PLANO REGIONAL DE ORDENAMENTO DO TERRITÓRIO
DO NORTE – PROT-NORTE
T emática
Acessibilidades, M obilidade e Logística
António Pérez Babo
RELATÓRIO SECTORIAL
JUNHO DE 2009
Todas as posições expressas nos documentos são da estrita responsabilidade dos seus autores, não vinculando nem
comprometendo, em caso algum, a Comissão de Coordenação e Desenvolvimento Regional do Norte – CCDR-N
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Sumário
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S u m á r i o
Pág.
PARTE I – Estudos Complementares de Caracterização Territorial e Diagnóstico Regional
5
0.
Introdução
6
1.
Padrão de Mobilidade no NW da RN
1.1. Um padrão de mobilidade pouco evoluído
9
“
1.2. Indicadores mais significativos
10
Acessibilidade e Transportes Rodoviários
2 . 1 . Acessibilidades rodoviárias
18
“
2.
2.1.1. O ciclo das novas estradas ainda não terminou
3.
4.
“
2.1.2. A coesão territorial
19
2.1.3. O Plano Rodoviário Nacional
20
2.1.4. A hierarquização das diferentes redes rodoviárias
23
2 . 2 . O transporte rodoviário de pessoas
27
O Norte Ferroviário
3 . 1 . As diferentes Redes e Serviços
35
“
3.1.1. As redes ferroviárias
“
3.1.2. A cobertura territorial
“
3.1.3. O Programa de Investimentos da REFER concluído em 2006
40
3.1.4. Hierarquia ferroviária e níveis de oferta e de procura
41
3.1.5. A escala ibérica do (novo) transporte ferroviário
44
3.1.6. A rede de Metro Ligeiro de Superfície
45
3.1.7. A rede ultraligeira na cidade do Porto
50
O Norte Logístico
4 . 1 . Introdução
4.1.1. A nova aposta infraestrutural
53
“
“
4.1.2. O transporte de mercadorias e as suas infraestruturas âncora
54
4.1.3. O sector da actividade logística na Região do Norte
66
4.1.4. A logística como actividade de escala sub-regional, mas sobretudo metropolitana
69
4.1.5. As plataformas e os problemas existentes nas áreas de concentração de actividades
71
logísticas
5.
4.1.6. O “Portugal Logístico”
77
4.1.7. Outras infraestruturas regionais
79
4.1.8. Mercado potencial para as Plataformas Logísticas
82
4.1.9. Organização estratégica do sector
85
4.1.10. Plataformas de Segunda Geração e sua gestão
90
Conclusões
94
Quadros, Figuras e Gráficos
Quadro 1 - Repartição Modal das Deslocações (2000)
Quadro 2 - Dados Gerais de Mobilidade da População Residente em 2000
Quadro 3 - Tempo Médio das Viagens
Quadro 4 - Distâncias-tempo das Sedes de Concelho aos Itinerários P e C previstos no PRN2000
Abril de 2009
11
12
14
21
2
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Quadro 5 - Lista de realizações para a Região do Norte decorrentes do PRN 2000
Quadro 6 - Transportes Urbanos
Quadro 7 - Transporte Rodoviário Transfronteiriço por Autocarro
Quadro 8 - Visitantes não Residentes
Quadro 9 - Fronteiras Rodoviárias da RN
Quadro 10 - As “Fronteiras” da RN com a Região Centro
Quadro 11 - Extensão quilométrica dos diferentes tipos de ferrovia em operação na RN
Quadro 12 - Serviços Ferroviários na RN e cidades abrangidas
Quadro 13 - Indicadores comparativos RN com Portugal, Galiza e Espanha
Quadro 14 - Hierarquia ferroviária na RN
Quadro 15 - Níveis de serviço/ procura na rede ferroviária na RN
Quadro 16 - Dados gerais do MLS do Porto
Quadro 17 - Dados gerais do Serviço do MP
26
28
30
“
32
33
35
36
39
42
43
46
47
Quadro 18 - Dados da procura do MP
Quadro 19 - Dados gerais da rede ferroviária ultraligeira
Quadro 20 - Carga no Aeroporto FSC em 2006
Quadro 21 - Carga no Aeroporto FSC em 2006, por Companhia
Quadro 22 - Tráfego comercial aéreo de mercadorias em 2003
Quadro 23 - Movimentos nos Portos marítimos em 2004
Quadro 24 - Tráfego Portuário
Quadro 25 - Tráfego de Contentores em Leixões, em 2005
Quadro 26 - Mercadorias transportadas por ferrovia em 2003
Quadro 27 - Mercadorias transportadas por rodovia em 1998
Quadro 28 - Mercadorias transportadas por rodovia em 1998
Quadro 29 - Parque de veículos pesados de mercadorias e seu tipo (1998)
Quadro 30 - Transporte Internacional de mercadorias
Quadro 31 - Mercadorias de "interesse logístico" na Região do Norte
Quadro 32 - Carga Internacional na RN todos os Modos de Transporte (estimativa)
Quadro 33 - O “Portugal Logístico” na RN
Quadro 34a - Organização tipológica e funcional da “infraestrutura” logística de iniciativa pública RN
Quadro 34b - Organização tipológica e funcional da “infraestrutura” logística de iniciativa pública RN
48
51
55
56
57
58
59
“
60
61
62
“
63
65
66
78
86
87
Gráfico 1 - Repartição Modal
Gráfico 2 - O papel dos TP‟s na Mobilidade da População
Gráfico 3 - Grau de “Metropolitanização” dos 33 Concelhos
Gráfico 4 - Evolução das diferentes categorias de itinerários (em extensão)
Gráfico 5 - Evolução da Carga no Aeroporto FSC
11
13
15
24
55
Figura 1- Grau de metropolitanização dos 33 concelhos
Figura 2 - Distâncias-tempo das sedes de concelho aos IP‟s e IC‟s
Figura 3 - Cobertura territorial da ferrovia convencional e sua hierarquia (ver Quadro 4)
Figura 4 - Patamares de Velocidade na Rede Ferroviária na RN
Figura 5 - Redes ferroviárias ligeira e ultraligeira na Área Metropolitana do Porto
Figura 6a - Áreas de concentração de actividades logísticas e Infraestruturas existentes na RN
Figura 6b - Áreas de concentração de actividades logísticas e Infraestruturas existentes na RN
Figura 6c - Áreas de concentração de actividades logísticas e Infraestruturas existentes na RN
15
22
38
44
49
73
80
81
Esquema 1- Mercadorias transportadas por rodovia em 1998
Esquema 2- ÁREAS de concentração de actividades LOGÍSTICAS na AMP e Infraestruturas âncora
64
75/ 76
3
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PARTE II – Modelo Territorial
1.
As Estradas
1.1. Ponto prévio
1.3. Correcção da hierarquia rodoviária
103
1.4. Redefinição da rede de itinerários complementares
”
1.5. A rede regional de estradas – critérios e objectivos
105
1.6. Redes de Itinerários Municipais
106
“
1.8. Três questões estruturantes para a definição futura de rede viária principal
109
As Redes Ferroviárias
110
“
2.2. A rede de altas prestações (1435mm)
111
2.3. A potenciação da articulação entre as duas redes ferroviárias
114
2.4. A questão ferroviária no Vale do Douro
117
2.5. O programa das “ecopistas” em linhas desactivadas
118
2.6. A expansão da rede de metro na AM Porto
119
2.7. A criação de redes de eléctricos
120
Outras infraestruturas de transporte e logística
122
3.1. Aeroportuárias
4.
“
101
2.1. A rede convencional (1668mm)
3.
100
1.2. Revisão “em baixa” do PRN
1.7. Conexões com os espaços de fronteira – Galiza, Castela-Leão e Região Centro
2.
99
“
3.2. Marítimo-portuárias
123
3.3. Via Navegável do Douro
124
3.4. Plataformas logísticas e outras infraestruturas
125
Conclusões
130
Figuras e Quadros
Figura 1 – Proposta de correcção da hierarquia viária na RN
Figura 2 – Rede Viária Estruturante de articulação externa
Figura 3 – Redes Ferroviárias no NW Peninsular
Figura 4 – Áreas de concentração de actividades logísticas e Infraestruturas existentes na RN
Figura 5 – Infraestruturas de Transportes e Sistema Urbano – Cenário Prospectivo
103
108
113
126
131
Quadro 1 – Exemplos (propostas) de definição de novos itinerários complementares na RN
Quadro 2 – Organização tipológica e funcional da infraestrutura logística na RN
104
127
PARTE III – Normas Orientadoras
133
1. Acessibilidades, Mobilidade e Logística
1.1. Orientações Estratégicas
1.2. Directivas - Acessibilidades, Mobilidade e Logística
134
“
139
Anexo Técnico
143
PARTE IV – Indicadores
146
Indicadores de realização e de resultado – os desafios regionais para 2000-13
147
PARTE V – Programa de Execução
149
FICHA TÉCNICA
173
4
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Parte I – Estudos Complementares de Caracterização Territorial e Diagnóstico Regional
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PARTE I
Estudos Complementares de Caracterização
Territorial e Diagnóstico Regional
Maio 2007
Abril de 2009
5
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Parte I – Estudos Complementares de Caracterização Territorial e Diagnóstico Regional
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0.
Introdução
De acordo com a metodologia definida para a elaboração deste Plano Regional, a presente
caracterização beneficia de trabalho anteriormente elaborado no âmbito do Diagnóstico Prospectivo da
Região do Norte – Norte 2015, que apontava para a necessidade de se encarar os tema das
acessibilidades e transportes numa óptica bastante mais alargada do que é corrente, ou seja, não
sobrevalorizando a acessibilidade rodoviária como solução para todos os atrasos. Até porque diferentes
indicadores de mobilidade apontam para uma insuficiência que poderá precisamente residir na excessiva
dependência das pessoas e organizações relativamente ao transporte individual motorizado, cujo recente
incremento resulta também do grande desenvolvimento verificado nos diferentes níveis da rede
rodoviária. Por outro lado, a dotação de infraestruturas logísticas deverá tomar nos próximos anos um
papel de primeira linha, dadas as consequências benéficas que poderá acarretar para a estrutura
económica regional.
Sendo certo que os próximos anos terão de reflectir a capacidade regional de enveredar por opções
viradas fundamentalmente para a qualificação das pessoas, das organizações, dos serviços prestados e
também das infraestruturas de suporte, a verdade é que ainda se pode considerar a RN deficitária em
termos de diferentes tipos de infraestruturas de transportes, sendo certo que uma alteração do
paradigma modal choca com as carências ainda existentes ao nível da rede viária nacional no interior da
região.
Preenchendo em geral um quadro de preocupações e reivindicações consensuais, a rede viária em todos
os seus níveis poderá estar a encaminhar-se para um sobredimensionamento inútil, engodo conducente
tanto a uma economia altamente dependente quer do ponto de vista energético e ambiental, como a uma
ideia de grande mobilidade e condição de desenvolvimento, que pode acabar por sucumbir no próprio
congestionamento que gera, sem permitir que se desenvolvam alternativas válidas a diferentes escalas –
a inter e a intraurbana. Frisa-se que o problema também tem diferentes escalas: ninguém antevê
congestionamentos numa auto-estrada que ligue Viana do Castelo a Ponte de Lima, por exemplo, mas o
que é certo é que a vantagem temporal oferecida por essa infraestrutura quando completada, pode muito
bem vir a ser anulada pelos tempos de entrada, de estacionamento e de saída nos centros urbanos que
liga.
Poderemos ser tentados a afirmar que os transportes públicos são uma questão menor ou secundária haja estradas que depois alguém os resolverá! - não tendo por isso lugar na discussão das políticas,
quando estas estão muito viradas para a aplicação à escala regional de ajudas financeiras externas. Pelo
contrário, julga-se que quanto maiores forem as possibilidades de se oferecer, a todos os níveis, em
todos os locais, para todas as idades e para todas as condições, alternativas competitivas ao transporte
6
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Parte I – Estudos Complementares de Caracterização Territorial e Diagnóstico Regional
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individual, mais se contribuirá para uma região qualificada. Atenda-se ainda que a questão não está
numa dicotomia de usos ou numa fronteira de acesso que se passa, no sentido da entrada ou no da
saída, para sempre e de forma definitiva; não se trata de aceder ao automóvel e nunca mais o largar,
nem de voltar aos transportes públicos para nunca mais usufruir do conforto de uma solução individual. A
questão está na variedade de opções e na capacidade de escolha da melhor solução (combinação de
diferentes modos de transporte) para cada necessidade em concreto, e que pode variar de dia para dia.
Face ao nível já atingido pelas taxas de motorização em Portugal, a questão coloca-se agora do lado do
abaixamento dos índices de utilização do carro próprio, mesmo nos casos de manifesto
sobredimensionamento das redes rodoviárias.
Mas, a viabilização da mobilidade na condição urbana em que se encontra ou encontrará a grande
maioria da população na RN, não passa só pela questão dos modos de transporte, mas também pela
organização do abastecimento urbano e da logística associada a formas menos nefastas de o fazer. A
questão mais evidente desta problemática reside no que se costuma designar por “cargas e descargas”
que afectam o quotidiano das nossas ruas e estradas, e que condicionam enormemente o padrão de
utilização dos espaços-canal (sobrelargura do espaço automóvel), sendo por isso uma das causas
principais da desqualificação urbana e do atrofiamento de modos de transporte alternativos – quantos
quilómetros de corredores BUS estão por fazer, ou quantos quilómetros de passeios estão por alargar e
arborizar nas nossas cidades, por causa da falta de organização do abastecimento urbano?
Associado a este tema está a questão do estacionamento automóvel; o espaço que a cidade reserva às
diferentes componentes do estacionamento é também um dos entraves à qualificação do espaço público
e ao crescimento da mobilidade urbana. O financiamento das componentes que, a montante, permitam a
reestruturação do espaço público e o desenvolvimento de outros modos de transporte é por isso
estratégico para a mobilidade e para a qualidade de vida dos cidadãos; e também o é para o aumento da
competitividade dos indivíduos, das organizações e das próprias cidades.
O presente documento trata em partes distintas quatro temas principais:
-
O da MOBILIDADE, caracterizada por três ou quatro indicadores mais importantes (número
de viagens/ dia por pessoa, tempos de deslocação casa-trabalho e taxa de população não
móvel);
-
O da ACESSIBILIDADE RODOVIÁRIA e dos transportes públicos a ela associados, sendo a
finalização do Plano Rodoviário Nacional e a Hierarquização das Redes a principal
dificuldade que será necessário vencer, a par com a organização do transporte em zonas de
baixa densidade de utilização;
7
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-
O das INFRAESTRUTURAS FERROVIÁRIAS quer no que respeita ao projecto estratégico
da bitola europeia, como à consolidação da rede convencional (ferrovia pesada), e ainda a
questão da expansão das ferrovias ligeira e ultraligeira;
-
O das INFRAESTRUTURAS LOGÍSTICAS como resposta a um dos sectores da actividade
económica cujo estrangulamento poderá estar a contribuir para a lentidão com que a
economia no Norte de Portugal responde aos novos desafios da globalização.
8
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1. PADRÃO DE MOBILIDADE NO NW DA RN
1.1.
1.1.1.
Um padrão de mobilidade pouco evoluído
1
Com base na informação disponível , fica a ideia genérica de que a população na RN apresenta
médios e baixos níveis de mobilidade e que o transporte individual em carro próprio e o transporte a pé
representam uma percentagem maioritária das soluções utilizadas.
Têm-se assistido a uma perda ou estagnação de passageiros no transporte público, mesmo nas
conurbações mais densas (Quadro 6), sendo que nas cidades médias e pequenas e no interurbano “de
curta e média distâncias”, o perfil dos utentes do transporte público assenta basicamente na população
escolar, na componente feminina dos agregados de baixos recursos e nos idosos.
Do ponto de vista dos motivos da mobilidade das pessoas, as últimas décadas mostram um crescimento
galopante das deslocações por “outros motivos”, sendo que as deslocações casa-trabalho e casa-escola,
apesar de ainda serem maioritárias, estão a perder peso relativo.
2
Nos espaços de baixa e muito baixa densidade assiste-se ao desaparecimento generalizado da oferta
de transportes público rodoviário fora dos principais eixos interurbanos ou nos locais em que o transporte
escolar está a decrescer; são frequentes os casos de carreiras licenciadas que só operam no período
escolar, na medida em que o nível de utentes nos períodos de férias não permitem aguentar as despesas
de operação. Paralelamente, existem estudos que indiciam os elevados custos que estará a atingir a
subvenção pública ao transporte escolar. A tendência para a diminuição da população escolar e
encerramento de escolas aponta assim para o duplo agravamento da situação: aumento do custo de
transporte por aluno e maior retracção na oferta de carreiras com isolamento de mais população.
1.1.2.
Face a este mau panorama, tanto em meio urbano como rural, não é difícil antever as
dificuldades das empresas de transportes públicos em melhorar a qualidade e a fiabilidade do serviço, o
que acentua a perda de passageiros. Acresce ainda o processo em que a maioria das cidades se
encontra e que espelha o conhecido “ciclo vicioso do congestionamento” - mais automóveis, mais oferta
de estacionamento central e infraestrutura viária, mais congestionamento, menor desempenho do
autocarro, menos passageiros, mais recurso ao carro próprio....
Note-se ainda que os altos níveis de deslocação a pé na região indiciam não uma política de promoção
desse transporte por via da qualificação urbana e periurbana da infraestrutura associada (passeios,
1
2
Dados do Inquérito à Mobilidade realizado pelo INE/ DGTTF em 2000 abrangendo 33 concelhos do Arco Metropolitano do Porto.
Freguesias rurais tanto do interior como do litoral, ou até mesmo em algumas sedes de concelho mais periféricas.
9
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3
bermas de estrada, etc. ), mas antes a conjugação de vários factores tais como falta de fiabilidade do
autocarro (preso no congestionamento), baixas frequências e diminuição do poder de compra na região.
4
Não fosse este último factor, conjugado com a elevada taxação associada ao automóvel , e a RN estaria
com graves problemas no sistema de mobilidade, com fortes implicações ambientais e energéticas
5
decorrentes da excessiva dependência do automóvel [2].
A generalização do automóvel no espaço europeu nas últimas décadas permitiu contudo que a
mobilidade das pessoas tivesse subido, em média, de 17 para 35 km por pessoa dia entre 1970 e 2000,
em paralelo com a explosão das cidades-região. Esse fenómeno, ainda que mais tardio, também está em
curso no Arco Metropolitano do Porto e assenta também no forte incremento que teve a rede de autoestradas numa faixa territorial relativamente pequena (100 x 60 km) entre Aveiro e Viana do Castelo com
uma profundidade que vai até Amarante/ Fafe.
1.2.
Indicadores mais significativos
1.2.1.
No ano de 2000 a DGTTF em conjunto com o INE realizaram o Inquérito à Mobilidade (curta
duração) da população residente nas sub-regiões do Grande Porto, Entre Douro e Vouga, Cávado/ Ave, e
Sousa/ Baixo Tâmega, num total de 33 concelhos abrangidos (3/4 da população da RN), tendo por base
respostas de cerca de 214 mil indivíduos, 64% dos quais na AMP.
“Nos dias úteis, cerca de 50% das deslocações são realizadas por automóvel, sendo a ocupação dos
veículos fraca (70% só com o condutor); cerca de 3/4 das famílias possuem carro próprio e a despesa
média das famílias com esse meio de transporte é o quádruplo do despendido em transportes públicos.
Cerca de 1/4 da população residente na área abrangida pelo inquérito não realizou qualquer viagem no
período de referência...”. [3]
Sendo em média metade das deslocações feitas em automóvel, existem algumas diferenças entre as
sub-regiões inquiridas, e alguma variância na repartição da outra metade pelos restantes modos de
transporte: a pé, transporte público, motociclo e outros modos (Quadro 1 e Gráfico 1). Como é natural é
maior o peso da utilização dos transportes públicos na AMP (especialmente na cidade do Porto) e na
envolvente de Braga.
3
Factores que o PNPOT [1] agrupa e designa por “abandono” de difícil recuperação, tais como “…os atropelos às regras do
ocupar, do edificar e do habitar: a nova dispersão urbana, a ocupação de fundos de vales e encostas sem critérios que respeitem
o ambiente natural e sem capacidades para gerarem ambientes humanizados atraentes, os ruídos, os maus cheiros, os pisos
irregulares e agressivos de passeios e de outros espaços públicos, as barreiras à acessibilidade dos deficientes.”
4
Imposto automóvel, impostos sobre os combustíveis, taxa municipal de circulação, portagens, etc.
5
Não cabe aqui apresentar um diagnóstico relativo ao quadro negro em que se encontra Portugal do ponto de vista energético
(dependência da economia do petróleo) e ambiental (níveis de poluição com origem nos transportes em geral). Sabe-se contudo
que os indicadores são em geral maus e que nos estamos a afastar das metas estabelecidas (Quioto).
10
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Quadro 1 - Repartição Modal das Deslocações (2000) - valores percentuais
Zona de Inquérito
Automóvel
Cidade do Porto
Área Metropolitana do Porto
Cávado / Ave
Sousa / Baixo Tâmega
Entre Douro e Vouga
Média dos 33 concelhos inquiridos
A Pé
42
TP
30
51
25
48
32
50
22
51
1
2
26
Outros
2
3
11
7
5
25
61
Motociclo
25
19
4
5
8
7
14
4
10
5
5
Gráfico 1
Motorizado
RepartiçãoModal:
APé
EntreDouro-e-Vouga
Sousa/ BaixoTâmega
68%
55%
AMP
53%
CidadedoPorto
0%
7%
35%
14%
31%
19%
28%
52%
11%
37%
43%
20%
5%
27%
58%
Média33concelhos
Cávado/ Ave
Transp. Públ.
32%
40%
60%
25%
80%
100%
Por razões diversas é também relevante a quota da soma das deslocações a pé mais as “outras” (que
englobam sobretudo a bicicleta), com relevância para o Cávado/ Ave (37%) e Sousa/ Baixo Tâmega
(35%). De referir os valores extremos do EDV em que os modos motorizados constituem solução para
68% das deslocações, sendo baixo o peso das soluções não motorizadas (27%) e baixíssima a utilização
do transporte público (5%).
Ora, este tipo de repartição, altamente dependente do automóvel, poderá também estar a verificar-se
noutras zonas da RN não abrangidas por este inquérito; ou seja, não há razões para deduzir o contrário
se pensarmos que nos últimos anos se têm multiplicado os sinais que apontam para a grande fragilidade
dos serviços de transportes públicos interurbanos, principalmente nas sub-regiões do Douro e Trás-osMontes.
11
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“Estas características de repartição modal não deixam de permitir levantar interrogações diversas
associadas à capacidade de oferta e às condições de operacionalidade dos sistemas regionais de
transporte público, e à sua difícil adequação a trajectos curtos e de carácter diversificado em contraste
com o que acontece com o transporte „a pé‟ ou em automóvel”.
1.2.2.
6
Ainda de acordo com os resultados do mesmo inquérito (Quadro 2), verifica-se que em média o
índice de mobilidade da população total residente [4] é da ordem das 2,5 viagens por dia útil e por
pessoa, valor que sobe para 3,3 viagens por dia, contabilizando apenas a população móvel. Mesmo na
7
cidade do Porto, onde é maior o nível de oferta de transportes públicos, esse valor é apenas de 3,2 . A
percentagem de população móvel é especialmente baixa no EDV, onde a motorização é especialmente
elevada.
No Gráfico 2 evidencia-se a relação entre o nível de transportes públicos utilizados (percentagem
de deslocações por TP) e a percentagem de população não móvel.
No EDV o cenário é extremo no que respeita à falta de mobilidade (presumivelmente associada a falta de
oferta de transportes públicos), e no Cávado/ Ave o cenário é relativamente interessante (relação 118
para-24 contra 14-para-25 na média dos 33 concelhos), valores que são anteriores à finalização das
recentes intervenções nas Linhas ferroviárias de Braga e Guimarães.
Quadro 2 - Dados Gerais de Mobilidade da População Residente em 2000
(fonte: DGTTF/ INE - Inquérito à Mobilidade, 2001)
Dia Útil
Nº Viagens / pessoa / dia (valor absoluto)
Pop. Móvel / Pop. Residente
Pop. Móvel MOTORIZADA/ Pop. Móvel
Nº Viagens / pop. móvel / dia
Cávado /
AMPorto
Sousa/ Bx
E. Douro
Média (33
Ave
(cidade Porto)
Tâmega
e Vouga
concelhos)
2,2
71 %
80 %
3,3
2,1
67 %
81 %
3,2
2,5
75 %
79 %
3,3
2,6
78 %
76 %
3,4
2,5 (3,2)
76 %
81 %
3,3
6
Ver [6], Página 26.
Valor (absoluto) igual à média das cidades francesas (sem aglomeração de Paris) no início da década de 70, e que se manteve
praticamente constante até 1994; o que tem variado, para mais, é as distâncias médias percorridas nessas deslocações.
8
Percentagem de deslocações em TP-para-percentagem de população não móvel.
7
12
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Gráfico 2 - O papel dos TP’s na Mobilidade da População
50%
% População Não Móvel
40%
% Deslocações em Transp. Público
33%
29%
30%
25%
24%
22%
20%
19%
10%
14%
11%
5%
7%
0%
Média dos 33
concelhos
inquiridos
1.2.3.
Entre Douro e
Vouga
Sousa / Baixo
Tâmega
Cávado / Ave
Área
Metropolitana do
Porto
Outro dado caracterizador da mobilidade e que poderá ser relacionado com a qualidade de vida
da população, respeita aos tempos gastos nas deslocações casa-trabalho e regresso. No Quadro III
apresentam-se os valores para os trinta e três concelhos inquiridos.
No Gráfico III relacionam-se esses tempos médios de viagem com a distância da sede concelhia ao
Porto o que poderá constituir uma espécie de medida do “grau de metropolitanização” de cada concelho,
uma vez que tenderá a existir uma certa dependência da sub-região (maior ou menor conforme os casos)
do emprego oferecido nos concelhos mais dinâmicos da área metropolitana, designadamente o do Porto.
Os 33 concelhos distribuem-se então por quadrantes que representam: o “congestionamento” para os
casos em que os tempos de viagem são demasiado altos face às menores distâncias em questão; a
“dependência” quando para distâncias muito elevadas se verificam também tempos de deslocação
muito elevados, o que significa que grande parte do emprego está fora desses concelhos; a “autonomia”
quando precisamente há tempos de viagem “casa-trabalho” baixos, sendo elevadas as distâncias ao
Porto; e finalmente o “privilégio” quando se associam distâncias curtas ao Porto com tempos de viagem
pequenos (o emprego local é determinante).
13
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De realçar que 64% dos concelhos (10 “congestionados” + 11 “dependentes”) apresentam tempos de
viagem “casa-trabalho” superiores à média (40 minutos), e 52% dos concelhos (6 “autónomos” + 11
“dependentes”) estão a mais de 45 km do Porto.
É ainda de salientar:
a. Os tempos médios verificados no Cávado e Ave, entre os 30 - 50 minutos;
b. Os elevados tempos (+ de 50 minutos) nos casos do Sousa e Baixo Tâmega onde se localiza
muito do mercado de emprego do Grande Porto, mesmo beneficiando da oferta suburbana
da Linha do Douro;
c.
A relativa autonomia de Esposende no que respeita aos locais de emprego fora do concelho
quando está equidistante e relativamente longe de centros como Viana, Barcelos e AMP;
d. A ultraperificidade de Baião;
e. A posição ultradesfavorecida de Gondomar localizado bem perto da cidade do Porto mas
com fraca acessibilidade;
f.
As interessantes posições da Feira e Santo Tirso com elevado grau de empregabilidade face
à pequena distância a que se encontram do núcleo central da área metropolitana.
g.
Casos de Guimarães e Braga cuja posição só não é de autonomia porque os tempos de
viagem reflectem já algum congestionamento automóvel.
Quadro 3 - Tempo Médio das Viagens
[(casa-trabalho) + (trabalho-casa) - dias úteis]
(fonte: DGTTF/ INE - Inquérito à Mobilidade, 2001)
TEMPO de
VIAGEM
9
33 Concelhos Inquiridos (TMV)
25 a 30
MINUTOS
Esposende (26)
31 a 40
MINUTOS
Feira, Paços Ferreira, Santo Tirso, SJ Madeira (31), Felgueiras (34), Paredes, Vale
Cambra (36), Póvoa Varzim, Trofa (37), Barcelos, Oliveira Azeméis (40)
41 a 50
MINUTOS
Famalicão, Vila Verde (41), Fafe, Guimarães (42), Braga (44), Vila Conde (45),
Espinho (46), Amares, Lousada (48), Vizela (49)
51 a 60
MINUTOS
Arouca, Matosinhos (52), Maia (53), Amarante, Marco (57), Porto, Gaia (59)
61 e +
MINUTOS
Valongo (62), Baião (64), Penafiel (66), Gondomar (67)
9
É provável que a abertura do IC29 entre Porto e Gondomar tenha tirado este concelho do fim da lista.
14
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Gráfico 3 e Figura 1 – Grau de “Metropolitanização” dos 33 Concelhos
80
congestionados
dependentes
70
Tempos Viagem casa -trabalho -casa (M)
GONDOMAR
PORTO
60
PENAFIEL
BAIÃO
VALONGO
GAIA
MARCO
MAIA
AMARANTE
LOUSADA
50
ESPINHO
MATOSINHOS
VIZELA
AMARES
BRAGA
FAMALICÃO
GUIMARÃES
40
TROFA
PÓVOA VARZIM
S. TIRSO
30
AROUCA
V. CONDE
FEIRA
V.VERDE
O.AZ
V.CAMBRA
PAREDES PAÇOS
FERREIRA
S J MADEIRA
FAFE
BARCELOS
FELGUEIRAS
ESPOSENDE
20
10
privilegiados
autónomos
0
0
10
20
30
40
50
60
70
80
Distância ao Porto (km)
VILA VERDE
AMARES
ESPOSENDE
BARCELOS
BRAGA
GUIMARÃES
FAFE
PÓVOA DE
VARZIM
FAMALICÃO
VIZELA
VILA DE
CONDE
SANTO TIRSO
FELGUEIRAS
TROFA
PAÇOS DE
FERREIRA LOUSADA
MAIA
VALONGO PAREDES
MATOSINHOS
MARCO DE
CANAVESES
PORTO
GONDOMAR
PENAFIEL
BAIÃO
GAIA
ESPINHO
S. MARIA
DA FEIRA
AROUCA
S. JOÃO DA MADEIRA
VALE DE
OLIVEIRA DE CAMBRA
AZEMÉIS
PRIVILEGIADOS
CONGESTIONADOS
DEPENDENTES
AUTÓNOMOS
15
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Por último, é de notar o subgrupo dos que estando muito perto do Porto (distâncias inferiores a 15 km)
apresentam tempos de deslocação casa-trabalho superiores a 50 minutos devido ao forte
congestionamento automóvel; os concelhos de Gaia, Gondomar, Maia, Matosinhos e Valongo
(juntamente com o Porto) representam por isso o território vocacionado para a densificação da rede de
metro ligeiro de superfície.
1.2.4.
De realçar também os resultados à “Mobilidade de Longa Distância na RN” [5] que indicam cerca
de 88%
10
da amostra como não tendo realizado uma única viagem
11
no período de referência; o principal
12
motivo das viagens (43%) é o “recreativo e lazer” , para distâncias médias de percurso de 363km
13
e4
14
horas de duração média. O modo de transporte mais utilizado (53%) é o automóvel ligeiro , e 70%
dessas viagens pertencem a indivíduos com profissões intelectuais e científicas (26%), quadros
superiores (24%) e pessoal administrativo (20%). Quanto a destinos preferenciais 34% são a própria RN,
30% Lisboa e Vale do Tejo, 19% a RC, 8% o Alentejo e Algarve e apenas 10% o estrangeiro (sendo 8%
para a UE). Verifica-se portanto uma débil mobilidade à escala supraregional e regional (“fraca geração
de viagens tanto em termos da percentagem de população que viajou como do número de percursos
face à população inquirida”), com uma fraca utilização do transporte público mais acessível - autocarro e
comboio (31%).
10
Segundo dados do EUROSTAT para 1998, e a título comparativo, a população sem viagem no período de referência era de
40% em França, 63% na Suécia e 85% em Espanha.
11
Na Viagem de longa distância o destino está a mais de 100 km do ponto de origem.
12
Seguindo-se o motivo “negócios/ profissionais” (37%) e “visitas a familiares e amigos” (19%).
13
Sendo que 25% dos percursos são relativos a distâncias entre 100-149km e 45% entre 200-499km.
14
Segue-se o autocarro (18%), o aéreo (13%) e o ferroviário (5%), sendo a medida utilizada os passageiros/ km e por modo de
transporte.
16
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REFERÊNCIAS
Gerais
[1]
MAOT/ DGOTDU - Programa Nacional da Política Ordenamento do Território (PNPOT), Relatório e
Programa de Acção, 2ª Versão - Fevereiro de 2005
[2]
CCDRN/ BABO, António Pérez – Norte 2015, QRE/ Diagnóstico Prospectivo da Região do Norte, Atelier
Temático “Mobilidade, Transportes e Acessibilidades”, Dezembro 2005.
Mobilidade
[3]
INE - Inquérito à Mobilidade da População Residente 2000, Informação à Comunicação Social -
DESTAQUE , Abril 2001.
[4]
DGTTF/ INE-DRN - Inquérito à Mobilidade da População Residente 2000, Ano 2002.
[5]
LEMOS, Bernardo J. - Inquérito piloto à mobilidade de longa distância na Região Norte, INE, Estatísticas e
Estudos Regionais Nº 15.
[6]
INE (MELO, Carla) - Mobilidade Casa-trabalho da População Empregada Residente na AMP.
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2. ACESSIBILIDADES E TRANSPORTES RODOVIÁRIOS
2.1.
2.1.1.
Acessibilidades rodoviárias
O ciclo das novas estradas ainda não terminou
Acresce ao débil panorama traçado anteriormente a falta de estratégias globais que possam ajudar a
canalizar investimento público para projectos que invertam aquelas tendências, sendo certo que muito do
dinheiro gasto com novas acessibilidades quer à escala urbana como regional, não estarão a promover
mais mobilidade no médio e longo prazos. Não está em causa, naturalmente, a capacidade e autonomia
locais para a prossecução das políticas de transportes que melhor servem as respectivas comunidades;
a questão está em saber se é válido vir a disponibilizar financiamento externo para projectos que não
perspectivam uma alteração significativa das debilidades com que nos confrontámos.
Nos últimos anos assistiu-se a um fortíssimo investimento em rede viária, quer à escala nacional
(Itinerários Principais e Complementares) como local (variantes urbanas e rede capilar). Esse
investimento envolve o estado central, as autarquias e até o investimento privado se pensarmos na
extensa rede associada à nova urbanização (essencialmente ruas e ligações integradas em novos
loteamentos) ou em intervenções de vulto associadas a empreendimentos comerciais (grossistas,
hipermercados, centros comerciais, etc.).
Este incremento tem servido de suporte ao desenvolvimento de uma mobilidade de pessoas e
mercadorias que assenta maioritariamente no transporte rodoviário privado; ora, o aumento dos índices
de motorização
15
(e de utilização do automóvel) para níveis europeus de topo, e que decorre
fundamentalmente da melhoria do nível de vida nas últimas décadas, tem originado um crescimento
notório dos níveis de congestionamento urbano, com reflexos na perda de algum do recente ganho nos
tempos de deslocação interurbana.
Ao contrário, a valorização considerável que se tem verificado na rede viária nacional fez aumentar a
acessibilidade e as mobilidades interurbanas, permitindo uma profunda alteração da escala de leitura que
tínhamos do território, com influência decisiva no alargamento do âmbito territorial das deslocações casatrabalho, no aumento das oportunidades de actividade, na alteração do padrão de distribuição dos
16
produtos essenciais , e na abertura ao mercado ibérico.
15
Segundo os últimos dados do Eurostat a Taxa de Motorização em Portugal é de 572 automóveis por mil habitantes, contra 472
de média na UE.
16
Profundas alterações na forma do abastecimento familiar em resultado da implantação de inúmeras cadeias grossistas
especializadas e de hipermercados com logística estruturada à escala nacional.
18
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17
Se as áreas urbanas mais densas sofrem do aumento crescente do congestionamento , demorando as
soluções bem estruturadas do lado dos transportes públicos, em parte também devido à dispersão
territorial da nova urbanização a par da desertificação habitacional nos centros das cidades, também é
verdade que à escala regional, muitas das sedes de concelho ainda apresentam deficiente amarração à
rede principal (nova), sendo grande a dependência de vias nacionais
18
onde terá de se manter o
investimento necessário à sua melhoria e manutenção.
2.1.2.
A coesão territorial [1]
Constituindo o transporte rodoviário o principal suporte do sistema de mobilidade de pessoas e
mercadorias, é normal que os anseios das diferentes comunidades resida na melhoria da rede viária de
ligação aos centros de serviços de melhor oferta; este é, por isso, um argumento muito forte do ponto de
vista da garantia da igualdade de oportunidades nos diferentes centros urbanos, independentemente da
sua dimensão demográfica. Assim, a melhoria da rede viária, seja qual for o seu tipo, ainda constitui um
argumento central da coesão territorial (igualdade de oportunidades), muito embora provoque efeitos
perversos sobre os quais é necessário começar a reflectir: os custos imediatamente associados à
exploração, manutenção e conservação terão grande peso nos orçamentos públicos, principalmente
quando baseados numa subtaxação; e o designado efeito de “aspirador” pode ser contrário à ideia de
fixar população por via do aumento de oportunidades, se a essa melhoria de acessibilidades não
corresponder maior investimento do exterior.
A ilusão de que a nova rede de auto-estradas (quer sejam IP‟s ou IC‟s) chegará a todo o lado num prazo
19
conveniente e em substituição integral dessa rede antiga e desadequada , origina a ideia de uma total
falta de coesão territorial e social decorrente da desequidade existente no acesso aos grandes centros
económicos ou na fixação de oportunidades em espaços menos acessíveis.
O problema do completamento do PRN reside em saber se a sua conclusão implica um investimento ao
alcance do nosso desempenho económico, mesmo com apoios comunitários, tanto mais que tudo indica
a escolha de um tipo de estrada (a auto-estrada) como a única solução a aplicar nessa rede nova,
independentemente dos volumes de tráfego e características orográficas em presença. Essa expectativa,
que aliás o elevado grau de sinistralidade rodoviária pressiona, conduz-nos a uma visão preocupante
relativamente ao que ainda falta fazer e à necessidade de alteração do paradigma automóvel como
solução única para todas as necessidades quer à escala regional, metropolitana ou urbana.
17
Convém acentuar que o erro não está do lado da densidade ou da compactação urbana que em Portugal até tende a ser
demasiado débil, mas antes da falta de soluções credíveis alternativas ao transporte individual nas cidades.
18
Estradas nacionais de 1ª ou 2ª categorias.
19
Uns casos por deficientes características de traçado, outros por excesso de tráfego, outros por excesso de urbanização lateral,
etc..
19
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Outra questão que se coloca é ainda a de saber se a excessiva reivindicação de “mais rede viária” com
características de sobredimensionamento (quer a nacional como a municipal), não passou já a ser um
factor de desagregação macro-económica que afecta a coesão sócio-territorial. Mesmo que esta
assunção passe a ser consensual à escala regional, será muito difícil travar a lógica instalada,
principalmente porque se terá de contar com a difícil aceitação por parte de quem sempre foi penalizado
e aspira a ser tratado em igualdade segundo critérios agora tidos como incomportáveis.
2.1.3.
O Plano Rodoviário Nacional
A rede de Itinerários Principais e Complementares prevista para a RN parece equilibrada dentro dos
20
critérios que presidiram à elaboração do PRN . Apesar de alguma discrepância na distância quilométrica
a que muitas sedes de concelho ficam ou ficarão de um IP ou IC quando estiver concluído o PRN, podese verificar como a definição do traçado dos itinerários (malha de cobertura) é equilibrada e ambiciosa.
Na verdade, das 86 sedes de concelho, 70 (81%) ficarão a menos de 1/2 hora de um Itinerário Principal
21
22
e 15 (17%) a menos de 1 hora , restando Miranda do Douro a 75 minutos quer do IP2 como do IP4.
Há contudo um conjunto de 10 sedes de concelho que ficarão numa franja superior a 30 minutos de
distância de um IP ou IC: casos de Tabuaço, Terras de Bouro, Valpaços e Vimioso (a 40 minutos);
Freixo, Montalegre e Vieira Minho (50); Melgaço e S.J. da Pesqueira (60); e Miranda Douro (72 minutos).
Poderão por isso justificar outras medidas de compensação, caso se considere que o valor de referência
adequado às nossas disponibilidades financeiras deveria ser da ordem dos 30 minutos; poderá estar em
causa, concretamente, a prioridade que pode e deve ser dada à melhoria das actuais estradas nacionais
de acesso dessas sedes de concelho ao IP ou IC mais próximo.
Com este plano concluído deverá alterar-se a forma como nos habituámos a encarar o litoral e o interior,
na medida em que a facilidade de acesso a um IP passa a ser a mesma quer se esteja por exemplo no
Porto ou no Peso da Régua, na Trofa ou em Tarouca, em Barcelos ou em Boticas, e em Caminha ou em
Carrazeda. Convém contudo não esquecer que esta questão manterá sempre uma grande relatividade,
na medida em que um determinado quilómetro de cada IP ou IC terá sempre um valor/ importância
diferente, consoante:
a. Este seja auto-estrada ou não;
b. O destino de acesso a que permite e o nível de serviços aí existente;
c.
O sentido de circulação que estiver em análise - serve ao desenvolvimento ou à mais rápida
sucção dos recursos humanos;
20
Por exemplo, igualdade de tempo de acesso de todas as sedes de concelho a IP‟s e IC‟s.
E 37 sedes (47%) a menos de 10 minutos.
22
Contudo, muitos destes estão a menos tempo de um IC, a maioria dos quais também são auto-estrada – caso, por exemplo, do
IC5 entre Póvoa e Vila Pouca de Aguiar.
21
20
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d. O âmbito da ampliação dos fenómenos de pendularidades resultantes das novas
acessibilidades.
Quadro 4 - Distâncias-tempo das Sedes de Concelho aos Itinerários P e C previstos no PRN2000
Tempo de
Percurso
Ao IP mais próximo
Ao IC mais próximo (*)
1a5
MINUTOS
Amarante (IP4), Braga (1), Bragança (4), Espinho (1),
Feira (1), Gondomar (1), Guimarães (9), Lamego (3),
Lousada (9), Maia (1), Macedo Cavaleiros (2),
Matosinhos (4), Mirandela (4), Murça (4), Paredes (4),
Penafiel (4), Peso Régua (2), Ponte Lima (1), Porto (1),
Santo Tirso (1), Torre Moncorco (2), Valença (1),
Valongo (4), Viana Castelo (9), VN Famalicão (1), VN
Foz Côa (2), VN Gaia (1), V Pouca Aguiar (3) e Vila Real
(4).
Alfândega Fé (IC5), Arcos (28), Barcelos (14), Braga
(14), Castelo Paiva (35), Espinho (1 e 24), Esposende
(1), Fafe (5), Felgueiras (25), Gondomar (29), Lousada
(25), Maia (24), Matosinhos (4), Mesão Frio (26),
Miranda Douro (5), Mogadouro (5), Moimenta Beira (26),
Oliveira Azeméis (2), Paços Ferreira (25), Ponte Barca
(28), Porto (23), Póvoa Varzim (1), Ribeira Pena (5), S.
João Madeira (2), Sernancelhe (26), Tarouca (26), Vale
Cambra (35), Viana Castelo (1), Vila Conde (1), Vila Flor
(5), VN Famalicão (5), VN Foz Côa (34), VN Gaia (23) e
V Pouca Aguiar (5).
6 a 10
Chaves (3), Fafe (9), Felgueiras (9), S Marta Penaguião
(3), Tarouca (3), Trofa (1), Vila Flor (2) e Vizela (9).
Arouca (35), Caminha (1), S Marta Penaguião (26) e
Vizela (5).
11 a 20
Alfândega Fé (2), Alijó (4), Arcos (1), Armamar (3),
Barcelos (12), Baião (4), Boticas (3), Castelo Paiva (4),
Esposende (1), Marco (4), Mesão Frio (3), Moimenta
Beira (3), Oliveira Azeméis (1), Paços Ferreira (9),
Paredes Coura (1), Ponte Barca (1), Ribeira Pena (3),
Sabrosa (15), S João Madeira (1), Vale Cambra (1), Vila
Conde (1), V Nova Cerveira (1) e Vila Verde (1).
Baião (26), Cabeceiras Bastos (5), Carrazeda (5),
Celorico Bastos (5), Mondim Bastos (5) e Resende (26),
VNova Cerveira (1).
21 a 30
Amares (1), Caminha (9), Carrazeda (2), Monção (1),
Mondim Bastos (9), Póvoa Lanhoso (9), Póvoa Varzim
(22), Resende (3), Sernancelhe (2), Valpaços (4) e
Vinhais (4).
Amares (14), Cinfães (35), Freixo (34), Penedono (26).
31 a 40
Arouca (2), Cabeceiras Bastos (9), Celorico Bastos (9),
Cinfães (4), Mogadouro (2), Penedono (2), Tabuaço (3),
T Bouro (1) e Vimioso (4).
Tabuaço (26) e Vimioso (5).
41 a 50
Freixo (2), Montalegre (3) e Vieira Minho (9).
51 a 60
S João Pesqueira (3) e Melgaço (1).
+ de 61
Miranda Douro (4).
Para velocidades em EN de 45 Km/h
(*) - Sempre que uma sede de concelho está mais próxima de um IP do que um IC, a distância a este não foi considerada.
21
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Figura 2 – Distâncias-tempo das sedes de concelho aos IP’s e IC’s
MELGAÇO
MONÇÃO
VALENÇA
V. N. DE CERVEIRA
IP2
PAREDES DE COURA
CAMINHA
A3/ IP1
A28/ IC1
A24/ IP3
IP4
PONTE DE LIMA
VIANA DO
CASTELO
TERRAS DE BOURO
BOTICAS
VILA VERDE
AMARES
A28/ IC1
A3/ IP1
BARCELOS
BRAGA
A11/ IC14
A11/ IP9
A28/ IC1
V. N. DE FAMALICÃO
A7/ IC5
TROFA
A28/ IC1
VIEIRA DO MINHO
PÓVOA DE
LANHOSO
ESPOSENDE
PÓVOA
DE VARZIM
GUIMARÃES
A24/ IP3
CABECEIRAS
DE BASTO
FAFE
VALPAÇOS
IP4
RIBEIRA
DE PENA
IP2
VILA POUCA DE AGUIAR
MIRANDELA
MACEDO DE
CAVALEIROS
MIRANDA DO DOURO
A7/ IC5
MONDIM DE BASTO
A7/ IC5
VIZELA
SANTO TIRSO
A3/ IP1
PAÇOS DE FERREIRA
FELGUEIRAS
CELORICO
DE BASTO
A11/ IP9
AMARANTE
A4/ IP4
VILA REAL
IP4
A24/ IP3
IP2
IP4
AROUCA
S. JOÃO DA MADEIRA
IC2
VALE DE
CAMBRA
OLIVEIRA DE AZEMÉIS
IC2
MOGADOURO
ALIJÓ
SABROSA
LOUSADA
A24/ IP3
A42/ IC25
IC26
PAREDES
S. MARTA DE PENAGUIÃO
VALONGO
PENAFIEL
A4/ IP4 MARCO DE CANAVESES
MATOSINHOS
IC23
BAIÃO MESÃO FRIO
PORTO
RÉGUA
IC29
V. N.GAIA
IC35
RESENDE
IC23
GONDOMAR
A1/ IC1
LAMEGO A24/ IP3
ARMAMAR
A29 A20/ IP1
CINFÃES
A29/ IC1
IC2
CASTELO
IC24
DE PAIVA
A1/ IP1
ESPINHO
TAROUCA
IC35
ALFÂNDEGA DA FÉ
VILA FLOR
CARRAZEDA DE ANSIÃES
MAIA
S. MARIA DA FEIRA
VIMIOSO
MURÇA IP4
A41/ IC24
A28/ IC1
IP4
CHAVES
A27/ IP9
VILA DO CONDE
BRAGANÇA
MONTALEGRE
PONTE DA BARCA
A27/ IP9
A28/ IC1
VINHAIS
ARCOS DE VALDEVEZ
IC28
MOIMENTA DA BEIRA
S. JOÃO DA PESQUEIRA
TABUAÇO
IP2
TORRE DE MONCORVO
IP2
FREIXO DE
ESPADA À CINTA
VILA NOVA DE FOZ CÔA
IC34
PENEDONO
IC26
SERNANCELHE
Itinerários
Principal (IP)
1cm ≈ 18min*
Complementar (IC)
EN´s
* Para velocidade média de circulação nas EN´s de 45 Km/h
22
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Mas, a questão central está em saber quando poderão estar concluídos os quilómetros que ainda faltam
construir e reabilitar para cumprimento do PRN2000, a que preço, e se o custo/ benefício é ou não
positivo para a Região e para o País. A obsessão quanto à realização deste plano e quanto a uma
suposta acessibilidade equitativa num único modo de transporte não estará a prejudicar outras áreas de
23
investimento público mais produtivas de riqueza individual e colectiva?
Deverá ou não ser actualizado o PRN tendo como objectivo principal a reconversão das expectativas
criadas, assumindo-se por exemplo, num exercício de racionalidade económica, que uma parte dos
troços de itinerários por construir deverão antes ser concretizados através da recuperação e beneficiação
das actuais Estradas Nacionais.
2.1.4.
A hierarquização das diferentes redes rodoviárias
A rede rodoviária no território regional (e nacional) é composta, no essencial, por:
Uma rede nova de estradas (do tipo auto-estrada ou via rápida) que integra os itinerários
principais (IP‟s) e complementares (IC‟s) estabelecidos pelo PRN;
Uma rede antiga de estradas
24
que oferecem níveis de satisfação comparativamente tornados
inaceitáveis para ligações interurbanas importantes, por excesso de tráfego, por traçado
inadequado, ou por más condições de segurança, etc.;
Uma rede regional incipiente que poderá vir a ser potenciada caso haja tomador a essa escala
com autonomia financeira; uma rede municipal desconexa, de características demasiado
diversas e à qual falta, normalmente, uma estratégia hierarquizadora.
A generalização da auto-estrada como tipo de infraestrutura inerente aos IP‟s e IC‟s conduziu à ideia de
que não é admissível e existência desses itinerários baseados noutro tipos de infraestrutura; os fortes
índices de sinistralidade, em grande parte motivada por desrespeito pelas regras e condições de
25
circulação adequadas ao tipo de estrada em causa , ajudam à convicção de que precisamente a autoestrada é “obrigatória” nos IP‟s e IC‟s, mesmo que não haja previsão de volumes de tráfego justificativos
para esse investimento.
Este equívoco poderá ter como consequência a afectação de recursos nacionais (mesmo que apoiados
por fundos estruturais) a investimentos de muito fraco efeito reprodutor, ou seja, que por inaplicabilidade
23
Por exemplo, aceleração do incremento de outras infraestruturas de mobilidade, designadamente as ferroviárias.
Do tipo faixa única com dois sentidos e cruzamentos de nível, com edificação marginal mais ou menos abundante.
25
Incapacidade de contenção por parte dos utentes em estradas novas que não tenham a tipologia de auto-estrada e, também,
falta de fiscalização preventiva.
24
23
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Parte I – Estudos Complementares de Caracterização Territorial e Diagnóstico Regional
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estratégica acabam por constituir pesos mortos (custos imediatamente associados de manutenção,
conservação e exploração) que dificultam a recuperação do equilíbrio das contas públicas,
principalmente quando baseados numa subtaxação.
26
Para não falar dos impactes negativos que muitas
dessas infraestruturas provocam sobre o meio ambiente, algumas explorações agrícolas e a paisagem.
É certo que as (novas) acessibilidades rodoviárias estão a alterar o padrão das relações interurbanas à
escala regional, e isso terá implicações no ordenamento do território, porventura traduzível na evolução
das centralidades abertas a um processo de reformatação baseado numa nova geo-estratégia de
alianças dentro do sistema urbano; ou seja, a coesão territorial nunca se fará à luz da leitura espacial
apreendida no passado recente, razão pela qual o planeamento estratégico continua actual.
Parece ser cada vez mais necessário promover acções de melhoria e requalificação da rede nacional e
da regional que deve fazer o papel de interface entre os itinerários principais e complementares, e a rede
local. A utilização por todos nós das novas auto-estradas evidenciam como existe, frequentemente, uma
transição demasiado brusca do “nó” para uma rede capilar não preparada para esse impacte.
Gráfico 4 - Evolução das diferentes categorias de itinerários (em extensão)
EM’s
IM’s
ER’s
IR’s
IC’s + EN’s
IC’s
IP’s
IP’s
Extensão das redes propostas PRN 2000
(estimativa)
Cenário desejável após exercício de hierarquização
O que está em causa e merece portanto uma ampla discussão em face dos constrangimentos
orçamentais, das reais necessidades de tráfego e do “novo mapa” das conexões territoriais, é saber se o
26
Alguns autores consideram mesmo que os baixos custos associados ao transporte rodoviário, resultantes da infraestrutura
rodoviária nova disponibilizada a custo zero, constitui um dos principais factores de promoção dos fenómenos de deslocalização
de fases da produção e do “armazenamento sobre rodas”, com efeitos nefastos para as economias locais menos competitivas.
24
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27
PRN deverá ou não ser revisto “em baixa” com base numa hierarquia de itinerários (municipais ,
regionais e nacionais) menos distorcida, conjugada com a adequada escolha do tipo de estrada a adoptar
em cada caso.
A consolidação da rede de “estradas nacionais” tutelada pela instituição de âmbito nacional e a
sua articulação com uma rede supramunicipal não reduzida a um somatório de estradas
desclassificadas para as autarquias locais, deverá concentrar o trabalho de planeamento físico
para os próximos anos. Esse exercício deverá resultar na estruturação de uma rede regional mais
extensa (ver Gráfico 4) definida à custa de algumas das actuais EN‟s classificadas como rede
28
complementar e ainda das estradas municipais que desempenham um papel supramunicipal .
Acresce ainda como possibilidade a ponderar, passar a designar-se também de “itinerários
complementares” as Estradas Nacionais que devem manter-se na rede complementar mas cujo nível de
serviço se adequa à procura previsível (estradas a sujeitar a uma remodelação profunda das suas
características físicas sem que no entanto se altere a sua configuração base de 1x1 via). Tal opção
permitiria, a prazo, abandonar a designação “estradas nacionais”. Ou seja, das actualmente existentes
uma parte passaria a itinerário complementar e uma outra a itinerário regional.
27
As estradas municipais de importância intermunicipal.
O que também deverá implicar um claro e voluntário compromisso municipal no sentido de se estancar o crescimento das redes
municipais.
28
25
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Quadro 5 - Lista de realizações para a Região do Norte decorrentes do PRN 2000
VIA
Troços
Observações
Portelo (fronteira) - Bragança (IP4)
IP2
Macedo Cavaleiros (IP4) - Torre Moncorvo
20
(1)
EN102
Pocinho - V.N. Foz Côa (limite concelho)
IP4
55
10
Amarante - Vila Real (IP3)
Vila Real – Bragança - Quintanilha
Km
40
Em concurso ou em projecto.
150
IC1
V. Nova Cerveira – Valença (IP1)
A28, Euroscut Norte
15
IC2
S. João Madeira – V. Nova Gaia (IP1)
A32, SCUT Grande Porto (em projecto)
20
Vila Pouca Aguiar (IP3) - Murça (IP4)
(1)
EN212
35
Murça (IP4) - Vila Flor
(1)
EN212
35
Vila Flor - IP2 - Alfândega Fé
(1)
EN215
25
Alfândega Fé - Mogadouro
(1)
EN‟s 315 e 221
30
Mogadouro - Miranda Douro (fronteira)
(1)
EN221
45
IC5
IC24
IC26
Sobrado (IC25) - Valongo (IP4)
Valongo (IP4) - Gaia (IC2)
15
A41, SCUT Grande Porto
30
Amarante (IP4) - Peso Régua (IP3)
(1)
EN‟s 101 e 108
30
Lamego (IP3) - Sernancelhe (IP2)
(1)
EN226
60
IC28
Ponte da Barca - Lindoso
(1)
EN‟s 203 e 304-1
35
IC29
Gondomar - Aguiar Sousa (IC24)
A43, EP
IC34
Foz Côa (IP2) - Barca de Alva (fronteira)
(1)
IC35
7
EN‟s 222/ 332
Penafiel (IP4) - Entre-os-Rios
Castelo de Paiva - Vale de Cambra (IC2)
30
15
Em projecto
55
(1) - O tipo de estrada deverá ser definido em função da procura de tráfego previsível, das características do terreno, impactes
de variada ordem (ambiental, paisagística, etc.) e possibilidades de reconversão da estrada existente.
26
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2.2.
O transporte rodoviário de pessoas
2.2.1.
A oferta de transportes públicos de passageiros em modo rodoviário e à escala regional assenta
em Carreiras de carácter interurbano operadas por empresas que obtêm licenças junto da autoridade
nacional de transportes (DGTTF/ SET); o resultado de quase 60 anos de aplicação do RTA
29
é a relativa
implantação das empresas por bolsas territoriais, o que não significa que daí resulte qualquer
disponibilização das vantagens da organização de um serviço “em rede” - articulação de horários, tarifário
ajustado, coordenação dos transbordos, infraestruturas de interface, etc.. Ao nível das áreas urbanas,
30
com excepção da AMP , alguns municípios têm vindo a desenvolver serviços de transportes urbanos,
quer por administração directa (serviços ou empresas municipais), quer por concessão a operadores
privados de redes de pequena ou muito pequena dimensão
31
(Quadro 6).
A criação dessas redes urbanas acarreta normalmente problemas de viabilidade às carreiras
interurbanas (“de curta distância”) que sobrevivem do transporte suburbano que as últimas décadas de
crescimento urbanístico das cidades médias e pequenas geraram. O problema só tem sido menorizado
quando os operadores concessionários da rede urbana incluem as empresas que detinham até aí o
serviço interurbano ou urbano; nos casos em que os municípios enveredam por soluções próprias, abrese normalmente um litígio por concorrência pelo mesmo mercado.
2.2.2.
Nesses espaços interurbanos “de curtas distâncias” coloca-se também o problemas da existência
de várias Estações Centrais de Camionagem ou Centros Coordenadores de Transportes (ECC/ CCT)
dependentes de critérios exclusivamente municipais de gestão e operação, o que introduz uma excessiva
diversidade para os operadores que possuem carreiras que em pouco tempo tocam várias infraestruturas
desse tipo - diferentes regulamentos a cumprir, diferentes critérios de cálculo de custos, vários regimes
32
de funcionamento , etc.
Por outro lado, esses equipamentos apresentam-se para as próprias Câmaras Municipais com custos de
gestão e manutenção exagerados para a eficácia desempenhada como locais de interface de transportes
com capacidade para atrair mais utentes para o TP.
29
Regulamento do Transporte Automóvel - Decreto 37272 de 31 de Dezembro de 1948.
Situação particular onde existiu uma Comissão Instaladora da Autoridade Metropolitana de Transportes.
31
O número anual de passageiros transportados em redes urbanas fora da AMP é verdadeiramente irrisório - menos de 1/4 do
transportado só pela STCP na AMP.
32
Preços, por toque, preços anuais por cais, preço por estacionamento ou lugares gratuitos, etc..
30
27
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Quadro 6 - Transportes Urbanos
A - Dados Anuais em 2001
(fonte: DGTTF, STCP e MP)
Lugares x
Operador de Transportes
Urbanos
Regime
STCP, SA (R.C. de 2003)
Exclusividade
MP, S.A. (R.C. de 2004)
TUB-EM (Concelho Braga)
Concessão
Serv. Municip.
STUA - Cidade Aveiro
Serv. Municip.
Vila Real
TUG-Cidade Guimarães (**)
Conces. 2004
Conces. 1979
Bragança (**)
Viana do Castelo
Santo Tirso
V.N. Famalicão
Mirandela (**)
Serv. Municip.
Conces. 2004
Conces.
Conces.
Conc. em adj.
Nº Tra-
Passageiros
Passag. x Km
Km
Idade média
balha-
Transportados
Transportados
Oferta
frota autoc.
dores
(milhões)
(milhões)
(milhões)
(anos)
222
(293 em 1990*)
9,8
24
(33 em 1990*)
3,8
35
(4,4 em 1990 *)
0,036
(11 em 1990*)
0,015
-
881
(1.111 *)
46,5
101
2.853
(2.809 *)
417,8
450
95
(43,3 *)
1,98
-
7,16
(11,7 *)
13 (**)
(9,7 *)
13,5
(15 *)
(1,42 *)
-
8
(11 *)
11
-
2.197
(3.672*)
357
(381*)
127
(79 *)
102
(101*)
28
-
(*) - fonte: CGEA - DUCHENE, Chantal/ SILVA, Fernando Nunes/ HENRIQUES, José Pinheiro, Les potentialités de developpement des transports
collectifsroutiers au Portugal, Julho 1994.
(**) - Dados de 2004 do “Relatório de Demonstração de Autocarros Eléctricos Amigos do Ambiente Urbano”, DGTTF/ APVE, Set. 2004)
B - Dados de 1993
Braga (TUB)
Guimarães
Gaia
Aveiro
Póvoa Varzim
Espinho
Maia
Viana do Castelo
Serv. Municip.
Concessão
(***)
Serv. Municip.
(***)
(***)
(***)
(***)
Total
33,513
11,394
8,890
4,384
1,217
0,121
0,078
0,066
55,279
(***) - Carreiras Urbanas Licenciadas pela DGTTF
2.2.3.
A situação das empresas
33
de transporte público interurbano de passageiros é relativamente
34
pouco desafogada, não havendo margem para novos investimentos , caracterizando-se a evolução
recente por uma atitude de contenção de custos da qual resulta o encerramento de carreiras não
33
“A situação actual do sector traduz-se numa incapacidade de gerar meios financeiros que lhe permitam uma renovação
acentuada da sua frota e de alcançar um desenvolvimento sustentável e prestar um serviço de qualidade aos seus clientes”. [6]
34
Com excepção de alguns casos recentes por entrada de capital estrangeiro através de empresas (francesas e inglesas) que
têm procedido à compra de pequenos e médios operadores, na maioria dos casos empresas de transporte de cariz familiar.
28
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rentáveis, quer nas zonas rurais fora dos grandes eixos de ligação interurbana, e também nos eixos de
ligação entre sedes de concelhos do interior - Trás-os-Montes e Alto Douro principalmente.
Têm sobrevivido as ligações com forte componente de transporte de alunos, sendo corrente
encontrarem-se carreiras cuja operação encerra fora das épocas de abertura das escolas, deixando
populações isoladas, em que a alternativa é o recurso ao transporte público individual (táxi) ou a outras
soluções menos ortodoxas.
Acresce assim às dificuldades das empresas de transportes, o aumento verificado nos últimos anos de
35
soluções próprias de transporte (escolar e não só ), promovido pelas autarquias locais, associações ou
mesmo escolas, com recurso a uma enorme variedade e tipologia de veículos, nem sempre cumprindo
as regras devidas (habilitação de motoristas, manutenção dos veículos, etc.); na opinião das empresas
está-se portanto perante um círculo vicioso de enfraquecimento quer por perda de passageiros no
serviço regular (para o transporte individual), quer por não adição de novos nichos de mercado.
2.2.4.
Face aos elevados valores que estão em causa na subvenção ao transporte escolar por parte
das administrações local e central, quer seja com transporte regular, como com recurso a soluções
especiais de transportes, começa hoje a perceber-se que esses quantitativos deverão poder alargar o
âmbito das soluções ao transporte em zonas de baixa densidade, desde que seja possível alterar a
sua natureza de regular para transporte a pedido. [9]
2.2.5.
Analisando agora os passageiros transportados em autocarro (carreiras regulares) por fronteiras
de entrada e saída - movimentos de e a partir da RN - (Quadro 7), verifica-se que apenas 40% dos
movimentos se fazem por fronteiras localizadas fora da região (principalmente Vilar Formoso), seguindose em importância a de Chaves (28%) e depois a de Bragança-Quintanilha (17%), sendo muito fracos os
movimentos com a Galiza pela fronteira de Valença (4% contra 11% de movimentos por Melgaço).
Destes valores decorre a importância na conclusão do PRN relativamente à ligação a Chaves (IC5 e IP3),
ligação estratégica que foi claramente descurada nas últimas décadas, principalmente depois da
conclusão da auto-estrada entre Ourense e Benavente (A52).
Atenda-se a que o total de movimentos de entrada e saída da RN em autocarro pela totalidade das
fronteiras nacionais (cerca de 280 mil passageiros/ ano) representa 58% do total nacional. Em 2000 os
principais movimentos estabeleceram-se com a UE (79%) e com a Suíça (18%); dentro da UE destaque
para os movimentos com França (53%), Alemanha (14%), Espanha (7%), Luxemburgo (4%) e Reino
Unido (1%).
35
Há ainda o mercado turístico, principalmente com a terceira idade, e o transporte associado à saúde, com o argumento do
serviço social e de solidariedade.
29
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Quadro 7 - Transporte Rodoviário Transfronteiriço por Autocarro [2]
Milhares de Passageiros, com Origem e Destino na RN
Fronteira
Entrados
Saídos
Valença
7,1
6,8
% (média
E/S)
4%
S. Gregório (Melgaço)
14,6
16,4
11 %
Vila Verde da Raia (Chaves)
36,3
40,9
28 %
Quintanilha (Bragança)
21,9
24,6
17 %
Outras fronteiras fora RN
51,7
58,9
40 %
131,6
147,7
100 %
Total movimentos
2.2.6.
Considerando agora os visitantes não residentes entrados em Portugal pelas principais fronteiras
da RN (9,59 milhões que correspondem a 42% do total do país), temos um importante fluxo (7,94
milhões/ ano) pela fronteira de Valença (Quadro 8), sendo a que tem mais entradas de turistas e
excursionistas (35%), seguida de Vilar Formoso (19%). Este aspecto deverá ser determinante na
definição das políticas regionais de divulgação em Espanha.
Quadro 8 - Visitantes não Residentes [3]
Turistas + Excursionistas (Milhões) em 2003
2.2.7.
Fronteira
Entrados
Valença
7,94
83 %
Vila Verde da Raia (Chaves)
1,28
13 %
Quintanilha (Bragança)
0,37
4%
Total movimentos RN
9,59
100 %
Total Nacional
22,96
Atenda-se ainda à importância nacional da fronteira de Valença do Minho em termos do tráfego
médio diário anual (Quadro 9) que no conjunto das duas pontes é de cerca de 22.000 veículos/ dia,
36
quando comparada com Vilar Formoso , sendo grande o peso relativo dos movimentos locais em
Valença, contra os de longo curso em VF
37
[4].
A fronteira de Chaves apresenta um TMDA apreciável (4.810 veículos/ dia) e são de referir também as
fronteiras de Lindoso, Quintanilha e Miranda do Douro com TMDA entre os 1.800 e os 800 veículos/ dia.
De realçar o pouco movimento relativo de Quintanilha (1.718 V/d) em que os movimentos locais têm
36
Onde a estimativa é de cerca de 7.460 veículos dia.
Em 2004 o total de TMDA nas principais fronteiras do Continente foi de 49 mil veículos ligeiros e pesados de passageiros nos
dois sentidos, representando o tráfego de veículos ligeiros 81% do total.
37
30
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pouco peso, apesar de que, e do ponto de vista das ligações a Castela-Leão por Bragança, se deverá
considerar o somatório daquela com Portelo, dada a ligação que esta fronteira estabelece com a A52
para Benavente (alternativa a Zamora para tráfego não pesado e de longo curso); as duas fronteiras
totalizam uma média anual de cerca de 2.126 veículos por dia.
Mais uma vez se reforça o atraso em que esteve durante estes anos a ligação estratégica da Região do
Porto à fronteira de Vila Verde da Raia por Chaves, na medida em que constitui a melhor alternativa para
o tráfego pesado.
31
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Quadro 9 - Fronteiras Rodoviárias da RN [4]
e Tráfego Médio Diário Anual em 2004 - IEP / DGC
Fronteiras
Ligações rodoviárias da RN com Galiza e Castela-Leão
TMDA
1ª Ordem (4) apoiadas em Itinerários Principais quer na RN como na Galiza e Castela-Leão
Valença Minho / Tui
Chaves (Vila Verde Raia) / Vérin
- Ponte Nova: IP1 (A1) - A55 (Lisboa/ Porto/ Braga - à Corunha)
16.798
- Ponte Velha: N13 / N551
5.569
- N103-5 - N532
4.810
- IP3 - A52 (Coimbra/ Viseu/ Vila Real/ Chaves - a Ourense e
Benavente/ Irun); e IP1/ IC5/ IC25 - A5 (Porto/ Guimarães/
Chaves - a Benavente/ Leon e Irun)
Bragança (Quintanilha) / Alcanices
- IP4 - N122 (Porto/ Vila Real/ Bragança - a Zamora e Valladolid)
1.718
- N218-1 - N122
Bragança (Portelo)/ Puebla de
- N103-7/ IP2 - C622 até à A52 (Guarda/ Foz Côa/ Macedo/
Sanabria (Calabor)
Mirandela/ Bragança - a Benavente).
408
2ª Ordem (3) apoiadas directamente em Itinerários Complementares em Portugal
Lindoso/ Aceredo
- M304-1/ IC28 - G540 / ou futura auto-pista a Ourense (Viana/
1.416
Ponte da Barca - a Ourense)
Miranda do Douro/ Moralina
- N218/ IC5 - ZA324 (Murça/ A. Fé/ Miranda Douro - a Zamora);
800
Barca de Alva/ La Fregenada
- ER221/IC34 - C517 (Foz Côa/ Barca de Alva - a Salamanca e
936
Zamora).
3ª Ordem (3) apoiadas indirectamente em Itinerários Complementares quer em Portugal
Caminha/ A Guarda
- por barco à N13 / IC1
Vila Nova de Cerveira/ Goian
- por ponte Rio Minho à N13/ IC1
Bemposta/ Fermoselle
- pela barragem ao IC5.
4ª Ordem (11) apoiadas em vias locais (abertura permanente ou não)
Monção/ Salvaterra Miño
- N101 - PO403
6.000
Melgaço (Peso)/ Arbo
- por ponte Rio Minho à N202
1.413
Melgaço (S. Gregório)/ P. Barxas
- N301 - OU410
1.076
Castro Laboreiro (Ameijoeira)/
- EM
15
Guxinde
Portela do Homem/ Torneiro
- ER308-1 - OU312
189
Tourém (Montalegre)/ Calvos
- EM
184
Montalegre (Sendim)/ Baltar
- N103-9 - OU304
562
Carvalhas (Vinhais)/ Manzalvos
- EM
Rio de Onor (Bragança)/ Rio Honor
- EM308 - ZA921
74
(Castilla)
Avelanoso (Vimioso)/ Alcanices
- EM
Poiares (Freixo)/ Saucelle
- pela barragem
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Quadro 10 - As “Fronteiras” da RN com a Região Centro
Concelhos
Ligações rodoviárias
Apoiadas em Itinerários Principais
Porto / Foz Côa / Lamego
- IP1 entre Porto e Coimbra (IP3)
- IP2 entre Bragança e Guarda (IP5)
- IP3 entre Chaves/ Vila Real e Viseu (IP5)
Apoiadas em Itinerários Complementares
Porto / V.N. de Gaia / Sernancelhe
- IC1 entre Porto e Aveiro (IP5)
- IC2 entre Porto e Coimbra (IP3);
- IC26 entre Régua/ Lamego e Celorico da Beira (IP2)
- IC34 entre Foz Côa e Barca de Alva/ Figueira Castelo Rodrigo
Apoiadas na Rede Complementar de “estradas nacionais”
Oliveira de Azeméis / Moimenta da
- N224 entre Oliveira de Azeméis e Estarreja
Beira / Sernancelhe / Foz Côa
- N323 entre Moimenta da Beira e Vila Nova de Paiva
- N229 entre Sernancelhe e Aguiar da Beira
- N332 entre Almendra (Foz Côa) e Figueira de Castelo Rodrigo e
Barca de Alva
Apoiadas na Rede Regional de estradas
Arouca / Cinfães / Penedono / Freixo
- R225 entre Alvarenga (Arouca) e Castro Daire
- R321 entre Cinfães e Castro Daire
- R331 entre Penedono e Meda
- R221 entre Freixo de Espada à Cinta e Figueira de Castelo Rodrigo.
Apoiadas em estradas nacionais em vias ou já desclassificadas
Espinho / Vale de Cambra / Penedono
- (M)109 entre Espinho e Estarreja
/ Foz Côa
- (M)328 entre Vale de Cambra e Sever do Vouga
- (M)229-1 entre Penedono e Trancoso;
- (M)324 entre Freixo de Numão (Foz Côa) e Meda
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REFERÊNCIAS
[1]
CCDRN/ BABO, António Pérez – Norte 2015, QRE/ Diagnóstico Prospectivo da Região do Norte, Atelier
Temático “Mobilidade, Transportes e Acessibilidades”, Dezembro 2005.
[2]
INE - Estatísticas dos Transportes e Comunicações, 2000.
[3]
MOPTH, GEP/ MF - Observatório Transfronteiriço Espanha-Portugal, 3º Relatório, Dezembro 2004.
[4]
MOPTH, GEP/ MF - Observatório Transfronteiriço Espanha-Portugal, 4º Relatório, Março 2006
34
PLANO REGIONAL DE ORDENAMENTO DO TERRITÓRIO DO NORTE – PROT-NORTE
Parte I – Estudos Complementares de Caracterização Territorial e Diagnóstico Regional
AC E S S I B I L I D AD E S , M O B I L I D AD E E L O G Í S T I C A
CAPÍTULO III - O NORTE FERROVIÁRI O
3.1.
As diferentes Redes e Serviços
3.1.1.
As redes ferroviárias
Na Região do Norte existem diferentes tipos de redes ferroviárias que prestam uma diversidade de
serviços produzidos por diferentes operadores. Estão em causa distintas infraestruturas ferroviárias onde
operam diferentes tipologias de serviços – ferrovia pesada, ligeira e ultraligeira -, classificação que varia
conforme o grau de compromissos entre a circulação ferroviária e outros tipos de circulações (automóvel,
a pé, etc.), com o nível de sinalização e segurança envolvidos, e com o tipo de material circulante. Nos
Quadros 11 e 12 apresenta-se uma síntese das diferentes redes ferroviárias, dos respectivos tomadores
e dos operadores dos serviços de passageiros actualmente existentes na RN.
Conforme se pode verificar a tipologia de situações é já actualmente muito diversa, caso se considerem
as diferentes bitolas ferroviárias cuja infraestrutura está a cargo da REFER, e ainda as redes afectas aos
sistemas de metro ligeiro do Porto e Mirandela e ao sistema de “eléctricos” também do Porto. No total
estão em operação cerca de 586 km de ferrovia de diferentes tipos sendo maioritária a pesada gerida
pela REFER, que representa 89% da rede.
Quadro 11 - Extensão quilométrica dos diferentes tipos
de ferrovia em operação na RN [7]
3.1.2.
Ferrovia Pesada 1668 mm (REFER)
Ferrovia Pesada 1000 mm (REFER)
Sub-total (REFER)
Ferrovia Ligeira (MP)
Ferrovia Ultraligeira (STCP)
Total
Troços desactivados a partir de 1980
393 km
127 km
519 km
60 km
7 km
586 km
367 km
67 %
22 %
89 %
10 %
1%
100 %
(-41%)
Extensão máxima atingida pela rede ferroviária (1980)
886 km (só REFER)
A cobertura territorial
Na RN, 27 sedes de concelho (30% do total) são servidas pela ferrovia pesada, maioritariamente em
38
bitola ibérica, dispondo de serviço de passageiros . A população desses concelhos totaliza cerca de 2,09
milhões de habitantes, ou seja, 57% do total (INE, 2001).
38
Excluindo a Linha de Cintura de Leixões exclusivamente de mercadorias.
35
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Quadro 12 - Serviços Ferroviários na RN e cidades abrangidas
SERVIÇOS
Ligações que estabelecem (2 sentidos)
Sedes de Concelho com Paragem
Tipo de Ferrovia: PESADA em bitola ibérica (1.668 mm); Gestor Infraestrutura: REFER, EP; Operador: CP- Caminhos
de Ferro Portugueses, EP; Unidades Negócios CP: Serviço de Longo Curso (CP Longo Curso e CP Regional) e
Serviço Urbano Grande Porto (CP Porto).
(* / **)
Alfa
Pendular
Intercidades
InterRegional
Braga - Porto – Lisboa.
Braga, Espinho, Porto, VN Famalicão e VN Gaia (5 / 5)
Alarga as ligações da Linha do Norte a
Guimarães.
Espinho, Guimarães, Porto, Santo Tirso, Trofa, VN Gaia e Vizela
(7 / 8)
Porto - Aveiro - Coimbra - Lisboa.
Porto – Livração; Porto – Régua; Porto –
Pocinho; Régua – Pocinho.
Porto - Viana do Castelo - Valença.
Barcelos, Caminha, Espinho, Marco, Paredes, Penafiel, P Régua,
Porto, Trofa, Valença, Valongo, Viana Castelo, VN Cerveira, VN
Famalicão
(14/ 40)
Regional
Acrescenta às anteriores as ligações:
Nine - Viana; Viana - Valença; Porto –
Marco; Penafiel – Marco; Caíde - Marco;
Régua - Pocinho; Entroncamento - Porto;
Porto - Ermida; e Nine - Valença.
Barcelos, Caminha, Espinho, Marco, Paredes, Penafiel, P Régua,
Porto, Trofa, Valença, Valongo, Viana Castelo, VN Cerveira, VN
Famalicão
(14 / 63)
Urbano
Porto - Aveiro; Porto - Braga; Porto Guimarães; Porto – Marco; Porto –
Ermesinde
Braga, Espinho, Guimarães, Paredes, Penafiel, Porto, Santo Tirso,
Trofa, Valongo, VN Famalicão, VN Gaia e Vizela
(12/ 67)
Internacional
Porto – Valença (- Vigo)
Barcelos, Caminha, Porto, Trofa, Valença, Viana Castelo, VN
Cerveira, VN Famalicão
(8/ 13)
Tipo de Ferrovia: PESADA em bitola métrica (1.000 mm); Gestor Infraestrutura: REFER, EP; Operador: CP
Regional
Livração - Amarante; Régua - Vila Real;
Espinho – Aveiro; Tua - Mirandela
Amarante, Espinho; Mirandela, Oliveira Azeméis, P Régua, S.
João Madeira, Vila Feira, Vila Real
(8 / 49)
Tipo de Ferrovia: LIGEIRA em bitola métrica (1.000 mm); Gestor Infraestrutura: REFER, EP; Operador: Metro de
Mirandela
Local
Mirandela – Carvalhais
Mirandela
Tipo de Ferrovia: LIGEIRA em bitola europeia (1.435 mm); Gestor Infraestrutura: Metro do Porto, SA; Operador:
TRANSDEV
Metro
Ligeiro de
Superfície
Porto - Matosinhos; Porto - Maia; Porto VN Gaia; Porto - Póvoa de Varzim; Porto
– ISMAI; Porto – Aeroporto FSC
Maia, Matosinhos, Porto, Póvoa, Vila do Conde e VN Gaia
(6 / 69)
Tipo de Ferrovia: ULTRALIGEIRA em bitola europeia (1.435 mm); Gestor Infraestrutura: STCP, SA/ CMP; Operador:
STCP, SA
Eléctrico
Porto (rede interna: Passeio Alegre Infante; Massarelos – H.S. António)
Porto
* - Número de sedes de concelho servidas; ** - Número de Paragens nas Linhas
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Se a essa lista se juntar a população de mais 11 concelhos servidos pela mesma rede ferroviária (mas
39
não directamente a sede de concelho ) então teremos uma população servida de 2,5 milhões de
habitantes, bastante mais de metade da população da Região (67%).
Há ainda um conjunto de mais 7 concelhos que se encontram “encostados” à ferrovia, na maioria dos
casos localizados ao longo do Rio Douro mas na margem contrária à da Linha; nestes casos a
acessibilidade ao comboio dependerá da configuração da rede viária e da localização das pontes que
permitem uma acessibilidade mais ou menos directa às estações e apeadeiros (Figura 3). Considerando
ainda este grupo, então a população total dos 45 concelhos atravessados ou “encostados” ao caminhode-ferro totaliza os 2,6 milhões de habitantes (71% do total).
Convém contudo acrescentar que, face às características da infraestrutura (via dupla electrificada e
desnivelada do sistema rodoviário) e ao serviço perspectivado para a Linha da Póvoa com a aquisição de
novo material circulante por parte do sistema MLS do Porto (train-tram), poderá considerar-se que os
concelhos de Matosinhos, Vila do Conde e Póvoa de Varzim também são servidos por ferrovia de tipo
suburbano, apesar de não estarem directamente conectados com a restante rede convencional
considerada. Estamos então perante 48 concelhos de alguma forma servidos por via ferroviária,
totalizando 2,92 milhões de habitantes, ou seja, 79% do total da Região.
No que respeita à cobertura territorial pela ferrovia, a Região do Norte apresenta alguma debilidade
comparativamente com o total nacional e mesmo com a Galiza (Quadro 13), sendo a parte da Euroregião com piores indicadores (quilómetros de extensão de via férrea por mil habitantes e por milhares de
quilómetros quadrados).
Aos 24 quilómetros de via-férrea existentes por cada 1.000 km2 na RN, correspondem 30 no total
nacional e na Galiza; e esse valor ainda é preocupantemente menor (18 km/ km2) caso se excluam as
linhas em bitola métrica.
O rácio da extensão da rede relativamente à população residente é muito baixo (0,14 ou 0,10 caso não
se considere a rede métrica) quando comparado com o total nacional (0,27), o total espanhol (0,29) ou o
total da Galiza (0,32). Mesmo considerando a rede ferroviária da RN na dimensão máxima atingida na
década de 80 do século passado (antes do início do processo de regressão da rede, principalmente a de
bitola métrica), os rácios referidos seriam mais confortáveis e respectivamente de 0,24 km/ 1.000
habitantes e de 42 km/ 1.000 km2, valor superior ao da actual média nacional. Frisa-se que a extensão
de rede encerrada (“1668” e “1000”) é de 367 km na RN, o que representa 42% da extensão máxima
então operada.
39
Casos, por exemplo, de Gondomar, Baião, Mesão Frio, Alijó, Carrazeda, Foz Côa, etc.
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Figura 3 – Cobertura territorial da ferrovia convencional e sua hierarquia
Valença
V. N. de
Cerveira
Caminha
Viana
do Castelo
Braga
Barcelos
Mirandela
Guimarães
Murça
Famalicão
Póvoa de Varzim
Vila de Conde
Vizela
Santo Tirso
Trofa
Lousada
Maia
Matosinhos
Porto
Valongo
Paredes
Gondomar
Gaia
Penafiel
Marco de
Canaveses
Vila Flor
Vila Real
Amarante
S. Marta de
Penaguião
Mesão Frio
Baião
Alijó
Sabrosa
Resende Lamego
S. João da
Pesqueira
Armamar
Tabuaço
Cinfães
Espinho
Carrazeda
de Ansiães
Torre de Moncorvo
Régua
Vila Nova
de Foz Coa
S.ta Maria
da Feira
S. João da Madeira
Vale de Cambra
Oliveira
de Azeméis
Rede Ferroviária e Concelhos da Região Norte
Com serviço ferroviário na sede (27) : 2,09 MHab.
Atravessados pelo Caminho de ferro (11) : 0,41 MHab.
Total dos 38 concelhos - 2,5 MHab. (68% da População Residente 2001)
"Encostados" ao Caminho de ferro (7) : 0,11 MHab.
Total dos 45 concelhos - 2,6 MHab. (71% da População Residente 2001)
A que acresce a passagem do MLS do Porto (3) :0,3 MHab.
Total dos 48 concelhos - 2,9 MHab. (79% da População Residente 2001)
Hierarquia da Rede [3]
Principal
Complementar
Secundária
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Ou seja, a Galiza apresenta hoje, relativamente à RN, uma densidade de rede ferroviária mais robusta
para uma população menor e menos dispersa pelo território. Por outro lado, a RN detendo 36% da
população residente no Continente e 23% da sua superfície, dispõe de uma rede ferroviária que, em
extensão, representa apenas 18% do total nacional.
Quadro 13 – Indicadores comparativos RN com Portugal, Galiza e Espanha
Km de via “1668”
Km de via “1000”
Total de km de via
Nº de estações passag.
Habitantes
Km
2
Km/ 1.000 Hab.
Km/ 1.000 Km
2
Região Norte
393
127
519
157
3.687.293
Portugal
Galiza
891
Espanha
2.791
650
10.356.117
18%
36%
891
136
2.767.524
12.808
1.736
44.708.964
21.354
92.117
3.687.293
23%
29.575
505.986
21.354
0,14
24
0,27
0,32
0,29
0,24
30
30
25
42
RN/P
RN (*)
421
466
24%
886
-
(*) – Caso não tivesse encerrado nenhum quilómetro de ferrovia na RN
A expansão da rede ferroviária na RN (extensão das linhas existentes) e a continuação de uma política
de reconversão da bitola métrica para ibérica, parecem poder constituir dois importantes objectivos que
terão de ser assumidos com grande relevância na estratégia territorial deste Plano Regional, na medida
em que:
a. A maior dispersão populacional (relativamente à Galiza e ao Continente) permitirá rentabilizar os
percursos ferroviários, ainda que com velocidades menores, dada a maior frequência de
paragens.
Sabe-se como as novas acessibilidades encurtaram de forma muitas vezes drástica distâncias entre
centros urbanos, o que torna o comboio muito menos competitivo relativamente ao modo rodoviário;
mas, também se percebe hoje que uma parte dessa vantagem será anulada pelo efeito do aumento do
congestionamento automóvel nas cidades e pela dificuldade de estacionamento central.
b. E, também, na medida em que a potenciação do caminho-de-ferro pode contrariar a
desertificação demográfica em territórios mais periféricos.
Designadamente na Bacia do Douro, sub-região onde a exploração comercial como “transporte” público
terá forçosamente de ser combinada com a exploração turística; e esta é com toda a certeza uma
questão essencial ao aprofundamento da diferenciação do Douro como produto turístico.
39
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O fecho de malhas ferroviárias parece ainda poder ser uma das principais apostas a definir dentro dos
objectivos estratégicos do PROT, principalmente se essas ampliações poderem vir a reverter num
aumento da área de influência das novas linhas em bitola europeia.
Tal como se referia no Norte 2015, o prolongamento da Linha de Guimarães a Braga articulando com o
Porto-Vigo em velocidade alta, constitui porventura o melhor exemplo de como o fecho de malha pode
cumprir múltiplos objectivos.
Convém também referir que esta estratégia só poderá dar (bons) resultados a médio ou longo prazo,
caso se verifiquem três critérios a nosso ver determinantes:
a. Uma visão não estritamente financeira dos investimentos a realizar;
b. A permanente opção por localizações muito centrais por parte das estações ferroviárias, mesmo
que essa opção faça aumentar o investimento inicial;
c.
Uma excelente articulação intraurbana com outros modos de transporte, incluindo o a pé e a
bicicleta.
3.1.3.
O Programa de Investimentos da REFER concluído em 2006
O programa de investimentos do sector ferroviário para a RN (Plano 2000-2006) concluiu nos últimos
anos importantes remodelações de infraestrutura, cujo potencial de oferta de serviço - aumento de
frequências e diferenciação de regimes de exploração - pode ainda crescer bastante quando a
modernização atingir os sistemas de comunicações, a sinalização e a segurança na operação. Por
exemplo, e de acordo com estudos já realizados, a dimensão da Estação de Campanhã deverá ser
perfeitamente compatível com a chegada ao actual feixe ferroviário da Alta Velocidade a partir de Lisboa.
Por outro lado, deverá iniciar-se em 2007 a obra da Variante ferroviária na cidade da Trofa, possibilitando
eliminar um importante estrangulamento que está a afectar os tempos de percurso na Linha do Minho,
Ramal de Braga e Linha de Guimarães.
Existe pois um forte potencial de infraestrutura que deve ser aproveitado também ao nível de novas
articulações, quer por extensão da rede ferroviária já existente (fecho de malha), como ainda pela criação
40
de interfaces com outros modos de transporte, o que terá reflexos no aumento da procura . O aumento
continuado
do
congestionamento
nos
diferentes
níveis
das
redes
rodoviárias
subregionais,
metropolitanas e urbanas, encarregar-se-á de promover novos utentes no modo ferroviário, desde que
haja uma evolução conjugada com o incremento de políticas de transporte público intraurbano.
40
O que está em causa é inverter o ciclo de: diminuição da oferta; menos procura; encerramento de infraestrutura.
40
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A ferrovia (pesada) existente na RN apresenta por isso um duplo potencial baseado por um lado na rede
(infraestrutura) existente e amplamente melhorada nos últimos anos e, por outro lado, na sua ampla
cobertura territorial que pode servir de forma mais ou menos atractiva uma grande percentagem (71%)
da população residente na região, caso haja o engenho de articular, em convergência, os diferentes
modos e sistemas de transporte (público e privado).
3.1.4.
Hierarquia ferroviária e níveis de oferta e de procura
Como é sabido a rede ferroviária na RN completou-se integralmente num período relativamente curto de
87 anos entre a chegada do comboio a Vila Nova de Gaia (1862) e a finalização da Linha do Tâmega.
Neste período são de salientar ainda as datas históricas de conclusão da Ponte Maria Pia (1877) e da
Estação de S. Bento na sua configuração actual (1916). As Linhas do Minho (1879), do Douro (1889), do
Tua (1906), de Guimarães, Póvoa e Vouga (1908-10), do Corgo (1921), Sabor (1938) e finalmente do
Tâmega (1949) constituíram a dimensão máxima da rede que chegou a ter 886 quilómetros (421 km em
bitola ibérica e 466 em bitola métrica).
A partir da década de 80 do século passado inicia-se um processo regressivo de encerramento dos
“extremos” das linhas que servem territórios mais distantes, à medida que a exploração ia sendo
afectada pela concorrência do transporte rodoviário (público e privado) que beneficia de percursos mais
directos nas ligações, principalmente, à cidade do Porto e área metropolitana.
É o caso dos encerramentos: da Linha de Guimarães entre Guimarães e Fafe (1985); da Linha do Douro
entre Pocinho e Barca de Alva e da Linha do Sabor entre Pocinho e Duas Igrejas, Miranda do Douro
(1988); da Linha do Corgo entre Vila Real e Chaves, da Linha do Tâmega entre Amarante e Arco de
Baúlhe e da Linha do Minho entre Valença e Monção (1990); e da Linha do Tua entre Carvalhais,
Mirandela e Bragança (1992).
No total, encerraram 367 km de via-férrea maioritariamente de bitola métrica, ou seja, cerca de 42% do
total máximo que tinha sido construído (em todas as bitolas); este valor é impressionante e demonstra o
grau de regressão sofrido pelo caminho-de-ferro na Região do Norte no último quarto de século.
Na sua configuração actual a rede ferroviária está classificada em três categorias [3] de acordo com as
características de serviço que proporciona (Quadro 14): rede Principal, rede Complementar e rede
Secundária, representando esta última metade da extensão total.
41
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Quadro 14 – Hierarquia ferroviária na RN
CATEGORIA
KM
CARACTERÍSTICAS FÍSICAS
(*)
(**)
Linha do Norte entre Espinho e Campanhã
24
Via (1668) dupla electrificada
Linha do Minho entre S. Bento e Nine
34
Via (1668) dupla electrificada
LINHAS E RAMAIS
HIERÁRQUICA
PRINCIPAL
92 km (18%)
Grandes tráfegos
EIXO NORTE/ SUL
Padrão superior de
oferta
Pontos principais de
intermodalidade
COMPLEMENTAR
165 km (32%)
Tráfegos médios
(2,3 km de via múltipla)
Ramal de Braga
15
Via (1668) dupla electrificada
19
Via (1668) única electrificada
42
Via (1668) única
CINTURA
Linha de Leixões
EIXO LITORAL NORTE
Linha do Minho entre Nine e Viana Castelo
EIXOS TRANSVERSAIS
Corredores adjacentes
Linha do Douro entre Ermesinde Caíde
33
Via (1668) dupla electrificada
ligação rede principal
Linha do Douro entre Caíde e Régua
59
Via (1668) única
Fecho de malha
Linha de Guimarães entre Lousado e Guim.
31
Via (1668) única electrificada
SECUNDÁRIA
EIXO LITORAL NORTE
253 km (50%)
Linha do Minho Viana Castelo e Valença
Serviços de baixa
54
Via (1668) única
EIXOS INTERIORES
procura
Linha do Douro entre Régua e Pocinho
72
Via (1668) única
Abertura da
Linha do Tua entre Tua e Mirandela
55
Via (1000) única
Linha do Corgo entre Régua e Vila Real
26
Via (1000) única
Linha do Tâmega entre Livração e Amarante
13
Via (1000) única
33
Via (1000) única
exploração a parcerias
externas (PPP)
Linha do Vouga entre Espinho e Oliveira de
Azeméis
(*) – Valores arredondados. (**) - Todas as linhas electrificadas são a 25 kV/ 50 Hz.
42
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Os serviços disponibilizados pela CP, principal operador ferroviário de passageiros na RN, baseiam-se
nas unidades de exploração: dos Urbanos do Porto com ligações a Braga, Guimarães, Caíde e Aveiro;
dos Regionais/ inter-regionais
41
com ligações a partir do Porto com Valença, Pocinho, Amarante, Vila
Real, Mirandela e Oliveira de Azeméis; dos Intercidades com ligações a partir do Porto com Guimarães e
Espinho; dos Alfa Pendular com ligações a Braga (e Lisboa); e dos Internacionais entre Porto e Vigo.
Quadro 15 – Níveis de serviço/ procura na rede ferroviária na RN
LIGAÇÃO
SERVIÇOS
Km
TEMPO
Menor
Km/ h
COMBOIOS/
DIA
(Minutos)
PROCURA
Aproximadamente
6,6 Milhões de
Passageiros (MP)
em 2005 nos
“urbanos”.
“Urbanos”
Regional
Inter-regional
Intercidades
Alfa Pendular
23
37
36
40
8
1
4
11
PORTO / BRAGA
“Urbanos”
Alfa Pendular
51
45
68
24
3
4,9 MP/ ano (2005)
nos “urbanos”
PORTO / GUIMARÃES
“Urbanos”
54
70
46
12
1,02 MP/ ano (2005)
PORTO / CAÍDE
“Urbanos”
44
45
59
23
4,4 MP/ ano (2005)
PORTO / VIANA
Regional
Inter-regional
76
81
90
56
51
10
3
VIANA / VALENÇA
Regional
Inter-regional
54
62
41
52
79
4
3
PORTO / VIGO
Internacional
187
191
59
2
PORTO / RÉGUA
Regional
Inter-regional
103
100
62
5
7
RÉGUA / POCINHO
Inter-regional
72
86
50
5
RÉGUA / VILA REAL
Regional
26
52
30
5
6 Mil Passageiros (*)
TUA / MIRANDELA
Regional
55
94
33
3
4 Mil Passageiros (*)
LIVRAÇÃO/
Regional
13
26
30
33
61
32
PORTO / AVEIRO
8
125 Mil Passageiros
(*)
48.000 (em 2001)
34.400 (em 2003)
114 Mil Passageiros
(*)
5 Mil Passageiros (*)
AMARANTE
ESPINHO /
OLIVEIRA AZEMÉIS
Regional
8
12 Mil Passageiros (*)
(*) – Valores para o mês de Maio de 2006
41
Serviços mais directos sem paragem em todas as Estações e Apeadeiros.
43
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Figura 4 – Patamares de Velocidade na Rede Ferroviária na RN
Fonte: REFER [4]
3.1.5.
A escala ibérica do (novo) transporte ferroviário
Entre 1999 e 2001 o movimento transfronteiriço de passageiros por caminho-de-ferro entre Portugal e
Espanha decresceu 6%; essa quebra ficou a dever-se muito provavelmente à abertura do IP1 entre
Braga e Valença/ Tui, dado que o movimento por ferrovia nessa fronteira decresceu 40% no mesmo
período. Os cerca de 48 mil passageiros que atravessaram (nos dois sentidos) a fronteira de Valença por
caminho-de-ferro em 2001, representaram apenas 15% do total nacional de movimentos no mesmo
modo de transporte. [6] Entre 2001 e 2003 a quebra de movimento transfronteiriço por ferrovia entre os
dois países atinge os 20,5%, e a fronteira de Valença/ Tui fica-se pelos 34,4 mil passageiros, ou seja,
14% do total nacional que foi de 245,8 mil passageiros. Em 2004 este valor já tinha baixado para 180 mil.
É portanto claro que a tendência regressiva verificada na rede convencional internacional não constitui a
base de fundamentação para a importância da integração de Portugal na rede ferroviária de altas
prestações que será construída em bitola europeia e que determina a calendarização para 2013 e 2015,
da finalização das Linhas de Alta Velocidade (infraestruturas da Categoria I) entre Lisboa e Madrid e
entre Lisboa e Porto (Campanhã), colocando estas cidades a tempos de viagem de 02:45 e 01:15 horas
respectivamente. [5]
44
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Incluída na Rede Transeuropeia de Transportes (RTE-T) está também previsto para 2013 a entrada ao
serviço do troço Braga-Valença da Linha de Velocidade Alta (Categoria II) entre Porto e Vigo. A restante
parte da infraestrutura que permitirá a ligação contínua entre Campanhã, o Aeroporto FSC e Braga não
tem calendário atribuído,
42
mas a sua importância não deixará de ser decisiva para a afirmação do
Aeroporto do Porto no quadro das infraestruturas aeroportuárias da frente atlântica no NW Peninsular.
O prazo para a abertura da nova ligação entre Braga e Vigo deverá corresponder ao da
operacionalização da remodelada Linha entre Vigo e Corunha (em grande parte com troços novos já em
construção), sendo portanto decisivo para o desenvolvimento económico da Euro-região Norte de
Portugal/ Galiza, o fecho dessa malha ferroviária que permitirá também no prazo esperado de 2013,
conectar com a nova ligação em Alta Velocidade (exclusiva de passageiros) entre Santiago e Madrid.
Tratando-se de uma aposta estratégica de médio/ longo prazo que deverá mudar o panorama da
mobilidade e da repartição modal nas deslocações de médio e longo curso, ela só poderá ter êxito se for
acompanhada de investimento à escala regional na melhoria da articulação entre os diferentes níveis
hierárquicos ferroviários, e também de uma política de incremento dos transportes públicos urbanos e
metropolitanos que cuide muito especialmente da organização concertada das correspondentes
interfaces multimodais de transportes. Neste âmbito, é de especial relevância a opção por localizações
muito centrais para as novas gares ferroviárias a criar.
Com estas perspectivas espera-se uma profunda alteração no quadro actual de utilização da rede
ferroviária convencional ao nível da Região e do Arco Metropolitano do Porto. O prosseguimento dos
investimentos na rede convencional, a sua eventual expansão em situações claras de fecho de malha
ferroviária e a perspectiva de aumento do grau de integração das actuais linhas de bitola métrica na rede
de bitola ibérica (expansão do serviço “urbanos”), constituem desafios que não podem ser abandonados
no próximo quadro de programação estratégica, mesmo sabendo-se que grande parte dos recursos
serão colocados na nova infraestrutura de altas prestações.
3.1.6.
A rede de Metro Ligeiro de Superfície
A actual rede de metro abrange 6 concelhos da Área Metropolitana do Porto
43
e apresenta uma extensão
de 59,3 km com troços de linhas de diferentes graus de desempenho. Como é sabido, a “ideia” inicial
para o Metro do Porto partiu da iniciativa das Câmaras Municipais do Porto, Matosinhos e Vila Nova de
Gaia e tinha como objectivo uma ligação entre Gaia e Matosinhos com o aproveitamento da linha
42
Ver [3], pág. 108 – Ligação Porto-Vigo “destinada a tráfego misto, com características técnicas ajustadas a um tempo de
percurso, na ligação directa, da ordem dos 60 minutos...”, ou seja, redução de cerca de 70% no tempo actual pela Linha
convencional.
43
Maia, Matosinhos, Porto, Póvoa de Varzim, Vila do Conde e Vila Nova de Gaia, com uma população total de 0,98 milhões de
habitantes em 2001.
45
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ferroviária de bitola métrica entre a Trindade e a Boavista. Os estudos inicialmente elaborados por
encomenda dos três municípios tinham como base para o traçado o aproveitamento dos canais centrais
da Av. da República em Gaia e da Av. da Boavista no Porto. Circunstâncias de variada ordem
determinaram a evolução desta “ideia” inicial para o projecto (fase) agora concluído, designadamente a
recusa da CP em ceder a parte terminal da Linha da Trindade e a baixa procura de passageiros dada
pelos estudos elaborados com a inclusão da Boavista.
Este segundo dado determinou o abandono da Avenida da Boavista por um traçado alternativo pela
Senhora da Hora e Hospital Pedro Hispano a caminho do centro da cidade de Matosinhos, e o primeiro
(majorado por esta alteração de objectivos) determinou que o projecto tenha sido forçado a absorver as
linhas ferroviárias da CP entre a Senhora da Hora e a Trofa, e entre a Senhora da Hora e a Póvoa de
Varzim.
Tendo como base o designado sistema de ferrovia ligeira de superfície, o projecto do metro desenvolvese maioritariamente em canal próprio não partilhado com outros tipos de tráfego, apesar de admitir
cruzamentos nivelados com outro tráfego motorizado e com peões e bicicletas. Apresenta velocidades
médias da ordem dos 25-35 km/h e velocidades de ponta que podem chegar aos 80km/h [9]. Apoia-se
num sofisticado sistema de sinalização que lhe permite um alto grau de segurança quer nos troços em
túnel como à superfície. A distância média entre paragens é muito variável mas próxima ou superior a
500 metros e em alguns casos com valores superiores aos 700 metros, o que, no caso extremo da
Póvoa (1.045 metros) configura uma situação intermédia com a do comboio “urbano”. A extensão das
Linhas também é muito variável e alguns dos serviços em operação apresentam extensões menos
recomendáveis com valores superiores a 25 km‟s (Quadro 16). Mais uma vez o caso da Póvoa é extremo
com um serviço até ao Dragão que chega praticamente aos 40 km.
Quadro 16 – Dados gerais do MLS do Porto (ver Figura 3)
Percursos
Km (*)
Em Túnel
6,3
Em canal próprio à
superfície
53,0
Em partilha de
canal
(**)
Total
59,3
Troços a partir da
TRINDADE
1. T - HS João
2. T – Dragão
3. T – Gaia
4. T – Matosinhos
5. T – Aeroporto
6. T – Póvoa Varzim
7. T - Maia
Média dos 6 troços
(s/ Trindade-Póvoa)
Extensão
(km)
4,5
3,6
2,8
12,4
14,5
30,3
16,2
DMP
(m)
643
720
466
729
966
1.045
852
9,0
730
SERVIÇOS em
Operação
A. HSJ - Gaia
Extensão
(km)
7,3
B. Dragão - Matosinhos
16,0
C. Dragão - Aeroporto
D. Dragão – Maia
(ISMAI)
18,1
E. Dragão - Póvoa
Média dos 6 serviços
(s/ Dragão-Póvoa)
33,9
19,8
19,02
(*) – Apenas os que têm exploração comercial.
(**) – Valor residual correspondente a pequenos troços em Matosinhos (Rua Brito Capelo) e no centro da Maia.
DMP – Distância Média entre Paragens.
46
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44
Os veículos actualmente em operação têm 2,65 metros de largura e 35 metros de comprimento ,
viabilizam uma oferta de 432 lugares em cada passagem de uma composição (2 veículos) por sentido, e
apresentam características adequadas à circulação à superfície em resultado da tecnologia associada à
“plataforma rebaixada”. A eficiência do sistema poderá por isso ser avaliada tendo por base um valor
compreendido entre os 15 e os 20 mil passageiros por sentido na HP (intervalos médios de passagem da
ordem dos 90 segundos). [9]
A velocidade comercial (Quadro 17) varia actualmente entre os 24 e os 37 km/ h, sendo o valor máximo
relativo aos serviços directos entre Póvoa e o Dragão, para um tempo ligeiramente inferior aos 60
45
minutos. É interessante comparar a situação actual entre o Porto-Guimarães e o Porto-Póvoa
mesmo
sabendo-se que no caso da Linha de Guimarães não houve correcções de traçado nem duplicação; para
uma diferença de extensão de 18,8 km (contados a partir de Campanhã) a velocidade comercial na
ligação a Guimarães está nos 43,8 contra 31,2 km/h (-29%) no caso da Póvoa, e para ligações que
param em todas as estações.
Quadro 17 – Dados gerais do Serviço do MP
Frequências
Linha
Extremos actuais
Azul
Violeta
Dragão - Matosinhos
Dragão - Aeroporto
10
20
Vermelha
Dragão - Póvoa
20
Verde
Amarela
Dragão - Maia (ISMAI)
HSJ - Gaia
15
6
(minutos)
Veículos/
hora
6
3
3
+ Directos
4
10
Km
Tempo de
viagem
Velocidade
comercial
39‟ 22‟‟
35‟ 34‟‟
65‟ 13‟‟
54‟ 04‟‟
43‟ 11‟‟
19‟ 30‟‟
24,4
30,5
31,2
37,6
27,5
22,5
16,0
18,1
33,9
19,8
7,3
(km/ h)
Do conjunto de projectos inicialmente considerados como pertencendo à 1ª Fase da rede (empreitada
inicial mais extensões entretanto aprovadas pelo Governo), ficou por executar o troço entre o ISMAI na
Maia e a Trofa, com uma distância da ordem dos 11 km e que inclui uma pequena extensão até à futura
Estação ferroviária da Trofa a construir muito brevemente com a Variante ferroviária prevista. Em Gaia
também está suspenso o prolongamento da Linha até ao futuro Parque de Máquinas de Laborim,
equipamento essencial para a redução de custos de exploração na Linha Amarela.
Os dados de exploração que constam dos Relatórios de Contas da MP
47
46
apresentam como dados da
procura valores de 5,96, 9,84 e 18,48 milhões de passageiros transportados respectivamente em 2003,
2004 e 2005 (Quadro 18). É claro que estes valores respeitam a fases diferentes da rede total em
44
Cada veículo possui 216 lugares dos quais 80 são sentados.
Ambos pertenceram ao troço ferroviário comum entre a Senhora da Hora e a Trindade.
46
Actualmente esta Linha é alimentada de veículos a partir de Guifões, pela Senhora da Hora.
47
Ver www.metrodoporto.pt.
45
47
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48
serviço , mas indiciam um impressionante crescimento da procura – entre 2003 e 2005 o número de
passageiros/ ano triplicou - o que reflecte a importância e o impacte da introdução deste modo de
transporte na área metropolitana e no seu núcleo central mais compacto. Os efeitos sobre os indicadores
de mobilidade na AMP serão com toda a certeza perceptíveis quando for possível comparar dados de
novo Inquérito com os de 2001, principalmente no que se refere ao número de viagens/ pessoa e por dia
e ao tempo médio das deslocações casa-trabalho/ escola-casa.
Quadro 18 – Dados da procura do MP
ANO
2003
2004
2005
2006 (*)
Passageiros
Transportados
5.960.000
9.843.000
18.481.000
35.100.000
Variação
Passag.x km
Variação
65%
88%
68%
26.476.000
46.506.000
96.674.000
76%
108%
-
Km/
passag.
4,4
4,7
5,2
(*) – Dados provisórios até Novembro de 2006 publicados na Imprensa.
A extensão média das viagens realizadas tem naturalmente vindo a aumentar à medida que a rede se
estende e estava em 2005 nos 5,2 quilómetros por passageiro.
A média diária de passageiros transportados na rede metro no ano de 2005 era de 102,7 mil e de acordo
com os dados provisórios citados, esse valor aumentou para 152,6 mil em 2006 (+50%). Esta subida
deve-se sobretudo à entrada em funcionamento da Linha Amarela entre o Hospital de São João e a
Paragem de João de Deus em Vila Nova de Gaia, linha que corresponde à maior expectativa de tráfego
segundo todos os estudos de procura realizados.
A consolidação dos hábitos de utilização do metro, o efeito “rede”, a articulação com outros modos de
transporte (ferroviário pesado, rede de autocarros da STCP e “P+R”
49
existentes em regime de
integração tarifária) e finalmente a consolidação do “Andante”, deverão produzir a breve prazo um efeito
em cadeia que determinará, muito possivelmente, ainda mais crescimentos da procura nos próximos
anos mesmo sem aumento da extensão da rede.
48
A última abertura respeita a Maio de 2006 para o ramal do Aeroporto.
Ou “parque metro” na designação da MP. Actualmente existem dois com dimensão apreciável: Dragão e Parque Central da
Maia.
49
48
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Figura 5 – Redes ferroviárias ligeira e ultraligeira na Área Metropolitana do Porto
Póvoa de Varzim
17,2
Ismai
3,0
Aeroporto
1,4
6 VER
Maia
6,0
6,1
Fonte do Cuco
Senhor de Matosinhos
0,9
S. da Hora
2,1
Hospital São João
4,1
Matosinhos
2,4
4,5
Salgueiros
0,8
Marquês
Casa Musica
1,7
1,3
Trindade
1,15
1,2
1,25
0,7
Passeio Alegre
2,81
2,29
Massarelos
Dragão
Campanhã
Carmo
Campo 24 Agosto
São Bento
1,7
1,3
Infante
General Torres
0,8
km
km
Rede de Metro (59,3 km)
João de Deus
Rede de Eléctrico (6,8 km)
49
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3.1.7. A rede ultraligeira na cidade do Porto
Também com uma bitola de 1.345 mm, a rede de “eléctricos” na cidade do Porto é constituída por linhas
integralmente novas apesar da extensão que já teve a anterior Rede
50
cujo último troço a funcionar
respeitou à ligação entre Massarelos e o Castelo do Queijo.
O sistema ferroviário ultraligeiro apresenta características próprias das quais se destacam [8]:
Transporte de carácter intraurbano de cobertura densa (desejavelmente complementar ao
metro), servindo movimentos pendulares mas, sobretudo, apoiando o crescimento dos
movimentos por outros motivos que o casa-trabalho/ estudo (indutor de maior número de
deslocações por pessoa e por dia);
Transporte electrificado em canal próprio mas bastante mais aberto e permeável ao acesso
automóvel a edifícios, parques de estacionamento, cargas e descargas eventuais, etc., ficando
contudo liberto do congestionamento automóvel, principalmente nas horas de ponta;
Partilha da mesma plataforma com peões em linha única ou dupla;
Aceita estacionamento marginal na faixa de rodagem automóvel e sempre que a largura do
arruamento o permita;
Soluções construtivas mais “leves” e baratas (via, postes para catenária, infraestruturas de
sinalização, comunicações, etc.), e muito melhor integração urbanística;
Linhas menos extensas (menores distâncias ao centro);
Menores distâncias entre paragens (mais paragens).
A actual rede apresenta uma extensão de 6,8 km e compreende duas linhas que estão articuladas na
Estação de Recolhas de Massarelos
51
e que se desenvolvem em canal partilhado com os peões estando
a sua operação liberta do congestionamento automóvel. Está a ser explorado com uma vocação
eminentemente turística, apesar de circularem alguns veículos com cadência certa. Contudo, a oferta é
tão pequena que a sua utilização como transporte público é praticamente nula; a infraestrutura está
assim em claro subaproveitamento, factor extremamente negativo do ponto de vista do respeito pelo
canal por parte do restante tráfego motorizado (circulação e, principalmente, o estacionamento).
50
Na década de 50 do século passado a rede de eléctricos na cidade do Porto e concelhos limítrofes era composta por 45 Linhas
com um total de 85 km e onde chegaram a operar 150 veículos de diferente tipo.[7]
51
Partilha instalações com o Museu do Carro Eléctrico da STCP.
50
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Quadro 19 – Dados gerais da rede ferroviária ultraligeira
(minutos)
Veículos/
hora
Km
Tempo de
viagem
Velocidade
comercial
Infante – Massarelos
– Passeio Alegre
30
2
4,51
23 Minutos
11,8
Massarelos – Carmo
30
2
2,29
10 “
13,7
Linha
Extremos actuais
“1”
“18”
Frequências
Total
Linha parcialmente em construção: Cordoaria-BatalhaAliados-Carmo
(km/ h)
6,8
2,5
Um serviço de eléctricos baseado neste tipo de infraestrutura permite velocidades médias da ordem dos
10-20 km/h e velocidades de ponta que podem chegar aos 60 km/h. O sistema de segurança é baseado
na condução à vista e em semaforização de cruzamentos. A distância média entre paragens deve ser
inferior a 350 metros e não são aconselháveis extensões de linha superiores a 10-15 km. Com material
circulante moderno (da ordem dos 150 passageiros/ veículo) é possível intervalos de passagem da
ordem dos 3-10 minutos, o que garante uma eficiência baseada numa oferta de 2 a 6 mil lugares por HP
e sentido com composições de dois veículos. Dadas as características da inserção urbanística deste tipo
de redes, a largura dos veículos não deve exceder os 2,40 metros e o seu comprimento deverá ter entre
25 e 30 metros. [9]
51
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REFERÊNCIAS
Gerais
[1]
MAOT/ DGOTDU - Programa Nacional da Política Ordenamento do Território (PNPOT), Relatório e
Programa de Acção, 2ª Versão - Fevereiro de 2005
[2]
BABO, António Pérez – Norte 2015, QRE/ Diagnóstico Prospectivo da Região do Norte, Atelier Temático
“Mobilidade, Transportes e Acessibilidades”. Porto, CCDRN, Dezembro 2005.
Ferroviário
[3]
MOPTC/ SET – Orientações Estratégicas para o Sector Ferroviário, Outubro 2006.
[4]
REFER – Directório da Rede Ferroviária Portuguesa 2006, Setembro 2005.
[5]
RAVE/ REFER – Alta Velocidade, Portugal mais próximo, Dezembro de 2005.
Acessibilidades
[6]
MOPTH, GEP/ MF - Observatório Transfronteiriço Espanha-Portugal, 2º Relatório de Julho de 2003, 3º
Relatório de Dezembro 2004 e 4º Relatório de Março 2006.
Mobilidade
[7]
BABO, A.P., COSTA, A.P., STUSSI, R. e TAVARES, J.P. – Programa de Mobilidade para a Baixa do Porto.
Porto 2001 S.A. Capital Europeia da Cultura, 2001.
[8]
BABO, António Pérez – Programa de Transportes e Mobilidade para a Cidade do Porto, Relatório Técnico
final para a Revisão do PDM do Porto. Câmara Municipal do Porto, Dezembro de 2002.
[9]
HALL, Peter e HASS-KLAU, Carmen - “Can rail save the city?”, Gower Publishing Company - England
(1985).
52
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CAPÍTULO IV – O NORTE LOGÍSTICO
4.1.
Introdução
4.1.1.
A nova aposta infraestrutural
Uma das questões fundamentais que terá de ser colocada neste Plano Regional consiste em saber se é
válido continuar a insistir indiscriminadamente nas acessibilidades rodoviárias como pedra de toque para
as várias escalas do desenvolvimento (do local ao regional/ nacional), o que significa insistir em projectos
que em muitos casos podem já não perspectivar qualquer alteração ao quadro de debilidades com que
se confronta a Região do Norte e que representam atrasos estruturais.
Ainda que se possa considerar não suficiente o nível da estrutura rodoviária no interior da região, a
verdade é que no litoral, designadamente no arco metropolitano, existem hoje em dia insuficiências ao
nível de outras infraestruturas, que se tornam mais decisivas para o desenvolvimento da economia
regional e para a qualificação urbana nas diferentes conurbações desse arco.
É notório o atraso da região (e do país) na criação de infraestruturas de apoio ao desenvolvimento de
actividades logísticas que acrescentem valor a funções de base do tipo transporte/ armazenagem de
52
mercadorias , tanto à escala internacional como nacional e metropolitana. Sabendo-se que essas
actividades funcionam com margens económicas muito estreitas, não é possível esperar que a actividade
privada possa resolver problemas próprios (o das suas necessidades estritas), contribuindo ao mesmo
tempo para uma organização territorial planeada que tenha reflexos no ambiente, na qualidade de vida
urbana (por exemplo redução de níveis de tráfego nos centros das cidades), e ainda na política
energética nacional.
Com a globalização, as expectativas de crescimento do sector dos transportes de mercadorias e da
logística estão associadas aos novos paradigmas da produção, cada vez mais dispersa à escala
planetária, em que a matéria prima, os produtos em diferentes fases da sua cadeia de fabrico e depois a
embalagem/ distribuição, circulam por entre diversos tipos de “especializações” que os territórios
desenvolvem cada vez mais sem atender às distâncias e obstáculos que os separam. E esse
crescimento expectante é demasiado grande para que este sector não seja considerado nos
próximos anos, e na Região do Norte, como a prioridade das prioridades no que respeita à
construção de nova infraestrutura.
52
Transferência de carga entre modos de transporte, grupagem e distribuição, consolidação/ desconsolidação, embalagem e
etiquetagem, etc.
53
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A criação de infraestruturas dedicadas à localização de actividades logísticas de apoio tanto à distribuição
como a produção, e de outras actividades de natureza diversa, não é só uma necessidade em resposta à
procura crescente de transporte de mercadorias, mas é também uma oportunidade de desenvolvimento
empresarial que têm de ser assumida em toda a região como factor de potenciação da tradicional
capacidade empreendedora demonstrada noutros ciclos económicos. Ou seja, a Região do Norte terá de
preparar nos próximos cinco a sete anos infraestruturas capazes de fixarem funções especializadas na
cadeia logística tendo como base uma economia vista à escala do país e também da Euroregião Norte
de Portugal/ Galiza, estabelecendo as pontes necessárias para Castela-Leão.
4.1.2.
53
O transporte de mercadorias e as suas infraestruturas âncora
4.1.2.1. Como se sabe, há uma fortíssima interligação entre o desenvolvimento da actividade logística e o
transporte rodoviário de mercadorias, cujas empresas estão na base da constituição de grande parte dos
operadores logísticos existentes. A localização do Porto de Leixões e do Aeroporto determinaram ao
longo das últimas décadas a concentração, nas suas proximidades, de empresas de transporte rodoviário
de mercadorias. Essas duas infraestruturas determinaram também a criação de uma linha ferroviária
dedicada de mercadorias que liga o porto de Leixões à rede nacional mista em Ermesinde (Linha do
Minho) com articulação para norte, nascente (Linha do Douro) e para sul.
Considera-se pois adequado estabelecer uma análise sumária do peso do movimento de mercadorias
associado aos diferentes modos de transporte na Região do Norte, designadamente o aéreo, o marítimo,
o ferroviário e o rodoviário, para que se possa ter uma ideia aproximada da dimensão do mercado em
presença.
4.1.2.2. No que respeita à carga aérea no Aeroporto FSC, os anos de 2000 e 2004 correspondem a
inversões de tendência na evolução dos movimentos totais de embarque mais desembarque. Se o ano
de 2001 correspondeu a uma quebra da elevada tendência de subida que se vinha verificando nos anos
anteriores, o ano de 2006 já configura a consolidação da retoma para valores semelhantes aos de 1999
(Gráfico 5). Na verdade, entre 1998 e 2000 registou-se um crescimento de 32% chegando a um máximo
de 40,76 milhares de toneladas num só ano. Esse valor decresceu consideravelmente até 2004 (-34%,
ou seja -8,4% ao ano) tendo atingido um mínimo de 27,03 milhares de toneladas.
Entre 2004 e 2006 assiste-se a uma retoma que representa uma subida de 25% em dois anos. Esta
evolução acaba por reflectir de forma expressiva a crise económica verificada a partir de 2000 e que teve
contornos especialmente mais acentuados na região; contudo, a manter-se a tendência de crescimento
dos dois últimos anos será de esperar uma equivalência em 2007 com o ano pico de 2000.
53
Se a Região Centro também dispõe de frente atlântica com infraestruturas portuárias, a Região de Castela-Leão poderá vir a
potenciar a sua frente de mar de maior proximidade/ facilidade com a finalização quer do IP3 como do IP4.
54
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Gráfico 5 – Evolução da Carga no Aeroporto FSC
Anos 1998 a 2006
45
Milhares Toneladas
40,76
40
36,16
34,79
33,89
35
34,25
30
30,77
27,76
25
27,03
28,31
20
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
Quadro 20 - Carga no Aeroporto FSC em 2006
Origem/ Destino
Total Carga
Embarques/ Desembarques
Toneladas
Percentagem
Colónia
6.252
19%
Vitoria
3.882
12%
Londres
2.933
9%
Frankfurt
2.478
7%
Atenas
2.427
7%
Liége
2.242
7%
Lisboa
2.077
6%
Paris
2.071
6%
Madrid
1.724
5%
Sub total: > 1.500t por O/D
26.086
78%
São Paulo
1.397
4%
Bruxelas
1.054
3%
Hong Kong
941
3%
Nottingham
927
3%
Funchal
707
2%
Rio de Janeiro
669
2%
Newark
425
1%
1%
Sevilha
414
Ponta Delgada
360
1%
Sub total: 200 a 1.500 t por O/D
6.894
20%
Sub total: < 200 t por O/D
908
2%
TOTAL GERAL
33.888
100%
Sub total Europa (s/ Portugal)
26.8824
80%
Sub total Ligações Nacionais
3.144
9%
Sub total Países Terceiros
3.693
11%
Fonte: ANA - DEMA, Estatísticas de Tráfego Aéreo 2006 para o Aeroporto FSC, pág.60
(www.ana.pt)
55
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Em 2006 o movimento de carga aérea com a Europa representou 80% do total processado no aeroporto,
sendo apenas de 9% a carga com origem ou destino em aeroportos nacionais e de 11% o total para
países terceiros. Destaque para o total de carga movimentada em 2006 com Colónia (19%) e com o
aeroporto de Vitória (12%), hub ibérico de carga (Quadro 20).
Em 1999 as companhias de carreiras expresso já detinham 36% do mercado (na quase totalidade DHL e
UPS), e a TAP operava 24% das mercadorias [1]. Em 2006 cerca de 59% do movimento de carga faz-se
já através de companhias dedicadas – a Star Air e a EAT com 24% cada e a TNT com 6%. Os restantes
41% através de companhias que operam aviões mistos e só de carga. A TAP já só representava 15,5%
de toda a carga movimentada em 2006 e as três restantes companhias eram a British Airways (10,2%), a
Lufthansa (6,6%) e a Air France (4,9%).
54
Quadro 21 - Carga no Aeroporto FSC em 2006, por Companhia
Companhias
Carga em 2006
Toneladas
%
Star Air
9.137
24,4
EAT (c/ DHL)
9.092
24,2
TAP
5.814
15,5
British Airways
3.829
10,2
Lufthansa
2.482
6,6
TNT Airways
2.251
6,0
Air France
1.850
4,9
Swiftair
967
2,6
Portugália
554
1,5
SATA
445
1,2
Farnair
417
1,1
Ibéria
263
0,7
SubTotal
37.101
98,9
Restantes
417
1,1
Total
37.518
100
Fonte:
ANA - DEMA, Estatísticas de Tráfego Aéreo 2006 para o Aeroporto FSC, pág.59
(www.ana.pt)
Tomando agora como referência as Estatísticas dos Transportes (INE) é interessante verificar a posição
do Aeroporto FSC no conjunto nacional em termos de mercadorias transportadas. Para o conjunto da
carga mais o correio, o total de tonelagem deste aeroporto representava 18% do total movimentado em
todos os aeroportos portugueses, mas em termos dos movimentos exclusivamente internacionais esse
valor sobe para 23% confirmando o perfil exportador da região. A confirmar está o facto de a tonelagem
54
A partir de Outubro de 2005 a British Airways e a Air France operam semanalmente dois aviões para a INDITEX, um dos
principais distribuidores de moda do mundo.
56
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embarcada no aeroporto ser sempre superior à desembarcada, quer se trate de carga em geral como de
correio (Quadro 22).
Se o AFSC representava em 2003 18% de toda a carga movimentada por via aérea em Portugal, a
verdade é que o conjunto de todos os restantes aeroportos nacionais, exceptuando o da Portela,
movimentou no mesmo ano 19%, ou seja, um valor praticamente equivalente; os restantes 63%
pertenceram precisamente ao aeroporto de Lisboa.
Para o total de carga embarcada e desembarcada, as mercadorias com destino ou origem internacional
representavam cerca de 86% do total movimentado, enquanto que para a totalidade dos aeroportos
nacionais esse valor desce para os 66%.
Quadro 22 - Tráfego comercial aéreo de mercadorias em 2003
Toneladas
No Aeroporto FSC
Carga
Embarcada
Desembarcada
Sub-total
%
Correio
Embarcado
Desembarcado
Sub-total
%
T. Carga + Correio
Nacional
2.165
1.575
3.740
14%
Nacional
66
17
83
22%
Nacional
3.823
14%
58%
42%
80%
20%
Internacional
11.814
10.495
22.309
86%
Internacional
245
47
292
78%
Internacional
22.601
86%
53%
47%
Total
13.979
12.070
26.049
54%
46%
84%
16%
Total
311
64
375
83%
17%
Total
26.424
Todos aeroportos Portugal
T. Carga + Correio
51.392
34%
97.811
66%
149.203
AFSC / TOTAL P
7%
23%
18%
Fonte: INE, Estatísticas de Transportes
4.1.2.3. A actividade portuária de mercadorias na RN pesava em 2004 cerca de 24% do total do
Continente, com especial relevância para o Porto de Leixões-Douro que representava só por si 23% e o
de Viana do Castelo cerca de 1% (Quadro 23). Em termos de contentores Leixões movimentou em 2004
38% do total do Continente, sendo maior a percentagem dos descarregados (39%).
O Porto de Leixões representa, em termos gerais, “ 25% do comércio externo Português e movimenta 14
milhões de toneladas de mercadorias ano .... é um dos portos mais competitivos ao nível nacional, já que
57
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passam por Leixões cerca de 3.000 navios por ano, e todo o tipo de cargas: têxteis, granitos, vinhos,
madeira, automóveis, cereais, contentores, sucata, ferro e aço, álcool, aguardente, açúcares, óleos,
melaços, produtos petrolíferos e ainda passageiros de navios cruzeiro.”
55
Em Leixões tem especial relevância a Carga Geral que movimentou cerca de 4,47 milhões de toneladas
56
(Mt) em 2006
e representa 32% do total de carga carregada e descarregada no próprio Porto. Na Carga
Geral tem especial importância a operação de Contentores que no ano de 2006 movimentou 3,87Mt, ou
seja, 28% do total geral (Quadro 24), seguindo-se a Carga Fraccionada e o RO-RO com valores muito
mais baixos. A existência da refinaria de Leça determina para o Porto de Leixões uma importância
maioritária no que respeita ao movimento de Granéis Líquidos (7,4Mt – 53% do total geral em 2006), dos
quais a grande maioria é combustíveis. Por último os Granéis Sólidos que representaram 15% do total de
carga movimentada.
Quadro 23 – Movimentos nos Portos marítimos em 2004
Embarcações
de comércio
entradas
PORTOS
Leixões
% Leixões / Cont.
Viana Castelo
% VCastelo / Cont.
TOTAL L + VC
% (L+VC) / Cont.
Aveiro
Restantes Cont.
Total Continente
Contentores
Carregados
2.611
26%
208
2%
2.819
28%
1 038
6.315
10 172
Descarregados
Mercadorias
Total C + D Carregadas
número
111.289
37%
0,0%
111.289
37%
189.950
301 239
116.947
39%
0,0%
116.947
39%
2
183.521
300 470
Descarregadas
Total C + D
Milhares de toneladas
228.236
38%
0,0%
228 236
38%
2
373.471
601 709
3.454
22%
47
0,3%
3.501
22%
664
11.707
15 872
9.529
23%
573
1,4%
10.102
24%
2 464
28.983
41 549
12.983
23%
621
1,1%
13.603
24%
3.128
40.691
57.421
Fonte: INE, Estatísticas de Transportes
São precisamente os Granéis (líquidos e sólidos) que determinam a diferença substancial entre Leixões e
o Porto de Vigo. Em 2005 Leixões movimentou praticamente treze vezes mais do que Vigo (em 2004)
para o conjunto dos granéis líquidos e sólidos (10Mt contra 0,78Mt) com a principal diferença a pertencer
aos líquidos; mas, no que respeita à Carga Geral a situação é muito equivalente – 4,47Mt em Leixões
(2006) contra 3,46Mt em Vigo (2004). Comparando agora o tráfego de Contentores, Leixões movimentou
em 2006 cerca de 3,87Mt e Vigo 2,12 em 2004; no que respeita ao RO-RO Leixões movimentou 26 mil
toneladas (2006)
57
e Vigo 1.030 Mt (2004), valor que inclui o respeitante aos automóveis, o que influencia
58
o total da carga geral .
55
Ver página da APDL em www.apdl.pt.
Em 2005 esse valor foi de 3,31 Mt e representou 27% da Carga Geral de todos os portos do Continente.
57
A subida de 9 para 26 mil toneladas entre 2055 e 2006 fica a dever-se à linha Leixões – Liverpool que operou entre Setembro e
Março.
58
PSA Citroen
56
58
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Quadro 24 – Tráfego Portuário
Dados de 2004, 2005 e 2006
Milhares de Toneladas
Carga Geral
Portos
Graneis Líquidos
Fraccionada
Contentorizada
RO-RO (*)
Vigo (2004) - F2
Subtotal
310
2.119
3.459
1.030
Aveiro (2005) - F1
Subtotal
% do total nacional (**)
Viana Castelo (2005) - F1
Subtotal
% do total nacional (**)
Leixões-Douro (2005) - F1
Subtotal
% do total nacional (**)
1.376
0
1.376
11,2%
0
170
0
170
Combustíveis Outros
Total Nacional (**); (2005) - F1
Leixões-Douro (2006) - F3
Subtotal
4.240
570
2.819
3.315
27,0%
7.659
12.295
3.870
4.466
32%
Total Geral
686
4.234
45,9
88,8
0
1,4%
487
42,9
Graneis Sólidos
9
396
26
536
1.416
3.328
1,8%
7,5%
5,4%
58,4
376
604
0,2%
2,0%
1,0%
7.713
2.302
13.330
25,5%
12,3%
21,8%
30.199
18.782
61.276
2.150
14.020
15%
100%
7.264
7.404
53%
140
(*) - Inclui o movimento de automóveis
(**) - Total Nacional corresponde aos seguintes Portos: Leixões, Aveiro, Lisboa, Setúbal, Sines, Viana do Castelo, Figueira da Foz,
Faro, Portimão e IPTM Douro
Fontes:
F1 - Movimentos de mercadorias segundo o tipo de cargas nos portos principais e secundários de Portugal Continental (2003-2005)
IPTM - Instituto Portuário e dos Transportes Marítimos ( www.imapor.pt)
F2 - Memoria Anual del Puerto de Vigo, 2004. Autoridad Portuaria de Vigo (www.apvigo.com)
F3 - Boletim Estatístico Mensal - Acumulado Dez. 2006, APDL (www.apdl.pt)
No que respeita à carga em Contentores (Quadro 25) é interessante perceber que o perfil do Porto de
Leixões se encontra num patamar estritamente europeu – fachada atlântica – na medida em que as
trocas com países do mesmo continente (incluindo outros portos de Portugal), representavam 85% do
total de TEU‟s movimentados, e que em 2005 atingiram os 302.811; destaque para os movimentos com
os Portos dos Países-Baixos (25%), de Portugal (21%) e Espanha (14%). O Continente Africano aparece
em segundo lugar com 43.893 TEU‟s, ou seja, 12% do total de 2005.
Quadro 25 – Tráfego de Contentores em Leixões, em 2005
Origem/ Destino
TEU's
Perc. Origem/ Destino
Portugal
75.029
21%
AFRICA
Holanda
67.141
19%
ASIA
Espanha
50.984
14%
AMERICA
Reino Unido
30.065
8%
AUSTRÁLIA/ OCE.
Bélgica
20.810
6% T. Resto do Mundo
Outros Países
58.782
17%
Total EUROPA
302.811
85%
TOTAL GERAL
Fonte: Boletim Estatístico Anual - 2005, APDL (www.apdl.pt)
TEU's
43.893
5.730
2.336
923
52.882
Perc.
12%
2%
1%
0%
15%
355.693
100%
59
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O crescimento do movimento de contentores nos últimos anos, indicia esta como uma das actividades
melhor consolidadas na afirmação regional do Porto de Leixões.
59
No actual quadro de ordenamento
portuário os dois terminais de contentores que estão a ser explorados em regime de concessão têm uma
capacidade anual que ronda os 550.000 TEU‟s, pelo que a sua utilização actual é da ordem dos 65%.
Face aos dados disponíveis pode dizer-se que o Porto de Leixões constitui uma importante plataforma do
tráfego de mercadorias do Norte de Portugal, quer ao nível nacional como internacional e que se
encontra especialmente vocacionado para o desenvolvimento do tráfego marítimo de curta distância,
principalmente com a Europa do Norte. Contudo, parece claro que só por si a economia da região não é
suficiente para fazer crescer o tráfego de mercadorias em Leixões e melhorar o índice de aproveitamento
das infraestruturas e serviços instalados.
4.1.2.4. Em 1998 o transporte ferroviário de mercadorias no conjunto nacional representou 7,7 milhões de
toneladas; 80% desse valor respeitava ao corredor Lisboa-Porto e 16% a tráfego internacional. O
transporte de granéis (cimento, carvão, areia e minerais) representava 80% daquela tonelagem. [1]
Em 2003 a Região do Norte representava 37% do tráfego de mercadorias na rede ferroviária nacional,
considerando tanto o tráfego interno como o que tinha origem/ destino fora da região (Quadro 26). O
tráfego interno é residual (2% desse total) e a grande maioria da carga movimentada (87%) entra na RN
a partir do restante território continental. Contudo, praticamente metade das mercadorias que em 2003 se
movimentaram em percursos inter-regionais no Continente, entraram ou saíram na RN, ou seja 2,98
milhões de toneladas, o que representa 45% do total.
Quadro 26 – Mercadorias transportadas por ferrovia em 2003
Milhares de toneladas
Intra-regional
Inter-regional
Total
Origem na RN
53
343
11%
395
Destino RN
2%
2.638
87%
2.638
Total Região Norte
53
2.980
98%
3.033
Continente
1.477
6.661
82%
8.138
% RN / Cont.
4%
45%
37%
Fonte: INE, Estatísticas de Transportes
Em termos de trocas intracomunitárias, o transporte ferroviário foi responsável por menos de 0,5% de
mercadorias entradas na RN e por 0,8% das saídas, valores correspondentes, respectivamente, a 34 e
28 mil toneladas em 1998. [2]
59
Evolução de 150.000 TEU‟s em 1990 para 380.000 em 2006 (crescimento de 153%, ou seja, 9,6% ao ano).
60
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4.1.2.5. Os dados mais recentes no Continente relativamente ao transporte rodoviário dizem respeito aos
resultados do Inquérito ao Transporte Rodoviário de Mercadorias (ITRM) realizado pelo INE em 1998.
Cerca de 80% das viagens de mercadoria transportada por via rodoviária no Continente não ultrapassa
os 50km, e 60% processa-se no interior de cada região, o que significa que será difícil atrair esse
mercado para plataformas específicas com manuseamento intermédio justificável. [1]
Na sua globalidade a RN situa-se no trajecto de 33% de toda a carga movimentada no Continente por
rodovia (87,2Mt) considerando a carga movimentada no seu interior (65,4Mt), a carga entrada (12,4Mt) e
a saída (9,4Mt) para as restantes partes do Continente (Quadro 8).
Quadro 27 – Mercadorias transportadas por rodovia em 1998
Milhares de Toneladas
Regiões de
origem
Norte
Norte
65.414
Regiões de destino
Lisboa e Vale do
Tejo
84%
87%
Lisboa e Vale
Tejo
Restantes
regiões
Total Destinos
3.539
77.849
30%
3%
4%
5%
3%
8.896
2.939
90.229
6.771
6.499
Total Origens
74.852
28%
9%
90%
86%
11%
Restantes
regiões
11.611
105.379
40%
11%
7%
99.939
66.855
82.522
84.965
262.753
38%
32%
Total movimentos na ou pela RN:
87.287
31%
33%
Fonte: INE, Inquérito ao Transporte Rodoviário de Mercadorias
Relativamente à totalidade do tráfego no Continente, a maior parte das mercadorias (40% da tonelagem)
foram carregadas na Região de LVTJ, 28% na Região do Norte e 31% no resto do país. O transporte
rodoviário de mercadorias com origem na RN (Quadro 27) significava então um volume de cerca de 75
milhões de toneladas em 1998, das quais 40% a partir do Grande Porto, 30% do Minho/ Lima/ Cávado e
Ave, e outros 30% do conjunto Trás-os-Montes, Douro, Tâmega e Entre Douro e Vouga. [1]
Quantos aos destinos, 87% dessa carga (65Mt) não sai da região e só o Grande Porto absorve 36%
(23,4Mt); LVTJ recebe 4% da mercadoria emitida pela RN e as restantes regiões do Continente 9%. Do
total de saídas para fora da região (cerca de 9,5Mt), 54% tem origem nos concelhos que integram o
Grande Porto e 31% nos do Entre Douro e Vouga. [1]
61
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Para a RN o saldo de mercadoria transportada por rodovia de e para o resto do país era negativo (-3Mt),
na medida em que recebia cerca de 9,4Mt e expedia 12,4Mt de carga; a movimentada internamente na
RN (65,4Mt) representava 75% do total de mercadorias com circulação na Região (Quadro 28).
Quadro 28 – Mercadorias transportadas por rodovia em 1998
POR GRUPOS DE MERCADORIAS (NST/R)
Milhares de Toneladas
Região do
Norte
Origem
Destino
Internas
Sub total
Restantes
Regiões
O
D
Internas
Sub total
Total
Continente
O/D
Internas
TOTAL
Carga Geral
6.201
11.449
57.808
75.458
86%
27.259
22.015
141.401
190.675
88%
33.462
199.209
232.671
89%
8%
15%
77%
14%
12%
74%
14%
86%
Granéis Sólidos
1.073
21%
716
14%
3.235
64%
5.024
6%
3.029
19%
3.388
21%
9.647
60%
16.064
7%
4.103
24%
12.882
76%
16.985
6%
Granéis Líquidos
2.162
32%
272
4%
4.371
64%
6.805
8%
1.913
18%
3.805
37%
4.649
45%
10.367
5%
4.076
31%
9.020
69%
13.096
5%
Total Carga
9.436
11%
12.437
14%
65.414
75%
87.287
100%
32.201
29.208
155.697
217.106
15%
13%
72%
100%
41.641
221.111
262.752
16%
84%
100%
Fonte: INE, Inquérito ao Transporte Rodoviário de Mercadorias
A mercadoria a granel (sólidos e líquidos) movimentada na região representam apenas 14% do total e
esse valor é superior à média nacional (11%); a refinaria de Leça da Palmeira é mais uma vez
responsável pelo peso dos granéis líquidos, cujo transporte abastece uma área superior à da região
como indicia o elevado valor da carga que sai para fora da região (2,16Mt). Relativamente à Carga Geral
77% correspondia a transporte intra-regional. O hinterland extra-regional do Porto de Leixões também
explica o elevado valor dos granéis sólidos que saíram da RN em 1998 e que correspondiam a 21% de
todos os movimentos para esse tipo de cargas.
A nível nacional (Continente) aos 263Mt de carga movimentada haverá que acrescentar mais 9Mt de
carga internacional o que perfaz um total anual de 273Mt em 1998. [3]
Quadro 29 – Parque de veículos pesados de mercadorias e seu tipo (1998)
Continente
Região Norte
% RN/ Cont.
Total
117.752
34.204
29%
Por conta
Própria
Outrem
92.689
25.063
27.888
6.316
30%
25%
%
Out./ T
21%
18%
Fonte: INE, Inquérito ao Transporte Rodoviário de Mercadorias
62
PLANO REGIONAL DE ORDENAMENTO DO TERRITÓRIO DO NORTE – PROT-NORTE
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AC E S S I B I L I D AD E S , M O B I L I D AD E E L O G Í S T I C A
Em 1998 a Região do Norte detinha 29% do parque de veículos pesados (camiões mais tractores)
existente no Continente, ou seja cerca de 34 mil unidades (Quadro 29). Destas, cerca de 82% estavam a
operar por conta própria (27,9 mil veículos pesados), valor ainda inferior ao da média do Continente.
Havia assim uma débil estrutura da frota rodoviária disponível do ponto de vista da posição de empresas
com dimensão capaz de sustentar o desenvolvimento do sector logístico; admite-se contudo que esta
situação tenha evoluído razoavelmente nos últimos 8 anos e que tenha aumentado o peso relativo da
frota que está a ser operada por conta de outrem.
4.1.2.6. O transporte internacional de mercadorias na RN por modo rodoviário e com origem/ destino no
mercado comunitário (todos os países da actual UE25), representava cerca de 98% do total em 1998
(Quadro 30) e que era de 2,9 Mt, ou seja, 35% de todo o movimento internacional de carga por estrada
com Portugal. Os países que concentram a maioria dos movimentos rodoviários de entradas e saídas
com a RN eram a Espanha, Alemanha, França e Itália, sendo que em 7 casos essas trocas representam
mais de 1/3 dos movimentos com todo o país; com a Dinamarca esse valor é de 49%.
A carga entrada era superior à saída da RN para outros países, em cerca de 4%, enquanto que para o
total nacional essa percentagem era ligeiramente superior (4,4%), o que confirma o carácter exportador
da região no contexto nacional. A tonelagem de mercadorias saídas da RN para o exterior do país e por
rodovia é assim inferior às entradas (défice que se tem vindo a agravar) e totaliza cerca de 59 mil
toneladas, sendo o mercado Espanhol a origem de 68% das entradas e de 58% das saídas.
Quadro 30 – Transporte Internacional: mercadorias transportadas
por Países de Destino / Origem para RN e Continente (1998)
Milhares de toneladas
Região Norte
Total Global
Espanha
Alemanha
França
Itália
Bélgica
Holanda
Reino Unido
Suécia
Dinamarca
Áustria
Total Outros < 5.000
Total UE
Suiça
Marrocos
Total Outros
C+D
Continente
Total
Local de CARGA
Continente
Total
RN / Cont. Região Norte
RN / Cont.
Local de DESCARGA
Continente
Região Norte
Total
RN / Cont.
2.920
8.359
35%
1.431
4.090
35%
1.489
4.269
35%
1.833,895
248,377
273,054
238,581
87,962
72,763
59,361
29,236
10,320
5,590
4,765
2.863,904
98%
54,858
0,902
55,760
5.008,271
735,822
1.055,357
572,157
277,614
213,906
143,639
71,369
21,274
75,689
52,366
8.227,464
98%
129
3
132
37%
34%
26%
42%
32%
34%
41%
41%
49%
7%
9%
35%
826,796
122,519
164,293
140,043
28,692
47,271
40,370
7,850
8,071
5,590
3,521
1.395,016
98%
34,710
0,902
35,612
2.339,020
324,713
580,718
302,567
118,035
84,330
89,854
36,434
14,193
71,128
51,122
4.012,114
98%
74,602
2,807
77,409
35%
38%
28%
46%
24%
56%
45%
22%
57%
8%
7%
35%
1.007,099
125,858
108,761
98,538
59,270
25,492
18,991
21,386
2,249
0,000
1,244
1.468,888
99%
20,148
0,000
20,148
2.669,251
411,109
474,639
269,590
159,579
129,576
53,785
34,935
7,081
4,561
1,244
4.215,350
99%
54,128
0,000
54,128
38%
31%
23%
37%
37%
20%
35%
61%
32%
0%
100%
35%
43%
32%
42%
47%
32%
46%
37%
Fonte: INE, Inquérito ao Transporte Rodoviário de Mercadorias
63
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4.1.2.7. Em termos globais, em 1998 foram transportados na RN 90 milhões de toneladas de
mercadorias pela rodovia, sendo que 65Mt em trânsito intra-regional, 22Mt em trânsito inter-regional e
3Mt em trânsito internacional (nestes dois últimos casos entradas e saídas na região).
Esquema 1 – Mercadorias transportadas por rodovia em 1998
No interior da Região do Norte:
65 Milhões toneladas (72%)
Trocas
com outros
países:
3 Milhões t
(3%)
Trocas com resto país:
22 Milhões toneladas
(25%)
4.1.2.8. Fazendo uma síntese da mercadoria reportada a cada modo de transporte tendo presente
apenas a que interessa à estruturação logística associada à produção e distribuição
60
(Quadro 31),
podemos verificar que o modo rodoviário detém uma quota maioritária da ordem dos 95% da tonelagem
transportada no interior da região e com origem/ destino fora, em todos os modos de transporte. Dada a
antiguidade dos dados disponíveis, estará em causa para o modo rodoviário um valor da ordem dos
100 milhões de toneladas por ano, considerando uma tendência de crescimento de 3% ao ano desde
1998 (INE - IRTM, 1998).
Parece pois claro que as novas plataformas logísticas a criar na Região deverão ter uma excelente
articulação com a rede viária principal, não descurando a promoção da intermodalidade principalmente
com o caminho de ferro, tendo em vista a futura diminuição da excessiva dependência que actualmente
se verifica relativamente ao transporte rodoviário. Também parece claro que a natureza policêntrica da
actual concentração da actividade logística deverá determinar uma distribuição de novas plataformas
pelo conjunto do Arco Metropolitano em articulação com a rede de auto-estradas praticamente concluída.
Considerando apenas a Carga Geral movimentada anualmente em Leixões, podemos dizer que essa
infraestrutura conjuntamente com a aeroportuária e com a carga de não granéis movimentada na
ferrovia, representam um total anual que já ultrapassa os 5Mt, ou seja, apenas 6,2% do total. Face ao
baixíssimo peso do transporte de mercadorias (não granéis) por comboio, que na RN é inferior a 1%,
deverá considerar-se haver uma grande margem de progressão no transporte de carga geral por
caminho-de-ferro, questão que estará seguramente associada ao desenvolvimento da rede de bitola
europeia, quer para o Porto-Lisboa como para o Porto-Vigo. A articulação ferroviária com a Galiza
60
Excluindo granéis sólidos e líquidos, e sabendo que se estão a somar valores de diferentes anos.
64
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para mercadorias, quer nessa bitola como na rede convencional e na interface entre ambas,
deverá ser matéria a exigir grande acompanhamento futuro. A potencial concorrência do sistema
61
“Porto de Vigo-PLISAN ” ligados por ferrovia, deverá justificar também um grande esforço de articulação
das plataformas logísticas previstas para o Arco Metropolitano do Porto com a rede ferroviária
convencional.
Quadro 31 – Mercadorias de "interesse logístico" na Região do Norte
Estimativa por modos de transporte (diferentes anos de referência)
Modo transporte/
infraestrutura
Ano de
referência
Rodoviário
Intra-regional
Inter-regional
Internacional
1998
1998
1998
Milhões
toneladas
Observações
Só Carga Geral
Toda a carga
Sub total Rodoviário:
Marítimo
Porto Leixões
Ferroviário
Nacional
Internacional
Aéreo
Aeroporto FSC
2006
Só Carga Geral (fraccionada+contentores+RO-RO)
2004
1998
Excluindo Granéis estimados em 80% do total
Todo o tipo de mercadorias
Sub total Ferroviário:
2006
Carga incluindo correio
Sub total modos não rodoviários:
Total entre uma base de
uma estimativa de
Percentagem
57,808 69,24%
17,650 21,14%
2,919 3,50%
78,377
93,8%
4,465
5,35%
0,607
0,062
0,669
0,73%
0,07%
0,80%
0,038
0,04%
5,171
83,486 e
107
6,2%
100%
(*)
(*) - Considerando para o rodoviário um crescimento de 3% ao ano desde 1998.
Muito embora se considere que a estruturação da actividade logística no Arco Metropolitano do Porto terá
de ter em conta, em primeira linha, o transporte rodoviário e o ferroviário, não há duvida que as
plataformas a criar deverão ter uma articulação muito próxima com aquelas duas infraestruturas
principais, principalmente com o Porto de Leixões dado o interesse estratégico no desenvolvimento do
Transporte Marítimo de Curta Distância (TMCD) e nas designadas “auto-estradas do mar”.
Entretanto a potencialidade do Aeroporto FSC para a carga aérea parece confirmar-se no quadro da
Euroregião Norte de Portugal-Galiza, o que justifica a consideração do futuro Centro no programa
“Portugal Logístico”.
4.1.2.9. Considerando agora apenas o tráfego internacional de mercadorias com origem e destino na
Região do Norte e analisando a sua distribuição pelos diferentes modos de transporte (Quadro 32)
61
Plataforma rodo-ferroviária logística e industrial com cerca de 420 hectares envolvendo a Autoridade Portuária de Vigo, o
consórcio da Zona Franca de Vigo e o Instituo Galego da Vivenda e Solo.
65
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verifica-se que para valores estimados a partir dos dados existentes e respeitantes a anos muito
diversos, o transporte marítimo já detém uma quota de mercado que se aproxima da metade.
Quadro 32 – Carga Internacional na RN todos os Modos de Transporte (estimativa)
Modo de
Transporte
Milhões
toneladas
Percentagem
MODO
Percentagem
Marítimo
3,572
47,7%
MAR
47,7%
Estimativa c/ crescimento 3% ao
ano desde 1998
Rodoviário
3,809
50,8%
Estimativa c/ crescimento 3% ao
ano desde 1998
TERRA
51,9%
Ferroviário
0,081
1,1%
Estimativa c/ percentagem de
tráfego internacional igual a 2003
Aéreo
0,032
0,4%
AR
0,4%
TOTAL
7,494
ANO 2006
Estimativa de 80% de tráfego
internacional – carga geral
(*) – Considerando um crescimento médio anual de 3%.
O transporte rodoviário é responsável pela restante metade e o aéreo mais o ferroviário são residuais. Se
atendermos a que o transporte aéreo nunca atingirá valores percentuais muito maiores, a grande
transformação (desafio) que se espera para os próximos anos reside na transferência de mercadoria do
rodoviário para o ferroviário e para o marítimo. A articulação rodo-ferroviária e rodo-marítima nas
plataformas logísticas a criar será por isso determinante para essa transferência, em paralelo com o
desenvolvimento das auto-estradas a partir de Leixões.
Segundo dados relativos às transferências de mercadoria entre a Península Ibérica e o resto da Europa
(sem aéreo), 51% processa-se pela via marítima e 49% pela via terrestre, tendo o modo ferroviário uma
quota irrisória de 2%. Ora os valores verificados para a RN não se afastam muito deste padrão, com
potencialidades para o crescimento do tráfego marítimo.
4.1.3.
O sector da actividade logística na Região do Norte
“A actividade logística em Portugal caracteriza-se, ainda hoje, pela predominância do transporte
rodoviário, efectuado na sua grande maioria por conta própria, pela utilização de infraestruturas e
edificações instaladas de forma desordenada no território, pela inexistência de áreas logísticas
intermodais eficientes e competitivas tanto a nível nacional como internacional, e pelo baixo nível
organizativo e tecnológico da grande maioria das empresas de transporte de mercadorias. Esta situação
traduz-se num sistema pouco eficaz que não tem permitido à sua estrutura produtiva externalizar custos
de transporte e armazenagem, na desqualificação de zonas importantes do território em particular nas
áreas metropolitanas, e numa incapacidade de gerar sinergias e economias de escala, aspectos que
afectam o desenvolvimento e a capacidade competitiva de muitas empresas e sectores da economia.”[4]
66
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Mais recentemente a CCDR-N promoveu um estudo sobre a “logística e a sua perificidade” regional [5]
especificamente destinado a caracterizar o sector na região, cujas conclusões são muito próximas deste
enunciado. Em síntese, este estudo chega a quatro grupos de conclusões que passaremos a citar,
algumas das quais estarão já algo desactualizadas (no que respeita ao Grupo 4) face aos programas
“Portugal Logístico” e “Orientações para o Sector Ferroviário” entretanto apresentados pelo governo.
1º
“Baixa maturidade logística do tecido empresarial da Região Norte, nas vertentes de
estratégia e tácticas logísticas, organização, processos e tecnologias, e sistemas de
informação, o que significa:
a.
62
A fragmentação do tecido empresarial
e a baixa cooperação sectorial causam
dispersão na procura de serviços logísticos, uma baixa escala operacional e
elevados custos logísticos;
b.
Percepção operacional dos processos logísticos dispersando-os pela organização;
c.
Baixa oferta de soluções de formação, particularmente ao nível profissionalizante e
para os sectores tradicionais, de forma a incrementar a maturidade da procura;
d.
Dificuldade na percepção das vantagens/ desvantagens da externalização de
actividades logísticas, na medição destas actividades no negócio e em identificar as
actividades “core”;
e.
Procura de serviços logísticos ocasional e numa lógica de curto prazo;
f.
Margem de progresso intermédia da procura logística, superior à oferta de serviços
logísticos, nomeadamente em termos de redução de custos;
g.
Média das empresas da Região Norte no Estado de maturidade 1 – Ênfase
Funcional.”
2º
“Baixa maturidade da oferta de serviços logísticos na Região Norte, dado o papel actual
dos operadores logísticos, das entidades formadoras e das entidades difusoras das
melhores práticas logísticas, o que significa:
a.
Baixa orientação para coberturas regionais, ibéricas e deficiente orientação aos
fluxos mais importantes por parte dos Operadores Logísticos;
b.
Baixo nível de serviço em relação às necessidades dos diversos tipos de produtos/
cadeias por parte da oferta de serviços logísticos;
62
“Sendo constituído por um elevado número de PME‟s, o que origina uma procura logística de pequena escala, que aliada aos
baixos níveis de agregação não favorece a oferta dos modos de transporte de maior escala (ferro e marítimo). Mesmo no modo
rodoviário (largamente utilizado) são necessárias elevadas taxas de grupagem com consequências negativas em termos de
prazos de resposta e níveis de serviço.” [5]
67
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c.
Baixa oferta de serviços logísticos especializados de acordo com tipos de cadeias e
especificidades de produtos;
d.
Baixa oferta de serviços logísticos flexível e rápida para responder a lógicas mais
eficientes de produção e colaboração na cadeia, e mais simples no caso de serviços
“porta-a-porta”;
e.
Baixa oferta de frequências e destinos no Transporte Marítimo de Curta Distância
(TMCD), visto pelas empresas como alternativo ao rodoviário para alguns pontos da
Europa;
f.
Baixa atracção dos sectores tradicionais da Região Norte pelas actividades de
inovação logística promovidas pelas entidades difusoras e promotoras da logística a
nível nacional;
g.
Baixa oferta de soluções de formação, particularmente ao nível profissionalizante e
para os sectores tradicionais;
h.
Baixo contributo por parte dos prestadores de serviços logísticos no incremento do
nível das tecnologias e sistemas de informação e na oferta de serviços integrados,
de forma a reduzir os tempos de espera provocados pela carga burocrática, e de
forma a facilitar a integração com os sistemas dos clientes.”
3º
“Gaps e missing-Links infraestruturais, nomeadamente plataformas logísticas de
consolidação de cargas e conectividades Intraregionais e Trans-Europeias, o que significa:
a.
As infra-estruturas actuais não são um facilitador na oferta de serviços integrados
“porta-a-porta”, na utilização da intermodalidade e em adequar os serviços logísticos
às necessidades do tecido;
b.
A falta de plataformas de agregação de cargas
63
dificulta a utilização de modos de
transporte de maior escala, dada a elevada fragmentação do tecido;
c.
64
A falta de conectividades , em particular de acesso a plataformas de rotura e
consolidação de cargas, reduz a possibilidade de utilização da intermodalidade, e
consequentemente a oferta de serviços logísticos integrados;
63
“Em particular nos sectores Têxtil e de Componentes para a Indústria Automóvel, sente-se a necessidade de plataformas
logísticas de consolidação de cargas, com vista à melhor articulação dos modos de transporte, à redução dos tempos de entrega
e à redução de custos. As empresas, no entanto, sentem dificuldades ao nível das ligações a plataformas já existentes. Por
exemplo o Porto de Leixões, o único Porto de tráfego elevado de mercadorias na Região Norte é de muito difícil acesso por
empresas situadas a Sul do rio Douro.” [5]
64
“Em particular de acesso a plataformas de rotura e consolidação de cargas, também reduz a possibilidade de utilização da
intermodalidade, e consequentemente a oferta de serviços logísticos integrados. A necessidade destas conectividades às
plataformas sente-se essencialmente em sectores exportadores, como o caso das Bebidas, Madeira e Cortiça, Têxtil, etc.” [5]
68
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d.
Estrangulamentos e faltas de conectividades da rede rodoviária nos principais
acessos à Europa;
e.
Rede ferroviária antiquada e desarticulada com a rede Espanhola e Europeia, e
baixa oferta de serviços integrados “porta-a-porta” inibem a sua utilização.”
4º
“Baixa assertividade no Planeamento, Governo e Políticas Logísticas Nacionais, não
permitindo um desenvolvimento equilibrado da Região Norte como plataforma de fluxos, e a
agilização dos processos associados ao Comércio Internacional.”
4.1.4.
A logística como actividade de escala sub-regional, mas sobretudo metropolitana
A Área Metropolitana do Porto localiza-se num entorno regional fortemente industrializado e urbanizado
65
que representa cerca de metade do emprego na indústria transformadora nacional, sendo cerca de 2025% a pequena parte que se concentra dentro dos limites da área metropolitana. No espaço urbanoindustrial entre Aveiro e Braga/ Viana, a população residente é da ordem dos 2,5 a 3 milhões de
habitantes, dos quais 46% localizados na AMP (1,3 milhões), 25% (0,7 milhões) no Baixo Ave e Vale do
Sousa (incluindo as cidades de Guimarães, Famalicão, Santo Tirso, Paredes/ Penafiel e Amarante), 12%
(0,3 milhões) no Baixo Cávado (incluindo as cidades de Braga e Barcelos), e mais 12% da população a
Sul da AMP, abrangendo o Entre Douro e Vouga e o Baixo Vouga (cidade de Aveiro).
Neste contexto sub-regional, a AMP não pode ser entendida como uma entidade territorial isolada, até
porque esse entorno detém um potencial económico e demográfico mais importante e mais dinâmico do
que a própria metrópole. O modelo produtivo, que está territorialmente disperso, caracteriza-se por uma
forte presença de indústrias exportadoras, nomeadamente nas fileiras têxtil-vestuário, calçado, cortiça,
madeira, mobiliário, metalomecânica, incluindo a indústria de moldes e outras subsidiárias do ramo
automóvel.
O carácter duplamente dependente da inserção internacional dessas indústrias, por um lado
importadoras de matérias primas, produtos semifinais e máquinas e equipamentos e, por outro lado,
exportadoras, sobretudo de bens de consumo corrente, determinou o desenvolvimento de serviços
logísticos nas áreas tradicionais do transporte e do comércio internacional, tendo a cidade do Porto e o
Porto de Leixões desempenhado um papel decisivo (e central) nessa estruturação espacial.
Na perspectiva logística, o núcleo central da AMP distingue-se sobretudo por uma dupla dinâmica
económica e funcional (de centrifugação e dispersão regional da actividade industrial, e de concentração
de infraestruturas e serviços logísticos e direccionais); constitui por isso uma plataforma logística de
65
O Arco Metropolitano do Porto (designação do PNPOT).
69
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importância regional (e internacional), por via das infraestruturas existentes (nó rodoviário, porto de mar,
aeroporto, terminal internacional rodoviário, e nó ferroviário) e aglomera uma forte concentração de
serviços na fileira distributiva (comércio grossista, retalhista e transportes) que se desenvolveram em
função das necessidades do consumo final de bens no espaço intrametropolitano, assim como do
consumo de bens finais e intermédios no território de proximidade.
O modelo territorial da AMP está longe da imagem que normalmente se associa às áreas metropolitanas,
ou seja, um núcleo central bem definido concentrando as funções de emprego, e uma periferia
suburbana residencial crescendo em mancha de óleo, ambas ligadas por um sistema viário e de
transportes coerente e dimensionado para movimentos pendulares de alto débito. Na verdade, as sedes
dos concelhos parceiros na AMP também desenvolveram serviços e comércio de apoio a um território de
ocupação dispersa, quer em termos de residência como de localização de emprego. A área
metropolitana estende-se por cerca de 900 km2, pelo que a sua densidade demográfica (1.450
habitantes /km2) é muito baixa quando comparada com outras da mesma dimensão.
66
As três cidades centrais onde ocorre o maior contínuo urbano (ainda em processo de estruturação e
consolidação) - Porto, Gaia e Matosinhos - são só responsáveis por cerca de 31% da população
residente, (pouco mais de 400 mil habitantes), e apresentam uma densidade 4-5 vezes mais elevada do
que a média metropolitana. A área metropolitana apresenta assim uma estrutura essencialmente
polinucleada, de matriz muito diversificada, com cidades secundárias que distam alguns quilómetros do
centro do Porto: a Póvoa e Vila do Conde (27 km), Espinho (16), Valongo (11), Maia (9) e Gondomar (7).
Todos estes aspectos são pois essenciais à compreensão da (macro)logística na afirmação do arco
metropolitano do Porto no quadro peninsular, como ainda da (micro)logística associada aos problemas
do abastecimento urbano nas diferentes cidades. [6]
Os estudos preparatórios que conduziram à elaboração do “Programa para o Desenvolvimento do
Sistema Logístico Nacional” [4] identificam oito tipos de problemas estruturais das duas áreas
metropolitanas nacionais [7] a saber:
1º “Rotura tradicional do território nas duas áreas metropolitanas devido às barreiras fluviais que
condicionam a sua estratégia territorial e, por conseguinte, a sua logística”;
2º “A problemática dos terrenos que, por várias razões, implicam um factor de perda de
competitividade”;
3º “As áreas logísticas tradicionais apresentam riscos de congestionamento”;
4º “Uma ocasião histórica: a reestruturação da rede viária metropolitana”;
66
Por exemplo, áreas metropolitanas tão diversas como Newcastle, Valência ou Amesterdão, com uma dimensão demográfica
próxima da do Porto (1,1, 1,2 e 1 milhão de habitantes respectivamente), apresentam respectivamente densidades da ordem dos
2.100, 3.000 e 4.000 Hab./Km2.
70
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5º “Os acessos aos portos assim como a outras áreas de primeiro nível, são de estrangulamento do
sistema logístico metropolitana”;
6º “Nas duas áreas encontram-se em fase de implantação novas infraestruturas nodais de interesse
estratégico”;
67
7º “O sector dos transportes e da logística encontra dificuldades perante o desafio da sua adaptação
às exigências de procura”;
8º “A necessidade de infraestruturas logísticas para o sector rodoviário”.
4.1.5.
As plataformas e os problemas existentes nas áreas de concentração de actividades logísticas
4.1.5.1. As principais plataformas actualmente existentes na RN e outras infraestruturas regionais de
vocação mais ou menos logística (públicas e privadas), são:
O Terminal de Triagem de Leixões da CP com 6ha que opera contentores (1 comboio diário com
Lisboa), madeiras e outros granéis (transhipment);
O TER/ TIR com 27ha, 29 mil metros quadrados cobertos, vocacionada para contentores,
veículos, minério de ferro e carga em geral, e opera com cerca de 40 transitários;
O Terminal Multimodal da SPC (SAPEC) em Valongo (12ha) operando contentores, produtos de
consumo e alimentar e ainda produtos metálicos;
As áreas de armazenagem de combustíveis, designadamente as associadas à Refinaria de Leça,
e ao Porto de Leixões;
O COL de Gaia da Luís Simões Logística Integrada, S.A. com 4ha, 14 mil m2 de área coberta
para produtos de consumo e alimentar (funções de armazenamento, cross-docking, picking e
reworking);
O Terminal Ferroviário de Mercadorias de Tadim/ Aveleda (Braga) que a CP pretende ou
pretendia vocacionar para o tráfego de automóveis;
O Terminal Ferroviário de Mercadorias de Darque (Viana do Castelo);
A plataforma logística regional de Macedo Cavaleiros, da Luís Simões Logística Integrada, S.A.
Ao longo das últimas décadas, as áreas de concentração de actividades logísticas da Área Metropolitana
do Porto foram polarizadas pelo Porto de Leixões, pelo Aeroporto e também pelo TER/ TIR uma vez que
esta infraestrutura desempenhou, no seu primeiro período de funcionamento e antes da adesão de
Portugal à UE, um papel essencialmente alfandegário para onde convergia todo o transporte rodoviário
internacional. A sua deslocalização para o Freixieiro
68
desencadeou, na altura, um processo de grande
envergadura de deslocalização por arrastamento de escritórios de transitários da Marginal do Douro para
o eixo da EN 107 entre a Refinaria de Leça e o Aeroporto, onde já existiam precedentes de localização
67
68
Exemplo da recente abertura do troço inicial do IP4 e Via Rápida Interior (VRI) que o liga ao IC24 no nó do Aeroporto FSC.
Essa função era inicialmente desempenhada no edifício da Alfândega do Porto.
71
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de algumas empresas transportadoras rodoviárias. Aquelas três infraestruturas, sendo de escala
regional, determinaram a concentração de actividades transportadoras e, depois, logísticas, acabando
por concentrar a maioria do movimento internacional de cargas.
4.1.5.2. A Área Metropolitana do Porto (Figura 6a) apresenta todas aquelas características, agravadas
por uma hiper dispersão de actividades pequenas e médias por diferentes zonas do território, o que
determinou que todos os estudos até agora realizados tenham assumido a consideração de uma zona de
actividades logísticas de múltiplos centros, abrangendo cinco ou seis áreas territoriais de estruturação
69
logística (áreas logísticas ):
I
A polarizada pelo Porto de Leixões e Terminal do Freixieiro onde é diminuta a presença
industrial e tem significativo o elevado conjunto de espaços sem classificação de uso; no
Freixieiro é de realçar o peso dos transitários, da armazenagem e dos serviços às empresas.
II
A polarizada pelo Aeroporto FSC e áreas adjacentes a poente e a Sul até às Carvalhas; é
significativo o peso dos transitários, da armazenagem e, na zona sul, de empresas de correio
expresso.
III A do Leandro na zona industrial Maia Leste com extensões até à CIMPOR/ Siderurgia e
Aeródromo de Vilar da Luz; é a mais dispersa de todas e com uma natureza menos clara do
ponto de vista da fileira logística - maior concentração de armazenagem de produtos frescos
e hortícolas e um peso significativo de indústrias transformadoras.
IV A localizada a Sul do Douro entre a Rechousa e a Boavista da Estrada incluindo o eixo da
antiga N1 de tradicional localização de importantes empresas de transportes de mercadorias
(Luís Simões, TRACAR, etc.). [6 e 7]
69
Foram cinco os critérios de base [7] que conduziram à definição das Áreas Logísticas: a). a integração dos serviços e
infraestruturas logísticas já existentes, levando a aproximar os novos investimentos do mercado actual e dos potenciais clientes;
b). existência ou previsão de boas acessibilidades rodoviárias e, em alguns casos, também ferroviárias; c). a existência de bolsas
de solo livre nas proximidades dessas áreas, em alguns casos com capacidade de uso (prevista em PDM‟s) compatível com as
funções logísticas; c). proximidade do núcleo central de consumo, considerando a barreira do Douro como um elemento
condicionante da estratégia metropolitana e da qual resulta a necessidade de uma área logística a sul do rio; d). necessidade de
garantir a ligação a áreas de “influência territorial” diversas, tais como o Litoral Norte, o Interior ou o Litoral Sul.
72
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Figura 6a – Áreas de concentração de actividades logísticas e Infraestruturas existentes na RN
8
C
6
II
III
2
D
7
4
5
I
B
A
1
IV
PORTO
3
VII
9
VI
10
Áreas Logísticas na AMP
Infraestruturas-âncora existentes
I. Leixões
1. Porto de Leixões
Plataformas Portuárias
II. Aeroporto
2. Aeroporto
A. Leixões - Gatões/ Guifões
III. Maia/ Trofa
3. Terminal Multimodal SPC/ REFER
B. Leixões - Gonçalves
IV. Valongo
4. TER/ TIR
Plataformas Urbanas Nacionais
V. Gaia - Rechousa/ BE
5. Refinaria Petrogal
C. Maia/ Trofa
VI. Gaia - Caves
6. Siderurgia
Centros de Carga Aérea
Infraestruturas-âncora existentes
7. Cimentos
D. Centro de Carga Aérea do Porto
8. Aeródromo Vilar da Luz
Plataformas do "Portugal Logístico"
9. COL - Luis Simões
10. Centro TracarLogística
73
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Desta multipolaridade espontânea e de carácter não planeado, resultam certas carências ou deficiências
que diminuem a competitividade da região e da metrópole, assim como das empresas aí instaladas e de
todo o sector em geral. É ainda de recordar que a actividade logística apresenta especificidades que
tornam muito difícil a sua estruturação territorial. Assim, a questão da disponibilidade do solo é uma
questão central, porque as actividades logísticas necessitam de terrenos bem localizados (boas
acessibilidades) e de áreas extensas (prevendo futuras expansões), usam menores rácios de
aproveitamento do solo, pelo que é maior o custo das infraestruturas por metro quadrado de terreno e,
por último, geram rendimentos baixos o que dificulta a sua estruturação e localização.
Relativamente às três primeiras áreas de concentração de actividades logísticas os dados recolhidos [2]
em estudo específico promovido pela DGTTF, permitem conhecer o universo das actividades
implantadas à data (2001). O número total de actividades implantadas era da ordem das 900, 630 na AL
Leixões, 380 na do Aeroporto e 190 no Leandro. As actividades mais ligadas à fileira logística
70
e da
distribuição representavam cerca de 26, 39 e 26% do total de cada uma das áreas, respectivamente; os
serviços pessoais e pequeno comércio representavam 31, 22 e 27% das actividades; os serviços às
empresas 11, 10 e 8%; e, finalmente, a industria transformadora com 9, 16 e 31% das actividades
implantadas em cada uma das três áreas estudadas.
4.1.5.3. As Outras infraestruturas entretanto criadas justificam hoje a consideração de mais áreas de
concentração de actividades logísticas, designadamente as mais recentes tendências locacionais em
Valongo ditadas pela abertura do Terminal Multimodal da SPC em colaboração com a REFER e CP, e
pela extensão do IC24 para Nascente de Ermesinde. A Câmara Municipal tem em curso a promoção de
uma extensa área de acolhimento empresarial adjacente a esse terminal e ao caminho-de-ferro, o que
constitui um importante factor de localização de novas actividades logísticas, principalmente quando esta
vir a disponibilizar de um nó próprio de ligação directa ao IC24.
Relativamente à parte do Arco Metropolitano a sul do Douro, o estudo em referência [1] apontava para a
criação de uma plataforma logística numa localização junto ao caminho-de-ferro entre Gaia e a Vila da
Feira. Contudo, e muito embora possa parecer justificar-se em face dos sectores produtivos existentes
no Entre Douro e Vouga, esta proposta terá de ser equacionada com a área logística proposta noutros
trabalhos para Gaia, e que poderá estar também vocacionada para a distribuição urbana com vantagens
dada a maior proximidade do núcleo central da AMP. E deverá também ser equacionada à luz das
propostas constantes do “Portugal Logístico” quer para o Porto de Aveiro (Plataforma portuária com
70ha), como para Cacia (mais 16ha).
70
Incluindo uma parte da indústria transformadora.
74
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Esquema 2 – ÁREAS de concentração de actividades LOGÍSTICAS na AMP e Infraestruturas âncora
I - Área Logística de Leixões
Centro logístico do Porto de Leixões:
Porto
de
Leixões
Plataforma
Logística
Leixões –
Pólo de
Gonçalves
(*)
Plataforma
Logística
Leixões –
Pólo de
Gatões/
Guifões
(*)
Outras infraestruturas/
serviços âncora:
TER/ TIR
Refinaria PETROGAL
Sedes de Transitários
Sedes Empresas
Transportes
Instalações de Operadores
logísticos
Parques de armazenagem
ao ar livre
Vocações:
Logística de apoio à
produção e à
distribuição
metropolitana (produtos
da “via marítima”!)
Tipologia de
Interfaces:
Rodo-marítima
Rodo-rodo
Rodo-ferroviária
Marítimo-ferroviário
II - Área Logística do Aeroporto FSC
Centro logístico do Aeroporto:
Aeroporto FSC
Centro de Carga Aérea do
Porto
(*)
Outras infraestruturas/
serviços âncora:
Sedes de Transitários
Instalações de Operadores
logísticos (designadamente
correio rápido)
Parques de armazenagem
ao ar livre (contentores)
Vocações:
Logística de apoio à produção e à
distribuição metropolitana
(produtos da “via aérea”!)
Tipologia de Interfaces:
Rodo-aérea
Rodo-rodo
Rodo-ferroviária (eventual/)
III - Área Logística da MAIA/ TROFA
Plataforma
Logística
Maia/ Trofa
(*)
Outras infraestruturas/ serviços
âncora:
Siderurgia; Cimentos; Fábrica de
Oxigénio
Aeródromo Vilar da Luz
Armazéns de flores e outros
Vocações:
Logística de apoio à produção e à distribuição
metropolitana (produtos frescos e alimentar!)
Tipologia de Interfaces:
Rodo-rodo
Rodo-ferroviária
(*) – Plataformas que constam da Rede Nacional de Plataformas Logísticas [8]
75
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Esquema 2 – ÁREAS de concentração de actividades LOGÍSTICAS na AMP e Infraestruturas âncora (cont.)
IV - Área Logística de valongo
Terminal
Multimodal Serviço
Português de
Contentores
(SAPEC) c/
FEFER
(porto seco)
Outras infraestruturas/
serviços e “espacializações”:
Parque empresarial em
construção
Proximidade do Vale do Sousa
(móvel e pedra)
Vocações:
Logística de apoio à produção e à distribuição
metropolitana. Armazenamento extensivo
Tipologia de Interfaces:
Rodo-rodo
Rodo-ferroviária (em funcionamento)
V - Área Logística de Gaia-Rechousa/ Boavista da estrada
Plataforma
âncora
inexistente
Outras infraestruturas/ serviços
âncora:
Sedes Empresas Transportes
Centro de Operações Logísticas
(COL de Gaia), Grupo Luís Simões
Centro da TracarLogística
Áreas municipais de localização
empresarial
Vocações:
Logística de apoio à produção e à distribuição
metropolitana (fileira materiais de construção!)
Tipologia de Interfaces:
Rodo-rodo
VI - Área Logística de Gaia-caves
Infraestruturas/ serviços âncora:
Cais fluvial
Armazéns de (engarrafamento) e envelhecimento
de Vinho do Porto
Oferta turística associada
Vocações:
Logística vinícola; Turismo
Tipologia de Interfaces:
Rodo-rodo
Rodo-ferroviária
Rodo-fluvial (com a conclusão da obra dos molhes
na Foz do Douro)
76
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A localização de uma infraestrutura logística rodo-ferroviária na margem sul da AMP constitui em todo o
71
caso uma situação de difícil concretização nos concelhos de Gaia e Espinho, por diferentes razões .
Ora, quanto mais para Sul (Vila da Feira, por exemplo), mais a plataforma se afasta do mercado de
distribuição intrametropolitano e mais tenderá a concorrer com as localizações de Cacia e/ou Aveiro,
afastando-se também da Linha do Norte.
Por último uma referência ao carácter logístico da actividade desenvolvida na área das Caves de Gaia
associada às operações de engarrafamento, armazenagem/ envelhecimento, rotulagem e embalagem do
72
Vinho do Porto , mas onde a componente turística ganha especial peso no contexto da afirmação das
cidades do Porto e de Gaia à escala internacional. A próxima finalização das obras nos Molhes do Douro
deverão por outro lado valorizar o papel do cais de Gaia como infraestrutura de interface entre o modo
rodoviário e o fluvial à escala urbana e metropolitana, principalmente em articulação com a infraestrutura
que se perspectiva para o Porto de Leixões em termos de movimento de passageiros (cruzeiros).
4.1.6.
O “Portugal Logístico”
O governo português criou recentemente o programa denominado Portugal Logístico [8] que visa a
criação de uma Rede Nacional de Plataformas Logísticas (RNPL) com áreas e infraestruturas dedicadas
à fixação de actividades do sector logístico de apoio à produção e à distribuição, preferencialmente
assentes no reforço da intermodalidade rodo-ferroviária em articulação com Portos de Mar e Aeroportos.
As Plataformas Logísticas que integram essa rede foram classificadas em diferentes categorias,
designadamente as Plataformas Urbanas Nacionais, as Plataformas Portuárias, as Transfronteiriças e as
Regionais. Na Região do Norte estão previstas as seguintes Plataformas (Quadro 33).
A plataforma urbana nacional é pensada sobretudo para o papel da logística do abastecimento
metropolitano beneficiando duma especial proximidade relativamente aos nós da rede nacional de
itinerários, no caso da RN o eixo Norte/ Sul (IP1) e a Circular Regional Externa do Porto (IC24) que
deverá articular com todas as radiais de cobertura nacional e regional. A proximidade a actividades
logísticas já implantadas, designadamente em termos de produtos perecíveis, e a sua preferencial
articulação com as subregiões da parte norte do Arco Metropolitano, poderão atribuir-lhe alguma vocação
na área do alimentar. A relativa proximidade do aeroporto é desse ponto de vista também vantajosa.
71
Alto valor fundiário dos terrenos; inexistência de áreas extensas (15-20 ha) livres e localizadas entre o caminho de ferro e os
nós do IC1; existência de restrições várias decorrentes de compromissos urbanísticos e das reservas agrícola e ecológica; e
ainda, porque o IC1 (auto-estrada não taxada) apresenta um enorme potencial de crescimento de tráfego entre Aveiro e Porto,
com forte peso do tráfego sazonal. [16]
72
Actividades que se mantêm apesar da perda de exclusividade relativamente à Região Demarcada do Douro.
77
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Quadro 33 – O “Portugal Logístico” na RN (Figuras 6a e 6c)
Tipos de
Plataformas
Plataforma Urbana
Nacional
Localização
Área de
referência
Agentes públicos que
podem estar associados
MAIA / TROFA
150 a 200 ha
REFER pela localização da
plataforma relativamente à
Linha do Minho
APDL que será a entidade
promotora
LEIXÕES
Plataformas
Portuárias
Plataforma
Aeroportuária
Plataformas
Transfronteiriças

Pólo de Gonçalves
20 a 25 ha

Pólo Gatões/ Guifões
35 a 40 ha
CENTRO DE CARGA
AÉREA do Aeroporto FSC
15 a 20 ha
ANA
VALENÇA
45 a 50 ha
Câmara Municipal de
Valença
CHAVES
10 a 15 ha
Câmara Municipal de
Chaves
Às plataformas portuárias cumprem os seguintes 5 objectivos principais:
“Tirar partido da capacidade portuária existente e da sua localização privilegiada na costa
ocidental do continente europeu”;
“Complementar a actividade portuária, conferindo maior valor à sua operação”;
“Promover a intermodalidade, particularmente com o transporte ferroviário”;
“Alargar o hinterland portuário, estendendo-o a Espanha”;
“Ordenar o conjunto de actividades logísticas já hoje presentes nas imediações dos Portos”.
As plataformas transfronteiriças localizam-se nos principais eixos rodoviários de articulação com
Espanha (IP1 e IP3) onde se concentram (ou irão concentrar) os principais fluxos rodoviários de
mercadorias, principalmente no caso do IP3 que a curto prazo constituirá uma das principais portas
rodoviárias da Região do Norte, quando estiver concluída a ligação por auto-estrada entre a fronteira de
Chaves e a auto-estrada Orense-Benavente. A questão aduaneira será determinante na formatação do
perfil das duas plataformas previstas para a RN.
O Centro de Carga Aérea “tem como objectivo aumentar a capacidade actual de processamento de
carga aérea e concentrar as operações num mesmo local, agilizando-as e reduzindo substancialmente os
tempos envolvidos”.
Tal como tem sido expresso em outros documentos circunstanciais, é intenção do governo transformar a
proposta inicial do “Portugal Logístico” num Plano Sectorial e elaborar pelo IMTT. Há por isso outras
plataformas (caso do Terminal Multimodal de Valongo) que poderão vir ou já reunirão as condições ou
78
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regras para futura adesão à lista de plataformas de importância nacional no âmbito do plano sectorial da
logística. Considera-se ainda que este Plano deverá listar outras infraestruturas que podem vir a ter um
papel importante na estruturação da logística à escala regional ou sub-regional.
4.1.7.
Outras infraestruturas regionais
Poderão identificar-se fora da Área Metropolitana do Porto outras áreas em que se verifica alguma
tendência ou apetência para a fixação ou futura concentração de actividades logísticas, principalmente no
que respeita ao apoio à distribuição e abastecimento urbano, e onde se localizam infraestruturas
regionais ou sub-regionais que podem vir a ser relevantes como âncora para o aprofundamento dessa
vocação.
Ainda no Arco Metropolitano do Porto são de destacar os Terminais ferroviários de Mercadorias de
Darque em Viana do Castelo e de Tadim/ Aveleda, este último localizado entre as cidades de Braga e
Barcelos. O primeiro pode vir a desempenhar um papel logístico associável ao Porto de Viana e à
Portucel Viana, caso haja condições para a sua integração numa área mais vasta de vocação logística a
definir em fases posteriores deste plano e tendo em atenção a articulação que também poderá vir a
poder fazer-se com a Plataforma de Valença, num cenário de maior complementaridade entre os Portos
de Viana e Leixões.
Quanto ao Terminal de Tadim, é de grande relevo a sua proximidade às duas principais cidades do
Cávado e também a outras infraestruturas logísticas já existentes como será o caso do Marcado
Abastecedor de Celeirós e de outras actividades que se têm concentrado nos últimos anos polarizadas
quer pela “zona industrial” como pelos eixos viários das EN‟s 14 e 103 na direcção de Barcelos (Figura
6b). A vocação a dar pela REFER ao Terminal de Tadim e as tendências de localização que ele pode
gerar, deverão estar presentes na futura consideração quanto à criação de uma plataforma logística de
importância sub-regional para o Vale do Cávado, localizada entre aquelas duas estradas.
Relativamente ao Vale do Ave julga-se que deverá ser equacionada uma infraestrutura de características
semelhantes que aproveite as novas acessibilidades e o entorno industrial e de serviços existente ou
previsto para o eixo Pevidém-Brito, polarizado pelo nó das A7 e A11 e pelas novas acessibilidades à
“zona industrial” de Guimarães-Taipas. A integração da AMAVE na REDETRAL
73
concede a esta
associação de municípios um papel que pode ser decisivo na estruturação da actividade logística no Vale
do Ave em torno de uma infraestrutura (plataforma) de escala sub-regional.
73
Regional Development and Transport Logistics
79
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Figura 6b – Áreas de concentração de actividades logísticas e Infraestruturas existentes na RN
Barcelos
Braga
11
VII
12
14
VIII
Guimarães
Áreas Logísticas na RN
VII. Braga/ Barcelos
VIII. Guimarães
IX. Vila Real
Infraestruturas-âncora existentes
11. Terminal ferroviário de Mercadorias de Tadim/ Aveleda
12. Mercado Abastecedor
13. Aeródromo
14. Parque Industrial de Guimarães
Vila Real
13 IX
80
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Figura 6c – Áreas de concentração de actividades logísticas e Infraestruturas existentes na RN
Valença
F
Chaves
Viana do Castelo
16
15
VII
Barcelos
E
ZAL m TRN
17
Bragança
11 Braga
12
VIII
14
Guimarães
2
5
I 41
II
8
6
7
Porto
VI 9
Vila Real
III
IX
3 IV
18
10
V
13
Régua
Lamego
ZAL m AMP
Plataformas do "Portugal Logístico"
Infraestruturas-âncora existentes
Plataformas Portuárias
1. Porto de Leixões
A. Leixões - Gatões/ Guifões
2. Aeroporto
B. Leixões - Gonçalves
3. Terminal Multimodal SPC/ REFER
Plataformas Urbanas Nacionais
4. TER/ TIR
C. Maia/ Trofa
5. Refinaria Petrogal
Centros de Carga Aérea
6. Siderurgia
D. Centro de Carga Aérea do Porto
7. Cimentos
Plataformas Transfronteiriças
8. Aeródromo Vilar da Luz
E. Chaves
F. Valença
Áreas Logísticas
I. Leixões
II. Aeroporto
III. Maia/ Trofa
IV. Valongo
V. Gaia - Rechousa/ BE
VI. Gaia - Caves
VII. Braga/ Barcelos
9. COL - Luis Simões
10. Centro TracarLogística
11. Terminal ferroviário de Mercadorias de Tadim/ Aveleda
12. Mercado Abastecedor
13. Aeródromo
14. Parque Industrial de Guimarães
15. Terminal Ferroviário Mercadorias Darque
16. Porto de Viana
17. Aeródromo Bragança
18. Porto Fluvial Régua/ Lamego
VIII. Guimarães
IX. Vila Real
81
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Fora do Arco Metropolitano e fora o caso da Plataforma Transfronteiriça de Chaves, considera-se
existirem mais duas situações de potencial concentração de actividade logística à escala sub-regional e
dirigida para o apoio ao abastecimento urbano. A primeira respeita à infraestrutura em preparação pela
Câmara Municipal de Vila Real em articulação com a actual “zona industrial” de Constantim e Aeródromo,
em conexão directa com o IP3, o que permite encarar esta área de concentração de actividades à escala
do Eixo Vila Real/ Régua/ Lamego, dados os escassos tempos de viagem entre as três cidades
possibilitados pela nova auto-estrada (A24). A articulação com o Porto Fluvial da Régua/ Lamego terá
também de ser considerada numa estratégia de âmbito sub-regional, dado o interesse na promoção da
navegabilidade do Rio Douro, agora que termina a construção dos molhes na sua foz.
Por último, poderá antever-se o desenho de uma situação semelhante polarizada pelo Aeródromo de
Bragança, atendendo à sua posição estratégica relativamente às futuras vias de acesso quer à Galiza
como a Castela-Leão (IP2 e IP4), e ainda à sua proximidade da cidade. Poderá encontrar-se aqui uma
vocação logística de âmbito local (abastecimento urbano), mas também regional pensando no interesse
do aeródromo numa escala transfronteiriça, ou em termos de “porta de entrada” rodoviária em paralelo
com o que acontece com Valença, Chaves ou Guarda, apesar da diferença de importância dessas
fronteiras em termos do tráfego de mercadorias existente e futuro.
4.1.8.
74
Mercado potencial para as Plataformas Logísticas
4.1.8.1. “O tráfego marítimo, principalmente o tráfego de alto mar tem tendência a seguir o
desenvolvimento da economia global. Os contentores contribuíram para o crescimento do tráfego
marítimo já que as principais companhias de logística focalizaram-se no tráfego de contentores, que
permite uma movimentação rápida e eficaz nos maiores portos. ... Nos países do Arco Atlântico, o
impacte da globalização tem por consequência: a redução da produção doméstica; a mudança nos
hábitos de consumo; a especialização crescente dos produtos e uma mais vasta escolha para o
consumidor; a redução de algumas barreiras comerciais internacionais, dos custos de comércio e de
despesas de transporte; globalização/ regionalização da produção e do comércio, promovendo assim
economias de escala.” [10]
“Para o Arco Atlântico tudo isto significa um aumento de tráfego, quer interno, quer externo. Embora os
portos do Arco Atlântico sejam claramente importadores, são também exportadores significativos, se
bem que a maioria das exportações esteja destinada a outros países europeus. Alguns portos atlânticos
como Bilbao, converteram-se em lugares e baldeação, onde a carga, por exemplo do Extremo-Oriente, é
dividida para ser enviada a uma série de destinos na Europa.” [10]
74
Em 2004 o tráfego médio diário de veículos pesados de mercadorias nessas fronteiras era de: 2.107 veículos em Vilar
Formoso; 1.481 em Valença; 221 em Chaves e 210 em Quintanilha. [9] Estes valores são portanto anteriores às recentes
aberturas da A7 e A24 entre Guimarães e a Fronteira de Chaves.
82
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Como se sabe, tendo por base o crescimento verificado nos últimos 30 anos, o Livro Branco dos
Transportes publicado pela EU em 2001
75
prognosticou um aumento de 38% da carga transportada na
EU e um aumento de 50% no tráfego de pesados de mercadorias até 2010. “A regulação dos efeitos
destes aumentos prognosticados requer um desenvolvimento significativo da intermodalidade, assim
como uma estratégia de reorganização espacial da produção e dos serviços de logística. Para isto,
pressupõe-se uma estratégia de cooperação entre as regiões, as autoridades portuárias e os diversos
actores envolvidos no transporte. Existem quatro tipos de tráfego a considerar: o Local, interno às
regiões; o Regional; o Internacional; e o Em trânsito.” [10]
4.1.8.2. No caso da AMP sabe-se como as principais três infraestruturas de transportes (Leixões,
Aeroporto e TER/TIR) determinaram a concentração de actividades transportadoras e, depois, logísticas,
complementos de uma fileira cuja importância, como anteriormente se viu, será crescente num quadro de
acelerado processo de globalização económica não só à escala europeia como, agora, mundial.
O crescimento esperado para o transporte de mercadorias e para as actividades da fileira logística nos
próximos anos é grande pelo que a construção das plataformas de âmbito nacional deverá representar
também um importante factor de ordenamento do território e de qualificação ambiental. A grande dúvida
que outros trabalhos complementares poderão ajudar a perceber é a do potencial de crescimento do
sector logístico no NW da RN nos próximos anos.
Apesar de um grande número de operadores e de actividades complementares já estarem instaladas nas
Áreas Logísticas definidas, a verdade é que é bem possível que venham a ocorrer dois fenómenos em
paralelo:
Por um lado a instalação de novos operadores logísticos que ainda não trabalham no mercado do
Arco Metropolitano do Porto;
Por outro lado, numa eventual conjuntura económica mais favorável para as empresas nos
próximos anos, poderá assistir-se a uma deslocalização de actividades já instaladas nas
proximidades mas que sofrem de estrangulamentos diversos tais como acessibilidades
rodoviárias assentes em vias locais com congestionamentos crescentes, falta de serviços
especializados de apoio e área coberta sem possibilidades de expansão face ao crescimento do
sector.
E esta tendência poderá ser tanto ou mais forte quanto a valia dos usos alternativos que possam ser
dados aos terrenos ou às instalações abandonadas pelos operadores que decidam por uma
75
http://ec.europa.eu/transport/white_paper/index_fr.htm. Comissão Europeia, Livro Branco sobre A Política europeia dos
transportes para o horizonte de 2010: a hora das decisões, Bruxelas, 2001.
83
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AC E S S I B I L I D AD E S , M O B I L I D AD E E L O G Í S T I C A
deslocalização para as Plataformas Logísticas. A criação de incentivos a essa deslocalização, tanto na
área Metropolitana do Porto como de Lisboa no quadro do próximo QREN, deverá ser uma medida a
considerar com efeitos de largo espectro em termos de ordenamento do território e qualificação
ambiental das actuais áreas de concentração logística, principalmente por redução do tráfego de
pesados em rede viária de características locais. Ora, estes aspectos deverão ser devidamente
compreendidos pelas Câmaras Municipais da AMP, dados os profundos benefícios urbanísticos e de
qualificação ambiental que se abrem para as cidades, sendo que as autarquias também poderão criar o
seu quadro de incentivos à deslocalização de actividades para as novas plataformas logísticas.
76
A ser assim (cenário optimista), é bem provável que o lançamento das diferentes iniciativas, que à
primeira vista parecem colocar uma oferta excedentária de hectares de terreno infraestruturado para a
logística, possa ser um êxito afastando dessa forma os piores cenários de concorrência por parte de
outras plataformas em desenvolvimento, designadamente a PLISAN, que prepara uma oferta e 400 ha na
margem norte do Rio Minho. Sendo esta plataforma um investimento em que a parceria do Porto de Vigo
é decisiva, o seu perfil de plataforma de 2ª linha perspectiva um potencial ao Porto que pode, a prazo,
fazer alterar a actual relação de dimensão/ mercado de influência dos dois Portos de Vigo e Leixões no
contexto da frente atlântica entre Aveiro e Pontevedra.
A rápida criação dos dois pólos da Plataforma de Leixões e a sua célere operacionalização do ponto de
vista da componente imobiliária (fixação de clientes mediante garantias sólidas de prazos de construção)
poderá reduzir a eventual ameaça que a PLISAN possa já estar a constituir para o Porto de Leixões e
poderá não deixar atrasar este porto marítimo do Noroeste Peninsular na corrida às principais
77
infraestruturas das auto-estradas do mar .
4.1.8.3. Parece pois interessante que o PROT possa vir a estabelecer em articulação com a revisão dos
Planos Directores dos municípios abrangidos por “áreas de concentração de actividades logísticas” e por
plataformas de nível nacional ou sub-regional, uma delimitação dessas áreas no sentido e se
estabelecerem critérios locacionais para a futura aplicação de incentivos que possam vir a ser
conjugados entre o Programa Operacional da Região do Norte e as próprias Câmaras Municipais. Nas
Figuras 1a e 1b apresentam-se hipóteses de delimitação dessas Áreas Logísticas que terão agora de ser
avaliadas detalhadamente com as respectivas autarquias.
76
Conjunto de medidas que possam vir a ser tomadas por parte das Câmaras Municipais como incentivo à deslocalização de
operadores e, por exemplo, de parques de armazenamento ao ar livre, tendo em vista quer o rápido sucesso da promoção das
diferentes plataformas, como alterações a médio prazo no campo urbanístico e ambiental (pressão de tráfegos sobre o território
envolvente).
77
Short-sea-shiping.
84
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4.1.9.
Organização estratégica do sector
4.1.9.1. A estratégia de transportes ou da organização da logística na RN não pode continuar a ser o
somatório das decisões parciais tomadas por cada empresa, operador logístico, operador de transporte
(visão unimodal), ou ainda por cada conjunto de municípios (área metropolitana, associações de
municípios, etc.), ou por cada entidade ou associação de interesses (ainda que legítimos) em particular.
Carece antes da definição conjunta de objectivos estratégicos concretos que podem e devem reflectir
opções por determinadas ideias de projecto indutoras de novos comportamentos colectivos.
78
O
desenvolvimento das infraestruturas de apoio à estruturação do sector logístico no Arco Metropolitano do
Porto (e no conjunto da RN) não pode esperar mais tempo, sob risco de perda de competitividade com a
consequente redução da área de influência natural e potencial no Noroeste Peninsular.
A fim de garantir alguma coerência na trajectória logística da Região do Norte, propõe-se um quadro
organizativo (inclusive de nomenclaturas) que possa uniformizar a linguagem a desenvolver por cada um
dos inúmeros agentes interessados no sector (Quadros 34a e 34b). Para além da proposta de
constituição (organizativa ou de gestão estratégica) de duas zonas de apoio logístico à escala regional uma para o Arco Metropolitano e outra para a restante região onde é determinante a interface fronteiriça
(Figura 6c) – sintetizam-se critérios ou características de tipologização funcional tendo por base o
importante Manual publicado recentemente pelo Ministério de Fomento de Espanha, documento único,
pelo menos à escala ibérica. [11]
4.1.9.2. Conceitos adoptados
(1) – Zona de Apoio Logístico multicentros (ZALm):
79
Definição : considera-se uma Zona de Apoio Logístico um conjunto de áreas logísticas localizadas num
determinado território, que devem ser alvo de uma programação/ gestão estratégica conjunta em termos
da sua definição vocacional. Para a RN propõe-se a consideração de duas ZAL, uma para o Arco
80
Metropolitano do Porto e outra para o Espaço Transfronteiriço .
78
Ainda que sujeitas a posteriores estudos de procura e de viabilidade técnico-económica.
A designação de ZAL - Zona de Apoio Logístico surgiu inicialmente para designar as plataformas (um ou vários recintos
logísticos) destinados ao apoio de Portos de Mar (ZAL‟s portuárias). Neste trabalho utiliza-se a designação de ZAL num sentido
bem mais amplo e dirigido para a programação/ gestão estratégica da logística num determinado território.
80
Segundo este critério, seriam de admitir 7 ZAL‟s para a globalidade do território continental: ZAL Transfronteiriça do Norte; ZAL
do Arco Metropolitano do Porto; ZAL do Triângulo Aveiro-Coimbra-Leiria; ZAL Transfronteiriça do Centro; ZAL do Arco
Metropolitano de Lisboa; ZAL de Sines (esta claramente portuária); ZAL do Algarve.
79
85
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Quadro 34a – Organização tipológica e funcional da “infraestrutura” logística de iniciativa pública na RN
ZAL - Zona
de
Actividades
Logísticas
Critérios ou
características
de
tipologização
funcional
Classificação
proposta
1.
 Integrada
Grau de
integração com
as áreas
portuárias e
aeroportuárias
 Adjacente
2.
Regime jurídicoadministrativo
do solo
I
ZAL
multicentros
do
ARCO
3.
Amplitude do
seu âmbito de
influência
METROPO-
PORTO
(ZALmAMP)
Logística
e
 Próxima
 INTRA
(portuária e
aeroportuária)
e
 EXTRA
(portuária e
aeroportuária)
 Nacional
 Regional
e
 Euroregional
 Integrada
LITANO
DO
AL - Área
4.
Intermodalidade
ferroviária
de actual concentração
de actividades de
 Adjacente
 Próxima
e
 Remota
CL do Porto de Leixões:
AL I – Área Logística
de LEIXÕES /
Freixieiro
AL II – Área Logística
do AEROPORTO
FSC/ Carvalhas
AL III – Área Logística
da MAIA/ TROFA (***)
AL IV – Área Logística
de VALONGO (***)
AL V – Área Logística
de GAIA (Rechousa/
Boavista da Estrada)
6.
Especialização
sectorial
 Multicentros
 Multifuncional





AL VI – Área Logística
de GAIA (Caves VP)
AL VII – Área
Logística de BRAGA/
BARCELOS (Aveleda/
Tadim/ Celeirós) (***)
AL VIII – Área
Logística de Viana do
Castelo (***)
AL IX - Área Logística
de GUIMARÃES
(Brito) (***)
AL X – Área Logística
do EDV (***)
Porto Leixões
PLL-G – Plataforma
Logística de Leixões
Pólo de Gonçalves (#)
PLL-G/G – Plataforma
Logística de Leixões
Pólo Gatões/ Guifões (#)
Terminal Intermodal rodo/
ferroviária (#)
Terminal Intermodal
marítimo/ ferroviário
CL do Aeroporto:


Aeroporto FSC
CCAP – Centro de Carga
Aérea do Porto (#)
CL da Maia:

(***)
5.
Concentração
espacial
CL - Centro Logístico
PL - Plataforma Logística
IL - Infraestrutura Logística (*)

PL M/T – Plataforma
Logística Maia/ Trofa
incluindo Centro Intermodal
rodo/ ferro (#)
Aeródromo Vilar da Luz
CL de Valongo:
Porto Seco (**)


Terminal Multimodal da
SPC (SAPEC)
Terminal Ferroviário
REFER
Outras IL’s de âmbito subregional:

Terminal Ferroviário de
Mercadorias de Tadim/
Aveleda da REFER

Terminal Ferroviário de
Mercadorias de Darque da
REFER

Mercado Abastecedor do
Porto

Mercados Abastecedores
(*) – Ou com potencial locacional para a atracção de mais actividade logística.
(**) – Terminal intermodal de mercadorias localizado no interior e ligado por via-férrea ao Porto de Leixões.
(***) – Áreas preferenciais para a localização de “Centros de Consolidação Urbana”.
(#) – Plataformas que constam da Rede Nacional de Plataformas Logísticas.
86
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Quadro 34b – Organização tipológica e funcional da
“infraestrutura” logística de iniciativa pública na RN
(cont.)
ZAL (1)
Zona de
Actividades
Logísticas
Critérios ou
características
de
tipologização
funcional
Classificação
proposta
AL (2)
Área
de concentração actual
de actividades de
Logística
1.
Grau de
integração com
as áreas
portuárias e
aeroportuárias
2.
II
ZAL
multicentros
Regime jurídicoadministrativo
do solo
TRANS-
3.
FRON-
Amplitude do
seu âmbito de
influência
TEIRIÇA
DA
REGIÃO
4.
NORTE
Intermodalidade
ferroviária
(ZALmTRN)
CL de Valença (/ Salvaterra-As
Neves):
 Remota
 EXTRA
(portuária e
aeroportuária)
 Local
 Subregional
e
6.
Especialização
sectorial

PL Valença (#)

Parque empresarial

Terminal ferro/ ferro

(PLISAN)
PL de Chaves (#)
AL XI – Área Logística
de VILA REAL/
RÉGUA/ LAMEGO
(***)
 Próxima
Outras Infraestruturas de âmbito
sub-regional
(e que também podem potenciar a
logística associada ou não à
distribuição urbana):

Aeródromo de Vila Real e
Zona Industrial/
Empresarial contígua

CCU de Vila Real
(plataforma municipal)

Porto Fluvial Régua /
Lamego

Aeródromo de Bragança
 Remota
5.
Concentração
espacial
CL (3)
Centro Logístico
PL (4)
Plataforma Logística
IL (5)
Infraestrutura Logística (*)
 Multicentros
 Multifuncional
(****)
(*) – Ou com potencial locacional para a atracção de mais actividade logística.
(***) – Áreas preferenciais para a localização de “Centros de Consolidação Urbana”.
(****) – O Grupo Luís Simões possui uma Plataforma Regional em Macedo de Cavaleiros.
(#) – Plataformas que constam da Rede Nacional de Plataformas Logísticas.
87
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Objectivo estratégico: criação de uma unidade funcional de “programação/ gestão” de um conjunto de
Áreas Logísticas e de Plataformas Logísticas, encarregue de articular políticas sectoriais e locais, e de
criar condições para a estruturação do investimento público (central e municipal) e privado, potenciando
determinadas vocações específicas, se for o caso.
Situação perante o planeamento formal: considerando a ZAL como uma unidade funcional estratégica,
não há que encontrar correspondência formal em termos dos Instrumentos de planeamento e gestão do
território.
Papel auto-atribuído ao PROT: proposição de um quadro de partida para o modelo de gestão da ZAL
81
(gestão assumida pelo Governo , tendo por base de funcionamento no terreno uma Comissão
Consultiva ZAL liderada pelas CCDR‟s e onde teriam assento as Associações de Municípios, a ANTRAM,
as Associações de operadores logísticos e de transitários, Administrações aero-portuárias, REFER,
Operadores ferroviários, Estradas de Portugal e entidades regionais de estradas).
(2) – Área Logística (AL)
Definição: espaço territorial onde já se concentram actividades logísticas ou para-logísticas, e que
poderão ou não vir a ser polarizadas por uma ou mais Plataformas da Rede Nacional de Plataformas
Logísticas.
82
Objectivo estratégico: nas AL‟s deverão ser conjugados investimentos públicos e privados de diferente
natureza, no sentido de serem ultrapassadas as situações de “baldios logísticos”, através da sua
infraestruturação e dotação de equipamentos e serviços de apoio (incluídos ou não nas plataformas a
criar).
Situação perante o planeamento formal: do ponto de vista do ordenamento do território (Planos
Directores Municipais) não se pretende fixar para as AL‟s uma única afectação de usos de solo; ou seja,
não está em causa a EXCLUSIVIDADE de actividades logísticas nestas Áreas, assim como também não
está em causa a OBRIGATORIEDADE de que todas as novas actividades logísticas se venham a
localizar apenas nestas Áreas.
Papel auto-atribuído ao PROT: considera-se que deverá ser incumbência do PROT a definição dos
limites das AL‟s, em face do conhecimento do terreno (localização das actividades logísticas) e de
eventuais estudos já realizados [3] apontando-se para uma vocação estratégica de base em função do
81
Através do Instituto de Mobilidade e Transportes Terrestres (IMTT).
Poderá dar-se o caso da definição de uma AL em zona de forte concentração actual de actividades, mas na qual não se prevê a
construção de qualquer plataforma logística; tal não invalida a necessidade de outras medidas de infraestruturação e
equipamento.
82
88
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maior ou menor pendor em termos de apoio à produção ou à distribuição, e ainda em função da
predominância de determinados sectores de actividades já implantadas.
Articulação com os PDM’s e Programas Operacionais: o que se pretende em concreto com a delimitação
das AL‟s neste PROT e em sede de PDM‟s, se os municípios virem oportuna essa articulação, é fazer
passar a mensagem às actividades instaladas, e às novas que se desejem vir a instalar, da maior
probabilidade de vir a existir investimento público nessas Áreas,
83
tendo em vista a melhoria das suas
condições de operação (infraestruturas e equipamentos); ou seja, é dentro das AL„s que fará sentido
apoiar iniciativas privadas ou públicas (municipais, por exemplo) de novas plataformas de escala subregional. Por outro lado, poderá estar em causa a definição futura de vocações sectoriais para cada uma
das AL‟s, se for essa uma necessidade encontrada.
84
(3) – Centro Logístico (CL)
Definição: Considera-se o conjunto de infraestruturas integradas, adjacentes ou próximas cuja promoção
ou gestão dependa da mesma entidade ou holding, ou então de entidades distintas mas associadas
estrategicamente por protocolo específica de colaboração.
Objectivo estratégico: colocar diferentes infraestruturas a desempenharem um papel integrado em
associação directa com uma infraestrutura principal motora do desenvolvimento logístico (porto de mar,
aeroporto, etc.).
Situação perante o planeamento formal: considerando-se o CL uma questão organizacional e de gestão
de diferentes infraestruturas associadas, não há que encontrar correspondência formal em termos dos
Instrumentos de planeamento e gestão do território.
Papel auto-atribuído ao PROT: considerar possibilidades para novas associações estratégicas.
Articulação com os PDM’s e Programas Operacionais: apoiar a sua consolidação e a integração territorial
das diferentes infraestruturas pertencentes a um CL.
(4) – Plataforma Logística (PL)
Definição: espaços infraestruturados e devidamente equipados destinados à concentração de actividades
logísticas, situados estrategicamente em relação às diferentes infraestruturas de acessibilidade. As PL‟s
poderão ser uni ou multimodais e deverão ser promovidas e geridas por entidades próprias (publicas,
privadas ou mistas) segundo lógicas próprias associáveis à sua vocação e dimensão específica, tal como
83
Investimento que pode vir a ser enquadrado por um pacote regional de apoios, independentemente dos investimentos
programados para a criação das Plataformas previstas na RNPL.
84
Eventual regulamentação local impedindo a localização de actividades indesejáveis em determinadas AL‟s.
89
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vier a constar do Plano Sectorial da Logística Nacional (evolução prevista para o programa “Portugal
Logístico”).
Objectivo estratégico: criar condições infraestruturais para que a oferta logística ao tecido empresarial da
Região do Norte poça ganhar maturidade; “passagem do Estado 3 – serviços de valor acrescentado,
para o Estado 4 – serviços dedicados”. [4]
Situação perante o planeamento formal: há a possibilidade de suspensão formal dos PDM‟s ou
aprovação de Medidas Preventivas para os locais designados para as PL‟s. Está em preparação
legislação específica
85
que simplifique o processo de licenciamento de Operações de Loteamento, Obras
de Urbanização e Edificação nas PL‟s da Rede Nacional de Plataformas Logísticas.
Papel auto-atribuído ao PROT: proposta de plataformas de nível sub-regional, principalmente na óptica
da estruturação da distribuição urbana.
Articulação com os PDM’s e Programas Operacionais: previsão em termos de uso do solo, segundo uma
categoria que os PDM‟s podem ou devem adoptar, e que seja mais específica (exigente!) do que a
simples área “industrial e de armazenagem” ou “área de localização empresarial”.
(5) – Infraestrutura Logística (IL)
Definição: são infraestruturas que, muito embora não estejam previstas no Portugal Logístico, poderão vir
a adquirir características que cumpram as regras que irão ser criadas para adesão ao PL.
Objectivo estratégico e papel auto-atribuído ao PROT: identificação das infraestruturas (públicas ou
privadas) mais significativas em termos logísticos ou para-logísticos na RN.
Articulação com os PDM’s e Programas Operacionais: eventual criação nos PDM‟s de uma categoria de
uso de solo dedicada a infraestruturas logísticas.
4.1.10. Plataformas de Segunda Geração [11] e sua gestão
4.1.10.1.
Um dos aspectos mais interessantes da evolução do sector logístico nos últimos anos
respeita ao aparecimento de um novo tipo de projectos de centros e plataformas logísticas, que
obedecem a um conceito mais evoluído do que os primeiros Centros de Transportes, os mais
representativos dos quais são o CTM de Madrid, os CTM´s de Sevilha e Málaga e o CIM de Vallès.
Efectivamente esses centros podem hoje ser designados de Primeira Geração obedecendo a projectos
unimodais rodoviários, e a uma concepção funcional mais ou menos homogénea composta por centro de
85
Regime Jurídico da Rede Nacional de Plataformas Logísticas.
90
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serviços e centro (naves) de fraccionamento e distribuição de mercadoria para uma dimensão total de
cerca de 30 a 50 hectares e um modo de promoção predominantemente de iniciativa pública.
Contudo, a intermodalidade constitui hoje um aspecto essencial da política económica e social como eixo
estratégico no desenvolvimento do transporte de mercadorias e da logística tanto à escala europeia
como nacional, tendo como pano de fundo a futura sustentabilidade do sector dos transportes. O
incremento
da
intermodalidade
apresenta
múltiplas
componentes
em
âmbitos
variados
e
complementares, tais como a gestão, os serviços e as infraestruturas, sendo certo o importante papel
das plataformas logísticas multimodais que favorecem o encontro entre modos, empresas e
operadores.
Deste ponto de vista, os novos projectos de plataformas logísticas intermodais, sobretudo as que os
autores citados designam por plataformas de Segunda Geração, terão de encontrar um quadro político e
institucional, a diferentes níveis, especialmente favorável ao seu desenvolvimento, marco imprescindível
para a gestão e viabilidade de projectos desta complexidade, sejam de gestão pública, privada ou mista.
Exemplos destacados de projectos de segunda geração são a PlaZa, a PLISAN de Vigo na margem do
Rio Minho, a CAE de Burgos, a área logística do Campo em Gibraltar e o futuro centro de SevilhaMajaravique.
Uma das características centrais dessas plataformas é a sua grande dimensão em área, a multiplicidade
interna de funções, a vinculação à intermodalidade e à multimodalidade e a sua inserção em estratégias
de desenvolvimento regional e de promoção supra regional, assim como a complexidade dos modelos de
promoção e gestão, abertos a processos de parceria público-privados.
4.1.10.2.
A metodologia prevista pelo Governo para o lançamento das plataformas incluídas na
RNPL baseia-se em três aspectos essenciais:
a. Definição de critérios de escolha para as futuras Sociedades Gestoras;
b. Modalidade contratual de exploração assente na definição de objectivos, níveis de serviço,
prazos e fases de concretização;
c.
Estabelecimento de regras para contratos assentes na qualidade dos projectos e sua adequação
a cada plataforma, na qualidade das acessibilidades e na multimodalidade, no ritmo e prazos
previstos para o seu faseamento, no grau de viabilidade económico-financeira e risco assumidos
pela sociedade gestora, e compromissos de instalação de empresas de referência no sector.
Estarão assim criadas as condições para que possam surgir nos próximos anos infraestruturas logísticas
de grande impacte na economia regional. A questão que se coloca é também a possibilidade de atracção
91
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de outras actividades económicas que não só as logísticas (“encontro entre modos, empresas e
operadores”), na perspectiva do desenvolvimento regional, e tendo como base de diferenciação a
proximidade/ articulação com diferentes modos de transportes e uma localização adequada à
estruturação quer do arco metropolitano como dos espaços transfronteiriços onde se joga uma
articulação com investimentos da mesma natureza em curso na Galiza ou em Castela-Leão.
92
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REFERÊNCIAS
Logística e Abastecimento Urbano
[1]
EC CF / Halcrow Fox - Portuguese Freight Villages Masterplan, Final Report, February 2000.
[2]
QUATERNAIRE P. - Programa para o Reordenamento de Áreas com Densidade Significativa de
Transporte rodoviário na Área Metropolitana do Porto, Relatório Final. Lisboa, APAT / DGTTF, Março 2002.
[3]
INE – Transporte Rodoviário de Mercadorias 1998 – Resultados Definitivos, 2000.
[4]
MES / SEAMP e SET / DGTTF - Desenvolvimento do Sistema Logístico Nacional, 1999
[5]
BESSA, Daniel - A logística e a perificidade. Situação da RN face aos mercados de destino e aos seus
pontos de abastecimento – coerência com as políticas públicas de dotação de infraestruturas, Escola de Gestão do
Porto com IBM e INEGI. Porto, CCRD-N, 2003-05.
[6]
BABO, António Pérez - Programas de Ordenamento em “Áreas Problema” da Área Metropolitana do Porto,
Relatórios 1 e 2, GNG.APB, lda. Lisboa, DGTTF, Dezembro 2000 e Abril 2001.
[7]
DGTTF / SPIM - Bases Estratégicas de Desenvolvimento da Logística e dos Transportes de Mercadorias
nas Áreas Metropolitanas de Lisboa e Porto, Outubro 1998
[8]
MOPTC / SET – Portugal Logístico, 2006
[9]
MOPTH, GEP/ MF - Observatório Transfronteiriço Espanha-Portugal, 4º Relatório de Março 2006.
[10]
COLE, Stuart e VILLA, Armand – Intermodalidade no transporte de carga: portos e hinterland, transporte
marítimo, incluindo o de curta distância. Relatório Preliminar, 2005. Grupo Trabalho “Acessibilidades”, REDE
TRANSNACIONAL ATLÂNTICA DOS PARCEIROS ECONÓMICOS E SOCIAIS.
[11]
MANCHÓN, Filipe e outros – Guia para el Desarollo de Zonas de Actividades Logísticas Portuárias, 2ª
Edición. Madrid, Ministério de Fomento, 2002.
[12]
MOPTH / CSOPT - Comissão de Avaliação da Plataforma Logística do Grande Porto, Relatório Final,
Fevereiro 2003.
[13]
METL/ CERTU / BESTUFS - Logistique urbaine en Europe: quelques éléments statistiques et expériences
de régulation dans des villes européennes, Abril 2002
Gerais
[14]
MAOT/ DGOTDU - Programa Nacional da Política Ordenamento do Território (PNPOT), Relatório e
Programa de Acção, 2ª Versão - Fevereiro de 2005
[15]
CCDRN/ UTAD - PROT de Trás-os-Montes e Alto Douro, Redes de Equipamentos e Serviços Públicos,
Dezembro 2004.
[16]
BABO, António Pérez – Norte 2015, QRE/ Diagnóstico Prospectivo da Região do Norte, Atelier Temático
“Mobilidade, Transportes e Acessibilidades”. Porto, CCDRN, Dezembro 2005.
93
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5.
Conclusões
5.1.
A complementaridade entre as redes rodoviária (nacional) e ferroviária (principal e secundária),
deverá constituir uma componente muito importante de uma estratégia “sustentável” para a RN em
matéria de coesão interna e de articulação com os territórios exteriores, tendo em vista a gradual
diminuição da dependência do automóvel para os movimentos interurbanos tanto à escala regional como
inter-regional. Do ponto de vista da Euroregião Norte de Portugal/ Galiza, o principal estrangulamento
diagnosticado reside no muito fraco desempenho da actual ligação ferroviária entre as cidades do Porto e
Vigo, espaços metropolitanos cujo relacionamento deverá ser aprofundado. Deste ponto de vista, o
projecto da nova Linha entre Braga e Vigo, numa primeira fase, e depois entre Braga, o Aeroporto FSC e
Campanhã, irá desempenhar um papel estruturante com reflexos a diferentes escalas do relacionamento
interurbano. Ou seja, será mais importante para a “sustentabilidade” da região a operação do serviço de
velocidade alta entre Porto-Braga-Valença/ Tui-Vigo, do que o futuro e paulatino alargamento da(s) autoestrada(s)
86
N/S para 2x3 vias, à medida que for crescendo a procura de tráfego.
Na verdade, seja neste caso como nos restantes níveis da rede viária, o ciclo do contínuo crescimento da
oferta como resposta à crescente procura (e que dessa forma se incentiva ainda mais), constitui um
processo de retro alimentação positiva de consequências nefastas para as questões ambiental,
energética e da qualidade de vida. A aposta em estratégias de desenvolvimento da multimodalidade, ou
seja a passagem do paradigma rodoviário para o ferroviário (e não só), aparece como o principal desafio
para a próxima década.
Tomando ainda outro exemplo, o do cordão litoral entre Porto e Valença, é notório o crescimento de
tráfego no IC1 desde a sua conclusão até Viana e, depois, quando foi acrescido com a conclusão da sua
conexão com o IC5 entre Póvoa e Guimarães e com o IC14 entre Esposende e Barcelos/ Braga. Este
processo irá continuar com a abertura do seu prolongamento até Vila Nova de Cerveira; ora, a manter-se
o não pagamento neste itinerário (IC1), é admissível pensar que a futura resolução da ligação CaminhaValença constituirá o último entrave à transferência de mais tráfego do IP1 (pago) para este corredor
litoral. A necessidade de um corredor ferroviário suburbano junto ao Litoral, complementar do modo
rodoviário, parece pois mais uma evidência estratégica que deverá ser pensada tão cedo quanto
possível.
5.2.
Os próximos anos necessitam de estratégias integradas de “limitação de danos” no que respeita
aos resultados do processo de decisão a que estamos habituados, e que produz uma infraestrutura a
partir do planeamento de uma entidade pública sectorial, dirigida para um concessionário ou um
operador. Na verdade, não é possível continuar a não planear intersectorialmente articulando por
86
A3 (IP1) e A28 (IC1).
94
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exemplo prioridades entre ferrovia e rodovia; raciocínio que é válido tanto para o interurbano como para o
intrametropolitano.
A estratégia de transportes ou da organização da logística para a RN não pode continuar a ser o
somatório das decisões parciais tomadas por cada empresa/ operador - visão unimodal -, por cada
conjunto intermunicipal, ou por cada entidade ou associação de interesses em particular (ainda que
legítimos); carece antes da definição conjunta de objectivos estratégicos concretos que podem e devem
reflectir opções programáticas e determinadas ideias de projecto indutoras de novos comportamentos
colectivos.
A elaboração do PROT parte deste princípio, pelo que esta caracterização/ diagnóstico deverá ser o
ponto de partida para propostas que deverão ser testadas quer em termos políticos como técnicos
87
envolvendo também as entidades públicas responsáveis por programas sectoriais.
5.3.
Apresentam-se de seguida os pontos críticos que, em nosso entender, devem merecer especial
reflexão em termos de conclusão desta primeira fase do Plano de Ordenamento do Território para a
Região do Norte, no que respeita às temáticas em análise neste documento.
Sete Pontos Críticos
I.
A falta de afirmação de uma estratégia regional que oriente um conjunto estruturante de decisões
em matéria de transportes será um claro impedimento ao eficiente aproveitamento reprodutivo dos
recursos financeiros que serão disponibilizados no futuro próximo, se daí resultarem investimentos
indiscriminados com muito pouca repercussão na qualificação das pessoas e organizações. Parece pois
possível que a debilidade de planeamento estratégico ao nível regional, e a falta de administração e
gestão a essa escala, para diferentes tipos de infraestrutura (não só a rodoviária), estejam a impedir o
desenvolvimento
equilibrado
das
hierarquias
funcionais,
donde
poderá
resultar
um
sobredimensionamento de infraestruturas e equipamentos, assim como o empolamento de custos de
gestão. É por isso importante perceber se a poupança de custos com esse nível de administração não
estará a provocar o sobreaquecimento do investimento público em “betão”, quando decidido à escala
estritamente municipal ou central.
II.
A recente (r)evolução verificada no sistema rodoviário, que passou a ser evidente com a abertura
88
dos grandes eixos que já não são exclusivamente “Portocêntricos” , está a originar uma reformatação
geo-estratégica da rede e sistema de relações interurbanas que justificam a própria reavaliação do PRN,
tendo em vista a redefinição de itinerários (pontos a ligar) e, principalmente, a redefinição do tipo de
87
Por exemplo ao nível de estudos viabilidade técnico-económica.
Casos do IP9/ IC28 entre Viana e Ponte da Barca, do IC14 entre Braga e Barcelos, do IP9 entre Braga e Guimarães, do IC5
entre Póvoa e Guimarães, do IC25 entre Maia e Felgueiras, do IP3 entre Lamego e Vila Real, etc..
88
95
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estrada a integrar em cada troço desses itinerários. Ora, a racionalização do investimento futuro na(s)
rede(s) viária(s) só é possível de sustentar se for solidamente fundamentada numa hierarquização e num
novo mapa de itinerários baseado em 4 escalões: o Principal (IP), o Complementar (IC), o Regional (IR) e
o Municipal principal (IMp).
III.
É que para completar o Plano Rodoviário Nacional na RN falta ainda construir um conjunto
significativo de intervenções em diferentes tipos de estradas, o que poderá comprometer por mais uns
anos a mudança de paradigma modal. Contudo, tal situação, que decorre da necessidade de resolver o
“encravamento” de muitas sedes de concelho, principalmente no interior, não deverá inibir o PROT de
formular propostas de expansão dos sistemas de transportes alternativos ao rodoviário, mesmo sabendose que grande parte desses projectos não terão cabimento orçamental no QREN (PO Valorização
Territorial e PO Norte).
IV.
A ferrovia (pesada) existentes na RN apresenta um duplo potencial que se baseia por um lado na
rede (infraestrutura) existente e muito melhorada nos últimos anos e, por outro lado, na sua ampla
cobertura territorial que pode servir, de forma directa e indirecta, uma grande percentagem (75%) da
população residente na RN, caso haja o engenho de articular, em convergência, os diferentes modos e
sistemas de transporte (público e privado). Acresce que a tendência para o encerramento de mais linhas
da rede complementar deverá ser amplamente contrariada dada a sua inserção maioritária num espaço
sub-regional (o Douro) que é estratégico para a RN quer do ponto de vista turístico como patrimonial e
económico; não tendo a componente comercial regular dessas linhas mínimos que garantam a sua
manutenção, terão de ser desenvolvidos todos os esforços no sentido da viabilização de parcerias
público/ privado que as possam justificar na componente turística e lúdica.
V.
A melhoria de alguns indicadores de mobilidade (número de viagens/ dia por pessoa, tempos de
deslocação casa-trabalho, ou percentagem de população não móvel), só poderá ser atingida com
estratégias multi e intermodais que assentem na articulação em REDE de diferentes modos de transporte
em diferentes escalas. O recente exemplo da articulação do Metro com a renovada Linha ferroviária de
Guimarães deverá ser possível de reproduzir noutros corredores do Arco Metropolitano do Porto,
nomeadamente para melhorar a situação interna do Entre Douro-e-Vouga e do seu relacionamento com
o núcleo central da área metropolitana.
VI.
À escala dos espaços urbanos e periurbanos, o desafio que se coloca em termos dos critérios de
financiamento futuro, reside nas medidas que possibilitem a conciliação do serviço público de transportes
com a racionalização do uso do automóvel, em paralelo com a qualificação dos espaços públicos centrais
e periféricos, incluindo o das novas urbanizações. A capacidade de, em paralelo, se conjugarem medidas
de diferentes escalas (da auto-estrada transfronteiriça aos passeios da cidade) é essencial à obtenção de
resultados na qualificação do território e, consequente, na melhoria da qualidade de vida das populações,
96
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principalmente numa região que poderá vir a ser, no curto/ médio prazo, uma das mais críticas do país. O
PROT deverá pois conceber estratégias que favoreçam o bom aproveitamento de instrumentos de
financiamento futuros, tendo em vista a qualificação tanto dos centros da multipolarização como das
periferias mais abandonadas.
VII.
O desenvolvimento das infraestruturas de apoio à estruturação do sector logístico no Arco
Metropolitano do Porto não pode esperar mais tempo, sob risco de definitiva perda de competitividade
com a consequente redução da área de influência natural e potencial no Noroeste Peninsular. O
desenvolvimento de uma economia assente em importações/ exportações numa forma global de
relacionamento, é extremamente exigente em termos da organização das cadeias de abastecimento e
escoamento tanto da produção como da distribuição/ consumo; deste ponto de vista a construção das
infraestruturas que viabilizem o incremento dos agentes e operadores logísticos constitui a prioridade das
prioridades em termos de investimento público na Região do Norte. A inserção na Euroregião determina
também uma estratégia consertada de gestão das infraestruturas logísticas de desempenho
transfronteiriço.
97
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Matriz SWOT
PONTOS FORTES / Strengthes
PONTOS FRACOS / Weaknesses
1. Novas acessibilidades rodoviárias (para além das que
consolidam um modelo “Portocêntrico”) que induzem
uma reformatação geo-estratégica do território.
1. Falta de definição da hierarquia rodoviária,
principalmente a regional e a municipal, o que origina
desiquilíbrios entre os diferentes níveis de redes.
2. Redes ferroviárias de ampla cobertura territorial em
termos da população potencialmente servida (75% da
população da RN).
2. A expansão da rede ferroviária (pesada) à escala
regional ainda não é encarada como séria alternativa ao
congestionamento automóvel e à mudança de
paradigma ambiental e energético.
3. Decisão atempada quanto à ampliação do Aeroporto
FSC e sua articulação com a Velocidade Alta em bitola
europeia para a Galiza, ainda que prevista para uma 2ª
fase.
4. Localização da RN num espaço territorial vasto (NW
Peninsular) com margem de definição estratégica em
termos da sua polarização; “fronteiras” numerosas para
a consolidação ao nível principalmente da Euroregião
NP/ Galiza.
5. Boa margem de progressão do sector logístico no
Arco Metropolitano do Porto, se forem criadas as
condições para a estruturação de uma ZAL-multicentro
assente em 5 ou 6 Área Logísticas bem
infraestruturadas e na contrução das Plataformas do
“Portugal Logístico”.
3. Indefinição quanto à articulação (interfaces de
passagerios e de mercadorias) entre a ferrovia de bitola
ibérica e a nova rede de bitola europeia, principalmente
no caso da ligação para a Galiza.
4. Falta de abertura da região e de afirmação da cidade
do Porto no espaço exterior mais próximo (Galiza,
Região Centro e Castela-Leão), em complemento/ rede
com outras cidades da Euroregião.
5. Excessiva dependência do sistema de mobilidade de
pessoas e mercadorias do transporte individual
(excessiva taxa de motorização e de utilização
automóvel), com efeitos muito nefastos para o ambiente,
o equilíbrio energético e para a qualidade das cidades.
6. Existência de políticas comunitárias bem definidas em
matéria de transportes e ambiente, e extensa lista de
casos e experiências externas que podem servir de
referencial à actuação regional e local (nas cidades).
6. Atraso na compreensação de que a multimodalidade
é essencial ao futuro das cidades, questão que não
pode ficar remetida para a gestão ambiental e da saúde
pública, antes necessitando de ser encarada como
desafio ao sector do urbanismo e transportes.
OPORTUNIDADES / Opportunities
AMEAÇAS / Threats
1. Consensualização de critérios para a redefinição de
itinerários regionais e intermunicipais e de anteriores
prioridades de investimento ainda não realizado.
1. Risco de esgotamento de recursos financeiros
limitados, com uma rede rodoviária “obsessiva” quer ao
nível interurbano como urbano.
2. Articulação, em convergência, dos diferentes modos e
sistemas de transporte (público e privado) com a(s)
rede(s) ferroviária(s) existente(s).
2. Falta de uma estratégia regional para os diferentes
tipos de redes ferroviárias (pesada, ligeira e ultraligeira)
que articulem as prioridades de investimento tendo em
vista o seu rápido impacte nos indicadores de
mobilidade.
3. Possibilidade de se dar início (ou continuidade) a uma
fase de concentração de investimento público nas
infraestruturas de transportes colectivos e proindividuais públicos.
4. Possibilidade de convergência de meios de actuação
no sentido da afirmação e concretização de uma
estratégia e programa regional no âmbito dos
transportes e logística.
3. Incapacidade de gerar vantagens na articulação do
modo ferroviário com os transportes públicos urbanos
por insufuciências ao nível das meso e microdecisões.
4. Eventual esgotamento de espaço próprio de
polarização quer na RN como na cidade do Porto, em
benefício de Lisboa e Madrid.
5. Existência de estudos e projectos logísticos
suficientemente amadurecidos que permitem sustentar
estratégias em termos de ordenamento metropolitano e
transfronteiriço.
5. Inércia na definição do enquadramento legal que
permita o incremento de soluções de transporte público
“alternativo” em zonas de baixa densidade de procura,
em sinergia com os gastos em transporte escolar.
6. Crescente apetência e percepção dos cidadãos para
soluções alternativas mais compatíveis com o equilíbrio
orçamental familiar, e mais vantajosas em termos do
seu equilíbrio emocional (stress automóvel) e de saúde.
6. Prosseguimento de políticas cujos efeitos negativos
estão mais do que comprovados, por inalteração dos
critérios tradicionais de planeamento e projecto, que
perpetuam a solução automóvel como transporte
intraurbano excessivamente dominante.
98
PLANO REGIONAL DE ORDENAMENTO DO TERRITÓRIO DO NORTE – PROT-NORTE
Parte II – Modelo Territorial
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PARTE II
Modelo Territorial
Dezembro 2007
99
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Parte II – Modelo Territorial
AC E S S I B I L I D AD E S , M O B I L I D AD E E L O G Í S T I C A
1.
1.1.
As Estradas
Ponto prévio
Do ponto de vista da consolidação do modelo territorial para a Região do Norte, considera-se que a
questão da(s) rede(s) viária(s) está consideravelmente bem definida na perspectiva da cobertura
proposta no Plano Rodoviário Nacional (PRN). A sua construção está praticamente concluída no Litoral, e
estão em curso os principais processos que levarão à finalização, nos próximos anos, da maioria da rede
de Itinerários Principais (IP‟s) previstos para o interior da região.
Percebendo-se contudo que não será viável a conclusão da totalidade dos Itinerários Complementares
(IC‟s) no próximo ciclo de programação de investimentos públicos, julga-se que será de grande utilidade
considerar uma estratégia realista de adaptação do planeamento realizado (PRN) às efectivas
capacidades para a sua concretização. Tal significa, em última análise, uma proposta de revisão do PRN,
mas pensada de forma a não colocar em causa a cobertura territorial anteriormente aprovada e que criou
expectativas que já não podem ser desfeitas; neste pressuposto, a única variável passível de ser alterada
tendo em vista a adaptação do desejado ao possível, parece ser a escolha do tipo de estrada com que
deverão ser concretizados muitos dos troços dos itinerários em falta.
Assistiu-se nos últimos anos a uma sobreposição de critérios na forma como foram tratadas as estradas
que estão para além das redes fundamental e complementar previstas no plano rodoviário,
designadamente com a construção de inúmeras “variantes” às estradas existentes (EN‟s) ou novas
89
ligações de ordem “nacional” não classificadas . Sucessivas revisões parcelares do PRN aumentaram o
número de estradas com diferentes classificações em diferentes troços, uns que se mantiveram no nível
“nacional” e outros que foram remetidos para uma classificação de ”estrada regional”, em alguns casos
em função da existência ou não de alternativa não taxada, critério que aliás não é possível de manter
com coerência à escala nacional; outros troços foram ainda passados para a jurisdição municipal, o que
aumenta a dificuldade de planeamento de uma rede coerente à escala regional.
Perante este panorama considera-se que a principal achega que o PROT pode dar nesta matéria e tendo
em vista a consolidação de um modelo territorial coerente, reside precisamente num contributo
metodológico para a reorganização das redes, possibilitando, a prazo, a definição de uma REDE
REGIONAL de estradas que funcione como verdadeira interface entre a nacional (IP‟s e IC‟s) e a
municipal, e concebida a partir de itinerários de ligação criados segundo um conjunto estável de critérios
que ajudem a consolidar a proposta da Rede Urbana preconizada neste Plano.
89
Por exemplo ligação da EN13 ao IC1 em Vila Praia de Âncora.
100
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Parte II – Modelo Territorial
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Sendo certo que esse trabalho de planeamento, pela sua complexidade face à densidade das redes
existentes e à diversidade de situações criadas, não pode ser elaborado no âmbito deste Plano,
considerou-se essencial explicitar as hipóteses que parecem poder ajudar a resolver muitas das
questões em aberto. Para a sua cabal compreensão decidiu-se exemplificar as sugestões apresentadas
com casos concretos; tal não significa a inexistência de outros casos de teor semelhante e que
naturalmente terão de ser detalhadamente levantados no âmbito da futura elaboração de um plano
rodoviário regional.
1.2.
Revisão “em baixa” do PRN
Face ao que ainda falta realizar de novas vias para o integral cumprimento do Plano Rodoviário Nacional
na Região do Norte, o diagnóstico elaborado torna clara a dificuldade financeira quanto à sua plena
concretização no horizonte do QREN e nos termos em que estava a ser levado a cabo, designadamente
quanto ao seu modelo tradicional de financiamento, uma vez que ficaram para o fim as vias que
suportarão níveis substancialmente mais baixos de tráfego e em zonas menos desenvolvidas. Estando o
PRN praticamente concluído no que respeita ao litoral da região, coloca-se então um problema de
coesão territorial na medida em que será difícil manter o ritmo de construção passada, mesmo que já não
esteja em causa a opção pela forma de concretização em “auto-estrada”.
Mas a questão também reside na consolidação e generalização do conceito de “itinerário” (ligação)
introduzido pelo Plano Rodoviário de 1985, considerando-se que a actual sobreposição entre as
designações de “itinerário” e de “estrada” não ajuda a clarificar a definição futura de outros itinerários de
carácter regional. Se por um lado se terá de admitir a possibilidade de um determinado itinerário poder
ser concretizado por diferentes tipos de estrada consoante as variáveis em jogo do ponto de vista das
quantidades de tráfego envolvidas, da orografia do território, da importância do que se liga no seu
trajecto, da segurança rodoviária, dos impactes ambientais e paisagísticos, etc.; por outro lado, essa
sobreposição
90
poderá ser desfeita se vier a considerar-se que todas as estradas existentes terão
obrigatoriamente de passar a integrar um determinado itinerário.
91
O que se preconiza para uma revisão “em baixa” do PRN pode ser traduzido em 6 aspectos (princípios)
essenciais:
Em PRIMEIRO lugar considerar que todas as estradas existentes devem integrar um
ITINERÁRIO principal, complementar, regional ou municipal, terminando em definitivo as
90
Que começa a gerar uma nítida confusão para os utentes quando se acumula a nomenclatura dos itinerários com a nomeração
das auto-estradas.
91
Em alternativa também será possível abandonar a nomenclatura dos itinerários e voltar simplesmente à das estrada nacional e
auto-estrada.
101
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designações de “Estrada Nacional”, “Variante à EN”, “Estrada Regional” e “Estrada
Municipal”.
Em SEGUNDO lugar admitir que os Itinerários Complementares não têm necessariamente
de ser integralmente concretizados em auto-estrada, princípio que não é novo
92
e que estará
presente nas novas realizações a levar a cabo.
Em TERCEIRO lugar admitir que os Itinerários Complementares devem integrar Vias
Rápidas construídas de raiz, ou Variantes a centros urbanos ou a estradas nacionais
93
existentes , sempre que esteja em causa a obtenção de uma ligação considerada de nível
equivalente às prosseguidas pela actual rede de IC‟s.
Em QUARTO lugar considerar que os Itinerários Complementares também podem integrar
Estradas Nacionais
94
sempre que esteja em causa a obtenção de uma ligação considerada
de nível equivalente às prosseguidas pela actual rede de IC‟s, admitindo-se ainda que, dentro
das possibilidades orçamentais a programar, essas estradas serão alvo, no futuro, de uma
95
remodelação de traçado que inclua a sua ampla beneficiação .
Em QUINTO lugar considerar que todas as EN‟s com Variantes novas devem, em princípio,
passar a integrar um itinerário regional e não a rede municipal, terminando assim o processo
de desclassificação de estradas para os municípios.
Em SEXTO lugar considerar que podem ser criados diferentes níveis (1º, 2º e 3º) para
diferentes troços de um mesmo itinerário complementar, consoante o tipo de estrada
existente, ficando claro para o utente qual a expectativa que deverá ter perante o tipo de
infraestrutura que encontrará em cada nível.
Este último princípio baseia-se na convicção de que, na actual situação, seria desejável a associação
entre o tipo de estrada a disponibilizar e cada um dos três níveis de itinerários complementares
preconizados, respectivamente a “auto-estrada”, a “via rápida” e a “estrada nacional”, com diferentes
gamas atribuídas às principais componentes técnicas do seu traçado.
92
Como é o caso do IC28 entre Ponte de Lima e Arcos/ Ponte da Barca ou do IC35 em Castelo de Paiva.
Por exemplo a “Via do Tâmega” entre Amarante e Celorico de Basto (variante à EN210) ou Variante à EN202 entre Monção e
Melgaço.
94
É certo que este princípio pode ser mais facilmente generalizado no interior da região onde o modelo de ocupação territorial no
espaço interurbano não assenta na edificação ao longo das vias, tal como acontece mais frequentemente no litoral.
95
Como foi o caso, por exemplo, da EN101 entre Valença e Monção.
93
102
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Parte II – Modelo Territorial
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1.3.
Correcção da hierarquia rodoviária
Ficou também claro na caracterização elaborada na fase anterior deste plano, que é necessário corrigir a
hierarquia das redes envolvidas com aumento do número de estradas passíveis de virem a integrar uma
rede regional de estradas, composta na sua maior parte pelas actuais ER‟s, pelas EN‟s que serão objecto
96
da construção de novas variantes , mas também por vias municipais (principais) de relevância
supramunicipal. Esta categoria de rede deveria permitir uma redução em extensão da actual soma entre
itinerários complementares e “estradas nacionais”, posicionando-se como a rede de interface entre a
rede nacional e a municipal. Nesse caso estará em causa a inclusão numa rede de itinerários regionais
de todas as actuais EN‟s que não passem a integrar um itinerário complementar (de 3º nível).
Também a extensão da rede de estradas municipais deverá diminuir por reforço da rede regional,
passando esta a abranger todas as vias cuja importância supramunicipal seja inquestionável na lógica da
definição de itinerários regionais, assim como novas estradas intermunicipais construídas de raiz.
Figura 1 – Proposta de correcção da hierarquia viária na RN
IM’s
> 5.500 km
(actual/ EM’s
> 6.500 km)
IR’s
(actual/ ER’s
EM’s
supra
municipais
+ EN’s a
desclassifi a
car
ER’s
actuais
> 4.000 km
= 1.270 km)
1º nível: em auto -estrada
IC’s
IC1
a
99
(actual/ RC IC’s + EN’s
IC200 IC300
a
a
299
399
2.00
2.50
2º nível: vias rápidas
–
km
3º nível: actuais EN’s estratégicas
> 2.800 km)
IP’s
550 a 600 km
(actual/ RF – IP’s
= 650 km)
Extensão desejável
0
1.4.
1
2
3
4
5
6
7
8
9 10
1 = 650 km
Redefinição da rede de itinerários complementares
Podem ser apresentados exemplos de definição de novos IC‟s tendo por base a conjugação de um ou de
mais do que um dos princípios enunciados, considerando-se a hipótese de poderem contemplar
diferentes níveis consoante o tipo de estrada existente em cada um dos seus troços (Quadro 1). Estes
exemplos incluem assim casos de construção de novas estradas previstas (auto-estradas ou vias
96
Casos por exemplo da EN14 entre Porto e Braga ou da EN106 entre Penafiel e Entre-os Rios.
103
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rápidas), de integração de estradas nacionais
97
e de Variantes já construídas; consideram ainda
propostas concretas de novas vias, dado o seu carácter estruturante para a região (ponto 1.8).
Quadro 1 – Exemplos (propostas) de definição de novos itinerários complementares na RN
ITINERÁRIO (Ligação)
Troços
1. Lisboa - Porto
A
Lisboa - Porto - Valença Fronteira de S. Gregório
2. Porto – Valença – Monção/ Salvaterra
3. Monção - Melgaço
4. Melgaço – Fronteira S. Gregório
1. Porto - Famalicão Norte/ Braga Sul
Tipo de estrada (vias em causa)
Nível
auto-estrada (A9, A17, A29)
1º
auto-estrada (A28 e sua extensão a Salvaterra)
1º
estrada 1x1 (Variante EN202 e troços da EN202)
3º
estrada 1x1 (EN301)
3º
auto-estrada (“Via Norte” + Variante EN14)
1º
B
2. Braga Sul – Braga Norte
via rápida (Variante Sudeste de Braga)
2º
Porto - Braga - Monção
3. Braga Norte - Cávado
via rápida (Variante às EN‟s 101 e 201)
2º
estrada 1x1 (EN101)
3º
4. Cávado – Monção
C
1. Esposende - Braga Oeste
auto-estrada (A11)
1º
Esposende - Braga –
Chaves – Bragança –
Miranda do Douro
2. Braga Oeste - Braga Este
via rápida (Variante Norte de Braga)
2º
estrada 1x1 (EN103)
3º
estrada 1x1 (EN218)
3º
D
1. Cabeceiras de Basto – Celorico Basto
estrada 1x1 (EN210)
3º
Cabeceiras de Basto Amarante - Lamego Sernancelhe
2. Celorico de Basto - Amarante
via rápida (Via do Tâmega)
2º
3. Lamego - Sernancelhe
via rápida e/ ou estrada 1x1 (EN226)
2º/ 3º
E
1. Guimarães – Vizela - Lousada
via rápida e/ ou estrada 1x1 (EN106)
2º/ 3º
via rápida (Variante EN206)
2º
auto-estrada (Variante EN106)
1º
98
3. Braga Este - Bragança
4. Bragança – Miranda do Douro
99
2. Lousada - Penafiel
Guimarães - Vizela Penafiel – Castelo Paiva – 3. Penafiel – Castelo Paiva
Sever do Vouga
4. Castelo Paiva – Arouca – V. Cambra
F
via rápida (Variante EN224)
2º
1. V.N. Gaia – Castelo de Paiva
via rápida e/ ou estrada 1x1 (EN222)
2º/ 3º
2. Castelo de Paiva – Lamego/
Régua100
estrada 1x1 (EN222)
3º
estrada 1x1 (EN222) (estrada turística)
3º
4. S.J. Pesqueira – Foz Côa
estrada 1x1 (EN222)
3º
5. Foz Côa – Barca de Alva
via rápida e/ ou estrada 1x1 (EN222)
2º/ 3º
101
V.N. Gaia – Barca de Alva 3. Lamego/ Régua – S.J. Pesqueira
G
1. V.N. Gaia – Gondomar (Rio Douro)
V.N. Gaia – Gondomar –
Valongo
2. Gondomar (Rio Douro) – Ermesinde
(IC24)
1º
auto-estrada (A29)
1º
97
Aliás, este critério já não é novo no PRN, na medida em que está previsto o IC28 entre Arcos/ Ponte da Barca e a Fronteira do
Lindoso, por integração das EN‟s 203 e 304-1.
98
Passando por Póvoa de Lanhoso, Vieira do Minho, Montalegre e Boticas.
99
Passando por Vinhais e Vimioso.
100
Servindo Cinfães e Resende.
101
Servindo Armamar e Tabuaço.
104
PLANO REGIONAL DE ORDENAMENTO DO TERRITÓRIO DO NORTE – PROT-NORTE
Parte II – Modelo Territorial
AC E S S I B I L I D AD E S , M O B I L I D AD E E L O G Í S T I C A
1.5.
A rede regional de estradas – critérios e objectivos
A definição, num prazo tão curto quanto possível, de uma REDE de ITINERÁRIOS REGIONAIS em
articulação com a revisão do PRN, constitui uma das principais apostas deste Plano para a correcção da
debilidade encontrada ao nível da falta de uma rede bem estruturada de transição entre a rede nacional e
a rede local (municipal).
Os critérios para a definição de uma rede regional deverão atender aos seguintes dois objectivos
estratégicos:
PRIMEIRO manter sob a mesma gestão as estradas de âmbito nacional (EN‟s de 1ª e 2ª
categorias) que passam a dispor de uma alternativa em IP, IC ou Variante construída,
evitando-se a sua fragmentação por diferentes municípios.
Podem ser apresentados exemplos de EN‟s passíveis de virem a integrar a rede de IR‟s tendo por base a
consideração de que as ligações que estabelecem, apesar de deixarem de ser essenciais na cobertura
nacional por via da construção das suas alternativas (variantes), continuam a desempenhar um papel
muito importante nas relações interurbanas e periurbanas, por exemplo em termos da operação dos
transportes públicos rodoviários. Casos da EN14 entre Porto e Braga, da EN13 entre Porto e Valença, da
EN1 entre Gaia e Oliveira de Azeméis (após construção do IC2), da EN106 entre Penafiel e Castelo de
Paiva quando estiver construído o IC35, da EN210 entre Amarante e Cabeceiras de Basto, da EN 206
entre Póvoa e Vila Pouca de Aguiar
102
, da EN2 entre Lamego e Chaves, etc.
Em muitos casos estas vias já não constam da lista de “estradas regionais” do actual Plano, pelo que são
objecto de municipalização sempre que se estabelece acordo entre administração central e autarquias.
Esta solução, para além de poder gerar descontinuidades nos critérios de gestão ao longo da mesma via
conforme o município a que pertence cada uma das suas partes, terá como consequência um aumento
em extensão das redes municipais agravando o actual desequilíbrio da hierarquia rodoviária
103
. A
aplicação deste princípio terá como consequência imediata estancar o processo de municipalização de
estradas que manterão sempre um papel supramunicipal, como será em princípio o caso das EN‟s de 2ª
e 3ª categorias.
SEGUNDO, incluir na rede regional as vias municipais principais de evidente importância
supramunicipal, no quadro de uma definição hierárquica realizada de baixo para cima e que
102
Neste como noutros casos, há troços desta estrada que ainda se mantêm na rede nacional e outros que o PRN considera nas
“estradas regionais”.
103
Ver Gráfico 4 do Relatório da 1ª Fase.
105
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agregue municípios vizinhos segundo unidades de planeamento convenientemente definidas
para esse efeito.
Há estradas intermunicipais construídas nos últimos anos por associação de municípios cuja importância
supramunicipal é evidente, o que deverá justificar a sua inclusão na rede de IR‟s
projectos em carteira para novas vias intermunicipais
105
104
; existem ainda
cuja avaliação do ponto de vista da sua
integração na rede regional deverá depender do grau de aproveitamento (por remodelação) de estradas
existentes seja de que categorias forem.
1.6.
Redes de Itinerários Municipais
Face à extensão de vias municipais existentes com características e regimes diversos
106
, considera-se
ainda estratégico para a boa estruturação da rede viária no seu conjunto, a definição, por grupos de
municípios, de uma rede de ITINERÁRIOS MUNICIPAIS Principais (IMp‟s) em articulação com a rede
regional. É aliás no âmbito da realização desse exercício que se preconiza a definição das vias
municipais de importância intermunicipal passíveis de virem a integrar a rede regional de estradas.
Do ponto de vista do modelo territorial em definição o que se considera urgente no âmbito da formatação
das redes viárias, é a capacidade de nos próximos anos se clarificar através de intervenções concretas
de beneficiação
107
e sinalização, uma rede de vias municipais principais definida em conjunto por grupos
de municípios. Esse exercício de planeamento e a consequente intervenção física deverão ser
prioritários, na medida em que é certa a indefinição porque irá ainda passar a rede regional durante
alguns anos, designadamente em termos da clarificação do seu tomador e do envelope financeiro que
poderá garantir a sua manutenção, conservação e beneficiação.
Tal não invalida que sejam adiantados os trabalhos de planeamento para a definição da rede de IR‟s em
paralelo com uma revisão do PRN
108
, clarificando-se a rede que, futuramente, ficará a cargo dos
municípios e as vias que podem sair (ou voltar a sair) da sua jurisdição para integrarem a rede regional.
1.7.
Conexões com os espaços de fronteira – Galiza, Castela-Leão e Região Centro
A articulação rodoviária de primeiro nível com os espaços de fronteira estabelece-se, como seria de
esperar, pela rede de Itinerários Principais, muito embora se entenda que nem todos desempenham o
104
Caso paradigmático da “Via Intermunicipal do Ave - VIM” entre Vizela e Joane.
Casos da ligação entre Terras de Bouro e Ponte de Lima (EN307), ou da Via do Ave de ligação entre Guimarães (Taipas) e
Póvoa de Lanhoso (EN310).
106
Estradas Municipais, Caminhos e inúmeras vias e arruamentos de construção recente sem classificação.
107
Principalmente a eliminação de pontos negros em termos de segurança rodoviária.
108
Admite-se que a revisão deste plano sectorial possa ou deva ocorrer logo após a finalização dos PROT, aproveitando da
reflexão realizada em termos do modelo territorial e da sua influência na definição de novos critérios para o estabelecimento de
itinerários rodoviários de diferentes níveis hierárquicos.
105
106
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mesmo papel na estruturação interna do território e nas suas relações com as regiões vizinhas. Na
maioria dos casos está programada uma articulação desses itinerários com os espaços vizinhos, apesar
de ainda existir algum desfasamento nas prioridades de conclusão das principais ligações de
continuidade.
Na Figura 2 explicitam-se os corredores considerados estruturantes do território da RN e da sua
articulação de fronteira:
IP1/ [AP9] entre Coimbra, Porto, Braga, Santiago e Corunha e que materializa o eixo da
frente atlântica do noroeste peninsular.
IP1/ IC5/ IP3/ [A52] entre o litoral da Região Norte e Benavente, com futura continuação por
Palência e ligação ao eixo Vitória-Irun, constituindo o principal corredor de penetração no
centro da Europa a partir do Arco Metropolitano do Porto.
IP4/ [A11] entre Porto, Vila Real e Bragança, passando depois por Zamora e Valladolid em
direcção a Sória e Saragoça (segue o Vale do Douro em Espanha); este corredor poderá vir
a ter um papel importante na logística ibérica se considerarmos que nos seus extremos estão
o Porto de Leixões e a importante zona logística de Saragoça, aspecto que pode vir a ser
interessante no posicionamento de Leixões no quadro das auto-estradas do mar.
IP9/ IP4/ IP3/ IP5/ [A50] entre Viana, Braga/ Guimarães, Vila Real, Viseu e Guarda, passando
depois por Salamanca e Ávila em direcção a Madrid, corredor que permite ainda ligações
para Sul até Sevilha por Cáceres [A66].
Face a este conjunto de ligações estruturantes, seria de equacionar em sede de futura revisão do plano
sectorial de estradas (PRN) a inclusão do troço do IC5 entre Famalicão e Vila Pouca de Aguiar na rede
de Itinerários Principais, hipótese que teria necessariamente de ser enquadrada numa reavaliação dos
critérios a definir para cada tipo de itinerário nacional em conjugação com a prossecução do modelo
territorial preconizado em cada PROT.
107
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Figura 2 – Rede Viária Estruturante de articulação externa
GIJÓN
CORUÑA
AP9
Santander
SANTIAGO
LÉON
A66
A67
PONTEVEDRA
OURENSE
VIGO
A52
A52
PALENCIA
A52
Vitória/ Irún
BENAVENTE
IP1
A6
BRAGANÇA
IP9
CHAVES
V. CASTELO
GUIMARÃES
A11
VALLADOLID
A11
Sória/ Zaragoza
ZAMORA
IP3
BRAGA
A62
Tordesilhas
IC5
IP4
A66
IP9
VILA REAL
IP4
A62
A6
IP2
PORTO
SALAMANCA
IP1
A62
Madrid
IP3
IP1
IP2
VISEU
AVEIRO
ÀVILA
A66
GUARDA
IP5
Lisboa
Coimbra
Castelo Branco
Cáceres
108
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1.8.
Três questões estruturantes para a definição futura da rede viária principal
Do ponto de vista da rede viária principal considera-se que a RN está suficientemente servida de nova
infraestrutura (existente e prevista) apesar das alterações preconizadas em termos da futura revisão do
plano rodoviário e da necessidade, considerada urgente, quanto à definição de um plano rodoviário
regional a elaborar em articulação com aquela revisão. Há contudo três casos que merecem uma
atenção especial pela importância que poderão vir a desempenhar futuramente: o do prolongamento do
IC1 entre Valença e Monção/ Salvaterra, o da consideração da grande importância da ligação AmaranteMesão Frio e, finalmente, o da definição de uma alternativa à Ponte do Freixo por completamento de um
“segundo anel” rodoviário
109
na Área Metropolitana do Porto.
PRIMEIRO CASO - Relativamente ao IC1 considera-se adequada a possibilidade do seu prolongamento
para Nascente do IP1 em Valença, resolvendo o acesso à Plataforma Logística e Centro Intermodal,
assim como à nova Estação de Passageiros da Linha de Velocidade Alta. Esta solução tem ainda a
vantagem de ajudar a melhorar a ligação entre Valença e Monção, podendo até vir a fundir-se
parcialmente num só traçado com a actual estrada (EN101). Por outro lado permite ligar a Plataforma
Logística de Valença directamente à PLISAN em Salvaterra, aumentando o grau de compromissos
passíveis de se estabelecerem entre essas duas infraestruturas logísticas e empresariais, ao mesmo
tempo que resolve a necessidade de reforço do atravessamento do Rio Minho que não poderá ficar
dependente da actual ponte urbana em Monção. É ainda de considerar que esta hipótese pode garantir
uma ligação directa entre o IP1 e a A52 por via da ligação prevista entre esta última auto-estrada e a
PLISAN, evitando que o tráfego entre Valença e Ourense tenha de ir ao nó do Porrinho.
SEGUNDO CASO - No que respeita à ligação entre Amarante e Mesão Frio, a questão que se coloca é a
da imprescindibilidade de dotar a ligação a partir do Aeroporto e do Porto de Leixões (futuro Terminal de
Cruzeiros) de acesso ao Vale do Douro em condições de fiabilidade tão constantes quanto possível –
velocidade, segurança, e conforto – em toda a extensão do percurso, questão que se prende com a
escolha do tipo de intervenção a realizar na estrada actual. A distância do Aeroporto FSC à Régua é de
cerca de 100 km, pelo que um tempo máximo de viagem da ordem dos 60 minutos deverá ser o objectivo
a atingir na definição dessa intervenção entre Amarante-Mesão Frio, sabendo-se que existe sempre a
possibilidade de ultilização do novo traçado do IP4 (auto-estrada) entre Amarante e Vila Real, e depois do
IP3 até à Régua. Contudo, não deverá ficar sem solução o atravessamento da cidade da Régua por uma
variante à N108.
109
Anel formado pelas A29 entre Miramar e Avintes e A4 entre Matosinhos e Ermesinde. Considerando o primeiro anel o IC23/
VCI e o terceiro o IC24.
109
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TERCEIRO CASO - A consideração de uma alternativa ao Freixo (IP1/ IC23) para o corredor Norte-Sul,
insere-se numa política de reserva de canal que permita, a prazo, tomar medidas em função das
conclusões a retirar do real impacte do IC24 entre Espinho e Alfena, no desvio de tráfego do actual
sistema de atravessamentos do Douro na AMP, ou seja, da dupla de pontes Arrábida/ Freixo. Na
verdade, a extensão do seu percurso e o facto de vir a ser taxado, poderão impedir que se torne
suficientemente atractivo para os movimentos extra-metropolitanos entre a A1 e a A3
110
, o que significará
a perpetuação dos actuais constrangimentos na VCI, principalmente entre o nó com a A3 e a Ponte do
Freixo, situação que poderá até ser agravada com a próxima ampliação de capacidade no túnel de
Águas Santas, com o alargamento para 2x3 vias dos troços iniciais das A3 e A4 (para montante do nó de
Águas Santas) e, depois, com a posterior entrada em funcionamento das plataformas logísticas. Neste
mesmo sentido têm trabalhado os municípios de Vila Nova de Gaia e Gondomar que coordenaram uma
proposta conjunta de reserva de canal para uma ligação entre a A29/ A32 e a A43, solução que pode
continuar para Norte até à A4 utilizando um troço comum com a A43.
2.
As Redes Ferroviárias
2.1.
A rede convencional (1668mm)
Apesar da baixa densidade da rede ferroviária convencional na Região do Norte, a sua concentração no
Arco Metropolitano do Porto confere-lhe uma especial importância quer em termos de passageiros –
principalmente no que respeita ao serviço suburbano – e em termos de mercadorias, uma vez que liga
entre si as principais infraestruturas de transportes. Pode pois concluir-se que esta rede de bitola ibérica
será por largos anos decisiva para a estruturação do espaço territorial que vai de Viana a Braga e que
passa por Guimarães, Régua e Aveiro. Por outro lado, constitui a cabeça norte da ligação a Lisboa,
Setúbal e Sines, onde é também relevante o serviço de mercadorias, o que terá justificado os
investimentos feitos nas últimas décadas na Linha do Norte.
A futura construção de uma nova Linha entre Porto e Lisboa exclusivamente para passageiros, vai
possibilitar o crescimento da procura na Linha do Norte, quer em termos dos comboios suburbanos
111
(Porto-Aveiro) como regionais, como em termos dos comboios de mercadorias que actualmente estão
muito limitados pela grande frequência de utilização da infraestrutura pelos serviços “Alfa” e
“Intercidades”; admite-se que estes irão rebater integralmente para o serviço de “alta velocidade”.
110
111
E, por maioria de razão, entre o IP1-Sul e as Áreas Logísticas do Porte de Leixões e Aeroporto.
Actualmente a CP designa este serviço por “urbanos”.
110
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Na Região do Norte estão em curso ou em carteira intervenções que integram o plano de investimentos
da REFER
112
, designadamente a Variante da Trofa e nova Estação, a quadruplicação do troço Contumil-
Ermesinde, a modernização da Linha do Douro entre Caíde e Marco de Canaveses, a remodelação do
troço Ovar-Gaia da Linha do Norte e ainda a beneficiação global das Linhas do Tâmega e Corgo.
Seguindo a lógica das intervenções passadas e em curso, resultam como próximas prioridades a
modernização da Linha do Minho entre Nine e Viana do Castelo
113
(integrando esta cidade no serviço dos
“urbanos”), assim como da Linha do Vouga, entre Espinho ou Gaia/ Campanhã e Oliveira de Azeméis,
intervenção que poderá ter contornos semelhantes à levada a cabo na Linha de Guimarães, apesar de
estarem em curso acções de melhoria do actual serviço tendo por base a linha de bitola métrica e apesar
de se conhecerem as limitações físicas a essa remodelação.
Ficaria assim completada uma importante infraestrutura de articulação e promoção de uma rede de
cidades decisiva para o equilíbrio e aprofundamento da característica policêntrica do Arco Metropolitano
do Porto, com reforço evidente das cidades de Braga, Guimarães e Viana do Castelo, e ainda das
cidades de Espinho, Famalicão, Barcelos, Santo Tirso, Vizela, Paredes/ Penafiel, Marco, Feira, S. João
da Madeira e Oliveira de Azeméis. Fora do arco metropolitano, seria dado um impulso forte á cidade da
Régua, se atendermos a que a exploração do serviço dos “urbanos” constitui um contributo decisivo para
a mobilidade intra-regional e para a consolidação duma alternativa não rodoviária ao transporte
interurbano na faixa litoral. Os piores indicadores de mobilidade verificados no Entre Douro e Vouga (ver
relatório da primeira fase) aconselhariam até a equacionar com prioridade a remodelação da Linha do
Vouga e a sua relação com o núcleo central da área metropolitana, que poderá assumir diferentes
hipóteses de solução, designadamente em articulação com um reforço da parte final da Linha do Norte
permitindo uma ligação directa a Campanhã e servindo ainda a zona nascente do concelho de Gaia.
2.2.
A rede de altas prestações (1435mm)
De acordo com a programação existente para a rede de altas prestações ao nível nacional, prevê-se a
conclusão de uma nova linha em bitola europeia entre Braga e Valença até 2013. As opções relativas à
rede ferroviária na Galiza apontam para a conclusão do corredor Porrinho-Vigo-Corunha também para
essa data, pelo que será possível antever para um calendário próximo a plena operação de ligações
directas entre Campanhã e Vigo num tempo próximo dos 60 minutos
114
, com possibilidade de
continuação para Norte, uma vez que a Estação de Vigo deixará de funcionar como terminal. Para 2015
está prevista a conclusão da nova linha de alta velocidade em bitola europeia entre Lisboa e Porto, sendo
112
Período 2009-2011.
Que poderá ser estendida até Valença caso se justifique para o transporte de mercadorias, nomeadamente entre Viana (cluster
das eólicas) e a PL Valença.
114
MOPTC/ SET, Orientações estratégicas para o sector ferroviário – Outubro de 2006, pág. 108.
113
111
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claro que o sobredimensionamento da actual Estação de Campanhã permite a operação das duas
bitolas, inclusive com utilização simultânea da Ponte de S. João por mais alguns anos
115
.
Não estando definido qualquer calendário para a migração de bitola na linha em remodelação entre Vigo
e Corunha, também não é possível antever quando isso poderá ter de acontecer no novo troço a
construir entre Braga e Valença
116
. E, por maioria de razão, fica também indefinido o calendário para a
ligação em bitola europeia entre o Aeroporto FSC e Braga. Tal não impede que os estudos técnicos a
cargo da RAVE não possam permitir, tão cedo quanto possível, a reserva dos respectivos canais,
questão essencial para os municípios atravessados e que estão a rever os seus planos directores.
Também deverá ser admitida a possibilidade de antecipação do troço entre Campanhã e o Aeroporto
FSC, caso essa solução permita consolidar a área de influência do aeroporto para Sul da RN, questão
relacionável com a decisão sobre a localização do novo aeroporto internacional de Lisboa.
Apesar de existir um cenário favorável no que respeita ao novo quadro de infraestrutura ferroviária entre
a Região do Norte e a Galiza, não é previsível saber-se quando é que a rede ferroviária que suporta o
sistema logístico na área metropolitana e que liga entre si as principais infraestruturas ferroviárias
existentes (Porto de Leixões, Terminal de Valongo, outros terminais da REFER, etc.) poderá beneficiar
de condições mais favoráveis do que as existentes actualmente, principalmente se pensarmos que o
trajecto Campanhã-Tui se faz por Viana do Castelo.
A verdade é que não existem dados suficientemente seguros quanto às decisões a tomar relativamente à
evolução da infraestrutura e que permitam antever um cenário para mercadorias “pesadas” sobre nova
bitola e à escala ibérica, até porque o sistema ferroviário metropolitano e de ligação Norte-Sul até Sines
deverá operar por muitos anos com a bitola actual; e o mesmo deverá acontecer nas ligações para o
centro de Espanha por Salamanca e Badajoz. A única certeza parece para já ser a possibilidade de
realização de uma interface ferro/ ferro em Valença, uma vez que as duas linhas – variante a construir à
linha convencional e nova linha de bitola europeia - terão um trajecto em paralelo antes do
atravessamento do Rio Minho. Oportunidade que também ocorrerá na zona do Porrinho, onde uma
infraestrutura da mesma natureza poderá ser a chave para a resolução da ligação da PLISAN e Porto de
Vigo à linha Norte-Sul remodelada e com nova bitola. Ou seja, do lado português e do ponto de vista das
mercadorias “pesadas”, deverá ser irrelevante a mudança de bitola no eixo Braga-Vigo-Corunha, uma
vez que se mantém a possibilidade de ligar Ourense, o Porto de Vigo e a PLISAN à rede convencional
em Valença. Do lado Galego, a aprovação da ligação ferroviária entre Pontevedra e Ourense e a futura
remodelação do eixo Ourense-Palência poderá vir a possibilitar uma nova ligação ferroviária para a
Europa em complemento do eixo Aveiro-Salamanca (Figura 3).
115
Tal opção poderá determinar a reactivação da Ponte Maria Pia para circulação dos “urbanos”, hipótese que constitui uma
excelente oportunidade para a sua recuperação dado o inquestionável valor patrimonial em causa.
116
Ou, inclusivamente, saber se o novo troço não se constrói desde logo em bitola europeia.
112
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Figura 3 – Redes Ferroviárias no NW Peninsular
CORUNA
LUGO
SANTIAGO DE
COMPOSTELA
LÉON
PONTEVEDRA
OURENSE
VIGO
PALENCIA
BRAGANÇA
VALLADOLID
V. CASTELO
ZAMORA
BRAGA
Nine
GUIMARÃES
Medina del Campo
VILA REAL
Aeroporto
PORTO
Campanhã
Régua
SALAMANCA
ÁVILA
AVEIRO
VISEU
GUARDA
Rede Convencional (1668)
Principal e Secundária
Rede de Altas Prestações (1435)
Exclusiva de Passageiros
Mista (Passageiros e Carga) em projecto ou construção
Mista sem calendário definido
113
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A localização das estações das novas linhas ferroviárias é uma questão essencial à definição do modelo
territorial para o Litoral Norte, na medida em que se determinam novos arranjos nas ligações
interurbanas, mesmo noutros modos de transporte. Percebendo-se a opção pelo aproveitamento da
Estação de Campanhã e Ponte de S. João (redução do investimento inicial), parece ser certa a previsão
de mais três estações principais na fachada a Norte de Coimbra: Aveiro, Braga e Valença, esta última
servindo também a cidade de Tui. No que respeita às estações a criar na RN considera-se de grande
relevância a sua localização em espaço muito central, como forma de potenciar o seu valor para a
estruturação urbana e na medida em que se possam estabelecer as interfaces com diferentes modos de
transporte, incluindo o “a pé”.
A possibilidade de levar a nova bitola à cidade de Braga deve constituir objectivo central da política de
reforço quer do sistema urbano como do sistema de transportes públicos, mesmo que essa solução
represente acréscimo de custos. O risco desta opção poderá ser um atraso na posterior construção do
troço Braga-Aeroporto FSC, caso se confirme um encarecimento relevante no acesso Sul à Estação de
Braga. Associada a esta opção deverá também estar a relocalização da Estação Rodoviária de
Passageiros da cidade de Braga para que se possa potenciar a utilização da ferrovia a partir do espaço
subregional não servido por caminho-de-ferro.
2.3.
A potenciação da articulação entre as duas redes ferroviárias
Sendo certo que o próximo ciclo de investimento público coloca em primeira prioridade as novas linhas
de altas prestações - vertebração à escala ibérica -, pode-se considerar que um novo impulso na rede
convencional e na perspectiva dos serviços interurbanos de curta distância no âmbito do arco
metropolitano, só acontecerá após 2015, apesar da importância do actual plano de investimentos da
REFER até 2011.
Este intercalar de prioridades poderá acarretar vantagens na potenciação da utilização do modo
ferroviário, considerando que a introdução das novas linhas evidenciará ainda mais a futura necessidade
de articular a alimentação da bitola europeia a partir da convencional, o que permitirá uma nova
concepção para a exploração e, consequentemente, ampliação da rede de bitola ibérica. Por outro lado,
não pode ser ignorada a possibilidade futura de utilização de material circulante fácil e rapidamente
adaptável às duas bitolas, concebido para ligações transregionais, o que significa o interesse estratégico
quanto à conexão mútua das redes em pontos chaves do sistema, potenciando a oferta de novos
serviços sem necessidade de transbordo de passageiros.
É pois evidente a necessidade de que sejam tomadas as opções correctas na articulação (futura) entre a
rede convencional e a rede de nova bitola, até porque o reforço da rede convencional tem de ser
114
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interpretado como um dos principais futuros alimentadores desta. Ou seja, há decisões relativas à rede
de altas prestações, designadamente em termos da localização das estações, que deverão ter em linha
de conta futuros desenvolvimentos da rede convencional. Do ponto de vista da consolidação do modelo
territorial na RN considera-se essencial colocar algumas hipóteses (6) que evidenciem opções a tomar no
longo prazo, isto é, no ciclo de investimentos pós 2015, que possam desde já influenciar opções de curto
e médio prazo a outras escalas (e agentes) de decisão.
PRIMEIRA: é imprescindível a remodelação da Linha do Minho entre Nine e Viana do Castelo, dotando-a
das mesmas características técnicas da restante infraestrutura que suporta a rede dos comboios
“urbanos” da CP, para que esse serviço se possa alargar com o mesmo grau de qualidade às cidades de
Barcelos e Viana.
SEGUNDA: como ficou referido, julga-se ser de grande interesse estratégico para a consolidação do
relacionamento entre o núcleo central da AMP, a cidade de Espinho e as do Entre Douro e Vouga, assim
como para a estruturação e fortalecimento do relacionamento entre si das cidades da Feira, S. João da
Madeira e Oliveira de Azeméis
117
, a remodelação da Linha do Vouga com rectificação de traçado,
mudança de bitola (métrica para ibérica) e sua electrificação, à semelhança da intervenção realizada na
Linha de Guimarães. O estudo da viabilidade técnico-económica desta intervenção deveria ser realizado
já no âmbito do próximo QREN, avaliando-se hipóteses de alterações pontuais de traçado,
designadamente com eventual relocalização da estação da Feira para um posicionamento mais central
na cidade. Por outro lado, terá de ser equacionada a questão da saturação da Linha do Norte entre
Espinho e Porto, o que, no limite, poderá justificar a previsão a longo prazo de um canal alternativo
118
directo à Ponte de S. João e sensivelmente paralelo à EN1, questão que poderá ser estudada em termos
de viabilidade programática (esta alternativa colocaria as cidades do Entre Douro e Vouga e outros
centros urbanos
119
a um tempo de viagem muito atractivo relativamente ao núcleo central da área
metropolitana).
TERCEIRA: a possibilidade de futuro prolongamento da Linha de Braga até Guimarães permitindo o
fecho de um anel ferroviário de articulação entre as cidades de Braga, Guimarães, Vizela, Santo Tirso,
Trofa e Famalicão. Esta possibilidade permite ligar entre si os dois pólos universitários e estes ao
AvePark, ao futuro Instituto Ibérico das Nanotecnologias e ainda ao novo Hospital a localizar em Gualtar.
Por outro lado, cria um novo campo de “alimentação” da Linha Porto-Vigo a partir da Estação de Braga e
para territórios em que essa articulação poderá ser vantajosa do ponto de vista das distâncias-tempo,
designadamente para Guimarães, Fafe, Vizela, Felgueiras, etc. Esta possibilidade determina a
117
Eixo-centro urbano regional em termos de rede urbana, por efeito de conjunto.
Eventual aproveitamento do primeiro corredor estudado para o IC2 e durante alguns anos reservado em PDM, e que foi
definitivamente preterido em favor de uma segunda alternativa.
119
Santa Maria da Lamas, Lourosa e Carvalhos.
118
115
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necessidade de se encontrar uma solução para a Estação de Braga que articule em simultâneo a ligação
da nova linha para Valença com a actual, e com o seu futuro prolongamento para Sul (aeroporto), não
eliminando a correspondência com a rede convencional existente e passível de ser prolongada em
direcção a Guimarães.
QUARTA: fica assim definido um programa ambicioso para uma Estação Multimodal no centro da cidade
de Braga capaz de articular entre si os dois sistemas ferroviários e estes ao modo rodoviário privado e
público (transportes interurbanos e urbanos). Nesta perspectiva, acresce ainda a possibilidade de se
poderem vir a considerar novos serviços ferroviários entre Braga, Nine, Barcelos e Viana do Castelo
também dirigidos para a potenciação da ligação Porto-Vigo; e, por maioria de razão, admitir a
possibilidade de ligações complementares entre Guimarães e Viana.
QUINTA: a possibilidade, a longo prazo, de integração da cidade de Vila Real no sistema ferroviário
principal, proposta cuja sustentabilidade só pode ser confirmada com um estudo de viabilidade técnica de
remodelação da Linha do Corgo entre Régua e Vila Real (dada a sinuosidade do traçado, pendentes
elevadas, largura de canal insuficiente, etc.). A verdade é que a existência da universidade, a sua
proximidade ao caminho-de-ferro, ao aeródromo, etc., poderiam potenciar a integração do eixo Vila Real/
Régua entre si e com o arco metropolitano. Sendo esta proposta de (excessivo) longo prazo, a verdade é
que o seu enunciado pode potenciar decisões de menor escala que ajudem à sua futura viabilidade, e
num quadro de claro reforço do papel da cidade de Vila Real no contexto regional.
120
Tais objectivos não
contradizem os investimentos em curso para a sua beneficiação geral que sempre se justificariam até por
razões segurança.
SEXTA: a possibilidade de, também a longo prazo, se encarar o reforço do papel da Linha da Póvoa para
Norte da Senhora da Hora na sua função train (comboio) em detrimento da sua função tram (metro
ligeiro), no âmbito do projecto train-tram que está a ser desenvolvido pela Metro do Porto. Tal cenário
teria de ser equacionado no âmbito de um prolongamento da linha até Viana do Castelo por Esposende,
ainda com a eventual possibilidade de integração do actual canal ferroviário da Linha do Minho entre
Viana e Valença/ Tui. Esta hipótese terá de se basear na confirmação de quatro pressupostos
essenciais:
Ser indesejável um modelo de intensificação urbanística ao longo do corredor da linha
entre Matosinhos e Póvoa como solução para o aumento da sua utilização, possibilidade
que este plano não considera;
120
De referir o exemplo de Viana do Castelo em que a relocalização da “Estação Central de Camionagem” para junto da estação
ferroviária constituiu um factor de crescimento na utilização do caminho-de-ferro (uma decisão local que passa a condicionar
opções a um nível mais global).
116
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Manter-se a baixa procura neste serviço, o que significa uma relação custo/ benefício
muito desfavorável, a par de elevados custos de exploração;
Acentuar-se a procura rodoviária no IC1 ao longo do cordão litoral entre Porto e Valença,
principalmente nos meses de Verão, mesmo com cobrança de portagens;
Eventualidade de vir a ser dispensável o troço entre Viana e Valença para o serviço de
mercadorias, com a construção da linha mista de velocidade alta para Norte do
Aeroporto.
Considera-se ainda que esta solução poderá ser bastante mais viável num cenário de uma (única)
concessão multimodal – IC1 mais linha ferroviária – em que as receitas da portagem possam ser
aplicadas na construção do corredor ferroviário em vez de suportarem o gradual alargamento da rodovia
para 2x3 vias, à medida que o tráfego o exija
121
. Uma solução deste tipo, para além de limitar a utilização
rodoviária deste corredor (manutenção estratégica das 2x2 vias em qualquer cenário de procura
122
)
permitiria financiar a solução ferroviária alternativa.
Apesar da distância temporal a que pode estar a concretização de determinado tipo de propostas,
considera-se muito relevante o seu equacionamento no âmbito da consolidação do conceito de rede para
as cidades do arco metropolitano. E, tal como outras análises confirmam, haverá todo o interesse na
estruturação, também do ponto de vista dos transportes públicos não rodoviários, de um “corredor” de
cidades
123
a Norte do núcleo central da área metropolitana e potenciadores do papel de Braga no
Noroeste Peninsular. O reforço do sistema urbano a Sul desse núcleo é também de extrema importância
para o desenvolvimento regional e para o equilíbrio de um espaço mais vasto que vai de Aveiro a Viana
do Castelo.
2.4.
A questão ferroviária no Vale do Douro
Mesmo considerando que a remodelação da Linha do Douro até à Régua pode não ser integralmente
concretizada no próximo ciclo de investimento público
124
, a verdade é que a sua consideração não pode
deixar de estar contemplada como objectivo a prosseguir a curto/ médio prazo. Relativamente à restante
parte da Linha entre Régua e Pocinho (em actividade) e entre Pocinho e Barca de Alva (desactivada), a
questão deverá ter outros contornos na medida em que nunca será a exploração regular de passageiros
ou de mercadorias a justificar a sua manutenção. A mesma questão se coloca relativamente aos ramais
121
Cláusula normalmente obrigatória para os concessionários a partir de determinados volumes de tráfego.
Solução que pode ser mantida dada a existência do IP1 como alternativa.
123
Viana, Barcelos/ Famalicão, Braga, Guimarães/ Vizela.
124
Plano de Investimentos da REFER 2009-2011.
122
117
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existentes de bitola estreita, designadamente o da Linha do Corgo entre Régua e Vila Real e o da Linha
do Tua até Mirandela.
Contudo, o valor dessas linhas ferroviárias ultrapassou há muito o da sua utilidade prática, pelo que a
questão que se coloca é de natureza patrimonial
125
, ou seja, a sua representação simbólica inserida
numa paisagem muito específica e determinada torna-as indissociáveis do ponto de vista do produto
turístico a consolidar. A manutenção dessas infraestruturas passa a constituir uma obrigação patrimonial
e cultural como condição necessária para a afirmação do Vale do Douro como um destino turístico
coerente e de qualidade, e para a sua manutenção como Património da Humanidade, classificação
atribuída em 2001 pela UNESCO.
Nesta perspectiva, o país tem forçosamente de as manter, assim como mantém os seus monumentos
nacionais, muito embora, tal como em muitos outros casos, se deva explorar a viabilidade de
concertação com agentes privados tendo em vista a sua rentabilização com a operação de serviços
turísticos, aproveitando o material circulante antigo e conservado.
Por outro lado, não deverá ser descartada a possibilidade de, da parte de Castela-Leão, poder vir a
confirmar-se a reabilitação da Linha até Salamanca o que constituiria um novo fôlego no sentido do
aumento da atractividade desta infraestrutura. Do ponto de vista do curto e médio prazos haveria que
trabalhar hipóteses de constituição de PPP para a exploração turística/ comercial não regular das Linhas
a montante da Régua, assim como será aconselhável mobilizar financiamento público para a reabilitação,
tão breve quanto possível, do troço Pocinho-Barca de Alva.
2.5.
O programa das “ecopistas” em linhas desactivadas
A manutenção de todos os canais de linhas ferroviárias desactivadas desde o início da década de 80
deve constituir um objectivo a prosseguir à escala regional, dada a grande extensão dos casos existentes
(cerca de 340 km). A REFER tem em curso junto das autarquias um programa de facilitação da
conversão desses corredores para uma utilização pedonal e de bicicletas – programa das ecopistas –
126
estando em operação, entre outros, troços na antiga Linha do Minho entre Valença e Monção
, na Linha
do Sabor entre Moncorvo e Larinho, e ainda na Linha do Corgo entre Vila Pouca de Aguiar e Pedras
Salgadas. Paralelamente a este programa a REFER está a desenvolver o de aproveitamento do
património edificado através de parcerias/ concessões estabelecidas com privados, ou não.
Para além da integração deste projecto com outros no âmbito do turismo da natureza, considera-se este
programa de grande interesse estratégico para o desenvolvimento de “cidadãos multimodais”. Em
125
126
Em certa medida passa-se o mesmo que com a Ponte Maria Pia.
Primeira ecopista aberta em Portugal, desde 2004, com 13 km de extensão.
118
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primeiro lugar porque incentiva ao aumento do parque de bicicletas, modo de transporte que será
essencial ao incremento da mobilidade urbana; em segundo lugar porque induz hábitos que com
facilidade serão transpostos para uma utilização mais frequente e para outros motivos que não só o
lúdico e o de manutenção física. Ou seja, criam-se condições favoráveis à futura introdução da bicicleta
como modo de transporte urbano desde que as cidades venham a admitir a afectação de espaço-canal a
corredores dedicados e estrategicamente localizados.
Será pois muito importante que futuras adesões ao programa possam ser objecto de apoios específicos,
preferencialmente no caso dessas ecopistas integrarem extensões para o interior dos núcleos urbanos
ou ligando os seus centros a periferias residenciais.
2.6.
A expansão da rede de metro na AM Porto
A rede de metro do Porto encontra-se numa fase de redefinição programática relativa à sua próxima
expansão, concluída que está a primeira fase do projecto. Desta ficaram por resolver quer a ligação da
Maia à Trofa como a construção de um parque de máquinas de alimentação da Linha de Gaia ao
Hospital de S. João, inicialmente previsto para a Circunvalação. Por outro lado, está identificado um outro
problema que respeita ao potencial congestionamento do troço entre a Senhora da Hora e a Trindade,
onde operam actualmente quatro serviços, muito embora se admita que esta questão ainda tolere prazos
muito dilatados de resolução.
Do conjunto de linhas em operação, parece ser consensual a dificuldade que o serviço da Linha da
Póvoa tem tido no que respeita à sua atractividade face à solução comboio que substituiu. Na verdade,
os problemas associados à excessiva extensão quilométrica, à distância média entre paragens e à
desadequação do material circulante, não foram compensados pela duplicação da linha e pelas
características técnicas adoptadas que permitem velocidades mais adequadas a um comboio. A
aquisição de novo material circulante permite a introdução do conceito train-tram aproximando esse
serviço das características de um serviço ferroviário suburbano. É com base nestes pressupostos que se
admite, a longo prazo, a possibilidade anteriormente descrita de esta linha ser autonomizada da rede
metro para operar um comboio, desde que prolongada para Norte até Viana. Solução que pode acarretar
claras vantagens para a MP dado que o investimento em causa poderá ser mais bem rentabilizado a
outra escala territorial.
Da análise realizada quer à rede quer aos dados de mobilidade disponíveis, ficou clara a prioridade que
deverá ser dada, na próxima fase, à expansão da rede para a sede do concelho de Gondomar
127
, dado
ser esta a única centralidade no interior do núcleo duro da área metropolitana ainda não servida. A
extensão da Linha de Gaia até Laborim e ao futuro Parque de Máquinas deverá também constituir uma
127
Concelho com maiores tempos médios de deslocação casa-trabalho-casa em 2001.
119
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prioridade, dados os custos de exploração associados à operação em vazio dos veículos que operam a
Linha Amarela. O acordo de princípio recentemente assinado entre o Governo e a Junta Metropolitana do
Porto estabelece os pressupostos de enquadramento para os estudos a realizar no sentido da definição
de novos traçados e suas prioridades.
Do ponto de vista do modelo territorial preconizado para o arco metropolitano considera-se essencial a
densificação da rede de metro no interior do núcleo central da área metropolitana, evitando-se situações
semelhantes às herdadas no caso da Póvoa e Trofa e que consubstanciam “antenas” demasiado longas
(extensões superiores a 10-15 km) mais adequadas ao modo ferroviário pesado, percorrendo periferias
de baixa densidade populacional de forma mais ou menos sinuosa à “procura” de utentes.
A zona central da área metropolitana deverá assim ser dotada de um esqueleto que garanta a
diversidade de oferta de soluções de transportes (viabilização do indivíduo multimodal) a uma população
da ordem dos 0,5 a 0,7 milhões de habitantes, sem prejuízo do desenvolvimento de um policentrismo
saudável baseado noutros núcleos até certo ponto concorrenciais entre si. Outras leituras que
consideram a criação de “cidade linear” ao longo de linhas de metro como justificação para esses
investimentos, não correspondem ao modelo territorial preconizado.
A evolução da rede dentro de um conceito de densificação de linhas na zona central, deverá ter presente
a necessidade da sua estruturação num misto de ligações radiais/ diametrais em paralelo com a
consolidação de ligações de tipo circulares, que respondam às exigências internas das cidades-centro
mas também às novas solicitações de deslocação entre pólos da primeira coroa envolvente à cidade do
Porto. A importância das ligações circulares reside também na progressiva substituição de movimentos
sequencialmente centrípetos e centrífugos à medida que entrem em sobrecarga os serviços radiais.
2.7.
A criação de redes de eléctricos
As cidades do Porto e Braga, tal como outras cidades europeias, apresentam uma morfologia urbana
pouco favorável do ponto de vista dos espaços-canal disponibilizáveis para o sistema de mobilidade. Ao
longo dos últimos trinta anos o crescimento da motorização (circulação e estacionamento automóvel)
conduziu ao estrangulamento da rede de eléctricos que tinha sido desenvolvida nesses concelhos
128
,
assim como reduziu ao mínimo essencial espaços necessários ao correcto funcionamento de modos
alternativos, designadamente o “a pé” e a bicicleta, entretanto praticamente desaparecida.
A substituição dos eléctricos pelo autocarro (e pelo trolleybus) como suporte para a reorganização do
sistema de transportes públicos, constituiu a resposta ao processo de crescimento e expansão das duas
cidades, na medida em que o fim do condicionamento aos carris representava a resposta (flexível) quer
128
E, no caso do Porto, também nos concelhos limítrofes, o que aliás ajudou a formatar a actual área metropolitana.
120
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ao crescimento do tráfego/ estacionamento indevido, quer à necessidade de irrigação das novas
urbanizações.
Contudo percebe-se hoje que o sistema de transportes públicos assim montado constituiu um incentivo à
hiper organização das respostas individuais baseadas no automóvel e apoiadas por uma intensa
construção de infraestruturas rodoviárias. O resultado é uma repartição modal com muito baixa quota de
utilização dos transportes públicos (que apresentam perda progressiva de passageiros), e grandes
dificuldades financeiras por parte dos operadores; se no caso da AMP o sistema é suportado pela
administração central, já no caso de Braga é o município que subvenciona por inteiro os transportes
urbanos.
Sendo certo que no caso da AMP o projecto do metro constitui a alavanca possibilitadora de uma
mudança profunda no sistema de mobilidade, a verdade é que o aprofundamento da organização da
aglomeração do Porto e a resolução dos problemas de transportes no sistema interurbano BragaBarcelos-Amares-Vila Verde, necessitam de uma reforma estrutural que passa pela alteração do modelo
empresarial associado aos transportes públicos, assim como do seu modelo de financiamento,
contratação e nova forma de “autoridade” específica.
Uma definição estratégica conducente ao aprofundamento do tema é determinante para o futuro
fortalecimento, no quadro europeu e da Euroregião, destas duas realidades territoriais, é no âmbito dessa
profunda e múltipla reestruturação que se preconiza o equacionamento da criação de duas redes de
eléctricos (modernos) de serviço “porta a porta” centradas no espaço urbano das cidades do Porto e
Braga, e que permitam, a prazo, uma profunda alteração do paradigma de utilização e organização do
espaço/ mobilidade oferecido.
A utilização do eléctrico em corredor próprio está testada na cidade do Porto com as linhas existentes e
em ampliação, apesar do serviço estar suportado na operação de veículos antigos; a sua ampliação
pressupõe contudo a resolução de um importante tema que é o da substituição generalizada do
estacionamento de rua por outras alternativas fora dos espaços-canal, principalmente para moradores.
Da mesma forma se incentiva, no quadro de um fortalecimento empresarial dos operadores de
transportes públicos nas aglomerações do Porto e Braga, o desenvolvimento de outros projectos de
interesse estratégico para a mobilidade urbana, designadamente em termos da gestão da procura em
conjunto com os grandes geradores de deslocações, ou na oferta de novos serviços como por exemplo o
de carsharing ou bikesharing amplamente testados em muitas cidades europeias de dimensão
semelhante.
O que está em causa é uma aposta séria no reforço das cidades do “urbano intensivo” através de
exercícios de compactação e sobreposição de funções, sendo determinante nessa política a
multimodalidade, a articulação entre os transportes públicos (colectivos ou individuais) e os privados
121
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(motorizados ou não), assim como a organização e reforço da capacidade de gestão dos diferentes
sistemas urbanos.
3.
Outras infraestruturas de transporte e logística
3.1.
Aeroportuárias
São numerosas e de características muito variadas as infraestruturas aeroportuárias existentes na
Região do Norte. O Aeroporto internacional Francisco Sá Carneiro (FSC), sendo uma infraestrutura de
pequena dimensão à escala europeia, (estando na casa dos 4 milhões de passageiros/ ano
129
),
apresenta alguma relevância no Espaço Atlântico uma vez que integra um grupo de 10 aeroportos com
tráfego significativo para além do interno (país de pertença). Acresce ainda, nos últimos 15 anos, um
crescimento muito importante na carga aérea, pelo que é indiscutível a importância desta plataforma no
Noroeste Peninsular.
Para além deste, apenas o Aeródromo de Bragança apresenta historial de ligações extra-nacionais e
nacionais, no que é acompanhado pelo de Vila Real para movimentos internos (escala das ligações entre
Bragança e Lisboa). Outras infraestruturas aeroportuárias – Alijó, Braga, Chaves, Espinho, Maia,
Mirandela, Moimenta da Beira, Pedras Salgadas, Mogadouro, Valença, etc. – posicionam-se para
utilizações múltiplas combinando transporte ocasional de passageiros com protecção civil, emergência
médica, trabalho aéreo, combate a incêndios florestais e actividades desportiva, educacional e lúdica.
Melhoramentos nestas infraestruturas, a par de outros projectos que estarão em carteira, terão de ser
avaliados em trabalho de especialidade capaz de elencar as valências que se justificam em cada um dos
casos e no âmbito das Opções Estratégicas definidas para o Sistema Aeroportuário Nacional.
Para além do AFSC, Bragança e Vila Real posicionam-se como “portas” de entrada na região para
tráfego interno, e internacional no caso de Bragança, podendo este beneficiar de um hinterland ajustável
ao território vizinho de proximidade na Galiza interior e em Castela-Leão, o que justifica a consolidação e
melhoria das suas condições de operação enquanto aeroporto. Poderá ainda ser visto como uma
alternativa ao do Porto no âmbito do incremento turístico internacional com destino específico ao Douro,
caso se venha a justificar. Outras hipóteses alternativas representariam uma disseminação de aplicação
de meios financeiros, com reflexos negativos para a totalidade das infraestruturas secundárias; mas tal
não significa que, por exemplo, Alijó e Vila Real não se possam fundir numa única infraestrutura de maior
abrangência.
129
Crescimento consolidado passando dos 2,6 para os 3,3 milhões de passageiros/ ano entre 2002 e 2006 (6,7%/ ano).
122
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3.2.
Marítimo-portuárias
Na Região do Norte, os Portos de Leixões, e até certo ponto Viana do Castelo, são os únicos que
apresentam relevância estratégica do ponto de vista do relacionamento marítimo quer com o resto do
país quer com o espaço europeu e transatlântico. O facto de Leixões se localizar no núcleo central do
arco metropolitano com acrescidas condições de acessibilidade rodoviária e ferroviária a todo o seu
hinterland natural, posiciona-o indiscutivelmente como a “porta de entrada” supra-regional em termos do
Transporte Marítimo de Curta Distância (TMCD).
Neste capítulo criam-se condições para uma forte concorrência com Vigo, apesar de este porto
movimentar 3 vezes menos carga (em toneladas) o que se fica a dever, fundamentalmente, aos granéis
líquidos associados à Refinaria de Leça da Palmeira. A localização da PSA no Porrinho e o movimento
que gera para o Ro-Ro de Vigo, constitui um ponto forte deste porto, que a curto prazo será reforçado
com a construção da plataforma logística (também porto seco) de Salvaterra do Minho.
Contudo, a importância do movimento de contentores em Leixões e a sua vocação para o tráfego
marítimo no espaço europeu, determina para este porto uma vantagem muito interessante do ponto de
vista da fixação de linhas regulares de contentores (e também Roll-on – Roll-off) no âmbito dos projectos
das “auto-estradas do mar”. A próxima construção de uma plataforma logística bipolar num raio de 1km
do porto, incluindo interface rodo-ferroviário, e a previsível relocalização da estação de mercadorias da
CP para outra plataforma logística metropolitana (mantendo-se a ligação ferroviária ao espaço portuário),
deverão criar condições acrescidas de operação e atracção de novos negócios (logísticos, por exemplo),
decisivos para a afirmação do Porto de Leixões na Euroregião Norte de Portugal-Galiza.
Deste ponto de vista, são também essenciais as acessibilidades locais (em finalização) e regionais
existentes e a criar, designadamente os eixos do IP1, IC5/ IP3, IP4 e IP3/ IP5, encurtando os tempos de
viagem às fronteiras de Valença, Chaves, Bragança e Vilar Formoso. Outra questão que terá de ser
avaliada a longo prazo respeita ao interesse em conectar a futura linha de bitola europeia entre
Campanhã e o Aeroporto FSC com o Porto de Leixões.
No que respeita às infraestruturas de acessibilidade, considera-se pertinente resolver as ligações rodo/
ferroviária ao Porto de Viana do Castelo; neste último caso, é evidente o interesse na manutenção da
conexão em Nine com a linha Porto-Braga. No que respeita à vocação e ao papel do Porto de Viana, é
de considerar a importância dos Estaleiros e a próxima instalação do complexo industrial associado às
eólicas; contudo, as transformações que se irão operar no âmbito da gestão portuária em resultado da
“fusão” em curso com Leixões, aconselham a esperar por uma reflexão estratégica interna para perceber
quais as acções e medidas que a região deve assumir em favor de cada um dos dois portos.
123
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Por último, uma referência à importância e dimensão regional do projecto do novo Terminal de
Passageiros de Leixões, que permitirá a atracção de novos visitantes (em cruzeiros) a uma variedade de
temas e interesses, tais como os centros históricos (Porto, Guimarães, Braga e Viana do Castelo), o
turismo religioso (Santuários de Braga, Guimarães, Viana e Lamego), o Douro Património Mundial, e
outros locais específicos, nomeadamente Serralves, Casa da Música, Caves de Gaia, Baixa Comercial
do Porto. No caso da acessibilidade ao Douro será decisivo o tempo de viagem por estrada entre
Leixões/ Aeroporto e Mesão Frio, „porta de entrada‟ no Douro.
Para além dos dois portos comerciais referidos, há ainda um conjunto de infraestruturas portuárias
associadas à pesca (Caminha, Vila Praia de Âncora, Viana do Castelo, Esposende, Póvoa de Varzim,
Vila do Conde, Leixões, Vila Nova de Gaia e Espinho) e à navegação de recreio (Viana do Castelo,
Póvoa de Varzim, Vila do Conde, Leixões e Douro), cuja manutenção e modernização é importante para
as dinâmicas locais dos núcleos urbanos em que se inserem.
3.3.
Via navegável do Douro
O projecto da via navegável do Douro constitui um interessante exemplo de planeamento iniciado à um
longo prazo e cuja conclusão, em termos de obra física, ainda não pode ser completamente definida.
130
Estando em finalização as obras da Barra do Douro, poderá afirmar-se que deixam de existir entraves de
vulto à plena utilização deste corredor de transporte; existem ainda troços que necessitam de
regularização do canal fluvial para eliminação algumas limitações e constrangimentos, assim como falta
concluir a rede de cais fluvial. Mais difícil será perspectivar o tempo de uma plena utilização económica
desta via, mas admite-se que uma futura articulação com interesses de agentes e empresas da região de
Castela-Leão possam vir a dinamizá-la. Frise-se ainda que os cais de Sardoura, Várzea do Douro e
Lamego movimentaram em 2006 cerca de 140 mil toneladas através de 79 navios
131
.
O cais fluvial de Lamego está apto ao incremento de actividades diversas, podendo admitir-se que
alguma logística associada à vitivinícola possa vira a utilizar quer essa infraestrutura assim como a via
navegável. Mantendo-se como aposta estratégica para o futuro da Região do Norte, a via navegável foi
sem dúvida nos últimos anos um factor decisivo do crescimento da actividade turística no Douro. A
gestão das complementaridades entre a via navegável e o caminho de ferro, designadamente em termos
turísticos, constitui um tema a trabalhar no sentido do mútuo incremento, e também em conjugação com
a capacidade de alojamento e sua acessibilidade a esses dois modos de transporte.
130
O que aliás é um incentivo ao enunciado de outros projectos cuja viabilidade tem de ser encarada a muito longo prazo, mas
cuja consensualização é necessária para influenciar decisões de outra natureza e com diferentes prazos e escalas.
131
Em 1996 esses valores foram de 36 mil toneladas e 27 navios.
124
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3.4.
Plataformas logísticas e outras infraestruturas
No trabalho de caracterização e diagnóstico sectorial foram apontadas pistas para a organização da
nomenclatura logística tendo por base as infraestruturas programadas e a identificação das principais
áreas de concentração de actividade logística já existente. Sendo este um sector estratégico no quadro
da reacção que a economia regional terá de ter perante o impacte da globalização, e tendo em conta o
crescimento expectante do transporte de mercadorias ao nível europeu, é grande a prioridade quanto à
concretização das infraestruturas programadas no “Portugal Logístico”.
Por outro lado, a construção dessas plataformas e de outras à escala mais local, deverão proporcionar
nos próximos anos uma racionalização do mercado e a afirmação dos operadores logísticos,
designadamente no que respeita às actividades de abastecimento de uma rede urbana policêntrica. Esta
evolução poderá constituir um importante factor de ordenamento do território e de qualificação ambiental,
quer em termos latos como ao nível dos impactes do tráfego comercial no ambiente urbano (poluição do
ar, ruído, intrusão, etc.).
Muito embora o mercado rodoviário de transporte de mercadorias detenha uma estimativa de cerca de
132
95% de toda a carga intra e inter-regional
, a articulação entre os diferentes modos de transporte deve
estar presente em algumas das Plataformas previstas, uma vez que a intermodalidade constitui hoje um
aspecto essencial da política económica e social como eixo estratégico do desenvolvimento do transporte
de mercadorias e da logística, tendo como pano de fundo a futura sustentabilidade do sector dos
transportes. O incremento da intermodalidade apresenta múltiplas componentes em âmbitos variados e
complementares, tais como a gestão, os serviços e as infraestruturas, sendo certo o importante papel
das plataformas logísticas multimodais que favorecem o encontro entre modos, empresas e operadores
Do ponto de vista da gestão estratégica das infraestruturas de transportes e logísticas (decisão sobre
localização de novas actividades e sobre perfis vocacionais para as diferentes áreas logísticas e
infraestruturas de transporte), considerou-se a existência de duas áreas funcionais, uma Zona de Apoio
Logístico multicentros do Arco Metropolitano do Porto
133
(ZALmAMP) e outra para o Espaço
Transfronteiriço (ZALmTRN) - Figura 4 e Quadro 2.
132
133
Pouco mais de 4% para o transporte marítimo, 0,8% para o ferroviário e 0,05% para o aéreo.
Ver Ponto 7.9. do Relatório da 1ª Fase.
125
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Figura 4 – Áreas de concentração de actividades logísticas e Infraestruturas existentes na RN
Valença
F
Chaves
E
ZAL m TRN
Viana do Castelo
17
Bragança
16
VIII 15
VII
Barcelos
11 Braga
12
IX
14
Guimarães
2
5
I 41
II 6 8
7
Porto
VI 9
Vila Real
III
XI
3 IV
18
10
V
13
Régua
Lamego
ZAL m AMP
Feira
X S. João da Madeira
Oliveira de Azemeis
Plataformas do "Portugal Logístico"
X. EDV
Plataformas Portuárias
XI. Vila Real/ Régua/ Lamego
A. Leixões - Gatões/ Guifões
Infraestruturas-âncora existentes
B. Leixões - Gonçalves
1. Porto de Leixões
Plataformas Urbanas Nacionais
2. Aeroporto
C. Maia/ Trofa
3. Terminal Multimodal SPC/ REFER
Centros de Carga Aérea
4. TER/ TIR
D. Centro de Carga Aérea do Porto
5. Refinaria Petrogal
Plataformas Transfronteiriças
6. Siderurgia
E. Chaves
F. Valença
Áreas Logísticas
I. Leixões
II. Aeroporto
III. Maia/ Trofa
IV. Valongo
V. Gaia - Rechousa/ BE
VI. Gaia - Caves
VII. Braga/ Barcelos
VIII. Viana do Castelo
IX. Guimarães
7. Cimentos
8. Aeródromo Vilar da Luz
9. COL - Luis Simões
10. Centro TracarLogística
11. Terminal ferroviário de Mercadorias de Tadim/ Aveleda
12. Mercado Abastecedor
13. Aeródromo
14. Parque Industrial de Guimarães
15. Terminal Ferroviário Mercadorias Darque
16. Porto de Viana
17. Aeródromo Bragança
18. Porto Fluvial Régua/ Lamego
126
PLANO REGIONAL DE ORDENAMENTO DO TERRITÓRIO DO NORTE – PROT-NORTE
Parte II – Modelo Territorial
AC E S S I B I L I D AD E S , M O B I L I D AD E E L O G Í S T I C A
Quadro 2 – Organização tipológica e funcional da infraestrutura logística na RN
ZAL - Zona
de
Actividades
Logísticas
Critérios ou
características
de
tipologização
funcional
Classificação
proposta
1.
 Integrada
Grau de
integração com
as áreas
portuárias e
aeroportuárias
 Adjacente
2.
Regime jurídicoadministrativo
do solo
I
ZAL
multicentros
do
ARCO
3.
Amplitude do
seu âmbito de
influência
METROPO-
PORTO
(ZALmAMP)
Logística
e
 Próxima
 INTRA
(portuária e
aeroportuária)
e
 EXTRA
(portuária e
aeroportuária)
 Nacional
 Regional
e
 Euroregional
 Integrada
LITANO
DO
AL - Área
4.
Intermodalidade
ferroviária
de actual concentração
de actividades de
 Adjacente
 Próxima
e
 Remota
CL do Porto de Leixões:
AL I – Área Logística
de LEIXÕES /
Freixieiro
AL II – Área Logística
do AEROPORTO
FSC/ Carvalhas
AL III – Área Logística
da MAIA/ TROFA (***)
AL IV – Área Logística
de VALONGO (***)
AL V – Área Logística
de GAIA (Rechousa/
Boavista da Estrada)
6.
Especialização
sectorial
 Multicentros
 Multifuncional





AL VI – Área Logística
de GAIA (Caves VP)
AL VII – Área
Logística de BRAGA/
BARCELOS (Aveleda/
Tadim/ Celeirós) (***)
AL VIII – Área
Logística de Viana do
Castelo (***)
AL IX - Área Logística
de GUIMARÃES
(Brito) (***)
AL X – Área Logística
do EDV (***)
Porto Leixões
PLL-G – Plataforma
Logística de Leixões
Pólo de Gonçalves (#)
PLL-G/G – Plataforma
Logística de Leixões
Pólo Gatões/ Guifões (#)
Terminal Intermodal rodo/
ferroviária (#)
Terminal Intermodal
marítimo/ ferroviário
CL do Aeroporto:


Aeroporto FSC
CCAP – Centro de Carga
Aérea do Porto (#)
CL da Maia:

(***)
5.
Concentração
espacial
CL - Centro Logístico
PL - Plataforma Logística
IL - Infraestrutura Logística (*)

PL M/T – Plataforma
Logística Maia/ Trofa
incluindo Centro Intermodal
rodo/ ferro (#)
Aeródromo Vilar da Luz
CL de Valongo:
Porto Seco (**)


Terminal Multimodal da
SPC (SAPEC)
Terminal Ferroviário
REFER
Outras IL’s de âmbito subregional:

Terminal Ferroviário de
Mercadorias de Tadim/
Aveleda da REFER

Terminal Ferroviário de
Mercadorias de Darque da
REFER

Mercado Abastecedor do
Porto

Mercados Abastecedores
(*) – Ou com potencial locacional para a atracção de mais actividade logística.
(**) – Terminal intermodal de mercadorias localizado no interior e ligado por via-férrea ao Porto de Leixões.
(***) – Áreas preferenciais para a localização de “Centros de Consolidação Urbana”.
(#) – Plataformas que constam da Rede Nacional de Plataformas Logísticas.
127
PLANO REGIONAL DE ORDENAMENTO DO TERRITÓRIO DO NORTE – PROT-NORTE
Parte II – Modelo Territorial
AC E S S I B I L I D AD E S , M O B I L I D AD E E L O G Í S T I C A
Quadro 2 – Organização tipológica e funcional da “infraestrutura” logística na RN (cont.)
ZAL (1)
Zona de
Actividades
Logísticas
Critérios ou
características
de
tipologização
funcional
Classificação
proposta
AL (2)
Área
de concentração actual
de actividades de
Logística
1.
Grau de
integração com
as áreas
portuárias e
aeroportuárias
2.
II
ZAL
multicentros
Regime jurídicoadministrativo
do solo
TRANS-
3.
FRON-
Amplitude do
seu âmbito de
influência
TEIRIÇA
DA
REGIÃO
4.
NORTE
Intermodalidade
ferroviária
(ZALmTRN)
CL de Valença (/ Salvaterra-As
Neves):
 Remota
 EXTRA
(portuária e
aeroportuária)
 Local
 Subregional
e
6.
Especialização
sectorial

PL Valença (#)

Parque empresarial

Terminal ferro/ ferro

(PLISAN)
PL de Chaves (#)
AL XI – Área Logística
de VILA REAL/
RÉGUA/ LAMEGO
(***)
 Próxima
Outras Infraestruturas de âmbito
sub-regional
(e que também podem potenciar a
logística associada ou não à
distribuição urbana):

Aeródromo de Vila Real e
Zona Industrial/
Empresarial contígua

CCU de Vila Real
(plataforma municipal)

Porto Fluvial Régua /
Lamego

Aeródromo de Bragança
 Remota
5.
Concentração
espacial
CL (3)
Centro Logístico
PL (4)
Plataforma Logística
IL (5)
Infraestrutura Logística (*)
 Multicentros
 Multifuncional
(****)
(*) – Ou com potencial locacional para a atracção de mais actividade logística.
(***) – Áreas preferenciais para a localização de “Centros de Consolidação Urbana”.
(****) – O Grupo Luís Simões possui uma Plataforma Regional em Macedo de Cavaleiros.
(#) – Plataformas que constam da Rede Nacional de Plataformas Logísticas.
A primeira comporta os designados “centros logísticos” do Porto de Leixões (Porto, plataforma logística
bipolar, terminal rodo-ferro e terminal ferro-marítimo), do Aeroporto FSC (Aeroporto e centro de carga
aérea), da Maia (plataforma nacional e Aeródromo VL) e de Valongo (terminal rodo-ferro). A segunda
comporta o “centro logístico” de Valença que integra a plataforma transfronteiriça e a consequente
necessidade de articulação com a plataforma de Salvaterra, e ainda a plataforma transfronteiriça de
Chaves.
Existem ainda outras infraestruturas que podem vir a ter um papel importante na organização logística da
região. É o caso dos terminais rodo-ferroviários de Valongo, Tadim/ Aveleda (Braga) e Darque (Viana),
dos mercados abastecedores do Porto e Braga, da “zona” industrial multipolar de Guimarães, do
128
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Parte II – Modelo Territorial
AC E S S I B I L I D AD E S , M O B I L I D AD E E L O G Í S T I C A
aeródromo e área empresarial contígua de Vila Real, do porto fluvial de Lamego/ Régua e do aeroporto
de Bragança.
Face à localização destas infraestruturas na proximidade de núcleos urbanos de maior dimensão e
potencial como centros distribuidores, considera-se que podem vir a estar reunidas condições para a
criação de Centros de Consolidação Urbana de nível sub-regional, plataformas a impulsionar pelas
Câmaras Municipais em parceria com operadores mais vocacionados para a distribuição urbana.
Poderão ser os casos de:
Vila Nova e Gaia, aproveitando a existência do COL Luís Simões e do Centro
TracarLogística, e ainda da forte implantação nas zonas a sul da “plataforma da cidade”, de
importantes actividades ligadas aos materiais de construção;
Viana do Castelo, aproveitando até algumas sinergias com o futuro complexo industrial do
cluster das eólicas;
Braga/ Barcelos, aprofundando o arco locacional industrial Celeirós-Aveleda-Sequeira (entre
a EN14 e a EN103);
Vila Real, associando as infraestruturas localizadas no eixo até Lamego, designadamente o
aeródromo, áreas empresariais e plataforma de iniciativa municipal e o Porto Fluvial de
Lamego/ Régua;
Guimarães onde a dispersão industrial e urbana podem justificar um “centro” de
racionalização logística localizado nos territórios de novas acessibilidades a Norte do Nó de
Silvares da A7/ A11/ EN206, e equidistante das Taipas/ Brito, do centro da Cidade e de
Pevidém;
Bragança, associando eventual concentração de actividade logística de abastecimento
urbano ao aeródromo ou entre este e a cidade;
Vila da Feira ou S.J. Madeira/ Oliveira de Azeméis, muito embora o aprofundamento de uma
plataforma sub-regional no EDV deva ser estudada tendo em atenção a realidade a
sudoeste, entre Estarreja e Aveiro.
129
PLANO REGIONAL DE ORDENAMENTO DO TERRITÓRIO DO NORTE – PROT-NORTE
Parte II – Modelo Territorial
AC E S S I B I L I D AD E S , M O B I L I D AD E E L O G Í S T I C A
4.
Conclusões
As profundas transformações que a evolução das acessibilidades rodo e também ferroviárias ajudaram a
concretizar nas últimas décadas na Região do Norte, definiram um novo quadro geoestratégico para a
rede urbana. O exemplo mais significativo e cuja recente conclusão ainda não deu tempo a
transformações visíveis, é o do IP9 entre Viana e Amarante; esta diagonal, juntamente com o IC14 e o
IC5, irão porventura marcar nos próximos anos a evolução das relações entre as diferentes cidades que
tinham por base as facilidades de comunicação apenas na mesma bacia hidrográfica. Ou seja, abre-se
uma nova era de relações entre as cidades dos diferentes vales – Minho, Lima, Cávado, Ave, Sousa,
Tâmega e Douro – que fogem à anterior lógica em que as deslocações só eram melhor conseguidas na
direcção da cidade do Porto.
Esta nova geometria comunicacional poderá acentuar a crise de identidade dos concelhos mais centrais
da AMP, que têm reagido a esse fenómeno aceitando uma evolução organizativa de lógica
expansionista, por pressão dos concelhos envolventes que apostam numa suposta maior visibilidade
quando integrantes desse espaço. A aposta organizativa por geometrias variáveis, segundo temáticas e
sectores de intervenção, permitirá que a complexa rede urbana evolua mais rapidamente para um
policentrismo efectivo, em que novos protagonistas podem servir de motores complementares do núcleo
duro da área metropolitana - especialização urbana diferenciada.
O fortalecimento das relações institucionais no quadrilátero Braga-Guimarães-Famalicão-Barcelos é
demonstrativo do novo quadro de relacionamentos físicos em que a transposição dos vales deixou de ser
um estrangulamento natural. O mesmo se passa na múltipla vectorização de Viana do Castelo
relativamente a Caminha, Ponte de Lima e Esposende, o que explica a sua consolidação como centro
urbano de topo no quadro regional. Da mesma forma se afirma com grande clareza Vila Real, quer no
eixo tradicional até à Régua e Lamego, como começando a beneficiar do seu prolongamento até à
fronteira de Chaves (IP3) e das novas possibilidades de conexão com os Vales do Ave e Cávado através
dos IC5 e IP9.
A excessiva dependência que o sistema de transportes demonstra, em todos os indicadores,
relativamente ao “carro próprio”, aconselha a apostas claras de médio prazo no fortalecimento da rede
ferroviária vocacionada para o transporte interurbano de médias distâncias.
130
PLANO REGIONAL DE ORDENAMENTO DO TERRITÓRIO DO NORTE – PROT-NORTE
Parte II – Modelo Territorial
A C E S S I B I L I D A D E S , M O BI L I D A D E E L O G Í S T I C A
Figura 5 – Infraestruturas de Transportes e Sistema Urbano – Cenário Prospectivo
Melgaço
Monção
Valença
V. N. Cerveira
BRAGANÇA
Caminha
Ponte Lima
Chaves
IP1
VIANA
CASTELO
Vila Verde
Amares
Barcelos
Póvoa Lanhoso
BRAGA
Esposende
GUIMARÃES
Fafe
Macedo Cavaleiros
IP3
IC5
IP4
V P Aguiar
Famalicão
P. Varzim
Mirandela
Felgueiras
Trofa
Vizela
S. Tirso Paços Ferreira
Lousada
Vila Conde
Amarante
Paredes
PORTO
Gai/ Gon/ Mai/
Mat/ Val
Penafiel
Marco
Mesão Frio
IP4
Espinho
Murça
IP9
IP2
VILA REAL
Sª M Penaguião
Régua
Lamego
IP3
IP1
S. Maria Feira
S. João Madeira
Vale Cambra
Oliveira Azeméis
Rede Viária Estruturante
Rede(s) Ferroviária(s) - Serviço Suburbano
Rede Ferroviária de Altas Prestações
Estação Ferroviária Multimodal
Infraestruturas de Transportes e Logística
Aglomeração Metropolitana
Cidade de Equilíbrio Regional
Cidade/ Conjunto de Cidades Regionais
Centro Estruturante Sub-regional
Centro Estruturante Municipal
131
PLANO REGIONAL DE ORDENAMENTO DO TERRITÓRIO DO NORTE – PROT-NORTE
Parte II – Modelo Territorial
AC E S S I B I L I D AD E S , M O B I L I D AD E E L O G Í S T I C A
Contudo, o próximo ciclo de investimentos ferroviários será tomado pelas linhas da nova bitola à escala
ibérica (Porto-Vigo e Porto-Lisboa) com redução drástica do investimento na rede convencional, pelo
menos na Região do Norte. A rede de metro no núcleo central da área metropolitana deverá também ter
um novo impulso de expansão afectando importantes recursos financeiros.
Parece por isso óbvio poder considerar-se que a rede convencional, apesar dos investimentos
programados, terá um ciclo de espera de alguns anos, o que não invalida a necessidade de se iniciar um
pensamento estratégico em termos do novo mapa a concretizar a médio e longo prazo. Por outro lado,
criam-se expectativas à escala municipal que devem ser geridas responsavelmente pelos agentes locais,
ponderando micro e meso decisões em benefício dessas opções (aumento dos argumentos a favor).
Também se admite que o crescimento da rede ferroviária convencional (cenário prospectivo da Figura 5)
possa vir a demonstrar-se benéfico para a alimentação da nova rede ferroviária, assim como para a
resolução de muitos dos maus indicadores ambientais e energéticos.
O impulso na infra-estruturação logística, na racionalização e subvenção/ contratação de serviços
urbanos de transportes públicos, a par com a redução automóvel nos espaços-canal em meio urbano, a
multimodalidade, e a resolução de rupturas eminentes em serviços de transportes públicos em zonas de
baixa densidade, poderão fazer alterar em alguns anos o quadro de vida e a qualificação das cidades na
Região do Norte. O caminho a percorrer em concorrência e tendo como objectivo a competitividade no
espaço europeu, deverão fazer-nos reflectir sobre a velocidade que é necessário imprimir às mudanças
na região. Está em causa uma mobilidade intra e interurbana menos dependente do automóvel e
energeticamente mais correcta, uma maior competitividade dos centros urbanos, o que implica melhores
padrões ambientais, assim como a consolidação de um policentrismo capaz de competir à escala do
sistema urbano ibérico.
132
PLANO REGIONAL DE ORDENAMENTO DO TERRITÓRIO DO NORTE – PROT-NORTE
Parte III – Normas Orientadoras
AC E S S I B I L I D AD E S , M O B I L I D AD E E L O G Í S T I C A
PARTE III
NORM AS ORIENTADORAS
Março 2009
133
PLANO REGIONAL DE ORDENAMENTO DO TERRITÓRIO DO NORTE – PROT-NORTE
Parte III – Normas Orientadoras
AC E S S I B I L I D AD E S , M O B I L I D AD E E L O G Í S T I C A
1.
Acessibilidades, Mobilidade e Logística
1.1.
Orientações Estratégicas
Face ao nível actual de desenvolvimento do sistema de transportes e logística e aos problemas de
mobilidade e de infraestruturação detectados no diagnóstico prospectivo, formulou-se uma ideia de
modelo territorial consentâneo com uma política regional para o sistema urbano no Norte de Portugal. Os
7 objectivos gerais presentes nesse modelo, do ponto de vista da mobilidade, transportes,
acessibilidades e logística, são:
1. Melhorar as condições de organização e decisão sobre o sistema de transportes e logística à
escala regional, potenciando a articulação sectorial e intersectorial.
2. Consolidar as infraestruturas de transporte e logística que são essenciais à afirmação da RN no
contexto da globalização económica e à estruturação da rede urbana na frente atlântica peninsular.
3. Promover o aumento da mobilidade sustentável de pessoas e mercadorias, a par do reforço da
coesão interna das estruturas urbanas, através do reequilíbrio entre modos de transporte.
4. Melhorar substancialmente a qualidade urbana das nossas cidades através da conjugação de
esforços entre a reestruturação/ qualificação dos espaços-canal e novas políticas de mobilidade
sustentável, em paralelo com a qualificação dos espaços das grandes concentrações residenciais.
5. Potenciar as ligações ferroviárias entre as principais cidades da Região, a utilização da rede de
“altas prestações” a construir e a componente turística no Douro, preparando desde já um novo
ciclo de investimentos na rede ferroviária convencional após a conclusão da linha Lisboa-PortoVigo em bitola europeia.
6. Promover o reequilíbrio da rede rodoviária na Região, melhorando a hierarquia estabelecida pelos
níveis nacional, regional e municipal e criando condições de planeamento para a futura gestão de
uma rede de itinerários regionais.
7. Promover os transportes públicos colectivos e individuais, actuando quer sobre a dimensão
empresarial do sector quer sobre a procura de transportes maximizando a utilização da oferta já
disponível e tendo em vista melhorar a repartição modal com diminuição da dependência dos
cidadãos e das organizações do transporte individual motorizado.
134
PLANO REGIONAL DE ORDENAMENTO DO TERRITÓRIO DO NORTE – PROT-NORTE
Parte III – Normas Orientadoras
AC E S S I B I L I D AD E S , M O B I L I D AD E E L O G Í S T I C A
A – Mobilidade e Transportes
Promover o reforço da mobilidade intraurbana através do incentivo da multimodalidade, do transporte
público colectivo e individual e da mobilidade não motorizada, tendo também em vista a melhoria da
qualidade ambiental, designadamente da qualidade do ar por redução da poluição atmosférica e do ruído
e o cumprimento das metas nacionais e internacionais para redução das emissões. Para tal deverão ser
desenvolvidas estratégias de intervenção que garantam a articulação de medidas cobrindo os seguintes
domínios:
a) Políticas de estacionamento;
b) Diversificação modal;
c) Transportes públicos colectivos e individuais;
d) Articulação com as políticas de ordenamento do território;
e) Características físicas e geométricas das vias para as diferentes circulações.
Melhorar o desempenho ambiental e energético das cidades, promovendo uma menor utilização dos
veículos motorizados, o que pressupõe incrementar a multifuncionalidade de canais (ruas)
estrategicamente escolhidos, através de projectos urbanos que redistribuam por outros modos de
transporte o espaço libertado pelas medidas de redução do congestionamento automóvel.
Reforçar a mobilidade entre concelhos contíguos que apresentem acentuados movimentos pendulares
inter-concelhios. As Câmaras Municipais de concelhos vizinhos e próximos, situados na mesma “bacia de
transportes” interurbanos, deverão organizar-se por livre iniciativa para a gestão conjunta das Estações
Centrais de Camionagem, na modalidade gestão directa intermunicipal, ou por concessão de serviço.
Promover as condições de acessibilidade aos equipamentos e serviços básicos de proximidade em
zonas de baixa densidade de procura. Para tal, os municípios deverão agrupar-se por “bacias de
transportes” para proceder à elaboração de programas intermunicipais de cobertura das Zonas de Baixa
Densidade de Procura (ZBDP) com transportes alternativos fora dos corredores servidos pelos eixos de
transportes interurbanos. A organização de transportes alternativos deverá ser realizada, tendo em vista
resolver a acessibilidade aos equipamentos e serviços públicos de proximidade, em complemento de
soluções baseadas em unidades móveis, e integrando sempre as soluções para a prestação de serviços
especiais de transportes escolares.
Melhorar as condições de gestão das infraestruturas de transportes e aumentar a acessibilidade dos
transportes públicos às áreas de forte concentração residencial, com o fornecimento dos parâmetros de
ocupação futura em novas urbanizações, a título informativo, a todos os operadores de transportes
públicos implicados.
135
PLANO REGIONAL DE ORDENAMENTO DO TERRITÓRIO DO NORTE – PROT-NORTE
Parte III – Normas Orientadoras
AC E S S I B I L I D AD E S , M O B I L I D AD E E L O G Í S T I C A
B – Hierarquia da Rede Rodoviária
Reforçar e qualificar a rede rodoviária regional, ou seja, o conjunto de estradas de articulação entre a
rede de nível superior – IP e IC – e a rede de nível municipal, através de vias com características
adequadas a essa função, desenvolvendo o seguinte objectivo do PNPOT: “Dar significativa prioridade
à definição, beneficiação e aumento da segurança rodoviária na rede municipal principal, tarefas
que deverão ser baseadas em metodologias comuns de concepção e de realização, devidamente
articuladas com a definição da rede regional e com um mecanismo durável de monitorização”.
Em complemento desta orientação, defende-se uma reformulação do PRN no sentido de equilibrar a
distribuição, em extensão, da rede rodoviária pelos três níveis já consagrados (nacional, regional, e
municipal), integrando o redimensionamento (ampliação) do nível regional.
Promover a análise permanente dos problemas do tráfego rodoviário, através da criação de um
“Laboratório Rodoviário Regional”, em parceria com grupos de municípios, outras entidades relevantes e
um laboratório de análise de tráfego associado a um centro de investigação.
Dar significativa prioridade à definição, beneficiação e aumento da segurança rodoviária na rede
municipal, tarefas que deverão ser baseadas em metodologias comuns de concepção e de realização,
devidamente articuladas com a definição da rede regional e com um mecanismo durável de
monitorização.
C – Redes Ferroviárias
Consolidar e reabilitar a rede ferroviária convencional, tendo em vista a sua potenciação após o ciclo de
investimento público nas linhas de “altas prestações” ferroviárias na ligação Lisboa-Porto-Vigo, incluindo
o estudo da sua eventual expansão, a prazo. Para esse efeito, haverá que aprofundar a avaliação da
pertinência e a fundamentação da oportunidade das componentes de consolidação e expansão da rede
ferroviária convencional e da rede de bitola europeia, nos seguintes percursos:
a) Renovação e electrificação da Linha do Douro, entre Caíde e Régua, e reabilitação do troço
restante até Barca D‟Alva;
b) Renovação e electrificação da Linha do Minho entre Nine e Viana;
c) Renovação ou construção parcial da Linha do Vouga, entre Espinho e Oliveira de Azeméis,
incluindo uma eventual mudança para bitola ibérica e electrificação, em articulação também com
as soluções que venham a ser consideradas para o reforço da Linha do Norte na AMP;
d) Prolongamento da Linha de Guimarães até à futura Estação de Velocidade Alta de Braga,
fechando o anel com a linha actual de Braga ao Porto;
e) Ligação ferroviária ao Porto de Viana, em bitola ibérica;
136
PLANO REGIONAL DE ORDENAMENTO DO TERRITÓRIO DO NORTE – PROT-NORTE
Parte III – Normas Orientadoras
AC E S S I B I L I D AD E S , M O B I L I D AD E E L O G Í S T I C A
f) Ligação, em bitola europeia, ao Porto de Leixões, a partir da Linha de AV Campanhã - Aeroporto
FSC - Braga;
g) Renovação ou construção parcial da Linha do Corgo entre Régua e Vila Real, e renovação da
Linha do Tâmega;
h) Prolongamento da actual Linha da Póvoa até Viana do Castelo.
A CCDR-N deve dinamizar, com o concurso da REFER e da RAVE, e a colaboração dos municípios
relevantes para cada caso, o desenvolvimento dos estudos de fundamentação de cada uma das
componentes de consolidação ou expansão das redes ferroviárias referidas anteriormente. Por seu lado,
os municípios deverão aproveitar a articulação entre as duas redes ferroviárias - altas prestações/
convencional – para potenciar os transportes urbanos e locais, através da promoção da intermodalidade
em transporte público.
Paralelamente deverá proceder-se à consolidação e expansão das redes ferroviárias de transportes
urbanos, como alternativa de futuro à excessiva dependência do modo rodoviário nas principais cidades
da Região do Norte.
D – Infra-estruturas Aeroportuárias
Consolidação das redes fundamental e complementar de infra-estruturas aeroportuárias na Região do
Norte, nomeadamente através do apoio a expansão do Aeroporto FSC em conformidade com o ritmo de
crescimento dos tráfegos de passageiros e mercadorias, contemplando a finalização do Centro de Carga
Aérea, a futura passagem da linha ferroviária de “altas prestações”, e ainda equacionando o modelo de
gestão empresarial mais adequado à potenciação da infra-estrutura num contexto de concorrência com
outras infra-estruturas de transporte aéreo da fachada atlântica da Península Ibérica.
Desenvolver estudos técnicos de caracterização, diagnóstico e formulação de propostas para a criação
de uma rede secundária de aeródromos e heliportos, incluindo a definição vocacional das infraestruturas
existentes e a prever na Região.
Promover a melhoria das articulações intermodais do Aeroporto FSC e do Aeroporto de Bragança/
Nordeste Trasmontano, assim como do Aeródromo de Vila Real-Alijó/ Douro com as redes de transportes
terrestres.
E – Infra-estruturas Portuárias
Afirmação das potencialidades portuárias existentes ao longo da fachada marítima da Região do Norte e
do eixo navegável do Rio Douro até à fronteira de Barca d´Alva, nomeadamente através:
137
PLANO REGIONAL DE ORDENAMENTO DO TERRITÓRIO DO NORTE – PROT-NORTE
Parte III – Normas Orientadoras
AC E S S I B I L I D AD E S , M O B I L I D AD E E L O G Í S T I C A
a) Do apoio a todas as iniciativas que tenham por objectivo potenciar as instalações portuárias da
Região do Norte, para que no seu conjunto possam desempenhar um papel central na fachada
atlântica, designadamente em termos da operação das “auto-estradas do mar”, em articulação
com as redes ferroviárias convencional e de bitola europeia e com desenvolvimento para o
interior da Península Ibérica.
b) Da promoção das infra-estruturas necessárias à utilização da via navegável do Rio Douro nas
suas diferentes componentes, designadamente a turística, a de mercadorias e a de lazer,
visando a articulação com os territórios adjacentes, tanto do Douro e Trás-os-Montes, como de
Castela – Leão e o aproveitamento dos fluxos por eles gerados, por meio de soluções e formas
de exploração que promovam a inter-modalidade e a logística do Vale do Douro e garantam a
manutenção da qualidade da água do rio e a compatibilidade com o modelo de desenvolvimento
turístico desta região, nomeadamente em termos de impactos paisagísticos e de gestão e
utilização das zonas potenciais de recreio e lazer.
F – Infra-estruturas Logísticas
Desenvolvimento de nós de especialização funcional baseados na combinação de plataformas logísticas
com infraestruturas de acolhimento empresarial, aproveitando as sinergias decorrentes das duas
valências.
Facilitar todas as iniciativas que garantam, para as infraestruturas logísticas nacionais da Região do
Norte, uma efectiva articulação rodo-ferroviária tendo em vista combater os riscos de acréscimo de
congestionamento rodoviário.
Promover, em complemento das plataformas constantes do “Portugal Logístico” na Região do Norte,
plataformas regionais de apoio à logística da distribuição urbana, sendo certo que estas infraestruturas
deverão contribuir fortemente para a racionalização do tráfego comercial no interior das cidades.
Apoiar a deslocalização de operadores logísticos instalados nas zonas urbanas e outras áreas de
concentração de actividades, para as novas plataformas a construir.
138
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Parte III – Normas Orientadoras
AC E S S I B I L I D AD E S , M O B I L I D AD E E L O G Í S T I C A
1.2.
Directivas - Acessibilidades, Mobilidade e Logística
Instrumento
Responsável
Aplicação
PLA
N
MUN
As Câmaras Municipais de concelhos contíguos, não abrangidos pela Autoridade
Metropolitana de Transportes do Porto, que apresentem acentuados movimentos
pendulares do tipo casa-trabalho/ escola através das suas fronteiras administrativas,
e em que pelo menos um dos municípios seja detentor de transportes urbanos por
exploração própria ou concessão, devem desenvolver protocolos de entendimento
que possibilitem o alargamento da rede de transportes públicos locais aos
concelhos vizinhos. Esses protocolos devem incluir, pelo menos, os aspectos
constantes do Anexo Técnico II (ETC2).
PLA
N
MUN
Os municípios devem agrupar-se por “bacias de transportes” para proceder à
elaboração de programas intermunicipais de cobertura das Zonas de Baixa
Densidade de Procura (ZBDP) afastadas dos corredores servidos pelos eixos de
transportes interurbanos. Os princípios orientadores para a criação de transportes
numa ZBDP constam do Anexo Técnico II (ETC3).
PLA
N
MUN
Directiva
A - Mobilidade e transportes
D13.01
Programas de
A - As Câmaras Municipais dos concelhos não abrangidos pela Autoridade
Metropolitana de Transportes do Porto devem proceder à elaboração de Programas
de Mobilidade intra-urbana que definam os principais objectivos e as opções
estratégicas para os centros urbanos mais relevantes do seu concelho, integrando
as temáticas que se mostrem relevantes de entre as referidas no Anexo Técnico II
(ETC1).
Mobilidade
B – Em simultâneo com a realização dos Programas de Mobilidade é aconselhável
que os Municípios participem em redes europeias de cooperação e troca de
experiências de “boas práticas”.
D13.02
Transportes
Locais
D13.03
Transportes em
ZBDP
D13.04
Informação aos
Operadores de
Transportes
D13.05
Medidas para
o Espaço
Viário
As Câmaras Municipais da Área Metropolitana do Porto deverão passar a exigir nos
processos de licenciamento de operações urbanísticas de dimensão relevante e nos
planos de pormenor que não sejam de modalidade específica, uma avaliação das
condições existentes de acessibilidade por transporte público, devendo tal avaliação
e os parâmetros de ocupação futura ser fornecidos pelas Câmaras Municipais, a
título informativo, a todos os operadores de transporte público presentes na área de
influência da operação.
Os projectos de criação ou remodelação da via pública devem aplicar critérios de
gradual ajustamento das medidas de dimensionamento do espaço viário, tendo em
vista a redução da „pressão automóvel‟ sobre o espaço urbano, o abaixamento da
taxa de utilização de carro próprio, a diminuição do custo das infra-estruturas e a
„acalmia de tráfego‟ em zonas exclusivamente residenciais. As recomendações para
os projectos de via pública tendo em vista a promoção de uma cultura do „cidadão
multimodal‟ constam do Anexo Técnico II (ETC4).
NJ
MUN
NT
EXE
C
MUN
139
PLANO REGIONAL DE ORDENAMENTO DO TERRITÓRIO DO NORTE – PROT-NORTE
Parte III – Normas Orientadoras
AC E S S I B I L I D AD E S , M O B I L I D AD E E L O G Í S T I C A
Responsável
Directiva
Instrumento
Aplicação
B – Hierarquia da rede rodoviária
D13.06
Rede
Rodoviária
Regional
D13.07
Prioridades
Regionais
D13.08
Revisão PRN
D13.09
Hierarquia
Viária
Municipal
D13.10
Medidas-tipo
D13.11
Segurança
Rodoviária
D13.12
Sinalização
Indicativa
D13.13
Laboratório
Rodoviário
Regional
Estabelecer, através de procedimento dinamizado pela CCDR-N com o concurso
das entidades relevantes para a temática, uma rede rodoviária regional com
itinerários definidos recorrendo quer a vias existentes, independentemente da sua
actual classificação – EN, ER, EM ou outras vias sem classificação específica –,
quer a novas vias propostas, sujeitando a rede a um processo de avaliação
ambiental estratégica, de modo a acautelar os riscos ambientais, energéticos e
sociais decorrentes dessa reconfiguração. Os trâmites para a configuração da rede
rodoviária regional constam do Anexo Técnico (ETC5).
PLA
N
Independentemente da eventual reformulação do PRN, adoptar a rede rodoviária
regional configurada e consensualizada como referencial para a hierarquização de
prioridades das políticas públicas de planeamento ou intervenção à escala regional,
com vista ao reforço das funções a cumprir por essa rede.
PP
Avaliar, em sede de revisão do PRN, as recomendações que decorrem do modelo
territorial, das opções estratégicas e das normas orientadoras do presente plano,
nomeadamente em matéria de rede rodoviária regional, devendo privilegiar-se, nas
alterações a adoptar para as vias que servem o sistema urbano, as configurações
em malha fechada relativamente às configurações em árvore.
PLA
N
Reconfigurar as redes rodoviárias municipais hierarquizando-as em dois níveis, um
PRINCIPAL – Itinerários Municipais (IM) – e outro COMPLEMENTAR, que no limite
pode contemplar toda a restante rede. Do nível principal deverão ser excluídas as
vias que, no entender dos grupos de municípios, devam passar a integrar a rede
regional de estradas. A metodologia para a reconfiguração da hierarquia rodoviária
municipal consta do Anexo Técnico II (ETC6).
PLA
N
MUN
Desobrigar os regulamentos dos PDM´s e PU´s da definição de medidas-tipo para
cada um dos níveis hierárquicos que venham a estabelecer para a rede rodoviária
municipal, sendo mais importante para o seu desempenho e segurança a definição
de adequadas medidas de gestão configuradas de acordo com os diferentes níveis
hierárquicos.
PMO
T
MUN
Elaborar e adoptar, por grupos de municípios, programas detalhados de
financiamento de intervenções físicas de correcção de pontos negros e de aumento
da segurança rodoviária nos itinerários municipais definidos, bem como de definição
dos circuitos preferenciais para o transporte de resíduos industriais e mercadorias
perigosas, e respectivo regime de funcionamento.
EXE
C
MUN
Após estabilização da proposta da rede rodoviária regional, estabelecer, por grupo
de municípios, programas circunstanciados de sinalização indicativa da rede de
itinerários municipais, de acordo com a nomenclatura que vier a ser definida nos
termos do Anexo Técnico II (ETC6, c).
PLA
NEX
EC
MUN
Criação de um “Laboratório Rodoviário Regional” para a promoção e análise
permanente dos problemas do tráfego rodoviário, em parceria com os grupos de
municípios, outras entidades relevantes e um laboratório de análise de tráfego
associado a um centro de investigação, e cuja missão, em termos genéricos, consta
do Anexo Técnico (ETC7).
ORG
CCDR
T.OPT
C
MUN
CCDR
T.OPT
C
T.OPT
C
CCDR
MUN
140
PLANO REGIONAL DE ORDENAMENTO DO TERRITÓRIO DO NORTE – PROT-NORTE
Parte III – Normas Orientadoras
AC E S S I B I L I D AD E S , M O B I L I D AD E E L O G Í S T I C A
D13.14
Acessibilidade
s Relevantes
Garantir a boa definição e articulação dos acessos às áreas de acolhimento
empresarial de dimensão relevante, assim como a outras infraestruturas e
equipamentos considerados estruturantes do sistema de transportes,
designadamente os logísticos.
EXE
C
Responsável
Directiva
Instrumento
Aplicação
AP
C - Redes ferroviárias
D13.15
Expansão das
Redes
Ferroviárias
D13.16
Salvaguarda
de Canais
D13.17
Promoção da
Intermodalida
de
D13.18
Expansão da
Rede de
Metro
D13.19
Rede de
Eléctricos no
A CCDR-N deve dinamizar, com o concurso da REFER e da RAVE, e a colaboração
dos municípios relevantes para cada caso, o desenvolvimento dos estudos de
fundamentação da pertinência e oportunidade de cada uma das componentes
propostas para a consolidação ou expansão das redes ferroviárias. A validação
pelos municípios das propostas decorrentes desses estudos, não implica qualquer
compromisso das restantes entidades públicas com a concretização desses
projectos ou com a sua calendarização.
PLA
N
Em função das propostas decorrentes dos estudos, e quando o seu grau de
validação e especificação territorial o permitirem, as Câmaras Municipais dos
concelhos abrangidos devem promover a adequação dos respectivos PDM por meio
de opções de classificação e qualificação dos usos do solo que facilitem a
salvaguarda dos canais identificados para o desenvolvimento da rede convencional.
PDM
MUN
Os municípios deverão adaptar as respectivas redes de transportes rodoviários
urbanos e locais de forma a aproveitar da articulação entre as duas redes
ferroviárias - altas prestações/ convencional – potenciando a intermodalidade e a
maior utilização de todos os sistemas de transportes públicos.
ORG
MUN
A expansão da rede de metro da Área Metropolitana do Porto deve prosseguir o
objectivo principal de consolidação do seu núcleo central, tendo por base uma
identificação da procura actual sem acesso ao sistema, mas numa lógica de
complementaridade com outros sistemas de transportes colectivos, designadamente
o modo eléctrico e o autocarro.
EXE
C
Promover a expansão da rede de eléctricos modernos na cidade do Porto na
perspectiva do incremento da mobilidade intra-urbana baseada num serviço de tipo
“porta-a-porta” complementar do metro.
EXE
C
Desenvolver estudos de viabilidade de uma rede de eléctricos modernos na cidade
de Braga.
PLA
N
CCDR
REFE
R
RAVE
MUN
AMP
METR
O
STCP
MUN
Porto
D13.20
Rede de
Eléctricos em
MUN
Braga
141
PLANO REGIONAL DE ORDENAMENTO DO TERRITÓRIO DO NORTE – PROT-NORTE
Parte III – Normas Orientadoras
AC E S S I B I L I D AD E S , M O B I L I D AD E E L O G Í S T I C A
Responsável
Directiva
Instrumento
Aplicação
PLA
N
MUN
D – Infra-estruturas aeroportuárias
D13.21
Promoção da
Intermodalida
de
D13.22
Rede
Secundária
Adoptar planos de melhoria das articulações intermodais do Aeroporto FSC, do
Aeroporto de Bragança/ Nordeste Trasmontano e do Aeródromo de Vila Real-Alijó/
Douro com as redes de transportes terrestres, a promover pelas Câmaras
Municipais dos concelhos abrangidos pelas respectivas localizações, em
cooperação com as entidades gestoras dessas infra-estruturas aeroportuárias.
Promover o estudo de caracterização, diagnóstico e propostas para a criação de
uma rede secundária de aeródromos e heliportos, incluindo a definição vocacional
das infra-estruturas existentes e a prever na Região, para as seguintes valências:
transporte ocasional/ turístico de passageiros, protecção civil, emergência médica,
trabalho aéreo, combate a incêndios florestais e actividades desportiva, educacional
e lúdica.
PLA
N
AMT
T.OPT
C
MUN
T.AI
E – Infra-estruturas portuárias
D13.23
“Autoestradas do
Mar”,
Intermodalida
de e Turismo
D13.24
Navegabilidad
e do Douro
Desenvolver iniciativas que tenham por objectivo potenciar a complementaridade
entre os Portos de Leixões e de Viana do Castelo, para reforço de um papel central
na fachada atlântica em termos da operação das “auto-estradas do mar”, da
articulação com as redes ferroviárias convencional e de bitola europeia com
desenvolvimento para o interior da Península Ibérica, e das infra-estruturas de apoio
ao turismo da Região, com particular relevância para o novo Terminal de Cruzeiros
de Leixões.
Promover as infra-estruturas necessárias à utilização da via navegável do Rio
Douro, nas suas diferentes componentes, designadamente a turística, a de
mercadorias e a de lazer, em plena articulação com a rede rodoviária e com a Linha
do Douro entre a Régua e Barca D‟Alva, garantindo que o material navegável e as
infra-estruturas em terra possuam sistemas de gestão dos efluentes e resíduos que
não afectem a qualidade das águas do rio.
PLA
N
ORG
CCDR
T.OPT
C
T.OPT
C
ORG
OBR
A
CCDR
/
EMRD
D
MUN
F – Infra-estruturas logísticas
D13.25
Plataformas
Regionais
D13.26
Centros de
Consolidação
Promover, em complemento das plataformas constantes do “Portugal Logístico” na
Região do Norte, plataformas regionais de apoio à logística da distribuição urbana,
tendo por referencial os territórios polarizados pelos centros urbanos dos dois níveis
superiores identificados no Modelo Territorial.
EXE
C
Fomentar a constituição de centros de consolidação de logística urbana de escala
sub-regional, através de acordos de parceria associando os municípios envolvidos e
operadores logísticos interessados.
ORG
CCDR
MUN
CCDR
MUN
Urbana
D13.27
Incentivos à
Relocalização
Estabelecer formas de apoio à deslocalização de operadores logísticos instalados
nas principais áreas de concentração de actividades, para as novas plataformas a
construir.
ORG
AP
INC
Logística
142
PLANO REGIONAL DE ORDENAMENTO DO TERRITÓRIO DO NORTE – PROT-NORTE
Parte III – Normas Orientadoras
AC E S S I B I L I D AD E S , M O B I L I D AD E E L O G Í S T I C A
Anexo Técnico
DIRECTIVAS
ELEMENTOS TÉCNICOS COMPLEMENTARES (ETC)
D13.01
ETC1 – Âmbitos que devem integrar os Programas de Mobilidade intraurbana, caso se mostrem
relevantes:
Programas
a) Estacionamento central nas suas componentes de residência, emprego, apoio ao comércio/
serviços (oferta rotativa) e cargas/ descargas;
de
Mobilidade
b) Acessibilidade multimodal às principais zonas de centralidade comercial e de serviços e aos
principais equipamentos públicos;
c) Estacionamento em urbanizações dominantemente residenciais, tendo em vista a sua
qualificação em termos de espaço público pela diminuição da presença automóvel em favor de
mais espaços de desporto de bairro, lazer, enquadramento paisagístico, etc;
d) Estruturação e organização de serviços de transportes públicos urbanos, se for esse o caso, e
para as cidades com dimensão julgada adequada, segundo avaliação conjunta com o IMTT;
e) Desenvolvimento de modos suaves de transporte individual, designadamente o “a pé”, a
bicicleta, etc;
f) Criação de corredores de transporte uni ou multifuncionais;
g) Criação e gestão de interfaces de transportes que articulem entre si diferentes modos, seja
qual for a sua escala;
h) Equacionar a dimensão financeira dos sistemas de transportes e mobilidade, designadamente
através da programação dos investimentos, consideração de eventuais subsídios e captação de
valor junto dos beneficiários indirectos, de forma a assegurar a boa gestão e a sustentabilidade
da sua exploração.
D13.02
Transportes
Locais
ETC2 – Os protocolos de entendimento que possibilitem o alargamento da rede de transportes
públicos aos concelhos vizinhos de um município detentor de transportes urbanos ou locais,
devem incluir necessariamente:
a) Um estudo de mobilidade intermunicipal que evidencie a complementaridade entre centros
urbanos vizinhos, e elabore propostas tendo em vista uma maior integração das cidades com o
espaço envolvente, assim como contemplem soluções de transporte acessível para todos;
b) Autorização da tutela para a criação de uma entidade intermunicipal outorgadora da rede de
transportes abrangendo uma área predefinida por proposta intermunicipal a designar por
Perímetro de Transporte Local (PTL);
c) A definição da rede a explorar incluindo todas as suas componentes de serviço;
d) A definição de um modelo conjunto de financiamento do sistema de transporte público, em
que participem as Câmaras Municipais envolvidas;
e) Um acordo de princípio com os operadores interurbanos implantados na zona, no que respeita
à repartição de serviço de tipo suburbano.
143
PLANO REGIONAL DE ORDENAMENTO DO TERRITÓRIO DO NORTE – PROT-NORTE
Parte III – Normas Orientadoras
AC E S S I B I L I D AD E S , M O B I L I D AD E E L O G Í S T I C A
DIRECTIVAS
ELEMENTOS TÉCNICOS COMPLEMENTARES (ETC)
D13.03
ETC3 – A criação de transportes públicos em Zonas de Baixa Densidade de Procura (ZBDP) por
“bacias de transportes” intermunicipais, deverá seguir os seguintes princípios orientadores:
Transportes
a) O princípio do serviço de transportes a criar será o do ajustamento da oferta à procura
previamente manifestada e registada através de uma Central de Reservas;
em ZBDP
b) As soluções a definir deverão resolver a acessibilidade aos equipamentos e serviços públicos
de proximidade, em complemento de soluções baseadas em unidades móveis, e integrando
sempre as soluções para a prestação de serviços especiais de transportes escolares cujo
orçamento deverá ser absorvido;
c) Preferencialmente os serviços de transportes deverão ser organizados e geridos por um
operador de transportes públicos implantado na zona, aglutinando o universo de soluções
especiais e individuais já existentes;
d) Na formulação de um plano de actuação e concretização, e também do acordo com o
operador de transportes públicos para a gestão da Central e Reservas do serviço, deverá incluirse um pedido ao IMTT, por parte das Câmaras Municipais envolvidas, para a criação de uma
entidade intermunicipal outorgadora da concessão e gestão dos transportes em ZBDP;
e) O IMTT definirá as condições em que essa entidade poderá exercer as funções de
acompanhamento da concessão, em face das características dos projectos apresentados.
D13.05
Medidas
para o
Espaço
Viário
ETC4 – A promoção de uma cultura do „cidadão multimodal‟ implica, concretamente, atender às
seguintes constatações que, só por si, sugerem algumas recomendações a ter em conta em
projectos de criação ou remodelação da via pública:
a) Larguras excessivas nas vias de circulação automóvel, independentemente da sua posição na
hierarquia viária definida, promovem em geral velocidades acima das permitidas em meio
urbano, com efeitos nefastos em termos energéticos e de poluição do ar, ruído e níveis de
sinistralidade;
b) Quando o estacionamento lateral às vias também apresenta medidas excessivas, para além
do agravamento daqueles efeitos, promove-se ainda a paragem ilegal em segunda fila, o que
contribui para o aumento da poluição, da taxa de utilização automóvel baseada em hábitos
insustentáveis de acessibilidade „porta a porta‟, e compromete políticas correctas de gestão do
estacionamento;
c) Essas sobre-larguras, ou “espaços de ineficiência” são normalmente conseguidos à custa de
passeios estreitos e insuficientes para a eficácia do modo “a pé”, o que deve ser evitado e
corrigido em arruamentos existentes;
d) A arborização das ruas com recurso à intermediação entre carros estacionados e árvores,
constitui uma falsa racionalidade que deve ser contrariada, porque tem sido utilizada para a
viabilização de maior largura das faixas de rodagem e/ ou dos espaços de estacionamento.
Assim, é o alargamento dos passeios que, por norma, deverá absorver a desejável colocação de
árvores;
e) A eliminação de estacionamento nos arruamentos estratégicos, e a afectação desse espaço a
canais próprios ou multifuncionais que incrementem a multimodalidade urbana, a par da criação
de alternativas de estacionamento para residentes, deverão constituir critérios de preferência em
projectos de qualificação urbana.
144
PLANO REGIONAL DE ORDENAMENTO DO TERRITÓRIO DO NORTE – PROT-NORTE
Parte III – Normas Orientadoras
AC E S S I B I L I D AD E S , M O B I L I D AD E E L O G Í S T I C A
DIRECTIVAS
ELEMENTOS TÉCNICOS COMPLEMENTARES (ETC)
D13.06
ETC5 - A configuração da rede rodoviária regional a levar a cabo pela CCDR-N deverá seguir a
seguinte tramitação:
Rede
Rodoviária
Regional
a) Encetar um processo de trabalho com os municípios da região segundo uma metodologia
participada, e tendo como referência de base uma proposta de hierarquia municipal/
intermunicipal a elaborar por grupos de municípios, entendidos como o conjunto de concelhos da
mesma NUTIII, ou subconjuntos dessa NUT, desde que haja acordo entre todos os que a
integram;
b) Após recepção das propostas de hierarquia municipal/ intermunicipal por parte dos grupo de
municípios, elaboração de uma proposta global de rede rodoviária regional, a submeter à
apreciação dos mesmos grupos;
c) Após parecer recebido pelos grupos de municípios, elaboração da proposta final destinada a
apreciação governamental.
ETC6 – A metodologia para a reconfiguração da hierarquia rodoviária municipal deverá incluir:
D13.09
Hierarquia
Viária
Municipal
a) Identificação, para além da Rede Rodoviária prevista no PRN, uma proposta das vias que, no
entender do Grupo de Municípios, devem integrar a rede rodoviária regional, independentemente
da sua actual classificação;
b) Proposta das vias que devem integrar a rede municipal principal – Itinerários Municipais (IM) numa lógica de articulação e continuidade intermunicipal. As vias que o Grupo de Municípios
entenda propor para integrarem a rede rodoviária regional devem ficar de fora dos itinerários
municipais principais;
c) Para efeitos de avaliação da proposta inicial, os itinerários municipais deverão ser designados
por um conjunto de letras até ao máximo de 4, retiradas do nome do respectivo concelho,
seguido de três algarismos com numeração de 010 a 990 e sempre às dezenas, agrupados
preferencialmente por itinerários radiais, diametrais, circulares, transversais e/ ou longitudinais
conforme as conveniências de cada concelho (ver trabalhos-piloto desenvolvidos nos municípios
de Guimarães e Trofa);
d) Após conclusão da proposta da rede rodoviária regional referida na Directiva 13.06, os
municípios que não tenham visto integrar todas as suas propostas num itinerário da rede
regional, deverão rever a sua classificação integrando-as de novo na rede de itinerários
municipais;
e) Após a conclusão dos trabalhos de definição dos itinerários municipais e após a aceitação de
princípio da rede rodoviária regional por parte do InIR, as Câmaras Municipais devem promover
num prazo de 6 meses, a adaptação do respectivo Plano Director Municipal à nova hierarquia.
ETC7 – O “Laboratório Rodoviário Regional” deverá ter como missão o apoio técnico a:
D13.13
a) Levantamento e monitorização das características físicas e de funcionamento das redes
rodoviárias regional e municipal principal;
Laboratório
b) Análise da funcionalidade das soluções dos nós, intersecções e traçados que concretizem a
articulação da rede intermédia com os restantes níveis;
Rodoviário
Regional
c) Identificação de pontos negros e monitorização da sinistralidade rodoviária, bem como
obtenção de soluções de incremento da segurança na rede rodoviária municipal e elaboração de
propostas de reforma e reforço da sinalização;
d) Definição dos circuitos preferenciais para o transporte de resíduos industriais e respectivo
regime de funcionamento.
145
PLANO REGIONAL DE ORDENAMENTO DO TERRITÓRIO DO NORTE – PROT-NORTE
Parte IV - Indicadores
AC E S S I B I L I D AD E S , M O B I L I D AD E E L O G Í S T I C A
PARTE IV
INDICADORES
Março de 2009
146
PLANO REGIONAL DE ORDENAMENTO DO TERRITÓRIO DO NORTE – PROT-NORTE
Parte IV - Indicadores
AC E S S I B I L I D AD E S , M O B I L I D AD E E L O G Í S T I C A
Indicadores de realização e de resultado – os desafios regionais 2000-13
Segue-se a apresentação de um conjunto de indicadores de realização e de resultado tendo como
referência as medidas de política/ programa de acção anteriormente apresentadas, e ainda a visão
prospectiva considerada ajustada tendo em vista o impulsionamento que é necessários imprimir à
realização de muitos dos objectivos enunciados. Como é natural nem todos os objectivos específicos são
passíveis de serem traduzidos em indicadores, sejam de realização ou de resultado, o que significa igual
dificuldade no estabelecimento de metas a atingir.
No quadro seguinte apresenta-se a lista de indicadores inerentes a alguns dos objectivos específicos
enunciados, tendo-se seguido para a sua organização a metodologia aplicada no Programa Operacional
Temático de Valorização do Território.
Quadro 1 – Objectivos específicos e respectivos INDICADORES
ACESSIBILIDADES, MOBILIDADE E LOGÍSTICA
Número de
viagens pessoa/
dia
Tempo médio de
viagem casatrabalho-casa
População Não
Móvel
> 2,5
em todas as
NUT‟s III da RN
> 2,7
na AMP, Ave e
Cávado
> 3,5
nos concelhos
de Matosinhos,
Porto e Vila
Nova de Gaia
Nº
(valor absoluto
para totalidade da
população
residente)
< 55
em todos os
Concelhos da
RN
MINUTOS
< 28
em todos os
Concelhos da
RN
%
(População não
móvel / população
residente)
Indicador do nível de
desenvolvimento da mobilidade num
134
determinado espaço territorial.
Inquérito
Mobilidade
Inquérito
Mobilidade
A sua comparação com outras
cidades e sub-regiões é importante
como aferição do seu grau de
competitividade
Associado ao conhecimento da
extensão média dessas viagens
(sendo que aquele também depende
deste), serve para caracterizar a
qualidade de vida de uma
comunidade.
O objectivo central consiste na
diminuição do tempo médio de
viagem para igual extensão de
percursos.
Inquérito
Mobilidade
O Objectivo reside na diminuição da
população que normalmente não
efectua viagens por falta de serviços
de transportes ou por incapacidade
134
Não se pode deixar de realçar neste local a ideia de que a entrada ao serviço do metro do Porto ou o crescimento da oferta de
comboios “urbanos” no arco metropolitano, não têm apenas como efeito a transferência modal do carro próprio para o transporte
público (nem sequer é essa a principal transferência), mas antes e principalmente, permitir o crescimento do número de viagens
que a população passa a poder realizar por uma diversidade de motivos, e que até aí não eram passíveis de satisfação.
147
PLANO REGIONAL DE ORDENAMENTO DO TERRITÓRIO DO NORTE – PROT-NORTE
Parte IV - Indicadores
AC E S S I B I L I D AD E S , M O B I L I D AD E E L O G Í S T I C A
económica de os pagar.
< 65
nos concelhos
de Matosinhos,
Porto e Vila
Nova de Gaia
Utilização do
carro próprio
< 70
na AMP
%
(População c/
carro próprio que
o usa
diariamente)
Inquérito
Mobilidade
%
(Viagens c/ carro
próprio / total
viagens)
Inquérito
Mobilidade
< 75
em todas as
NUT‟s III da RN
Repartição modal
viagens casatrabalho/ escolacasa
< 40
nos concelhos
de Matosinhos,
Porto e Vila
Nova de Gaia
< 45
na AMP
< 50
em todas as
NUT‟s III da
Região do
Norte
Viagens por
“outros motivos”
> 45
em todas as
NUT‟s III da RN
O objectivo é maior equilíbrio na
repartição modal entre modos
motorizados individuais, transportes
públicos e transporte a pé/ individual
não motorizado (bicicleta, por
exemplo).
Viagens que não são casa-trabalho
e casa-escola.
> 50
nos concelhos
de Matosinhos,
Porto e Vila
Nova de Gaia
> 47
na AMP
Avaliação da diversidade de
utilização dos diferentes modos de
transporte e do grau de
dependência dos cidadãos do carro
próprio.
%
(Viagens por
”outros motivos” /
total viagens)
Inquérito
Mobilidade
Avaliação do grau de
despadronização das viagens
diárias, o que reflecte a
necessidade ou não de maior
diversidade de oferta de soluções (a
despadronização, ou seja, o menor
peso das deslocações casatrabalho/ estudo, também aumenta
com a diversidade de soluções).
O objectivo de aumentar o número
de viagens por outros motivos,
associa-se ao seu significado em
termos da melhoria da qualidade de
vida e acesso à cultura, informação,
lazer, etc.
148
PLANO REGIONAL DE ORDENAMENTO DO TERRITÓRIO DO NORTE – PROT-NORTE
Parte V – Programa de Execução
AC E S S I B I L I D AD E S , M O B I L I D AD E E L O G Í S T I C A
PARTE V
PROGRAM A DE EXECUÇÃO
Março 2009
149
PLANO REGIONAL DE ORDENAMENTO DO TERRITÓRIO DO NORTE – PROT-NORTE
Parte V – Programa de Execução
AC E S S I B I L I D AD E S , M O B I L I D AD E E L O G Í S T I C A
O presente Programa de Execução integra uma lista de projectos e acções consideradas prioritárias para
o desenvolvimento de Região do Norte nos próximos anos, num calendário que naturalmente ultrapassa
o de aplicação do QREN (2008/ 2013). Muitas das acções e projectos preconizados terão o seu pleno
desenvolvimento depois desse período e o seu custo nem sequer está considerado na estimativa
elaborada. Estudos de viabilidade deverão entretanto ser realizados até para fundamentarem a sua
posterior validação do ponto de vista das prioridades e apostas regionais.
Dividiu-se o Programa em quatro grandes grupos estratégicos de acções e projectos, segundo temáticas
definidas e agregadas, em alguns casos por tipo de infraestrutura de suporte:
I.
LOGÍSTICA: ESTRUTURAÇÃO/ GESTÃO DE ZONAS DE APOIO LOGÍSTICO (ZAL) E
DE OUTRAS INFRAESTRUTURAS COMPLEMENTARES
II.
FERROVIA: AMPLIAÇÃO DO SISTEMA FERROVIÁRIO REGIONAL DE PASSAGEIROS
EM TRÊS NÍVEIS DISTINTOS.
III.
RODOVIAS
E
PORTOS:
MELHORIA
DO
QUADRO
DE
ACESSIBILIDADES
MULTIMODAIS ÀS SUB-REGIÕES DO INTERIOR, REVISÃO DOS PLANOS PARA AS REDES
RODOVIÁRIAS, E MELHORIA CONTINUA DAS INFRAESTRUTURAS PORTUÁRIAS E
AEROPORTUÁRIAS.
IV.
TRANSPORTES: MELHORIA DO QUADRO DE OPERAÇÃO DOS TRANSPORTES
PÚBLICOS NAS CIDADES, NAS CONURBAÇÕES E NAS ZONAS DE BAIXA DENSIDADE
DEMOGRÁFICA.
Para cada grupo de acções e projectos (em geral englobando múltiplas intervenções dentro de uma
temática restrita), inclui-se uma breve descrição das principais razões pelas quais são considerados
estratégicos, independentemente da sua prioridade; apresentam-se ainda as possíveis entidades
responsáveis, o horizonte temporal e a prioridade segundo o seguinte critério: primeira prioridade para
acções a iniciar em 2008; segunda para 2009; e terceira prioridade para acções e projectos a
desenvolver a partir de 2010.
No Quadro I apresenta-se uma síntese de todas as acções e projectos prioritários considerados, assim
como a distribuição da estimativa de custos por tipologias e prioridades.
150
PLANO REGIONAL DE ORDENAMENTO DO TERRITÓRIO DO NORTE – PROT-NORTE
Parte V – Programa de Execução
AC E S S I B I L I D AD E S , M O B I L I D AD E E L O G Í S T I C A
Este Programa não é exaustivo pelo que não abrange a totalidades das intervenções passíveis de serem
realizadas no quadro desta temática. Por outro lado, muitos dos valores apresentados para os custos de
referência, foram estabelecidos sem qualquer fundamento de suporte.
135
Quadro I – Síntese do Programa preconizado por grupos de acções e projectos
Milhões € Prioridades
(estimativa referênca)
1-3
Acções/ Projectos de maior relevância
Calendário
possível
I. Estruturação das ZAL da RN e de outras Infraestruturas complementares
Milhões € por PRIORIDADES
1
2
3
2013
2015
2017
1.1
Entidade Consultiva das ZAL do Arco Metropolitano e Transfronteiriça
0,10
1
2009/ 2013
0,10
1.2
Plataformas Logísticas Nacionais na AMP
50,00
1
2009/ 2013
50,00
1.3
Outras plataformas logísticas nacionais e regionais
26,00
1-2
2009/ 2015
6,00
1.4
Colocar Leixões na linha da frenta do projecto europeu das "autoestradas do mar"
50,00
1
2009/ 2013
50,00
1.5
Nó Rodo-ferroviário do Porto Viana Castelo e expansão interna
57,00
1-2-3
2009/ 2017
7,00
1.6
Operacionalização da Navegabilidade no Rio Douro
43,00
1
2009/ 2013
43,00
1.7
Criação de micro plataformas intraurbanas de racionalização das C/ D
9,50
1-2
2009/ 2015
2,50
1.8
Infraestruturas portuárias locais em toda a costa da RN
44,40
1
2009/ 2013
44,40
280,00
203,00
3%
73%
20,00
15,00
35,00
7,00
42,00
15%
35,00
13%
II. Ampliação dos sistemas ferroviários nacional/ regional de passageiros
2.1
AV/ VA Campanhã-Aeroporto FSC-Braga-Valença
2.2
Estação Multimodal de Braga e outras Interfaces
2.3
2.4
1.900,00
1-2-3
2009/ 2017
845,00
420,00
100,00
1-2
2009/ 2015
70,00
30,00
Reabilitação e beneficiação da Linha Douro entre Régua e Barca D'Alva
25,00
1
2009/ 2013
25,00
Remodelação e electrificação da Linha Douro entre Caíde, Marco e Régua
80,00
1
2009/ 2013
80,00
2.5
Linhas do Tâmega, Corgo e Tua
70,00
1
2009/2013
70,00
2.6
Recuperação e integração na rede convencional da Linha ferroviária do EDV
100,00
3
2015/ 2017
2.7
Expansão da rede de metro no Núcleo central da AMP (2ª Fase)
1-2-3
2009/ 2017
660,00
2.8
Optimização da exploração das infraestruturas ferroviárias existentes
200,00
1
2009/ 2013
200,00
2.9
Estudos, projectos e primeiras obras de expansão rede ferroviária convencional
60,00
2e3
2013/2017
1.125,00
635,00
100,00
3.660,00
1950,00
45%
53%
280,00
185,00
15,00
45,00
745,00
965,00
20%
26%
III. Melhoria das acessibilidades multimodais na Região do Norte
3.1
IP4 Amarante - Bragança- Quintanilha
860,00
1
2009/ 2013
3.2
IC26 entre Amarante, Mesão Frio e Régua
100,00
1e2
2009/ 2015
860,00
50,00
3.3
IC5 entre Murça e Mogadouro
200,00
1
2009/ 2013
200,00
3.4
IP2 entre Foz Côa e Macedo Cavaleiros - 70km X 2,5M€/ Km
150,00
1
2009/ 2013
150,00
3.5
Variante à EN14 entre Maia e Famalicão - 35km X 5M€/ Km
250,00
1-2-3
2009/ 2017
100,00
100,00
50,00
3.6
Construções das restantes vias do PRN
1.200,00
1-2-3
2009/ 2017
200,00
400,00
600,00
3.7
Intervenções estruturantes estratégicas na Rede Viária Nacional na Região
500,00
1-2-3
2009/ 2017
150,00
150,00
200,00
3.8
Hierarquização das redes regional e municipal + Programa de beneficiação geral
300,00
1-2-3
2009/ 2017
100,00
100,00
100,00
3.9
Ampliação dos aeroportos FSC e Bragança
300,00
1e2
2009/ 2015
150,00
150,00
3.10
Terminal de Cruzeiros de Leixões e Porto de Recreio
46,00
1
2009/ 2013
46,00
3.11
3.12
Estudo de localização de Aerodromo do Douro
Rede de Aeródromos e Heliportos na Região do Norte
*
10,00
1
1e2
2009/2013
2009/ 2015
*
5,00
3.13
Projecto Regional das Ecopistas
25,00
1e2
2009/ 2015
8,3
16,7
3.916,00
2011,00
955,00
48%
51%
50,00
5,00
24%
950,00
24%
IV. Melhoria do quadro de operação dos transportes públicos
4.1
Autoridades intermunicipais de transportes (AM e outras para fins específicos)
1,00
1
2009/ 2013
1,00
4.2
Novas soluções de transportes em zonas de baixa densidade de procura
4,00
1
2009/ 2013
4,00
4.3
Gestão conjunta e integrada de Interfaces de Transportes
5,00
1
2009/ 2013
5,00
4.4
Redes de eléctricos rápidos nas cidades do Porto e Braga
200,00
1-2-3
2009/ 2017
50,00
50,00
4.5
Interfaces multimodais de passageiros
60,00
1-2-3
2009/ 2017
20,00
20,00
20,00
80,00
70,00
120,00
270,00
3%
TOTAL FINAL
*
Incluído no custo da Acção/ Projecto 3.11
8.126,00
8.126,00
100,00
30%
26%
44%
4.244,00
1.812,00
2.070,00
52%
22%
25%
135
Por exemplo, o custo do investimento a realizar no Aeroporto FSC para o horizonte de 9 milhões de passageiros/ ano não tem
qualquer suporte em estimativas efectuadas.
151
PLANO REGIONAL DE ORDENAMENTO DO TERRITÓRIO DO NORTE – PROT-NORTE
Parte V – Programa de Execução
AC E S S I B I L I D AD E S , M O B I L I D AD E E L O G Í S T I C A
I – Estruturação/ gestão de zonas de apoio logístico (ZAL) e de outras infraestruturas
complementares
TEMA
LOGÍSTICA
DESÍGNIOS
1 - Potenciação das infraestruturas portuárias (terrestres, marítimas e
aéreas). 2 - Incremento de todos os modos de transporte em meio interurbano e urbano. 3 - Incremento
da logística associada à organização do abastecimento nas cidades. 4 – Desenvolver o sector
empresarial da logística de apoio à produção e à distribuição.
OBJECTIVO CENTRAL
Criação de plataformas logísticas uni e multimodais que ajudem à
competitividade das empresas da cadeia logística, consolidando a RN e a AMP como hub regional capaz
de alargar o seu hinterland à Galiza e Castela-Leão.
OBJECTIVOS COMPLEMENTARES
1 - Resolver estrangulamentos ao nível das infraestruturas, dos
equipamentos e do crescimento urbanístico envolvente às 5 Áreas Logísticas em formação mais ou
menos espontânea na AMP. 2 - Criação de plataformas logísticas de segundo nível fora da área
metropolitana em complementaridade com a Galiza. 3 - Criar condições para o desenvolvimento de
novas soluções para o abastecimento urbano e mobilização dos principais intervenientes, com reflexos
na diminuição do congestionamento automóvel nas cidades (plataformas sub-regionais).
280 Milhões €
CUSTO DE REFERÊNCIA
Acções/ Projectos 1.1
Designação
Criação de uma ENTIDADE GESTORA para cada uma das duas Zonas de Apoio
Logístico da Região do Norte: ZAL do Arco Metropolitano e ZAL Transfronteira
Descrição
Entidade a constituir com representantes da administração pública central e
regional, com competências e capacidade financeira para a programação e
desenvolvimento de um plano de acções para a promoção e desenvolvimento das
Áreas Logísticas identificadas no PROT-N, incluindo a definição do seu perfil
vocacional.
Natureza da Acção
Instrumentos Estratégicos, Planeamento e Programação - PLAN
Fundamentação
1 - Enquadramento e promoção interna e externa dos investimentos públicos na
logística metropolitana e regional. 2 - Manter um quadro de relacionamento
estratégico com outros operadores públicos e privados e com as plataformas
Espanholas de fronteira. 3 - Promover a deslocalização de empresas logísticas para
as plataformas criadas ou em criação.
Entidades Responsáveis
CCDR-N / SE Transportes (GabLogis)
Grau de Prioridade
Prioridade 1
Horizonte Temporal
2009/ 2013
Custo de Referência /
Fontes de Financiamento
0,1 Milhões €
152
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Parte V – Programa de Execução
AC E S S I B I L I D AD E S , M O B I L I D AD E E L O G Í S T I C A
Acções/ Projectos 1.2
Designação
Descrição
Natureza da Acção
Fundamentação
Entidades Responsáveis
Grau de Prioridade
Horizonte Temporal
Custo de Referência /
Fontes de Financiamento
Construção de duas PLATAFORMAS LOGÍSTICAS RODO-FERROVIÁRIAS na
ZAL do Arco Metropolitano
1 - Plataforma bi-polar portuária de Leixões - Gonçalves/ Gatões/ Gueifões. 2 Interface rodo-ferroviário de Gatões/ Guifões associada à PL de Leixões. 3 Plataforma urbana nacional da AMP.
Intervenções físicas e obras – OBRA
1 - Criar duas plataformas preferenciais de instalação de operadores logísticos e
serviços à escala metropolitana e também de apoio à distribuição urbana. 2 Resolver a localização da Gare de Mercadorias da AMP associada a uma
plataforma logística rodoviária e relativamente próxima dos centros das cidades do
Porto, Maia e Matosinhos onde é mais problemático o abastecimento urbano. 3 Libertar o Porto de Leixões da estação ferroviária, permitindo-lhe outras
ampliações estratégicas. 4 – Criar as condições de acessibilidade rodo-ferroviária
à rede nacional e local. 5 – Aproveitar a atractividade portuária resultante da
implementação do projecto da Janela Única Logística. 6 – Necessidade de atrair
operadores logísticos novos ou de deslocalizar e melhorar as condições de
operação dos já instalados na AMP.
SE Transportes (GabLogis); APDL; REFER; CP; Concessionários.
Prioridade 1
2009/ 2013
50 Milhões €
Acções/ Projectos 1.3
Designação
Construção e/ ou reforço de outras PLATAFORMAS LOGÍSTICAS nas ZAL
Transfronteira e do Arco Metropolitano
Descrição
1 - Duas plataformas transfronteiriças de nível nacional: Valença e Chaves.
2 - Plataformas subregionais de vocação rodo-ferroviária: Terminal Multimodal de
Valongo e porto seco associado, Tadim/ Celeirós em Braga e Darque em Viana.
3 - Plataformas subregionais de apoio à distribuição urbana: Gaia, Braga/
Barcelos, Guimarães, Viana, EDV, Bragança e Vila Real/ Régua.
4 – Outras Plaformas de apoio à distribuição urbana associadas a AAE.
Natureza da Acção
Intervenções físicas e obras – OBRA
Fundamentação
1 - Potenciar o desenvolvimento da logística regional em parceria
(complementaridade) com a política de plataformas em Espanha nos espaços
fronteiriços. 2 - Potenciar o investimento municipal realizado (caso de Chaves)
dando-lhe dimensão regional com integração numa estratégia conjunta entre o
NP e a Galiza em matéria de infraestruturas logísticas (caso de Valença/
PLISAN). 3 – Potenciar Áreas de Acolhimento Empresarial que venham a ser
aprovadas. 4 - Penetração dos produtos portugueses na Galiza e Castela-Leão. 5
- Potenciar o Aeródromo de Bragança no espaço peninsular de influência. 6 –
Potenciar investimentos da REFER e CP. 7 - Criação de infraestruturas de apoio
à organização da distribuição urbana - Centros de Consolidação Urbana (CCU).
Entidades Responsáveis
SE Transportes (GabLogis); Câmaras Municipais; Associações de Municípios;
REFER; CP.
Grau de Prioridade
Prioridades 1-2
Horizonte Temporal
2009/ 2015
Custo de Referência /
Fontes de Financiamento
26 Milhões €
153
PLANO REGIONAL DE ORDENAMENTO DO TERRITÓRIO DO NORTE – PROT-NORTE
Parte V – Programa de Execução
AC E S S I B I L I D AD E S , M O B I L I D AD E E L O G Í S T I C A
Acções/ Projectos 1.4
Designação
Colocar o Porto de Leixões na linha da frente do projecto europeu das
“autoestradas do mar” incluídas nas Redes Transeuropeias de Transportes (RTET)
Descrição
1 - Desenvolvimento das infraestruturas portuárias internas de carga e de
passageiros. 2 - Apoio à definição da articulação portuária com outros modos de
transporte (rodo e ferroviário) a concretizar com a criação de infraestruturas
complementares tais como a plataforma logística bipolar e as interfaces marítimorodo-ferro, seja para bitola ibérica como para bitola europeia. 3 - Aumentar a
dimensão dos terminais de contentores existentes e construção do terminal
multiusos do molhe Sul. 4 - Implementação dos processos de simplificação de
procedimentos portuários (Janela Única Portuária) e do projecto de
acompanhamento virtual da carga.
Natureza da Acção
Intervenções físicas e obras – OBRA e Apetrechamento institucional /
organizativo / técnico da Administração Pública – ORG
Fundamentação
1 – Afirmar a competitividade do Porto de Leixões no Noroeste Peninsular. 2 –
Potenciar a utilização do modo marítimo especialmente nas relações comerciais
com a UE. 3 – Contenção da dependência energética e da qualidade ambiental por
contenção do tráfego comercial rodoviário.
Entidades Responsáveis
SE Transportes; APDL.
Grau de Prioridade
Prioridade 1
Horizonte Temporal
2009/ 2013
Custo de Referência /
Fontes de Financiamento
50 Milhões €
Acções/ Projectos 1.5
Designação
Construção do NÓ RODO-FERROVIÁRIO DO PORTO DE VIANA DO CASTELO
E EXPANSÃO INTERNA
Descrição
1 - Construção de nova ligação rodoviária a partir da rede nacional (IC1) e
construção de ligação ferroviária a partir da Linha do Minho. 2 - Melhoria da
acessibilidade marítima. 3 – Obras internas de expansão e melhoramentos.
Natureza da Acção
Intervenções físicas e obras – OBRA e Apetrechamento institucional /
organizativo / técnico da Administração Pública – ORG
Fundamentação
1 - Potenciar a multimodalidade no Porto de Viana do Castelo tendo em vista a sua
integração vocacional no sistema logístico regional clarificado que esteja o quadro
de complementaridades e vantagens mútuas com o Porto de Leixões. 2 - Melhorar
as condições de ligação com o espaço sub-regional assim como as condições
internas de navegabilidade. 3 – Consolidar a primeira fase de expansão do Porto
de Viana. 4 – Reforçar a importância dos estaleiros navais, das novas unidades de
fabrico de componentes para eólicas. 5 - Potenciar as dinâmicas induzidas pela
criação das plataformas logísticas de maior proximidade.
Entidades Responsáveis
IPTM; APDL.
Grau de Prioridade
Genericamente 2-3; acesso rodoviário 1.
Horizonte Temporal
2009/ 2017
Custo de Referência /
Fontes de Financiamento
57 Milhões €
154
PLANO REGIONAL DE ORDENAMENTO DO TERRITÓRIO DO NORTE – PROT-NORTE
Parte V – Programa de Execução
AC E S S I B I L I D AD E S , M O B I L I D AD E E L O G Í S T I C A
Acções/ Projectos 1.6
Designação
Finalização das obras de OPERACIONALIZAÇÃO DA NAVEGABILIDADE NO
RIO DOURO para as vertentes turística e mercadorias.
Descrição
1 - Eliminação de estrangulamentos do canal navegável. 2 – Criação de
infraestruturas de acostagem turísticas e de mercadorias.
Natureza da Acção
Intervenções físicas e obras – OBRA
Fundamentação
1 - Potenciar o Vale do Douro através da vertente turística. 2 – Potenciar a
utilização da via navegável como porta de entrada de carga no centro da Península
Ibérica (Salamanca, Valladolid e Madrid). 3 – Aumentar a utilização das
infraestruturas fluviais, designadamente o Porto de Lamego/ Régua, potenciando a
criação do parque empresarial e de logística associada ao vinho. 4 – Acautelar os
transportes de Risco no Rio e o seu grau de compatibilização com as restantes
valências.
Entidades Responsáveis
IPTM
Grau de Prioridade
Prioridade 1
Horizonte Temporal
2008/ 2013
Custo de Referência /
Fontes de Financiamento
43 Milhões €
Acções/ Projectos 1.7
Designação
Criação de MICRO PLATAFORMAS
abastecimento nas cidades.
INTRAURBANAS
de
apoio
ao
Descrição
Construção de micro-plataformas locais capazes de operarem a racionalização
das cargas/ descargas nas zonas de forte concentração comercial.
Natureza da Acção
Intervenções físicas e obras – OBRA e Apetrechamento institucional /
organizativo / técnico da Administração Pública – ORG
Fundamentação
1 - Dotar as principais áreas comerciais dos centros das cidades de infraestruturas
locais de cargas/ descargas e de armazenamento e de lojistas, tendo em vista
diminuir o tráfego automóvel nos principais eixos de comércio e peões. 2 – Permitir
o desenvolvimento de operadores logísticos vocacionados para o abastecimento
urbano em articulação com as plataformas nacionais ou urbanas (CCU) de
concentração de actividades logísticas. 3 – Permitir políticas de redução do
espaço automóvel em zonas determinadas, beneficiando a multimodalidade.
Entidades Responsáveis
Câmaras Municipais
Grau de Prioridade
Prioridades 1-2
Horizonte Temporal
2009/ 2015
Custo de Referência /
Fontes de Financiamento
9,5 Milhões €
155
PLANO REGIONAL DE ORDENAMENTO DO TERRITÓRIO DO NORTE – PROT-NORTE
Parte V – Programa de Execução
AC E S S I B I L I D AD E S , M O B I L I D AD E E L O G Í S T I C A
Acções/ Projectos 1.8
Designação
Construção de MELHORAMENTOS NAS INFRAESTRUTURAS PORTUÁRIAS
LOCAIS em toda a frente costeira da RN
Descrição
Conjunto de intervenções definidas e programadas.
Natureza da Acção
Intervenções físicas e obras – OBRA
Fundamentação
1 - Dotar os pequenos portos marítimos de melhoramentos de apoio à navegação e
actividade de pesca, assim como à de recreio. 2 - Intervenções de melhoria da
operação fluvial em barras de rios.
Entidades Responsáveis
IPTM
Grau de Prioridade
Prioridade 1
Horizonte Temporal
2009/ 2013
Custo de Referência /
Fontes de Financiamento
44,4 Milhões €
156
PLANO REGIONAL DE ORDENAMENTO DO TERRITÓRIO DO NORTE – PROT-NORTE
Parte V – Programa de Execução
AC E S S I B I L I D AD E S , M O B I L I D AD E E L O G Í S T I C A
II. AMPLIAÇÃO DO SISTEMA FERROVIÁRIO NACIONAL/ REGIONAL DE PASSAGEIROS EM
QUATRO NÍVEIS DISTINTOS: Rede de Altas Prestações em bitola europeia; Rede Convencional em
bitola ibérica; Rede de Metro Ligeiro do Porto; Redes de Eléctricos.
TEMA
FERROVIA
DESÍGNIOS
1 – Aumento da mobilidade das pessoas e mercadorias. 2 - Incremento
de todos os modos de transporte em meio interurbano e urbano. 3 – Diminuição da dependência das
pessoas e das empresas do transporte individual. 4 - Contribuição para a resolução do problema
energético nacional. 5 – Redução das emissões de gases com efeitos de estufa. 5 – Contribuição para a
qualificação dos espaços-canal nas cidades.
OBJECTIVO CENTRAL
1 - Aumento da coesão regional através da sua vertebração territorial
baseada na multimodalidade. 2 – Melhoria da competitividade das principais cidades.
OBJECTIVOS COMPLEMENTARES
1 – Fecho da malha ferroviária de altas prestações em bitola
europeia entre Lisboa-Madrid-Santiago-Vigo-Porto-Lisboa. 2 – Ampliação e reforço da rede ferroviária
convencional na prestação de serviço “urbano” no Arco Metropolitano e diminuição de tempos de viagem
por articulação com a nova linha de altas prestações. 3 – Potenciar a utilização do eixo N/S de altas
prestações através do aumento das correspondências a partir da rede convencional. 4 - Estruturar o
núcleo central da área metropolitana com a consolidação/ expansão da rede de metro. 5 – Melhorar as
ligações do grande espaço metropolitano com o interior. 4 – Favorecer a mobilidade intraurbana como
factor de competitividade das cidades designadamente em termos da consolidação da procura turística.
CUSTO DE REFERÊNCIA
3,585 Mil Milhões €
Acções/ Projectos 2.1
Designação
Construção da LINHA LISBOA-PORTO-VIGO DE “ALTAS PRESTAÇÕES” em
bitola europeia
Descrição
1 - Construção faseada mas sequencial dos troços Braga-Valença no mesmo
calendário das realizações previstas a Norte (Vigo-Tui), Aeroporto FSC-Campanhã
no mesmo calendário do Lisboa-Porto, e imediatamente a seguir o fecho entre
Aeroporto FSC e Braga. 2 – Estudo de viabilidade da Ligação Aeroporto – Porto
de Leixões.
Natureza da Acção
Intervenções físicas e obras – OBRA e Apetrechamento institucional /
organizativo / técnico da Administração Pública – ORG
Fundamentação
1 - Fecho da malha ferroviária de bitola europeia no âmbito do triângulo LisboaMadrid-Santiago-Porto-Lisboa. 2 - Reforçar os argumentos de competitividade
regional quer ao nível do tecido económico quer da rede de cidades médias da
RN. 3 – A ligação Campanhã-AFSC deverá potenciar esta infraestrutura
aeroportuária na divisão com Alcochete da catchment area da Região Centro. 4 –
O troço Aeroporto FSC-Braga é decisivo para potenciar a utilização do aeroporto a
partir da Galiza, com ligação directa.
157
PLANO REGIONAL DE ORDENAMENTO DO TERRITÓRIO DO NORTE – PROT-NORTE
Parte V – Programa de Execução
AC E S S I B I L I D AD E S , M O B I L I D AD E E L O G Í S T I C A
Entidades Responsáveis
RAVE
Grau de Prioridade
Prioridade 1 - Troço Braga-Valença (2013). Prioridade 2 - Troço CampanhãAeroporto FSC (2015); Prioridade 3 - Troço Aeroporto FSC-Braga (2017)
Horizonte Temporal
2009/ 2017
Custo de Referência /
Fontes de Financiamento
1,9Mil Milhões €
Acções/ Projectos 2.2
Designação
Criação de uma ESTAÇÃO MULTIMODAL EM BRAGA e de outras Interfaces
associadas à expansão da Rede Convencional e à nova linha ferroviária de bitola
europeia
Descrição
1 - Aproveitar a oportunidade da passagem da via de “altas prestações” para
aumentar a articulação com a rede convencional expandida ao fecho do anel
Porto-Braga-Guimarães. 2 – Criação de uma estação rodoviária de passageiros
mista interurbana/ urbana associada ao programa ferroviário. 3 – Potenciar a
correspondência de transporte rodoviário individual e colectivo com outras
estações das redes ferroviárias convencional e de bitola europeia.
Natureza da Acção
Intervenções físicas e obras – OBRA
Fundamentação
1 - Potenciar a cidade de Braga com uma interface de transportes capaz de
incrementar a utilização do transporte público na cidade e no Médio Cávado. 2 –
Viabilizar a futura correspondência de Guimarães com a velocidade alta num arco
sub-regional fortalecido (Guimarães-Braga) e alternativo à congestionada AMP. 3 –
Viabilizar a operação ferroviária na rede convencional entre Viana-Barcelos-Braga
de acesso à VA. 4 – Rebatimento da área de influência de Braga em termos do
transporte interurbano de passageiros, para os dois sistemas ferroviários.
Entidades Responsáveis
RAVE; REFER; CM Braga; IMTT; CM´s; CCDR-N.
Grau de Prioridade
Prioridade 1-2
Horizonte Temporal
2009/ 2015
Custo de Referência /
Fontes de Financiamento
100 Milhões €
Acções/ Projectos 2.3
Designação
Reabilitação e beneficiação da LINHA DO DOURO entre Régua e Barca D’Alva
Descrição
1 – Beneficiação geral da Linha activa entre Régua e Pocinho. 2 – Reactivação do
troço Pocinho Barca D‟Alva, incluindo reposição da via, drenagem, reabilitação de
túneis, pontes e apeadeiros, intervenções geotécnicas, etc.
Natureza da Acção
Intervenções físicas e obras – OBRA
Fundamentação
1 - Consideração do alto valor patrimonial da Linha e do seu potencial turístico. 2 A obra de infraestrutura deverá ser o suporte de uma solução do tipo Parceria
Público Privado para exploração mista - turística e comercial não regular - entre
Régua e Barca D‟Alva. 3 - Não poderá ser descurada uma hipótese de solução
transfronteiriça que viabilize um projecto integrado com Castela e Leão, nem a
parceria com outros agentes económicos de áreas complementares (turismo,
excursões rodoviárias a partir das regiões envolventes, barcos do Douro, etc.). 4 A Estação da Régua deverá gradualmente assumir um papel particularmente
importante como interface multimodal do eixo Vila Real/ Régua/ Lamego,
principalmente quando terminar a renovação da Linha do Douro entre Caíde e
Régua, o que implicará não descurar a sua função também como terminal
158
PLANO REGIONAL DE ORDENAMENTO DO TERRITÓRIO DO NORTE – PROT-NORTE
Parte V – Programa de Execução
AC E S S I B I L I D AD E S , M O B I L I D AD E E L O G Í S T I C A
rodoviário de rebatimento.
Entidades Responsáveis
REFER; CCDR-N; Operadores Privados.
Grau de Prioridade
Prioridade 1
Horizonte Temporal
2009/ 2013
Custo de Referência /
Fontes de Financiamento
5 M € + 20 M€
Acções/ Projectos 2.4
Designação
Remodelação e electrificação da LINHA DO DOURO entre Caíde e Régua
Descrição
Intervenção no âmbito da já realizada entre Ermesinde e Caíde. 1 – Troço entre
Caíde e Marco de Canaveses. 2 – Troço entre Marco e Régua. Em ambos os
casos com ou sem duplicação da via.
Natureza da Acção
Intervenções físicas e obras – OBRA
Fundamentação
Progressiva aproximação do Douro ao espaço do arco metropolitano quer em
termos rodo como ferroviários, tendo em atenção a necessária coesão territorial e
social e ainda a potenciação do turismo no Vale do Douro.
Entidades Responsáveis
REFER (Plano de Investimentos 2009/ 2011)
Grau de Prioridade
Prioridade 1
Horizonte Temporal
2009/ 2013
Custo de Referência /
Fontes de Financiamento
80 Milhões €
Acções/ Projectos 2.5
Designação
LINHAS DO TÂMEGA, CORGO E TUA.
Descrição
Beneficiação geral das linhas do Tâmega entre Livração e Amarante, do Corgo
entre Régua e Vila Real e do Tua entre a Foz do Tua e Mirandela (em função da
decisão sobre o AHFT).
Natureza da Acção
1 – Construção de paragens desniveladas, substituição do leito da linha,
correcções pontuais de traçado e sinalização adequada. 2 – Reabilitação de
material circulante.
Fundamentação
Intervenções físicas e obras – OBRA
Entidades Responsáveis
REFER/ Privados em PPP
Grau de Prioridade
Prioridade 1
Horizonte Temporal
2009/ 2013
Custo de Referência /
Fontes de Financiamento
70 Milhões €
159
PLANO REGIONAL DE ORDENAMENTO DO TERRITÓRIO DO NORTE – PROT-NORTE
Parte V – Programa de Execução
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Acções/ Projectos 2.6
Designação
Integração da LINHA DO VOUGA na rede ferroviária convencional
Descrição
Reconversão para bitola ibérica em linha simples e electrificada entre Espinho
(Silvalde) e Oliveira de Azeméis. (Solução que poderá ser combinada com a
eventual criação de uma Variante à Linha do Norte por Nascente da cidade de
Gaia, servindo então o eixo da N1 para Sul dos Carvalhos). Carece de estudos de
fundamentação e validação da viabilidade física.
Natureza da Acção
Intervenções físicas e obras – OBRA
Fundamentação
1 - Sendo o Entre Douro-e-Vouga uma das sub-regiões com piores indicadores de
mobilidade e com a pior dependência relativamente ao transporte individual,
justifica-se a integração do eixo urbano-industrial de Espinho, Feira, S. João da
Madeira, Oliveira de Azeméis no sistema ferroviário dos “urbanos” do Porto, até
pela intensidade das relações com o núcleo central da área metropolitana. 2 –
Não invalida acções em curso conducentes ao incremento da utilização da linha,
designadamente com obras na infraestrutura, criação de mais paragens, novo
material circulante, etc.
Entidades Responsáveis
REFER
Grau de Prioridade
Prioridades 3
Horizonte Temporal
2015/ 2017
Custo de Referência /
Fontes de Financiamento
100 Milhões €
Acções/ Projectos 2.7
Designação
EXPANSÃO DA REDE DO METRO no núcleo central da Área Metropolitana
do Porto (2ª Fase)
Descrição
1 - Extensão das Linhas actuais para Sul até Laborim, para Nascente até Venda
Nova/ Cabanas e para Norte até à Trofa. 2 - Linha do Campo Alegre/ Matosinhos
Sul. 3 - Ligação da Linha de Matosinhos ao H. S. João por S. Mamede Infesta. 4 –
Linha de Gondomar directa a Campanhã. (Não se enumeram aqui as propostas
do Plano de Expansão do Metro de Outubro de 2008 relativas a uma 3ª fase)
Natureza da Acção
Intervenções físicas e obras – OBRA, reforço do material circulante e
equipamentos complementares, designadamente estacionamento dissuasor
(P+R).
Fundamentação
1 - Aumento da densidade da rede no concelho do Porto e nas freguesias mais
próximas dos concelhos de Gondomar, Maia, Matosinhos e Vila Nova de Gaia. 2 –
Expansão da rede numa lógica de complementaridade com outros sistemas de
transportes, designadamente o eléctrico e o autocarro. 3 – Reforço da
competitividade da cidade-região com as principais aglomerações urbanas
europeias periféricas. 4 - Necessidade de um programa de interfaces de
estacionamento dissuasor no seguimento das experiências já concretizadas
(casos do Dragão e Maia).
Entidades Responsáveis
Metro do Porto
Grau de Prioridade
Prioridades 1-2-3
Horizonte Temporal
2009/ 2017
Custo de Referência /
Fontes de Financiamento
1,125 Mil Milhões €
160
PLANO REGIONAL DE ORDENAMENTO DO TERRITÓRIO DO NORTE – PROT-NORTE
Parte V – Programa de Execução
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Acções/ Projectos 2.8
Designação
Medidas de OPTIMIZAÇÃO DA EXPLORAÇÃO DAS INFRAESTRUTURAS
FERROVIÁRIAS existentes.
Descrição
1- Plano de Investimentos 2009/ 2011 da REFER para a RN que inclui supressão de
passagens de nível, modernização de estações e apeadeiros, quadruplicação do
troço Contumil-Ermesinde, Variante da Trofa, remodelação do troço Ovar/ Gaia da
Linha do Norte, incluindo o futuro Terminal de Silvalde e outras beneficiações na
rede convencional actual. 2 - Modernização da sinalização, reforço e modernização
do material circulante, diferenciação de serviços e maior articulação intermodal. 3 –
Continuação do processo de integração dos sistemas tarifários (Andante) e
alargamento do sistema de bilhética sem contacto aos operadores privados. 4 –
Implementação de um sistema de comboios frequentes na Linha do Vouga em
parceria REFER/ CM´s. 5 – Construção da Variante de Valença à Linha do Minho
para articulação com a rede VA quer para passageiros (nova estação) quer para
mercadorias (interface ferro/ ferro).
Natureza da Acção
Melhoria da infraestrutura, telecomunicações, material circulante e equipamentos.
Fundamentação
Melhoria da oferta do serviço ferroviário na rede dos “urbanos” e “regionais” e que foi
objecto de recentes beneficiações, tendo em vista aumentos da frequência dos
comboios e diminuição de tempos de viagem.
Entidades Responsáveis
REFER; RAVE; CP; TIP; Operadores Privados; CM´s
Grau de Prioridade
Prioridade 1
Horizonte Temporal
2009/ 2013
Custo de Referência /
Fontes
de
Financiamento
200 Milhões €
Acções/ Projectos 2.9
Designação
Estudos, projectos e primeiras obras de EXPANSÃO REDE FERROVIÁRIA
CONVENCIONAL
Descrição
1 – Remodelação e electrificação da Linha do Minho entre Nine e Viana do Castelo
e depois Valença caso se justifique para o transporte de mercadorias. 2 Prolongamento da Linha de Guimarães até Braga fechando um anel ferroviário
Porto-Guimarães-Braga-Porto e articulando com a estação da VA em Braga,
ligando entre si os pólos da UM a o AvePark. 2 – Reconversão e integração na
rede convencional de bitola ibérica da linha ferroviária entre Régua e Vila Real,
ligando esta capital sub-regional ao sistema dos “urbanos do Porto”. 3 – Evolução
da Linha da Póvoa do metro para um sistema ferroviário regional (reforço da
função tram em detrimento da função trem), com estação terminal na Senhora da
Hora e com prolongamento para Norte da Póvoa até Viana por Esposende.
Natureza da Acção
Elaboração de estudos de viabilidade técnico-económica, lançamento de projectos
e primeiras obras de infraestrutura.
Fundamentação
1 - Alargamento da cobertura territorial da infraestrutura de suporte dos comboios
“urbanos”. 2 - Preparar com antecedência um programa ferroviário de médio e
longo prazo que permita consensualizar atempadamente quais as grandes
infraestruturas que devem marcar os investimentos públicos e o financiamento
comunitário pós 2013.
Entidades Responsáveis
REFER; RAVE; CCDR-N.
Grau de Prioridade
Prioridades 2-3 (ciclo de investimentos após conclusão do eixo Norte-Sul em bitola
europeia).
Horizonte Temporal
2013/ 2017
Custo de Referência /
Fontes de Financiamento
60 Milhões €
161
PLANO REGIONAL DE ORDENAMENTO DO TERRITÓRIO DO NORTE – PROT-NORTE
Parte V – Programa de Execução
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III. MELHORIA DO QUADRO DE ACESSIBILIDADES MULTIMODAIS ÀS SUB-REGIÕES DO
INTERIOR, REVISÃO DOS PLANOS PARA AS REDES RODOVIÁRIAS, E MELHORIA CONTÍNUA
DAS INFRAESTRUTURAS PORTUÁRIAS E AEROPORTUÁRIAS
TEMA
RODOVIA E PORTOS.
DESÍGNIOS
1 - Aumentar a coesão territorial e social. 2 - Incremento dos factores de
competitividade, fixação de actividades e criação de emprego.
OBJECTIVO CENTRAL
Aumento da coesão regional através da sua vertebração territorial
baseada na multimodalidade.
OBJECTIVOS COMPLEMENTARES
1 - Redefinição da(s) rede(s) rodoviária(s) às diferentes escalas
hierárquicas. 2 - Potenciar a ligação rápida às infraestruturas de escala internacional do ponto de vista da
potenciação do turismo no Douro. 3 – Melhoria das condições de relacionamento com os espaços
europeus da emigração. 4 - Alargar a influência transfronteiriça do Douro e das cidades de Bragança,
Chaves e Vila Real. 5 - Evitar o encerramento do sistema ferroviário secundário. 6 – Potenciar a
utilização turística da Região, designadamente o Vale do Douro.
3,05 Mil Milhões €
CUSTO DE REFERÊNCIA
Acções/ Projectos 3.1
Designação
Reconversão para perfil de auto-estrada do IP 4 ENTRE AMARANTE E
BRAGANÇA com ligação à Fronteira de Quintanilha e concessão do Túnel do
Marão.
Descrição
1 - Construção do troço Amarante-Vila Real, incluindo túnel do Marão. 2 –
Reconversão para auto-estrada do actual IP4 entre Vila Real-Bragança-Fronteira
Quintanilha (reconversão parcial da actual via rápida e construção de novos
troços).
Natureza da Acção
Intervenções físicas e obras – OBRA
Fundamentação
Dotar o IP4 dos níveis de segurança exigíveis no quadro da rede fundamental
nacional, principalmente na transposição do Marão.
Entidades Responsáveis
InIR; EP; Concessionária Auto-estrada do Marão.
Grau de Prioridade
Prioridade 1
Horizonte Temporal
2009/ 2013
Custo de Referência /
Fontes de Financiamento
860 Milhões €
162
PLANO REGIONAL DE ORDENAMENTO DO TERRITÓRIO DO NORTE – PROT-NORTE
Parte V – Programa de Execução
AC E S S I B I L I D AD E S , M O B I L I D AD E E L O G Í S T I C A
Acções/ Projectos 3.2
Designação
Construção/ reconstrução do IC26 ENTRE AMARANTE E RÉGUA
Descrição
Inclui construção de troços novos assim como partes de recuperação e
beneficiação de estradas nacionais existentes (N101 e N108), principalmente nas
zonas de forte impacte paisagístico e patrimonial.
Natureza da Acção
Intervenções físicas e obras – OBRA
Fundamentação
Ligar a sub-região do Douro à rede de auto-estradas metropolitanas criando
condições para um maior desenvolvimento económico e potenciação do turismo
136
no Douro Vinhateiro .
Entidades Responsáveis
InIR; EP
Grau de Prioridade
Prioridades 1-2
Horizonte Temporal
2009/ 2015
Custo de Referência /
Fontes de Financiamento
100 Milhões €
Acções/ Projectos 3.3
Designação
Construção do IC5 ENTRE MURÇA, VILA FLOR, ALFÂNDEGA DA FÉ E
MOGADOURO.
Descrição
Via-rápida que inclui a construção de troços novos e aproveitamento de outros já
construídos.
Natureza da Acção
Intervenções físicas e obras – OBRA
Fundamentação
1 - Melhorar a acessibilidade rodoviária a um dos conjuntos de municípios mais
periféricos da Região do Norte (aos quais se juntam pela proximidade Carrazeda e
Moncorvo). 2 - Potenciar novas “portas” de acesso rápido ao Vale do Douro
vinhateiro.
Entidades Responsáveis
InIR; EP
Grau de Prioridade
Prioridades 1
Horizonte Temporal
2009/ 2013
Custo de Referência /
Fontes de Financiamento
200 Milhões €
Conexão ao Aeroporto FSC e Porto de Leixões – visitas a partir de cruzeiros marítimos colocando Mesão Frio (“porta” do
Douro) equidistante de Leixões relativamente a outros destinos turísticos.
136
163
PLANO REGIONAL DE ORDENAMENTO DO TERRITÓRIO DO NORTE – PROT-NORTE
Parte V – Programa de Execução
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Acções/ Projectos 3.4
Designação
Construção do IP2 ENTRE VILA NOVA DE FOZ CÔA E MACEDO DE
CAVALEIROS
Descrição
Inclui construção de troços novos assim como partes de recuperação e
beneficiação da N102, com um traçado e características físicas que não
coloquem em causa o valor patrimonial da paisagem do Douro, ajustando-se aos
níveis de tráfego expectantes (baixa procura).
Natureza da Acção
Intervenções físicas e obras – OBRA
Fundamentação
1 - Melhorar a acessibilidade rodoviária a um dos conjuntos de municípios mais
periféricos da Região do Norte (aos quais se juntam pela proximidade Carrazeda
e Moncorvo). 2 - Potenciar novas “portas” de acesso rápido ao Vale do Douro
vinhateiro. 3 – Favorecer a articulação inter-regional com o Centro Interior.
Entidades Responsáveis
InIR; EP (Subconcessão Douro Interior)
Grau de Prioridade
Prioridade 1
Horizonte Temporal
2009/ 2013
Custo de Referência /
Fontes de Financiamento
150 Milhões €
Acções/ Projectos 3.5
Designação
Construção da VARIANTE À N14 ENTRE MAIA E FAMALICÃO e alargamento
da sua inserção na cidade do Porto (Via Norte).
Descrição
1 – Primeira fase entre Maia e Famalicão (A7) com ligação à nova estação
multimodal da Trofa, às áreas empresarias da Trofa, Lousado e Ribeirão, assim
como à A3 no Nó de Santo Tirso. 2 – Segunda fase entre Maia e IC23 (reabilitação
da Via Norte). 3 – Terceira fase entre Famalicão (A7) e Cruz com ligação à
Variante Nascente.
Natureza da Acção
Intervenções físicas e obras – OBRA
Fundamentação
1 – Resolução e um dos principais estrangulamentos de tráfego na região, com
custos económicos e ambientais insustentáveis para as cidades de
atravessamento, designadamente Trofa, Maia e Famalicão. 2 – Reforço da
inserção regional da Plataforma Logística da AMP dado o papel que deverá
desempenhar na racionalização da distribuição ao consumo nas cidades da área
metropolitana. 3 – Consolidar a estruturação do triângulo estratégico constituído
pelas cidades de Famalicão, Santo Tirso e Trofa e importantes plataformas
industriais e comerciais existentes.
Entidades Responsáveis
InIR; EP
Grau de Prioridade
Prioridade 1-2-3
Horizonte Temporal
2009/ 2017
Custo de Referência /
Fontes de Financiamento
250 Milhões €
164
PLANO REGIONAL DE ORDENAMENTO DO TERRITÓRIO DO NORTE – PROT-NORTE
Parte V – Programa de Execução
AC E S S I B I L I D AD E S , M O B I L I D AD E E L O G Í S T I C A
Acções/ Projectos 3.6
Designação
Construção das restantes VIAS DO PRN
Descrição
Realização do PRN actual e outras intervenções a definir em sede de futura
revisão do plano rodoviário
Natureza da Acção
Intervenções físicas e obras – OBRA
Fundamentação
1 - Melhorar a acessibilidade rodoviária ao conjunto de municípios mais
periféricos da Região do Norte, designadamente os que se situam nos eixos: do
IC5 entre Mogadouro e Miranda do Douro; do IC26 entre Lamego e
Sernancelhe; do IC35 entre Penafiel e Vale de Cambra/ Server do Vouga. 2 –
Melhorar a articulação secundária na Euroregião NP-Galiza, designadamente
com o prolongamento do IP2 para Puebla de Sanábria, do IC28 para LindosoOurense e do IC34 até Barca D‟Alva. 3 – Resolução do atravessamento N/S da
AMP (reforço do sistema do Freixo) através de uma ligação entre Gaia (Avintes)
e Valongo (Ermesinde). 4 – Terminar o IC1 até Valença e futuro prolongamento
para Monção com ligação à A52 na Galiza, servindo a Plataforma Logística, a
futura estação de VA. 5 – Terminar o IC24 no âmbito da concessão existente..
Entidades Responsáveis
InIR; EP
Grau de Prioridade
Prioridade 1-2-3
Horizonte Temporal
2009/ 2017
Custo de Referência / Fontes
de Financiamento
1,2Mil Milhões €
Acções/ Projectos 3.7
Designação
Intervenções estruturantes na REDE VIÁRIA NACIONAL na Região
Descrição
Realização de outras intervenções estruturantes de beneficiação geral de EN‟s
pertencentes à Rede Nacional
Natureza da Acção
Intervenções físicas e obras – OBRA
Fundamentação
Intervenções em eixos estruturantes tais como:
1 – Monção/ Melgaço/ São Gregório (N203 e N301). 2 – Braga/ Vila Verde/ Ponte
da Barca/ Arcos de Valdevez/ Monção/ Salvaterra (N101). 3 – Esposende/
Barcelos/ Braga/ Povoa de Lanhoso/ Vieira do Minho/ Montalegre/ Boticas/
Chaves/ Vinhas/ Bragança/ Vimioso/ Miranda do Douro (N103-1, N103, N218). 4 –
Terras de Bouro/ Vieira do Minho/ Cabeceiras de Basto/ Celorico de Basto/
Amarante (N304, N205 e N210). 5 – Braga/ Guimarães/ Vizela/ Lousada/ Penafiel
(N101 e N1). 6 – Santa Maria da Feira/ Castelo de Paiva/ Cinfães/ Resende/
Lamego/ Armamar/ Tabuaço/ São João da Pesqueira/ V. N. de Foz Côa (N223 e
N222). 7 – Penafiel/ Marco de Canaveses/ Baião/ Cinfães/ RC (N211, N321-1,
N321-2 e N222-2). 8 – Chaves/ Valpaços/ Mirandela/ Vila Flor/ Carrazeda de
Ansiães/ São João da Pesqueira/ Penedono/ Sernancelhe (N213, N214 e N229).
Entidades Responsáveis
InIR; EP
Grau de Prioridade
Prioridades 1-2-3
Horizonte Temporal
2009/ 2017
Custo de Referência /
Fontes de Financiamento
500 Milhões €
165
PLANO REGIONAL DE ORDENAMENTO DO TERRITÓRIO DO NORTE – PROT-NORTE
Parte V – Programa de Execução
AC E S S I B I L I D AD E S , M O B I L I D AD E E L O G Í S T I C A
Acções/ Projectos 3.8
Designação
Programas de HIERARQUIZAÇÃO DA REDE VIÁRIA REGIONAL E LOCAL e de
BENEFICIAÇÃO GERAL DE ESTRADAS
Descrição
Elaboração do plano rodoviário regional e programa geral de beneficiação de
estradas regionais e municipais principais, variantes urbanas, correcção de pontos
negros de sinistralidade e sinalização da rede municipal principal.
Natureza da Acção
Planeamento, beneficiação e recuperação de infraestrutura e sinalização.
Fundamentação
1 - Necessidade de correcção da pirâmide de “extensões de vias” respeitantes a
cada nível hierárquico da rede viária existente, com diminuição da rede nacional de
“outras estradas” e da rede municipal principal, conseguida através da estruturação
de uma rede regional coerente. 2 - Urgência quanto à correcta distribuição de
tráfego local por uma rede municipal principal coerente e bem sinalizada, com
reflexos imediatos na segurança e qualificação ambiental. 3 – Intervenções de
beneficiação de estradas existentes, seja qual o seu nível hierárquico. 4 –
Construção de variantes a centros urbanos. 5 – Intervenções de redução de
impactes ambientais, designadamente em termos de ruído rodoviário.
Entidades Responsáveis
InIR; EP
Grau de Prioridade
Prioridade 1-2-3
Horizonte Temporal
2009/ 2017
Custo de Referência /
Fontes de Financiamento
300 Milhões €
Acções/ Projectos 3.9
Designação
AMPLIAÇÃO DOS AEROPORTO FSC E BRAGANÇA
Descrição
1 – Obras de ampliação e reordenamento interno do Aeroporto FSC para uma
operação no patamar dos 9-10 Milhões de passageiros/ ano e conclusão do
Centro de Carga Aérea. 2 – Reforço infraestrutural e equipamental do aeródromo
de Bragança.
Natureza da Acção
Construção de infraestrutura e dotação equipamental.
Fundamentação
1 – Preparar atempadamente o AFSC para os desafios futuros em face das
tendências recentes de crescimento de tráfego de passageiros e mercadorias
atendendo ainda à sua catchment area de 5-6 milhões de habitantes potenciada
pela ferrovia de “Altas Prestações”. 2 – Potenciar para o aeroporto de Bragança
uma catchment area alargada a Castela-Leão e ao interior da Galiza, em parte
face à futura proximidade da AV em Puebla de Sanábria. 3 - Progressiva
aproximação do Douro ao espaço do arco metropolitano e ainda a potenciação do
turismo a partir do Nordeste Transmontano.
Entidades Responsáveis
ANA; Câmara Municipal de Bragança.
Grau de Prioridade
Prioridade 1-2
Horizonte Temporal
2009/ 2015
Custo de Referência /
Fontes de Financiamento
300 Milhões €
Acções/ Projectos 3.10
166
PLANO REGIONAL DE ORDENAMENTO DO TERRITÓRIO DO NORTE – PROT-NORTE
Parte V – Programa de Execução
AC E S S I B I L I D AD E S , M O B I L I D AD E E L O G Í S T I C A
Designação
TERMINAL DE CRUZEIROS DO PORTO DE LEIXÕES e novo Porto de
Recreio.
Descrição
1 - Construção de obras portuárias complementares, designadamente novo cais
de acostagem. 2 - Edifício do Terminal de Cruzeiros e CIMAR e equipamento de
apoio. 3 - Porto de Recreio adjacente. 4 – Sistema de acessos e mobilidade
interna.
Natureza da Acção
Construção de infraestrutura e equipamentos.
Fundamentação
1 - Aumentar o turismo regional potenciando importantes crescimentos no
mercado metropolitano (Centros Históricos do Porto e Gaia, Caves do Vinho do
Porto, Casa da Música, Serralves, etc.), mas também à escala regional (Centros
Históricos de Guimarães, Braga, Vila do Conde, Viana, Lamego, Santuários
religiosos e Douro Património Mundial), e ainda de âmbito local (baixa de
Matosinhos, marginal marítima e parque da cidade. 2 – Potenciar a articulação
entre a actividade portuária turística e de recreio e a envolvente urbana directa. 3
– Integração com actividade científica e de investigação ligada ao mar.
Entidades Responsáveis
APDL; CM Matosinhos; STCP; UP.
Grau de Prioridade
Prioridade 1
Horizonte Temporal
2009/ 2013
Custo de Referência /
Fontes de Financiamento
46 Milhões €
167
PLANO REGIONAL DE ORDENAMENTO DO TERRITÓRIO DO NORTE – PROT-NORTE
Parte V – Programa de Execução
AC E S S I B I L I D AD E S , M O B I L I D AD E E L O G Í S T I C A
Acções/ Projectos 3.11
Designação
ESTUDO DE LOCALIZAÇÃO DO AERODROMO DO DOURO
Descrição
Promover os estudos conducentes a uma decisão atempada quanto à localização
definitiva do Aeródromo de serviço ao Douro e à Cidade de Vila Real.
Natureza da Acção
PLAN
Fundamentação
Necessidade de decidir qual o tipo de estrutura aeroportuária de serviço ao Douro
e à Cidade de Vila Real, bem como a respectiva localização.
Entidades Responsáveis
ANA; CCDR-N
Grau de Prioridade
Prioridade 1
Horizonte Temporal
2009/ 2013
Custo de Referência /
Fontes de Financiamento
-
(Incluído no custo da acção/ projecto 3.12)
Acções/ Projectos 3.12
Designação
REDE DE AERÓDROMOS E HELIPORTOS NA RN.
Descrição
Conjunto de intervenções capazes de aprofundarem a vocação de cada
infraestrutura aeroportuária.
Natureza da Acção
Melhoria de infraestrutura e do nível equipamental.
Fundamentação
1 - Definição vocacional das infraestruturas existentes e a prever, pelo menos nas
seguintes valências: protecção civil, emergência médica, trabalho aéreo, combate
a incêndios florestais e aviação desportiva e educacional. 2 - Poderá ainda ser
oportuna a realização de outras intervenções enquadradas num futuro esquema
director das acessibilidades aéreas regionais, que visem nomeadamente melhorar
as condições de operacionalidade e cobertura da rede de serviços colectivos
territoriais de proximidade.
Entidades Responsáveis
Câmaras Municipais.
Grau de Prioridade
Prioridade 1-2
Horizonte Temporal
2009/ 2015
Custo de Referência /
Fontes de Financiamento
10 Milhões €
168
PLANO REGIONAL DE ORDENAMENTO DO TERRITÓRIO DO NORTE – PROT-NORTE
Parte V – Programa de Execução
AC E S S I B I L I D AD E S , M O B I L I D AD E E L O G Í S T I C A
Acções/ Projectos 3.13
Designação
Projecto Regional das ECOPISTAS.
Descrição
Desenvolvimento do Projecto Regional das ECOPISTAS.
Natureza da Acção
Intervenções físicas e obras – OBRA
Fundamentação
Potenciar os antigos canais para um projecto mais amplo assente na utilização da
bicicleta para fins múltiplos, no turismo ambiental e na integração com ciclovias
urbanas.
Entidades Responsáveis
INVESFER, CM´s
Grau de Prioridade
Prioridade 1-2
Horizonte Temporal
2009/ 2015
Custo de Referência /
Fontes de Financiamento
25 Milhões €
169
PLANO REGIONAL DE ORDENAMENTO DO TERRITÓRIO DO NORTE – PROT-NORTE
Parte V – Programa de Execução
AC E S S I B I L I D AD E S , M O B I L I D AD E E L O G Í S T I C A
IV. MELHORIA DO QUADRO DE OPERAÇÃO DOS TRANSPORTES PÚBLICOS NAS CIDADES, NAS
CONURBAÇÕES E NAS ZONAS DE BAIXA DENSIDADE DEMOGRÁFICA
TEMA
TRANSPORTES PÚBLICOS.
DESÍGNIOS
1 – Aumento generalizado da mobilidade das pessoas e também da sua
capacidade económica por via da menor utilização do transporte individual. 2 – Reforço da repartição
modal a favor do transporte público e dos modos suaves. 3 - Contribuição para a resolução do problema
energético nacional. 4 – Melhoria da qualidade ambiental nas cidades.
OBJECTIVO CENTRAL
Aumentar os níveis de utilização dos transportes públicos e diminuir a
dependência dos cidadãos do carro próprio baixando a taxa de utilização automóvel principalmente nos
movimentos intraurbanos.
OBJECTIVOS COMPLEMENTARES
1 – Criar condições para a alteração das concessões “por
carreiras” para serviços “em rede” nas principais conurbações da região. 2 – Potenciar a formação de
soluções alternativas em zonas de baixa utilização de transportes. 3 – Criar novas interfaces de
transportes e racionalizar a gestão das existentes. 4 – Produzir uma reestruturação do espaço urbano em
promoção da mobilidade com diversificação dos modos de transporte. 5 – Melhorar a cultura do cidadão
multimodal.
270 Milhões €
CUSTO DE REFERÊNCIA
Acções/ Projectos 4.1
Designação
AUTORIDADES INTERMUNICIPAIS DE TRANSPORTES
Descrição
1 – Autoridade Metropolitana de Transportes do Porto. 2 - Criação de
autoridades intermunicipais para fins específicos e estruturas técnicas
mínimas de suporte.
Natureza da Acção
Organizativa e formação de competências.
Fundamentação
1 – Apoiar a constituição e o funcionamento da Autoridade Metropolitana de
Transportes do Porto, tendo em vista a articulação entre o PROT e o planeamento
próprio a desenvolver. 2 – Fora da área metropolitana, resolução dos problemas
actuais em termos de resposta aos movimentos suburbanos que extravasam os
limites concelhios e aos quais a concessão de carreiras interurbanas não
responde cabalmente. 3 – Formatação de novas soluções intermunicipais para os
transportes em zonas de baixa densidade de procura, em articulação com o
transporte escolar especial.
Entidades Responsáveis
IMTT; AMTP; AM‟s para fins específicos.
Grau de Prioridade
Prioridade 1
Horizonte Temporal
2009/ 2013
170
PLANO REGIONAL DE ORDENAMENTO DO TERRITÓRIO DO NORTE – PROT-NORTE
Parte V – Programa de Execução
AC E S S I B I L I D AD E S , M O B I L I D AD E E L O G Í S T I C A
Custo de Referência /
Fontes de Financiamento
1 Milhões €
Acções/ Projectos 4.2
Designação
Novas soluções de TRANSPORTES EM ZONAS DE BAIXA DENSIDADE
Descrição
Financiamento da organização e instalação de redes de operação de novas
soluções de transportes em zonas de baixa densidade e débil procura de
transportes.
Natureza da Acção
Organizativa e de financiamento de novas redes de serviços.
Fundamentação
1 - Necessidade de dar resposta à gradual quebra de cobertura com transportes
públicos nas zonas rurais localizadas fora dos grandes eixos de operação dos
serviços interurbanos. 2 - Necessidade de articulação das novas soluções com o
transporte escolar especial que está a atingir elevados custos públicos. 3 Necessidade de enquadrar legalmente o recurso generalizado a soluções
informais, em concorrência com os operadores licenciados.
Entidades Responsáveis
Associações de Municípios para fins específicos ou por NUT‟s III.
Grau de Prioridade
Prioridade 1
Horizonte Temporal
2009/ 2013
Custo de Referência /
Fontes de Financiamento
4 Milhões €
Acções/ Projectos 4.3
Designação
GESTÃO CONJUNTA E INTEGRADA DE INTERFACES DE TRANSPORTES.
Descrição
Organização intermunicipal para uma gestão conjunta de estações rodoviárias de
passageiros, por bacia de transportes, segundo a modalidade de gestão directa
ou por concessão de serviço público.
Natureza da Acção
Organizativa e de financiamento.
Fundamentação
1 - Necessidade de dar resposta à disparidade de critérios de gestão e preços
praticados em diferentes Estações. 2 – Melhoria do desempenho dos transportes
públicos com redução de encargos para as empresas. 3 – Redução dos custos de
gestão para as entidades públicas.
Entidades Responsáveis
Associações de Municípios para fins específicos ou por NUT‟s III.
Grau de Prioridade
Prioridade 1
Horizonte Temporal
2009/ 2013
Custo de Referência /
Fontes de Financiamento
5 Milhões €
171
PLANO REGIONAL DE ORDENAMENTO DO TERRITÓRIO DO NORTE – PROT-NORTE
Parte V – Programa de Execução
AC E S S I B I L I D AD E S , M O B I L I D AD E E L O G Í S T I C A
Acções/ Projectos 4.4
Designação
REDES DE ELÉCTRICOS RÁPIDOS NAS CIDADES DO PORTO E BRAGA
Descrição
1 - Expansão da rede de eléctricos existente na cidade do Porto, aquisição de
material circulante novo e construção de um parque de máquinas e oficinas em
complemento do Museu do Carro Eléctrico. 2 - Elaboração de estudos de
viabilidade de uma rede de eléctricos na cidade de Braga.
Natureza da Acção
Construção de infraestrutura e aquisição de material circulante.
Fundamentação
1 – Promover a multimodalidade urbana com um transporte “porta-a-porta”
complementar ao metro (caso do Porto). 2 – Baixar de forma consistente a taxa de
utilização automóvel nas duas cidades e, consequentemente a dependência dos
cidadãos do carro próprio. 3 - Necessidade de dar utilização à actual (nova) rede
de eléctricos do Porto (Marginal e Baixa) pelo menos com expansão da linha da
Marginal até Matosinhos e até S. Bento. 4 – Potenciar a utilização turística da
Marginal entre Leixões (Terminal de Cruzeiros) e o Centro Históricos do Porto e
Gaia. 5 – Melhorar a densidade de cobertura urbana por transporte em sítio
próprio, a custos claramente inferiores ao Metro. 6 – Prossecução de políticas
adequadas nas duas cidades do ponto de vista ambiental e energético.
Entidades Responsáveis
STCP; TUB-EM, Câmaras Municipais do Porto e Braga.
Grau de Prioridade
Prioridades 1-2-3
Horizonte Temporal
2009/ 2017
Custo de Referência /
Fontes de Financiamento
200 Milhões €
Acções/ Projectos 4.5
Designação
INTERFACES MULTIMODAIS DE PASSAGEIROS
Descrição
Concretização de um programa de interfaces multimodais de passageiros na área
metropolitana do Porto, assim como acções concretas de melhoria da
acessibilidade de peões e bicicletas ao sistema metro e aos “urbanos da CP”.
Natureza da Acção
Criação de infraestrutura nova e adaptação da existente.
Fundamentação
1 - Melhorar a intermodalidade potenciando a utilização dos sistemas de transporte
colectivo existentes, designadamente o metro e o comboio. 2 – Criação de
estacionamento dissuasor e de uma rede integrada de P+R (com MP). 3 – Melhorar
as condições de funcionamento das paragens de transportes públicos
generalizando a prioridade aos autocarros. 4 - Melhorar a acessibilidade
multimodal de e para as estações do metro dado o contributo decisivo que este
sistema pode dar para o aumento da sustentabilidade num contexto de melhoria
dos indicadores de mobilidade. 5 - Reestruturação de espaços-canal como forma
de promover a mobilidade dos cidadãos por via da diversificação das soluções de
transporte (ciclovias, melhoria de passeios, arborização, etc.).
Entidades Responsáveis
Autoridade Metropolitana de Transportes; Câmara Municipais; Junta Metropolitana.
Grau de Prioridade
Prioridade 1-2-3
Horizonte Temporal
2009/ 2017
Custo de Referência /
Fontes de Financiamento
60 Milhões €
172
PLANO REGIONAL DE ORDENAMENTO DO TERRITÓRIO DO NORTE – PROT-NORTE
AC E S S I B I L I D AD E S , M O B I L I D AD E E L O G Í S T I C A
FICHA TÉCNICA
Título:
PLANO REGIONAL DE ORDENAMENTO DO TERRITÓRIO DO NORTE –
PROT-NORTE
Cliente:
CCDR-N, Comissão de Coordenação e Desenvolvimento Regional do NORTE
Temática
Acessibilidades, Mobilidade e Logística
Tipo de Documento:
Relatório Final
Nº Relatório:
Doc. 039/0-125-PLA-06-RL-0
Data Emissão:
Junho de 2009
Revisão:
EQUIPA TÉCNICA
António Pérez Babo
Marta Campos Oliveira
Adelaide Vieira Monteiro
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