CONINFRA 2010 – 4º CONGRESSO DE INFRAESTRUTURA DE
TRANSPORTES (CONINFRA 2010 - 4º TRANSPORTATION
INFRASTRUCTURE CONFERENCE)
August 4th to 6th 2010
São Paulo – Brasil
DESAFIOS PARA A MOBILIDADE DA REGIÃO METROPOLITANA DE
SALVADOR-BA (CHALLENGES FOR THE MOBILITY OF THE
METROPOLITAN AREA OF SALVADOR-BA)
JOSÉ LÁZARO DE CARVALHO SANTOS, [email protected] ,
[email protected];
RESUMO
A Região Metropolitana de Salvador – RMS tem atualmente aprox. 3,8 milhões de habitantes, em
4.337,72 km² (IBGE, 2007), nos seus 13 municípios, concentrando mais de 50% do PIB do Estado.
Salvador, capital, abriga 80% da população. Vem ocorrendo nas últimas décadas, fortes demandas
estruturais, quanto à mobilidade metropolitana. Houve um acelerado e intenso processo de
urbanização de Salvador desde a década de 1960, e intensificando-se na década de 1970, com
grandes impactos socioeconômicos e no uso e ocupação do solo. A expansão de empreendimentos
no setor industrial e nos setores de turismo e imobiliário contribuiu para o aumento das demandas
de viagens e por infraestrutura e serviços de transporte mais eficientes. Realizam-se estudos e
propostas para a melhoria da mobilidade metropolitana, imprescindíveis, diante dos preparativos de
Salvador para a Copa de 2014. Está sendo desenvolvido pelo Governo Estadual, pela SEDUR, um
Plano de Mobilidade para a RMS. Este plano deverá considerar os deslocamentos através de uma
rede integrada multimodal de transportes. Para os corredores de maior demanda, do sistema
estrutural de transportes, existe um programa de investimentos de mobilidade, que prevê
investimentos da ordem de R$ 3 bilhões. Este trabalho objetiva explanar sobre os desafios para
promover melhor eficiência e qualidade dos deslocamentos de passageiros na RMS e sobre as
propostas existentes para enfrentar estes desafios, fazendo um breve histórico.
PALAVRAS-CHAVE:
Mobilidade
Desenvolvimento Urbano.
Metropolitana,
Planejamento
de
Transportes,
ABSTRACT
The Metropolitan Region of Salvador - RMS currently has approx. 3.8 million inhabitants, 4337.72
km ² (IBGE, 2007), in its 13 counties, concentrating over 50% of the GDP of the state. Salvador,
capital, home to 80% of the population. Has been occurring in recent decades, demands strong
structural mobility as metropolitan. There was a rapid and intense urbanization process of
Salvador since the 1960s and intensifying in the 1970s, with major socio-economic impacts and the
use and occupation. The expansion of enterprises in the industrial sector and in the sectors of
tourism and real estate contributed to the increased demands of travel and transport infrastructure
and services more efficient. They are made on studies and proposals for improving metropolitan
mobility, essential in the face of the preparations from Salvador to the 2014 World Cup. Is being
developed by the State Government by SEDUR, a Mobility Plan for the RMS. This plan should
consider the offsets through an integrated multimodal transport. For runners of higher demand, the
structural system of transport, there is an investment program for mobility, which foresees
investments of R $ 3 billion. This paper aims to explain about the challenges for promoting
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improved efficiency and quality of passenger movements in the RMS and on existing proposals to
address these challenges, making a brief history.
KEY WORDS: Metropolitan Mobility, Transportation Planning, Urban Development.
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INTRODUÇÃO
Atualmente a Região Metropolitana de Salvador – RMS tem aprox. 3,8 milhões de habitantes,
distribuídos numa superfície de 4.337,72 km² (IBGE, 2010), em 13 municípios, concentrando mais
de 50% do PIB do Estado, sendo a capital, Salvador seu principal pólo indutor de fluxos de bens e
de pessoas. Salvador abriga 2,99 milhões de habitantes atualmente, conforme projeções (IBGE,
2010), é a terceira capital mais populosa do país, com 80% da população e aproximadamente 50%
do PIB da RMS. É a sétima cidade mais populosa da América Latina (superada por Cidade do
México, São Paulo, Lima, Bogotá, Rio de Janeiro e Santiago). É 2ª maior região metropolitana
nordestina e a 6ª maior do Brasil, e especialmente Salvador, vivencia fortes demandas estruturais,
resultantes de um processo de conurbação, sobretudo relativas à mobilidade urbana, com fortes
pressões sobre o transporte coletivo e o tráfego, o que requer uma gestão metropolitana da
mobilidade. Há muitas viagens motorizadas geradas por municípios como Camaçari, Simões Filho
e Candeias, que abrigam indústrias, e Lauro de Freitas, onde também houve um incremento no nº de
indústrias, empresas do setor terciário, além dos vários empreendimentos imobiliários implantados
desde a década de 1990. Houve uma mudança de escala em Salvador e sua região metropolitana
desde os anos 1970, pois a população dobrou mais de um milhão de habitantes (SAMPAIO, 1999).
Vale dizer que em várias das grandes cidades do mundo, com mais de um milhão de habitantes,
geralmente são demandadas soluções de transportes caros, e com tecnologias mais sofisticadas do
que as soluções mais convencionais. O que acontece é que a RMS hoje tem um tamanho três vezes
maior do que em 1970 em território e população e necessita de investimentos em transportes.
Os principais corredores estruturantes, como a Av. Luis Viana (Av. Paralela), já apresentam sinais
de saturação, tendo atualmente, mais de 8 mil veículos/h. pico/sentido (SALVADOR, 2007), nas
suas 4 faixas/sentido, devido às elevadas taxas de crescimento de população, motorização e de
urbanização. Houve aumento do nº de automóveis em circulação em aproximadamente 94% em 10
anos, tendo em 2009 uma frota de 671.489 veículos (SALVADOR, 2009), crescendo a uma taxa de
aproximadamente 6% ao ano. Salvador é uma das cidades mais densas da América Latina,
caracterizada por uma grande diversificação de padrões de assentamento populacional e de
atividades econômicas, com espaços escassos para habitação e equipamentos.
No Plano Diretor de Desenvolvimento Urbano de Salvador - PDDU/2008, Lei municipal 7400/2008
(SALVADOR, 2008) há diretrizes para a mobilidade, e também nos planos diretores municipais dos
municípios vizinhos, mas poucos são os planos que apontam para diretrizes e ações para a
mobilidade metropolitana, dada à abrangência municipal dos planos. Quanto ao planejamento da
mobilidade, ou dos transportes, em nível metropolitano, o EUST- Estudo de Uso do Solo e
Transportes, da década de 1970, foi o último plano elaborado , e no que tange ao planejamento da
mobilidade ou dos transportes em nível urbano, Salvador é o único município onde se realizou
planos desta natureza, porém a última pesquisa O/D (Origem e Destino), essencial para o
planejamento da mobilidade, foi elaborada há mais de 10 anos atrás. Atualmente há uma saturação
de muitos dos corredores de transporte da cidade, e especialmente dos corredores metropolitanos e
uma necessidade de adequar a mobilidade urbana de Salvador para atender aos critérios
estabelecidos pela FIFA para sediar jogos da COPA de 2014, e isso serviu para estimular debates e
propostas voltados à melhoria da mobilidade urbana e metropolitana.
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Este trabalho objetiva explanar sobre um histórico do planejamento da mobilidade ou dos
transportes na Região metropolitana de Salvador e um pouco sobre estas propostas desenvolvidas.
BREVE HISTÓRICO DA EVOLUÇÃO ECONÔMICA E DA URBANIZAÇÃO DA RMS
Salvador é uma cidade concebida para ser uma cidade “fortaleza” que se desenvolveu,
primordialmente a partir de cumeadas e de sua região portuária (pois era o principal porto da
América Latina no período colonial) desde o séc. XVI, e sofreu um acelerado e intenso processo de
urbanização no final do séc. XIX e depois, quando começou a receber investimentos industriais da
SUDENE, na década de 1960, sendo que na década de 1970 foi implantado o Pólo Petroquímico de
Camaçari e o Centro Industrial de Aratú – CIA em Simões Filho, em 1967, o que trouxe um grande
impacto socioeconômico e no uso e ocupação do solo urbano, inclusive nas suas articulações
espaciais e viárias com os municípios vizinhos como Camaçari, Simões Filho e Candeias que
passaram a sediar indústrias. A criação da refinaria Landulpho Alves (1956) marcou um novo
momento na evolução da economia baiana, refletindo em sua configuração espacial de produção. A
RMS passou a receber inúmeros investimentos que, ao longo dos anos, modificaram suas
características, constituindo-se um pólo industrial de bens intermediários nos setores químico,
petroquímico e metalúrgico. Houve ações concentradas na melhoria das redes rodoviária e
ferroviária, fornecimento de energia elétrica e abastecimento de água (SAMPAIO, 1999).
A partir de então, Salvador passou a ter fluxos mais intensos com os municípios situados em sua
proximidade, intensificando-se o êxodo rural do interior do estado para a RMS e a sua ocupação
adensou-se na área central (Salvador) e expandiu-se para a periferia, no sentido norte, de maneira
desordenada, causando sérios problemas urbanos. Há uma diversificação da centralidade em
Salvador: além do Centro Tradicional (Comércio e Centro), houve a consolidação do Centro do
Camaragibe (Iguatemi), e de subcentros (Barra, Pau da Lima, Itapuã, etc.) originalmente presentes
e, ainda, formações de corredores de uso múltiplo, que estão direcionando a ocupação urbana, como
a Av. Luis Viana (Paralela), expandindo-se para o vetor Norte, em direção aos municípios de
Camaçari, Lauro de Freitas, Simões Filho e Candeias. Porém a centralidade ainda está concentrada
nos Centros: Tradicional e Camaragibe (Iguatemi). Historicamente, Salvador apresenta uma
estrutura econômica predominantemente terciária (SAMPAIO, 1999; SALVADOR, 2004a).
Destaca-se, o setor de serviços. O segmento de shopping centers teve crescimento acelerado nas
últimas décadas, conforme dados da ABRASCE, entidade nacional do setor. Dados coletados do
Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística – IBGE, em 2002, indicavam que aproximadamente
76,6% do Produto Interno Bruto - PIB municipal era gerado pelas atividades comerciais e de
serviços, tendo a atividade industrial uma participação de 23,2%. Essa estrutura produtiva situa o
PIB municipal em 15º lugar no cenário nacional, estando numa posição inferior a São Paulo, Rio de
Janeiro, Brasília, Belo Horizonte, Curitiba, Porto Alegre e Recife. Em Salvador, o setor de serviços
é responsável atualmente por 81% do PIB municipal (SEI, 2009).
A partir da década de 1990, observou-se que políticas de desenvolvimento regional,
especificamente para o setor industrial, implantadas pelo governo estadual, tiveram como objetivo a
atração de empreendimentos e a diversificação e interiorização da matriz industrial destinada,
especialmente às empresas cujos produtos tivessem maior valo agregado. O Programa de Promoção
de Desenvolvimento da Bahia (PROBAHIA), de 1991, teve como objetivo diversificar a indústria
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do estado, estimular a transformação de recursos naturais, interiorizar o processo de industrialização
e de reforço da capacidade tecnológica, assim como incrementar a qualidade e a produtividade da
indústria na Bahia. A partir de 1997, a Bahia começou a sentir os efeitos de uma nova etapa de
crescimento, resultado, em parte, da política de atração de investimentos industriais de produtos de
consumo final, mas, principalmente em função da maturação de investimentos de grande porte,
como a ampliação da Refinaria Landulpho Alves, de Mataripe, em 2001, a instalação do Complexo
industrial de Ford, em Camaçari, em 2002, e a duplicação do complexo papel e celulose que entrou
em operação em 2005. Nesta nova fase, também foi implantado um grande número de plantas
industriais de pequeno porte, de vários segmentos produtores de bens finais, que se localizaram não
apenas na RMS, como também em diversos municípios do Estado (BAHIA, 2004; SAMPAIO,
1999; SALVADOR, 2004a; SEI, 2008).
Investimentos econômicos e em infraestrutura na RMS
A indústria que se implantou na Bahia, além de concentrada em poucos segmentos, também era
concentrada na RMS e, por ser de capital intensivo, era pouco geradora de empregos. Outro
segmento crescente foi o turismo, aproveitando as vantagens naturais do estado e seu rico
patrimônio histórico-cultural. Desde a década de 1990 tem havido um incremento de investimentos
no setor de turismo e hotelaria no Litoral Norte da Bahia, além de empreendimentos imobiliários
tendo como vetor a BA-099 (Linha Verde) que vai desde Lauro de Freitas até o Estado de Sergipe,
e tem sua duplicação prevista para os próximos anos. Neste vetor de crescimento tem sido
implantados complexos hoteleiros e promovidos eventos de lazer e entretenimento, que geram e
atraem fluxos de viagens, principalmente de Salvador, como no Complexo Sauípe e em Praia do
Forte (município de Mata de São João). Vale ressaltar que estes fluxos de viagens muitas vezes
extrapolam a RMS (SCHEINOWITZ, 1998; BAHIA, 2004).
Com a previsão de investimentos em infraestrutura e na qualificação da gestão municipal e dos
serviços turísticos, com recursos do PRODETUR, de mais de R$ 35 milhões, é previsto o
fortalecimento das zonas turísticas e com isto haverá um consequente aumento do fluxo de
visitantes, incluindo o Litoral Norte. Há previsão de investimentos em “Infraestrutura para
Aceleração do Crescimento do Turismo”, com execução de obras requalificação urbana e de obras
de urbanização de áreas turísticas, através do programa INPACTUR; implantação do Centro de
Formação de Mão-de-Obra Turística da Costa dos Coqueiros (BAHIA, 2004). A Bahia apresentou
entre 2000 e 2004 um quadro de concentração econômica significativo, em torno de Salvador e seu
hinterland, sendo que a RMS, nesse período, concentrou sozinha pelo menos 50% de toda a riqueza
gerada na Bahia. Os cinco municípios de maior PIB no estado, nesse período, eram: Salvador,
Camaçari, São Francisco do Conde, Feira de Santana e Simões Filho. (BAHIA, 2004). Nota-se
então a concentração de investimentos na RMS. Os investimentos industriais realizados no Estado
da Bahia no período entre 1999-2006 somaram cerca de R$ 38 bilhões (BAHIA, 2004; SEI, 2008).
A maioria dos investimentos se direcionou para o Eixo Metropolitano (R$ 18,3 bilhões), tendo
gerado em torno de 49 mil empregos diretos (BAHIA, 2004; SEI, 2008).
No setor da indústria automotiva, investimentos da ordem de R$ 3,5 bilhões e a geração de 5 mil
empregos diretos. Esse setor, representado pelo Complexo Automotivo Ford, localizado no
Município de Camaçari, representa 9,2% do total de inversões do estado (BAHIA, 2004). No setor
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de produtos químicos, houve investimentos, entre 1999-2006, de cerca de R$ 7 bilhões, cuja
participação em relação ao total representa 17,4%. A maior parte desses investimentos está
localizada nos municípios de Salvador, Camaçari (no Pólo Petroquímico de Camaçari) Em Simões
Filho (no CIA - Centro Industrial de Aratú) (BAHIA, 2004). Os investimentos do Estado Bahia
anunciados para o setor industrial para o período entre 2007 e 2011, tem previsão de gerar 55 mil
empregos, com investimento previsto de R$ 13,2 bilhões (SEI, 2009). O Eixo Metropolitano agrega
um volume de aproximadamente R$ 3,6 bilhões, com participação de 26,7% em relação ao total, o
qual emprega o maior número de empregos a serem gerados no estado (21.849) (SEI, 2009).
Embora tenha havido uma queda de 3,7% no setor industrial no 1° semestre de 2009, haverá muitos
investimentos para o setor nos próximos anos. Conforme dados do SICM/Coinc (2009) o volume de
investimentos industriais para a RMS abarca 8,5% dos investimentos para Bahia entre 2009 e 2013,
ficando atrás apenas do Litoral Sul, com 70%. Em valores absolutos a RMS receberá, neste período,
um volume de investimentos industriais de mais de R$ 6,3 bilhões de reais, distribuídos em 249
projetos (SEI, 2009), Muitos destes referentes ao Complexo Químico-petroquímico. O município de
Camaçari receberá aproximadamente R$ 4,2 bilhões, através de 73 projetos de empresas (SEI,
2009), e isto significa mais deslocamento pessoas (viagens pendulares Salvador/Camaçari), e de
cargas na RMS.
O setor da construção civil vem demonstrando crescimento significativo, relacionado ao
crescimento do setor imobiliário da RMS e ainda às obras do PAC. Vale destacar ainda o aumento
do emprego formal deste setor, 2,4% maior do que em 2008. Este setor na Bahia foi responsável por
31,7% dos postos de emprego formais no estado e de 60% no Nordeste (SEI, 2009). O Índice de
Movimentação Econômica (IMEC) que mede a atividade econômica no município de Salvador,
registrou acréscimo de 2,8% entre 2008 e 2009 (SEI, 2009). A RMS manteve o nível de empregos
relativamente estável no período de crise, entre abr/2008 e abr/2009, apesar de observar uma queda
da ocupação nos setores de indústria e de comércio (SEI, 2009).
Na RMS, acrescentam-se obras de acesso a portos, como a construção da via expressa portuária
(Via Expressa Baía de Todos os Santos) que vai interligar a área do Porto de Salvador com a BR324 e o acesso ferroviário aos portos de Aratu e Juazeiro; desenvolvimento do projeto da Calçada;
reestruturação da Ferrovia até o Porto de Salvador, preservando a Feira de São Joaquim;
implantação do Parque Tecnológico; implantação do SAC Export/Import; Trem Regional ligando
Alagoinhas a Salvador; e implantação da área retroportuária no CIA (BAHIA, 2004). A Baía de
Todos os Santos possui vocação natural para abrigar embarcações de grande porte, e a para
implantação de um moderno complexo portuário. As ações no campo da infraestrutura produzirão
efeitos positivos diretos na área industrial, reduzindo custos de transporte e facilitando o
escoamento da produção (BAHIA, 2004). A RMS é considerada um eixo de integração e
desenvolvimento do Estado da Bahia, conforme o PELT-Bahia (BAHIA, 2004), sendo parte do
Eixo do Litoral, reunindo a maior capacidade de geração de fluxos internos e externos,
concentrando indústrias e serviços, constituindo-se no maior centro consumidor. A RMS atrairá até
2015 uma demanda potencial de cargas, de aproximadamente 42.568.000t, principal plataforma
logística do Estado, tendo localização próxima de rodovias de grande circulação, de centros
urbanos, circulação de produtos com possibilidade de agregação de valor, existência de ligações
viárias multimodais, e tem um PIB de mais de R$ 5 bilhões (BAHIA, 2004). As únicas duas
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Estações Aduaneiras Interiores – EADIs -estão situadas na RMS, sendo uma no Porto de Salvador e
a outra no Porto de Aratú (a 32 km do Porto de Salvador) (BAHIA, 2004).
Há investimentos previstos para a RMS, de acordo com o PELT-Bahia como: a implantação de
(BAHIA, 2004): Contorno Ferroviário em Candeias, com 4,0 km de extensão (R$ 9 milhões);
Ramal Ferroviário ao Porto de Aratú, com 7,0 km de extensão (R$ 14 milhões); Recuperação da
Ferrovia até o Porto de Salvador, 23 km de extensão (R$ 60 milhões); Centro Logístico do Porto de
Aratú, com remoção de obstáculo submerso nas imediações do Berço Sul (R$ 5 milhões). O Porto
de Salvador terá investimentos da ordem de R$ 64 milhões, quanto à ampliação da capacidade, para
contêineres e movimentação de carga geral e estão previstos investimentos da ordem de R$ 98
milhões para atendimento às demandas crescentes de granéis sólidos, com destaque para os
petroquímicos no Porto de Aratú (BAHIA, 2004).
O Aeroporto Internacional de Salvador totaliza investimentos da ordem de R$ 170 milhões,
dedicados às intervenções para a melhoria do atendimento às demandas ocasionadas pela
movimentação crescente de passageiros e cargas aéreas na RMS. As intervenções propostas serão
de ampliação do pátio de aeronaves e pista de táxi (BAHIA, 2004). A intensificação de rotas de
navios de cruzeiros marítimos na costa nordestina vem destacando a atuação do Porto de Salvador,
como porto turístico, sendo um ponto de escala. Investimentos da ordem de R$ 50 milhões são
previstos para melhoria da infraestrutura para recepção e embarque e desembarque de passageiros
(BAHIA, 2004). Há de se destacar, um projeto, em implantação, de um Parque Tecnológico em
Salvador, Tecnovia, que é um consórcio de pesquisas universitárias, incubadoras e empresas de
base tecnológica, sendo um centro de convergência do sistema estadual de inovação na Bahia, nas
esferas pública, acadêmica e empresarial. Este parque tecnológico funcionará às margens da Av.
Luis Viana (Paralela), um dos principais corredores de transporte metropolitano.
Características socioeconômicas de Salvador
O IDH - Índice de Desenvolvimento Humano - de Salvador é de 0,805, 1º lugar na Bahia, que tem
IDH de 0,693 (SEI, 2009), embora exista uma grande disparidade na distribuição de renda em
Salvador e sua região metropolitana (PNUD, 2007). Os moradores de áreas nobres de Salvador
(BA) ganham até 25 vezes mais que um habitante das regiões mais pobres da RMS. A diferença é
superior à que existe entre as demais unidades da federação de maior e menor renda do país
(PNUD, 2007). O IDS – Índice de Desenvolvimento Social - de Salvador é de 5.375,13, o maior do
Estado. A taxa de analfabetismo funcional da população de 15 anos ou mais de idade em Salvador é
de 16,6%, enquanto que na Região Metropolitana de Salvador é de 18,6% (SEI, 2009). Segundo o
Atlas de Desenvolvimento Humano da RMS, a UDH - Unidade de Desenvolvimento Humano
(UDH) mais rica em Salvador é a que corresponde ao do bairro Itaigara, próxima à Orla Atlântica,
onde a renda per capita é de R$ 2.135,54 (valores de 2000). Esse montante é muito maior que a
renda da UDH mais pobre (Fazenda Coutos, também na capital), que fica na parte mais interna da
Baía de Todos os Santos (no Subúrbio) e cujos moradores ganham em média R$ 82,94 por mês
(PNUD, 2007). Parcela significativa da população ocupada na RMS situa-se nas faixas de renda de
até 5 salários mínimos, indicando a necessidade de estímulo à geração de trabalho e renda.
Informações do Censo IBGE-2000 dão conta de que os maiores rendimentos estão concentrados em
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duas Regiões Administrativas, Barra e Pituba, enquanto as menos favorecidas são as do Subúrbio
Ferroviário, São Caetano, Tancredo Neves e Pau da Lima (PNUD, 2007).
CARACTERÍSTICAS DO SISTEMA DE TRANSPORTE PÚBLICO DE PASSAGEIROS
DE SALVADOR E RMS
O modo de transporte mais utilizado em Salvador é o ônibus, representando 52% das viagens,
seguido pelo modo a pé (aproximadamente 28%), sendo que as viagens por automóvel representam
14%, e os modos ferroviário e hidroviário, respectivamente, 1%, e os demais modos 3%, de acordo
com a última pesquisa O/D (SALVADOR, 2002). O estudo se constitui no principal motivo de
viagem (42,35%) e em 2º lugar está o motivo trabalho (39,83%). As viagens com motivo estudo
foram as que mais cresceram nas últimas décadas, e mais da metade delas acontece na Área Urbana
Contínua - AUC, que abrange o Centro Tradicional do município e o Centro do
Iguatemi/Camaragibe, onde se concentram a maior quantidade de viagens. O IPK médio de 1,67,
que vem decrescendo nos últimos anos (STP, 2007), está abaixo do que se considera o IPK mínimo
satisfatório para a eficiência econômica do sistema de transporte público de passageiros que seria
acima de 2,5 pass./km (FERRAZ e TORRES, 2001).
A maior parte das linhas do subsistema metropolitano sobre pneus, gerenciada pela AGERBA Agência Estadual de Regulação de Serviços Públicos de Energia, Transportes e Comunicações da
Bahia, converge para Salvador, que atrai o maior número de viagens da RMS, sendo seus principais
corredores de acesso: BA-099 (Estrada do Coco), BA-093, Av. Paralela e BR-324.
O subsistema de transporte metropolitano sobre pneus possui, ainda, um serviço alternativo
operado, principalmente, por vans e microônibus. Conforme vem se intensificando o crescimento da
população nos municípios da RMS, como Lauro de Freitas, Camaçari, Simões Filho e Dias
D´Ávila, nas últimas décadas, há o crescimento da demanda por transporte coletivo na RMS.
Com o objetivo de melhorar o atendimento aos usuários do transporte urbano, a Prefeitura
Municipal de Salvador criou dois serviços complementares. O primeiro deles é o Serviço de
Transporte Alternativo Especial de Salvador – STEC, implantado em 1998, quando foram
selecionadas, por meio de licitação, 300 vans. As linhas deste serviço estão localizadas
principalmente na periferia (Subúrbio ferroviário, Miolo, Cajazeiras e Itapuã) e com pouca ou quase
nenhuma integração com o Sistema Convencional. A Transalvador, entidade pública responsável
pela gestão, não tem estatísticas suficientes que permitam avaliar o desempenho operacional e
financeiro do sistema. O segundo serviço implantado foi de minibus e micro ônibus, operados pelas
empresas do sistema convencional. As linhas deste serviço atendem a região situada nas faixas
limite de operação do ônibus convencional e do transporte alternativo.
O sistema de transporte coletivo urbano por ônibus em Salvador conta com cinco estações de
transferência: Estação da Lapa, Estação da Rodoviária, Estação Pirajá, Estação do Aquidabã,
Estação de Mussurunga, além da Estação Iguatemi (próximo à Rodoviária) e quatro terminais
centrais: Barroquinha, Praça da Sé, Campo Grande e Terminal da França. Destas, as que
apresentam maior demanda são: a Estação da Lapa, a Estação de Pirajá, e a Estação da Rodoviária,
porém estas estações, além da estação Iguatemi já se encontram saturadas (SANTOS, 2002). A
integração físico-tarifária somente ocorre nas Estações: Pirajá e Mussurunga. Atualmente é
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realizada uma integração tarifária aberta, através de bilhetagem eletrônica (Salvador Card), para
passageiros que utilizem dois ônibus de áreas (zonas) diferentes numa viagem, em até 01 hora.
Segundo o SETPS – Sindicato das Empresas de Transporte Público de Salvador a integração
acontece entre as quatro áreas de operação do sistema: vermelha (Subúrbio), verde (Miolo), azul
(Orla) e amarela (Centro), sendo que cada área só integra com as outras três. A segunda viagem tem
50% do valor da primeira e é permitida apenas uma integração na seqüência da primeira viagem
(SETPS, 2007).
Além do serviço de ônibus, Salvador dispõe ainda de quatro ascensores que ligam a Cidade Alta à
Cidade Baixa. São eles: o Elevador Lacerda, o Plano Inclinado Gonçalves, o Plano Inclinado
Liberdade - Calçada, e o Plano Inclinado do Pilar, os quais são subordinados a uma das gerências da
Transalvador do Município de Salvador. Esse serviço teve bastante importância à época em que a
cidade se circunscrevia a uma área muito limitada e as vias de ligação existentes eram em menor
número e insuficientes para satisfazer à demanda de transporte, até início do séc. XX. No entanto,
atualmente, ainda transporta-se um número relevante de passageiros sendo um dos modos utilizados
para o transporte público de passageiros, depois dos ônibus, porém ainda é pouco difundido.
Salvador conta com uma linha ferroviária urbana, atualmente gerenciada pelo município, cuja
extensão urbana é de 13,6 quilômetros, distribuídos em 8 estações (Calçada, Lobato, Almeida
Brandão, Itacaranha, Praia Grande, Periperi, Coutos e Paripe). Esta malha, que vai da Calçada até
Paripe é administrada pela Companhia de Transporte de Salvador – CTS / Prefeitura Municipal do
Salvador (STP, 2007). Contudo esta ferrovia tem extensão regional, até Alagoinhas e municípios do
Recôncavo baiano, porém atualmente está desativada para transporte de passageiros em nível
regional, transportando apenas cargas, com concessão do Governo Federal à empresa FCA.
O subsistema hidroviário que opera na Baía de Todos os Santos é gerenciado pela AGERBA (do
Governo Estadual). O sistema atende a demanda de transporte no âmbito municipal e
intermunicipal. No âmbito municipal, o sistema une o bairro de São Tomé de Paripe e a Ilha de
Maré. Este transporte é efetuado com lanchas, que operam todos os dias da semana. O sistema liga
a cidade de Salvador à Ilha de Itaparica (municípios de Itaparica e Vera Cruz), realizando o
transporte intermunicipal. Existem dois tipos de serviços. O primeiro deles é um sistema operado
pela TWB, com concessão do Governo do Estado da Bahia, e fiscalizado pela AGERBA, o qual
conta com 07 embarcações em operação, sendo 06 ferries convencionais, e um catamarã.
Salvador tem um total de apenas 11,9 km de ciclovias implantadas, sendo que na Orla da cidade se
encontram 9,8 km (entre o Jardim dos Namorados e Piatã) e 2,1 km na Av. Paralela (Av. Luis
Viana). Tais ciclovias não são integradas ao sistema de transporte público.
Diretrizes referentes ao transporte como instrumento de ocupação territorial e ordenamento
do espaço urbano e metropolitano
Atualmente, vislumbra-se o desenvolvimento pelo Governo Estadual, através de SEDUR, de um
Plano para a RMS que objetiva envolver os lideres e gestores no enfrentamento da questão
metropolitana, instituir uma gestão compartilhada e prevê a criação do Conselho de
Desenvolvimento Urbano, vinculada à SEDUR.
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O Plano Diretor de Desenvolvimento Urbano – PDDU/2008 (SALVADOR, 2008), traz diretrizes e
propostas para os transportes e sistema viário do município de Salvador, para o ordenamento do uso
e da ocupação do solo urbano, dentre diretrizes para outros setores como habitação, saneamento,
etc. O plano incorpora propostas de planos existentes como o Plano Integrado de Transportes - PIT,
realizado em 1998, o projeto Trem Metropolitano, o Projeto Via Portuária e o Metrô de Salvador, e
os planos urbanísticos das macroregiões do Miolo e Subúrbio (da década de 1990). Quanto ao
transporte coletivo de passageiros, é prevista a elaboração de um plano diretor de transporte/
mobilidade urbana e metropolitana, a consolidação do Sistema Integrado de Transporte Coletivo no
Município, a revisão do modelo físico operacional do transporte público de passageiros baseado
numa rede integrada multimodal, estruturada pelo transporte de massa, com a primeira etapa do
Metrô (trecho Lapa - Pirajá, com 12,0 km) e articulação ao trecho ferroviário Calçada-Paripe (13,5
km), pela nova linha 2 do Metrô (conforme está previsto) a ser implantada no trecho Calçada –
Mussurunga (SALVADOR, 2004b; SALVADOR, 2008).
Nas Disposições gerais do capítulo I, do PDDU de Salvador, art. 130, inciso IV consta:
“possibilitar condições adequadas de mobilidade urbana, integrando os espaços
internos do Município, e este às redes urbanas estadual, nacional e internacional,
por meio de sistemas de circulação e transportes compatíveis com as demandas
existentes e as necessidades específicas dos usuários, em especial das pessoas com
deficiência ou mobilidade reduzida” (SALVADOR, 2008).
No capítulo IV do PDDU de Salvador, art. 188, defende-se que:
“A estratégia da mobilidade urbana definida (...) tem como objetivo integrar os
diversos espaços do Município, proporcionando acessibilidade às diversas regiões,
mediante a definição de uma rede viária multimodal hierarquizada, com prioridade
de circulação ao transporte coletivo de passageiros, e que possibilite fluidez,
conforto e segurança ao tráfego de pedestres e veículos em suas diferentes
necessidades de deslocamento.” (SALVADOR, 2008).
É previsto um sistema de transportes tronco/alimentador, integrado com o sistema metroviário e
racionalização das linhas, com adequação da oferta (itinerário, tipo de veículo, forma operacional,
etc.) e a integração física e tarifária entre os subsistemas, a fim de se reduzir percursos, custos e
tempos de deslocamento da população. O Sistema Integrado de Transporte Coletivo de Passageiros
é estruturado com base em corredores hierarquizados, de acordo com a demanda de viagens dos
usuários, que é multimodal e compõe-se dos Subsistemas: Estrutural, com os corredores de Alta
(metrô e VLT), Média e Baixa capacidade; Complementar, numa rede de linhas especiais, e
auxiliar, com ascensores, escadarias, passarelas e calçadas. Os Equipamentos de articulação
(terminais e estações de integração e estacionamentos integrados) também compõem este sistema.
Há propostas de localização de novos equipamentos de articulação, como a rodoviária de Salvador.
Quanto à estrutura viária, incluindo o transporte cicloviário, a pé e funicular: O plano prevê a
elaboração e implementação do Plano Diretor do Sistema Viário - PDSV e são definidas diretrizes
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para executar intervenções no sistema viário, em seu conjunto, a fim de consolidar, complementar e
promover a integração em rede do sistema viário urbano, propondo a construção, duplicação de vias
estruturantes e/ou melhorias na infraestrutura viária para articulação entre a Orla Atlântica e a Orla
da Baía de Todos os Santos, apoiada na rodovia BR - 324 e na Avenida Luis Viana (Av. Paralela) e
articulada à rodovia BA-526 (CIA - Aeroporto), que compõem o sistema de vias estruturantes
no Município (SALVADOR, 2004b; SALVADOR, 2008). Há diretrizes para estruturação de uma
rede viária de suporte ao transporte de carga, de forma que sejam evitadas interferências do tráfego
do transporte de carga na circulação geral nos demais usos do solo urbano, com indicação dos
corredores com maior fluxo e que apresentam necessidade de tratamento do sistema viário, para um
melhor desempenho operacional e uma melhor acessibilidade aos terminais de carga com redução
dos impactos ambientais negativos e custos. Há diretrizes para apoio ao transporte de cargas no
modo rodo/ferro, hidroviário e aeroviário, ainda no modo dutoviário. É prevista a implantação de
terminais de transbordo de cargas para operação intermodal em áreas de concentração e
encaminhamento de cargas junto aos principais corredores de transporte de cargas. As diretrizes e
proposições para o transporte de cargas envolvem a sistematização operacional da Via Portuária
(hoje Via Expressa Baía de Todos os Santos, em construção), que tem previsão de pistas exclusivas
para o tráfego de caminhões entre a BR-324 e o Porto de Salvador; a reativação do corredor
ferroviário de cargas entre o Porto de Salvador e o Porto de Aratu; a duplicação a BA-526 e da BA528, e sua utilização como corredores de transporte de carga; ampliação da largura da Estrada
Campinas/Pirajá (DINURB); construção de pistas marginais à rodovia BR-324, com adequação
geométrica de suas conexões com as vias de acesso ao DINURB. O plano prevê uma integração
modal e intermodal no DINURB e na área portuária. O PDDU prevê gestões junto à Região
Metropolitana para a racionalização da malha viária regional (com a RMS) em suas conexões com o
sistema viário do município e ações de política municipal que propiciem acessibilidade às pessoas
com deficiência (SALVADOR, 2004b; SALVADOR, 2008).
A gestão do sistema de transporte metropolitano, em nível intermunicipal, é feita pela AGERBA Agência Estadual de Regulação de Serviços Públicos de Energia, Transportes e Comunicações da
Bahia, incluindo as linhas de ônibus, ferry-boat, e lanchas. As linhas metropolitanas de ônibus e
microônibuss convergem, na sua maioria, para a capital, Salvador, que atrai o maior número de
viagens da RMS e ainda concorrem com as linhas urbanas, pelos principais corredores de acesso a
Salvador, formados pelas seguintes vias, Av. Luiz Viana (Av. Paralela), sentido Norte-Sul: BA-099
(Estrada do Coco), BA-093 e BR-324, o que demonstra que deve haver um planejamento e gestão
metropolitana da mobilidade. A gestão do sistema de transporte urbano de passageiros de Salvador
(ônibus, lanchas, elevadores e planos inclinados) é realizada através da TRANSALVADOR, uma
autarquia vinculada à Secretaria Municipal de Transportes e Infraestrutura - SETIN, responsável
pelo planejamento, gestão e fiscalização, sendo a prestação dos serviços realizados através de
concessão a empresas privadas. Existe um Conselho Municipal de Transportes, pouco conhecido. A
gestão do trem de passageiros de Salvador é feita pela CTS, vinculada à SETIN. O sistema de
tarifas para o sistema ônibus urbano convencional de sistema complementar é o de tarifa única,
sendo a remuneração das operadoras através Câmara de Compensação Tarifária (Fundetrans), com
os custos calculados com base em Planilha. A tarifa única para o serviço convencional e
complementar atualmente é de R$ 2,30 (SALVADOR, 2009). Existe integração tarifária nas
estações de Mussurunga e Pirajá, além do terminal do CAB. Estuda-se uma proposta de gestão
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metropolitana do transporte público coletivo, e está sendo elaborado o Plano de Mobilidade para a
RMS, que objetiva propiciar melhor mobilidade e acessibilidade da população de Salvador e RMS.
A proposta de integração aberta zonal, com bilhetagem eletrônica, implantada há pouco mais de três
anos pela SETIN E SETPS, foi considerada uma evolução na gestão dos transportes urbanos de
Salvador, porém que não é adotada em nível metropolitano. Foi proposto um novo modelo físico
operacional do Sistema de Transporte Coletivo para o município de Salvador, multimodal, com
integração aberta e temporal, objetiva propiciar melhor mobilidade e acessibilidade da população de
Salvador e RMS. Para efeito de organização do sistema integrado de linhas, a cidade foi dividida
em quatro grandes áreas, cujos ônibus são identificados através de uma letra e uma cor. De acordo
com esta proposta a integração tarifária é realizada entre linhas de áreas diferentes, mas não sendo
permitida entre as linhas de uma mesma área. A integração aberta é feita com o pagamento de
passagem (bilhete eletrônico) para ônibus convencional, sendo zonas extensas e com uma hora
apenas para a integração, o que é um ponto fraco deste sistema, diante dos grandes tempos de
viagens que os cidadãos soteropolitanos tem enfrentado diariamente.
Planos existentes para Salvador e sua RMS
Antes das já citadas diretrizes constantes no Plano Diretor de Desenvolvimento Urbano de Salvador
- PDDU/2008 (Lei 7400/2008) para a mobilidade, é necessário destacar planos de mobilidade, ou
dos transportes, em nível metropolitano, como o EUST - Estudo de Uso do Solo e Transportes, da
década de 1970, que foi o último plano elaborado, e no que tange ao planejamento da mobilidade ou
dos transportes em nível metropolitano já previa o transporte de massa num sistema de transporte
integrado, considerando o uso e a ocupação do solo. Salvador é o único município onde se realizou
planos de transporte, porém a última pesquisa O/D (Origem e Destino), essencial para o
planejamento da mobilidade, foi elaborada há mais de 10 anos atrás.
O Plano Integrado de Transportes - PIT, realizado em 1998, serviu de base para as diretrizes de
transporte e mobilidade do último PDDU de Salvador (2008). No que tange ao transporte coletivo
de passageiros, a principal diretriz consistia na consolidação do Sistema Integrado de Transporte
Coletivo no Município, a implantação de modelo físico operacional do transporte público de
passageiros baseado numa rede integrada multimodal, estruturada pelo Transporte de Massa,
primeira etapa do metrô, que funcionará no trecho Lapa – Pirajá (12,0 km de extensão), e
articulação ao trecho ferroviário Calçada-Paripe (13,5 km), pela Linha 2 do Metrô prevista para ser
implantada no trecho Calçada – Mussurunga (SALVADOR, 2004b). A Prefeitura Municipal do
Salvador realizou, através da SETIN, em parceria com o SETPS, um estudo de cenários alternativos
do novo sistema de transporte público coletivo de Salvador, que atualiza os planos de integração do
sistema de transportes existentes, com a montagem do modelo de simulação para análise de tais
cenários, prevalecendo da rede multimodal integrada (SALVADOR, 2007a, 2007b).
Vale ressaltar a proposta de integração aberta zonal com bilhetagem eletrônica implantada há pouco
mais de três anos atrás pelo SETPS e pela SETIN, que foi uma evolução na gestão dos transportes
urbanos de Salvador, porém que não é adotada em nível metropolitano. Foi proposto um novo
modelo físico operacional do STCO - Sistema de Transporte Coletivo - para o município de
Salvador, multimodal, com integração aberta e temporal.
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Há propostas para o Sistema de Transporte Coletivo por Ônibus – STCO, no município de Salvador
nos níveis: estrutural (macro-acessibilidade – grandes demandas), auxiliar (médias demandas) e
local (micro-acessibilidade – coleta e distribuição local). Foi proposta a implantação do subsistema
local integrado de transporte - amarelinho: que busca aumentar a acessibilidade através de
microônibus, sem criar novas linhas diretas e sem onerar o custo da viagem para o usuário, com
ampliação dos benefícios da bilhetagem eletrônica e da integração aberta de forma gradual,
objetivando minimizar os impactos econômico-operacionais no sistema. Há um conjunto de ações
de curto, médio e longo prazos para melhoria do sistema de transporte, que deverão abranger novos
modelos gerencial, físico-operacional e econômico-financeiro, complementados pela solução dos
gargalos no tráfego e infra-estrutura viária. Porém é necessária revisão do modelo físico e
operacional vigente, com base em pesquisas que abranjam mobilidade metropolitana
(SALVADOR, 2007a).
Quanto à gestão: implantação de Bilhetagem Eletrônica no STCO e STEC – Salvador Card;
realização de Pesquisa O/D para a RMS; reorganização da estrutura gerencial do transporte e
trânsito municipais; instalação de câmeras e GPS nos ônibus. Quanto à operação destaca-se: a
implantação da integração aberta e temporal no STCO; a realização de Pesquisas de Sobe-Desce,
Operacional e OD embarcada no STCO (60 linhas); a reorganização do STCO e STEC, e a
conclusão da 1ª etapa do Metrô (ainda em construção). Sob o aspecto econômico-financeiro:
avaliação da atual Planilha Tarifária; Criação de Índice de Transporte; Novo Modelo Econômico e
de Remuneração; desoneração da tarifa; redução das gratuidades ilegais e fraudes. Quanto à
infraestrutura viária e circulação do transporte público, foram propostos: inventário dos pontos
críticos de tráfego que interferem na circulação do transporte coletivo, criação de faixas exclusivas
para ônibus e criação de uma rede integrada de transportes com corredores exclusivos para ônibus
nas principais vias por onde se concentra o carregamento de ônibus, integrados ao sistema de
transporte, num sistema tronco-alimentador, com corredores estruturais de transporte de alta
capacidade, previstos para ser implantados em 4 etapas: A (Acesso Norte/Centro Iguatemi),
B(Centro Iguatemi /Lauro de Freitas), C (Acesso Norte/Retiro/Av. San Martin e D (Lapa/
Pituba/Centro Iguatemi) (SALVADOR,2007b; BAHIA, 2009).
Dentre os principais projetos para a mobilidade metropolitana desenvolvidos pela SEDUR em
parceria com a Prefeitura de Salvador pode ser destacada a construção de um corredor estrutural de
transporte de alta capacidade: Corredor Estruturante Aeroporto/ Acesso Norte/ Retiro, com
extensão de 19,3 km, que fará a ligação entre Lauro de Freitas Salvador, através do principal
corredor de transporte metropolitano de passageiros da RMS, a Av. Paralela (Av. Luis Viana),
passando pelo Centro do Iguatemi (ou Camaragibe) indo até a estação Acesso Norte (devendo se
integrar ao metrô). Este corredor de transporte faz parte de uma rede de corredores de transporte
público coletivo e servirá para aumentar significativamente a eficiência do transporte público
coletivo nos deslocamentos urbanos e metropolitanos.
O eixo principal é o corredor da Av. Paralela, articulando-se à Estação Acesso Norte, do Metrô,
alimentado por corredores transversais (alimentadores) e passa por áreas de grande demanda de
deslocamentos e constantes congestionamentos, principalmente no Centro do Iguatemi
(Camaragibe), e beneficiará aproximadamente 1,74 milhões de pessoas (BAHIA, 2009;
SALVADOR, 2009a, 2009b). Esse projeto contará na sua 1ª etapa, com ônibus (bi) articulados de
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alta capacidade. O projeto faz parte do Componente I “Conexão Urbana Norte: Eixo Estrutural de
Transporte Coletivo por Ônibus e Suas Articulações Alimentadoras”, que se insere no Subprograma
I – “Estrutura Básica à Qualificação da Mobilidade da RMS para a Copa de 2014” incluído no
“Programa PAC Mobilidade da RMS”, apresentados pelo Governo Estadual, que propõe um
conjunto de investimentos em infraestrutura viária e equipamentos urbanos em Salvador RMS, para
a configuração de um novo Sistema Integrado de Transporte. Este Subprograma I contempla quatro
Cenários, com ampliação gradativa dos custos e prazos de conclusão das obras, organizados
segundo as prioridades de investimentos necessários ao melhor desempenho da mobilidade na
RMS, e compreende 04 subprogramas, 16 componentes e 46 projetos (ver figura 1 abaixo).
Corredores
Estruturantes
Corredores
Articuladores
Corredores
Auxiliares
Trem Regional
Metrô 1ª Etapa
Metrô 2ª Etapa
BRT ou metrô
Metrô ou VLT
Sistema Hidroviário
Requalificação Urbana
dos Estádios
Acessibilidade as
Estações do Metrô
Requalificação Urbana
Figura 1 - Proposta de Sistema Integrado de Transporte Metropolitano para a RMS. Fonte: BAHIA
(2010)
Foi aproveitado o Projeto RIT – Rede Integrada de Transporte, desenvolvido pela SETIN em
parceria com o SETPS. O prazo de implantação é até final do ano de 2012 (SALVADOR, 2007).
Entretanto vale ressaltar que o transporte de massa sobre trilhos se constitui no próximo passo para
investimentos na mobilidade metropolitana (já está previsto inclusive no PDDU de Salvador). Este
projeto servirá para oferecer melhores condições para o deslocamento cotidiano da população de
Salvador e RMS, reduzindo significativamente o tempo de viagem, o consumo de combustível,
estando, portanto compatível com o objetivo do programa federal Pro Transporte e as diretrizes da
SEMOB quanto à oferta de infra-estrutura voltada aos transportes públicos de passageiros, e que
contribuam para a promoção do desenvolvimento físico-territorial, econômico e social, bem como a
melhoria da qualidade de vida e preservação do meio ambiente urbano nos municípios. Objetiva-se
alcançar uma redução significativa do tempo de viagem através de percursos realizados por 70%
das pessoas, provenientes de áreas de grande densidade ou em processo de adensamento, como as
situadas ao longo da Av. Paralela (Av. Luis Viana), Av. Suburbana e BR-324, e das viagens
realizadas entre Lauro de Freitas e Camaçari para os centros de Salvador (BAHIA, 2009). Para os
corredores de maior demanda, que compõem o sistema estrutural o programa prevê, inicialmente, a
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implantação de ônibus de alta capacidade e, posteriormente, linhas de complementação do sistema
de metrô, conforme o carregamento de cada situação específica. O Subprograma I compreende, no
total, um conjunto de vinte e dois projetos em elaboração, organizados em seis componentes,
beneficiando diretamente aproximadamente 3.5 milhões de habitantes, com custo previsto de mais
de R$ 3 bilhões de reais (BAHIA, 2009).
Atualmente está em elaboração o Plano de Mobilidade para a RMS – PLANMOB/RMS, pelo
Governo Estadual, através da SEDUR, considerando as tendências de deslocamento através de uma
rede integrada multimodal de transportes metropolitano que deverá ter como eixos estruturantes um
sistema de metrô e o Trem Regional. Propostas como a revitalização do Trem Regional entre
Salvador e Alagoinhas (partindo da Estação da Calçada, em Salvador, passando por Simões Filho,
Camaçari até Alagoinhas), totalizando 126 km de ferrovia, são estruturantes para a mobilidade
metropolitana, assim como as propostas de alargamento e construção de Vias Articuladoras (como a
Av. Gal Costa, Pinto de Aguiar, Orlando Gomes e Av. 29 de Março), que promoverão articulações
transversais entre a Orla da Baía de Todos os Santos e a Orla Atlântica, que conduzem o tráfego
local aos corredores estruturais, com prioridade para o transporte público coletivo, e
complementando da estrutura viária de Salvador e RMS.
Investimentos do poder público e do setor privado associados à necessidade de construção de
corredores estruturantes de transporte público coletivo
Nos últimos anos a RMS tem recebido vários empreendimentos de grande porte e ainda projetos de
empreendimentos em terrenos lindeiros a corredores estruturantes de transporte. Alguns deles
podem ser citados a seguir:
a) Reconstrução do Estádio da Fonte Nova, para a Copa 2014 (capacidade para 50.000 lugares). O
estádio dependerá de acessos rápidos e eficientes, através de um sistema de transporte público de
qualidade e de propostas de microacessibilidade; b) A Tecnovia, um parque tecnológico de alto
padrão urbanístico, que terá a presença dos principais atores do sistema de inovação nas esferas
pública, acadêmica e empresarial. Está situado numa área de mais de 500 mil m² e a 5 km do
aeroporto internacional, próximo à Av. Paralela, e de centros de pesquisa, universidades, hospitais e
ao Centro Administrativo do Governo do Estado. Serão aportados cerca de R$ 25 milhões por ano
para expandir a infra-estrutura do Parque e atrair investimentos; c) Complexo Viário 02 de Julho construído pelo Governo Estadual que investiu R$ 33 milhões, facilitando o acesso ao Aeroporto e
também melhorando o acesso entre os municípios de Salvador e Lauro de Freitas, nos dois sentidos,
e à rodovia BA-526 (Cia-Aeroporto); d) No Acesso Norte foi construída uma das estações da Linha
01 do Metrô, que será atendida pelo Corredor Aeroporto/ Acesso Norte/ Retiro, favorecendo a
integração ônibus/metrô.
Uma série de empreendimentos privados vem sendo lançados no corredor estruturante entre o
Aeroporto, o Acesso Norte e Retiro nos últimos anos. O setor imobiliário vem investido em
empreendimentos lindeiros à Av. Paralela (no seus 10 km de extensão), alguns já construídos, como
o Shopping Paralela e o Alphaville Salvador I e outros, como o Alphaville Salvador II e o
Greenville, em construção. Vale ressaltar ainda a construção de novas unidades habitacionais do
Programa Minha Casa, Minha Vida, na RMS. No Acesso Norte está sendo construído um complexo
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imobiliário numa área de 340 mil m², que abrigará milhares de moradores, o Horto Bela Vista,
composto por edifícios residenciais, comerciais, um shopping, além de centro de convenções, hotel
e escola, próximo à Estação do Metrô Aceso Norte, à Via Expressa Baía de Todos os Santos e à
BR-B24. O Retiro está previsto como um centro municipal pelo PDDU de Salvador, próximo à
estação Acesso Norte (SALVADOR, 2008). Tais empreendimentos públicos e privados gerarão e
atrairão um grande número de viagens, principalmente no Corredor Aeroporto/ Acesso Norte/
Retiro, e é necessário, portanto oferecer um transporte público eficiente e de qualidade a áreas da
cidade de Salvador e de Lauro de Freitas que estão crescendo em população e em número de
empreendimentos, tendo a Av. Paralela como principal corredor estruturante em nível
metropolitano.
CONCLUSÕES
É importante entender a mobilidade como elemento estruturante do desenvolvimento urbano e
regional, e indutor deste desenvolvimento, que tem sido relegado por um longo tempo na RMS.
Diante da descontinuidade do processo de planejamento da mobilidade metropolitana da RMS e de
investimentos no setor, torna-se imprescindível a elaboração de estudos, planos e investimentos,
diante da sua expansão territorial e populacional desde que foi criada até os dias atuais, além da
ampliação de investimentos econômicos. O crescimento da população, do setor imobiliário formal e
informal de Salvador, além da motorização, exige planejamento e gestão da mobilidade, e indica a
necessidade de ações em prol da melhoria da qualidade e eficiência do transporte público coletivo
urbano e metropolitano, de maneira integrada sob o aspecto institucional e intermodal capazes de
dar respostas às demandas existentes e futuras e para isto estão sendo desenvolvidas propostas.
Porém é necessário haver estudos e discussões com a participação de vários segmentos da
sociedade. Há propostas do Governo Estadual e de municípios da RMS no sentido de promover
estas ações, tendo em vista a realização da COPA-2014, mas com o pensamento nos benefícios que
podem trazer à população para os anos seguintes, e serão transformações significativas ao seu
cotidiano. É necessário também haver uma política de desconcentração de investimentos
econômicos e de equipamentos na RMS para municípios de outras regiões a fim de promover um
desenvolvimento mais equilibrado no estado e oportunidades àqueles que não moram na RMS.
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
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RMS – COPA2014 – Mobilidade SSA/RMS. Apresentação. Salvador: SEDUR. 2009.
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População Urbana Brasileira. Pesquisa de Imagem e Opinião sobre os Transportes Urbanos Relatório Final - Volume II. Secretaria Nacional de Transporte e Mobilidade Urbana, 2002.
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FERRAZ, A.C.P.;TORRES,I.G.E. Transporte público urbano. São Carlos: RiMa, 2001.
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CONINFRA 2010 – 4º CONGRESSO DE INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES (CONINFRA 2010 4º TRANSPORTATION INFRASTRUCTURE CONFERENCE)
August 4th to 6th 2010
São Paulo - Brasil
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