brasil na crise. E que
o dia que tornarmos a vida dele tão difícil,
a ponto de não ter mais vontade de visitar
o seu negócio, ele vai desistir e vai viver de
aplicação.
HiGH - Há outros exemplos ao redor do
Brasil?
LYra - O Santos-Dumont, o da Pampulha,
Brasília. São aeroportos que estão chegando ao seu limite de capacidade e a solução
simplista é ganhar espaço sacrificando a
aviação geral. E isso não resolve, porque a
aviação geral não é tão grande a ponto de
resolver o problema de infraestrutura aeroportuária. Essas situações estão fazendo
que a aviação geral esteja migrando para
os aeroportos ao redor dos grandes centros,
mas estamos colocando aviões de alta performance convivendo com aviões de escola,
planadores. O risco de uma colisão num aeroporto não controlado, aonde estão convivendo aeronaves de altíssima performance
com outras de muito baixa performance é
um risco incalculável. E quanto mais se restringe o acesso aos principais aeroportos,
esses dotados de recursos de navegação
e de controle do espaço aéreo, e nós estamos passivamente vendo a autoridade
aeronáutica empurrando esse tráfego para
essas cidades, aumenta o risco de acidentes
e de que os empresários percam o interesse em se servir desse meio de transporte e
consequentemente em investir em Regiões
remotas. É uma visão míope. E é uma visão
que transcende a Anac, é de estado.
Um exemplo. Uma aeronave executiva nossa vai para a França, chegando lá, o jato é
tratado com a prioridade normal, como
qualquer outro tráfego aéreo, a polícia de
imigração nos recebe na porta do avião,
eles permitem que o automóvel do passageiro também o receba na porta do avião.
Porque o governo francês permite isso? Por-
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que o estado francês entende que o empresário que está chegando com seu avião
privado, representa uma grande oportunidade de negócio. Então é do interesse do
estado em tratá-lo bem. Todas as burocracias são doutrinadas para recebê-lo bem.
Aquele mesmo funcionário de imigração na
Inglaterra, que trata o brasileiro às vezes com
preconceito, quando ele recebe um empresário brasileiro, ele é brifado e o recebe com
toda a pompa e circunstância como se você
fosse efetivamente um Vip ou um chefe de
estado. Porque ele percebe, que aquele
passageiro pode ser um turista, mas pode
ser o portador de um grande investimento
na Inglaterra. E se eu contar que nos Estados
Unidos, na África e na Argentina esse procedimento é o mesmo?
HiGH - E aqui?
LYra - Aqui dentre todos os países que eu
voei como piloto de aviação executiva, infelizmente tenho que dizer que aqui é aonde
somos pior recebidos. E não só nós como
também os estrangeiros. E quando você
imagina um grande evento como o da Copa
do Mundo? Na última Copa da Alemanha,
foram 1.500 jatos executivos visitantes, só no
dia da final, havia 300 aeronaves executivas
no aeroporto de Berlim. E eu perguntei para
a Doutora Solange (presidente da Anac), sobre aonde iriam parar as 300 ou 400 aeronaves visitantes que chegariam para a Copa
do Mundo.
HiGH - E o que ela respondeu?
LYra - Ela disse que não sabia.
Em outra circunstância eu perguntei à Anac
qual era a importância da aviação geral e a
resposta foi que ela era importância como
escola de formação de pilotos da aviação
regular.
HiGH - E como esse público, o operador,
que vocês estão mirando, faz para ter contato com a Abag e ter maior participação?
LYra - Na verdade, isso tem acontecido
ultimamente, em função dessa grande deficiência de infraestrutura aeroportuária e
de tráfego aéreo nos últimos dez ou quinze
anos, as reuniões tem sido lotadas de gente
que está preocupada com as grandes ameaças que estão no horizonte.
passageiros a bordo for igual ou superior a
US$ 1 milhão, fica totalmente justificável que
esses passageiros voem num Very Light Jet.
Tudo baseado no custo da hora homem e
HiGH - O Michel Klein pode vir aqui para levando em conta a perda de tempo desreclamar do caso Campo de Marte?
perdiçada em espera em aeroportos, perLYra - Ele deve vir, porque o sucesso do noites por conta da falta de opções de voos
negócio dele está intimamente relacio- de retorno.
nado ao acesso que ele tem as milhares
de lojas espalhadas no Brasil, ou será que HiGH - Mesmo o avião custando US$ 4 miele tem loja somente nas 130 cidades da lhões.
aviação comercial? Um banco Bradesco LYra - As empresas não analisam o avião
por exemplo, que é tido como tendo pelo preço. A análise é feita pelo custo do
uma agência em cada município do Bra- capital, um jato de US$ 5 milhões custa cersil, como você faria a gestão desse ne- ca de 7-8% ao ano de juros. Esse é o custo.
gócio se você possuísse acesso somente Soma-se a depreciação que pode ser de
por via comercial? Então um Bradesco, 3 ou 4% ao ano. Então um avião de US$ 5
que é uma empresa altamente focada milhões você pode ter 10% ao ano de custo
em resultados, eles acham totalmente de propriedade, além do custo operacional.
justificável ter uma frota de aeronaves Somando esses dois fatores esse valor dimipara ganhar acesso e fazer a gestão do nui muito..
seu negócio. Então para eles, a aviação é Nessa pesquisa, também é considerado
um meio de trazer resultados econômi- outros níveis de salário, se a bordo estiver
cos para o grupo, para os acionistas.
um total de US$ 4 milhões de salário anual,
Saiu num estudo recente nos Estados Uni- já compensa ter um avião de grande porte.
dos que se a soma do salário anual dos Então economicamente faz sentido. g
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