VidaBosch
janeiro | fevereiro | março de 2015 • nº 38
wavebreakemedia/shutterstock
Recicle a informação: passe esta revista adiante
A revolução das oficinas
Em pouco tempo, seu carro conversará com o
mecânico antes de você chegar à assistência técnica
De Ibiúna para a casa dos paulistanos
Maior obra hídrica paulista dos últimos 20 anos, Sistema São
Lourenço vai aumentar disponibilidade de água na Grande São Paulo
editorial
Inovar
para resolver
Desenvolver tecnologia é, com muita
frequência, solucionar dificuldades
atuais (que às vezes se arrastam há
muito tempo) mantendo os olhos no
futuro. Esta edição da VidaBosch traz
alguns bons exemplos disso.
Em tendências, mostramos como
automóveis com problemas tão diversos
como pastilha de freio gasta ou pneu
murcho podem, por meio de sensores,
comunicar a falha a centrais inteligentes,
que contatam a oficina mais próxima
e avisam o motorista para que leve o
carro até lá. Quando o veículo entra
na assistência, sabe-se o que tem e
como consertá-lo – eventualmente, já
se providenciou a peça que precisará
ser trocada. É uma abordagem nova
para uma situação comum desde que os
primeiros carros ganharam as estradas,
lá se vão mais de 100 anos.
Outro problema infelizmente já antigo,
o déficit habitacional brasileiro, tem
sido enfrentado com mais intensidade
por meio do Minha Casa, Minha Vida,
do governo federal, e de programas
de governos estaduais, como relata
a reportagem de Brasil cresce.
Comumente, os imóveis populares
incluem uma tecnologia que indica
preocupação com o futuro: muitas
dessas residências são construídas com
sistema de aquecimento de água movido
a energia solar.
Já atitude cidadã aborda uma iniciativa
interessante num setor repleto de
desafios, a educação pública. O texto
mostra como a introdução de rádios
comunitárias nas instituições de
ensino – com tecnologias aliás há muito
consolidadas – tem grande potencial
de estimular os alunos e disseminar
práticas de cidadania.
Boa leitura!
14
20
40
44
Sumário
02 viagem | Em Santa Catarina, a “Punta Del Este brasileira” une beleza e badalação
08 eu e meu carro | O polêmico craque Neto revela como virou um pacífico motorista
10 torque e potência | Motores elétricos tornam ônibus eficientes e sustentáveis
14 em casa | Brasileiros fazem cada vez mais reformas e reparos por conta própria
20 tendências | Tecnologia monitora carro em tempo real e revoluciona manutenção veicular
26 grandes obras | Novo sistema de captação ajudará a combater crise hídrica em São Paulo
30 Brasil cresce | Minha Casa Minha Vida impulsiona mercado de habitações populares
34 atitude cidadã | Escolas adotam o velho rádio como ferramenta pedagógica inovadora
40 aquilo deu nisso | Comunicação empresarial vai da Roma antiga até a internet
44 saudável e gostoso | Sem glúten, a tapioca conquista os adeptos de dietas
Expediente
VidaBosch é uma publicação trimestral da Robert Bosch Ltda., desenvolvida pelo departamento de Marketing e
Comunicação Corporativa. Se tiver dúvidas, reclamações ou sugestões, fale com o SAC Bosch: 0800-7045446 ou
www.bosch.com.br/contato
Produção, reportagem e edição: Pri­maPagina (www.primapagina.com.br), tel. (11) 3512-2100 / vidabosch@prima
pagina.com.br • Projeto gráfico, direção de arte e diagramação: Buono Disegno (cargocollective.com/buonodisegno),
tel. (11) 3512-2122 • Tratamento de imagem: Paulo Lopes • Acompanhamento gráfico: Paulo Lopes • Impressão:
Gráfica Mundo • Revisão: Marcelo Moura • Jornalista responsável: José Roberto de Toledo (DRT-DF 2623/88)
2 | VidaBosch |
viagem
| Por Walterson Sardenberg Sº
Padrão internacional
Rogerio Amendola/ Divulgação
Jurerê Internacional, em Florianópolis, reúne gente bonita, rica e famosa em uma praia
que não deve nada às mais badaladas e sofisticadas do mundo
2 | VidaBosch |
viagem
| Por Walterson Sardenberg Sº
Padrão internacional
Rogerio Amendola/ Divulgação
Jurerê Internacional, em Florianópolis, reúne gente bonita, rica e famosa em uma praia
que não deve nada às mais badaladas e sofisticadas do mundo
viagem
viagem | VidaBosch | 5
Fotos Divulgação
4 | VidaBosch |
A criação
de um
condomínio
de alto
padrão em
1982 colocou
a praia no
radar do
turismo
de luxo
E
m 1993, quando se preparava para
lançar a revista “Caras” no Brasil, o
diretor-geral da publicação, um argentino, perguntou aos repórteres onde era “a
Punta del Este brasileira”. Referia-se à cidade litorânea do Uruguai onde, em todos
os verões, reúnem-se os ricos e famosos
argentinos e brasileiros, além de celebridades internacionais. Responderam-lhe
que não havia, no país, um lugar assim.
O bochicho por aqui, disseram a ele, era
pulverizado em praias de diversos estados. O tal publisher argentino, contrariado, depois de muito pensar, decidiu criar
sua própria Punta del Este. Surgia, assim,
a ilha de Caras.
Fosse hoje, esse artifício não seria necessário. Passados 22 verões, na falta de
uma “Punta del Este”, temos duas: Trancoso, no sul da Bahia, e Jurerê Internacional,
em Florianópolis.
A praia catarinense é, de fato, a versão brasileira não só do célebre destino
uruguaio. A animação da música eletrônica, as mulheres lindas como uma tenista
russa, os rapazes sarados, a sucessão de
beach clubs — refinados e megaestruturados bares de praia, onde o champanhe
Veuve Clicquot rola solto — tornam Jurerê
comparável, também, à ilha espanhola de
Ibiza (com mais recato, bem entendido).
Nos 3,2 quilômetros de areias suavemente
amareladas, com faixas variando entre 6 e
80 metros, já circularam as modelos Gisele
Bündchen, Mariana Weickert e Alessandra
Ambrósio, para ficar em apenas três beldades. Entre os homens, transitando na
praia extensa e com ondas longas e serenas, podem ser citados galãs ainda mais
internacionais do que a própria praia, incluindo o ator americano Jared Leto — cujo
portfólio de ex-namoradas começa com as
atrizes Cameron Diaz e Lindsay Lohan — e
o milionário grego Stavros Niarchos, dono
de uma empresa de estaleiros. Até Michael
Schumacher fez um pit stop. Nenhum deles
se interessou pela praia vizinha, ≠≠≠a Jurerê Tradicional, tão bela quanto, mas, como
o batismo antecipa, reservada às famílias
pacatas e avessas ao agito. E, ressalte-se,
sem o ritmo hipnótico da música eletrônica.
Jurerê, tanto a Internacional quanto
sua vizinha de casa geminada Tradicional, ambas incrustadas na Baía Norte da
ilha, de cara para o continente, já foram
quase anônimas. Tinham, para todos os
efeitos, outro nome em comum. Ficaram
conhecidas por Ponta Grossa. O batismo
Jurerê só se tornaria um consenso mais
tarde, embora fosse mais antigo — deriva da
expressão y-jurerê-mirim dos índios carijós
(ou boca d’água pequena), descrevendo o
estreito canal entre a ilha e o continente.
No século 18, sua localização era então
estratégica não para a badalação — mas
para a defesa militar. Em um dos extremos, já na confluência com a Praia do Forte, está a Fortaleza de São José da Ponta
Grossa, concluída em 1744. Não foi esse
patrimônio histórico, claro, o chamariz
que, no decorrer das duas últimas décadas, transformou Jurerê em “a place to be”
— ou lugar onde se deve estar —, segundo
a indicação de 2009 do jornal “New York
Times”. Ou, ainda, em destino propício à
valorização imobiliária recomendado num
guia de investimentos da revista “Exame”,
publicado um ano antes.
Até 1955, Jurerê era uma das menos
frequentadas das 42 praias de Florianópolis. A razão principal desse descaso:
a distância. Separada do centro da cidade por 23 quilômetros, tendia a continuar por mais tempo como um modesto e
inalterado reduto de pescadores. Naquela
metade da década de 1950, no entanto,
uma imobiliária chamada Jurerê pôs em
ação o primeiro loteamento da praia. Foi
a perda da inocência. O previsível impacto cultural entre o modo de vida da vila
de pescadores e o avanço da especulação
imobiliária mudaria tudo. Mas apenas em
1982 Jurerê Internacional começou a ter,
de fato, o rosto de hoje. Pronto para ser
exibido em uma elegante revista de moda.
O cirurgião plástico, no caso, foi a empresa de desenvolvimento urbanístico Habitasul. A companhia gaúcha criou um condomínio com ruas largas e alto padrão de
residências. Empreendimentos desse tipo
costumam isolar seus contemplados com
muros e cercas, em nome da exclusividade e da segurança. Não foi o que ocorreu.
Desta vez, o bom senso triunfou. Deu-se
preferência a um bem-sucedido sistema
de vigilância, com câmeras, postos de monitoramento, uma equipe de seguranças
dotada de carros, motocicletas e moderna tecnologia de comunicação. Outra sacada inteligente: já antevendo a chegada de bares e hotéis, firmou-se, como regra, uma minuciosa carta de intenções de
proteção ambiental. Graças a ela, Jurerê
se tornou, em 2009, a primeira praia da
América do Sul a receber a classificação
Bandeira Azul. Essa certificação é atribuída por uma insuspeita organização dinamarquesa, a Fundação para a Educação
Ambiental (FEE). O então diretor da ONG
veio especialmente de Copenhague para
fazer a entrega da honraria.
Ter conseguido tal distinção, mesmo
com a intensa movimentação dos beach
clubs, é, de fato, uma façanha. Os tais clubes foram instalados ao final das vielas de
estacionamento e são absolutamente com-
viagem
viagem | VidaBosch | 5
Fotos Divulgação
4 | VidaBosch |
A criação
de um
condomínio
de alto
padrão em
1982 colocou
a praia no
radar do
turismo
de luxo
E
m 1993, quando se preparava para
lançar a revista “Caras” no Brasil, o
diretor-geral da publicação, um argentino, perguntou aos repórteres onde era “a
Punta del Este brasileira”. Referia-se à cidade litorânea do Uruguai onde, em todos
os verões, reúnem-se os ricos e famosos
argentinos e brasileiros, além de celebridades internacionais. Responderam-lhe
que não havia, no país, um lugar assim.
O bochicho por aqui, disseram a ele, era
pulverizado em praias de diversos estados. O tal publisher argentino, contrariado, depois de muito pensar, decidiu criar
sua própria Punta del Este. Surgia, assim,
a ilha de Caras.
Fosse hoje, esse artifício não seria necessário. Passados 22 verões, na falta de
uma “Punta del Este”, temos duas: Trancoso, no sul da Bahia, e Jurerê Internacional,
em Florianópolis.
A praia catarinense é, de fato, a versão brasileira não só do célebre destino
uruguaio. A animação da música eletrônica, as mulheres lindas como uma tenista
russa, os rapazes sarados, a sucessão de
beach clubs — refinados e megaestruturados bares de praia, onde o champanhe
Veuve Clicquot rola solto — tornam Jurerê
comparável, também, à ilha espanhola de
Ibiza (com mais recato, bem entendido).
Nos 3,2 quilômetros de areias suavemente
amareladas, com faixas variando entre 6 e
80 metros, já circularam as modelos Gisele
Bündchen, Mariana Weickert e Alessandra
Ambrósio, para ficar em apenas três beldades. Entre os homens, transitando na
praia extensa e com ondas longas e serenas, podem ser citados galãs ainda mais
internacionais do que a própria praia, incluindo o ator americano Jared Leto — cujo
portfólio de ex-namoradas começa com as
atrizes Cameron Diaz e Lindsay Lohan — e
o milionário grego Stavros Niarchos, dono
de uma empresa de estaleiros. Até Michael
Schumacher fez um pit stop. Nenhum deles
se interessou pela praia vizinha, ≠≠≠a Jurerê Tradicional, tão bela quanto, mas, como
o batismo antecipa, reservada às famílias
pacatas e avessas ao agito. E, ressalte-se,
sem o ritmo hipnótico da música eletrônica.
Jurerê, tanto a Internacional quanto
sua vizinha de casa geminada Tradicional, ambas incrustadas na Baía Norte da
ilha, de cara para o continente, já foram
quase anônimas. Tinham, para todos os
efeitos, outro nome em comum. Ficaram
conhecidas por Ponta Grossa. O batismo
Jurerê só se tornaria um consenso mais
tarde, embora fosse mais antigo — deriva da
expressão y-jurerê-mirim dos índios carijós
(ou boca d’água pequena), descrevendo o
estreito canal entre a ilha e o continente.
No século 18, sua localização era então
estratégica não para a badalação — mas
para a defesa militar. Em um dos extremos, já na confluência com a Praia do Forte, está a Fortaleza de São José da Ponta
Grossa, concluída em 1744. Não foi esse
patrimônio histórico, claro, o chamariz
que, no decorrer das duas últimas décadas, transformou Jurerê em “a place to be”
— ou lugar onde se deve estar —, segundo
a indicação de 2009 do jornal “New York
Times”. Ou, ainda, em destino propício à
valorização imobiliária recomendado num
guia de investimentos da revista “Exame”,
publicado um ano antes.
Até 1955, Jurerê era uma das menos
frequentadas das 42 praias de Florianópolis. A razão principal desse descaso:
a distância. Separada do centro da cidade por 23 quilômetros, tendia a continuar por mais tempo como um modesto e
inalterado reduto de pescadores. Naquela
metade da década de 1950, no entanto,
uma imobiliária chamada Jurerê pôs em
ação o primeiro loteamento da praia. Foi
a perda da inocência. O previsível impacto cultural entre o modo de vida da vila
de pescadores e o avanço da especulação
imobiliária mudaria tudo. Mas apenas em
1982 Jurerê Internacional começou a ter,
de fato, o rosto de hoje. Pronto para ser
exibido em uma elegante revista de moda.
O cirurgião plástico, no caso, foi a empresa de desenvolvimento urbanístico Habitasul. A companhia gaúcha criou um condomínio com ruas largas e alto padrão de
residências. Empreendimentos desse tipo
costumam isolar seus contemplados com
muros e cercas, em nome da exclusividade e da segurança. Não foi o que ocorreu.
Desta vez, o bom senso triunfou. Deu-se
preferência a um bem-sucedido sistema
de vigilância, com câmeras, postos de monitoramento, uma equipe de seguranças
dotada de carros, motocicletas e moderna tecnologia de comunicação. Outra sacada inteligente: já antevendo a chegada de bares e hotéis, firmou-se, como regra, uma minuciosa carta de intenções de
proteção ambiental. Graças a ela, Jurerê
se tornou, em 2009, a primeira praia da
América do Sul a receber a classificação
Bandeira Azul. Essa certificação é atribuída por uma insuspeita organização dinamarquesa, a Fundação para a Educação
Ambiental (FEE). O então diretor da ONG
veio especialmente de Copenhague para
fazer a entrega da honraria.
Ter conseguido tal distinção, mesmo
com a intensa movimentação dos beach
clubs, é, de fato, uma façanha. Os tais clubes foram instalados ao final das vielas de
estacionamento e são absolutamente com-
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SC - 402
SC - 403
SC - 406
SC - 401
SC - 404
282
Florianópolis
Onde ficar
Il Campanario
Avenida dos Búzios, 1760, tel. (48)
3261-6000, www.ilcampanario.com.
br - Inaugurado em 2009, recebeu, no
ano seguinte, a distinção de “Novidade do Ano”, do “Guia Quatro Rodas”.
É um dos melhores hotéis da cidade.
Rivaliza com o Costão do Santinho.
Tem quartos muito amplos. Alguns
deles oferecem cozinha com fogão
elétrico, micro-ondas e cafeteira.
Jurerê Beach Village
Alameda Cesar Nascimento, 646, tel.
(48) 3261-5100, www.jurerebeachvillage.com.br - Tem uma das maiores piscinas de Floripa. E uma infraestrutura
invejável, incluindo agência de turismo e traslado gratuito no verão. São
dois tipos de aposentos. As suítes
contam com cozinha completa. Os
studios, não.
Pousada dos Chás
Rua Francisco Gouvêa, 54, tel. (48)
3282-9112, www.pousadadoschas.com.
br - Acena com quartos tão confortáveis quanto os de um hotel grande,
mas com mimos personalizados, que
só um lugar menor e mais aconchegante é capaz de ofertar. Por exemplo:
bolos de laranja, limão e chocolate na
volta da praia, em qualquer horário.
Onde comer
Taikô
Avenida das Lagostas, km 27, tel. (48)
3282-9714 – Um restaurante pé na
areia, no sistema dos beach clubs.
Tem bufê de comida japonesa, mas
pratos mais tradicionais no serviço
à la carte. Ficou famoso o seu risoto
de camarões com limão.
Estação 261
Avenida das Raias, 261, tel. (48) 32829944 – Não é um beach club. Nem tem
a sofisticação deles. Mas, no almoço,
acena com um dos melhores bufês
de Floripa. Aos domingos, inclui no
cardápio bacalhau e frutos do mar.
Toca de Jurerê
Rua Acácio Melo, 78, tel. (48) 32820795 – A moqueca mista tem mais de
1 kg de frutos do mar. Também vale
provar o camarão à Jurerê.
pletos em matéria de gastronomia, conforto e hedonismo. O Café de La Musique
é o preferido para um drinque ao final da
tarde. Recém-inaugurado, o 300 Cosmo
Beach Club aposta na chamada cozinha
nikkei, mistura das culinárias peruana e
japonesa. Para acompanhar, mais de 30
drinques e uma ampla carta de champanhes e vinhos. Eis aí a grande (r)evolução
das barracas de praia.
O beach club que levou a ideia mais adiante é o Parador 12, mais conhecido entre
os habitués por “Pê Doze”. A rigor, trata-se do que, no exterior, convencionou-se
chamar de day used: paga-se pelo ingresso
em um clube autêntico, com direito a todas as regalias, durante um dia inteiro. O
Parador 12 tem bangalôs, espaço lounge,
restaurante, bares, lojas, espreguiçadeiras
e até banheiras de hidromassagem. Claro
que um lugar desse porte, com 16 mil m2,
capaz de acolher, com folga, 2 mil pessoas,
é apropriado para festas intermináveis,
sobretudo uma bela folia de Réveillon.
Festanças nos beach clubs acontecem
há muitos verões em Jurerê Internacional,
Como chegar
A Bosch na sua vida
Saia do centro de Florianópolis pela
Avenida Beira-Mar Norte. Nas proximidades do elevado do CIC, dobre à
esquerda na Avenida da Saudade. Ela
o levará à rodovia SC-401.
Depois de passar pelos bairros de Cacupé e Santo Antônio de Lisboa/Sambaqui, haverá um pedágio eletrônico
desativado. Siga adiante por mais 3
quilômetros. Você verá um viaduto à sua
frente. Entre à direita e suba por ele.
Você estará agora na rodovia SC-404
(conhecida, também, como Mauricio
Sirotsky Sobrinho). Siga por 2,5 quilômetros e verá à sua esquerda o acesso a Jurerê Internacional e Daniela.
O acesso o levará a uma rotatória,
onde se deve entrar na Avenida das
Raias, uma das portas de entrada do
empreendimento. A partir daí, é só
seguir pelas vias do condomínio até
chegar ao seu destino.
O mecânico de Jurerê
Apesar de Jurerê Internacional estar a
23 quilômetros do centro de Florianópolis, o motorista que visitar a praia não
tem com o que se preocupar. A apenas
10 minutos de carro fica aquela que é
quase uma “oficina oficial” de Jurerê:
trata-se do Éder Centro Automotivo,
unidade da rede Bosch Car Service no
bairro de Vargem Grande, no norte da
Ilha de Santa Catarina. “80% de Jurerê
é meu cliente”, afirma o proprietário do
estabelecimento, Éder Costa Massen.
“Aqui no norte da ilha, a minha oficina
é uma referência porque a marca Bosch
Car Service é um selo de qualidade. Sou
eletricista desde criança, e meu sonho
era ter uma Bosch Car Service”, conta
Massen, que está acostumado a fazer
a manutenção dos inúmeros carros de
luxo dos moradores de Jurerê Interna-
embora a densidade demográfica da praia
permaneça bem abaixo do limite estabelecido pelo Plano Diretor de Florianópolis.
Quando os auês acontecem, o lugar fica
muito mais semelhante a Ibiza, em detrimento de Punta del Este. Sobretudo por
causa da música. Em plena época de Carnaval, quando o país inteiro esquenta os
tamborins, Jererê Internacional prefere
acionar a bateria eletrônica.
No mais recente Carnaval Music Park, evento impensável para nacionalistas
ferrenhos, estiveram presentes nomes de
peso entre os rapazes do house e as meninas do trance. A começar por aquele
que é, provavelmente, o mais famoso DJ
do planeta: Fat Boy Slim. Além dele, estiveram os também internacionais Above
& Beyond, Dash Berlin, Pete Tha Zouk e
Phonique. A nata da música eletrônica
(porque, bom, tem quem goste de nata).
Para acomodar tanta gente, Jurerê oferece uma estrutura hoteleira digna, em
qualidade, das maiores capitais brasileiras. Pode-se condenar a tentativa fake do
resort Il Campanario de emular uma villa
cional. “Na semana passada eu fui trocar a bateria de um Hummer, e o cara
tinha seis carros, entre eles um Porsche
e uma Mercedes. Um cliente meu tem
110 carros. Só Alfa Romeo ele tem mais
de 40”, diz o mecânico.
Não por acaso, a maioria dos problemas
dos carros que chegam à oficina estão
relacionados a baterias descarregadas e
itens de conforto, como ar-condicionado
e vidros elétricos.
Massen, no entanto, alerta os eventuais
visitantes de Jurerê Internacional de
que, apesar de toda a sofisticação, o
maior risco para os carros no condomínio é um fenômeno natural bastante comum: a chuva. “Jurerê tem um
problema sério. Se chover muito forte,
vários pontos alagam. Teve um sábado
à tarde que eu peguei oito carros com
motor estourado na mesma esquina.
de balneário chique da Riviera Italiana.
Ficou mais para Miami.
Ainda assim, é inegável o conforto deste
hotelzão com piscina enorme, dois restaurantes, dois bares, academia e um serviço
impecável. Também o Jurerê Beach Village
enquadra-se no mesmo rol da hospedagem
com “infra” invejável. Aliás, é ótimo que
esses hotéis ofereçam tudo — até mesmo
pequenos centros comerciais. Afinal, ao
longo do verão, Floripa tem um trânsito
capaz de irritar até paulistanos de raiz.
Nessa época do ano, o tráfego é lentíssimo.
Claro que vale, uma vez em Florianópolis,
percorrer também outras praias. Mas, se
o congestionamento impedir, tudo bem.
Jurerê Internacional, ora essa, tem tudo
o que um visitante em férias pode querer:
ótima praia, gente bonita, restaurantes
deliciosos, segurança, funcionários que
armam a sua cadeira nas areias (e vêm
servir aquele Veuve Clicquot), camas kingsize, lençóis egípcios...
Sem esquecer que os bons aposentos
têm o melhor isolamento contra música
eletrônica.
Arquivo Bosch
viagem
Divulgação
6 | VidaBosch |
Todos passaram dentro de poça d’água
e danificaram o motor”, conta o mecânico. Por isso, ao visitar a “Punta
del Este brasileira”, é bom ficar de
olho no céu para não acabar em uma
“Veneza catarinense”.
viagem | VidaBosch | 7
SC - 402
SC - 403
SC - 406
SC - 401
SC - 404
282
Florianópolis
Onde ficar
Il Campanario
Avenida dos Búzios, 1760, tel. (48)
3261-6000, www.ilcampanario.com.
br - Inaugurado em 2009, recebeu, no
ano seguinte, a distinção de “Novidade do Ano”, do “Guia Quatro Rodas”.
É um dos melhores hotéis da cidade.
Rivaliza com o Costão do Santinho.
Tem quartos muito amplos. Alguns
deles oferecem cozinha com fogão
elétrico, micro-ondas e cafeteira.
Jurerê Beach Village
Alameda Cesar Nascimento, 646, tel.
(48) 3261-5100, www.jurerebeachvillage.com.br - Tem uma das maiores piscinas de Floripa. E uma infraestrutura
invejável, incluindo agência de turismo e traslado gratuito no verão. São
dois tipos de aposentos. As suítes
contam com cozinha completa. Os
studios, não.
Pousada dos Chás
Rua Francisco Gouvêa, 54, tel. (48)
3282-9112, www.pousadadoschas.com.
br - Acena com quartos tão confortáveis quanto os de um hotel grande,
mas com mimos personalizados, que
só um lugar menor e mais aconchegante é capaz de ofertar. Por exemplo:
bolos de laranja, limão e chocolate na
volta da praia, em qualquer horário.
Onde comer
Taikô
Avenida das Lagostas, km 27, tel. (48)
3282-9714 – Um restaurante pé na
areia, no sistema dos beach clubs.
Tem bufê de comida japonesa, mas
pratos mais tradicionais no serviço
à la carte. Ficou famoso o seu risoto
de camarões com limão.
Estação 261
Avenida das Raias, 261, tel. (48) 32829944 – Não é um beach club. Nem tem
a sofisticação deles. Mas, no almoço,
acena com um dos melhores bufês
de Floripa. Aos domingos, inclui no
cardápio bacalhau e frutos do mar.
Toca de Jurerê
Rua Acácio Melo, 78, tel. (48) 32820795 – A moqueca mista tem mais de
1 kg de frutos do mar. Também vale
provar o camarão à Jurerê.
pletos em matéria de gastronomia, conforto e hedonismo. O Café de La Musique
é o preferido para um drinque ao final da
tarde. Recém-inaugurado, o 300 Cosmo
Beach Club aposta na chamada cozinha
nikkei, mistura das culinárias peruana e
japonesa. Para acompanhar, mais de 30
drinques e uma ampla carta de champanhes e vinhos. Eis aí a grande (r)evolução
das barracas de praia.
O beach club que levou a ideia mais adiante é o Parador 12, mais conhecido entre
os habitués por “Pê Doze”. A rigor, trata-se do que, no exterior, convencionou-se
chamar de day used: paga-se pelo ingresso
em um clube autêntico, com direito a todas as regalias, durante um dia inteiro. O
Parador 12 tem bangalôs, espaço lounge,
restaurante, bares, lojas, espreguiçadeiras
e até banheiras de hidromassagem. Claro
que um lugar desse porte, com 16 mil m2,
capaz de acolher, com folga, 2 mil pessoas,
é apropriado para festas intermináveis,
sobretudo uma bela folia de Réveillon.
Festanças nos beach clubs acontecem
há muitos verões em Jurerê Internacional,
Como chegar
A Bosch na sua vida
Saia do centro de Florianópolis pela
Avenida Beira-Mar Norte. Nas proximidades do elevado do CIC, dobre à
esquerda na Avenida da Saudade. Ela
o levará à rodovia SC-401.
Depois de passar pelos bairros de Cacupé e Santo Antônio de Lisboa/Sambaqui, haverá um pedágio eletrônico
desativado. Siga adiante por mais 3
quilômetros. Você verá um viaduto à sua
frente. Entre à direita e suba por ele.
Você estará agora na rodovia SC-404
(conhecida, também, como Mauricio
Sirotsky Sobrinho). Siga por 2,5 quilômetros e verá à sua esquerda o acesso a Jurerê Internacional e Daniela.
O acesso o levará a uma rotatória,
onde se deve entrar na Avenida das
Raias, uma das portas de entrada do
empreendimento. A partir daí, é só
seguir pelas vias do condomínio até
chegar ao seu destino.
O mecânico de Jurerê
Apesar de Jurerê Internacional estar a
23 quilômetros do centro de Florianópolis, o motorista que visitar a praia não
tem com o que se preocupar. A apenas
10 minutos de carro fica aquela que é
quase uma “oficina oficial” de Jurerê:
trata-se do Éder Centro Automotivo,
unidade da rede Bosch Car Service no
bairro de Vargem Grande, no norte da
Ilha de Santa Catarina. “80% de Jurerê
é meu cliente”, afirma o proprietário do
estabelecimento, Éder Costa Massen.
“Aqui no norte da ilha, a minha oficina
é uma referência porque a marca Bosch
Car Service é um selo de qualidade. Sou
eletricista desde criança, e meu sonho
era ter uma Bosch Car Service”, conta
Massen, que está acostumado a fazer
a manutenção dos inúmeros carros de
luxo dos moradores de Jurerê Interna-
embora a densidade demográfica da praia
permaneça bem abaixo do limite estabelecido pelo Plano Diretor de Florianópolis.
Quando os auês acontecem, o lugar fica
muito mais semelhante a Ibiza, em detrimento de Punta del Este. Sobretudo por
causa da música. Em plena época de Carnaval, quando o país inteiro esquenta os
tamborins, Jererê Internacional prefere
acionar a bateria eletrônica.
No mais recente Carnaval Music Park, evento impensável para nacionalistas
ferrenhos, estiveram presentes nomes de
peso entre os rapazes do house e as meninas do trance. A começar por aquele
que é, provavelmente, o mais famoso DJ
do planeta: Fat Boy Slim. Além dele, estiveram os também internacionais Above
& Beyond, Dash Berlin, Pete Tha Zouk e
Phonique. A nata da música eletrônica
(porque, bom, tem quem goste de nata).
Para acomodar tanta gente, Jurerê oferece uma estrutura hoteleira digna, em
qualidade, das maiores capitais brasileiras. Pode-se condenar a tentativa fake do
resort Il Campanario de emular uma villa
cional. “Na semana passada eu fui trocar a bateria de um Hummer, e o cara
tinha seis carros, entre eles um Porsche
e uma Mercedes. Um cliente meu tem
110 carros. Só Alfa Romeo ele tem mais
de 40”, diz o mecânico.
Não por acaso, a maioria dos problemas
dos carros que chegam à oficina estão
relacionados a baterias descarregadas e
itens de conforto, como ar-condicionado
e vidros elétricos.
Massen, no entanto, alerta os eventuais
visitantes de Jurerê Internacional de
que, apesar de toda a sofisticação, o
maior risco para os carros no condomínio é um fenômeno natural bastante comum: a chuva. “Jurerê tem um
problema sério. Se chover muito forte,
vários pontos alagam. Teve um sábado
à tarde que eu peguei oito carros com
motor estourado na mesma esquina.
de balneário chique da Riviera Italiana.
Ficou mais para Miami.
Ainda assim, é inegável o conforto deste
hotelzão com piscina enorme, dois restaurantes, dois bares, academia e um serviço
impecável. Também o Jurerê Beach Village
enquadra-se no mesmo rol da hospedagem
com “infra” invejável. Aliás, é ótimo que
esses hotéis ofereçam tudo — até mesmo
pequenos centros comerciais. Afinal, ao
longo do verão, Floripa tem um trânsito
capaz de irritar até paulistanos de raiz.
Nessa época do ano, o tráfego é lentíssimo.
Claro que vale, uma vez em Florianópolis,
percorrer também outras praias. Mas, se
o congestionamento impedir, tudo bem.
Jurerê Internacional, ora essa, tem tudo
o que um visitante em férias pode querer:
ótima praia, gente bonita, restaurantes
deliciosos, segurança, funcionários que
armam a sua cadeira nas areias (e vêm
servir aquele Veuve Clicquot), camas kingsize, lençóis egípcios...
Sem esquecer que os bons aposentos
têm o melhor isolamento contra música
eletrônica.
Arquivo Bosch
viagem
Divulgação
6 | VidaBosch |
Todos passaram dentro de poça d’água
e danificaram o motor”, conta o mecânico. Por isso, ao visitar a “Punta
del Este brasileira”, é bom ficar de
olho no céu para não acabar em uma
“Veneza catarinense”.
eu e meu carro
| Por Frederico Kling
Polêmico em campo,
tranquilo no trânsito
Comentarista e ex-jogador de temperamento forte, Neto aprendeu com um acidente
a ser calmo ao volante – dirigindo seus carrões ou seus Fusquinhas
Q
uem gosta de futebol lembra bem da
rara habilidade de Neto para cobrar
faltas, de seu chute potente com a perna
esquerda, seus lançamentos precisos e
mesmo seus desentendimentos ríspidos
com técnicos e juízes. O temperamento
polêmico, com declarações francas e às
vezes ásperas, também desponta na no-
va fase da carreira, como apresentador e
comentarista da Band.
Essa faceta de José Ferreira Neto, porém,
não aparece em outra de suas paixões: os
automóveis. Se no campo ou nos estúdios
de TV sua personalidade forte fica evidente, atrás do volante o craque deixa a ansiedade de lado. “Sou tranquilo no trânsito.
Vivo em São Paulo e, se não souber lidar
com isso, vou ficar mais louco do que já
sou por natureza.”
Uma decisão acertada para quem nasceu em meio à calmaria de Santo Antônio
de Posse (SP), em 1966. O pequeno município (hoje com pouco mais de 20 mil habitantes) fica na região de Campinas, onde o
jogador iniciou sua carreira e sua trajetória com automóveis. Em 1984, aos 18 anos,
começou a jogar pelo Guarani. “Comprei
um Passat azul assim que assinei meu primeiro contrato profissional.”
Em dois anos no time, marcou 59 gols
em 73 jogos. O toque de bola refinado e a
habilidade com a canhota renderam comparação com Maradona. Apesar do sucesso, transferiu-se, em 1986, para o pequeno
Bangu, do Rio de Janeiro.
Em 1987, Neto voltou para terras paulistas
– dessa vez, para o São Paulo. A chance de
deslanchar no futebol, no entanto, foi perdida em circunstâncias quase trágicas. Se
com a carreira veio um carro, foi um carro
que quase encerrou sua carreira.
“Eu tinha acabado de voltar do exterior
com o time, estava cansado e era paraninfo
da formatura de um amigo no interior, e, na
volta, dormi ao volante. Uma irresponsabilidade de um moleque de 20 anos. Quase
morri”, conta Neto. O carro capotou e caiu
numa ribanceira, na estrada entre Espírito
Santo do Pinhal e Mogi Guaçu. O jogador
desmaiou. Após acordar, mesmo sofrendo fortes dores no corpo foi até um posto
para avisar a família. Fraturou a clavícula
esquerda, teve lesão no ligamento da coluna cervical e leve traumatismo craniano.
O atleta aprendeu a lição. “Hoje, não
passo o limite da velocidade e nem faço
ultrapassagens nas estradas”. A precaução
se estende às ruas. “Não gosto de barbeiragem ao volante, nem desse estilo malandro dos motoristas nas grandes metrópoles. Tenho paciência de esperar as coisas
acontecerem”, afirma.
O atacante mudou a maneira de dirigir,
mas não abandonou o gosto por automóveis. “Me considero um apaixonado por
carros. Se pudesse, teria um monte”, revela
Neto, que, no entanto, confessa ter pouca
intimidade com motores: “Não conheço
muito de mecânica. Tenho um amigão que
faz isso por mim.”
Depois de mais uma passagem pelo Guarani e um rápido período no Palmeiras,
Neto finalmente chegou ao time da sua vida. “Na minha família, só eu e minha mãe
torcíamos pelo Corinthians, e, quando tive a oportunidade de jogar no clube, foi
incrível”, conta o meia, um dos líderes da
conquista do primeiro campeonato brasileiro do clube, em 1990.
No entanto, ficou fora da Copa do Mundo
daquele ano. “Estava no auge, mas o técnico optou por levar a base do elenco de
jogadores de clubes cariocas. Aí é brincadeira, né?”, diz o craque, usando uma de
suas expressões típicas.
Aos 32 anos, achou que era hora de parar, e depois dos campos, veio a televisão.
“Recebi um convite para participar de uma
transmissão da Band e gostei. Pelo visto os
caras gostaram de mim também”, conta.
Está na emissora desde 2006.
No estacionamento da empresa, Neto
por vezes entra com um de seus dois carrões: um Hyundai Azera e um Chevrolet
Camaro. “Gosto de conforto e tecnologia,
busco ambas as coisas num automóvel.”
Mas é comum aparecer por lá dirigindo
uma de suas paixões, seus dois Fuscas –
um preto, de 1967, e um azul, de 1985. “O
que mais aprecio é que eles me levam de
volta à infância. Gosto do barulho do motor, do cheiro da gasolina, da forma como
ele treme”.
Tanto o pai quanto o tio do jogador tiveram Fuscas, e Neto andou muito nestes carros quando era criança. “Gosto de
lembrar desse período, que foi extremamente feliz.”
O jogador gosta tanto do modelo que
anda sempre atento em busca de um para aumentar a coleção. “Sempre que vejo
um na rua ou em loja, à venda, se estiver
inteiro e bonito, tento comprar.” O 1967,
ele adquiriu faz quatro anos. Já o 1985 foi
comprado em 2013.
Os Fuscas são mais usados nas ruas. Na
hora de viajar, o comentarista não abre mão
do conforto dos carrões, até porque, como explica, “trânsito das cidades é uma
chatice. Prefiro estrada, adoro a sensação
de liberdade”.
Neto tem muitas oportunidades para
dirigir no ambiente que mais gosta. “Viajo
muito, pois minha família está em Campinas e Santo Antônio de Posse, e sempre que dá vou pra lá”, diz o jogador, que
emenda com seu habitual sarcasmo: “As
estradas do interior paulista são muito
boas. Mas também, né, tem um pedágio
em cada quilômetro”!
A Bosch na sua vida
Arquivo Bosch
Renato Canton
8 | VidaBosch |
Amigo para toda hora
Quem, ao contrário de Neto, não
tem um amigo do peito para cuidar
do carro pode contar com as mais
de 1.300 oficinas Bosch Car Service espalhadas por todos estados
do Brasil. Em alguma, você certamente encontrará um “amigão”.
“Manutenção de ignição e injeção
eletrônica, reparos no sistema elétrico e de freios, mecânica geral
são alguns dos inúmeros serviços
oferecidos”, afirma a analista de
marketing de conceito de oficina
da Bosch, Celícia Santos. O trabalho é feito com equipamentos
de diagnósticos precisos, que garantem um conserto de qualidade.
Na rede, sempre se ressalta a importância de fazer manutenção
preventiva regularmente. Ela evita desgastes, reduz o consumo de
combustível e a emissão de poluentes e aumenta a segurança.
“A manutenção corretiva, depois
que o problema aconteceu, sempre significa um gasto maior para
o proprietário”, avisa Celícia.
Além disso, o “amigão” está sempre em capacitações, e as oficinas
passam por avaliações constantes.
Uma consultoria externa analisa
desde o atendimento telefônico
até a capacidade de diagnosticar
problemas com precisão.
Para saber mais sobre carros, acesse:
facebook.com/pordentrodocarro.
Você encontrará informações sobre
manutenção preventiva, tendências
automotivas, segurança no trânsito, viagens e muito mais.
eu e meu carro
| Por Frederico Kling
Polêmico em campo,
tranquilo no trânsito
Comentarista e ex-jogador de temperamento forte, Neto aprendeu com um acidente
a ser calmo ao volante – dirigindo seus carrões ou seus Fusquinhas
Q
uem gosta de futebol lembra bem da
rara habilidade de Neto para cobrar
faltas, de seu chute potente com a perna
esquerda, seus lançamentos precisos e
mesmo seus desentendimentos ríspidos
com técnicos e juízes. O temperamento
polêmico, com declarações francas e às
vezes ásperas, também desponta na no-
va fase da carreira, como apresentador e
comentarista da Band.
Essa faceta de José Ferreira Neto, porém,
não aparece em outra de suas paixões: os
automóveis. Se no campo ou nos estúdios
de TV sua personalidade forte fica evidente, atrás do volante o craque deixa a ansiedade de lado. “Sou tranquilo no trânsito.
Vivo em São Paulo e, se não souber lidar
com isso, vou ficar mais louco do que já
sou por natureza.”
Uma decisão acertada para quem nasceu em meio à calmaria de Santo Antônio
de Posse (SP), em 1966. O pequeno município (hoje com pouco mais de 20 mil habitantes) fica na região de Campinas, onde o
jogador iniciou sua carreira e sua trajetória com automóveis. Em 1984, aos 18 anos,
começou a jogar pelo Guarani. “Comprei
um Passat azul assim que assinei meu primeiro contrato profissional.”
Em dois anos no time, marcou 59 gols
em 73 jogos. O toque de bola refinado e a
habilidade com a canhota renderam comparação com Maradona. Apesar do sucesso, transferiu-se, em 1986, para o pequeno
Bangu, do Rio de Janeiro.
Em 1987, Neto voltou para terras paulistas
– dessa vez, para o São Paulo. A chance de
deslanchar no futebol, no entanto, foi perdida em circunstâncias quase trágicas. Se
com a carreira veio um carro, foi um carro
que quase encerrou sua carreira.
“Eu tinha acabado de voltar do exterior
com o time, estava cansado e era paraninfo
da formatura de um amigo no interior, e, na
volta, dormi ao volante. Uma irresponsabilidade de um moleque de 20 anos. Quase
morri”, conta Neto. O carro capotou e caiu
numa ribanceira, na estrada entre Espírito
Santo do Pinhal e Mogi Guaçu. O jogador
desmaiou. Após acordar, mesmo sofrendo fortes dores no corpo foi até um posto
para avisar a família. Fraturou a clavícula
esquerda, teve lesão no ligamento da coluna cervical e leve traumatismo craniano.
O atleta aprendeu a lição. “Hoje, não
passo o limite da velocidade e nem faço
ultrapassagens nas estradas”. A precaução
se estende às ruas. “Não gosto de barbeiragem ao volante, nem desse estilo malandro dos motoristas nas grandes metrópoles. Tenho paciência de esperar as coisas
acontecerem”, afirma.
O atacante mudou a maneira de dirigir,
mas não abandonou o gosto por automóveis. “Me considero um apaixonado por
carros. Se pudesse, teria um monte”, revela
Neto, que, no entanto, confessa ter pouca
intimidade com motores: “Não conheço
muito de mecânica. Tenho um amigão que
faz isso por mim.”
Depois de mais uma passagem pelo Guarani e um rápido período no Palmeiras,
Neto finalmente chegou ao time da sua vida. “Na minha família, só eu e minha mãe
torcíamos pelo Corinthians, e, quando tive a oportunidade de jogar no clube, foi
incrível”, conta o meia, um dos líderes da
conquista do primeiro campeonato brasileiro do clube, em 1990.
No entanto, ficou fora da Copa do Mundo
daquele ano. “Estava no auge, mas o técnico optou por levar a base do elenco de
jogadores de clubes cariocas. Aí é brincadeira, né?”, diz o craque, usando uma de
suas expressões típicas.
Aos 32 anos, achou que era hora de parar, e depois dos campos, veio a televisão.
“Recebi um convite para participar de uma
transmissão da Band e gostei. Pelo visto os
caras gostaram de mim também”, conta.
Está na emissora desde 2006.
No estacionamento da empresa, Neto
por vezes entra com um de seus dois carrões: um Hyundai Azera e um Chevrolet
Camaro. “Gosto de conforto e tecnologia,
busco ambas as coisas num automóvel.”
Mas é comum aparecer por lá dirigindo
uma de suas paixões, seus dois Fuscas –
um preto, de 1967, e um azul, de 1985. “O
que mais aprecio é que eles me levam de
volta à infância. Gosto do barulho do motor, do cheiro da gasolina, da forma como
ele treme”.
Tanto o pai quanto o tio do jogador tiveram Fuscas, e Neto andou muito nestes carros quando era criança. “Gosto de
lembrar desse período, que foi extremamente feliz.”
O jogador gosta tanto do modelo que
anda sempre atento em busca de um para aumentar a coleção. “Sempre que vejo
um na rua ou em loja, à venda, se estiver
inteiro e bonito, tento comprar.” O 1967,
ele adquiriu faz quatro anos. Já o 1985 foi
comprado em 2013.
Os Fuscas são mais usados nas ruas. Na
hora de viajar, o comentarista não abre mão
do conforto dos carrões, até porque, como explica, “trânsito das cidades é uma
chatice. Prefiro estrada, adoro a sensação
de liberdade”.
Neto tem muitas oportunidades para
dirigir no ambiente que mais gosta. “Viajo
muito, pois minha família está em Campinas e Santo Antônio de Posse, e sempre que dá vou pra lá”, diz o jogador, que
emenda com seu habitual sarcasmo: “As
estradas do interior paulista são muito
boas. Mas também, né, tem um pedágio
em cada quilômetro”!
A Bosch na sua vida
Arquivo Bosch
Renato Canton
8 | VidaBosch |
Amigo para toda hora
Quem, ao contrário de Neto, não
tem um amigo do peito para cuidar
do carro pode contar com as mais
de 1.300 oficinas Bosch Car Service espalhadas por todos estados
do Brasil. Em alguma, você certamente encontrará um “amigão”.
“Manutenção de ignição e injeção
eletrônica, reparos no sistema elétrico e de freios, mecânica geral
são alguns dos inúmeros serviços
oferecidos”, afirma a analista de
marketing de conceito de oficina
da Bosch, Celícia Santos. O trabalho é feito com equipamentos
de diagnósticos precisos, que garantem um conserto de qualidade.
Na rede, sempre se ressalta a importância de fazer manutenção
preventiva regularmente. Ela evita desgastes, reduz o consumo de
combustível e a emissão de poluentes e aumenta a segurança.
“A manutenção corretiva, depois
que o problema aconteceu, sempre significa um gasto maior para
o proprietário”, avisa Celícia.
Além disso, o “amigão” está sempre em capacitações, e as oficinas
passam por avaliações constantes.
Uma consultoria externa analisa
desde o atendimento telefônico
até a capacidade de diagnosticar
problemas com precisão.
Para saber mais sobre carros, acesse:
facebook.com/pordentrodocarro.
Você encontrará informações sobre
manutenção preventiva, tendências
automotivas, segurança no trânsito, viagens e muito mais.
10 | VidaBosch |
torque e potência
| Por Manuel Alves Filho
De volta para o futuro
A solução para o transporte público nas grandes metrópoles pode estar nas novas versões de
um velho conhecido: o ônibus elétrico
Divulgação
E
m 1890, São Paulo implantou a sua
primeira linha de bonde elétrico. A
novidade, posteriormente copiada por
outras cidades brasileiras, representou
um avanço imenso em relação aos veículos de tração animal. Passados mais de
100 anos, uma nova tecnologia, também
baseada na propulsão elétrica, promete
romper mais uma vez com o paradigma
vigente nos sistemas de transportes urbanos. Altamente sustentáveis, os ônibus
elétricos começam a ganhar espaço nas ruas
e avenidas dos grandes e médios municípios brasileiros. A perspectiva de avanço
da frota é tão positiva que o país já conta
com um fabricante nacional e está prestes
a receber mais um, vindo da China. Tratase de uma valiosa chance de a mobilidade urbana finalmente sofrer, a despeito
do trocadilho, um choque de eficiência.
Os modernos ônibus elétricos podem
ser divididos em três segmentos: puros,
híbridos e trólebus. Os primeiros são tracionados por motores elétricos alimentados
por um banco de baterias normalmente
instalado na parte superior dos veículos.
Já os trólebus também são movidos por
motores elétricos, mas a fonte de energia
vem da rede aérea de distribuição, à qual
estão conectados por cabos. Os dois modelos não emitem um só grama de dióxido
de carbono (CO2) ou material particulado (fumaça preta), gases causadores do
efeito estufa.
Os híbridos, por seu turno, recebem
essa denominação por contarem com duas fontes de energia: um motor elétrico,
alimentado por baterias, e um a combustão, movido a gasolina ou a diesel. Eles
são programados eletronicamente para
trabalhar de forma complementar, de modo a aliar o melhor desempenho à maior
10 | VidaBosch |
torque e potência
| Por Manuel Alves Filho
De volta para o futuro
A solução para o transporte público nas grandes metrópoles pode estar nas novas versões de
um velho conhecido: o ônibus elétrico
Divulgação
E
m 1890, São Paulo implantou a sua
primeira linha de bonde elétrico. A
novidade, posteriormente copiada por
outras cidades brasileiras, representou
um avanço imenso em relação aos veículos de tração animal. Passados mais de
100 anos, uma nova tecnologia, também
baseada na propulsão elétrica, promete
romper mais uma vez com o paradigma
vigente nos sistemas de transportes urbanos. Altamente sustentáveis, os ônibus
elétricos começam a ganhar espaço nas ruas
e avenidas dos grandes e médios municípios brasileiros. A perspectiva de avanço
da frota é tão positiva que o país já conta
com um fabricante nacional e está prestes
a receber mais um, vindo da China. Tratase de uma valiosa chance de a mobilidade urbana finalmente sofrer, a despeito
do trocadilho, um choque de eficiência.
Os modernos ônibus elétricos podem
ser divididos em três segmentos: puros,
híbridos e trólebus. Os primeiros são tracionados por motores elétricos alimentados
por um banco de baterias normalmente
instalado na parte superior dos veículos.
Já os trólebus também são movidos por
motores elétricos, mas a fonte de energia
vem da rede aérea de distribuição, à qual
estão conectados por cabos. Os dois modelos não emitem um só grama de dióxido
de carbono (CO2) ou material particulado (fumaça preta), gases causadores do
efeito estufa.
Os híbridos, por seu turno, recebem
essa denominação por contarem com duas fontes de energia: um motor elétrico,
alimentado por baterias, e um a combustão, movido a gasolina ou a diesel. Eles
são programados eletronicamente para
trabalhar de forma complementar, de modo a aliar o melhor desempenho à maior
12 | VidaBosch |
torque e potência
lembra que os trólebus começaram a ser
implantados em São Paulo em 1949 para
substituir os bondes.
A grande vantagem dos trólebus sobre os antecessores era que eles rodavam
sobre pneus, o que ampliava a capacidade operacional do sistema de transporte,
dado que os veículos poderiam desenvolver maior velocidade e cumprir trajetos
além daqueles dotados com trilhos. “Os
bondes deixaram de circular no final da
década de 1960, mas infelizmente os trólebus não tiveram a expansão esperada”,
afirma Mello Filho.
Retomada
Agora, com os trólebus e híbridos à frente, a expansão que não houve no passado
pode finalmente ser retomada, acredita
Iêda Maria Oliveira, gerente comercial
da Eletra, empresa brasileira que fabrica
as três versões do veículo – puro, híbrido e trólebus. A análise é sustentada por
números. A Eletra entregou recentemente
60 trólebus para a Ambiental Transpor-
tes, concessionária de serviços de transporte público da cidade de São Paulo. Ao
todo, a marca responde por 300 trólebus
e 45 híbridos que estão em operação nos
municípios da Região Metropolitana de
São Paulo. Além dessas localidades, a empresa fornece veículos para as cidades
de Rosário, na Argentina, e Wellington,
na Nova Zelândia.
Iêda analisa que, considerando o curto
prazo, a maior demanda por ônibus elétricos deverá recair sobre os híbridos,
principalmente porque eles têm preço
competitivo em relação aos veículos convencionais e porque não necessitam de
infraestrutura de recarga. A combinação
motor elétrico/motor a combustão confere autonomia suficiente para que sejam
recarregados somente após o fim do expediente, na garagem.
“Alguns estudos indicam que os ônibus
híbridos terão uma participação de 15%
no mercado mundial nos próximos cinco
anos. Cidades que já possuem ônibus elétricos estão buscando a renovação e até a
ampliação de sua frota. Outros municípios,
que já tiveram trólebus no passado, estão
demonstrando interesse na implantação
de corredores com trólebus e híbridos. Por
fim, há casos de localidades que deverão
implantar o sistema trólebus pela primeira
vez. As perspectivas são muito boas”, avalia a gerente comercial da Eletra.
Inovação
Posição semelhante é manifestada por
Adalberto Maluf Filho, ex-diretor da Rede C40, entidade que reúne as 40 maiores
cidades líderes no combate às mudanças
climáticas, e atual diretor de marketing
da BYD, fabricante chinesa de ônibus elétricos que está instalando uma unidade
em Campinas (SP). De acordo com ele, o
desenvolvimento de novas soluções tecnológicas, que tornaram as baterias mais
longevas e eficientes, e a produção em
larga escala dos ônibus elétricos puros
são fatores que devem tornar competitivos os preços desses veículos. “Isso sem
falar que o custo operacional dos ônibus
Pavel L Photo and Video/Shutterstock
economia energética de cada um. Nesse
caso, ocorre a emissão de gases poluentes,
mas a taxa fica em torno de 90% abaixo
da emitida pelos ônibus convencionais.
“Os ônibus elétricos são uma alternativa muito interessante tanto do ponto
de vista ambiental quanto operacional.
Infelizmente, porém, o Brasil ainda está
engatinhando no uso dessa tecnologia”,
constata o engenheiro mecânico Luiz Vicente Figueira de Mello Filho, professor
da Escola de Engenharia da Universidade
Presbiteriana Mackenzie e especialista em
gestão ambiental com foco em mobilidade
urbana. O docente lembra que dos 1.700
ônibus que operam atualmente na cidade
de São Paulo, somente 3% são movidos a
eletricidade, a maioria trólebus.
Falta uma política pública de estímulo à
adoção de veículos movidos a energia renovável, especialmente a elétrica, acredita
Mello Filho. No caso específico da capital
paulista, observa o professor do Mackenzie, avançar nessa direção significa, em
certa medida, retornar ao passado. Ele
torque e potência | VidaBosch | 13
Os motores elétricos são alimentados por baterias e podem funcionar junto com motores a combustão
Estudos indicam que os ônibus
híbridos terão uma participação
de 15% no mercado mundial nos
próximos cinco anos
elétricos é no máximo igual ao do convencional”, assegura.
Maluf explica que as primeiras unidades
fabricadas pela BYD começaram a circular experimentalmente na China há cinco
anos, e há três começaram a ser vendidas
comercialmente. “Atualmente, nós temos
em circulação no mundo cerca de 8 mil
ônibus elétricos e mais 7 mil para serem
entregues. Esperamos estar com a fábrica de Campinas concluída até março de
2015, para a partir dessa data passarmos
a montar os veículos no Brasil. Já temos
algumas encomendas e estamos abrindo
novas perspectivas de negócios”, adianta
o executivo. Segundo ele, além da China,
os ônibus elétricos também são uma realidade nas vias de cidades como Amsterdã,
Londres, Los Angeles, Milão e Santiago.
Outra inovação importante é a chamada “frenagem regenerativa”, recurso que
promove a recuperação da energia durante
a frenagem. Quando o motorista tira o pé
do acelerador ou aciona o freio, o motor
elétrico assume a função de um gerador.
Assim, a energia que seria desperdiçada
no processo é reaproveitada e armazenada
no banco de baterias.
No caso do ônibus elétrico puro fabricado pela Eletra, esse sistema é responsável pelo suprimento médio de 33% da
carga utilizada pelo veículo. No da BYD,
esse índice também gira em torno dos 30%.
Graças a essa “carga extra”, os veículos
podem receber recargas rápidas ao longo
do dia ou ser totalmente recarregados à
noite, já na garagem, período no qual a
demanda pela eletricidade é menor e o
preço, mais baixo.
Além disso, os ônibus elétricos puros
não têm caixa de câmbio, o que acaba com
os trancos durante as trocas de marchas e
faz com que o piso do coletivo seja mais
baixo, o que aumenta a acessibilidade.
A Bosch na sua vida
Do milhar ao milhão
Durante sua vida útil, o motor de um
ônibus comum dá entre 30 mil e 50 mil
partidas. Já em um veículo híbrido, esse
número pode passar da casa de um milhão, pois ele é constantemente ligado
e desligado, já que opera junto com um
motor elétrico. Por isso, os fabricantes
de ônibus híbridos precisam ter certeza
de que os sistemas de injeção que alimentam os motores a combustão desses
veículos são suficientemente robustos.
É aí que a Bosch entra.
“O número muito maior de partidas dos
veículos híbridos afeta vários componentes, principalmente a injeção eletrônica e, por isso, fazemos um trabalho de
simulação de partidas para ver se os
componentes fabricados para um motor
comum vão funcionar bem em um híbrido”, diz Adriano Antunes, engenheiro de
desenvolvimento de produtos da Bosch.
“Nós fazemos uma série de testes e simulações de partida para ver como os
componentes, criados para veículos convencionais, vão reagir quando ligados a
um sistema híbrido. Temos de saber se
os injetores são suficientemente robustos
ou se precisam ser melhorados”, explica
Rodrigo Brandalise, também engenheiro de desenvolvimento de produtos da
companhia.
O objetivo dos testes é checar se o motor
a combustão é capaz de dar o número
de partidas especificado pelo fabricante
do veículo híbrido. Se não for, os engenheiros da Bosch adaptam o sistema de
injeção eletrônica para que ele atenda
as necessidades do cliente.
“Há várias coisas que podem ser aprimoradas para o motor híbrido, como,
por exemplo, mudar a forma do sistema, usar materiais diferentes, aumentar
a espessura da parede e modificar sua
Arquivo Bosch
calibração e lubrificação. Enfim, coisas
que tornem a injeção mais robusta”, afirma Antunes.
12 | VidaBosch |
torque e potência
lembra que os trólebus começaram a ser
implantados em São Paulo em 1949 para
substituir os bondes.
A grande vantagem dos trólebus sobre os antecessores era que eles rodavam
sobre pneus, o que ampliava a capacidade operacional do sistema de transporte,
dado que os veículos poderiam desenvolver maior velocidade e cumprir trajetos
além daqueles dotados com trilhos. “Os
bondes deixaram de circular no final da
década de 1960, mas infelizmente os trólebus não tiveram a expansão esperada”,
afirma Mello Filho.
Retomada
Agora, com os trólebus e híbridos à frente, a expansão que não houve no passado
pode finalmente ser retomada, acredita
Iêda Maria Oliveira, gerente comercial
da Eletra, empresa brasileira que fabrica
as três versões do veículo – puro, híbrido e trólebus. A análise é sustentada por
números. A Eletra entregou recentemente
60 trólebus para a Ambiental Transpor-
tes, concessionária de serviços de transporte público da cidade de São Paulo. Ao
todo, a marca responde por 300 trólebus
e 45 híbridos que estão em operação nos
municípios da Região Metropolitana de
São Paulo. Além dessas localidades, a empresa fornece veículos para as cidades
de Rosário, na Argentina, e Wellington,
na Nova Zelândia.
Iêda analisa que, considerando o curto
prazo, a maior demanda por ônibus elétricos deverá recair sobre os híbridos,
principalmente porque eles têm preço
competitivo em relação aos veículos convencionais e porque não necessitam de
infraestrutura de recarga. A combinação
motor elétrico/motor a combustão confere autonomia suficiente para que sejam
recarregados somente após o fim do expediente, na garagem.
“Alguns estudos indicam que os ônibus
híbridos terão uma participação de 15%
no mercado mundial nos próximos cinco
anos. Cidades que já possuem ônibus elétricos estão buscando a renovação e até a
ampliação de sua frota. Outros municípios,
que já tiveram trólebus no passado, estão
demonstrando interesse na implantação
de corredores com trólebus e híbridos. Por
fim, há casos de localidades que deverão
implantar o sistema trólebus pela primeira
vez. As perspectivas são muito boas”, avalia a gerente comercial da Eletra.
Inovação
Posição semelhante é manifestada por
Adalberto Maluf Filho, ex-diretor da Rede C40, entidade que reúne as 40 maiores
cidades líderes no combate às mudanças
climáticas, e atual diretor de marketing
da BYD, fabricante chinesa de ônibus elétricos que está instalando uma unidade
em Campinas (SP). De acordo com ele, o
desenvolvimento de novas soluções tecnológicas, que tornaram as baterias mais
longevas e eficientes, e a produção em
larga escala dos ônibus elétricos puros
são fatores que devem tornar competitivos os preços desses veículos. “Isso sem
falar que o custo operacional dos ônibus
Pavel L Photo and Video/Shutterstock
economia energética de cada um. Nesse
caso, ocorre a emissão de gases poluentes,
mas a taxa fica em torno de 90% abaixo
da emitida pelos ônibus convencionais.
“Os ônibus elétricos são uma alternativa muito interessante tanto do ponto
de vista ambiental quanto operacional.
Infelizmente, porém, o Brasil ainda está
engatinhando no uso dessa tecnologia”,
constata o engenheiro mecânico Luiz Vicente Figueira de Mello Filho, professor
da Escola de Engenharia da Universidade
Presbiteriana Mackenzie e especialista em
gestão ambiental com foco em mobilidade
urbana. O docente lembra que dos 1.700
ônibus que operam atualmente na cidade
de São Paulo, somente 3% são movidos a
eletricidade, a maioria trólebus.
Falta uma política pública de estímulo à
adoção de veículos movidos a energia renovável, especialmente a elétrica, acredita
Mello Filho. No caso específico da capital
paulista, observa o professor do Mackenzie, avançar nessa direção significa, em
certa medida, retornar ao passado. Ele
torque e potência | VidaBosch | 13
Os motores elétricos são alimentados por baterias e podem funcionar junto com motores a combustão
Estudos indicam que os ônibus
híbridos terão uma participação
de 15% no mercado mundial nos
próximos cinco anos
elétricos é no máximo igual ao do convencional”, assegura.
Maluf explica que as primeiras unidades
fabricadas pela BYD começaram a circular experimentalmente na China há cinco
anos, e há três começaram a ser vendidas
comercialmente. “Atualmente, nós temos
em circulação no mundo cerca de 8 mil
ônibus elétricos e mais 7 mil para serem
entregues. Esperamos estar com a fábrica de Campinas concluída até março de
2015, para a partir dessa data passarmos
a montar os veículos no Brasil. Já temos
algumas encomendas e estamos abrindo
novas perspectivas de negócios”, adianta
o executivo. Segundo ele, além da China,
os ônibus elétricos também são uma realidade nas vias de cidades como Amsterdã,
Londres, Los Angeles, Milão e Santiago.
Outra inovação importante é a chamada “frenagem regenerativa”, recurso que
promove a recuperação da energia durante
a frenagem. Quando o motorista tira o pé
do acelerador ou aciona o freio, o motor
elétrico assume a função de um gerador.
Assim, a energia que seria desperdiçada
no processo é reaproveitada e armazenada
no banco de baterias.
No caso do ônibus elétrico puro fabricado pela Eletra, esse sistema é responsável pelo suprimento médio de 33% da
carga utilizada pelo veículo. No da BYD,
esse índice também gira em torno dos 30%.
Graças a essa “carga extra”, os veículos
podem receber recargas rápidas ao longo
do dia ou ser totalmente recarregados à
noite, já na garagem, período no qual a
demanda pela eletricidade é menor e o
preço, mais baixo.
Além disso, os ônibus elétricos puros
não têm caixa de câmbio, o que acaba com
os trancos durante as trocas de marchas e
faz com que o piso do coletivo seja mais
baixo, o que aumenta a acessibilidade.
A Bosch na sua vida
Do milhar ao milhão
Durante sua vida útil, o motor de um
ônibus comum dá entre 30 mil e 50 mil
partidas. Já em um veículo híbrido, esse
número pode passar da casa de um milhão, pois ele é constantemente ligado
e desligado, já que opera junto com um
motor elétrico. Por isso, os fabricantes
de ônibus híbridos precisam ter certeza
de que os sistemas de injeção que alimentam os motores a combustão desses
veículos são suficientemente robustos.
É aí que a Bosch entra.
“O número muito maior de partidas dos
veículos híbridos afeta vários componentes, principalmente a injeção eletrônica e, por isso, fazemos um trabalho de
simulação de partidas para ver se os
componentes fabricados para um motor
comum vão funcionar bem em um híbrido”, diz Adriano Antunes, engenheiro de
desenvolvimento de produtos da Bosch.
“Nós fazemos uma série de testes e simulações de partida para ver como os
componentes, criados para veículos convencionais, vão reagir quando ligados a
um sistema híbrido. Temos de saber se
os injetores são suficientemente robustos
ou se precisam ser melhorados”, explica
Rodrigo Brandalise, também engenheiro de desenvolvimento de produtos da
companhia.
O objetivo dos testes é checar se o motor
a combustão é capaz de dar o número
de partidas especificado pelo fabricante
do veículo híbrido. Se não for, os engenheiros da Bosch adaptam o sistema de
injeção eletrônica para que ele atenda
as necessidades do cliente.
“Há várias coisas que podem ser aprimoradas para o motor híbrido, como,
por exemplo, mudar a forma do sistema, usar materiais diferentes, aumentar
a espessura da parede e modificar sua
Arquivo Bosch
calibração e lubrificação. Enfim, coisas
que tornem a injeção mais robusta”, afirma Antunes.
14 | VidaBosch |
em casa
| Por Douglas Galan
Cuide você mesmo
Marie C Fields/Shutterstock
Assumir reparos ou pequenas reformas em casa gera economia e pode virar
hobby. E ainda evita futuras dores de cabeça
14 | VidaBosch |
em casa
| Por Douglas Galan
Cuide você mesmo
Marie C Fields/Shutterstock
Assumir reparos ou pequenas reformas em casa gera economia e pode virar
hobby. E ainda evita futuras dores de cabeça
16 | VidaBosch |
em casa
em casa | VidaBosch | 17
Fotos Luckyraccoon/Shutterstock
Antes de
pendurar um
quadro ou
instalar uma
prateleira, é
bom medir a
parede para
escolher a
melhor posição
O
arquiteto paulista Sérgio Ricardo
Pereira é um dos brasileiros que,
por gosto ou economia, lançam-se com
afinco e prazer a reparos simples e consertos corriqueiros. De tanto martelar seu
apartamento de 44 m² em busca de mais
conforto, decidiu criar um blog (sergiofariasarquiteturadeinteriores.blogspot.com.
br) e um perfil no Facebook (facebook.
com/sergiofariasdesignerdeinteriores)
com dicas para quem quer fazer reformas
nesse tipo de imóvel.
Nas postagens, deixa claro que, com um
pouco de tempo, paciência e prática, se faz
muita coisa: troca de sifões, manutenção
de torneiras e registros, furos em paredes,
troca de lâmpadas e luminárias, substituição de soleiras, mudança em espelhos
e tomadas e troca de chuveiro elétrico.
“Condições financeiras, aliadas à cultura criativa, levam o brasileiro a assumir
tarefas de reforma e reparos por conta
própria”, comenta o professor Carlos Alberto Ortega, instrutor de Formação Pro-
fissional da Escola Senai Orlando Laviero
Ferraiuolo, em São Paulo.
A regra número 1, nesse tipo de atividade, é reunir o máximo de informações
a respeito do que deve ser feito: qual a
melhor técnica (ou a mais fácil), quais
materiais e ferramentas serão necessários, que cuidados de segurança terão de
ser tomados, quanto tempo deve durar
o serviço. Um kit básico de ferramentas
(com martelo, alicate, furadeira e chave
de fenda) já dá conta de bastante coisa.
Alguns ajustes exigem cuidados adicionais – e, em muitos casos, é prudente deixar
de lado o ímpeto de faz-tudo e recorrer a
um profissional. Isso vale, por exemplo,
para trabalhos que envolvam gás e, dependendo de seu grau de familiaridade com
o assunto, instalações elétricas. “Elétrica é coisa séria e requer conhecimento”,
avisa a arquiteta Kátia Sartorelli, sócia da
100pepinos (www.100pepinos.com.br),
startup paulistana que tem o propósito
de melhorar a qualidade da autocons-
trução ou autogestão. “Se for mexer na
parte elétrica, é imprescindível desligar
a chave geral no quadro de energia, para
evitar riscos de choques”, lembra o arquiteto César Augusto Pasquini, consultor da
rede de lojas de material de construção
Telhanorte em São Paulo.
Nos quartos e nas salas, o faça-vocêmesmo costuma ser mais tranquilo: raramente há tubulação entre as paredes,
e a fiação quase sempre fica apenas no
caminho entre os pontos de eletricidade (interruptores, tomadas e luminárias).
Longe desses pontos, é improvável encontrar um fio ao furar a parede para fixar
prateleiras ou quadros.
Cozinhas e banheiros são os cômodos
em que pequenos consertos são mais necessários. “Manutenção hidráulica, entupimentos, pequenos vazamentos e troca de chuveiros e torneiras são reparos
rápidos, que demandam ação imediata”,
observa Ortega.
Um tanto por isso, são os locais mais
Fácil de fazer
Confira tarefas que podem ser executadas com simplicidade e evitam gastos
maiores no futuro
Limpeza de calhas
Limpe a cada três meses, retirando toda a
sujeira e as folhas. Se houver furos ou rachaduras, passe um impermeabilizante, para
evitar infiltrações.
ta. O segundo, na maioria das vezes, pode
ser realizado sem dificuldades nem riscos à
sua segurança – mas lembre-se de desligar
todos os disjuntores no registro de energia.
Pintura de portões e grades
Se forem de madeira, retoque a aplicação de
verniz a cada seis meses. Lubrifique engrenagens de portas de aço a cada dois meses,
para que não sofram desgaste.
Pintar paredes
A pintura começa bem antes da aplicação
da tinta: uma parede no capricho demanda
preparação. Preencha imperfeições, como
buracos de prego, com massa corrida; lixe a
superfície; lave a parede com água e sabão
neutro e espere secar; estanque problemas
que causem umidade ou manchas de bolor;
experimente a cor da tinta na parede que
será pintada (em uma área de cerca de 1 m²).
Chuveiro elétrico
Quando não funciona, pode ser por problema na rede elétrica ou resistência queimada.
Para o primeiro caso, contrate um eletricis-
Teste os disjuntores do quadro de força
a cada seis meses
Basta abaixar para ver se a energia foi cortada e, depois, voltá-los à posição normal.
Se o fluxo de eletricidade não for interrompido, é hora de trocar o disjuntor. Melhor
chamar um técnico para fazer esse serviço.
Limpeza de sifões
No banheiro e na cozinha, isso deve ser feito
a cada seis meses. É uma ótima alternativa
para se livrar de entupimentos causados
pelo acúmulo de cabelos, pelos de barba
e outros resíduos.
Jamais deixe uma torneira pingando
Para não desperdiçar água, troque as borrachinhas quando as torneiras começarem
a girar em falso.
Fixação de suportes de TVs
É necessário ter furadeira e medir com precisão o local.
Fonte: 100 pepinos
16 | VidaBosch |
em casa
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Fotos Luckyraccoon/Shutterstock
Antes de
pendurar um
quadro ou
instalar uma
prateleira, é
bom medir a
parede para
escolher a
melhor posição
O
arquiteto paulista Sérgio Ricardo
Pereira é um dos brasileiros que,
por gosto ou economia, lançam-se com
afinco e prazer a reparos simples e consertos corriqueiros. De tanto martelar seu
apartamento de 44 m² em busca de mais
conforto, decidiu criar um blog (sergiofariasarquiteturadeinteriores.blogspot.com.
br) e um perfil no Facebook (facebook.
com/sergiofariasdesignerdeinteriores)
com dicas para quem quer fazer reformas
nesse tipo de imóvel.
Nas postagens, deixa claro que, com um
pouco de tempo, paciência e prática, se faz
muita coisa: troca de sifões, manutenção
de torneiras e registros, furos em paredes,
troca de lâmpadas e luminárias, substituição de soleiras, mudança em espelhos
e tomadas e troca de chuveiro elétrico.
“Condições financeiras, aliadas à cultura criativa, levam o brasileiro a assumir
tarefas de reforma e reparos por conta
própria”, comenta o professor Carlos Alberto Ortega, instrutor de Formação Pro-
fissional da Escola Senai Orlando Laviero
Ferraiuolo, em São Paulo.
A regra número 1, nesse tipo de atividade, é reunir o máximo de informações
a respeito do que deve ser feito: qual a
melhor técnica (ou a mais fácil), quais
materiais e ferramentas serão necessários, que cuidados de segurança terão de
ser tomados, quanto tempo deve durar
o serviço. Um kit básico de ferramentas
(com martelo, alicate, furadeira e chave
de fenda) já dá conta de bastante coisa.
Alguns ajustes exigem cuidados adicionais – e, em muitos casos, é prudente deixar
de lado o ímpeto de faz-tudo e recorrer a
um profissional. Isso vale, por exemplo,
para trabalhos que envolvam gás e, dependendo de seu grau de familiaridade com
o assunto, instalações elétricas. “Elétrica é coisa séria e requer conhecimento”,
avisa a arquiteta Kátia Sartorelli, sócia da
100pepinos (www.100pepinos.com.br),
startup paulistana que tem o propósito
de melhorar a qualidade da autocons-
trução ou autogestão. “Se for mexer na
parte elétrica, é imprescindível desligar
a chave geral no quadro de energia, para
evitar riscos de choques”, lembra o arquiteto César Augusto Pasquini, consultor da
rede de lojas de material de construção
Telhanorte em São Paulo.
Nos quartos e nas salas, o faça-vocêmesmo costuma ser mais tranquilo: raramente há tubulação entre as paredes,
e a fiação quase sempre fica apenas no
caminho entre os pontos de eletricidade (interruptores, tomadas e luminárias).
Longe desses pontos, é improvável encontrar um fio ao furar a parede para fixar
prateleiras ou quadros.
Cozinhas e banheiros são os cômodos
em que pequenos consertos são mais necessários. “Manutenção hidráulica, entupimentos, pequenos vazamentos e troca de chuveiros e torneiras são reparos
rápidos, que demandam ação imediata”,
observa Ortega.
Um tanto por isso, são os locais mais
Fácil de fazer
Confira tarefas que podem ser executadas com simplicidade e evitam gastos
maiores no futuro
Limpeza de calhas
Limpe a cada três meses, retirando toda a
sujeira e as folhas. Se houver furos ou rachaduras, passe um impermeabilizante, para
evitar infiltrações.
ta. O segundo, na maioria das vezes, pode
ser realizado sem dificuldades nem riscos à
sua segurança – mas lembre-se de desligar
todos os disjuntores no registro de energia.
Pintura de portões e grades
Se forem de madeira, retoque a aplicação de
verniz a cada seis meses. Lubrifique engrenagens de portas de aço a cada dois meses,
para que não sofram desgaste.
Pintar paredes
A pintura começa bem antes da aplicação
da tinta: uma parede no capricho demanda
preparação. Preencha imperfeições, como
buracos de prego, com massa corrida; lixe a
superfície; lave a parede com água e sabão
neutro e espere secar; estanque problemas
que causem umidade ou manchas de bolor;
experimente a cor da tinta na parede que
será pintada (em uma área de cerca de 1 m²).
Chuveiro elétrico
Quando não funciona, pode ser por problema na rede elétrica ou resistência queimada.
Para o primeiro caso, contrate um eletricis-
Teste os disjuntores do quadro de força
a cada seis meses
Basta abaixar para ver se a energia foi cortada e, depois, voltá-los à posição normal.
Se o fluxo de eletricidade não for interrompido, é hora de trocar o disjuntor. Melhor
chamar um técnico para fazer esse serviço.
Limpeza de sifões
No banheiro e na cozinha, isso deve ser feito
a cada seis meses. É uma ótima alternativa
para se livrar de entupimentos causados
pelo acúmulo de cabelos, pelos de barba
e outros resíduos.
Jamais deixe uma torneira pingando
Para não desperdiçar água, troque as borrachinhas quando as torneiras começarem
a girar em falso.
Fixação de suportes de TVs
É necessário ter furadeira e medir com precisão o local.
Fonte: 100 pepinos
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em casa
em casa | VidaBosch | 19
sujeitos a armadilhas. Não só há fios passando sob as paredes, mas também canos
verticais vindos da caixa d’água e ligações
horizontais entre os pontos. Um furo errado pode, literalmente, dar em água. Ter
a planta do imóvel ajuda nesses momentos. Mas, como não é incomum que casas
ou prédios mais antigos não tenham esse
documento, aparelhos de detecção podem ser especialmente úteis (leia mais
no boxe abaixo).
Mesmo serviços que, aparentemente,
não requerem nem técnica nem habilidade
escondem alguns segredos. Antes de pintar
uma parede, por exemplo, verifique se não
há infiltrações. “Se as rachaduras forem
muito profundas e largas, com mais de 1
cm, podem demonstrar alguma irregularidade na estrutura do ambiente”, alerta o
arquiteto Gui Rodrigues, de Brasília. Será
preciso, então, sanar o problema antes de
passar a tinta. “Já se forem mais superficiais, são causadas por sobreposições de
revestimentos, como reboco e massa cor-
rida. Nesse caso recomendo retirar uma
grande parte do revestimento antigo, com
uma lixadeira, e criar uma nova camada.”
Aproveite para decorar
Embora com frequência se ponha a mão
na massa com o intuito de resolver problemas urgentes ou latentes, isso também
pode ser feito para deixar a casa mais bonita – pintar paredes ou móveis, pendurar
quadros, espelhos, prateleiras e nichos,
colorir azulejos, etc. “Se quiser renovar o
banheiro ou a cozinha sem quebra-quebra, existem tintas especiais para azulejos, adesivos de vários tamanhos e cores
e até pastilhas adesivas para você mesmo
aplicar”, conta Kátia Sartorelli.
Para prateleiras, o arquiteto Sérgio Ricardo Pereira aconselha que fiquem a 1,50
ou até 2 metros do chão. As versões de vidro
só devem ser usadas para sustentar peças
leves (como taças e copos); ainda assim,
com espessura mínima de 10 milímetros e
de preferência em vidro temperado.
Já os quadros devem ser fixados na
altura dos olhos, com pregos ou adesivos fixadores específicos. Se for colocar
vários alinhados, cheque se o teto ou o
piso não estão desnivelados em relação
à parede. Se quiser ter uma ideia de como ficará o conjunto, corte papéis com a
medida de cada quadro e disponha-os na
parede, colando com fita crepe. Para ver
se combinam entre si, faça a composição
no chão, antes de pregá-los.
Para espelhos, Kátia diz que existem
produtos para fixação específica – eles
vêm com bico direcionador, e a cola deve
ser passada na parede limpa, em linhas
verticais. A secagem inicial leva 30 minutos (nesse intervalo, use um calço para
sustentar a estrutura), e a total, 24 horas.
Se preferir, é possível matar dois serviços com um kit de ferramentas só: aproveitar a necessidade de reparo para fazer
alguma melhoria na decoração. Será um
modo de deixar a casa mais segura e, simultaneamente, mais bonita.
Arquivo Bosch
Por que não aproveitar os consertos para rever a decoração? A casa ficará mais segura e, ao mesmo tempo, mais bonita
Raio X de paredes
Pôr a mão na massa em casa traz vantagens: fixando quadros, prateleiras, TV,
ar-condicionado, pendentes ou varais,
você economiza e ainda nutre aquele saudável orgulho de quem vê o que precisa
ser feito, e faz. Mas isso pode ir por água
abaixo (quase literalmente) se, ao furar
a parede, você atingir também a tubulação. Ou, mais grave, a fiação elétrica.
A Bosch tem um produto fundamental
para evitar problemas como esse: o
D-tect 120. Novo lançamento da linha de
detectores de materiais D-tect, o aparelho
é capaz de localizar fios e encanamento
dentro da parede – seja de ferro, cobre,
alumínio, madeira ou PVC. “Somos a
única empresa que tem equipamento
de detecção de PVC, usado na grande
maioria dos canos no Brasil”, destaca o
gerente de marketing Fabiano Bisetto,
responsável pela linha de medição da
Bosch na América Latina.
O único requisito para que o D-tect 120
reconheça o PVC é que o cano esteja
preenchido com água – o que acontece
na grande maioria das vezes. De qualquer modo, se quiser ter certeza, basta
abrir a torneira e fechá-la assim que a
água começar a sair.
Como a ferramenta também capta ferro
e aço, é capaz de identificar vergalhões,
aquelas pilastras de concreto armado que
servem de sustentação e que, portanto,
não podem ser retiradas nem suportar
objetos pesados.
Para usar o equipamento, basta encostá-lo à superfície e ligá-lo (veja o vídeo em
youtu.be/50H28N1c1S8). Pode-se optar
por um de três modos, de acordo com
o tipo de parede: drywall, universal (de
tijolos, por exemplo) e concreto armado.
A ferramenta reconhecerá materiais que
estejam a até 12 cm de profundidade.
“No Brasil, as tubulações e fiações geralmente ficam a 6 ou 8 cm. Os verga-
Arquivo Bosch
A Bosch na sua vida
lhões, às vezes um pouco mais”, comenta
Bisetto. Se houver algo, o D-tect 120 vai
mostrar um alerta no visor; se for um fio
energizado, emitirá ainda um sinal sonoro.
“Boa parte das casas e apartamentos
não têm planta atualizada. Então, não
há como saber com certeza se há ou
não objetos no interior da parede. O D-tect dá essa certeza”, resume o gerente
de marketing.
O equipamento é movido a pilhas (tamanho AA) ou baterias de lítio de 10,8V
– as mesmas que alimentam furadeiras
ou parafusadeiras.
18 | VidaBosch |
em casa
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sujeitos a armadilhas. Não só há fios passando sob as paredes, mas também canos
verticais vindos da caixa d’água e ligações
horizontais entre os pontos. Um furo errado pode, literalmente, dar em água. Ter
a planta do imóvel ajuda nesses momentos. Mas, como não é incomum que casas
ou prédios mais antigos não tenham esse
documento, aparelhos de detecção podem ser especialmente úteis (leia mais
no boxe abaixo).
Mesmo serviços que, aparentemente,
não requerem nem técnica nem habilidade
escondem alguns segredos. Antes de pintar
uma parede, por exemplo, verifique se não
há infiltrações. “Se as rachaduras forem
muito profundas e largas, com mais de 1
cm, podem demonstrar alguma irregularidade na estrutura do ambiente”, alerta o
arquiteto Gui Rodrigues, de Brasília. Será
preciso, então, sanar o problema antes de
passar a tinta. “Já se forem mais superficiais, são causadas por sobreposições de
revestimentos, como reboco e massa cor-
rida. Nesse caso recomendo retirar uma
grande parte do revestimento antigo, com
uma lixadeira, e criar uma nova camada.”
Aproveite para decorar
Embora com frequência se ponha a mão
na massa com o intuito de resolver problemas urgentes ou latentes, isso também
pode ser feito para deixar a casa mais bonita – pintar paredes ou móveis, pendurar
quadros, espelhos, prateleiras e nichos,
colorir azulejos, etc. “Se quiser renovar o
banheiro ou a cozinha sem quebra-quebra, existem tintas especiais para azulejos, adesivos de vários tamanhos e cores
e até pastilhas adesivas para você mesmo
aplicar”, conta Kátia Sartorelli.
Para prateleiras, o arquiteto Sérgio Ricardo Pereira aconselha que fiquem a 1,50
ou até 2 metros do chão. As versões de vidro
só devem ser usadas para sustentar peças
leves (como taças e copos); ainda assim,
com espessura mínima de 10 milímetros e
de preferência em vidro temperado.
Já os quadros devem ser fixados na
altura dos olhos, com pregos ou adesivos fixadores específicos. Se for colocar
vários alinhados, cheque se o teto ou o
piso não estão desnivelados em relação
à parede. Se quiser ter uma ideia de como ficará o conjunto, corte papéis com a
medida de cada quadro e disponha-os na
parede, colando com fita crepe. Para ver
se combinam entre si, faça a composição
no chão, antes de pregá-los.
Para espelhos, Kátia diz que existem
produtos para fixação específica – eles
vêm com bico direcionador, e a cola deve
ser passada na parede limpa, em linhas
verticais. A secagem inicial leva 30 minutos (nesse intervalo, use um calço para
sustentar a estrutura), e a total, 24 horas.
Se preferir, é possível matar dois serviços com um kit de ferramentas só: aproveitar a necessidade de reparo para fazer
alguma melhoria na decoração. Será um
modo de deixar a casa mais segura e, simultaneamente, mais bonita.
Arquivo Bosch
Por que não aproveitar os consertos para rever a decoração? A casa ficará mais segura e, ao mesmo tempo, mais bonita
Raio X de paredes
Pôr a mão na massa em casa traz vantagens: fixando quadros, prateleiras, TV,
ar-condicionado, pendentes ou varais,
você economiza e ainda nutre aquele saudável orgulho de quem vê o que precisa
ser feito, e faz. Mas isso pode ir por água
abaixo (quase literalmente) se, ao furar
a parede, você atingir também a tubulação. Ou, mais grave, a fiação elétrica.
A Bosch tem um produto fundamental
para evitar problemas como esse: o
D-tect 120. Novo lançamento da linha de
detectores de materiais D-tect, o aparelho
é capaz de localizar fios e encanamento
dentro da parede – seja de ferro, cobre,
alumínio, madeira ou PVC. “Somos a
única empresa que tem equipamento
de detecção de PVC, usado na grande
maioria dos canos no Brasil”, destaca o
gerente de marketing Fabiano Bisetto,
responsável pela linha de medição da
Bosch na América Latina.
O único requisito para que o D-tect 120
reconheça o PVC é que o cano esteja
preenchido com água – o que acontece
na grande maioria das vezes. De qualquer modo, se quiser ter certeza, basta
abrir a torneira e fechá-la assim que a
água começar a sair.
Como a ferramenta também capta ferro
e aço, é capaz de identificar vergalhões,
aquelas pilastras de concreto armado que
servem de sustentação e que, portanto,
não podem ser retiradas nem suportar
objetos pesados.
Para usar o equipamento, basta encostá-lo à superfície e ligá-lo (veja o vídeo em
youtu.be/50H28N1c1S8). Pode-se optar
por um de três modos, de acordo com
o tipo de parede: drywall, universal (de
tijolos, por exemplo) e concreto armado.
A ferramenta reconhecerá materiais que
estejam a até 12 cm de profundidade.
“No Brasil, as tubulações e fiações geralmente ficam a 6 ou 8 cm. Os verga-
Arquivo Bosch
A Bosch na sua vida
lhões, às vezes um pouco mais”, comenta
Bisetto. Se houver algo, o D-tect 120 vai
mostrar um alerta no visor; se for um fio
energizado, emitirá ainda um sinal sonoro.
“Boa parte das casas e apartamentos
não têm planta atualizada. Então, não
há como saber com certeza se há ou
não objetos no interior da parede. O D-tect dá essa certeza”, resume o gerente
de marketing.
O equipamento é movido a pilhas (tamanho AA) ou baterias de lítio de 10,8V
– as mesmas que alimentam furadeiras
ou parafusadeiras.
Wavebreakmedia/Shutterstock
20 | VidaBosch |
tendências
| Por Bruno Meirelles
O futuro das oficinas
Nova tecnologia da Bosch permite que mecânicos identifiquem o problema do carro
antes mesmo de o veículo chegar ao estabelecimento
Wavebreakmedia/Shutterstock
20 | VidaBosch |
tendências
| Por Bruno Meirelles
O futuro das oficinas
Nova tecnologia da Bosch permite que mecânicos identifiquem o problema do carro
antes mesmo de o veículo chegar ao estabelecimento
22 | VidaBosch |
É
tendências
chegar à oficina ou à concessionária mais
próxima. Você vai até o local indicado, arruma seu carro rapidamente e volta para
casa tranquilo e em segurança.
O enredo acima pode parecer ficção
científica – e certamente é capaz de estragar roteiros de filme de terror barato –,
mas já é uma realidade em vários países.
É uma tecnologia de telemetria que tem
potencial para mudar a história da manutenção veicular e do controle de frotas.
Fotos Arquivo Bosch
noite de lua cheia e você está dirigindo sozinho no meio do nada. De
repente, um filete de fumaça começa a
sair do capô: em pouco tempo seu carro
vai deixá-lo na mão. Você olha ao redor,
não há ninguém a quem pedir ajuda. Um
barulho repentino faz seu coração bater
mais depressa, mas, aliviado, descobre
que é apenas o toque do celular. Do outro
lado da linha, uma voz simpática informa o problema do veículo e explica como
tendências | VidaBosch | 23
Um aparelho conectado à unidade de controle transmite as informações do carro...
“Hoje, só é possível saber o que está
acontecendo com um carro quando ele
chega à oficina. E, mesmo assim, qualquer
bom diagnóstico requer pelo menos duas
horas de trabalho. Uma tecnologia como
essa será muito positiva e transformadora para o setor no Brasil. Agilizaria bastante os serviços”, afirma Antonio Fiola,
presidente do Sindicato da Indústria de
Reparação de Veículos e Acessórios de
São Paulo (Sindirepa-SP).
A inovação já vem de fábrica em alguns
automóveis de luxo, como BMW e Volvo,
no exterior. A Bosch desenvolveu uma
alternativa, chamada Connected Vehicle
(CoVe), que permite utilizar a tecnologia
em carros que já estão rodando.
“Quanto mais moderno for o veículo,
mais coisas o aparelho é capaz de ler. Assim,
se o carro contar com air bag e sensores
de presença, de farol e de aquecimento de
banco, todas estas informações poderão
ser monitoradas”, diz o gerente de conceitos de oficina da Bosch, Daniel Angelo.
O sistema funciona por meio de um aparelho do tamanho de um celular. Uma vez
conectado à unidade de controle do carro, é capaz de ler e transmitir todas as informações geradas pelo automóvel. Para
o dispositivo da Bosch, a instalação leva
apenas uma hora. O único pré-requisito é
que o veículo tenha computador de bordo – o que inclui qualquer modelo com
injeção eletrônica.
Na prática, o sistema funciona da seguinte maneira: assim que algum sensor do
carro identifica que a pastilha de freio está
gasta ou que a pressão do pneu está baixa,
transmite os dados brutos, por telefonia
móvel, a uma central. Esta decodifica os
sinais, localiza a oficina conectada mais
próxima ao automóvel naquele momento,
repassa os sinais a ela, entra em contato
com o condutor avisando do problema
e indica o melhor lugar para realizar o
serviço. Se for necessária uma peça de
reposição, também é possível acionar o
estoque e enviá-la diretamente para que
os mecânicos façam o conserto, economizando um tempo precioso.
“Para que as oficinas recebam as informações, basta que contem com um scanner e um computador ligado à internet. É
...que
podem ser
acessadas pela
internet em
computadores,
celulares ou
tablets
muito simples. Vamos chegar a um ponto
em que toda a cadeia estará conectada”,
prevê Angelo.
Assim que um sensor identifica que
a pastilha de freio está gasta ou
que a pressão do pneu está baixa,
transmite os dados a uma central
Controle de frotas
A mesma tecnologia de telemetria também
possibilita monitorar grandes frotas em
tempo real, o que a torna uma ferramenta
importante para transportadoras e locadoras de automóvel. Uma empresa que
tenha toda a frota equipada com o dis-
positivo poderá acompanhar em tempo
real o estado de cada carro pela internet.
“Atualmente, nós dependemos do relato
do cliente para saber se apareceu alguma fumaça. Caso ele não informe, não temos como saber, e aquilo pode virar algo
maior em algumas semanas”, afirma Carlos Faustino, diretor da regional paulista
da Associação Brasileira das Locadoras
de Automóveis (Abla).
Nas transportadoras, será possível
acompanhar o desempenho dos condutores e realizar treinamentos para corrigir eventuais falhas na direção. “A possibilidade de você saber se o carro está
parado, passou da velocidade ou chegou
atrasado pode ser um diferencial impor-
22 | VidaBosch |
É
tendências
chegar à oficina ou à concessionária mais
próxima. Você vai até o local indicado, arruma seu carro rapidamente e volta para
casa tranquilo e em segurança.
O enredo acima pode parecer ficção
científica – e certamente é capaz de estragar roteiros de filme de terror barato –,
mas já é uma realidade em vários países.
É uma tecnologia de telemetria que tem
potencial para mudar a história da manutenção veicular e do controle de frotas.
Fotos Arquivo Bosch
noite de lua cheia e você está dirigindo sozinho no meio do nada. De
repente, um filete de fumaça começa a
sair do capô: em pouco tempo seu carro
vai deixá-lo na mão. Você olha ao redor,
não há ninguém a quem pedir ajuda. Um
barulho repentino faz seu coração bater
mais depressa, mas, aliviado, descobre
que é apenas o toque do celular. Do outro
lado da linha, uma voz simpática informa o problema do veículo e explica como
tendências | VidaBosch | 23
Um aparelho conectado à unidade de controle transmite as informações do carro...
“Hoje, só é possível saber o que está
acontecendo com um carro quando ele
chega à oficina. E, mesmo assim, qualquer
bom diagnóstico requer pelo menos duas
horas de trabalho. Uma tecnologia como
essa será muito positiva e transformadora para o setor no Brasil. Agilizaria bastante os serviços”, afirma Antonio Fiola,
presidente do Sindicato da Indústria de
Reparação de Veículos e Acessórios de
São Paulo (Sindirepa-SP).
A inovação já vem de fábrica em alguns
automóveis de luxo, como BMW e Volvo,
no exterior. A Bosch desenvolveu uma
alternativa, chamada Connected Vehicle
(CoVe), que permite utilizar a tecnologia
em carros que já estão rodando.
“Quanto mais moderno for o veículo,
mais coisas o aparelho é capaz de ler. Assim,
se o carro contar com air bag e sensores
de presença, de farol e de aquecimento de
banco, todas estas informações poderão
ser monitoradas”, diz o gerente de conceitos de oficina da Bosch, Daniel Angelo.
O sistema funciona por meio de um aparelho do tamanho de um celular. Uma vez
conectado à unidade de controle do carro, é capaz de ler e transmitir todas as informações geradas pelo automóvel. Para
o dispositivo da Bosch, a instalação leva
apenas uma hora. O único pré-requisito é
que o veículo tenha computador de bordo – o que inclui qualquer modelo com
injeção eletrônica.
Na prática, o sistema funciona da seguinte maneira: assim que algum sensor do
carro identifica que a pastilha de freio está
gasta ou que a pressão do pneu está baixa,
transmite os dados brutos, por telefonia
móvel, a uma central. Esta decodifica os
sinais, localiza a oficina conectada mais
próxima ao automóvel naquele momento,
repassa os sinais a ela, entra em contato
com o condutor avisando do problema
e indica o melhor lugar para realizar o
serviço. Se for necessária uma peça de
reposição, também é possível acionar o
estoque e enviá-la diretamente para que
os mecânicos façam o conserto, economizando um tempo precioso.
“Para que as oficinas recebam as informações, basta que contem com um scanner e um computador ligado à internet. É
...que
podem ser
acessadas pela
internet em
computadores,
celulares ou
tablets
muito simples. Vamos chegar a um ponto
em que toda a cadeia estará conectada”,
prevê Angelo.
Assim que um sensor identifica que
a pastilha de freio está gasta ou
que a pressão do pneu está baixa,
transmite os dados a uma central
Controle de frotas
A mesma tecnologia de telemetria também
possibilita monitorar grandes frotas em
tempo real, o que a torna uma ferramenta
importante para transportadoras e locadoras de automóvel. Uma empresa que
tenha toda a frota equipada com o dis-
positivo poderá acompanhar em tempo
real o estado de cada carro pela internet.
“Atualmente, nós dependemos do relato
do cliente para saber se apareceu alguma fumaça. Caso ele não informe, não temos como saber, e aquilo pode virar algo
maior em algumas semanas”, afirma Carlos Faustino, diretor da regional paulista
da Associação Brasileira das Locadoras
de Automóveis (Abla).
Nas transportadoras, será possível
acompanhar o desempenho dos condutores e realizar treinamentos para corrigir eventuais falhas na direção. “A possibilidade de você saber se o carro está
parado, passou da velocidade ou chegou
atrasado pode ser um diferencial impor-
tendências
tendências | VidaBosch | 25
ThamKC/Shutterstock
Pavel L Photo and Video/Shutterstock
24 | VidaBosch |
Hoje, só é
possível saber
o que está
acontecendo
com um
carro quando
ele chega à
oficina. O CoVe
antecipa esse
diagnóstico
tante. Quando se terceiriza a frota, você
só recebe os dados no final do contrato.
Ter isso em tempo real é uma vantagem
enorme”, pontua Faustino.
Angelo, da Bosch, ressalta as vantagens
da tecnologia. “Empresas dessas áreas
trabalham com dois tipos de manutenção, a corretiva e a preventiva. Com o CoVe, a primeira irá reduzir drasticamente,
evitando falhas inesperadas. Serão bem
mais raros os casos em que faremos um
reparo sem que o sistema tenha indicado
o problema.”
O CoVe já é usado por locadoras de veículos que atuam na União Europeia e na
América do Norte. Ao contratar o serviço
junto à Bosch, a companhia pode optar
por diversos pacotes de serviço, o que
inclui a possibilidade de, em vez de receber os dados já processados, ter acesso às informações brutas e interpretá-las
por conta própria (o que significa contar
com um engenheiro de programação e um
software de interpretação). Além disso, a
empresa pode incluir um plano no qual
faz uso da rede Bosch Service para a realização dos reparos.
Em sistemas desse tipo, as locadoras
têm acesso a dados e serviços que podem ser diferenciais importantes para
seus negócios. Se um cliente mostrou-se mais imprudente na primeira vez em
que alugou um carro (por exemplo, freou
bruscamente diversas vezes ou andou
em velocidades acima do permitido),
elas podem cobrar um seguro mais alto
O dispositivo também é útil
para transportadoras e locadoras,
pois possibilita monitorar grandes
frotas em tempo real
quando ele voltar a contratar o serviço.
“Além disso, uma das empresas que faz
uso do sistema já registrou uma economia
de combustível de 8%, por conta da regulagem sempre em dia dos automóveis. O
CoVe também traz maior segurança, mostrando se há falhas no air bag, no ABS.
Caso aconteça uma desaceleração muito
brusca, o sistema pode ler isso como um
acidente”, afirma Angelo.
Inúmeras possibilidades
A Bosch disponibiliza, no exterior, dois
modelos do Connected Vehicle: o básico
e o premium. O primeiro conta com localizador GPS, relógio, acelerômetros para
fazer a leitura das informações e um cartão
SIM (Subscriber Identity Module, como
os de celular) para transmitir os dados. A
versão premium inclui também bluetooh,
wi-fi e uma bateria de backup, e pode se
conectar a dispositivos móveis.
O modelo mais avançado se comunica
com um aplicativo (Fun 2 Drive) com o
qual o motorista visualiza várias informações do carro por meio de um telefone
celular, por exemplo. Os desdobramentos
disso são inúmeros. “É possível manter
todo o registro das condições do veículo
para apresentar quando ele for vendido,
mostrando o número de vezes em que ele
deu problema, notificações de acidentes
e roubos. Também é possível emprestar o
carro para seu filho ir para a faculdade e
criar uma cerca virtual, que vai avisar se
ele saiu do caminho”, enumera Angelo.
Tudo isso já está à disposição de motoristas, mecânicos, locadoras e transportadoras na Europa e nos Estados Unidos,
mas ainda faltam alguns detalhes para que
a tecnologia chegue ao Brasil. O grande
empecilho é que o sistema precisa de algumas adaptações para ser compatível
com os carros brasileiros.
“Os comandos gerais já estão padronizados, mas ainda é preciso adaptar aqueles mais específicos para que uma tecnologia assim possa entrar no nosso mercado”, afirma o professor Sérgio Ribeiro
Augusto, do curso de Engenharia Elétrica
do Instituto Mauá de Tecnologia. Angelo
diz que a Bosch já está trabalhando nessa questão, e prevê que os problemas de
compatibilidade sejam resolvidos ainda
no primeiro semestre de 2015.
A Bosch vai apresentar a seus clientes o conceito de oficina do futuro
na 12ª Feira Internacional de Autopeças, Equipamentos e Serviços
(Automec 2015). O evento acontece de 7 a 11 de abril, no Anhembi,
em São Paulo. Saiba mais: www.
automecfeira.com.br
tendências
tendências | VidaBosch | 25
ThamKC/Shutterstock
Pavel L Photo and Video/Shutterstock
24 | VidaBosch |
Hoje, só é
possível saber
o que está
acontecendo
com um
carro quando
ele chega à
oficina. O CoVe
antecipa esse
diagnóstico
tante. Quando se terceiriza a frota, você
só recebe os dados no final do contrato.
Ter isso em tempo real é uma vantagem
enorme”, pontua Faustino.
Angelo, da Bosch, ressalta as vantagens
da tecnologia. “Empresas dessas áreas
trabalham com dois tipos de manutenção, a corretiva e a preventiva. Com o CoVe, a primeira irá reduzir drasticamente,
evitando falhas inesperadas. Serão bem
mais raros os casos em que faremos um
reparo sem que o sistema tenha indicado
o problema.”
O CoVe já é usado por locadoras de veículos que atuam na União Europeia e na
América do Norte. Ao contratar o serviço
junto à Bosch, a companhia pode optar
por diversos pacotes de serviço, o que
inclui a possibilidade de, em vez de receber os dados já processados, ter acesso às informações brutas e interpretá-las
por conta própria (o que significa contar
com um engenheiro de programação e um
software de interpretação). Além disso, a
empresa pode incluir um plano no qual
faz uso da rede Bosch Service para a realização dos reparos.
Em sistemas desse tipo, as locadoras
têm acesso a dados e serviços que podem ser diferenciais importantes para
seus negócios. Se um cliente mostrou-se mais imprudente na primeira vez em
que alugou um carro (por exemplo, freou
bruscamente diversas vezes ou andou
em velocidades acima do permitido),
elas podem cobrar um seguro mais alto
O dispositivo também é útil
para transportadoras e locadoras,
pois possibilita monitorar grandes
frotas em tempo real
quando ele voltar a contratar o serviço.
“Além disso, uma das empresas que faz
uso do sistema já registrou uma economia
de combustível de 8%, por conta da regulagem sempre em dia dos automóveis. O
CoVe também traz maior segurança, mostrando se há falhas no air bag, no ABS.
Caso aconteça uma desaceleração muito
brusca, o sistema pode ler isso como um
acidente”, afirma Angelo.
Inúmeras possibilidades
A Bosch disponibiliza, no exterior, dois
modelos do Connected Vehicle: o básico
e o premium. O primeiro conta com localizador GPS, relógio, acelerômetros para
fazer a leitura das informações e um cartão
SIM (Subscriber Identity Module, como
os de celular) para transmitir os dados. A
versão premium inclui também bluetooh,
wi-fi e uma bateria de backup, e pode se
conectar a dispositivos móveis.
O modelo mais avançado se comunica
com um aplicativo (Fun 2 Drive) com o
qual o motorista visualiza várias informações do carro por meio de um telefone
celular, por exemplo. Os desdobramentos
disso são inúmeros. “É possível manter
todo o registro das condições do veículo
para apresentar quando ele for vendido,
mostrando o número de vezes em que ele
deu problema, notificações de acidentes
e roubos. Também é possível emprestar o
carro para seu filho ir para a faculdade e
criar uma cerca virtual, que vai avisar se
ele saiu do caminho”, enumera Angelo.
Tudo isso já está à disposição de motoristas, mecânicos, locadoras e transportadoras na Europa e nos Estados Unidos,
mas ainda faltam alguns detalhes para que
a tecnologia chegue ao Brasil. O grande
empecilho é que o sistema precisa de algumas adaptações para ser compatível
com os carros brasileiros.
“Os comandos gerais já estão padronizados, mas ainda é preciso adaptar aqueles mais específicos para que uma tecnologia assim possa entrar no nosso mercado”, afirma o professor Sérgio Ribeiro
Augusto, do curso de Engenharia Elétrica
do Instituto Mauá de Tecnologia. Angelo
diz que a Bosch já está trabalhando nessa questão, e prevê que os problemas de
compatibilidade sejam resolvidos ainda
no primeiro semestre de 2015.
A Bosch vai apresentar a seus clientes o conceito de oficina do futuro
na 12ª Feira Internacional de Autopeças, Equipamentos e Serviços
(Automec 2015). O evento acontece de 7 a 11 de abril, no Anhembi,
em São Paulo. Saiba mais: www.
automecfeira.com.br
26 | VidaBosch |
grandes obras
| Por Tiago Cordeiro
O
Mais uma munição
contra a falta d’água
Ciasabesp/Divulgação
Maior obra na área de abastecimento hídrico em andamento no país,
Sistema São Lourenço vai levar água por 83 quilômetros para aumentar
o fornecimento na Grande São Paulo
primeiro alerta veio em julho de
2001. Na ocasião, as represas do Sistema Cantareira, que abastecem cerca de
9 milhões de pessoas na Região Metropolitana de São Paulo, atingiram 25% de sua
capacidade, e os técnicos do governo do
estado chegaram a cogitar racionamento.
O segundo alerta soou em 2003, quando
foi implantado rodízio de água na Grande
São Paulo. Agora já não há mais dúvida: a
maior seca dos últimos 80 anos, em 2014,
deixou claro que a área que concentra o
maior número de habitantes no Brasil precisa de medidas urgentes para garantir à
sua população o recurso essencial para
sobrevivência.
A estratégia tem de envolver ações em
vários setores. Um deles, o aumento da
oferta de água. E é justamente esse o objetivo primordial de uma obra iniciada
em abril de 2014: a construção do Sistema
Produtor São Lourenço, com conclusão
prevista para outubro de 2017. Trata-se
do maior empreendimento do gênero na
região desde o início das operações do
Sistema Alto Tietê, há 21 anos.
Quando estiver integrado à rede de
captação paulista, o São Lourenço deverá elevar de 73 mil para 77,7 mil litros por
segundo o fornecimento de água tratada,
favorecendo sobretudo centros comerciais,
condomínios residenciais e 685 núcleos
de baixa renda de Barueri, Cotia, Santana
de Parnaíba, Itapevi, Carapicuíba, Jandira
e Vargem Grande Paulista. Outros quatro
receberão intervenções durante as obras:
Ibiúna, Juquitiba, São Lourenço da Serra
e Embu-Guaçu. Ao todo, 1,5 milhões de
moradores serão beneficiados, segundo
a Companhia de Saneamento Básico do
Estado de São Paulo (Sabesp).
A obra é resultado de uma parceria público-privada (PPP). O consórcio vencedor da licitação foi uma parceria entre as
construtoras Camargo Corrêa e Andrade
Gutierrez, que vão investir R$ 2,21 bilhões,
com direitos sobre a manutenção do sistema ao longo de 25 anos. É o maior projeto
hídrico em andamento no Brasil e uma ação
fundamental para garantir a segurança no
abastecimento da Região Metropolitana de
São Paulo, na avaliação da Sabesp.
A estimativa da concessionária é que
26 | VidaBosch |
grandes obras
| Por Tiago Cordeiro
O
Mais uma munição
contra a falta d’água
Ciasabesp/Divulgação
Maior obra na área de abastecimento hídrico em andamento no país,
Sistema São Lourenço vai levar água por 83 quilômetros para aumentar
o fornecimento na Grande São Paulo
primeiro alerta veio em julho de
2001. Na ocasião, as represas do Sistema Cantareira, que abastecem cerca de
9 milhões de pessoas na Região Metropolitana de São Paulo, atingiram 25% de sua
capacidade, e os técnicos do governo do
estado chegaram a cogitar racionamento.
O segundo alerta soou em 2003, quando
foi implantado rodízio de água na Grande
São Paulo. Agora já não há mais dúvida: a
maior seca dos últimos 80 anos, em 2014,
deixou claro que a área que concentra o
maior número de habitantes no Brasil precisa de medidas urgentes para garantir à
sua população o recurso essencial para
sobrevivência.
A estratégia tem de envolver ações em
vários setores. Um deles, o aumento da
oferta de água. E é justamente esse o objetivo primordial de uma obra iniciada
em abril de 2014: a construção do Sistema
Produtor São Lourenço, com conclusão
prevista para outubro de 2017. Trata-se
do maior empreendimento do gênero na
região desde o início das operações do
Sistema Alto Tietê, há 21 anos.
Quando estiver integrado à rede de
captação paulista, o São Lourenço deverá elevar de 73 mil para 77,7 mil litros por
segundo o fornecimento de água tratada,
favorecendo sobretudo centros comerciais,
condomínios residenciais e 685 núcleos
de baixa renda de Barueri, Cotia, Santana
de Parnaíba, Itapevi, Carapicuíba, Jandira
e Vargem Grande Paulista. Outros quatro
receberão intervenções durante as obras:
Ibiúna, Juquitiba, São Lourenço da Serra
e Embu-Guaçu. Ao todo, 1,5 milhões de
moradores serão beneficiados, segundo
a Companhia de Saneamento Básico do
Estado de São Paulo (Sabesp).
A obra é resultado de uma parceria público-privada (PPP). O consórcio vencedor da licitação foi uma parceria entre as
construtoras Camargo Corrêa e Andrade
Gutierrez, que vão investir R$ 2,21 bilhões,
com direitos sobre a manutenção do sistema ao longo de 25 anos. É o maior projeto
hídrico em andamento no Brasil e uma ação
fundamental para garantir a segurança no
abastecimento da Região Metropolitana de
São Paulo, na avaliação da Sabesp.
A estimativa da concessionária é que
grandes obras
Uma rede de 50,2 km de tubulações vai levar água de Ibiúna até a Grande São Paulo
grandes obras | VidaBosch | 29
as obras gerem 2 mil empregos, entre diretos e indiretos. A estratégia é captar
água da represa Cachoeira do França, em
Ibiúna – município pertencente à Região
Metropolitana de Sorocaba –, e conduzila ao longo de 83 quilômetros através de
uma rede que começa com um canal de
captação na margem da represa e é formada por estações elevatórias, adutoras, estações de tratamento, estações de
bombeamento e reservatórios capazes
de, somados, armazenar 110 milhões de
litros. Em paralelo, o sistema de esgotos
de Juquitiba, São Lourenço da Serra, Ibiúna e Embu-Guaçu vão receber melhorias.
Essas medidas devem cobrir por 15
anos o fornecimento de água na região,
que abriga alguns dos municípios em que
a população mais cresce na Grande São
Paulo – o número de habitantes saltou especialmente em Santana de Parnaíba (45%
entre 2000 e 2010) e Cotia (35%).
O projeto traz as águas do rio Juquiá
(represado na Cachoeira do França) para
dentro do sistema de abastecimento, como
já propunha o Plano de Recursos Hídricos
da década de 1960, detalhado pela Sabesp
entre 1996 e 1997. Será o nono complexo
de coleta, tratamento e distribuição a fazer
parte do Sistema Integrado Metropolitano da companhia. Virá somar-se ao Alto
Cotia (inaugurado em 1914), Guarapiranga
(1929), Rio Claro (1937), Rio Grande (1958),
Baixo Cotia (1960), Cantareira (1973), Ribeirão da Estiva (1973) e Alto Tietê (1993).
O maior é o Cantareira, com capacidade
de produção de 33 mil litros por segundo.
É seguido por Alto Tietê (15 mil) e Guarapiranga (14 mil).
Para que o Juquiá se integre ao sistema,
um dos maiores desafios de engenharia é
garantir o bombeamento de água – necessário, em especial, no trecho da serra de
Paranapiacaba, onde o desnível alcança
300 metros. A rota da água prevê ainda
um túnel de 1.100 metros, que vai passar
por baixo da rodovia Raposo Tavares sem
que o tráfego seja interrompido.
As obras também incluem uma estrada
vicinal de 14,5 quilômetros e a construção
de mais de 40 quilômetros de linhas de
transmissão de energia elétrica. O transporte de água bruta vai ser feito com 50,2
quilômetros de tubulação de aço-carbono.
O sistema prevê algumas ações de redução do impacto ambiental, baseadas
em investimento em tecnologia de ponta.
Por exemplo: a nova estação de tratamento de água, a ser construída em Vargem
Grande Paulista, deverá contar com reúso de água de chuva, aproveitamento de
energia de fonte solar e investimento em
ventilação natural, que reduza a utilização de ar-condicionado.
Outras medidas
O Sistema São Lourenço não é o único investimento na busca pela segurança no
fornecimento de água potável para o estado. A Sabesp também conta com recursos
do Banco Nacional de Desenvolvimento
Econômico e Social (BNDES) para trocar
tubulações e instalar novos equipamentos
de controle de pressão. E mantém, desde
2012, um projeto que multiplicou por 13
a produção de água de reúso, uma alternativa para evitar que água potável seja
usada desnecessariamente para resfriar
caldeiras, tingir tecidos ou lavar as vias
públicas. Só no Polo Petroquímico de Capuava, no município de Mauá, o processo
O Sistema São Lourenço é o maior
projeto hídrico em andamento no
Brasil e acrescentará 4 mil litros por
segundo na rede de abastecimento
da Grande São Paulo
significou uma economia de até mil litros
por segundo. Além disso, as campanhas
de incentivo ao uso racional levaram o
consumo médio da Grande São Paulo a
cair 14,3% na última década.
A Aliança pela Água, rede de ONGs e
movimentos sociais formada para debater saídas para a crise de fornecimento,
defende mais essas medidas do que novas
obras. A instituição recomenda ênfase no
uso racional e no combate à poluição e ao
desmatamento nas áreas de mananciais.
Também pede metas de redução de consumo e de perdas, estabelecidas para cada
setor da economia.
Independentemente de outras medidas adotadas pela Sabesp, o Sistema São
Lourenço já estava previsto no Plano Diretor de Abastecimento de Água da Região
Metropolitana de São Paulo. Publicado em
2005, ele detalha projeções de consumo
de água, lista carências e aponta as obras
necessárias até 2025, já levando em consideração as metas do Programa de Redução de Perdas e Eficiência Energética, que
envolve o investimento de R$ 6,1 bilhões
na substituição de equipamentos, tubulações, válvulas e hidrômetros. O objetivo
é reduzir as perdas ao longo da cadeia de
distribuição – hoje, elas estão em 31,2%, e
a meta é chegar à próxima década perto
de metade disso, 16%.
Na revisão do Plano Diretor, a empresa estima que, até 2025, será necessário
chegar aos 84,4 mil litros por segundo
na produção, o suficiente para suportar,
com uma margem de garantia, os 81 mil
litros por segundo que, até lá, os futuros
22,5 milhões de habitantes da Grande São
Paulo estarão consumindo.
Para alcançar essa meta, foi incluída no
Programa de Aceleração do Crescimento
(PAC), do governo federal, a construção de
uma ligação entre o Sistema Cantareira e
a represa Jaguari, em Igaratá, usando um
sistema de bombas de canais. A obra, estimada em R$ 830,5 milhões, vai enviar 5.100
litros por segundo a mais para o Sistema
Integrado Metropolitano. E, assim, tentar
evitar outras crises.
A Bosch na sua vida
Circuitos das águas
A Bosch Rexroth oferece tecnologias que
podem ajudar a superar um dos grandes
desafios de engenharia na construção
do Sistema Produtor São Lourenço, no
estado de São Paulo: transportar água
por mais de 80 quilômetros.
Para retirá-la da represa de Cachoeira
do França, nas imediações de Sorocaba, e levá-la até os municípios da Região
Metropolitana de São Paulo, os responsáveis pela obra terão de construir uma
rede de captação e distribuição dotada
de diversos dispositivos capazes de controlar fluxo e vazão, como comportas,
válvulas e bombas.
As comportas terão o objetivo de controlar a entrada da água nos diferentes
segmentos do canal que será construí-
do para captar o volume da represa. Já
as válvulas serão instaladas ao longo da
tubulação com o objetivo de controlar a
vazão e o fluxo. Por fim, bombas serão
utilizadas para transportar o líquido em
trechos de desnível.
Todos esses equipamentos têm algo em
comum: dependem de tecnologias hidráulicas, pneumáticas ou eletromecânicas
como as da Bosch Rexroth. As comportas podem ser acionadas por unidades
e cilindros hidráulicos ou por atuadores
eletromecânicos, diz Pedro Aoki, chefe
comercial de gerenciamento de produto
da Rexroth. As válvulas “funcionam como o registro no encanamento de uma
casa, regulando a vazão e o fluxo ao longo da rede de distribuição, e também
podem ser controladas por sistemas da
Arquivo Bosch
Fotos ciasabesp/Divulgação
28 | VidaBosch |
Rexroth”, afirma Pedro. Por fim, unidades hidráulicas da empresa podem
ser usadas para lubrificar bombas de
água e os mancais de deslizamento de
motores elétricos (estruturas que servem de apoio para eixos e precisam de
lubrificação constante).
grandes obras
Uma rede de 50,2 km de tubulações vai levar água de Ibiúna até a Grande São Paulo
grandes obras | VidaBosch | 29
as obras gerem 2 mil empregos, entre diretos e indiretos. A estratégia é captar
água da represa Cachoeira do França, em
Ibiúna – município pertencente à Região
Metropolitana de Sorocaba –, e conduzila ao longo de 83 quilômetros através de
uma rede que começa com um canal de
captação na margem da represa e é formada por estações elevatórias, adutoras, estações de tratamento, estações de
bombeamento e reservatórios capazes
de, somados, armazenar 110 milhões de
litros. Em paralelo, o sistema de esgotos
de Juquitiba, São Lourenço da Serra, Ibiúna e Embu-Guaçu vão receber melhorias.
Essas medidas devem cobrir por 15
anos o fornecimento de água na região,
que abriga alguns dos municípios em que
a população mais cresce na Grande São
Paulo – o número de habitantes saltou especialmente em Santana de Parnaíba (45%
entre 2000 e 2010) e Cotia (35%).
O projeto traz as águas do rio Juquiá
(represado na Cachoeira do França) para
dentro do sistema de abastecimento, como
já propunha o Plano de Recursos Hídricos
da década de 1960, detalhado pela Sabesp
entre 1996 e 1997. Será o nono complexo
de coleta, tratamento e distribuição a fazer
parte do Sistema Integrado Metropolitano da companhia. Virá somar-se ao Alto
Cotia (inaugurado em 1914), Guarapiranga
(1929), Rio Claro (1937), Rio Grande (1958),
Baixo Cotia (1960), Cantareira (1973), Ribeirão da Estiva (1973) e Alto Tietê (1993).
O maior é o Cantareira, com capacidade
de produção de 33 mil litros por segundo.
É seguido por Alto Tietê (15 mil) e Guarapiranga (14 mil).
Para que o Juquiá se integre ao sistema,
um dos maiores desafios de engenharia é
garantir o bombeamento de água – necessário, em especial, no trecho da serra de
Paranapiacaba, onde o desnível alcança
300 metros. A rota da água prevê ainda
um túnel de 1.100 metros, que vai passar
por baixo da rodovia Raposo Tavares sem
que o tráfego seja interrompido.
As obras também incluem uma estrada
vicinal de 14,5 quilômetros e a construção
de mais de 40 quilômetros de linhas de
transmissão de energia elétrica. O transporte de água bruta vai ser feito com 50,2
quilômetros de tubulação de aço-carbono.
O sistema prevê algumas ações de redução do impacto ambiental, baseadas
em investimento em tecnologia de ponta.
Por exemplo: a nova estação de tratamento de água, a ser construída em Vargem
Grande Paulista, deverá contar com reúso de água de chuva, aproveitamento de
energia de fonte solar e investimento em
ventilação natural, que reduza a utilização de ar-condicionado.
Outras medidas
O Sistema São Lourenço não é o único investimento na busca pela segurança no
fornecimento de água potável para o estado. A Sabesp também conta com recursos
do Banco Nacional de Desenvolvimento
Econômico e Social (BNDES) para trocar
tubulações e instalar novos equipamentos
de controle de pressão. E mantém, desde
2012, um projeto que multiplicou por 13
a produção de água de reúso, uma alternativa para evitar que água potável seja
usada desnecessariamente para resfriar
caldeiras, tingir tecidos ou lavar as vias
públicas. Só no Polo Petroquímico de Capuava, no município de Mauá, o processo
O Sistema São Lourenço é o maior
projeto hídrico em andamento no
Brasil e acrescentará 4 mil litros por
segundo na rede de abastecimento
da Grande São Paulo
significou uma economia de até mil litros
por segundo. Além disso, as campanhas
de incentivo ao uso racional levaram o
consumo médio da Grande São Paulo a
cair 14,3% na última década.
A Aliança pela Água, rede de ONGs e
movimentos sociais formada para debater saídas para a crise de fornecimento,
defende mais essas medidas do que novas
obras. A instituição recomenda ênfase no
uso racional e no combate à poluição e ao
desmatamento nas áreas de mananciais.
Também pede metas de redução de consumo e de perdas, estabelecidas para cada
setor da economia.
Independentemente de outras medidas adotadas pela Sabesp, o Sistema São
Lourenço já estava previsto no Plano Diretor de Abastecimento de Água da Região
Metropolitana de São Paulo. Publicado em
2005, ele detalha projeções de consumo
de água, lista carências e aponta as obras
necessárias até 2025, já levando em consideração as metas do Programa de Redução de Perdas e Eficiência Energética, que
envolve o investimento de R$ 6,1 bilhões
na substituição de equipamentos, tubulações, válvulas e hidrômetros. O objetivo
é reduzir as perdas ao longo da cadeia de
distribuição – hoje, elas estão em 31,2%, e
a meta é chegar à próxima década perto
de metade disso, 16%.
Na revisão do Plano Diretor, a empresa estima que, até 2025, será necessário
chegar aos 84,4 mil litros por segundo
na produção, o suficiente para suportar,
com uma margem de garantia, os 81 mil
litros por segundo que, até lá, os futuros
22,5 milhões de habitantes da Grande São
Paulo estarão consumindo.
Para alcançar essa meta, foi incluída no
Programa de Aceleração do Crescimento
(PAC), do governo federal, a construção de
uma ligação entre o Sistema Cantareira e
a represa Jaguari, em Igaratá, usando um
sistema de bombas de canais. A obra, estimada em R$ 830,5 milhões, vai enviar 5.100
litros por segundo a mais para o Sistema
Integrado Metropolitano. E, assim, tentar
evitar outras crises.
A Bosch na sua vida
Circuitos das águas
A Bosch Rexroth oferece tecnologias que
podem ajudar a superar um dos grandes
desafios de engenharia na construção
do Sistema Produtor São Lourenço, no
estado de São Paulo: transportar água
por mais de 80 quilômetros.
Para retirá-la da represa de Cachoeira
do França, nas imediações de Sorocaba, e levá-la até os municípios da Região
Metropolitana de São Paulo, os responsáveis pela obra terão de construir uma
rede de captação e distribuição dotada
de diversos dispositivos capazes de controlar fluxo e vazão, como comportas,
válvulas e bombas.
As comportas terão o objetivo de controlar a entrada da água nos diferentes
segmentos do canal que será construí-
do para captar o volume da represa. Já
as válvulas serão instaladas ao longo da
tubulação com o objetivo de controlar a
vazão e o fluxo. Por fim, bombas serão
utilizadas para transportar o líquido em
trechos de desnível.
Todos esses equipamentos têm algo em
comum: dependem de tecnologias hidráulicas, pneumáticas ou eletromecânicas
como as da Bosch Rexroth. As comportas podem ser acionadas por unidades
e cilindros hidráulicos ou por atuadores
eletromecânicos, diz Pedro Aoki, chefe
comercial de gerenciamento de produto
da Rexroth. As válvulas “funcionam como o registro no encanamento de uma
casa, regulando a vazão e o fluxo ao longo da rede de distribuição, e também
podem ser controladas por sistemas da
Arquivo Bosch
Fotos ciasabesp/Divulgação
28 | VidaBosch |
Rexroth”, afirma Pedro. Por fim, unidades hidráulicas da empresa podem
ser usadas para lubrificar bombas de
água e os mancais de deslizamento de
motores elétricos (estruturas que servem de apoio para eixos e precisam de
lubrificação constante).
30 | VidaBosch |
brasil cresce
| Por Bruno Meirelles
C
Sonho mais palpável
Rodrigo Nunes/MinCidades
Programa Minha Casa Minha Vida impulsiona o mercado de habitações populares e
ajuda milhões de brasileiros a adquirirem imóveis próprios
rianças brincando descalças ao lado de córregos poluídos. Casas improvisadas em barrancos que desabam
durante tempestades. Famílias obrigadas
a conviver sob o mesmo teto contra a própria vontade. Estas cenas, tão comuns nos
noticiários brasileiros, se tornaram menos frequentes nos últimos anos graças
ao impulso dado à construção de habitações populares pelo programa Minha
Casa Minha Vida.
Lançada pelo governo federal em 2009,
a iniciativa vem contribuindo tanto para
diminuir o déficit habitacional crônico no
Brasil quanto para impulsionar a economia e gerar empregos no país. Segundo
dados do Ministério das Cidades, nos últimos cinco anos, 3,7 milhões de unidades
foram adquiridas com recursos do programa. Destas, 1,9 milhão já foram entregues.
O impacto do Minha Casa Minha Vida se reflete na quantidade de imóveis
comprados pelo Sistema Financeiro de
Habitação (SFH), programa criado pelo
governo federal em 1964 para financiar a
aquisição de imóveis populares. Se entre
2005 e 2009 a quantidade de moradias financiadas pelo SFH oscilou entre 400 mil
e 600 mil unidades por ano, em 2010 esse
número saltou para 1 milhão e se manteve
nesse patamar até 2013, segundo dados
da pesquisa “Políticas permanentes de
habitação – A importância do programa
Minha Casa Minha Vida”, realizada pela
Fundação Getúlio Vargas (FGV) em 2014,
sob encomenda da Câmara Brasileira da
Indústria da Construção (Cbic).
O programa do governo federal teve
impacto direto na enorme expansão da
construção civil nos últimos anos. Enquanto
o PIB do país subiu 17% no período, o da
construção teve uma alta de 33,2%, aponta o estudo da FGV. O Minha Casa Minha
Vida é responsável por estimular 32 setores econômicos ligados à construção civil,
como as indústrias de tinta, cimento, borracha e vidro, afirma Luís Fernando Melo
Mendes, economista da Cbic. Para se ter
uma ideia, apenas em 2013 o programa
movimentou R$ 22,3 bi em compras de
materiais e serviços e produziu R$ 29,7
bi de renda direta e indireta. Além disso,
gerou R$ 17,8 bilhões em tributos.
30 | VidaBosch |
brasil cresce
| Por Bruno Meirelles
C
Sonho mais palpável
Rodrigo Nunes/MinCidades
Programa Minha Casa Minha Vida impulsiona o mercado de habitações populares e
ajuda milhões de brasileiros a adquirirem imóveis próprios
rianças brincando descalças ao lado de córregos poluídos. Casas improvisadas em barrancos que desabam
durante tempestades. Famílias obrigadas
a conviver sob o mesmo teto contra a própria vontade. Estas cenas, tão comuns nos
noticiários brasileiros, se tornaram menos frequentes nos últimos anos graças
ao impulso dado à construção de habitações populares pelo programa Minha
Casa Minha Vida.
Lançada pelo governo federal em 2009,
a iniciativa vem contribuindo tanto para
diminuir o déficit habitacional crônico no
Brasil quanto para impulsionar a economia e gerar empregos no país. Segundo
dados do Ministério das Cidades, nos últimos cinco anos, 3,7 milhões de unidades
foram adquiridas com recursos do programa. Destas, 1,9 milhão já foram entregues.
O impacto do Minha Casa Minha Vida se reflete na quantidade de imóveis
comprados pelo Sistema Financeiro de
Habitação (SFH), programa criado pelo
governo federal em 1964 para financiar a
aquisição de imóveis populares. Se entre
2005 e 2009 a quantidade de moradias financiadas pelo SFH oscilou entre 400 mil
e 600 mil unidades por ano, em 2010 esse
número saltou para 1 milhão e se manteve
nesse patamar até 2013, segundo dados
da pesquisa “Políticas permanentes de
habitação – A importância do programa
Minha Casa Minha Vida”, realizada pela
Fundação Getúlio Vargas (FGV) em 2014,
sob encomenda da Câmara Brasileira da
Indústria da Construção (Cbic).
O programa do governo federal teve
impacto direto na enorme expansão da
construção civil nos últimos anos. Enquanto
o PIB do país subiu 17% no período, o da
construção teve uma alta de 33,2%, aponta o estudo da FGV. O Minha Casa Minha
Vida é responsável por estimular 32 setores econômicos ligados à construção civil,
como as indústrias de tinta, cimento, borracha e vidro, afirma Luís Fernando Melo
Mendes, economista da Cbic. Para se ter
uma ideia, apenas em 2013 o programa
movimentou R$ 22,3 bi em compras de
materiais e serviços e produziu R$ 29,7
bi de renda direta e indireta. Além disso,
gerou R$ 17,8 bilhões em tributos.
brasil cresce
brasil cresce | VidaBosch | 33
Rodrigo Nunes/MinCidades
“O estudo da FGV aponta que a construção de residências pelo programa criou
1,2 milhão de empregos. E como as unidades são feitas por empresas cadastradas
junto ao governo, todas essas vagas são
formais. Além disso, 49% dos subsídios
desembolsados com o programa voltaram
para os cofres do governo na forma de
impostos”, complementa Mendes.
Subsídio ao crescimento
O impulso que o Minha Casa Minha Vida
deu à expansão das habitações populares
no Brasil se deve, em boa medida, ao fato
de ter sido o primeiro programa a subsidiar a construção e aquisição de moradias
diretamente com recursos do governo. “É
a primeira vez em nossa história que um
programa incluiu dinheiro do Orçamento
Geral da União para subsidiar a compra
de imóveis e as taxas de juros. Isso de fato
conseguiu ampliar o acesso das famílias
mais pobres às moradias”, afirma a arquiteta e urbanista Luciana Royer, professora
da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo
(FAU) da USP, especializada em política
habitacional e planejamento urbano.
A arquitetura financeira é o que diferencia o Minha Casa Minha Vida dos vários programas habitacionais criados no
Brasil a partir da década de 1940. “No
final do governo Vargas, esta questão foi
incluída na agenda e resultou em ações
como o congelamento de aluguel, a lei do
inquilinato e o uso da previdência para
custear moradias para a população carente”, explica Luciana. As políticas para
o setor foram ampliadas em 1964, com a
criação do SFH, que inicialmente era operado pelo Banco Nacional da Habitação
(BNH) e utilizava recursos do FGTS e da
poupança para financiar a aquisição de
imóveis populares, mas não contava com
nenhum aporte fiscal do governo.
O Minha Casa Minha Vida atende famílias com renda mensal de até R$ 5 mil,
divididas em três faixas de rendimentos.
As famílias que ganham até R$ 1,6 mil (faixa
1) precisam se cadastrar nos programas
de moradias populares das prefeituras
e podem ter até 96% do valor do imóvel
subsidiado pelo governo federal.
Já as famílias com renda mensal entre
R$ 1.601 e R$ 3.275 (faixa 2) podem financiar a compra de um imóvel a taxas de
juros mais baixas que as do mercado –
entre 5% e 6% ao ano, contra os mais de
9% ao ano cobrados pelos bancos comerciais. Finalmente, as famílias com renda
mensal de até R$ 5 mil (faixa 3) contam
com uma espécie de seguro que garante
o pagamento do financiamento em caso
de desemprego, morte ou invalidez permanente. As faixas 2 e 3 podem financiar
imóveis no valor de até R$ 190 mil em grandes municípios, como São Paulo, Rio de
Janeiro e Brasília.
Somando todo o dinheiro que injetou
no Minha Casa Minha Vida entre 2009 e
2014, o governo federal já investiu R$ 240
bilhões no programa, segundo o Ministério das Cidades.
Déficit persistente
Apesar de o Minha Casa Minha Vida ter
contribuído para reduzir o déficit habitacional no país, o Brasil ainda está muito
longe de acabar com a falta de moradias.
A necessidade de imóveis novos passou
de 6,1 milhões de unidades em 2007 para
5,8 milhões em 2012, segundo estimativa
da Fundação João Pinheiro (FJP) .
Um dos motivos para a persistência do
déficit habitacional, explica Luciana Royer,
é que ele é calculado a partir de quatro
variáveis: número de habitações rudimentares e precárias, taxa de coabitação familiar (número de famílias que dividem o
mesmo domicílio contra a vontade), ônus
excessivo com aluguel (que compromete
mais de 30% da renda familiar) e adensamento excessivo de domicílios alugados
(com mais de três habitantes utilizando
o mesmo cômodo).
Assim, o déficit pode diminuir em algumas categorias e aumentar em outras.
Foi o que aconteceu nos últimos anos no
Brasil. Os números da Fundação João Pinheiro mostram que, entre 2007 e 2012,
a quantidade de habitações precárias e a
taxa de coabitação familiar caíram, mas
o ônus excessivo com aluguel subiu e o
adensamento excessivo permaneceu praticamente inalterado.
Os dados refletem as virtudes e vícios
do Minha Casa Minha Vida: por um lado,
as novas unidades construídas ajudam a
reduzir o número de moradias precárias
no país; por outro, o aumento do crédito e
do poder de compra das famílias de baixa
renda contribui para inflacionar o mercado imobiliário, encarecendo o preço da
terra, o que se reflete na alta dos aluguéis.
“O déficit é um problema multifacetado, um único programa não é capaz de
resolvê-lo. É preciso urbanizar favelas,
por exemplo, pois não dá para tirar todo
mundo de lá de uma vez. Além disso, o
uso e a habitação do solo, que ajudam a
controlar o preço da terra, são de competência municipal. Por isso, as prefeituras
também precisam agir e firmar pactos com
o governo federal para se chegar a uma
solução mais efetiva”, explica Luciana. E,
assim, o mercado de habitações populares poderá continuar crescendo por um
bom tempo.
A Bosch na sua vida
Economia que vem do céu
Apesar de serem consideradas populares, muitas residências do Minha Casa
Minha Vida e de outros programas públicos – como os imóveis construídos pela
Companhia de Desenvolvimento Habitacional e Urbano (CDHU) do governo do
estado de São Paulo – contam com um
recurso que não é encontrado em boa
parte das residências mais luxuosas do
país: um sistema de aquecimento de água
alimentado por energia solar que gera
economia significativa na conta de luz.
O sistema funciona com coletores solares
como o MC-20 Evolution Pro da Heliotek, divisão do Grupo Bosch no Brasil
especializada em termotecnologia (heliotek.com.br), e garante um abastecimento contínuo de água quente graças
a um reservatório térmico que mantém
a temperatura e pode acumular até 200
litros. “Esta água é direcionada para os
chuveiros. Um misturador regula a entrada
dela na tubulação normal, controlando
a temperatura para o usuário”, explica
o gerente de grandes obras da Bosch,
Philipp Günther. Veja o equipamento em
operação na página http://heliotek.com.
br/Como-funciona/.
Como o chuveiro é um dos itens que
mais demandam eletricidade em uma
casa, o uso da energia solar gera redução de custo expressiva. Dependendo
de quanto a família consome, o equipamento pode se pagar entre um e quatro anos após a instalação. “Conversei
recentemente com uma senhora que
mora em um conjunto da CDHU. Ela
disse que, desde a instalação do sistema, sua conta caiu de R$ 160 para
Arquivo Bosch
32 | VidaBosch |
R$ 50 por mês, o que representava muito
para ela”, afirma Günther.
O gerente da Bosch destaca, ainda, que os
sistemas instalados em imóveis populares
dos programas habitacionais são individuais, para que cada morador administre o
estoque de água quente de acordo com
suas necessidades. E, se a natureza não
cooperar, nos dias nublados as casas podem usar um chuveiro elétrico de baixa
potência para compensar a falta de Sol.
brasil cresce
brasil cresce | VidaBosch | 33
Rodrigo Nunes/MinCidades
“O estudo da FGV aponta que a construção de residências pelo programa criou
1,2 milhão de empregos. E como as unidades são feitas por empresas cadastradas
junto ao governo, todas essas vagas são
formais. Além disso, 49% dos subsídios
desembolsados com o programa voltaram
para os cofres do governo na forma de
impostos”, complementa Mendes.
Subsídio ao crescimento
O impulso que o Minha Casa Minha Vida
deu à expansão das habitações populares
no Brasil se deve, em boa medida, ao fato
de ter sido o primeiro programa a subsidiar a construção e aquisição de moradias
diretamente com recursos do governo. “É
a primeira vez em nossa história que um
programa incluiu dinheiro do Orçamento
Geral da União para subsidiar a compra
de imóveis e as taxas de juros. Isso de fato
conseguiu ampliar o acesso das famílias
mais pobres às moradias”, afirma a arquiteta e urbanista Luciana Royer, professora
da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo
(FAU) da USP, especializada em política
habitacional e planejamento urbano.
A arquitetura financeira é o que diferencia o Minha Casa Minha Vida dos vários programas habitacionais criados no
Brasil a partir da década de 1940. “No
final do governo Vargas, esta questão foi
incluída na agenda e resultou em ações
como o congelamento de aluguel, a lei do
inquilinato e o uso da previdência para
custear moradias para a população carente”, explica Luciana. As políticas para
o setor foram ampliadas em 1964, com a
criação do SFH, que inicialmente era operado pelo Banco Nacional da Habitação
(BNH) e utilizava recursos do FGTS e da
poupança para financiar a aquisição de
imóveis populares, mas não contava com
nenhum aporte fiscal do governo.
O Minha Casa Minha Vida atende famílias com renda mensal de até R$ 5 mil,
divididas em três faixas de rendimentos.
As famílias que ganham até R$ 1,6 mil (faixa
1) precisam se cadastrar nos programas
de moradias populares das prefeituras
e podem ter até 96% do valor do imóvel
subsidiado pelo governo federal.
Já as famílias com renda mensal entre
R$ 1.601 e R$ 3.275 (faixa 2) podem financiar a compra de um imóvel a taxas de
juros mais baixas que as do mercado –
entre 5% e 6% ao ano, contra os mais de
9% ao ano cobrados pelos bancos comerciais. Finalmente, as famílias com renda
mensal de até R$ 5 mil (faixa 3) contam
com uma espécie de seguro que garante
o pagamento do financiamento em caso
de desemprego, morte ou invalidez permanente. As faixas 2 e 3 podem financiar
imóveis no valor de até R$ 190 mil em grandes municípios, como São Paulo, Rio de
Janeiro e Brasília.
Somando todo o dinheiro que injetou
no Minha Casa Minha Vida entre 2009 e
2014, o governo federal já investiu R$ 240
bilhões no programa, segundo o Ministério das Cidades.
Déficit persistente
Apesar de o Minha Casa Minha Vida ter
contribuído para reduzir o déficit habitacional no país, o Brasil ainda está muito
longe de acabar com a falta de moradias.
A necessidade de imóveis novos passou
de 6,1 milhões de unidades em 2007 para
5,8 milhões em 2012, segundo estimativa
da Fundação João Pinheiro (FJP) .
Um dos motivos para a persistência do
déficit habitacional, explica Luciana Royer,
é que ele é calculado a partir de quatro
variáveis: número de habitações rudimentares e precárias, taxa de coabitação familiar (número de famílias que dividem o
mesmo domicílio contra a vontade), ônus
excessivo com aluguel (que compromete
mais de 30% da renda familiar) e adensamento excessivo de domicílios alugados
(com mais de três habitantes utilizando
o mesmo cômodo).
Assim, o déficit pode diminuir em algumas categorias e aumentar em outras.
Foi o que aconteceu nos últimos anos no
Brasil. Os números da Fundação João Pinheiro mostram que, entre 2007 e 2012,
a quantidade de habitações precárias e a
taxa de coabitação familiar caíram, mas
o ônus excessivo com aluguel subiu e o
adensamento excessivo permaneceu praticamente inalterado.
Os dados refletem as virtudes e vícios
do Minha Casa Minha Vida: por um lado,
as novas unidades construídas ajudam a
reduzir o número de moradias precárias
no país; por outro, o aumento do crédito e
do poder de compra das famílias de baixa
renda contribui para inflacionar o mercado imobiliário, encarecendo o preço da
terra, o que se reflete na alta dos aluguéis.
“O déficit é um problema multifacetado, um único programa não é capaz de
resolvê-lo. É preciso urbanizar favelas,
por exemplo, pois não dá para tirar todo
mundo de lá de uma vez. Além disso, o
uso e a habitação do solo, que ajudam a
controlar o preço da terra, são de competência municipal. Por isso, as prefeituras
também precisam agir e firmar pactos com
o governo federal para se chegar a uma
solução mais efetiva”, explica Luciana. E,
assim, o mercado de habitações populares poderá continuar crescendo por um
bom tempo.
A Bosch na sua vida
Economia que vem do céu
Apesar de serem consideradas populares, muitas residências do Minha Casa
Minha Vida e de outros programas públicos – como os imóveis construídos pela
Companhia de Desenvolvimento Habitacional e Urbano (CDHU) do governo do
estado de São Paulo – contam com um
recurso que não é encontrado em boa
parte das residências mais luxuosas do
país: um sistema de aquecimento de água
alimentado por energia solar que gera
economia significativa na conta de luz.
O sistema funciona com coletores solares
como o MC-20 Evolution Pro da Heliotek, divisão do Grupo Bosch no Brasil
especializada em termotecnologia (heliotek.com.br), e garante um abastecimento contínuo de água quente graças
a um reservatório térmico que mantém
a temperatura e pode acumular até 200
litros. “Esta água é direcionada para os
chuveiros. Um misturador regula a entrada
dela na tubulação normal, controlando
a temperatura para o usuário”, explica
o gerente de grandes obras da Bosch,
Philipp Günther. Veja o equipamento em
operação na página http://heliotek.com.
br/Como-funciona/.
Como o chuveiro é um dos itens que
mais demandam eletricidade em uma
casa, o uso da energia solar gera redução de custo expressiva. Dependendo
de quanto a família consome, o equipamento pode se pagar entre um e quatro anos após a instalação. “Conversei
recentemente com uma senhora que
mora em um conjunto da CDHU. Ela
disse que, desde a instalação do sistema, sua conta caiu de R$ 160 para
Arquivo Bosch
32 | VidaBosch |
R$ 50 por mês, o que representava muito
para ela”, afirma Günther.
O gerente da Bosch destaca, ainda, que os
sistemas instalados em imóveis populares
dos programas habitacionais são individuais, para que cada morador administre o
estoque de água quente de acordo com
suas necessidades. E, se a natureza não
cooperar, nos dias nublados as casas podem usar um chuveiro elétrico de baixa
potência para compensar a falta de Sol.
34 | VidaBosch |
atitude cidadã
| Por Bruno Fiuza
Lousa, giz e microfone
Jaromir Chalabala/Shutterstock
Projetos de rádio em escolas estimulam a
participação dos alunos no debate sobre cidadania
e abrem novas possibilidades para a educação
34 | VidaBosch |
atitude cidadã
| Por Bruno Fiuza
Lousa, giz e microfone
Jaromir Chalabala/Shutterstock
Projetos de rádio em escolas estimulam a
participação dos alunos no debate sobre cidadania
e abrem novas possibilidades para a educação
S
atitude cidadã
ão 7h30 de uma segunda-feira, e os
alunos do ensino fundamental das
redes municipais de Santarém e Belterra,
no Pará, estão prontos para o início das
atividades. A professora está na frente da
sala, mas não é ela quem fala. A aula vem
do sistema de som, que começa a transmitir as vozes de dois alunos. Rafael e Daíse
apresentam o poema “Cartas de meu avô”,
de Manuel Bandeira, que em seguida é
recitado pelo ator Juca de Oliveira.
Assim começou a edição de 20 de outubro de 2014 do programa “Para Ouvir
e Aprender”, transmitido às segundas,
quartas e sextas pela Rádio Rural de Santarém, em dois horários (7h30 e 14h05)
para 31 escolas municipais paraenses – 22
em Santarém e 9 em Belterra. A atração
faz parte do projeto Rádio pela Educação,
desenvolvido desde 1999 pela Rádio Rural
de Santarém em parceria com instituições
de ensino mantidas pela prefeitura.
Com duração de 30 minutos, cada programa é produzido e apresentado por alunos das escolas parceiras com a ajuda de
professores e comunicadores, explica a
coordenadora do projeto, Maria do Socorro Carvalho Lima. Os estudantes integram
uma rede de repórteres educativos, que
produzem notícias sobre o que acontece
nas escolas da região e participam diretamente das gravações. As inserções também
incluem uma seção pedagógica na qual
são apresentados conteúdos para serem
trabalhados pelos professores em sala.
Apesar de inovador, o projeto Rádio pela
Educação está longe de ser uma iniciativa isolada. Trata-se de uma das inúmeras
experiências em curso no país que usam
ferramentas e linguagens da comunicação
para fins pedagógicos. A tendência é tão
forte que já tem até nome: educomunicação.
O termo surgiu em 1999, quando uma
pesquisa da Universidade de São Paulo
(USP) identificou uma miríade de projetos
educacionais desenvolvidos por professores e comunicadores de várias partes
da América Latina que vinham transfor-
atitude cidadã | VidaBosch | 37
mando os meios de comunicação em ferramentas para criar uma nova dinâmica
entre mestres e alunos.
“A pesquisa apontou que havia um
número razoável de grupos sociais na
América Latina que estavam usando a
comunicação, mas não a partir do referencial da indústria cultural, e sim com
uma intencionalidade educativa”, afirma
o professor Ismar de Oliveira Soares, um
dos responsáveis pela pesquisa de 1999
e fundador do Núcleo de Comunicação e
Educação (NCE) da USP.
Os projetos eram bem diversos, mas
compartilhavam três princípios fundamentais, segundo Soares: não havia uma
linha editorial ou uma hierarquia (a comunidade democraticamente tomava decisões sobre os procedimentos); os meios
eram usados para que o maior número
possível de pessoas pudesse se expressar por meio das ferramentas de mídia;
abordavam-se temas ligados a cidadania,
como sustentabilidade, gênero, diversidade étnica, pobreza e liberdades civis.
A divulgação da pesquisa chamou atenção da prefeitura de São Paulo, que convidou membros do núcleo da USP para
elaborar um projeto de educomunicação a
fim de reduzir a violência nas escolas municipais. Assim nasceu o projeto Educom.
rádio, que previa uma série de cursos de
formação para professores implantarem
rádios em suas escolas.
A escolha dessa mídia não foi casual. “O
rádio privilegia o principal instrumento
de comunicação do ser humano, que é a
voz. O centro da comunicação radiofônica continua sendo o sujeito – o jovem, a
criança –, enquanto nas mídias mais sofisticadas a tecnologia ganha um relevo
forte, que neutraliza a presença da pessoa”, comenta Soares.
Os cursos de formação foram ministrados entre 2001 e 2004, e as 455 escolas municipais de São Paulo receberam
equipamentos para montagem de rádios.
Ao final do projeto, uma lei de dezembro
de 2004 fez da capital paulista a primeira
cidade brasileira a contar com um programa oficial na área.
A iniciativa inspirou ideias semelhantes em outras partes do país, que em 2007
Wavebreakmedia/Shutterstock
36 | VidaBosch |
Nos projetos de educomunicação, os estudantes participam ativamente de todas as etapas, desde a elaboração até a execução
S
atitude cidadã
ão 7h30 de uma segunda-feira, e os
alunos do ensino fundamental das
redes municipais de Santarém e Belterra,
no Pará, estão prontos para o início das
atividades. A professora está na frente da
sala, mas não é ela quem fala. A aula vem
do sistema de som, que começa a transmitir as vozes de dois alunos. Rafael e Daíse
apresentam o poema “Cartas de meu avô”,
de Manuel Bandeira, que em seguida é
recitado pelo ator Juca de Oliveira.
Assim começou a edição de 20 de outubro de 2014 do programa “Para Ouvir
e Aprender”, transmitido às segundas,
quartas e sextas pela Rádio Rural de Santarém, em dois horários (7h30 e 14h05)
para 31 escolas municipais paraenses – 22
em Santarém e 9 em Belterra. A atração
faz parte do projeto Rádio pela Educação,
desenvolvido desde 1999 pela Rádio Rural
de Santarém em parceria com instituições
de ensino mantidas pela prefeitura.
Com duração de 30 minutos, cada programa é produzido e apresentado por alunos das escolas parceiras com a ajuda de
professores e comunicadores, explica a
coordenadora do projeto, Maria do Socorro Carvalho Lima. Os estudantes integram
uma rede de repórteres educativos, que
produzem notícias sobre o que acontece
nas escolas da região e participam diretamente das gravações. As inserções também
incluem uma seção pedagógica na qual
são apresentados conteúdos para serem
trabalhados pelos professores em sala.
Apesar de inovador, o projeto Rádio pela
Educação está longe de ser uma iniciativa isolada. Trata-se de uma das inúmeras
experiências em curso no país que usam
ferramentas e linguagens da comunicação
para fins pedagógicos. A tendência é tão
forte que já tem até nome: educomunicação.
O termo surgiu em 1999, quando uma
pesquisa da Universidade de São Paulo
(USP) identificou uma miríade de projetos
educacionais desenvolvidos por professores e comunicadores de várias partes
da América Latina que vinham transfor-
atitude cidadã | VidaBosch | 37
mando os meios de comunicação em ferramentas para criar uma nova dinâmica
entre mestres e alunos.
“A pesquisa apontou que havia um
número razoável de grupos sociais na
América Latina que estavam usando a
comunicação, mas não a partir do referencial da indústria cultural, e sim com
uma intencionalidade educativa”, afirma
o professor Ismar de Oliveira Soares, um
dos responsáveis pela pesquisa de 1999
e fundador do Núcleo de Comunicação e
Educação (NCE) da USP.
Os projetos eram bem diversos, mas
compartilhavam três princípios fundamentais, segundo Soares: não havia uma
linha editorial ou uma hierarquia (a comunidade democraticamente tomava decisões sobre os procedimentos); os meios
eram usados para que o maior número
possível de pessoas pudesse se expressar por meio das ferramentas de mídia;
abordavam-se temas ligados a cidadania,
como sustentabilidade, gênero, diversidade étnica, pobreza e liberdades civis.
A divulgação da pesquisa chamou atenção da prefeitura de São Paulo, que convidou membros do núcleo da USP para
elaborar um projeto de educomunicação a
fim de reduzir a violência nas escolas municipais. Assim nasceu o projeto Educom.
rádio, que previa uma série de cursos de
formação para professores implantarem
rádios em suas escolas.
A escolha dessa mídia não foi casual. “O
rádio privilegia o principal instrumento
de comunicação do ser humano, que é a
voz. O centro da comunicação radiofônica continua sendo o sujeito – o jovem, a
criança –, enquanto nas mídias mais sofisticadas a tecnologia ganha um relevo
forte, que neutraliza a presença da pessoa”, comenta Soares.
Os cursos de formação foram ministrados entre 2001 e 2004, e as 455 escolas municipais de São Paulo receberam
equipamentos para montagem de rádios.
Ao final do projeto, uma lei de dezembro
de 2004 fez da capital paulista a primeira
cidade brasileira a contar com um programa oficial na área.
A iniciativa inspirou ideias semelhantes em outras partes do país, que em 2007
Wavebreakmedia/Shutterstock
36 | VidaBosch |
Nos projetos de educomunicação, os estudantes participam ativamente de todas as etapas, desde a elaboração até a execução
38 | VidaBosch |
atitude cidadã
atitude cidadã | VidaBosch | 39
começaram a contar com o apoio do governo federal. Criado para financiar estratégias de extensão da jornada escolar, o
Mais Educação, em 2008, apoiava 75 projetos de produção de rádio ou jornal em
escolas públicas, segundo o Ministério
da Educação.
Alguns governos estaduais e municipais também criaram suas próprias ações
de educomunicação. A prefeitura de Horizonte (CE), na Região Metropolitana de
Fortaleza, por exemplo, mantém rádios em
14 escolas; em Mato Grosso, a Secretaria
Estadual de Educação conta com projetos
em 130 unidades escolares.
Instrumento de cidadania
A implementação varia de um local para
outro, mas o que realmente diferencia um
projeto de rádio educomunicativa de outras formas de radiodifusão é a gestão do
projeto, segundo Ismar Soares. Um dos
pilares, baseado nas ideias do pedagogo
Paulo Freire, é a participação dos estudantes em todas as etapas, desde a elaboração até a execução.
Os problemas da escola
passam a ser discutidos pela
comunidade estudantil, que usa
o rádio para ampliar o debate
“O papel do professor não é indicar o
que precisa ter no programa em termos
de conteúdo. O papel dele é fazer a formação desses alunos, mediar o projeto junto
às outras esferas da escola e deixar que o
conteúdo e a vontade de comunicar partam do aluno”, afirma o professor Carlos
Lima, coordenador do programa Nas Ondas do Rádio, da prefeitura de São Paulo.
Essa dinâmica contribui não só para o
aprendizado, mas também para a formação
do indivíduo como cidadão. “Os problemas da escola passam a ser discutidos pela
comunidade estudantil. Então, em vez de
existir uma ordem estabelecida pelo professor, ou pelo sistema, as crianças intervêm
nesse processo ao discutir os problemas
da escola e usar o rádio para ampliar essa
discussão”, complementa Soares.
Em alguns casos, as discussões da rádio têm impacto sobre toda a comunida-
de na qual a escola está inserida. É o que
acontece, por exemplo, em dez municípios da Região Sisaleira, no interior da
Bahia, onde estão instaladas as rádios
criadas pelo projeto Comunicação pelos
Direitos, da ONG Movimento de Organização Comunitária (MOC). “Os moradores
da comunidade de Itareru, por exemplo,
fizeram uma espécie de plebiscito popular através do rádio para decidir a qual
município queriam que a comunidade
pertencesse”, conta a coordenadora do
projeto, Nayara Silva.
A própria Nayara, aliás, é um exemplo do impacto do uso da comunicação
em projetos educativos. Formada em um
curso de jovens comunicadores do MOC,
tornou-se coordenadora de um projeto
da ONG. “Eu percebi como a comunicação pode contribuir para que as pessoas
tenham conhecimento e acesso a direitos básicos. Essa experiência me fez ver
que o universo da comunicação e o debate da democratização podem ir muito
além de um escritório ou de uma sala de
aula”, diz ela.
Em alguns
casos, as
discussões
da rádio
têm impacto
sobre toda a
comunidade na
qual a escola
está inserida
Wavebreakmedia/Shutterstock
A Bosch na sua vida
Rádio no currículo
Uma das instituições que fazem parte do
movimento que está transformando os
meios de comunicação em ferramentas
pedagógicas é a Escola Estadual Rosina
Frazatto dos Santos, localizada no Jardim Satélite Íris, bairro da periferia de
Campinas. “A ideia surgiu quando nós
imaginamos criar momentos em que a
escola inteira parasse para fazer leituras.
Aí a gente pensou na possibilidade do
rádio”, lembra a diretora, Maria Laedna
Delfino Borges Silva.
Os equipamentos foram doados em 2011
pelo Instituto Robert Bosch. “Nós selecionamos duas escolas do bairro para
apoiar, e os professores foram estimulados a escrever projetos que pudessem ajudar a melhorar o aprendizado
dos alunos”, conta o coordenador do
Instituto, Otávio Antoniacci.
Era tudo que a Rosina Frazatto queria.
A escola já havia apresentado, em 2009,
um projeto de radioescola ao programa
Mais Educação, do MEC, mas ainda não
tinha recebido resposta do governo.
O projeto foi aprovado pelo Instituto
Robert Bosch e, ao mesmo tempo, selecionado para integrar o programa Mais
Educação. Assim, em agosto de 2011,
a Rádio Rosina foi inaugurada com os
equipamentos fornecidos pela Bosch e
passou a ser operada por professores
e alunos que receberam formação do
Mais Educação.
Hoje, quatro anos após a fundação, podese dizer que os resultados surpreenderam.
“A adesão dos alunos foi além das
expectativas. A rádio estimula os alunos
a escreverem para ler seus textos no
ar, melhora a concentração deles e faz
com que eles percam a inibição de ler.
Arquivo Bosch
A gente percebe que alguns começam
a ler na rádio e logo estão lendo na sala
de aula”, conta Maria Laedna.
A rádio, que transmite para todas as
classes da instituição, deu tão certo que
já é parte fundamental do cotidiano da
escola. “Ela não é mais um projeto, já
faz parte do currículo. A experiência foi
tão bacana que eu acho que toda escola
deveria ter uma rádio”, afirma a diretora.
38 | VidaBosch |
atitude cidadã
atitude cidadã | VidaBosch | 39
começaram a contar com o apoio do governo federal. Criado para financiar estratégias de extensão da jornada escolar, o
Mais Educação, em 2008, apoiava 75 projetos de produção de rádio ou jornal em
escolas públicas, segundo o Ministério
da Educação.
Alguns governos estaduais e municipais também criaram suas próprias ações
de educomunicação. A prefeitura de Horizonte (CE), na Região Metropolitana de
Fortaleza, por exemplo, mantém rádios em
14 escolas; em Mato Grosso, a Secretaria
Estadual de Educação conta com projetos
em 130 unidades escolares.
Instrumento de cidadania
A implementação varia de um local para
outro, mas o que realmente diferencia um
projeto de rádio educomunicativa de outras formas de radiodifusão é a gestão do
projeto, segundo Ismar Soares. Um dos
pilares, baseado nas ideias do pedagogo
Paulo Freire, é a participação dos estudantes em todas as etapas, desde a elaboração até a execução.
Os problemas da escola
passam a ser discutidos pela
comunidade estudantil, que usa
o rádio para ampliar o debate
“O papel do professor não é indicar o
que precisa ter no programa em termos
de conteúdo. O papel dele é fazer a formação desses alunos, mediar o projeto junto
às outras esferas da escola e deixar que o
conteúdo e a vontade de comunicar partam do aluno”, afirma o professor Carlos
Lima, coordenador do programa Nas Ondas do Rádio, da prefeitura de São Paulo.
Essa dinâmica contribui não só para o
aprendizado, mas também para a formação
do indivíduo como cidadão. “Os problemas da escola passam a ser discutidos pela
comunidade estudantil. Então, em vez de
existir uma ordem estabelecida pelo professor, ou pelo sistema, as crianças intervêm
nesse processo ao discutir os problemas
da escola e usar o rádio para ampliar essa
discussão”, complementa Soares.
Em alguns casos, as discussões da rádio têm impacto sobre toda a comunida-
de na qual a escola está inserida. É o que
acontece, por exemplo, em dez municípios da Região Sisaleira, no interior da
Bahia, onde estão instaladas as rádios
criadas pelo projeto Comunicação pelos
Direitos, da ONG Movimento de Organização Comunitária (MOC). “Os moradores
da comunidade de Itareru, por exemplo,
fizeram uma espécie de plebiscito popular através do rádio para decidir a qual
município queriam que a comunidade
pertencesse”, conta a coordenadora do
projeto, Nayara Silva.
A própria Nayara, aliás, é um exemplo do impacto do uso da comunicação
em projetos educativos. Formada em um
curso de jovens comunicadores do MOC,
tornou-se coordenadora de um projeto
da ONG. “Eu percebi como a comunicação pode contribuir para que as pessoas
tenham conhecimento e acesso a direitos básicos. Essa experiência me fez ver
que o universo da comunicação e o debate da democratização podem ir muito
além de um escritório ou de uma sala de
aula”, diz ela.
Em alguns
casos, as
discussões
da rádio
têm impacto
sobre toda a
comunidade na
qual a escola
está inserida
Wavebreakmedia/Shutterstock
A Bosch na sua vida
Rádio no currículo
Uma das instituições que fazem parte do
movimento que está transformando os
meios de comunicação em ferramentas
pedagógicas é a Escola Estadual Rosina
Frazatto dos Santos, localizada no Jardim Satélite Íris, bairro da periferia de
Campinas. “A ideia surgiu quando nós
imaginamos criar momentos em que a
escola inteira parasse para fazer leituras.
Aí a gente pensou na possibilidade do
rádio”, lembra a diretora, Maria Laedna
Delfino Borges Silva.
Os equipamentos foram doados em 2011
pelo Instituto Robert Bosch. “Nós selecionamos duas escolas do bairro para
apoiar, e os professores foram estimulados a escrever projetos que pudessem ajudar a melhorar o aprendizado
dos alunos”, conta o coordenador do
Instituto, Otávio Antoniacci.
Era tudo que a Rosina Frazatto queria.
A escola já havia apresentado, em 2009,
um projeto de radioescola ao programa
Mais Educação, do MEC, mas ainda não
tinha recebido resposta do governo.
O projeto foi aprovado pelo Instituto
Robert Bosch e, ao mesmo tempo, selecionado para integrar o programa Mais
Educação. Assim, em agosto de 2011,
a Rádio Rosina foi inaugurada com os
equipamentos fornecidos pela Bosch e
passou a ser operada por professores
e alunos que receberam formação do
Mais Educação.
Hoje, quatro anos após a fundação, podese dizer que os resultados surpreenderam.
“A adesão dos alunos foi além das
expectativas. A rádio estimula os alunos
a escreverem para ler seus textos no
ar, melhora a concentração deles e faz
com que eles percam a inibição de ler.
Arquivo Bosch
A gente percebe que alguns começam
a ler na rádio e logo estão lendo na sala
de aula”, conta Maria Laedna.
A rádio, que transmite para todas as
classes da instituição, deu tão certo que
já é parte fundamental do cotidiano da
escola. “Ela não é mais um projeto, já
faz parte do currículo. A experiência foi
tão bacana que eu acho que toda escola
deveria ter uma rádio”, afirma a diretora.
40 | VidaBosch |
aquilo deu nisso
A alma do negócio
O investimento massivo em comunicação é uma característica das empresas
modernas,mas algumas das técnicas usadas hoje surgiram na Roma Antiga
| Por Débora Yuri
H
á milênios, fabricantes de produtos, comerciantes e prestadores de
serviços utilizam técnicas cada vez mais
elaboradas para se comunicar com seus
clientes. Nas casas de banho de Pompeia,
era comum encontrar tabuletas anunciando combates de gladiadores, e vendedores
de gado e de escravos viviam enumerando as qualidades de seus produtos pelas
ruas das cidades do Império Romano. Foi
ali que apareceram os primeiros registros
da atividade publicitária, afirma a consultora de comunicação e pesquisadora Eloá
Muniz em artigo publicado no periódico
Caderno Universitário, da Universidade
Luterana do Brasil.
Desde essa época, no entanto, a publicidade não era a única forma de divulgar
um produto, serviço ou estabelecimento
comercial. Também foi na Roma Antiga
que surgiu a propaganda, outra vertente
daquilo que se tornaria a moderna comunicação corporativa. Como as ruas não tinham nomes, nem as casas, números, os
donos dos estabelecimentos usavam símbolos para identificar seus negócios: uma
cabra indicava leiteria; um escudo de armas, pousada. Com a evolução dos ofícios,
alguns desses símbolos se tornaram marcas e logotipos. Não à toa, os dois termos
vêm do latim. Propaganda vem do verbo
propagare (propagar). Já publicidade teve
origem na expressão publicus (público) e
evoluiu para o francês publicité.
O objetivo da publicidade é vender um
produto. Já a propaganda é usada para divulgar uma ideia ou construir uma marca.
Lucian Milasan/Shutterstock
A revolução de Gutenberg
Até a Idade Média, a publicidade foi marcada pela oralidade – mercadores e comerciantes usavam a voz para comunicar ao
público seus produtos e serviços –, mas no
século 15 a invenção de um ourives alemão
mudaria para sempre a história da comunicação. Na década de 1440, Johannes Gutenberg criou a imprensa de tipos móveis,
capaz de imprimir livros, jornais, panfletos
e cartazes em série. Em 1625, um periódico
inglês trouxe o primeiro anúncio publicitário de um livro. E, em 1631, foi criada
40 | VidaBosch |
aquilo deu nisso
A alma do negócio
O investimento massivo em comunicação é uma característica das empresas
modernas,mas algumas das técnicas usadas hoje surgiram na Roma Antiga
| Por Débora Yuri
H
á milênios, fabricantes de produtos, comerciantes e prestadores de
serviços utilizam técnicas cada vez mais
elaboradas para se comunicar com seus
clientes. Nas casas de banho de Pompeia,
era comum encontrar tabuletas anunciando combates de gladiadores, e vendedores
de gado e de escravos viviam enumerando as qualidades de seus produtos pelas
ruas das cidades do Império Romano. Foi
ali que apareceram os primeiros registros
da atividade publicitária, afirma a consultora de comunicação e pesquisadora Eloá
Muniz em artigo publicado no periódico
Caderno Universitário, da Universidade
Luterana do Brasil.
Desde essa época, no entanto, a publicidade não era a única forma de divulgar
um produto, serviço ou estabelecimento
comercial. Também foi na Roma Antiga
que surgiu a propaganda, outra vertente
daquilo que se tornaria a moderna comunicação corporativa. Como as ruas não tinham nomes, nem as casas, números, os
donos dos estabelecimentos usavam símbolos para identificar seus negócios: uma
cabra indicava leiteria; um escudo de armas, pousada. Com a evolução dos ofícios,
alguns desses símbolos se tornaram marcas e logotipos. Não à toa, os dois termos
vêm do latim. Propaganda vem do verbo
propagare (propagar). Já publicidade teve
origem na expressão publicus (público) e
evoluiu para o francês publicité.
O objetivo da publicidade é vender um
produto. Já a propaganda é usada para divulgar uma ideia ou construir uma marca.
Lucian Milasan/Shutterstock
A revolução de Gutenberg
Até a Idade Média, a publicidade foi marcada pela oralidade – mercadores e comerciantes usavam a voz para comunicar ao
público seus produtos e serviços –, mas no
século 15 a invenção de um ourives alemão
mudaria para sempre a história da comunicação. Na década de 1440, Johannes Gutenberg criou a imprensa de tipos móveis,
capaz de imprimir livros, jornais, panfletos
e cartazes em série. Em 1625, um periódico
inglês trouxe o primeiro anúncio publicitário de um livro. E, em 1631, foi criada
42 | VidaBosch |
aquilo deu nisso
aquilo deu nisso | VidaBosch | 43
Fotos Arquivo Bosch
em uma gazeta francesa a primeira seção
de anúncios. Nascia ali uma nova fonte de
receita para os jornais e uma nova etapa
para a atividade publicitária.
A possibilidade de produzir materiais
impressos em grande quantidade abriu
caminho para o nascimento da publicidade moderna no século 19, na esteira da
Revolução Industrial. “Antes, os artesãos
produziam dois pares de sapato por dia.
Com a chegada das máquinas, este número
saltou para 50 mil. A linha de produção em
série exige uma comunicação de massa,
que faça a ponte entre quem quer vender e
quem tem potencial para consumir”, afirma a professora Maria Berenice da Costa
Machado, da Universidade Federal do Rio
Grande do Sul (UFRGS), pesquisadora da
história da propaganda.
Nesse período, a atividade profissionalizou-se. A primeira agência publicitária norte-americana foi criada em 1841,
na Filadélfia, por Volney B. Palmer. Duas
décadas depois, já existiam 20 agências
apenas em Nova York. O setor continuou
em franca expansão na virada do século 19
para o 20, impulsionado pelo surgimento
de novos meios de comunicação, como
fotografia, cinema, rádio e revistas.
A prosperidade, no entanto, foi interrompida pela Primeira Guerra Mundial,
em 1914, e a comunicação corporativa foi
afetada por uma sequência de crises econômicas que se estenderam pelos 30 anos
seguintes, com a queda generalizada da
produção industrial. “Consequentemente,
houve uma retração na publicidade e na
propaganda, que são atividades ligadas ao
A primeira agência de publicidade
norte-americana nasceu em 1841.
Duas décadas depois, já havia 20
empresas do ramo só em Nova York
mercado: quando este ‘bomba’, elas lucram
junto”, diz Maria Berenice.
Corações e mentes
A economia mundial só começou de fato a se recuperar após o fim da Segunda
Guerra Mundial, em 1945, impulsionada
pela reconstrução da Europa e pela chamada geração baby boomer nos Estados
Unidos – ao voltarem para casa, os soldados norte-americanos tiveram uma verdadeira multidão de filhos, que aqueceram
as vendas de produtos como brinquedos,
fraldas, remédios e alimentos infantis. Em
seguida, veio a explosão dos consumidores
adolescentes, ansiosos por música, roupas,
cigarros e bebidas.
A aparição de tantos novos consumidores provocou um salto na indústria, primeiro nos Estados Unidos e em seguida
na Europa e no Japão, o que levou a um
aumento da concorrência em nível mundial. A partir de então, não bastava anunciar um produto de qualquer maneira, era
preciso traçar estratégias de comunicação
cada vez mais sofisticadas para conquistar
corações e mentes.
Foi nesse cenário que surgiu, nos Estados Unidos da década de 1940, o marketing,
ramo da administração de empresas que
estuda as melhores técnicas e estratégias
de divulgação e venda de produtos, com
base na análise de hábitos de consumo. “O
marketing engloba propaganda, publicidade, assessoria de imprensa e relações
públicas, e envolve produto ou serviço,
preço, promoção, embalagem, design”,
afirma Maria Berenice. Mais uma vez, a
origem do termo é uma palavra latina –
mercare – que designava a atividade de
comercializar produtos na Roma Antiga.
O desenvolvimento das técnicas de administração e marketing floresceu no restante do século 20, com estudos de mercado, avaliação de vendas, desenvolvimento
de jingles de rádio e personagens-marcas
para o cinema, investimentos em embalagens e pontos de venda etc
A explosão do digital
O surgimento da internet comercial, no
início dos anos 90, deu início a uma nova
revolução na comunicação. A world wide
web e as redes sociais deram poderes ao
consumidor, que deixou de ser um receptor
passivo de mensagens e passou a desempenhar um papel mais ativo.
Esse maior protagonismo do consumidor obrigou as empresas a buscarem
novas estratégias de comunicação. “Com
a ascensão de Google, Facebook, Twitter
e Instagram, vemos uma migração para
novos formatos publicitários: links patrocinados, posts pagos, vídeos online”, diz
Rodrigo Tafner, coordenador do curso de
Sistemas de Informação em Comunicação e
Gestão da Escola Superior de Propaganda
e Marketing de São Paulo (ESPM-SP). De
acordo com o site de negócios “Business
Insider”, o Google ultrapassou jornais e
Post do perfil da Bosch do Brasil no Facebook: aposta na revolução digital
A Bosch na sua vida
Da gráfica para as telas
Assim que se consolidou no Brasil, nos
anos 1960, a Bosch montou seu próprio departamento de propaganda –
que funcionou até a década seguinte.
“Tinha uma gráfica, inclusive, dentro
da empresa. As peças publicitárias e
nossa revista para funcionários e público externo eram feitas internamente”,
conta a analista do acervo histórico,
Sandra Reis. Naquela época, o alvo das
ações de propaganda eram apenas o
mecânico, as redes autorizadas e as
montadoras. “As primeiras peças publicitárias para o consumidor final foram desenvolvidas quando a empresa
começou a comercializar ferramentas
elétricas”, relembra.
Com a explosão digital, novas mídias
surgiram, ampliando a possibilidade de
alcance e interação com os diferentes
stakeholders da empresa.
Levando em conta os hábitos do brasileiro (o país é o terceiro do mundo no
ranking de uso da internet), as mídias
sociais se tornaram indispensáveis para a Bosch, que mantém perfis no Facebook, no YouTube, no Instagram e
no LinkedIn.
“A página da Bosch Brasil no Facebook
tem mais de 100 mil fãs interessados
em conhecer nossas tecnologias voltadas para conectividade, segurança
e conforto e saber como elas fazem
parte do nosso dia a dia”, destaca a
analista de marketing Lilian Bastos.
Arquivo Bosch
À
esquerda,
dois
anúncios
da Bosch
da década
de 1980.
À direita,
peça de
2006
revistas em receita publicitária nos Estados Unidos já em 2012.
Ao lado da disseminação das redes sociais, a popularização de tablets e smartphones inaugurou a era da comunicação
ultradirecionada. “Com uso de inteligência
e tecnologia, é possível encontrar o consumidor que se deseja impactar: por exemplo,
homens de 25 a 35 anos, que moram em cidades grandes, têm iPhone ou iPad e leem
com frequência blogs especializados em
tipos inusitados de bigode”, afirma Tafner.
“O digital permite o marketing utópico: entregar o produto certo para a pessoa
certa, na plataforma e no momento certos”, avalia o professor da ESPM. Até na
TV já é possível veicular publicidade de
modo personalizado. Tradicionalmente,
os canais exibem a mesma programação
(e os mesmos anúncios) para todos os espectadores. Mas os serviços de transmissão sob demanda, que permitem que se
assista a qualquer filme em qualquer lugar, a qualquer hora, começam a diluir a
fronteira entre televisão e internet. “De
posse de dados sobre o perfil e o comportamento digital do usuário, você consegue
criar anúncios personalizados também na
TV”, conclui Tafner.
A Bosch nas mídias sociais:
facebook.com/BoschBrasil
facebook.com/Bosch.Carreiras
facebook.com/boschferramentas
facebook.com/pordentrodocarro
youtube.com/BoschBrasilOficial
instagram.com/boschferramentas
linkedin.com/company/bosch-america-latina
42 | VidaBosch |
aquilo deu nisso
aquilo deu nisso | VidaBosch | 43
Fotos Arquivo Bosch
em uma gazeta francesa a primeira seção
de anúncios. Nascia ali uma nova fonte de
receita para os jornais e uma nova etapa
para a atividade publicitária.
A possibilidade de produzir materiais
impressos em grande quantidade abriu
caminho para o nascimento da publicidade moderna no século 19, na esteira da
Revolução Industrial. “Antes, os artesãos
produziam dois pares de sapato por dia.
Com a chegada das máquinas, este número
saltou para 50 mil. A linha de produção em
série exige uma comunicação de massa,
que faça a ponte entre quem quer vender e
quem tem potencial para consumir”, afirma a professora Maria Berenice da Costa
Machado, da Universidade Federal do Rio
Grande do Sul (UFRGS), pesquisadora da
história da propaganda.
Nesse período, a atividade profissionalizou-se. A primeira agência publicitária norte-americana foi criada em 1841,
na Filadélfia, por Volney B. Palmer. Duas
décadas depois, já existiam 20 agências
apenas em Nova York. O setor continuou
em franca expansão na virada do século 19
para o 20, impulsionado pelo surgimento
de novos meios de comunicação, como
fotografia, cinema, rádio e revistas.
A prosperidade, no entanto, foi interrompida pela Primeira Guerra Mundial,
em 1914, e a comunicação corporativa foi
afetada por uma sequência de crises econômicas que se estenderam pelos 30 anos
seguintes, com a queda generalizada da
produção industrial. “Consequentemente,
houve uma retração na publicidade e na
propaganda, que são atividades ligadas ao
A primeira agência de publicidade
norte-americana nasceu em 1841.
Duas décadas depois, já havia 20
empresas do ramo só em Nova York
mercado: quando este ‘bomba’, elas lucram
junto”, diz Maria Berenice.
Corações e mentes
A economia mundial só começou de fato a se recuperar após o fim da Segunda
Guerra Mundial, em 1945, impulsionada
pela reconstrução da Europa e pela chamada geração baby boomer nos Estados
Unidos – ao voltarem para casa, os soldados norte-americanos tiveram uma verdadeira multidão de filhos, que aqueceram
as vendas de produtos como brinquedos,
fraldas, remédios e alimentos infantis. Em
seguida, veio a explosão dos consumidores
adolescentes, ansiosos por música, roupas,
cigarros e bebidas.
A aparição de tantos novos consumidores provocou um salto na indústria, primeiro nos Estados Unidos e em seguida
na Europa e no Japão, o que levou a um
aumento da concorrência em nível mundial. A partir de então, não bastava anunciar um produto de qualquer maneira, era
preciso traçar estratégias de comunicação
cada vez mais sofisticadas para conquistar
corações e mentes.
Foi nesse cenário que surgiu, nos Estados Unidos da década de 1940, o marketing,
ramo da administração de empresas que
estuda as melhores técnicas e estratégias
de divulgação e venda de produtos, com
base na análise de hábitos de consumo. “O
marketing engloba propaganda, publicidade, assessoria de imprensa e relações
públicas, e envolve produto ou serviço,
preço, promoção, embalagem, design”,
afirma Maria Berenice. Mais uma vez, a
origem do termo é uma palavra latina –
mercare – que designava a atividade de
comercializar produtos na Roma Antiga.
O desenvolvimento das técnicas de administração e marketing floresceu no restante do século 20, com estudos de mercado, avaliação de vendas, desenvolvimento
de jingles de rádio e personagens-marcas
para o cinema, investimentos em embalagens e pontos de venda etc
A explosão do digital
O surgimento da internet comercial, no
início dos anos 90, deu início a uma nova
revolução na comunicação. A world wide
web e as redes sociais deram poderes ao
consumidor, que deixou de ser um receptor
passivo de mensagens e passou a desempenhar um papel mais ativo.
Esse maior protagonismo do consumidor obrigou as empresas a buscarem
novas estratégias de comunicação. “Com
a ascensão de Google, Facebook, Twitter
e Instagram, vemos uma migração para
novos formatos publicitários: links patrocinados, posts pagos, vídeos online”, diz
Rodrigo Tafner, coordenador do curso de
Sistemas de Informação em Comunicação e
Gestão da Escola Superior de Propaganda
e Marketing de São Paulo (ESPM-SP). De
acordo com o site de negócios “Business
Insider”, o Google ultrapassou jornais e
Post do perfil da Bosch do Brasil no Facebook: aposta na revolução digital
A Bosch na sua vida
Da gráfica para as telas
Assim que se consolidou no Brasil, nos
anos 1960, a Bosch montou seu próprio departamento de propaganda –
que funcionou até a década seguinte.
“Tinha uma gráfica, inclusive, dentro
da empresa. As peças publicitárias e
nossa revista para funcionários e público externo eram feitas internamente”,
conta a analista do acervo histórico,
Sandra Reis. Naquela época, o alvo das
ações de propaganda eram apenas o
mecânico, as redes autorizadas e as
montadoras. “As primeiras peças publicitárias para o consumidor final foram desenvolvidas quando a empresa
começou a comercializar ferramentas
elétricas”, relembra.
Com a explosão digital, novas mídias
surgiram, ampliando a possibilidade de
alcance e interação com os diferentes
stakeholders da empresa.
Levando em conta os hábitos do brasileiro (o país é o terceiro do mundo no
ranking de uso da internet), as mídias
sociais se tornaram indispensáveis para a Bosch, que mantém perfis no Facebook, no YouTube, no Instagram e
no LinkedIn.
“A página da Bosch Brasil no Facebook
tem mais de 100 mil fãs interessados
em conhecer nossas tecnologias voltadas para conectividade, segurança
e conforto e saber como elas fazem
parte do nosso dia a dia”, destaca a
analista de marketing Lilian Bastos.
Arquivo Bosch
À
esquerda,
dois
anúncios
da Bosch
da década
de 1980.
À direita,
peça de
2006
revistas em receita publicitária nos Estados Unidos já em 2012.
Ao lado da disseminação das redes sociais, a popularização de tablets e smartphones inaugurou a era da comunicação
ultradirecionada. “Com uso de inteligência
e tecnologia, é possível encontrar o consumidor que se deseja impactar: por exemplo,
homens de 25 a 35 anos, que moram em cidades grandes, têm iPhone ou iPad e leem
com frequência blogs especializados em
tipos inusitados de bigode”, afirma Tafner.
“O digital permite o marketing utópico: entregar o produto certo para a pessoa
certa, na plataforma e no momento certos”, avalia o professor da ESPM. Até na
TV já é possível veicular publicidade de
modo personalizado. Tradicionalmente,
os canais exibem a mesma programação
(e os mesmos anúncios) para todos os espectadores. Mas os serviços de transmissão sob demanda, que permitem que se
assista a qualquer filme em qualquer lugar, a qualquer hora, começam a diluir a
fronteira entre televisão e internet. “De
posse de dados sobre o perfil e o comportamento digital do usuário, você consegue
criar anúncios personalizados também na
TV”, conclui Tafner.
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44 | VidaBosch |
saudável e gostoso
Vinicius Tupinamba/Shutterstock
O redescobrimento da tapioca
| Por Frederico Kling
Alimento feito de farinha de mandioca, muito usada pelos colonizadores portugueses,
começa a se disseminar no Sudeste brasileiro como alternativa a receitas que usam glúten
44 | VidaBosch |
saudável e gostoso
Vinicius Tupinamba/Shutterstock
O redescobrimento da tapioca
| Por Frederico Kling
Alimento feito de farinha de mandioca, muito usada pelos colonizadores portugueses,
começa a se disseminar no Sudeste brasileiro como alternativa a receitas que usam glúten
saudável e gostoso
saudável e gostoso | VidaBosch | 47
Tapioca, a fécula da mandioca,
também é matéria-prima do sagu
KaarinaS/Shutterstock
uando, pouco depois do “terra à vista”, um dos membros da esquadra de
Pedro Álvares Cabral levou dois índios ao
navio do capitão, os portugueses lhes ofereceram uma série de alimentos: peixe cozido,
confeitos, farte (um tipo de doce), mel, figos
secos e pão. Se a ideia dos conquistadores
era já começar a introduzir esses ingredientes no território recém-encontrado, eles se
deram mal.
Embora Pero Vaz de Caminha tenha anotado que, querendo aproveitar a terra, “dar-se-á nela tudo”, isso não aconteceu. O trigo, por exemplo, base de boa parte da dieta
europeia e do pão apresentado aos nativos,
não vingava por aqui. Fazia-se necessário,
logo perceberam os europeus, arranjar um
substituto. Para sorte deles, os indígenas
tinham uma solução: mandioca.
“Durante a colonização, o produto foi
responsável pelas pessoas não morrerem
de fome, pois os primeiros colonizadores
não tinham farinha de trigo para fazer pão
e usaram, então, a farinha de mandioca”,
diz a antropóloga Paula Pinto e Silva, autora
do livro “Farinha, feijão e carne-seca – Um
tripé culinário no Brasil colonial” (Editora
Senac São Paulo).
É com a fécula (farinha rica em amido) da
mandioca que se faz uma iguaria que está
sendo redescoberta: a tapioca. Redescoberta
no Sul e no Sudeste, bem entendido, porque
mais ao norte ela é tradicional mesmo antes
do tempo das caravelas. “Com origem na região amazônica, a mandioca foi difundida
para o Nordeste por alguns povos indígenas”, conta a antropóloga. Nas áreas menos
quentes do país, os índios cultivavam milho.
O ingrediente já é conhecido no Sul e no
Sudeste há um bom tempo – pelo menos desde que os migrantes nordestinos trouxeram
a tapioca –, mas permanecia no campo dos
alimentos exóticos. O redescobrimento está
ligado, segundo Paula, a “um movimento de
valorização das comidas regionais e, mais
recentemente, ao uso da tapioca em dietas”.
A receita conquista espaço na mesa de
quem quer fazer dieta sem abrir mão do paladar. “Uma das vantagens da tapioca é não
possuir a gliadina, uma proteína presente no glúten que colabora para o aumento
da inflamação do organismo e aumento da
gordura abdominal”, afirma a nutricionista
Tristan Tan/Shutterstock
Q
A tapioca é um ótimo substituto
para um dos alimentos que os
brasileiros mais gostam de
consumir: o pãozinho francês
carioca Andréa Santa Rosa, especialista em
nutrição funcional. Em razão dessa característica, é um ótimo substituto para um dos
alimentos que os brasileiros mais gostam
de consumir: o pãozinho francês.
“O pão branco é proveniente de uma farinha refinada, pobre em nutrientes, que tem
glúten e uma proteína que é mal digerida pelo nosso intestino, estimulando a produção
de substâncias inflamatórias que favorecem
a proliferação de gordura, principalmente
abdominal”, explica Andréa.
A tapioca é, originalmente, a fécula da
mandioca – a partir da qual se faz, por exemplo, sagu e polvilho de pão de queijo. Por
aqui, o modo típico de preparo é misturá-la
a um pouco de água, formando uma massa
quando colocada em frigideira, como uma
panqueca – sem precisar de óleo. “Em cinco
minutos já está pronta e recheada”, comenta
a nutricionista.
É um uso um pouco diferente do que se
fazia e se faz entre os indígenas (“eles preparam um bolão, pois adotam uma maneira
coletiva de se alimentar”, diz Paula), e mesmo
do que era mais comum entre os portugueses, que cozinhavam porções individuais,
mas numa versão do filhó – bolinho de farinha e ovos.
A massa, de qualquer modo, é muito saudável. “Oferece ao organismo vitaminas do
complexo B e vitamina K, sendo ainda fonte
de sais minerais, ferro e cálcio, além de ser
pouco calórica”, enumera a nutricionista
Ana Luisa Vilela, da clínica Slim Form. Além
disso, acrescenta, “a tapioca oferece carboidratos complexos e livres de colesterol, o
que proporciona saciedade por um maior
intervalo de tempo e um rendimento melhor
nas atividades diárias”.
Essas qualidades, vale ressaltar, referem-se apenas à massa. “Para manter a tapioca
um alimento saudável é imprescindível ficar
atento aos seus recheios, pois, dependendo
da escolha, você passará de uma alimentação com baixas calorias para uma bomba
calórica”, sublinha Ana Luisa.
Ela recomenda, por exemplo, rechear
com queijo branco e tomates. “Se quiser adicionar carnes, prefira as magras, como peru ou peixes. Se for doce, use frutas frescas
da estação e geleias”. Andréa aponta que o
ingrediente pode ser consumido todos os
dias, “substituindo o pão, principalmente
no café da manhã; e no jantar, por exemplo,
na forma de uma pizza, regando a massa
com molho de tomate, muçarela de búfala
e manjericão”.
A inventividade da culinária brasileira
vem dando muitos outros usos a esse produto, que se mostra especialmente versátil.
Quando quiser dar um intervalo aos rigores
da dieta, você pode experimentar sorvetes
e pudins à base de tapioca – e até dadinhos
que, fritos, são um irresistível petisco. Certamente não são as opções mais saudáveis,
mas mostram que o ingrediente descoberto
pelos indígenas encaixou-se bem não só aos
costumes dos europeus do século 16, mas
também à cultura que aqui se desenvolveu
nos 500 anos seguintes.
Divulgação
46 | VidaBosch |
Dadinho de tapioca com queijo de coalho do Mocotó
Ingredientes
250 g de tapioca granulada
250 g de queijo de coalho
500 ml de leite quente
8 g de sal (pode variar de acordo com o sal do
queijo)
1 pitada de pimenta branca
Modo de preparo
Misture o queijo ralado e a tapioca e junte ao leite
bem quente, mexendo sempre para não formar
caroços. Acrescente os temperos e continue
mexendo até a mistura começar a firmar.
Despeje em uma assadeira forrada com plástico
(para facilitar o desenformar) e cubra com papel
filme. Deixe resfriar em temperatura ambiente e
leve à geladeira por pelo menos 3h.
Corte em cubos e frite por imersão a 180ºC até
dourar. Sirva com molho de pimenta.
Mocotó – Avenida Nossa Senhora do Loreto, 1100 – Vila Medeiros, São Paulo
– (11) 2951-3056
(8 porções)
saudável e gostoso
saudável e gostoso | VidaBosch | 47
Tapioca, a fécula da mandioca,
também é matéria-prima do sagu
KaarinaS/Shutterstock
uando, pouco depois do “terra à vista”, um dos membros da esquadra de
Pedro Álvares Cabral levou dois índios ao
navio do capitão, os portugueses lhes ofereceram uma série de alimentos: peixe cozido,
confeitos, farte (um tipo de doce), mel, figos
secos e pão. Se a ideia dos conquistadores
era já começar a introduzir esses ingredientes no território recém-encontrado, eles se
deram mal.
Embora Pero Vaz de Caminha tenha anotado que, querendo aproveitar a terra, “dar-se-á nela tudo”, isso não aconteceu. O trigo, por exemplo, base de boa parte da dieta
europeia e do pão apresentado aos nativos,
não vingava por aqui. Fazia-se necessário,
logo perceberam os europeus, arranjar um
substituto. Para sorte deles, os indígenas
tinham uma solução: mandioca.
“Durante a colonização, o produto foi
responsável pelas pessoas não morrerem
de fome, pois os primeiros colonizadores
não tinham farinha de trigo para fazer pão
e usaram, então, a farinha de mandioca”,
diz a antropóloga Paula Pinto e Silva, autora
do livro “Farinha, feijão e carne-seca – Um
tripé culinário no Brasil colonial” (Editora
Senac São Paulo).
É com a fécula (farinha rica em amido) da
mandioca que se faz uma iguaria que está
sendo redescoberta: a tapioca. Redescoberta
no Sul e no Sudeste, bem entendido, porque
mais ao norte ela é tradicional mesmo antes
do tempo das caravelas. “Com origem na região amazônica, a mandioca foi difundida
para o Nordeste por alguns povos indígenas”, conta a antropóloga. Nas áreas menos
quentes do país, os índios cultivavam milho.
O ingrediente já é conhecido no Sul e no
Sudeste há um bom tempo – pelo menos desde que os migrantes nordestinos trouxeram
a tapioca –, mas permanecia no campo dos
alimentos exóticos. O redescobrimento está
ligado, segundo Paula, a “um movimento de
valorização das comidas regionais e, mais
recentemente, ao uso da tapioca em dietas”.
A receita conquista espaço na mesa de
quem quer fazer dieta sem abrir mão do paladar. “Uma das vantagens da tapioca é não
possuir a gliadina, uma proteína presente no glúten que colabora para o aumento
da inflamação do organismo e aumento da
gordura abdominal”, afirma a nutricionista
Tristan Tan/Shutterstock
Q
A tapioca é um ótimo substituto
para um dos alimentos que os
brasileiros mais gostam de
consumir: o pãozinho francês
carioca Andréa Santa Rosa, especialista em
nutrição funcional. Em razão dessa característica, é um ótimo substituto para um dos
alimentos que os brasileiros mais gostam
de consumir: o pãozinho francês.
“O pão branco é proveniente de uma farinha refinada, pobre em nutrientes, que tem
glúten e uma proteína que é mal digerida pelo nosso intestino, estimulando a produção
de substâncias inflamatórias que favorecem
a proliferação de gordura, principalmente
abdominal”, explica Andréa.
A tapioca é, originalmente, a fécula da
mandioca – a partir da qual se faz, por exemplo, sagu e polvilho de pão de queijo. Por
aqui, o modo típico de preparo é misturá-la
a um pouco de água, formando uma massa
quando colocada em frigideira, como uma
panqueca – sem precisar de óleo. “Em cinco
minutos já está pronta e recheada”, comenta
a nutricionista.
É um uso um pouco diferente do que se
fazia e se faz entre os indígenas (“eles preparam um bolão, pois adotam uma maneira
coletiva de se alimentar”, diz Paula), e mesmo
do que era mais comum entre os portugueses, que cozinhavam porções individuais,
mas numa versão do filhó – bolinho de farinha e ovos.
A massa, de qualquer modo, é muito saudável. “Oferece ao organismo vitaminas do
complexo B e vitamina K, sendo ainda fonte
de sais minerais, ferro e cálcio, além de ser
pouco calórica”, enumera a nutricionista
Ana Luisa Vilela, da clínica Slim Form. Além
disso, acrescenta, “a tapioca oferece carboidratos complexos e livres de colesterol, o
que proporciona saciedade por um maior
intervalo de tempo e um rendimento melhor
nas atividades diárias”.
Essas qualidades, vale ressaltar, referem-se apenas à massa. “Para manter a tapioca
um alimento saudável é imprescindível ficar
atento aos seus recheios, pois, dependendo
da escolha, você passará de uma alimentação com baixas calorias para uma bomba
calórica”, sublinha Ana Luisa.
Ela recomenda, por exemplo, rechear
com queijo branco e tomates. “Se quiser adicionar carnes, prefira as magras, como peru ou peixes. Se for doce, use frutas frescas
da estação e geleias”. Andréa aponta que o
ingrediente pode ser consumido todos os
dias, “substituindo o pão, principalmente
no café da manhã; e no jantar, por exemplo,
na forma de uma pizza, regando a massa
com molho de tomate, muçarela de búfala
e manjericão”.
A inventividade da culinária brasileira
vem dando muitos outros usos a esse produto, que se mostra especialmente versátil.
Quando quiser dar um intervalo aos rigores
da dieta, você pode experimentar sorvetes
e pudins à base de tapioca – e até dadinhos
que, fritos, são um irresistível petisco. Certamente não são as opções mais saudáveis,
mas mostram que o ingrediente descoberto
pelos indígenas encaixou-se bem não só aos
costumes dos europeus do século 16, mas
também à cultura que aqui se desenvolveu
nos 500 anos seguintes.
Divulgação
46 | VidaBosch |
Dadinho de tapioca com queijo de coalho do Mocotó
Ingredientes
250 g de tapioca granulada
250 g de queijo de coalho
500 ml de leite quente
8 g de sal (pode variar de acordo com o sal do
queijo)
1 pitada de pimenta branca
Modo de preparo
Misture o queijo ralado e a tapioca e junte ao leite
bem quente, mexendo sempre para não formar
caroços. Acrescente os temperos e continue
mexendo até a mistura começar a firmar.
Despeje em uma assadeira forrada com plástico
(para facilitar o desenformar) e cubra com papel
filme. Deixe resfriar em temperatura ambiente e
leve à geladeira por pelo menos 3h.
Corte em cubos e frite por imersão a 180ºC até
dourar. Sirva com molho de pimenta.
Mocotó – Avenida Nossa Senhora do Loreto, 1100 – Vila Medeiros, São Paulo
– (11) 2951-3056
(8 porções)
saudável e gostoso
Divulgação
48 | VidaBosch |
Ingredientes
100 g de ricota
50 g de queijo de cabra
2 colheres de sopa de fécula de tapioca
1 xícara de suco de beterraba
Goma Tapiocaria – Rua Girassol, 274
(Para uma pessoa)
Modo de preparo
Hidrate a fécula da tapioca com o suco de beterraba. Misture
o queijo de cabra e a ricota para fazer o recheio. Espalhe a
fécula hidratada em uma frigideira em fogo baixo, cobrindo
toda sua superfície. Deixe a massa ganhar consistência, depois
vire e coloque o recheio. Feche o disco de massa pelo meio,
formando um meio círculo com o recheio no meio.
– Vila Madalena, São Paulo – (11) 3034-4255
destaque para colecionar
Crepe de tapioca com beterraba