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UNIVERSIDADE PAULISTA UNIP
CURSO DE ESPECIALIZAÇÃO EM PSICOLOGIA DO TRÂNSITO
FLÁVIA GONÇALVES MACÊDO TAVARES
O PERFIL DO PROFISSIONAL MOTOTAXISTA DA CIDADE DO
CRATO-CE
MACEIÓ-AL
2014
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FLÁVIA GONÇALVES MACEDO TAVARES
O PERFIL DO PROFISSIONAL MOTOTAXISTA DA CIDADE DO CRATO-CE
Monografia apresentada à Universidade
Paulista/UNIP, como parte dos requisitos
necessários para a conclusão do Curso
de Pós-Graduação “Lato Sensu” em
Psicologia do Trânsito.
Orientador: Prof. Dr. Liércio Pinheiro de
Araújo
MACEIÓ-AL
2014
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FLÁVIA GONÇALVES MACÊDO TAVARES
O PERFIL DO PROFISSIONAL MOTOTAXISTA DA CIDADE DO CRATO-CE
Monografia apresentada à Universidade
Paulista/UNIP, como parte dos requisitos
necessários para a conclusão do Curso
de Pós-Graduação “Lato Sensu” em
Psicologia do Trânsito.
APROVADO EM ____/____/____
_____________________________________________________
PROF. DR. LIÉRCIO PINHEIRO DE ARAÚJO
ORIENTADOR:
_____________________________________________________
PROF.DR. MANOEL FERREIRA DO NASCIMENTO FILHO
BANCA EXAMINADORA
_____________________________________________________
PROF. ESP. FRANKLIN BARBOSA BEZERRA
BANCA EXAMINADORA
4
DEDICATÓRIA
Dedico este trabalho a meu noivo Jonat Tayron Calaça, que sempre esteve comigo,
me incentivando e apoiando.
5
AGRADECIMENTO
Agradeço primeiramente a Deus por ter iluminado meu caminho durante toda
a jornada, e aos meus colegas e professores pela paciência e o companheirismo.
6
“Nada cura a alma a não ser os sentidos, assim
como nada pode curar os sentidos senão a alma.”
(Aristóteles)
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RESUMO
O transporte público no Brasil, na sua maioria é ofertado por ônibus. No entanto, o
aumento nas vendas de motocicletas provocou uma mudança no perfil quanto ao
seu uso particular, que passou a ser direcionado tanto para o transporte particular
individual como para o setor de serviços como motoboy e mototáxi. Com essa
mudança, o mototáxi tornou-se uma realidade comum em grande parte das cidades
brasileiras, pois está inserido nos hábitos de deslocamento de uma parcela da
população, embora opere, na maioria dos casos, de forma ilegal. Haja vista essa
realidade, este trabalho busca identificar o perfil do condutor profissional da
categoria A (mototaxista\motofrentista) da cidade do Crato-ce. A pesquisa foi
realizada no Departamento Municipal de Trânsito (DEMUTRAN) da cidade do Crato,
com uma amostra de 82 mototaxistas\motofrentista devidamente cadastrados no
DEMUTRAN, com o objetivo coletar dados sobre o perfil social dos candidatos tais
como o gênero, idade, tempo que possui a CNH, categoria que possui. Para tanto,
as informações foram coletadas através do cadastramento realizados pelo setor de
fiscalização de transporte terrestres do município de Crato, no período de Julho à
setembro de 2013. Depois de coletadas, as informações foram verificadas,
demostrando aspectos importantes desse profissional os quais serviram para a
elaboração do seu perfil, o qual servirá de material de auxílio para a elaboração de
políticas públicas eficientes para essa nova profissão e consequentemente de seus
profissionais.
PALAVRAS-CHAVE: Perfil, Motoboy e Mototáxi.
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ABSTRACT
Public transportation in Brazil is mostly offered by bus . However , the increase in
sales of motorcycles caused a change in the profile regarding their private use which
has been directed to both the private individual as transportation to the service sector
as a motorcycle courier and motorbike taxi . With this change , the motorcycle taxi
has become a common reality in most Brazilian cities , it is inserted into the travel
habits of a portion of the population , even though it operates in most cases illegally.
Considering this fact, this paper seeks to identify the profile of professional driver
category A ( mototaxi driver \ motofrentista ) city of Crato - ce . The research was
conducted at the Municipal Traffic Department ( DEMUTRAN ) city of Crato , with a
sample of 82 mototaxis \ motofrentista duly registered in DEMUTRAN , with the aim
to collect data on the social profile of the candidates such as gender, age , time Have
CNH , which has category . To this end, data were collected through the registration
performed by the monitoring of ground transportation in the municipality of Crato
sector , for the period July to September 2013. Once collected , the information was
verified , demonstrating important aspects of a trader which served for the
preparation of your profile, which will serve as aids for the development of efficient
public policies for this new profession and consequently its professionals .
KEYWORDS: Profile, Motoboy and Mototaxi.
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LISTA DE ILUSTAÇÕES
Gráfico 1: Distribuição da Faixa Etária dos Mototaxistas, em porcentagem. ............. 32
Gráfico 2: Tempo de profissão dos mototaxista, em porcentagem. ............................. 34
Gráfico 3: Distribuição da categoria da CNH dos mototaxista, em porcentagem. .... 36
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SUMÁRIO
1 INTRODUÇÃO .................................................................................................................. 11
2 REVISÃO BIBLIOGRÁFICA .......................................................................................... 13
2.1 A Industria Automobilística....................................................................................... 13
2.2 O Uso de Motocicletas ................................................................................................ 15
2.3 O Perfil dos Motoristas Brasileiros ......................................................................... 18
2.4 A Profissão de Motociclista ...................................................................................... 20
2.5 O Ambiente do Trânsito ............................................................................................. 24
2.6 A Psicologia do Trânsito ............................................................................................ 25
3 MATERIAIS E MÉTODOS .............................................................................................. 28
3.1 Ética ................................................................................................................................. 28
3.2 Tipo de Pesquisa .......................................................................................................... 28
3.3 Universo.......................................................................................................................... 28
3.4 Sujeitos da Amostra .................................................................................................... 28
3.5 Instrumentos de Coleta de Dados ........................................................................... 28
3.6 Procedimentos para Coleta dos Dados ................................................................. 29
3.7 Procedimentos para Análise de Dados .................................................................. 29
4 RESULTADOS E DISCUSSÃO..................................................................................... 30
5 CONSIDERAÇÕES FINAIS ........................................................................................... 41
REFERÊNCIAS..................................................................................................................... 42
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1 INTRODUÇÃO
Recorrente em bairros e regiões menos favorecidas, o serviço de mototaxista
tem tido sucesso no âmbito dos transportes alternativos para a população, isso
porque, segundo Mamani (2004) em momentos de crise econômica os transportes
alternativos surgem quando a falta de mercado de trabalho e consequentemente há
muito desemprego, o que somado ao descontentamento dos usuários dos
transportes coletivos, gera mudanças nos meios de locomoção de massa.
Neste contexto, essa é uma atividade alternativa, muitas vezes rentável como
estratégia econômica, visto como um tipo de transporte público individual, no qual o
passageiro tem ampla liberdade de escolha de local de embarque e desembarque,
diferentemente dos ônibus, trens e metrôs.
Haja vista a realidade brasileira que não apresenta muitos meios de
transporte de pequenas e grandes distâncias como os metrôs e trens, o transporte
rodoviário torna-se o mais utilizado pela população, tanto interestadual como dentro
dos limites municipais. Seu acesso não contempla algumas regiões do país, e
quando o faz é de forma deficiente, então como o custo do transporte público
individual como o táxi não possibilita o acesso diário e constante a passageiros
economicamente desfavorecidos e o deslocamento a pé é outra forma de
locomoção, mas é lenta e cansativa, justifica-se a necessidade e o surgimento dos
transportes alternativos.
Com isso, foi bem aceita a ideia do transporte público remunerado efetuado
em motocicletas, por essa demonstrar ser a opção que satisfaz a questão
econômica e da pontualidade, “aliviando o peso das compras, diminuindo distâncias
e acelerando a vida dos moradores” (FONSECA, 2005, p. 64).
O reduzido custo de manutenção, o baixo consumo de combustível, a
facilidade de estacionar e de mobilidade nas cidades são alguns dos atrativos para a
troca de um veículo de quatro rodas por um de duas. Para quem ainda não é
motorizado, além dos motivos expostos acima, as facilidades de financiamento
também são chamativas.
Sendo assim, este estudo consiste em explorar o perfil do condutor
profissional da categoria A, mais conhecidos como mototaxista e motofrentista. Que
utilizam a motocicleta como principal fonte de renda, tendo que permanecer no
trânsito durante um longo período de tempo, sendo mais propenso a sofrerem com
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danos no trânsito, do que outros condutores.
Tudo isso, se justifica pelo fato de que a grande concorrência por o espaço
urbano, a busca pela independência financeira, as exigência de qualificação do
mercado de trabalho, o menor numero de ofertas de emprego, tem impulsionado os
jovens a buscarem trabalhos informais, como os camelôs, e os mototaxista e
motofrentistas, que por muito tempo exerceram sua profissão de modo ilegal, que
transportam cargas e pessoas em prol da sua sobrevivência e independência.
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2 REVISÃO BIBLIOGRÁFICA
2.1 A Industria Automobilística
A indústria automobilísticas foi inaugurada no Brasil em 1956, sendo
atualmente uma das maiores do mundo, com produção em 2007 de 3,0 milhões de
veículos, sendo cerca de 80% da produção de automóveis. A produção de
motocicletas só passaram a ser relevantes na década de 90, após a privatização e a
liberação econômica, mais precisamente o plano real, houve uma melhor
distribuição na renda e dos recursos, o que impulsionou a indústria do país
(VASCONCELOS, 2008 ).
De acordo com o IBGE (instituto de Geografia e Estatística) e DENATRAN,
em 1990 o Brasil tinha 20,6 milhões de veículos, e apenas 1,5 milhões de
motocicletas, essa frota passou para 5 milhões em 2002 e 12 milhões em 2008.
Para
Waiselfisz
(2011) o
crescimento
da
frota
de
motocicletas
foi
impressionante, nos anos iniciais da década 98/08, esse ritmo foi em torno de 20%
ao ano, ultrapassando largamente o propalado crescimento dos automóveis, em
uma década a frota de motocicletas cresceu 368,8%, isto é, acima de quatro vezes e
meia; a de automóveis aumentou 89,7%.
De acordo com Vasconcelos (2008), o ambiente do trânsito foi formado
historicamente por pedestres e ciclistas, caminhões e ônibus. Quando a motocicleta
chegou, ela precisou abrir seu espaço no trânsito. Desta forma, foi criada uma
identidade grupal, como meio de coesão e de defesa. Passando a haver
comportamento agressivo de motociclista para com os automóveis que invadem o
“espaço” considerado das motos.
A ABRACICLO (apud VASCONCELOS, 2008), expôs o perfil do consumidor
da motocicleta, sendo a idade média de consumo os de 21 a 35 anos perfazendo
40% do total dos consumidores, a maior razão para o consumo é a da substituição
do transporte público precário, e o sexo preponderante é o masculino, totalizando
75% dos usuários.
Segundo Waiselfisz (2011), a instalação de indústrias de ciclomotores no País
e os fortes incentivos fiscais fizeram da motocicleta uma saída para as pessoas que
não podiam comprar um automóvel. Com o incentivo do governo, começou-se a
reduzir o custo da motocicleta e da manutenção. Foi uma maneira de substituir um
14
transporte público, muito problemático, e driblar os problemas do trânsito urbano.
A indústria de motocicletas sempre evitou discutir a insegurança do seu
produto e sempre procurou afastá-lo de uma imagem negativa. Este comportamento
imita o de outros produtores de bens que podem causar danos às pessoas – como a
indústria de fumo e de bebidas – e usa o mesmo argumento bíblico da lavagem de
mãos, de que ela “vende o que as pessoas querem comprar”.
A indústria esquece, convenientemente, que no próprio ideário liberal sobre a
sociedade de consumo a universalização das informações completas sobre os
produtos é um dos pilares essenciais para garantir aquilo que este ideário denomina
“escolha livre de consumidores livres” (VASCONCELLOS, 2008).
A omissão dos fabricantes e usuários sobre a falta de segurança no uso das
motocicletas faz com que aumente a cada dia o numero de acidentes de trânsitos
com esse meio de transporte, influenciando expressivamente nos óbitos e alterações
anatômicas nas vítimas. Que acarretam traumas visíveis e invisíveis, como diz
Marcos Mesquita Filho, as sequelas invisíveis não surgem de imediato, no instante
do evento, e sim no que juntamente com suas repercussões econômicas irão muitas
vezes afetar negativamente suas vítimas por toda a vida.
Sabendo da grande importância da segurança para o individual e para o
coletivo, foi criadas novas leis que regulamentam a segurança dos motociclistas que
utilizam o transporte para o trabalho. Mas será que essas normas são capazes de
diminuir os índices estupendos do nosso país? Já que os custos com acidentes são
altíssimos. (MESQUITA, 2012)
De acordo com Presa (2010) é relativamente indispensável e fácil adquirir um
automóvel atualmente, devido às necessidades de transporte e às facilidades
proporcionadas pelos financiamentos. Assim, a popularização do automóvel,
associada à precariedade do transporte coletivo, em grandes cidades brasileiras tem
causado excesso de veículos que superlota as vias de tráfego, causando
engarrafamentos crônicos em muitos lugares. A fuga da população aos meios de
transportes públicos e precários foi responsável grande comercialização das
motociclestas,
além
dos
incentivos
de
financiamento,
engrandecendo
concomitantemente os índices de acidentes de transito e os custos com acidentes.
Um gigantesco efeito bola de neve, que esta acarretando custos surpreendentes,
como demonstra o IPEA e ANTP (2004)
15
2.2 O Uso de Motocicletas
Observa-se na última década no Brasil, que há um índice crescente de
propriedade e de uso da motocicleta como modo de transporte para fins diversos,
seja como transporte individual, o qual o usuário a utiliza para alcançar destinos
desejados, seja para fins comerciais a exemplo dos motoboys e/ou motofretistas,
que a utilizam para entrega de bens e produtos, assim como os mototaxistas que,
em algumas cidades, transportam pessoas para o exercício de suas atividades.
Sistemas de transportes disponibilizados pelo poder governamental, são
muitas vezes ineficientes e dispendiosos aos cidadãos que, por sua vez, tentam
compensar esta situação trocando de modal. Por conseguinte, a utilização do
veículo de duas rodas, como meio de transporte, vem se intensificando no Brasil
(DENATRAN, 2006, apud MÂNICA, 2007).
Ressalte-se ainda, que esse aumento significativo no número de motocicletas
em muitas cidades brasileiras pode ter ocorrido em decorrência, principalmente, da
existência de incentivos fiscais e facilidades financeiras para a aquisição da
motocicleta, ao mesmo tempo em que se observa também o declínio da qualidade e
da oferta de serviços de transporte público ou mesmo da inexistência desses
serviços em cidades de médio e pequeno porte.
Para Ferreira (2009), a popularização do preço da motocicleta, com baixas
prestações e facilidades ao crédito, somada ao seu baixo custo energético
transformam a motocicleta em um modal acessível às pessoas de baixa renda que é
a maior fatia da população do Brasil.
Como meio de transporte, as motocicletas oferecem mobilidade e vantagens
na utilização do espaço mais do que os automóveis. Suas características permitem
deslocamento em espaços reduzidos de forma eficiente, pois garantem a mobilidade
e acessibilidade em ambientes viários congestionados (VIEIRA et al. 2008, apud
FERREIRA, 2009).
Para Frigieri et. al, (2011), é evidente a tendência de ampliação constante da
quantidade de motocicletas por todo o Brasil. A motocicleta se tornou uma
alternativa prática e barata em relação a outras formas de transporte e tem sido
utilizada pelos mais diversos motivos, de acordo com as especificidades de cada
região. Nas grandes cidades brasileiras o uso da motocicleta transformou o
panorama do deslocamento das pessoas. O mesmo espaço onde antes trafegava
16
quase que exclusivamente o automóvel passou a ser compartilhado com veículos
motorizados de duas rodas que ocupam pequenas dimensões e se movimentam
com agilidade e velocidade e tem fácil acesso aos estacionamentos. No entanto,
esta agilidade que o veiculo de duas rodas possui, atrelada a facilidade de
desenvolver altas velocidades e também de efetuar manobras bruscas e sinuosas,
tornam a circulação da motocicleta um tanto quanto perigosa nas vias das cidades.
Os fatores contribuintes, predominantemente associados à acidentalidade do veiculo
de duas rodas estão relacionados a comportamentos e atitudes inapropriados do
condutor, a condição ambiental e ao tráfego existente (MÂNICA, 2007).
Após os anos 90 iniciou-se um processo de procura por parte da população
para a aquisição de motocicletas para utilizá-la para fins diversos. Nos últimos 20
anos houve uma mudança no papel da indústria de veículos de duas rodas instalada
no Brasil, uma vez que esta cresceu abruptamente produzindo nos dias atuais
centenas de milhares de unidades de motocicletas Mânica (2007). Esta situação é
preocupante uma vez que, o Brasil possui uma frota nacional superior a 18 milhões
de veículos e a motocicleta é atualmente o principal elemento de inclusão social das
classes menos favorecidas, e graças à motocicleta, muitos realizaram o sonho de ter
seu primeiro meio de transporte próprio, ou ainda de ter um veiculo que pode gerar
renda e emprego para muitas famílias que utilizam o veículo para exercer atividades
remuneradas (ABRACICLO, 2012).
No Brasil, a crescente utilização da motocicleta como instrumento de
trabalho, pode ser explicada, talvez, pelo aumento do desemprego observado entre
os jovens na última década. Durante os anos 90, com a estabilização da inflação e
queda do nível de atividade econômica, houve aumento da taxa de desemprego,
especialmente entre os trabalhadores mais jovens. Contribuíram ainda para este
quadro, as privatizações e inovações tecnológicas e a abertura comercial, resultando
no aumento da informalidade e da flexibilização das relações de trabalho (C HAHAD,
2003, WÜNSCH, 1999, apud SILVA et. al, 2008). Assim, o que se verifica é que a
população que utiliza a motocicleta com mais frequência no Brasil, foi formada
recentemente e é perceptível que a maioria das pessoas a utiliza mais para fins de
trabalho ou comercial, do que para o lazer como acontecia em décadas passadas.
Importante destacar que há uma fatia da população que a utiliza para realizar seus
deslocamentos diários em substituição a outros modais de transporte.
Como bem desenvolvido pelas campanhas publicitárias, a motocicleta é um
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veiculo de baixo custo financeiro, em relação ao valor de sua aquisição e
manutenção, e o pagamento de sua prestação mensal, considerando àquelas mais
baratas existentes no mercado, somado ao valor gasto com o combustível é
equivalente ou menor do que ao valor despendido, mensalmente, pelo individuo com
o pagamento das tarifas de transporte público. Além disso, é ágil, proporcionando a
seu usuário ganho de tempo, que o possibilita a desempenhar várias atividades no
seu dia a dia.
Na maioria das cidades brasileiras, inclusive as de médio e pequeno porte,
onde o uso da motocicleta aumentou de forma acentuada, houve uma mudança no
cenário do seu trânsito, que é causado não somente pelo aumento no volume da
circulação destes veículos, como também pela forma com que grande parte dos
motociclistas dirige, ou seja, sem respeitar as leis de trânsito, fato este que vem
afetar a segurança de todos os usuários do sistema viário, sejam eles condutores de
veículos motorizados, individuais ou públicos, assim como dos ciclistas e dos
pedestres, que são os usuários mais frágeis do sistema viário. Contudo, o que se
observa é que, apesar desta avalanche de motocicletas circulando de forma
desordenada nas cidades, ainda são poucas as ações por parte dos órgãos gestores
de trânsito e de transporte que visem um convívio saudável entre estes veículos
motorizados sobre duas rodas e os demais usuários da via visando propiciar o uso
seguro da motocicleta como modo de transporte nas cidades.
Para Ferreira (2009), a motocicleta é ideal para os serviços de entregas que
são essenciais na economia atual das grandes cidades, pois a agilidade e o baixo
consumo destes veículos permitem rapidez e maior pontualidade das entregas com
custos competitivos, gerando oportunidade de emprego a qualquer um que possua o
veiculo e habilitação própria para conduzi-lo. Silva et al. (2008), faz as seguintes
considerações em relação aos motofretistas e/ou motoboys: (i) Os motociclistas que
realizam entregas de produtos ou prestam pequenos serviços, popularmente
conhecidos como motoboys, atendem às necessidades de rapidez e agilidade da
sociedade contemporânea de consumo, e sua presença e tendência de crescimento
parecem irreversíveis a curto e médio prazo (SOUZA et al, 2005); e (ii) Os motoboys
representam uma população de grande risco de envolvimento em acidentes de
trânsito devido às constantes exigências inerentes ao seu exercício profissional.
O principal argumento abordado neste trabalho é que a motocicleta, por suas
características econômicas (valor aquisitivo, baixo consumo de combustível e
18
manutenção), é um meio de transporte que possibilita indivíduos alcançar destinos
antes não frequentados e, portanto é um elemento de inclusão social. A motocicleta,
em particular para indivíduos de baixa renda, pode mudar o seu padrão de
deslocamento de viagens para o exercício de suas atividades diversas, ampliando
os seus horizontes de alcance.
2.3 O Perfil dos Motoristas Brasileiros
Na medida em que as cidades crescem e se modernizam, atraem as
indústrias e concentram nas regiões centrais os empregos e os bens de uso e
consumo. O sistema de trânsito é influenciado pela localização das residências, dos
empregos, dos serviços de saúde, das escolas, do lazer.
Cada um desses elementos contribui de certa forma para a organização dos
modos de circulação e dos padrões de deslocamentos, o crescimento das cidades
provocou a superlotação das ruas em razão do aumento da frota de veículos, a
necessidade de locomoção rápida exige um maior número de automóveis
transitando pelas ruas. A partir dos anos 50 o automóvel ganhou importânci a nas
relações sociais passando a representar símbolos sociais como status, liberdade,
poder, utilidade e conforto é o diz (GIDDENS, 1991).
No Brasil, somente na década de 90 as leis de trânsito e a fiscalização
ficaram mais consistentes, reduzindo pela metade os índices de mortalidade (25
mortes/100 milhão/ano), daí a criação de leis de parâmetros para o motorista, uma
delas a obrigatoriedade da CNH- Carteira Nacional de habilitação que ficou de
responsabilidade dos psicólogos através da avaliação psicológica no trânsito que
permitiria viabilizar essa proposta, realizando a perícia nos candidatos a motorista
que preencheriam os requisitos necessários para obtenção da Carteira Nacional de
Habilitação –CNH é o que mostra (BLASCO 1994).
Com o surgimento desse mecanismo foi possível conhecer um pouco do perfil
desses motoristas, estudos feitos sobre os motoristas no Brasil constatou-se que no
país ainda é grande o índice de motoristas do sexo masculino isso ainda se deve a
fatores culturais, O homem é educado desde criança para pegar em máquinas e a
mulher para cuidar da casa. São espaços de atuação que exigem atitudes diversas
conclui (DUARTE, 2000).
A idade também tem sido uma variável bastante pesquisada no ambiente do
19
trânsito, visto que ela aparece, algumas vezes, como determinante para o
envolvimento ou não em acidentes de trânsito, isso surge como um alerta a
instituições que representam o trânsito no país, cada vez mais cresce o numero de
jovens entre 18 e 25 anos, principalmente do sexo masculino conduzindo veículos
automotores segundo o que diz (HARRÉ, 2000).
Esses dados nos remete a pensar em ações de educação e enfrentamento
aos acidentes de transito que são cada vez mais comuns, principalmente por jovens
do sexo masculino, sendo as diferenças significativas para os comportamentos de
exceder os limites de velocidade e transgressão dos sinais de circulação. Pois, os
jovens de sexo masculino possuem uma maior tendência a subestimar os riscos e a
conduzir de forma aparentemente mais perigosa do que as condutoras do sexo
feminino conforme diz (MARÍN, 2000).
Outro aspecto encontrado no perfil social do motorista no Brasil é que em sua
maioria exerce algum tipo de atividade remunerada, ou seja, os condutores possuem
alguma renda o que lhes possibilita adquirir uma CNH - Carteira Nacional de
Habilitação e possuir um veículo automotor, esse acesso a renda elevada também
pode favorecer a posse de veículos mais modernos e mais velozes estimulando a
direção em alta velocidade o que pode gerar acidentes de trânsitos fatais, a
associação entre nível sócio-econômico elevado e acidentes de trânsito foi
evidenciada por Lima & Ximenes (1998), em estudo de mortalidade.
No entanto as classes desfavorecidas enfrentam os problemas de locomoção
utilizando
transportes
coletivos
lotados
e
desconfortáveis, esse
aspecto
é
particularmente verdadeiro entre as classes sociais mais baixas, que constituem a
maioria da população. Nesse meio, a rua tem um significado de integração social
muito maior do que nas classes sociais mais altas, uma vez que é na rua, na
condição de pedestre, que o pobre se desloca e se socializa.
A escolaridade é um fator importante encontrado nesse perfil, a maioria dos
candidatos a CNH- Carteira Nacional de Habilitação no Brasil possui o ensino médio
completo, isso nos traz a idéia de que esses candidatos possuem algum
conhecimento e conseguem compreender as leis de trânsito facilitando a
convivência com os diversos meios de locomoção que se encontram na via. A
educação para o trânsito é de suma importância, pois, através dela é que se tem
uma sociedade mais consciente dos seus direitos e deveres a fim de haver harmonia
e segurança no trânsito, evitando acidentes e principalmente mortes é o que mostra
20
(MORAES 1999).
Desse modo, o ensino centrado em uma formação cidadã e baseado em
evidências, uma gestão que objetiva melhorar os indicadores sócios sanitários, uma
atenção à saúde individual e coletiva com co-participação responsável dos sujeitos e
um controle social efetivo que cobre melhorias no caos que se instalou no trânsito
oportunizam o atendimento das demandas sociais e de saúde da população
brasileira. O Programa de Redução de Morbimortalidade por Acidentes de Trânsito
visa sensibilizar os gestores quanto à sua responsabilidade perante o significativo
impacto econômico e social dessa problemática da saúde segundo o que diz
(BRASIL, 2000).
2.4 A Profissão de Motociclista
Diferente do que ocorre na capital do estado, onde o serviço informal de
transporte surge, dente vários fatores, a partir da fragilidade do serviço público de
transporte, nas cidades do interior o serviço surge devido a sua total ausência, ao
ponto de criar uma cultura da motocicleta e, principalmente, como uma alternativa ao
desemprego (NASCIMENTO, 2011).
A escolha pela motocicleta, sustentada pela oferta de crédito, é altamente
condicionada pela falta de alternativas. A inexistência dos meios públicos de
transporte na maioria das cidades na Amazônia colocou a motocicleta em uma
posição singular e, em alguns casos, como o único meio de transporte capaz de
garantir circulação satisfatória, em comparação a outros meios de transporte
(FILHO, 2007). Nas cidades do interior do Amazonas, a motocicleta é utilizada de
forma popularizada, como meio de trabalho, lazer e transporte. É no interior que a
necessidade pelos serviços de mototáxi e pequenas entregas a torna uma
mercadoria singular, onde a presença de outras alternativas, tal como bicicletas e
ciclovias, é baixíssima nas diversas cidades analisadas, inexistindo incentivo ao
transporte urbano não-motorizado nestas cidades, fortalecendo a importância do
serviço de mototáxi como alternativa a mobilidade urbana no Amazonas.
Apesar da dispersão espacial do serviço ao longo de toda a calha, o mesmo
não possui características homogêneas tendo cada cidade suas peculiaridades em
padronização, organização social, preços praticados, tamanho da frota, conflitos
internos e políticos etc. Sua gênesis, entretanto, é comum: o desemprego. As
21
particularidades quanto a precariedade e do trabalho são diversas e, em cada
cidade, apresenta um perfil único que merece ser contemplado em um estudo mais
aprofundando. Nesse sentido, foi estruturado um formulário-base no intuito de captar
o máximo de informações dos mototaxistas no intuito de construir um perfil destes
trabalhadores.
Segundo Santos (2007), apud Silva (2013), a profissão de motociclista,
iniciou-se no Brasil nos anos 80, mais precisamente em 83/84. É considerada
atividade remunerada que faz uso de veículo de duas rodas para serviços de
entregas, seja de alimentos, medicação, malotes, documentos que necessitam certa
agilidade e urgência. Substitui então, o office-boy com a vantagem do serviço ser
efetuado com mais rapidez, aumentando o número de serviços prestados, gerando
maior lucro para a empresa.
Este mesmo autor acrescenta que em um curto período de tempo, o número
de profissionais cresceu de forma inesperada, em 10 anos foram mais de 30 mil
inseridos
nesse
mercado,
tendo
como
principal
incentivador
à
relação
custo/benefício, partindo do ponto de serem profissionais terceirizados, aumentando
a procura das empresas por trabalhadores dessa categoria. Pode-se perceber essa
expansão quando circulamos nas ruas, pela facilidade da compra e pela economia
na manutenção, o número de condutores que veem na moto facilidade, praticidade e
menor custo têm aumentado diariamente e como o mercado de trabalho encontra-se
cada vez mais competitivo e rigoroso, muitos enxergam essa profissão como uma
saída para custear sua família e para alcançar objetivos futuros.
Santos (2007), apud Silva (2013) refere que aumentando o número de
motociclistas nas vias de trânsito, cresceu o número de acidentes paralelamente e
isso reflete na Saúde Pública, devido à avalanche no número de acidentados.
Assim, surgem novas preocupações para os profissionais motociclistas, pois nessa
época, a categoria não tinha regras claras para seu mercado, dessa forma, causou
certo desconforto pela insegurança que qualquer cidadão em posse de uma moto,
estaria trabalhando como motoboy, comprometendo a seriedade das empresas que
realmente buscam profissionais competentes para essa função, com as vantagens
de um vínculo trabalhista.
Este autor aponta que devido essa insegurança, o governo do Estado de São
Paulo, na década de 90, elaborou uma regulamentação da profissão que passou a
se chamar “moto-frete”, porém, não foi bem visto e aceito pela categoria, pois
22
estavam visando apenas à dimensão do trânsito, esquecendo-se do caos que
estava se instalando na Saúde Pública. Buscou-se enquadrar na regulamentação
das frotas de táxi (Serviço Público) para a categoria dos motoboys (Serviço Privado),
não suprindo as necessidades por serem serviços distintos, com finalidades
distintas, não amenizando o número de acidentes, nem controlando a calamidade na
Saúde Pública e não refletiu na questão da insegurança da categoria, descrita
anteriormente.
Assim, o governo posto a frente das necessidades de controle dos
motociclistas profissionais e amadores, percebeu certa impotência em alcançar uma
solução para o problema, passando a responsabilidade para a CET (Companhia de
Engenharia de Trânsito) de fiscalizar o moto-frete e ao Conselho Nacional de
Trânsito (CONTRAN) de notificar e multar imprudências desses condutores, não
criando uma nova regulamentação para a categoria.
Santos (2007), apud Silva (2013) aponta que os motociclistas, hoje somam 60
mil se mobilizaram para poder sanar essa crise. Elaborou então, um projeto, que
visa transmitir para outros profissionais da categoria e para a sociedade, dados
verídicos de sua rotina, através de foto/filmagem de seu dia a dia, tornando-se
assim, porta-vozes de sua categoria, buscando estabelecer uma nova visão da
população com a profissão, possibilitando também levantar questões relevantes a
serem discutidas pela categoria, objetivando encontrar soluções para alcançar uma
nova Legislação para normalizar e legitimar a profissão.
A resolução nº 410, de 2 de agosto de 2012, buscou considerando a
importância
de
garantir
aos
motociclistas
profissionais
a
aquisição
de
conhecimentos, a padronização de ações e, consequentemente, atitudes de
segurança no trânsito, instituindo um curso especializado obrigatório para a prática
da profissão; o curso tem carga de 30 horas/aula, sendo ministrado pelo órgão
executivo de trânsito do Estado ou do Distrito Federal ou por órgãos, entidades e
instituições por ele autorizados. Sendo pré-requisito para a matrícula do curso, ter
completado 21 (vinte e um) anos; estar habilitado no mínimo, há 2 (dois) anos na
categoria “A”; não estar cumprindo pena de suspensão do direito de dirigir, cassação
da Carteira Nacional de Habilitação (CNH), decorrente de crime de trânsito, bem
como estar impedido judicialmente de exercer seus direitos.
De acordo com Lorenzeti (2003), a qual redigiu a nota técnica da câmara dos
deputados que regulamenta o serviço de mototáxi, os Parlamentares estavam
23
preocupados por ser um serviço que depende da delegação do poder público, bem
como pelas implicações que traz em termos de segurança para os usuários.
Expõe que o antigo código de transito ao dispor de veículos de aluguel
individual ou de passageiros, deixava claro que só poderia ser realizado por
automóveis, já o novo código de trânsito no art. 135 , enfatizam que os veículos de
aluguel destinam-se a transporte individual ou coletivo de passageiros de linhas
regulares
ou empregadas
em qualquer serviço remunerado, para registro,
licenciamento e respectivo emplacamento com características comerciais, deverão
estar devidamente autorizadas pelo poder público concedentes.
Já o art.107 “... deverão satisfazer além das exigências previstas nesse
código, às condições técnicas e os requisitos de segurança higiene e conforto
estabelecidas pelo poder concedente para autorizar, permitir ou conceder a
exploração desta atividade.” De acordo com o exposto, nada impede que uma
pessoa alugue uma motocicleta, bem diferente do que era expresso no antigo código
de ética.
Mas o art. 175, afirma que para esse tipo de necessidade deve ser delegado
pelo poder público, sob regime de permissão ou concessão, precedido de licitação,
ou a modalidade de autorização, onde um pessoa física ou jurídica, não pode decidir
por si mesma em prestar o serviço de táxi.
Para ser criada a lei que regulamenta a profissão de mototáxista e
motofrentista, houve uma série de debates e discussões acerca do tema, e por
vezes poderiam infringir leis já existentes, como foi exposto no discurso do Ministro
do Maurício Corrêa ao proferir seu voto na ADIn nº2.606-2, afirma a motocicleta é
um veículo muito vulnerável à ocorrência de acidentes, e que as conseqüências de
um acidente de motocicleta são, em geral, mais graves do que um acidentes de
automóvel.
A disseminação deste serviço poderia vir a refletir nos índices de acidentes de
trânsito, o que não seria absolutamente desejável. Sendo que segundo o art. 107 do
CTB, a segurança do usuário é um dos requisitos fundamentais, além de também
infringir o tocante a higiene, já que o uso de capacete para trafegar em motocicleta é
obrigatório, e o capacete será de uso comum dos passageiros, condição pouco
recomendada do ponto de vista higiênico. (LORENZETTI, 2003)
De acordo, Fontana RT, Silva MB, Oliveira MB (2011) a lei 12.009, de 29 de
julho de 2009 , que regulamenta a atividade do mototaxista, legisla sobre idade,
24
carteira de habilitação e obrigatoriedade de ser aprovado em curso especializado
para o exercício da profissão, e o Conselho Nacional de Trânsito (CONTRAN)
aprovou regras aos cursos obrigatórios para a formação específica desses
condutores.
Entre outras prerrogativas, esta lei determina o uso de equipamentos de
proteção e instalação de equipamentos de segurança nas motos, sendo da
competência dos municípios regulamentar e fiscalizar o funcionamento desses
serviços.
Ainda segundo Fontana RT, Silva MB, Oliveira MB (2011) a legislação
contribui para diminuir a precarização do trabalho, afastando-o da clandestinidade,
pois as más condições laborais, como os ritmos intensos a que os mototaxistas são
submetidos, os expõem ao desgaste e, sobretudo, elevam o risco de se envolverem
em acidentes de trânsito, além de originarem distúrbios do sono, fadiga,
irritabilidade, sedentarismo, entre outros problemas.
2.5 O Ambiente do Trânsito
O transito mata muitas pessoas por dia no Brasil, é um dos principais
responsável pela poluição e ainda atrapalha a vida de mais da metade da
população, provocando grandes prejuízos e pior, não esta sendo contido.
O Código de Trânsito Brasileiro (CTB), em seu art. 1º, parágrafo 1º,
considera o trânsito como a utilização das vias, por pessoas, veículos e animais,
isolados ou em grupos, conduzindo ou não, para fins de circulação, parada,
estacionamento e operação de carga e descarga, sendo este muito complexo.
Podemos observar que a cada dia que passa há mais veículos nas ruas, e as
ruas continuam as mesmas. Isso ocorre pois segundo Vasconcelos (1998) o trânsito
é o movimento geral de veículos e pedestres que acontece diariamente pelo
conjunto de todos os deslocamentos de vias e calçadas das cidades.
Às ruas, calçadas e vias, trazendo como consequência a concorrência
permanente
do
espaço,
gerando
conflitos
no
coletivo,
tais
como;
congestionamentos, atitudes violentas como do motoqueiro que quebra o espelho
retrovisor do carro ou do motorista que fecha a passagem do motociclista.
Para Zimbardo, Keough, e Boyd (1997) no Brasil as pessoas dirigem, agindo
como donos das ruas, estacionando em lugares proibidos, nas calçadas, guias
25
rebaixadas,
utilizando
inapropriadamente
estacionamentos
exclusivos
para
deficientes, idosos e gestantes, desrespeitando as sinalizações, as faixas de
pedestres, as placas de advertências e regulamentação, não obedecendo limites de
velocidade, provocando acidentes, muitas vezes com vítimas fatais.
No ambiente do trânsito, o condutor, com a possibilidade de deslocamentos
para vários ambientes, necessita respeitar as peculiaridades de cada via, curva,
aclive e o veículo. Essas peculiaridades dão dimensão ao comportamento do
motorista
Acreditamos que o trânsito é um dos pontos centrais no sistema de
funcionamento das grandes cidades. As ruas estão marcadas pela disputa de
espaço entre veículos – ônibus, carro, motos, bicicletas e pedestre. Diariamente,
esta disputa provoca estresse, atitudes descompensadas, ansiedade nos habitantes
do espaço urbano. Não raro, produz vítima e prejuízos econômicos.
O trânsito não é uma entidade independente, que paira sobre nossa
sociedade, é fruto dessa mesma sociedade, onde a violência e o medo imperam,
onde os homens se dividem entre fortes e fracos, onde a sensibilidade e o respeito
ao outro, seja pedestre, ciclista, carroceiro, é quase inexistente
Assim entendemos que o trânsito é uma extensão da cultura da população.
Uma cultura individualista, que presa pelo bem estar de si sem importar-se com o
coletivo e com a integridade física com os demais ocupantes da via.
2.6 A Psicologia do Trânsito
A psicologia do trânsito é uma área de conhecimento que tem a finalidade de
estudar o comportamento humano no contexto do trânsito, a partir de uma
investigação dos processos externos e internos, e os fenômenos conscientes e
inconscientes que ocorrem nesse contexto. É, portanto, “uma área da psicologia que
investiga os comportamentos humanos no trânsito, os fatores e processos externos
e internos, conscientes e inconscientes que os provocam e o alteram” (Conselho
Federal de Psicologia, 2000, p. 10).
Para o CFP (2000) essa é uma área que vêm crescendo e ganhando
visibilidade no meio científico nos últimos anos, pois o psicólogo torna-se figura
indispensável no entendimento do comportamento no trânsito, bem como nos
processos de avaliação psicológica que são realizadas a fim de estabelecer uma
26
concessão no que diz respeito às práticas e direitos de conduzir veículos.
Seu estudo é constituído de três sistemas principais: o homem, a via e o
veículo. Sendo o homem o subsistema mais complexo e, portanto, tem maior
probabilidade de desorganizar o sistema como um todo. Ela estuda também os
comportamentos humanos no trânsito e os fatores e processos internos e externos,
conscientes e inconscientes que os provocam ou os alteram, de modo que engloba
a todos os usuários, como pedestres, ciclistas, motoristas.
Observa-se que as produções e materiais acerca dessa temática ainda é um
tanto escassa, o que dificulta na identificação e no trabalho de fomentar a psicologia
do trânsito como um campo de atuação desse profissional, isso porque as
graduações de psicologia, em aspectos gerais, não apresentam disciplinas
específicas,
cursos
de
aperfeiçoamento
ou
experiências
que
propiciem
embasamento sobre a área, o que dificulta a expansão e crescimento desse
trabalho.
No tocante à atuação do psicólogo do trânsito, foi publicada a Resolução
267/2008 do Conselho Nacional de Trânsito (CONTRAN) que estabelece, após 15
de fevereiro de 2013, somente os profissionais com título de especialista no trânsito
reconhecido
pelo
CFP poderão atuar na área. Assim, alguns cursos de
especialização estão surgindo a fim de atender tais demandas, e trazer visibilidade a
essa área de atuação que começa a ganhar respeito na sociedade.
Compete ao psicólogo do trânsito ou interessado pela área, atuar nesse
contexto com o intuito de desenvolver pesquisas como foco nos problemas
psicológicos, psicofísicos, psicossociais no que tange aos problemas do trânsito;
realizar exames psicológicos a fim de emitir um parecer para candidatos a Carteira
de Habilitação Nacional; participar de programas voltados à prevenção de acidentes
no trânsito; desenvolver trabalhos de educação no trânsito, estudar as implicações
do alcoolismo e de outros distúrbios no contexto do transito; colaborar com a justiça
e apresentam, quando necessário, laudos, pareceres, depoimentos, dentre outras
funções.
Apesar de a psicologia do trânsito ser uma área em crescimento, necessita-se
que as matrizes curriculares dos cursos de psicologia já que os graduandos, em sua
maioria, não possuem disciplinas específicas e têm poucas oportunidades de
estudar e produzir conhecimento que fomente a área.
Dessa forma e haja vista, a necessidade de se estudar esse tema, este
27
estudo busca avaliar a psicologia no trânsito a partir do perfil do Mototaxi sta e
Motofrentista da cidade de Crato – CE como forma de contribuir com a produção de
estudos sobre esse assunto.
Essa, ainda é uma área nova na psicologia, porém, tem avançado para a
melhoria da qualidade de vida das pessoas, ganhado visibilidade no que diz
respeitos às suas competências, que se expande a um universo muito mais
abrangente do que simplesmente um processo de avaliação psicológica para
condutores.
Em suma para CFP (2000) a psicologia do trânsito oferece subsídios para
garantir a todo sujeito melhores condições e maior segurança no trânsito, promove
trabalhos para educação do trânsito e tenta despertar uma consciência crítica de
todos aqueles que compõem o contexto do trânsito a fim de minimizar riscos e
preservar à vida.
28
3 MATERIAIS E MÉTODOS
3.1 Ética
Por se tratar de dados secundários, não houve necessidade do Projeto de
Pesquisa ser submetido ao Comitê de Ética em Pesquisa com Seres Humanos, para
atender à Resolução 196/96 do Conselho Nacional de Saúde do Ministério da
Saúde, assim como não foi apresentado o Termo de Consentimento Livre e
Esclarecido (TCLE), por terem sido as informações obtidas através de documentos
públicos.
3.2 Tipo de Pesquisa
Este estudo caracteriza-se como pesquisa de campo, do tipo exploratório,
com caráter descritivo e abordagem predominantemente qualitativa.
3.3 Universo
A pesquisa foi desenvolvida no município de Crato– Ceará distância da capital
Fortaleza: 567 Km, área: 1009,202 Km², população: 123.963 hab, localizado na
região metropolitana do Cariri, tendo os municípios limítrofes: ao norte Farias, a leste
Caririaçu, Juazeiro do Norte e Barbalha e a oeste Nova Olinda e Santana do Cariri e
ao sul Exu e Moreilandia no estado de Pernambuco.
3.4 Sujeitos da Amostra
A amostra deu-se por conveniência quando lançou-se mão dos candidatos
que estão nos pontos de maior movimentação, o que se encontram localizados no
centro
comercial
da
cidade,
tendo
por
base
o
cadastro
do
DEMUTRAN(Departamento Municipal de Trânsito) da cidade.
3.5 Instrumentos de Coleta de Dados
Os dados foram colhidos através do próprio cadastro do DEMUTRAN
29
(Departamento Municipal de Transito), mais precisamente no setor de fiscalização
dos transportes terrestres do Município do Crato-Ce, o qual informou os dados
necessários, sendo estes gênero, idade, tempo de carteira, categoria que possui.
3.6 Procedimentos para Coleta dos Dados
Os dados foram coletados no DEMUTRAN (Departamento Municipal de
Transito) da cidade do Crato, Ceará, os cadastros dos mototaxistas foram de acordo
com a lei municipal Lei nº 12.009, de 29 de julho de 2009, que regulamenta os
mototaxistas, considerando os três pontos de maior circulação da cidade que são:
Barbara de Alencar, Ratisbona e Santos Dumont, localizados no centro da cidade e
no posto da rodoviária, onde há uma grande entrada e saída de pessoas na cidade..
Sendo que, 24 são mototaxistas do posto Barbara de Alencar, 29 deles são dos
mototaxistas da Ratisbona, 19 são da Santos Dummont e 10 são do posto da
rodoviária.
3.7 Procedimentos para Análise de Dados
Após a coleta, os dados foram organizados e tabulados, para a confecção de
tabelas, com auxílio de Planilha do EXCE, para facilitar a análise e comparação com
a literatura existente.
30
4 RESULTADOS E DISCUSSÃO
Os resultados da investigação de campo realizada serão apresentados a
seguir, com suas respectivas análises, sendo que algumas vezes comparativamente
com os resultados de outros pesquisadores do serviço de mototáxi. A utilidade desta
tática comparativa é propiciar um parâmetro da situação apresentada, visando
aprimoramentos
futuros
da
categoria
trabalhista
analisada,
retornando
posteriormente à sociedade como uma forma de reflexão e contribuindo com a
formulação de ações públicas governamentais (AMORAS; RODRIGUES, 2009).
A pesquisa demonstra que o gênero masculino é quem predomina na
profissão de Motoxista/motofrentista na cidade de Crato, representado num
percentual de 100% do total da amostra pesquisada.
Este número maior de pessoas do gênero masculino se justifica pelo conceito
de masculinidade ou de virilidade, em nossa cultura, que ainda ancora-seem
sentimentos, atitudes, cognições e padrões comportamentais fixados de longa data
em torno do poder e da responsabilidade econômica e política da sociedade.
Visto que, em Crato, ainda existem estereótipos profundamente arraigados, e
ainda, em parte, reforçados por símbolos, modelos de carros, códigos de etiqueta
social, estilos de auto-apresentação, padrões de comportamento sexual e regras
para interação social, embasados pela mídia, cinema e televisão, não vêm
permitindo que o homem acompanhe a forma e a velocidade esperadas quanto às
novas demandas resultantes do reequilíbrio de poder entre os gêneros.
Quanto a falta de mulher, isso se dá, pois nossa sociedade ainda é muito
machista, e conserva o estereótipo que a mulher não é uma boa condutora, e além
que o numero de assaltos a mototaxista está aumentando a cada dia, tem a mulher
como um alvo mais fácil, tendo essa profissão mais adequada para o sexo
masculino.
As mulheres que dirigem escutam, ainda hoje, piadas depreciativas da
condição feminina e, frequentemente, são motivos de chacota. O ataque é sempre
uma provocação quanto à capacidade da mulher de dirigir de forma adequada e
segura, com o intuito claro de desmotivá-la, deixá-la insegura e também de
demonstrar o quanto desagrada aos homens essa “invasão” de espaço (LORENTZ,
2008).
Porém leva-se em conta, que os trabalhadores que utilizam a motocicleta
31
como instrumento de trabalho, expõem-se aos mais diversos riscos sejam físicos,
químicos, ergonômicos, biológicos, mecânicos, psicossociais e de acidentes, que
decorrem das condições precárias inerentes ao meio ambiente ou do próprio
processo operacional de suas atividades, tais como exposição à chuva, sol e frio por
tempo prolongado; desgaste físico e emocional em decorrência de fatigantes cargas
e ritmos de trabalho; mordida de cães; colisões provocadas por animais em
perseguição da moto; dores osteomusculares em virtude de longas horas
trabalhando sem conforto ergonômico; e risco de assaltos e violência(FONTANA, et
al, 2011).
Diante desse contexto, são poucas as mulheres encontradas nessa profissão,
pois muitas não estão dispostas a enfrentar essas adversidades relacionadas a essa
profissão, sem falar que a mulher está mais propícia a violência. Sendo evitada pela
maior parte delas, apesar do cuidado e da calma que elas apresentam no ato de
dirigir, diante da fama de fragilidade são mais suscetíveis a sofrerem violência.
Enfim, as mulheres buscam conquistar um espaço nesse mundo ainda tão
masculinizado. Sua presença em profissões e espaços masculinos ainda é sentida
como subversão e continua gerando curiosidade. Os movimentos feministas lutam
por igualdades de direitos. O direito tornou-se a bandeira da democratização entre
os sexos.No entanto, entre as novas conquistas femininas e a real mudança parece
existir ainda um grande abismo que precisará, sem dúvida, de muita luta das
próprias mulheres e mudanças sociais, em todos os aspectos. Diante de cada
conquista feminina, pode-se falar que existe também um avanço do poder
masculino, pois, na realidade, a distância entre os sexos se mantém inalterada
(LORENTZ, 2008).
Quanto a faixa etária apresentada no gráfico 1, verifica-se que foi de 5% (até
20 anos), 55% (20 a 40 anos), e 40% (acima de 40 anos). Esses dados evidenciam
que a grande maioria estão na fase em buscam da independência financeira e
exercem essa atividade remunerada.
32
Gráfico 1: Distribuição da Faixa Etária dos Mototaxistas, em porcentagem.
Fonte DEMUTRAN, Crato/CE. 2013.
Na avaliação psicológica de trânsito, as investigações dos fenômenos
psicológicos, ou seja, das capacidades gerais, bem como das específicas dos
indivíduos, são de suma importância, pois proporcionam indicadores para a tomada
de decisões em relação às condições de esse indivíduo estar apto ou inapto para
dirigir.
Essa constatação remete à necessidade de uma preocupação, por parte dos
profissionais de psicologia, em atuar de forma preventiva e preditiva no processo de
avaliação psicológica, buscando interferir para que os motoristas não se exponham
a situações de perigo a si e aos outros. (LAMOUNIER; RUEDA, 2005a)
Interessantemente, o que se pode notar, na prática, é a predominância de estudos
que avaliam determinados construtos (inteligência, personalidade, atenção) e um
número ainda muito pequeno de estudos voltados especificamente à investigação
de como dirige o condutor, e ainda da relação entre o desempenho nos instrumentos
e sua capacidade de predição do comportamento de dirigir.
Em relação a esse fato, um problema observado pelos profissionais que
utilizam a avaliação psicológica no trânsito refere-se à falta de critérios para
considerar
um
candidato
apto, inapto
ou mesmo
temporariamente
inapto
(LAMOUNIER; RUEDA, 2005b). Tal fato decorre da inexistência de um perfil
claramente definido para a função do motorista.
33
A idade dos motaxistas variam, mas os que se dedicam mais a essa profissão
são os jovens com baixa qualificação, e que já possuem famílias para sustentar,
tendo nessa profissão uma renda suficiente para manter-se (cerca de R$1500,00
mensais). Mas a maioria jovem pretende sair da profissão, por isso possuem mais
de uma categoria na carteira, já os mais velhos, que ou já sairão de uma profissão e
estão
se
mantendo
mototaxi, estão nessa profissão como uma fuga da
aposentadoria, e como um complemento da renda.
Mototaxista é uma profissão de risco, que não possui carteira assinada,
seguro de acidentes e plano de saúde, podemos afirmar que é uma profissão
insalubre, já que a motocicleta não possui muita proteção, e que um acidente nesse
meio causa inúmeros transtornos a vida do sujeito, além do perigo de assaltos, já
que pode fazer frete a pessoas desconhecidas, e para destinos perigosos. Desta
forma as mulheres não são tão assíduas nessa profissão.
Pela ótica fisiológica, a idade é muito variável e difícil de ser aferida. Segundo
Velasco (2006), seguindo os conceitos da Organização Mundial de Saúde – OMS, o
envelhecimento cronológico se classifica em quatro estágios: a meia idade de 45 a
59 anos; o idoso de 60 a 74 anos; o ancião de 75 a 90 anos; e a velhice extrema de
90 anos em diante. No entender dos fisiologistas, esta pode ser variação até 30
anos em relação à cronológica. Isso nos leva a crer que a conceituação cronológica
do idoso é concebida apenas como uma função linear de expectativa de vida.
Mesmo assim, é comum classificarmos: 1) Primeira Idade: que abrange do
nascimento aos 28 anos, ou seja, o período de nossa formação física, moral, social
e profissional, 2) Segunda idade: aquela do desfrute da maturidade, dos 28 aos 56
anos; 3) Terceira Idade, dos 56 aos 84 anos, denominada outono da vida e 4)
Quarta Idade, a chamada idade da velhice, iniciada aos 84 anos.
Alterações motoras acentuam a diminuição da agilidade, redução da
coordenação, diminuição do equilíbrio, redução da flexibilidade e da mobilidade
articular e o aumento da rigidez da cartilagem, dos tendões e dos ligamentos.
Quanto ao Estado Civil do mototaxista da cidade de Crato/CE, verificou-se
que 40% dos mototaxistas são solteiros, enquanto que 60% são casados ou têm
relação estável. Os dados compreenderam uma amostra de 82 mototaxistas.
A atividade de mototaxista é flexível a horários, por esse motivo, são pais de
família que exercem essa atividade como principal fonte de renda para o sustento da
família. Tanto a flexibilidade de horários como também a falta de oportunidade de
34
outra fonte de renda levam a adesão à profissão.
A partir do dado encontrado, pode-se extrair que ser mototaxista é uma
profissão capaz de manter uma família. È considerável o número de casados,
atingindo 82 pessoas, o que significa que a renda adquirida é suficiente para o
sustento famílias. O casamento requer uma estabilidade financeira, então para os
mototaxistas, apesar dos perigos iminentes é uma atividade rentável. Entretanto,
não necessariamente, os casados são mototaxis e sim que estes casam já
exercendo o trabalho.
Vê-se que o percentual dos solteiros também é significativo, totalizando 40%
da amostra. Para eles o rendimento com o trabalho já é mais satisfatório já que não
possui dependentes familiares. Vale ressaltar que existem entre os solteiros muitos
jovens, que tem na profissão uma forma de suprir suas necessidades, como lazer,
roupas, alimentação, saúde e ainda custear estudos. Estes mototaxistas solteiros
permanecem na profissão até conseguirem uma formação profissional e migrarem
para outro setor mais rentável, mostrando que a maior parte permanece nesse ramo
por falta de oportunidades melhores.
Quanto ao Tempo como Profissional de Mototaxista, verifica-se no gráfico 2
que o tempo de profissão que eles possuem como mototaxistas, foi bastante
significativo, ou seja,, na proporção de:48% (0 a 10 anos), 41% (11 a 20 anos), 6%
(21 a 30 anos) e 5% (mais de 30 anos).
Gráfico 2: Tempo de profissão dos mototaxista, em porcentagem.
60%
50%
40%
0 a 10 anos
11 a 20 anos
30%
21 a 30 anos
mais de 30 anos
20%
10%
0%
Tempo de carteira
Fonte DEMUTRAN, Crato/CE. 2013.
35
Quanto maior o tempo de profissão do sujeito, maior a experiência ele possui
na atividade, e por consequência, mais atenção, mais cuidado e mais técnica ao
conduzir o veiculo ele terá.
Cabe ressaltar que a pesquisa realizada por Fonseca (2005), no Rio de
Janeiro-RJ, foi verificado que para 32,8% dos entrevistados a entrada no serviço de
mototáxi deu-se por “Falta de opção”, figurando como o resultado mais expressivo,
seguido por “Trabalhar por conta própria”, com 27,1%, e os ganhos econômicos
obtidos apareceram em terceiro lugar, com 26,2% de registros. Landeiro (2008, p. 7)
argumenta que a atração que a atividade de mototáxi exerce sobre diversos
indivíduos “é devido a falta de expectativas que estes têm em relação a outras
possibilidades de trabalho”, ocasionada pelas barreiras do mercado, principalmente
pela baixa qualificação profissional.
Segundo os dados colhidos observa-se que a maior parte dos pesquisados
tem apenas 10 anos de profissão, enquanto, que em um maior período de trabalho
são, como se vê, um percentual pequeno, pois profissionais com mais de 30 anos
que trabalham, representam apenas 5% do total da amostra. Pode se extrair, que a
maioria, com o tempo, podem ter surgido outras oportunidade e migrado para outros
ramos profissionais, e os mais recentes ingressantes na área vê uma oportunidade
devido a facilidade de entrar e a flexibilidade de horários.
Interessante observar que o percentual decresce conforme cresce o período
de permanência como mototáxi 48% (0 a 10 anos), 41% (11 a 20 anos), 6% (21 a 30
anos) e 5% (mais de 30 anos). O número de pessoas que permanecem trabalhando,
por muito tempo, cai significativamente ao longo dos anos, evidenciando que
pessoas mais velhas são mínimas no serviço. Aqueles que estão com pouco tempo
trabalhando,provavelmente, são em maior percentual jovens, que poderão em
menor chance continuar como mototaxi e maiores chances de migrarem com outras
oportunidades no mercado.
Vale lembrar que tirar a carteira não é atividade fácil para os condutores, pois
envolve etapas rigorosas e um custo significativo, merecendo muita dedicação e
responsabilidade, mesmo assim, os dados apontam que 35% dos Mototaxistas
possuem a CNH do tipo “A”, 50% do tipo ”AB” e 15% das outras categorias como
demonstra o Gráfico 3.
36
Gráfico 3: Distribuição da categoria da CNH dos mototaxista, em porcentagem.
Fonte DEMUTRAN, Crato/CE. 2013.
Quem são os motoristas profissionais (que exercem atividade remunerada no
trânsito) utilizando a categoria A, os mototaxista\motofrentistas: São na grande
maioria pais de família, que buscam na profissão de mototaxista um trabalho
independente, com horários flexíveis, com uma boa remuneração, que não precise
de qualificação profissional, e para exercer essa atividade de forma legalizada, só é
necessário ter no mínimo 2 anos de carteira, mas mesmo tendo esse trabalho, eles
continuam buscando algo mais estável, por isso que muitos possuem mais de uma
modalidade de carteira, além da A, para uma pretensão futura que crescimento
profissional, para ter uma garantia maior no futuro.
Tem-se que 35% da amostra tem a CNH do tipo A, e o restante apresentam
outras modalidades, o que significa uma pretensão por melhores atividades futuras,
ou até mesmo, esses percentuais podem exercer outra atividade simultaneamente,
com compatibilidades de horários aumentando assim a sua renda mensal.
Essa atividade absorve uma parcela da população brasileira que não teve
acesso à formação escolar e profissional e por isso não consegue se ingressar no
mercado formal de trabalho. Então, essas pessoas vão para a primeira oportunidade
que aparecer e ser mototaxista é viável, principalmente para quem esta começando
no mercado e devido o grande movimento de pessoas na cidade que gera renda
considerável.
37
Lorenzetti (2003) resume que:
O crescimento desordenado de muitos centros urbanos brasileiros, ocorrido
nas últimas décadas, trouxe, entre outras consequências, o caos no
trânsito, em geral marcado por enormes congestionamentos. Essa situação,
por sua vez, tem aumentado o uso de motocicletas nos centros urbanos,
tanto para o serviço de entrega de encomendas e pequenas cargas, como
para serviço de transporte de passageiros. (LORENZETTI, 2003, p. 2)
Por ser baseado em veículo de baixo custo operacional e diante da
precariedade do transporte público urbano, o mototáxi tornou-se um importante meio
de locomoção nos centros urbanos, o que tem chamado a atenção daqueles que
ainda não tem uma remuneração. O desemprego somado com a popularização da
motocicleta fizeram com que o mototáxis surgisse e passasse a se configurar como
uma das principais atividades dos centros urbanos.
Apesar das taxas de informalidade terem caído nos últimos anos, o trabalho
informal ainda ocupa lugar de destaque na economia brasileira, exatamente por ser
profissões que reúnem a mão de obra desempregada.
E, portanto, diante do desemprego, precariedade do transporte público e
baixo custo de aquisição e manutenção, que o mototáxi tem se configurado como
uma das principais atividades informais dos centros urbanos brasileiros. Sendo
assim, torna-se extremamente importante conhecer o perfil do trabalhador que
exerce esta atividade.
Quando se trata da escolaridade destes trabalhadores. Utilizaremos dados
relativos
a
escolaridades dos mototaxistas de diversas regiões brasileiras
apresentados em estudos científicos, a fim de realizar uma discussão comparativa
acerca destes dados e verificar a tese de Sabóia e Sabóia (2004) de que quanto
menor a escolaridade, mais próximos os trabalhadores estão do mercado de
trabalho informal.
É preciso destacar desde já que em algumas das cidades abaixo em que
aparecerão os dados sobre a escolaridade dos mototaxistas o serviço de mototáxi é
regulamentado. Entretanto, mesmo
nestas
cidades há trabalhadores ilegais
exercendo a atividade de transporte de pessoas e pequenas cargas por meio de
motocicletas. Inclusive quando realizado o levantamento quantitativo do perfil dos
mototaxistas nas cidades em que a atividade é regularizada, os dados colhidos
pelos pesquisadores contemplam não apenas os trabalhadores regulares, mas
38
também os informais.
Além disso, é preciso destacar também que a regulamentação da atividade
não implica o fim da precarização deste tipo de trabalho, pois mesmo os
trabalhadores regulares passam por inúmeras dificuldades no exercício de sua
profissão,
tornando
trabalhadores.
importante
também
analisar
a
escolaridade
destes
Violato e Waisman (2005) colheram dados sobre a escolaridade
dos mototaxistas em Lins-SP e verificaram que 2% dos mototaxistas possuem até 4ª
série; a grande maioria (52%) cursou até a 8ª série; 39% têm o 2° grau completo; 5%
superior incompleto; e apenas 2% superior completo.
Um cenário bastante parecido foi verificado por Barreto (2010) quando
estudou o mototaxismo no município de Irecê-BA:
Quanto à escolaridade dos mototaxistas atuantes na cidade de Irecê, pôdese constatar que do universo pesquisado [...] metade tem apenas o ensino
fundamental. E trinta por cento diz ter concluído o ensino médio e outro dez
por cento disse ter feito um ou mais semestre de curso universitário.
(BARRETO, 2010, p. 6).
Segundo a pesquisa de Barreto (2010), a pouca escolaridade dos
mototaxistasireceenses esta relacionada com a idade destes trabalhadores, pois,
conforme os relatos colhidos, muitos dos mototaxistas entrevistados, quando jovens,
tiveram que abandonar os estudos para trabalhar e ajudar e/ou garantir o sustento
de suas famílias. Assim, já fazendo um paralelo com esta pesquisa podemos
perceber a influência da idade e notar que isso está relacionado com o rumo que a
vida de cada um tomou.
É preciso destacar desde já que em algumas das cidades abaixo em que
aparecerão os dados sobre a escolaridade dos mototaxistas o serviço de mototáxi é
regulamentado. Entretanto, mesmo
nestas
cidades há trabalhadores ilegais
exercendo a atividade de transporte de pessoas e pequenas cargas por meio de
motocicletas.
Quando realizado o levantamento quantitativo do perfil dos mototaxistas nas
cidades em que a atividade é regularizada, os dados colhidos pelos pesquisadores
contemplam não apenas os trabalhadores regulares, mas tambémos informais. Além
disso, é preciso destacar também que a regulamentação da atividade não implica o
fim da precarização deste tipo de trabalho, pois mesmo os trabalhadores regulares
passam por inúmeras dificuldades no exercício de sua profissão, tornando
39
importante também analisar a escolaridade destes trabalhadores.
A escolaridade baixa é característica tão destacada entre os mototaxistas
ireceenses, que muitos deles “que têm filhos em idade escolar fazem escolhas e
sacrifícios visando para o futuro dos filhos uma educação de qualidade que possa
oferecer a estes uma profissão adequada” (BARRETO, 2010, p. 8). Ou seja, para
estes trabalhadores a sua condição de trabalhadores informais obrigados a exercer
uma profissão extremamente precarizada é reflexo da pouca escolaridade que
tiveram na juventude, por isso eles tratam a educação dos seus filhos como
prioridade fundamental, para que eles tenham um preparo adequado e possam
exercer futuramente uma profissão formal e digna. Prova disso é que 83% dos
mototaxistas de Irecê têm filhos em idade escolar e 67% destes filhos que estão em
idade escolar estão matriculados em escola particular, enquanto que os outros 33%
estão
matriculados
em
escola
pública
–
isto
é,
100%
dos
filhos
de
mototaxistasireceenses em idade escolar estão matriculados na escola.
Sobre a escolaridade dos mototaxistas ituiutabanos, Almeida e Ferreira (2009,
p. 83) observaram que 15,4% apresentavam Ensino Fundamental incompleto e
55,8% tinham Ensino Fundamental completo, enquanto 3,8% apresentavam Ensino
Médio incompleto e 25% haviam concluído o Ensino Médio. Nenhum dos
mototaxistas entrevistados havia começado ou terminado curso superior.
Entretanto, acerca deste assunto, uma diferença foi verificada em relação ao
estudo realizado em Uberlândia–MG e a pesquisa realizada por Barreto entre os
mototaxistas ireceenses: no discurso dos mototaxistas uberlandenses, o estudo ou a
falta dele não apareceu como fator determinante para a sua condição devida,
diferentemente do verificado entre os mototaxistas de Irecê-BA relatados no estudo
de Barreto (2010).
Em suma, embora a maior parte dos mototaxistas uberlandenses não tenha
“terminado” os estudos, isto é, não tenha concluído a escola secundária (Ensino
Médio completo), todos são alfabetizados, pois para ter habilitação em motocicletas
no Brasil é necessário fazer prova escrita além da prova prática. É preciso destacar
que apresentar habilitação na categoria “A” é um dos requisitos básicos exigidos
para exercer a profissão de mototaxista.
Após verificar todos estes dados fica evidente que a escolaridade dos
mototaxistas não é muito alta. De maneira geral, estes profissionais apresentam
Ensino Fundamental completo, sendo que raras exceções começaram a cursar o
40
Ensino
Superior. Ou seja, analisando
os
dados
estatísticos
colhidos
por
pesquisadores que estudaram o mototaxismo em várias cidades brasileiras,
direcionando atenção à escolaridade dos mototaxistas, torna-se possível verificar
compatibilidade entre estes dados e a tese de Sabóia e Sabóia (2004).
41
5 CONSIDERAÇÕES FINAIS
Dado o estudo em questão, concluímos que a motocicleta, no Brasil,
representa um meio de transporte socialmente relevante para a população urbana,
especialmente para a classe trabalhadora, que a utiliza, direta ou indiretamente, na
sua vida diária – trabalho e escola.
O seu custo acessível, inclusive de manutenção, a torna um instrumento,
ainda que indireto, de profissionalização do trabalhador, contribuindo-lhe em
mobilidade social, haja vista que o transporte coletivo, com destaque para o ônibus,
apresenta uma limitação para conciliar trabalho e escola: a lentidão do sistema.
Assim, não é difícil afirmar que a facilidade de aquisição da motocicleta, o
baixo de custo de manutenção e a economia com combustível, aliado a fatores
como desemprego, falta de profissionalização do trabalhador brasileiro e, ainda, as
conhecidas deficiências do transporte coletivo, criaram um ambiente propício para o
desenvolvimento
de um serviço alternativo de transporte: o mototáxi e o
omotofrentista.
Dada essa realidade, o fato de se estudar o perfil dessa categoria profissional,
torna-se de fundamental importância para se ter quadro geral dessa profissão e
consequentemente de quem a ocupa. Isso porque, dada a faixa etária, o sexo ou
qualquer outra característica que esse profissional venha a possuir, ficará mais fácil
de desenvolver políticas publicada adequadas para os mesmos.
No trabalho em questão, foi apresentado o perfil do mototaxi e motofrentista
para a cidade de Crato, o qual ficou claro a predominância do sexo masculino, com
uma faixa de idade entre os 20 e 40 anos e que na sua maioria já possui um tempo
de experiência e de carteira. Com posse dessa pesquisa, os órgãos competentes da
referida cidade poderão desenvolver suas políticas publicas para essa categoria.
42
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