REESTRUTURAÇÃO DO SISTEMA DE TRANSPORTE PÚBLICO: ESTUDO DE
CASO DE NOVA FRIBURGO/RJ
Cláudio Leite de Freitas
Eduardo Tavares da Silva
Eunice Horácio Teixeira
Luciana Costa Brizon
Luciana Santos Pires
Miguel Ângelo A. F. de Paula
Milena Santana Borges
Richele Cabral Gonçalves
Federação das Empresas de Transportes de Passageiros do Estado do Rio de Janeiro - Fetranspor –
[email protected]
RESUMO
O relevante crescimento das cidades de médio porte aliado a uma estrutura urbana defasada e mal planejada
acarretou em uma perda significativa da qualidade do transporte coletivo urbano ocasionando notáveis
consequências tanto para mobilidade urbana quanto para acessibilidade das pessoas. A fim de garantir uma
melhoria desse cenário na cidade de Nova Friburgo / RJ, foram realizados estudos e análises, durante um ano e
meio, pela equipe técnica da Diretoria de Mobilidade Urbana da Fetranspor (autores) em conjunto com os órgãos
municipais e a empresa operadora. Estes tiveram o propósito de reestruturar o sistema de transporte público
urbano do município assim como melhorar a acessibilidade dos usuários, tendo no final um programa de
reestruturação urbana como resultado.
ABSTRACT
The substantial growth of medium-sized cities combined with an outdated and poorly planned urban
structure resulted in a significant loss of quality of urban transportation leading to notable consequences for
urban mobility and for accessibility for people. In order to ensure an improvement of this scenario in the city of
Nova Friburgo / RJ, studies and analysis were performed, during one year and half, by the technical staff of the
Directorate of Urban Mobility of Fetranspor (authors) together with the municipal authorities and the operating
company. These had the purpose of restructure the urban public transport system of the city so as to improve the
accessibility of users, and as final result an urban restructuring program was realized.
PALAVRAS CHAVE
Mobilidade urbana, reestruturação de linhas, transporte público urbano.
1. INTRODUÇÃO
O notável processo de crescimento das cidades de médio porte aliado à Politica Nacional
de Mobilidade Urbana fez com que a elaboração de um plano de mobilidade urbana, que
congregasse transporte público integrado e acessibilidade das pessoas, tenha se tornado peça
fundamental para o contínuo desenvolvimento dessas localidades.
O estudo realizado para o munícipio de Nova Friburgo / RJ, cidade de porte médio,
segundo as considerações de Braga (2005) e Lima (1998), que ocupa uma área de 938,5 km2 e
com população de aproximadamente 183 mil habitantes, foi fruto de uma cooperação técnica
entre Fetranspor (Federação das Empresas de Transportes de Passageiros do Estado do Rio de
Janeiro), Prefeitura Municipal de Nova Friburgo e FAOL (Friburgo Auto Ônibus Ltda.)
firmado no ano de 2013 com intuito de garantir melhorias para o próprio transporte público e
para a mobilidade urbana.
É sabido que o processo de urbanização da maioria das cidades brasileiras se deu de forma
desordenada e mal estruturada. A consequência desse crescimento desequilibrado ficou ainda
mais evidente com expansão econômica brasileira vivenciada nos últimos anos, se for
considerado a taxa de crescimento da frota de automóveis, onde no Brasil saltou de 23,7
milhões de automóveis em 2003, para quase 48 milhões em 2014, um aumento de 102%. Para
a cidade de Nova Friburgo esse número subiu de 42 mil automóveis para quase 70 mil em
2014, um aumento de 65%, (DENATRAN, 2015).
Ao passo que, estudos e projetos de mobilidade urbana e acessibilidade de pessoas não
tiveram o mesmo êxito de crescimento, fazendo que cidades como Nova Friburgo sofressem
as consequências graves (saturação de via com consequente perda de qualidade do transporte
coletivo urbano e acessibilidade irregular de pessoas) de uma estrutura urbana mal planejada.
2. REESTRUTURAÇÃO DO TRANSPORTE PÚBLICO DE NOVA FRIBURGO
O município de Nova Friburgo possui características peculiares que influenciam
diretamente na mobilidade da população, dentre as quais se podem destacar a topografia
acidentada, que limita o sistema viário, e as grandes distâncias entre a área central do
município e suas diversas localidades. O município também é “cortado” pelo Rio Bengalas
dificultando ainda mais a mobilidade da população.
Somam-se a estas características o aumento na utilização do transporte individual
motorizado, o tráfego de veículos de carga pelas vias urbanas centrais e um sistema de
transporte público coletivo baseado em serviços radiais e na baixa utilização da integração
através do sistema de bilhetagem eletrônica.
A necessidade da reestruturação do transporte público da cidade de Nova Friburgo foi
motivada pela imensa perda de qualidade do sistema de transporte público que ocorreu no
município nos últimos anos. Aliado ao aumento da frota de automóveis, já citado
anteriormente, soma-se a falta de investimento em projetos de mobilidade urbana,
ocasionando assim externalidades para a população.
O projeto de reestruturação foi desenvolvido ao longo de um ano e meio pela equipe
técnica da Diretoria de Mobilidade Urbana da Fetranspor (autores) em conjunto com os
órgãos municipais de Nova Friburgo e a empresa operada. Foram realizadas pesquisas de
campo, tabulação e análise de dados, simulação da rede de transporte atual e suas
considerações e por fim a proposição de alternativas de intervenções operacionais e
estruturais com o imperativo objetivo de:





Aumentar e qualificar a mobilidade da população através da garantia de maior
acesso, conforto e segurança;
Reduzir o tempo de viagem nos deslocamentos;
Aumentar a utilização do sistema de bilhetagem eletrônica possibilitando a
desativação do Terminal Central;
Minimizar os congestionamentos através da otimização da frota do transporte
público e de ações na operação viária;
Aumento da produtividade do sistema de transporte público coletivo.
2.1 Dados em Base Primária e Secundária
Os dados para este estudo de reestruturação originaram-se de fontes primárias, pesquisas
de campo e visitas técnicas, como também de fontes secundárias, reuniões com a participação
de técnicos e representantes dos principais órgãos municipais que poderiam disponibilizar
informações e apresentar os projetos existentes na área de transporte, trânsito e sistema viário,
bem como com os representantes da empresa operadora.
Segundo Yin (2009) a triangulação de dados, análise e combinação das diversas fontes,
evita distorções impróprias, sobretudo as decorrentes de viés dos informantes, produzindo
resultados mais confiáveis e sólidos.
Os dados primários consistiram basicamente em informações advindas de pesquisas de
campo, tais como:

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

Demanda de passageiros no Terminal Rodoviário Central;
O/D dos usuários do transporte público coletivo;
Frequência e ocupação do transporte público coletivo;
Contagem classificada de veículos.
Já os dados secundários foram basicamente:

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

Disponibilização do plano semafórico;
Indicação dos pontos para a realização das pesquisas de campo;
Informações gerais sobre circulação viária e principais gargalos;
Dados de demanda diária do transporte público coletivo;
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
Quadros de horários e descrição dos itinerários;
Especificação da frota rodante.
2.2 Considerações das análises dos dados secundários
Após análise das fontes secundárias, algumas considerações foram realizadas para
entender o sistema atual de transportes do munícipio de Nova Friburgo, como a rede de
atendimento das linhas e serviços de transporte coletivo urbano apresentado na figura abaixo.
Figura 1 - Rede de linhas / serviços do sistema de transporte público coletivo urbano de Nova
Friburgo / RJ com área de atendimento (banda de 300 m)
As linhas também foram classificadas basicamente em dois tipos de linhas de transporte
público urbano, segundo definição de Ferraz e Torres (2004):


Radial: linha que liga a área central (onde, em geral, há grande concentração de
atividades comerciais e de prestação de serviços) a outra região da cidade (onde se
localizam um ou mais bairros);
Diametral: linha que conecta duas regiões passando pela zona central.
Além dessas definições também se obteve o cenário atual de movimentação de
passageiros que utilizam o transporte público do município.
Os dados e informações referentes à circulação de veículos, planos semafóricos e sistema
viário foram utilizados na construção do modelo computacional em microescala que teve
como objetivo a simulação do tráfego. O software de simulação utilizado foi o Aimsun.
2.3 Considerações das análises dos dados primários
Com o objetivo de complementar a base de dados secundária, foram coletados dados em
base primária através de levantamentos de campo incluindo pesquisas e visitas técnicas.
Dentre as pesquisas realizadas, com intuito de caracterizar a rede de transporte urbano de
Nova Friburgo / RJ, destaca-se:
 Pesquisa de Movimentação de Passageiros no Terminal Rodoviário Central: segundo
Portugal e Goldner (2003) os terminais de passageiros são os principais elementos de
uma rede de transporte rodoviário, e ainda corroborou para isso o fato que a maioria
das linhas de ônibus do munícipio tem como único ponto de integração física o
Terminal Central. Esse levantamento teve como objetivo contabilizar o número de
passageiros que embarcaram, desembarcaram e integraram no Terminal Central,
identificando a linha (número, horário, sentido e n.º do veículo).
Segundo a metodologia aplicada na coleta de dados, foi possível, combinando os
números de embarque e desembarque de passageiros e os valores das catracas de
acesso a pé do Terminal Rodoviário Central, identificar a movimentação de pessoas
pelo Terminal e os horários de pico.
 Pesquisa de Origem / Destino dos Usuários de Transporte Coletivo Urbano: através
de uma pesquisa quantitativa de entrevista pessoal com questionário semiestruturado
aplicado aos usuários no interior do Terminal Rodoviário Central, obteve-se as
características dos deslocamentos dos passageiros nos períodos de pico da manhã e da
tarde.
 Pesquisa de Frequência e Ocupação Visual: previamente foram selecionados pontos,
que segundo os técnicos do órgão público seriam locais notáveis para quantificação
estimada do volume de passageiros das linhas de transporte coletivo urbano. A partir
desses pontos os pesquisadores registraram o horário de passagem dos veículos do
transporte público coletivo urbano, relacionando-os com a linha e o sentido em que o
mesmo estava operando, bem como o tipo de veículo, assim como a estimativa do
número de passageiros transportados, através da comparação visual do nível de
ocupação do veículo com padrões típicos de lotação pré-definidos, com auxílio de um
gabarito.
 Pesquisa de Contagem Classificada de Veículos: previamente foram selecionados
pontos, que segundo os técnicos do órgão público seriam locais notáveis para
quantificação estimada do volume de veículos, assim como suas classificações em:
automóvel, ônibus, caminhão e motocicleta. Os dados gerados através dessa pesquisa
serviram de fontes de entrada para a micro simulação de tráfego da rede estudada.
Com os dados coletados, tabulados e analisados as seguintes considerações acerca da rede
de transporte do munícipio de Nova Friburgo foram feitas:




Pesquisa de Movimentação de Passageiros no Terminal Rodoviário Central: o
Terminal Central apresentou altos índices de integração física, o que indica que a atual
estrutura de linhas e serviços deve ser reavaliada. A rede de linhas, formada
basicamente por serviços radias, onde todos levam ao Terminal Central, obriga os
usuários que possuem destino a outras regiões de Nova Friburgo a desembarcarem e
esperarem outro ônibus no Terminal. Soma-se a isso o baixo índice de utilização do
sistema de bilhetagem eletrônica (2,5% dos usuários) para integração tarifária.
Pesquisa de Origem / Destino dos Usuários de Transporte Coletivo Urbano: segundo
apuramento junto aos usuários do Terminal Central, as principais origens no período
da manhã foram as regiões de Olaria, Nova Suíça e São Geraldo. Os principais
destinos foram o Centro, Olaria e Conselheiro Paulino. Já no período da tarde as
principais origens foram as regiões do Centro, de Olaria e de Conselheiro Paulino. Os
principais destinos são Olaria, Amparo, Cascatinha e São Geraldo. Para esta pesquisa
também foi possível observar que, na média, os usuários que circulam pelo terminal
central, gastam cerca de 3 horas (01:19 no período da manhã e 01:38 no período da
tarde) nos deslocamentos diários. Esse resultado, mesmo que estimado pelo usuário, é
muito elevado, sendo superior ao tempo gasto nos deslocamentos de regiões
metropolitanas.
Pesquisa de Frequência e Ocupação Visual: na média os ônibus apresentaram uma
ocupação de cerca de 50% de sua capacidade, nos horários de pico. Tal situação
reforça a necessidade de se rever a estrutura de rede de linhas/serviços. O índice de
passageiros por quilômetro – IPK – médio de 1,79 é muito baixo. Além disso, foi
possível perceber que o trecho que apresenta o maior carregamento de passageiros do
transporte público coletivo teve valor médio de 3 mil passageiros. Ao longo do
corredor viário norte/sul, no entorno do Rio Bengalas, o volume de passageiros
transportado foi de 1.500 passageiros por sentido.
Pesquisa de Contagem Classificada de Veículos: os automóveis responderam por
89,1% do volume de veículos, em circulação nos horários de pico (87,1% no pico da
manhã e 91,2% no pico da tarde). Os caminhões representam 6,5% (7,7% no pico da
manhã e 5,3% no pico da tarde) e os ônibus 4,4% (5,3% no pico da manhã e 3,6% no
pico da tarde). Foi desconsiderado para essa classificação o volume de motocicletas.
3. PROGRAMA DE REESTRUTURAÇÃO
A partir da análise do cenário atual foi elaborado um programa de reestruturação baseado
em 3 (três) pilares:
1. Racionalização da rede de linhas, vide figura a seguir, buscando o aumento de
produtividade com a implantação de um sistema tronco alimentador caracterizado da
seguinte forma:
a. Linhas troncais ligando os terminais de ponta ao Centro e serviços alimentadores
com maior frequência;
b. Linhas diametrais equilibradas passando pela área central;
c. Linha interbairro ligando os bairros de Conselheiro Paulino e Olaria sem passar
pelo Centro.
Figura 2 – Esquema do sistema tronco alimentador proposta para o munícipio de Nova Friburgo.
2. Priorização do sistema de transporte público coletivo no sistema viário, com a
implantação de faixas exclusivas, sistema BRS (Bus Rapid Service), adequação das
áreas de estacionamento público e da programação semafórica.
3. O sistema BRS consiste na implantação de faixas preferenciais para ônibus, onde
grupos de linhas de mesmas características, essas definidas conforme particularidade
de cada sistema, são agrupadas para que os pontos de paradas possam ser escalonados,
mantendo uma distância entre pontos não superior a 300 metros.
Aumento no número de integrações através da utilização do sistema de bilhetagem
eletrônica possibilitando assim integração em qualquer ponto da rede, desativando o
terminal rodoviário central como ponto de integração física.
Foram realizadas micro simulações de tráfego (situação atual e proposta) para se
quantificar em índices e parâmetros os benefícios da implantação das intervenções propostas,
tendo em vista a possibilidade de se estudar uma situação existente com facilidade e a análise
de soluções alternativas (Tolfo, 2006).
Segundo McLean (1989), a principal vantagem dos simuladores é a possibilidade de
controlar as variáveis que influenciam o tráfego, isso no que diz respeito á observação da
corrente de tráfego.
Quanto às desvantagens, Gomes (2004) aborda que há suspeita de que o modelo ou
experimento não seja capaz de representar devidamente a situação real que se deseja estudar
Já Oliveira (1988) cita que se a complexidade do sistema crescer, o tempo necessário para
obter os resultados também irá ser maior. E para Portugal (2005), a principal desvantagem da
simulação é a morosidade e a falta de rigor técnico.
A figura 3 demonstra um trecho dos corredores norte/sul representado na simulação.
N
Figura 3 – Micro simulação do Corredor Norte / Sul proposto.
As etapas contempladas no desenvolvimento das atividades de micro simulação
envolveram:

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1ª Etapa – montagem da rede atual com as informações de contagens de tráfego,
itinerários das linhas de transporte público, características do sistema viário e plano
semafórico;
2ª Etapa – calibração da rede atual utilizando-se de parâmetros de análise gerados pela
ferramenta e definidos previamente para validação do modelo permitindo a
representação da realidade;
3ª Etapa – montagem e simulação da rede com as alterações propostas, tendo simulado
vários cenários;
4ª Etapa – comparativo e análise dos resultados gerados, antes e pós-alterações.
O método de alocação da demanda se deu por estado de tráfego por se tratar de uma rede
básica com um único corredor estrutural (norte/sul). Se a rede a ser trabalhada fosse
complexa, seria aconselhável usar como demanda de tráfego matrizes O/D.
4. CONSIDERAÇÕES FINAIS
A proposta de reestruturação do sistema de transporte público urbano de Nova Friburgo
envolverá não apenas a definição de uma nova rede de linhas e serviços e uma adequação da
oferta à demanda, mas também, ações no trânsito, na operação do sistema de bilhetagem, na
infraestrutura viária e de apoio à operação, ou seja, em todos aqueles itens que impactam na
mobilidade da população.
Os resultados oriundos das micro simulações do tráfego nas principais vias de acesso à
área central do município, comparando a situação atual com a proposta, indicam uma maior
fluidez na circulação de veículos, principalmente nos ônibus (aumento de 70%). A
implantação de prioridade para o transporte coletivo no sistema viário reduzirá o tempo
parado em congestionamentos em cerca de 51%. Estima-se que a redução da frota operacional
alcance entre 15% e 20% enquanto o headway médio nos corredores reduza em cerca de 50%.
Esses resultados indicam que a reestruturação do sistema através da implantação de
corredores exclusivos/preferenciais, combinado com uma nova estrutura de linhas e serviços
tronco-alimentados e com o aumento da utilização do sistema de bilhetagem eletrônica
possibilitando um incremento no número de integrações, tornará o sistema de transporte
público mais produtivo para a empresa operadora, mais eficiente para os seus usuários e que
seja atrativo para os usuários do transporte individual.
5. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
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