As Frotas do Brasil no Atlântico de final do Antigo Regime
António Lopes / Eduardo Frutuoso / Paulo Guinote
1. Apresentação
“O estudo do movimento marítimo e mercantil dos
portos de Portugal durante o século XVII está por fazer.
Dificuldades de natureza diversa têm arredado os
investigadores de tão interessante quanto árduo trabalho
(…). Para o século XVIII, o material aparece em maior
abundância, mas a aspereza do empreendimento é ainda
assaz grande” 1.
O objectivo central desta comunicação passa pela apresentação de uma reconstituição do
movimento das frotas e navios entre Lisboa e os portos da costa brasileira desde o período
pombalino até ao período pós-independência do Brasil. Embora enquadrada num conjunto de
estudos anteriores, esta reconstituição baseia-se na exploração sistemática dos Livros do Marco
dos Navios depositados no Arquivo Histórico da Câmara Municipal de Lisboa e corresponde a
uma versão condensada e parcelar dos materiais disponibilizados na obra O Movimento do Porto
de Lisboa e o Comércio Luso-Brasileiro 2, complementada de forma breve com alguns novos
materiais resultantes de mais uma prospecção do fundo em causa.
Para além da reconstituição quantitativa das frotas do Brasil e da identificação dos navios
que as formaram, no mais alargado intervalo cronológico possível, no sentido de obter uma
evolução de média-longa duração que inclua momentos-chave das relações políticas e comerciais
entre o Brasil e Portugal, procurou-se ainda proceder a uma análise da tonelagem da mercadoria
transportada e à comparação entre o movimento do porto de Lisboa e o de outros portos do
Continente, assim como à contextualização do trânsito de navios para o Brasil no âmbito do
movimento de embarcações para os outros destinos do Império português de então.
Em boa verdade, este é um trabalho que se destina fundamentalmente a facultar o acesso
a uma significativa massa de informação, resultante de uma pesquisa morosa, respondendo aos
desafios lançados por V. M. Godinho, Virgínia Rau ou Frédéric Mauro há cerca de meio século, e
que ainda continuam actuais, no sentido de proceder à seriação da informação disponível sobre
as viagens oceânicas realizadas no tempo da Expansão Europeia, em geral, e da portuguesa, em
particular.
1.1 - O Contexto
Grande parte dos estudos realizados até ao momento quer sobre o intercâmbio comercial
entre Portugal e o Brasil quer sobre o comércio externo dos dois territórios ou de algum dos seus
1
Virgínia RAU, «Rumos e Vicissitudes do Comércio do Sal Português nos Séculos XIV a XVIII», in Revista da
Faculdade de Letras, Lisboa, III série, n.º 7, 1993, pp 5-27 (retomado nos Estudos sobre a História do Sal Português,
Lisboa, Presença, pp. 277-296).
2
O Movimento do Porto de Lisboa e o Comércio Luso-Brasileiro, Lisboa, 2001.
Comunicações
portos com o respectivo hinterland, no período correspondente a finais do século XVIII e inícios do
XIX, têm-se baseado quase exclusivamente na exploração das “Balanças de Comércio”
portuguesas. De entre esses trabalhos podemos destacar as obras hoje clássicas de Borges de
Macedo 3 e a mais recente tese de Valentim Alexandre 4, sem esquecermos os contributos de
Jobson de Arruda 5 ou de Maria de Lourdes Ribeiro 6. Essas fontes têm servido de suporte ao
estudo de diversas temáticas, como a evolução da situação económica portuguesa no período do
arranque industrial britânico, as origens do atraso económico de Portugal ou as relações entre
produção industrial e comércio externo e colonial português em finais do século XVIII e inícios do
XIX.
Contudo, apesar de constituir um grupo documental da mais alta importância para este tipo
de estudos, o conjunto das “Balanças de Comércio” não só não é o único susceptível de ser
explorado, como também não abrange um período cronológico particularmente longo (1796-1830,
na série mais usada, ou a partir de 1776, de forma descontinuada, se tivermos em conta as
primeiras balanças, ainda manuscritas, e sem as tabelas finais) 7. Por outro lado, a fiabilidade dos
seus dados merece alguns reparos, como bem mostraram Valentim Alexandre e Pedro Lains, pelo
que é necessário complementar essa abordagem com outras. Um exemplo dessa
complementaridade, para alguns dos anos do século XIX, pode passar pela análise da
documentação da Junta do Comércio, que contém relatórios e outros materiais compilados pelos
serviços centrais com vista à elaboração das Balanças. Não obstante, parece-nos evidente que o
estudo rigoroso destas questões exige uma abordagem ainda mais profunda, que passará
necessariamente pela reconstituição, da forma mais sistemática possível, do movimento de
embarcações entre os portos brasileiros e portugueses, tanto do ponto de vista quantitativo como
no que se refere à tonelagem e à identificação e descrição dos navios e respectivas cargas.
Nesta perspectiva, existem alguns trabalhos pioneiros que importa mencionar, os quais
perscrutaram núcleos documentais determinados ou tiveram em conta períodos cronológicos mais
ou menos alargados, às vezes concordantes, outras complementares entre si. O estudo que
aborda um período mais longo será provavelmente o de Virgílio Noya Pinto 8, que percorre a fase
mais intensa da produção do ouro brasileiro, desde finais do século XVII até aos anos 60 do
século XVIII, tendo como base a documentação consular francesa, mas não só. Outros estudos
focalizaram sobretudo a acção das Companhias monopolistas de comércio com os portos
brasileiros, constituídas nos séculos XVII e XVIII, desde a Companhia Geral do Comércio do
Brasil9 até às Companhias Pombalinas 10, obtendo, desse modo, importantes informações sobre
as armadas e o seu movimento pelo Atlântico.
Ainda úteis são os estudos mais gerais que abordam o comércio externo português
durante este período, sendo que boa parte deles privilegiaram a temática do trato luso-britânico e
3
Jorge Borges de MACEDO, A Situação Económica no Tempo de Pombal, Lisboa, Moraes, 2ª edição (edição original
de 1963).
4
Valentim ALEXANDRE, Os Sentidos do Império. Questão Nacional e Questão Colonial na Crise do Antigo Regime
Português, Porto, Afrontamento, 1993.
5
José Jobson de ARRUDA, O Brasil do Comércio Colonial, São Paulo, Editora Ática, 1980.
6
Maria de Lourdes Roque de Aguiar RIBEIRO, As Relações Comerciais entre Portugal e o Brasil segundo as
“Balanças de Comércio (1801-1821), Lisboa, Imprensa de Coimbra, 1972.
7
Cf., a este propósito, as observações de José Jobson de ARRUDA, O Brasil do Comércio… cit., pp. 61-70, e
Valentim ALEXANDRE, Os Sentidos do Império… cit., 19-20 e 25-32.
8
Virgílio Noya PINTO, O Ouro Brasileiro e o Comércio Anglo-Português, São Paulo, Companhia Editora Nacional,
1979.
9
Gustavo de FREITAS, A Companhia Geral do Comércio do Brasil: 1649-1720. Subsídios para a história económica
de Portugal, São Paulo, Colecção da “Revista de História”, 1951.
10
Manuel Nunes DIAS, «Fomento e Mercantilismo: Política Económica Portuguesa na Baixada Maranhense (17551778)», in V Colóquio de Estudos Luso-Brasileiros. Actas, Coimbra, vol. III, 1966, pp 17-99; IDEM, A Companhia Geral do
Grão-Pará e Maranhão (1755-1778), Belém, Universidade Federal do Pará, 1970 e António CARREIRA, As Companhias
Pombalinas de Grão-Pará e Maranhão e Pernambuco e Paraíba, Lisboa, Presença, 1983.
2
António Lopes / Eduardo Frutuoso / Paulo Guinote
Actas do Congresso Internacional Espaço Atlântico de Antigo Regime: poderes e sociedades
suas consequências para as economias portuguesa e inglesa 11. Estas análises centraram-se
geralmente no problema da transferência da riqueza oriunda do Brasil 12, através de Portugal, para
a Inglaterra e da criação de um relacionamento desigual entre as duas economias, gerador de
uma situação de dependência que ajudou uma nação (Inglaterra) a acumular riqueza e a prepararse para o arranque industrial, enquanto outra (Portugal) via o seu desenvolvimento limitado e
desenhar-se uma situação de atraso económico. Embora sob revisão na última década e meia,
esta tese ainda domina boa parte da historiografia portuguesa (ou sobre Portugal) e estende-se
para o século XIX, como explicação para o atraso industrial português e para a situação periférica
de Portugal na economia europeia e mundial depois da difusão da industrialização.
Foram poucos os estudos que procuraram reconstituir o movimento comercial dos portos
portugueses para melhor clarificar algumas das questões levantadas pelo estudo das “Balanças
de Comércio”. Embora não dedicado a esse tema, um pequeno artigo de Borges de Macedo sobre
a economia pombalina, seria o primeiro a tentar fazer uma seriação dos dados relativos à
evolução do movimento de navios pelo porto de Lisboa 13; nesse estudo, e na sequência de dados
parciais já antes apresentados 14 prometia-se um desenvolvimento, confirmado por outros
autores15, nunca efectivamente concretizado para o século XVIII. Para alguns anos do século XIX
o mesmo autor ensaiou uma reconstituição do movimento da barra do Douro 16 e do conjunto dos
portos portugueses, mas neste caso infelizmente apenas através de um gráfico que não permite
uma análise detalhada da informação tratada 17, nem é apoiada por uma conveniente
fundamentação bibliográfica. O próprio movimento da barra do Douro neste período foi
recentemente objecto de uma nova análise 18, com dados relativamente discordantes. Mas ainda
sobre a barra do Douro durante o século XVIII é a Virgínia Rau que se devem as maiores séries
de dados sobre o movimento de embarcações 19, assim como para o do porto de Setúbal 20; estas
séries permitem-nos completar um pouco mais o panorama da evolução do comércio externo
português e do peso relativo dos principais portos da costa portuguesa.
Os estudos brasileiros centrados nas diversas economias regionais ou em portos do Brasil
são já numerosos e dispersos por múltiplas publicações que dificilmente conseguimos,
trabalhando em Portugal, recolher na totalidade. Por isso, optámos por nos basear em algumas
obras de síntese ou âmbito mais largado, que coligem parte dos dados já disponíveis 21.
1.2 - Os Materiais
Como já ficou referido, o núcleo documental por nós explorado de forma mais sistemática
foi o dos Livros do Marco dos Navios do Arquivo Histórico da Câmara Municipal de Lisboa. O
primeiro conjunto de volumes (n.ºs 1 a 60) faz o registo do movimento dos navios portugueses
11
Cf. Sandro SIDERI, Comércio e Poder. Colonialismo Informal nas Relações Anglo-Portuguesas, Lisboa, Cosmos,
1978; H. E. S. FISHER, De Methuen a Pombal. O Comércio Anglo-Português de 1700 a 1770, Lisboa, Gradiva, 1984 e,
de forma diferente, Virgílio Noya PINTO, O Ouro Brasileiro… cit. entre outros.
12
Sobre este aspecto ver Michel MORINEAU, Incroyables Gazettes et Fabuleux Métaux. Les retours des trésors
américains d’après des gazettes hollandaises (XVIe-XVIIIe siècles), Paris, Maison des Sciences de l’Homme, 1985.
13
Jorge Borges de MACEDO, «Portugal e a Economia Pombalina – Temas e Hipóteses» in Revista de História, São
Paulo, n.º 19, 1954, pp. 81-99.
14
Jorge Borges de MACEDO, «Portugal e a Economia Pombalina – Temas e Hipóteses» in Revista de História, São
Paulo, n.º 19, pp 81-99 e IDEM, A Situação Económica… cit.
15
V. M. Godinho e Virgínia Rau.
16
Jorge Borges de MACEDO, O Bloqueio Continental. Economia e Guerra Peninsular, Lisboa, Gradiva, 2ª edição
revista (edição original de 1962).
17
Jorge Borges de MACEDO, O Bloqueio Continental… cit., p. 165.
18
Isabel Maria Murta VILAS BOAS, O Movimento Comercial da Barra do Douro através dos Documentos da
Portagem e Redízima (1801-1815), Porto, Dissertação de Mestrado em História Moderna apresentada à Faculdade de
Letras da Universidade do Porto, 1995.
19
Virgínia RAU, O Movimento da Barra do Douro Durante o Século XVII: Uma Interpretação, Porto, separata do
“Boletim Cultural da Câmara Municipal do Porto, 1958.
20
Virgínia RAU, «Rumos e Vicissitudes do Comércio do Sal…» cit.
21
É o caso, para o Rio de Janeiro, de Medeiros 1983.
As Frotas do Brasil no Atlântico de final do Antigo Regime
3
Comunicações
entrados em Lisboa, provenientes dos portos do Império (Brasil, África, Oriente e Ilhas) entre
1772/75 (n.º 1) até ao início de Setembro de 1834 (n.º 60), com excepção de 1808, ano para o
qual não existe volume. O volume nº 61 apresenta-se como o “Livro 1º do Movimento dos Navios
Nacionais e Estrangeiros no Porto de Lisboa” e estende-se de Setembro de 1834 a 15 de Maio de
1835. O volume n.º 62 continua o anterior, desde meados de Maio de 1835 até 25 de Setembro de
1836. Nestes dois volumes, o movimento comercial com o Brasil surge inserido no movimento
global do porto de Lisboa.
Seguem-se os livros n.º 63, 63-A e 63-B, que correspondem ao início da série de registos
de todos os navios (nacionais ou estrangeiros) entrados em Lisboa desde 1769, o que nos
permitiu estabelecer essa como a primeira baliza cronológica da nossa série de dados. A esses
sucedem-se mais algumas dezenas de livros com o registo do movimento de todas as entradas de
embarcações no porto de Lisboa e do pagamento do respectivo imposto, onde se podem
encontrar novamente os elementos relativos aos navios provenientes dos portos do Brasil. Nesta
segunda série de livros é possível encontrar o volume relativo ao comércio global de 1808 (livro
100), e de todo o ano de 1836 (livro 130-A), sendo este último o que marca o fim da série de
dados por nós tratada. O livro 130B, relativo a 1837, apenas chega ao registo nº 142 (de 17 de
Fevereiro), data “em que findou o despacho por esta Meza”, como aí se pode ler, pelo que não foi
considerado. Esta segunda sequência de volumes foi consultada apenas para completar anos em
falta na anterior e para esclarecimento das dúvidas colocadas pela leitura de alguns dos volumes
em pior estado.
A informação das duas séries de livros, com origem comum, tem algumas divergências de
pormenor quando tratam dos mesmos anos, ainda que pouco significativas no seu conjunto. As
principais discrepâncias relacionam-se com as datas, que nos livros de registo de todo o
movimento do porto, principalmente no final da série, são mais tardias que as do movimento de
navios com as possessões coloniais (possivelmente por corresponder à data do fim da descarga
do navio, ou lançamento do despacho no livro e não à data efectiva da entrada do navio na barra).
Nos registos destas séries de livros é possível colher informações sobre a identificação das
embarcações e respectivos capitães/mestres, o porto de origem, a carga (embora a descrição
completa nem sempre surja) e respectiva tonelagem, imposto pago e, em alguns casos, se o
navio tinha outro destino que não Lisboa (mesmo quando aí descarregava parte da sua carga).
Em alguns livros referentes a anos do século XIX é ainda possível colher outras informações
sobre a data de saída do navio (data e porto de destino), o consignatário da viagem/carga e
(depois da independência do Brasil) a nacionalidade do navio.
Este núcleo documental contém ainda um terceiro conjunto de livros, que se intitulam como
“Livros de Receitas do Marco dos Navios” (desde o n.º 131, relativo ao ano de 1772, até ao 195,
referente ao ano de 1834). Não sendo nosso objectivo, porém, analisar a evolução da receita
arrecadada (uma via de trabalho que permanece em aberto), mas sim o movimento de navios na
barra de Lisboa, não explorámos esta série de livros como fizemos com as duas anteriormente
descritas.
O segundo núcleo documental que pretendíamos explorar de forma mais aprofundada era
o da Junta do Comércio (depositado na Torre do Tombo), nomeadamente no que se refere a
alguns maços (310 e 311) que conteriam as folhas impressas semanalmente desde o início do
século XVIII com o movimento geral da barra de Lisboa (entradas, saídas e navios estacionados
no Tejo), de acordo com indicações indirectas colhidas nos trabalhos de Borges de Macedo. Esta
nossa pretensão só foi parcialmente alcançada visto, como em ocasião anterior já mencionámos,
o conteúdo dos referidos maços não corresponder exactamente às nossas expectativas 22, mesmo
tendo alargado a pesquisa a vários maços de documentação. Apesar de tudo, foi possível
encontrar séries completas para os anos de 1758, 1759 e 1763, anteriores ao início dos assentos
22
4
Cf. LOPES, FRUTUOSO e GUINOTE, 1992, p. 228.
António Lopes / Eduardo Frutuoso / Paulo Guinote
Actas do Congresso Internacional Espaço Atlântico de Antigo Regime: poderes e sociedades
do Marco dos Navios. Na caixa 621 do maço 311 existem as listas impressas para os anos de
1810 e 1820 a 1830, enquanto na caixa 619 do maço 310 existem ainda vários cadernos
manuscritos, aparentemente feitos a partir das listas impressas, com o movimento de entradas e
saídas de navios na barra do Tejo de/para portos do Império português no mesmo período.
Como também já referimos, recorreu-se ainda aos dados de publicações periódicas. Neste
caso, a qualidade da informação é irregular. No caso da Gazeta de Lisboa, que se publica desde
finais de 1715 até 1762, quando é interrompida até voltar mais tarde já no reinado de Dona Maria
I, os dados sobre as frotas do Brasil são lacunares ou vagos em muitos anos: o número de navios
não é especificado ou é discordante em diferentes referências, não é noticiada a chegada de
algumas frotas e a descrição da carga também só surge em alguns casos. Apesar disso, é
possível obter dados minimamente completos sobre alguns anos anteriores à série do Marco dos
Navios. Com o fim da Gazeta surge o Hebdomadário Lisbonense que segue a tradição de publicar
notícias sobre a entrada de navios na barra do Tejo, embora também de forma irregular. Neste
caso, apenas o ano de 1766 apresenta dados que se podem considerar mais ou menos
completos.
Por fim, registem-se ainda os Almanaques para o ano de… que, nas últimas duas décadas
do século XVIII, faziam no final de cada ano a recolha de um conjunto de informações
consideradas relevantes para os seus potenciais leitores durante o ano seguinte, entre as quais se
incluía o movimento do porto de Lisboa e, mais tarde, Porto e Setúbal. Esta indicação surgia, no
entanto, apenas como síntese anual, com discriminação da nacionalidade das embarcações, mas
não permitindo a identificação exacta de cada viagem.
1.3 - A Metodologia
Existem algumas considerações a fazer quanto ao método de trabalho seguido nesta
nossa pesquisa e na apresentação dos seus resultados. A informação original sobre as frotas do
Brasil foi recolhida na primeira série dos livros do Marco dos Navios, já atrás descrita (livros 1 a
60), que faz o registo do movimento de entradas em Lisboa de navios provenientes de outros
portos portugueses. Só se recorreu aos volumes que registam o movimento geral do porto de
Lisboa, quando não existiam dados para algum ano específico (caso de 1808), quando os
mesmos se encontravam incompletos (1835-1836) ou quando problemas graves na leitura (caso
dos livros n.º 10 e 11, referentes aos de 1783 e 1784) impediram uma completa ou correcta
identificação de vários navios, seus capitães ou respectivas tonelagens.
Foram feitos outros levantamentos de informação, mas apenas com um carácter
complementar, para suprirem lacunas detectadas, quer do ponto de vista cronológico, quer do
ponto de vista do aprofundamento do nosso conhecimento sobre determinados aspectos das
frotas. Foi o caso da inventariação de notícias na Gazeta de Lisboa e no Hebdomadário
Lisbonense sobre as chegadas de navios do Brasil, que se incluem em quadros separados,
porque permitiram reconstituir parcialmente o movimento das frotas entre 1716 e 1767. Na Torre
do Tombo foi tratada a informação de alguns maços da Junta do Comércio que contêm as folhas
semanais impressas com o movimento do porto de Lisboa, diversos cadernos manuscritos com o
registo do movimento apenas dos navios envolvidos no comércio colonial ou outros documentos
produzidos nas primeiras décadas do século XIX como suporte para a elaboração das Balanças
de Comércio desse período. Só foram incluídas neste trabalho as tabelas de viagens para anos
não cobertos pela nossa fonte principal e para o qual foi possível encontrar séries completas
(casos de 1758, 1759 e 1763).
Para o estabelecimento de comparações com a nossa recolha ou para uma sua melhor
contextualização, utilizámos também a informação estatística recolhida em algumas obras que
tratam, directa ou indirectamente, o movimento dos portos portugueses e, em particular, o de
Lisboa e o seu comércio com o Brasil. Como adiante explicaremos, nem sempre a documentação
de base usada nestes estudos é equiparável, nem os critérios de tratamento e apresentação da
As Frotas do Brasil no Atlântico de final do Antigo Regime
5
Comunicações
informação devidamente explicitados, mas considerámos útil apresentar a informação disponível
e, com as devidas ressalvas, trabalhá-la em conjunto com a nossa. Sempre que usamos séries de
dados sobre as quais não conhecemos exactamente os critérios da recolha ou sobre as quais
temos reservas quanto às possibilidades de comparação/”colagem” procuramos explicitar essa
situação ou as nossas dúvidas.
2. Desenvolvimento
2.1
- O Comércio Externo e o Movimento dos Portos Portugueses
Como já referimos, a generalidade das análises que têm sido produzidas sobre o comércio
externo português no século XVIII centram-se principalmente nas trocas comerciais lusobritânicas, por serem consideradas fulcrais para a evolução económica (via balanças comerciais)
dos dois países e, muito em particular, de Portugal. Tomando como ponto de partida os termos do
Tratado de Methuen, tidos (de forma acertada ou errónea) como responsáveis por uma situação
de dependência ou, no mínimo, de subalternidade dos interesses portugueses aos britânicos e
como geradores de um desequilíbrio nas trocas comerciais, os estudos existentes acabam por
não se deter muito na análise da evolução do comércio externo português no seu todo (uma
excepção deve-se à obra de Labourdette sobre o comércio franco-português).
A preocupação com a existência de um “colonialismo informal” entre a Inglaterra e
Portugal, e com o papel deste status quo na inibição de um arranque industrial nacional nas
últimas décadas do século XVIII e na drenagem regular dos recursos financeiros portugueses,
acabou por diminuir o interesse pelo tratamento mais detalhado de outras questões. Carecemos
de estudos que enquadrem a evolução do comércio luso-britânico ou do comércio colonial
(nomeadamente da ligação Portugal-Brasil) num contexto mais vasto durante a maior parte de
Setecentos. Só a partir dos últimos anos do século XVIII, dispomos de um maior número de
leituras do comércio externo português, neste caso baseadas quase exclusivamente nos dados
das Balanças de Comércio, em que a questão brasileira, embora central, não deixa de ser
enquadrada numa perspectiva mais alargada 23.
Para as primeiras décadas do século XIX a situação não é muito diferente, pois a
discussão dos dados das referidas Balanças continua a ser a base dos nossos conhecimentos
sobre os fluxos do comércio externo português. Continua, portanto, por fazer uma abordagem
sistemática do movimento de navios nos portos portugueses neste período, existindo apenas
algumas abordagens parcelares, que em seguida procuraremos apresentar nos seus traços mais
gerais. Esta falta de estudos é tanto menos compreensível quanto não se pode explicar pela
carência de fontes pois, apesar da destruição causada pelo terramoto de 1755 nos arquivos de
Lisboa, existem muitos outros materiais ainda disponíveis sobre o movimento de embarcações na
barra do Tejo e em outros portos de Portugal Continental.
Antes de mais, convém avaliarmos o peso específico dos portos portugueses no conjunto
do movimento comercial português, para nos apercebermos da efectiva ou ilusória centralidade do
porto de Lisboa, que em seguida trataremos com maior detalhe. Por questões de maior facilidade
da análise, e porque é esse o indicador mais usado nos estudos já existentes e nas fontes
disponíveis, consideraremos, salvo menção em contrário, o movimento de entradas de navios nos
diversos portos.
De acordo com as leituras e dados disponíveis, Lisboa representaria pelo menos metade
do movimento de embarcações nos portos portugueses durante a maior parte do século XVIII e
início do século XIX, subindo essa proporção no caso específico da tonelagem média e total das
mercadorias movimentadas, visto ser o porto mais frequentado por navios de maior tonelagem.
Em ordem de grandeza seguir-se-iam os portos das barras do Douro (Porto), do Sado (Setúbal) e
do Lima (Viana). O porto de Figueira ficaria já bastante atrás dos anteriores, muito em particular
23
6
Por todos, Valentim ALEXANDRE, Os Sentidos do Império… cit.
António Lopes / Eduardo Frutuoso / Paulo Guinote
Actas do Congresso Internacional Espaço Atlântico de Antigo Regime: poderes e sociedades
no que se refere ao trânsito de navios estrangeiros, o mesmo se passando com os portos
algarvios, se considerarmos válida para o século XVIII a situação detectada para a segunda
metade do século XVII 24. Isto é provado de forma evidente quando, já para o final do século XVIII,
se faz a análise específica das trocas com o Brasil e da reexportação de produtos brasileiros.
Se Lisboa devia a macrocefalia à sua centralidade imperial, como grande centro
redistribuidor dos géneros coloniais e como principal mercado consumidor do país, Porto e
Setúbal deviam a sua importância ao comércio específico de determinados produtos – o vinho, a
Norte, e o sal, a Sul, eram os principais factores de atracção para muitos navios de outras nações
que frequentavam as respectivas barras. Neste contexto, Viana também já se pode considerar, no
plano do comércio externo, um porto secundário; o mesmo já se afirmou para a Figueira e se pode
afirmar para outros portos da costa portuguesa que praticamente eram frequentados apenas por
navios nacionais ocupados numa navegação de cabotagem ligada ao comércio interno.
Os elementos de que dispomos para esta avaliação foram recolhidos em trabalhos já com
algumas décadas e devem-se a Virgínia Rau e Borges de Macedo. À primeira autora devem-se as
duas maiores séries sobre o movimento dos portos de Setúbal (1680-1766) e do Porto (1733-1743
e 1764-1785) É ainda a esta autora que se deve uma outra série de dados sobre o porto de
Lisboa no século XVII 25. Ao segundo deve-se uma série sobre o porto de Lisboa (1746-1780) e
outra sobre a barra do Porto (1806-1812). A J. F. Labourdette deve-se ainda uma outra série, mais
recente, sobre o porto de Lisboa (1758-1778, com alguns anos em falta) e a V. M. Godinho uma
pequena recolha dos dados da Gazeta de Lisboa para alguns anos da primeira metade do século
XVIII (1716, 1720-1721, 1723, 1729, 1732-1733 e 1735), igualmente para a barra do Tejo. Existem
ainda elementos dispersos sobre outros portos do país, mas são rarefeitos e dificilmente permitem
o estabelecimento de análises comparativas como as recolhidas para os três maiores portos do
país. Estas séries podem ainda ser completadas, entre outras fontes possíveis, com os dados dos
Almanaques de final do século XVIII que incluem o movimento dos portos de Lisboa, Porto e
Setúbal para os anos de 1796 a 1799, com algumas informações dispersas pelos maços da Junta
do Comércio e com o núcleo dos livros do Marco dos Navios que permite constituir uma sequência
ininterrupta com quase 70 anos (1769-1836) do movimento de navios na barra do Tejo.
Infelizmente, os períodos cronológicos só são em parte concordantes, o que inviabiliza
uma análise comparativa muito alongada. Para além disso, a documentação que serviu de base à
constituição destas séries é diversa, bem como os critérios que presidiram ao seu registo, recolha
ou tratamento. Por tudo isto, é com evidentes ressalvas que se deve proceder à “colagem” destes
dados. Mas, e apenas a título exemplificativo, para se obterem ordens de grandeza e tendências
dominantes, tentámos conjugá-los sempre que possível.
O ano de 1765 é o primeiro em que se cruzam séries de dados para os três portos.
Usando os valores de Borges de Macedo para Lisboa e os de Virgínia Rau para Setúbal e Porto,
os resultados são os seguintes:
Movimento dos principais portos portugueses em 1765
Entradas
Peso relativo 26
Peso relativo 27
Lisboa
946
69%
59%
Porto
218
16%
13,5%
Setúbal
202
15%
12,5%
24
Virgínia RAU, «Subsídios para o estudo do movimento dos portos de Faro e Lisboa durante o século XVII», in
Anais da Academia Portuguesa de História, Lisboa, 1954, 2ª série, vol. V, pp. 199-277.
25
Idem, Ibidem.
26
- Usando apenas o total de entradas nos portos referidos (1366).
27
- Usando como total um valor conjectural de 1600 entradas em todos os portos portugueses, que reserva uma
parcela de 15% para os restantes portos da costa portuguesa.
As Frotas do Brasil no Atlântico de final do Antigo Regime
7
Comunicações
Apesar da existência de flutuações conjunturais que possam afectar a representatividade
dos dados de um ano específico ou da disparidade dos critérios usados na constituição de cada
série é possível detectar a tendência para a macrocefalia lisboeta no contexto nacional. Neste ano
usado como comparação, o movimento de entradas no porto de Lisboa atinge quase 70% do total
dos três portos em causa e cerca de 60% numa hipótese conjectural para o conjunto dos portos
nacionais. Mesmo numa hipótese menos optimista, o porto de Lisboa rondará sempre cerca de
50% do total nacional.
Para os anos de 1796-1799 existem também dados que permitem estabelecer uma
comparação entre os três portos, graças aos Almanaques então publicados em Lisboa que
incluem igualmente o movimento de entradas no Douro e no Sado.
Movimento dos principais portos portugueses em 1796-99
Ano
1796
1797
1798
1799
Entradas
Peso relativo
Entradas
Peso relativo
Entradas
Peso relativo
Entradas
Peso relativo
Lisboa
1519
62%
1811
68%
1723
67%
1492
65%
Porto
395
16%
288
11%
405
16%
406
17,5%
Setúbal
532
22%
557
21%
448
17%
405
17,5%
O peso relativo de Lisboa continua regularmente acima dos 60% e, em alguns anos, acima
dos 65%. O movimento de navios em Setúbal só é alcançado pelo do Porto em 1799, o que
parece confirmar a vitalidade do comércio do sal que terá permitido ao porto sadino tornar-se o
segundo mais movimentado da costa portuguesa em vários anos do final do século XVIII. Por
outro lado, a ligação da barra do Douro ao comércio luso-britânico poderia explicar uma maior
oscilação num período atravessado por uma situação de guerra na Europa, em que a GrãBretanha enfrentava a França revolucionária, vivendo-se alguns dos momentos mais agudos do
conflito. Esta ideia é parcialmente confirmada quando segmentamos por nacionalidades a
composição do conjunto de navios que frequentava estes dois portos. No Porto predominavam os
britânicos, sempre com valores entre os 40% e os 50%, excepção feita exactamente ao ano de
1797 em que descem para cerca de 30% (de 171 entradas no ano anterior para apenas 88), numa
quebra não acompanhada pelos navios das outras nacionalidades que mais frequentavam as
águas do Douro (Hamburgueses, Dinamarqueses, Prussianos, Suecos). Em Setúbal, eram os
Suecos e Dinamarqueses a ter a primazia, constituindo cerca de 60% do número de entradas ou
mesmo mais (70% em 1799), tendo ultrapassado claramente os Ingleses no comércio do sal
setubalense ao longo da segunda metade de Setecentos.
A partir de 1806 dispomos dos dados de Borges de Macedo sobre a entrada de navios na
barra do Douro para comparar com os da entrada na barra do Tejo mesmo se, como já
repetidamente sublinhámos, a origem dos dados é diversa e a sua “colagem” passível de
reservas.
8
António Lopes / Eduardo Frutuoso / Paulo Guinote
Actas do Congresso Internacional Espaço Atlântico de Antigo Regime: poderes e sociedades
Movimento dos portos de Lisboa e Porto (1806-1812)
Ano
1806
1807
1808
1809
1810
1811
1812
Lisboa
1552
1427
459
1409
1406
2403
1477
Porto
328
336
268
286
242
472
392
Relação
4,7/1
4,2/1
1,7/1
4,9/1
5,8/1
5,1/1
3,8/1
Observa-se que nos anos em que os efeitos das invasões napoleónicas ainda não se
fizeram sentir, a relação estabelecida não está muito distante da que encontrámos para a segunda
metade do século XVIII. Apenas em 1808, quando Junot se instala em Lisboa, a posição do Porto
surge reforçada, o que já não acontece a partir de 1809. Quando a ameaça francesa já está
definitivamente afastada, voltamos a um valor que ronda os 4 navios a chegar ao Tejo contra 1 a
entrar no Douro.
Cruzando todas estas tendências obtém-se um conjunto de movimentos algo discordantes,
que se podem visualizar no gráfico seguinte. A linha “Lisboa 1” corresponde aos dados de Borges
de Macedo em “A Economia Pombalina – Temas e Hipóteses”, enquanto a linha “Lisboa2”
corresponde ao tratamento estatísticos da informação dos livros do Marco dos Navios.
Fonte: FRUTUOSO, GUINOTE e LOPES, O movimento do porto de Lisboa… cit., 2001, p. 30.
Aparentemente, as tendências recessivas sentidas em Lisboa nem sempre têm
equivalente nos outros portos, nomeadamente a Norte, onde a barra do Douro se mantém estável
durante os períodos menos bons vividos em Lisboa nas décadas de 1760 e 1770 e quando o
porto da capital é violentamente afectado pela crise de 1808. Este fenómeno resulta, porventura,
mais do carácter específico do comércio específico em cada um destes portos e das suas
conjunturas particulares do que de movimentos comuns de expansão, estabilidade ou retracção.
Lisboa como entreposto cosmopolita e centro do comércio colonial, Porto como centro de
exportação da produção vinícola do hinterland duriense e Setúbal como grande centro exportador
As Frotas do Brasil no Atlântico de final do Antigo Regime
9
Comunicações
de sal não eram portos necessariamente sensíveis às mesmas conjunturas políticas e económicas
internacionais.
Como consequência, também não se verificam fenómenos de transferência dos fluxos
comerciais de um porto para outro, em momentos de crise, pelo menos na medida em que os
elementos por nós tratados nos permitem fazer esse tipo de análise. Entre Lisboa, Porto e Setúbal
existe, neste período, uma complementaridade de funções que não se pode confundir com uma
interdependência ou mesmo uma permutabilidade.
A interpretação mais comum da evolução do comércio externo português no século XVIII
divide-a em três períodos principais, muito dependentes da evolução do subsistema ligado ao
comércio colonial luso-brasileiro e ao nível do afluxo de ouro e diamantes a Portugal. Temos
assim um período de expansão até meados do século, uma quebra e retracção nas décadas de
1760-1770 e, por fim, uma reanimação em finais de Setecentos que se estenderia até ao ano de
1808, momento simbólico da ruptura causada pelas invasões napoleónicas e consequente
ocupação de Lisboa pelas tropas de Junot, seguida pelo bloqueio inglês à barra do Tejo e acordo
luso-britânico para a abertura dos portos brasileiros à navegação das “nações amigas” 28. Os mais
entusiastas afirmam ter, neste último período, triplicado ou quadriplicado o volume do comércio
externo português.
Por outro lado, a história feita até ao momento do comércio externo português nas
primeiras décadas do século XIX, sempre baseada nas Balanças de Comércio, oscila entre os
autores que sublinham os cortes, com as consequentes inversões de tendência, provocados pelos
acontecimentos de 1808 e 1822 (declaração da independência brasileira) e os autores que
relativizam a importância destes dois momentos, integrando eventuais rupturas em movimentos e
tendências de mais longa duração. A este propósito é elucidativa a argumentação esgrimida por
Pedro Lains e Valentim Alexandre há cerca de uma década 29.
No entanto, em termos de movimento de navios nos portos portugueses, nem os dados até
agora publicados, nem os por nós coligidos permitem (para o todo nacional) fundamentar
inequivocamente algumas destas teses. Quanto à evolução durante o século XVIII, se é possível
verificar alguns sinais de expansão na primeira metade da centúria, os mesmos não parecem ter
desenhado um movimento contínuo, antes parecendo ter atingido um pico ainda nos anos 30,
estabilizando a partir de então com algumas oscilações de curta duração. Também a crise das
décadas de 1760-1770 parece ter contornos diversos em Lisboa, Porto e Setúbal. No porto do
Sado, até 1766 (último ano, incompleto, da série usada) o movimento é de alta, no Porto existe
um ponto baixo comum a Lisboa (1778), não sendo a tendência geral recessiva, mas antes de
certa estabilidade. Quanto ao crescimento acelerado das duas últimas décadas de Setecentos,
apesar de sensível, não ultrapassou (quanto a navios entrados) uma duplicação dos valores e o
seu apogeu divide-se em dois períodos com cerca de 10 anos (1783-1792 e 1796-1805, entrando
depois em declínio).
2.2 - O movimento do porto de Lisboa
A exploração de algumas das séries de dados que temos vindo a mencionar permite-nos
compreender algumas das tendências do movimento do porto de Lisboa, sobretudo no que diz
respeito às entradas, indicador que privilegiamos neste estudo. Importa, porém, esclarecer que as
diferentes séries de dados que utilizamos para a análise das entradas desde meados do século
XVIII – as de Borges de Macedo, de Labourdette e a que nós próprios elaborámos – apresentam
28
Para uma visão sintética destas leituras veja-se Jorge PEDREIRA, Estrutura Industrial e Mercado Colonial. Portugal
e Brasil (1780-1830), lx, Difel, 1994, pp. 260 e ss.
29
Valentim ALEXANDRE, «Um passo à frente, vários à rectaguarda: resposta à nota crítica de Pedro Lains», in
Penélope, Lx, n.º 3, 1989, idem, «Resposta à segunda nota crítica: Lains no país das adivinhas», in Penélope, n.º 5,
1991 e Pedro Lains, «Foi a perda do Império Brasileiro um momento crucial do sub-desenvolvimento português?», in
Penélope, n.º 3, 1989 e idem, «Foi a perda do Império Brasileiro um momento crucial do sub-desenvolvimento
português? II», in Penélope, n.º 5, 1991.
10
António Lopes / Eduardo Frutuoso / Paulo Guinote
Actas do Congresso Internacional Espaço Atlântico de Antigo Regime: poderes e sociedades
importantes discordâncias entre si, ainda que apontem para tendências relativamente
semelhantes. Estas discrepâncias poderão estar relacionadas com as diferentes fontes utilizadas,
mas o mais provável é que elas se devam ao uso de critérios divergentes na contabilização dos
navios. Sintomático é o facto de os valores apontados por Labourdette serem sempre os mais
baixos e os nossos os mais elevados, ficando a série de Borges de Macedo em valores
intermédios. Não sendo possível precisar a origem destas disparidades em virtude do facto de os
autores citados não explicitarem a forma como chegaram aos valores apresentados, resta-nos
apenas esclarecer que, da nossa parte, contabilizámos todas as entradas registadas no porto de
Lisboa, independentemente da origem dos navios.
Fonte: FRUTUOSO, GUINOTE e LOPES, O movimento do porto de Lisboa… cit., 2001, p. 34.
Apesar da escassez de dados para o início do século XVIII, é possível vislumbrar um
crescimento do número de embarcações entradas em Lisboa entre 1715-20 (400 a 500 entradas
anuais) e meados da década de 1730 (acima das 1000 entradas). A partir de meados da década
de 1740, de acordo com os dados de Borges de Macedo, é possível detectar um movimento
globalmente descendente (até 1757, em que se registam 674 entradas), seguido de um período
de flutuações de curta duração (até 1765, mas com uma média de entradas superior a 900 navios)
e, depois, de um novo movimento descendente (até 1778, com um mínimo de 629 navios).
De acordo com os Livros do Marco dos Navios, as oscilações existentes durante a década
de 1770 são muito mais suaves, verificando-se mesmo uma certa estabilidade, até se iniciar uma
tendência ascendente que continua nos anos 80. Após uma conjuntura de retracção entre 1789 e
1795, inicia-se um novo movimento ascendente que culmina em 1805 com mais de 1800 navios a
demandar a barra do Tejo. Em 1806-1807 regista-se uma nova descida e um completo declínio
em 1808 devido à crise político-militar vivida em Lisboa. Só no último trimestre do ano volta o
porto da capital a retomar a sua vida normal (459 entradas em pouco mais de três meses). Em
1809-1810 assiste-se a uma forte subida das entradas de navios e a um máximo histórico em
1811 (2403 entradas), que marca o momento a partir do qual se abre um ciclo recessivo com mais
de duas décadas, só contrariado por periódicos surtos localizados de crescimento, que não
chegam para impedir o declínio. Entre 1826 e 1835, a média do movimento de entradas na barra
do Tejo fica-se pelos 1170 navios, bem inferior à das duas últimas décadas do século XVIII. No
entanto, em 1834 parece iniciar-se uma nova reanimação, sustentada pelo menos até 1836,
quando a nossa série termina.
Relativamente a algumas ideias correntes sobre a evolução do comércio externo português
neste período, as informações recolhidas sobre o movimento do porto de Lisboa levantam
algumas questões, que importa abordar mais detalhadamente. Em primeiro lugar, o forte
As Frotas do Brasil no Atlântico de final do Antigo Regime
11
Comunicações
crescimento do comércio externo no final do século XVIII, apesar de existente, não assume em
Lisboa, de acordo com este indicador, os contornos multiplicadores que se lhe atribuem
frequentemente. Contra o triplicar ou quadruplicar do volume/valor do comércio proposto ou
sugerido por alguns autores, apenas se consegue encontrar, na melhor das hipóteses, uma
duplicação do número de navios em trânsito pelo porto de Lisboa, entre os pontos mínimo e
máximo da série. Aliás, se ignorarmos os dados anómalos de 1808, verifica-se que a descida do
número de entradas se sente desde 1806 e que os valores de 1809 e 1810 estão ao nível dos que
antecedem aquele momento simbólico. Segue-se uma curta recuperação, entrecortada por anos
de crise (1814, 1817, 1819) que antecedem o outro momento simbólico deste período: 1822 e a
independência do Brasil.
Contrariamente aos problemas vividos nas relações políticas e comerciais com a colónia
americana, o porto de Lisboa regista um biénio bom em 1823-24 (1503 e 1628 entradas),
parecendo limitados os efeitos globais dos acontecimentos de 1822. A partir de 1825 e do
restabelecimento das relações luso-brasileiros, com o reconhecimento português da
independência da sua antiga possessão, segue-se uma quebra contínua até 1832, anunciando-se
um novo movimento de alta a partir de 1834.
Tudo isto significa que a declaração da independência do Brasil não aparenta ser, neste
plano, um episódio causador de grave disrupção no plano mais geral dos fluxos comerciais
externos de Portugal, sendo as quebras vividas na década de 1820 posteriores e coincidentes
(com relação causal ou não) com outros momentos como o reconhecimento da independência
brasileira e o início da guerra civil.
A ter em consideração é ainda a composição por nacionalidades dos navios estrangeiros
que frequentavam o porto de Lisboa. De acordo com os dados de Borges de Macedo para o
período de 1746 a 1780, existe uma elevada proporção de navios ingleses na maior parte do
período, rondando ou ultrapassando os 60% em 1750-55 e 1770-75 e os 50% em outros
momentos. Quebras acentuadas da entrada de embarcações inglesas só acontecem em 17571759 (primeiros anos da Guerra dos Sete Anos) e após 1776 (declaração da independência da
América do Norte), para valores que rondam os 20-30%.
Nos Almanaques também dispomos de dados que fazem o resumo do movimento do porto
de Lisboa para diversos anos das últimas décadas do século XVIII, desdobrando-o por
nacionalidades.
Nacionalidade dos navios entrados no porto de Lisboa (1787-1799)
1793
1796
1797
1798
1799
Ingleses
31,5 35,8 32,8 32,4 38,0 27,7
Franceses
14,9
9,1
5,6
6,7
4,8
0,7
Holandeses
8,3
7,2
7,7
10,6
9,6
6,7
Dinamarqueses
5,0
2,7
4,8
5,0
4,1
6,7
Suecos
3,1
0,2
0,7
5,5
4,3
8,6
Americanos
5,3
8,4
7,7
6,5
5,7
10,9
Ragusanos
1,7
2,7
1,8
Venezianos
1,8
Hamburgueses
Prussianos
Fonte: Almanaque para o ano de… cit.,1788-1800.
31,8
0
0
8,6
8,8
12,9
41,7
0
0
12,0
7,5
8,6
42,3
0
0
10,3
6,8
5,6
52,2
0
0
8,5
7,9
7,0
2,4
4,4
3,0
3,8
1,5
2,4
Nacionalidade
178
7
28,5
11,8
6,1
5,1
6,4
3,1
1788
1789
1790
1791
1792
1,8
2,4
De acordo com estes valores, o nível de entradas de navios ingleses no porto de Lisboa
subiu no final do século XVIII, em especial com a escalada dos conflitos vividos na Europa na
sequência da Revolução Francesa (de 28,5% em 1787 para 52,2% em 1799). Os navios
franceses apresentam uma evolução inversa: de mais de 10% em 1787-1788 descem para cerca
12
António Lopes / Eduardo Frutuoso / Paulo Guinote
Actas do Congresso Internacional Espaço Atlântico de Antigo Regime: poderes e sociedades
de 5% em 1790-1792 e desaparecem por completo a partir de meados da década, quando se
agudizam os conflitos político-militares na Europa. Também os navios holandeses apresentam
uma tendência semelhante: entre 1787 e 1790 constituem de 6 a 8% do movimento do porto de
Lisboa, subindo este valor para cerca de 10% em 1791-1792, mas acabam por desaparecer nos
últimos anos de Setecentos. Em contrapartida, os navios dinamarqueses, excepção feita ao biénio
de 1789-1790, mantêm uma presença constante a rondar os 4-5% até entrarem iniciarem uma
subida que os leva acima dos 10% em 1797-1798. Também os navios suecos sofrem uma forte
retracção da sua presença em 1789-1790, mas nos restantes anos analisados mantêm-se quase
sempre acima dos 5% e dos 7-8% entre 1793 e 1799. Quanto às embarcações a navegar sob
bandeira americana apresentam uma evolução algo pendular; as restantes nacionalidades têm
presenças que são residuais ou apenas ocasionalmente sobem acima de 1,5% do movimento
total do porto de Lisboa.
É evidente ainda que estes valores, por si só, podem não ser completamente
esclarecedores pois era usual a mudança de bandeira de embarcações de nacionalidades com
problemas em fazer comércio, por razões político-militares, com determinados portos e nações.
Só identificando cada navio com rigor será possível estabelecer com rigor se algumas destas
oscilações não podem resultar em parte desse estratagema.
2.2 – As Frotas do Brasil no Porto de Lisboa
Quando, em 1649, se formou a Companhia Geral do Comércio do Brasil, tornou-se regra o
envio de frotas anuais conjuntas de Lisboa para o litoral brasileiro, que só aí se dividiam a
caminho dos seus diferentes portos de destino (principalmente Recife, São Salvador da Baía ou
Rio de Janeiro); o regresso também obedecia ao mesmo esquema, agrupando-se todos os navios
antes de iniciarem a travessia do Atlântico. Era evitado o envio de navios isolados, principalmente
por questões de segurança e para melhor centralizar todo o processo, preferindo sempre o
sistema de “comboio”, em que alguns navios de guerra defendiam a frota mercantil de potenciais
ameaças.
Este sistema manteve-se durante muito tempo: em 1766, quando já estavam em
funcionamento as companhias de comércio criadas pelo Marquês de Pombal, era ainda habitual
que os navios circulassem pelo Atlântico em conjunto, organizando-se as frotas em torno dos três
principais destinos/proveniências já identificados. Apenas alguns navios de guerra encarregues do
transporte do ouro e diamantes destinados à Coroa ou a particulares ou “correios marítimos”,
assim como a “nau de licença” da Baía, circulavam isoladamente.
As frotas partiam e chegavam em períodos mais ou menos definidos, como se pode
verificar pelas notícias insertas na Gazeta de Lisboa assim como pelos próprios diplomas legais
que faziam o enquadramento do funcionamento do comércio com o Brasil. Na primeira metade do
século XVIII, o calendário mais habitual de partidas era o seguinte: Abril para a Baía e
Pernambuco; entre Março e Maio para o Rio de Janeiro.
Os regressos da Baía decorriam entre Outubro e Janeiro, e de Pernambuco entre Julho e
Setembro ou já em Dezembro. Para o Rio de Janeiro as chegadas eram mais uniformemente
distribuídas, com pontos altos em Agosto e Outubro (Pinto 1979, 185). No entanto, este calendário
nem sempre era cumprido e era normal a chegada à barra do Tejo de frotas em outros meses.
Já no período das companhias monopolistas de comércio criadas pelo Marquês de
Pombal, foi abandonado o sistema das frotas e, salvo em períodos excepcionais, as embarcações
passaram a entrar no porto de Lisboa a qualquer momento. É esse o regime que encontramos a
partir de 1769, quando iniciamos o tratamento sistemático das “frotas” (designação que talvez já
nem tenha tanto sentido neste período) do Brasil a partir dos livros do Marco dos Navios. Apenas
em casos excepcionais verificamos a existência de comboios, como aconteceu em 1800; só em
1823 voltamos a encontrar um fenómeno semelhante, quando em Agosto chega uma frota
As Frotas do Brasil no Atlântico de final do Antigo Regime
13
Comunicações
predominantemente da Baía com tropas, famílias e respectivos bens, na sequência da declaração
da independência do Brasil.
2.2.1 - As Entradas de Navios até 1768
A análise da evolução do número de viagens ou chegadas de navios provenientes do
Brasil ao porto de Lisboa até ao final da década de 1760 só é parcialmente possível com a
conjugação de diversas fontes e estudos nem sempre uniformes nos seus dados. Os números por
nós usados são baseados na recolha de Virgílio Noya Pinto, nas notícias insertas na Gazeta de
Lisboa e Hebdomadário Lisbonense e nos dados de alguns anos completos de listas impressas
com o movimento do porto de Lisboa depositados nos maços 310 e 311 da Junta do Comércio.
No gráfico seguinte não são incluídos os valores dos anos em que estão em falta os elementos
relativos a pelo menos uma das maiores frotas.
Fonte: FRUTUOSO, GUINOTE e LOPES, O movimento do porto de Lisboa… cit., 2001, p. 47.
Apesar de todas estas limitações na “colagem” dos dados, é possível verificar algumas
tendências: desde a segunda década de Setecentos (c. 1712) o nível de entradas é estável, com
um ligeiro movimento ascendente até aos anos 30 (de cerca de 60 navios para mais de 70); no
final da década de 1730 e início da seguinte, parece alcançar-se um período de apogeu (mais de
100 entradas em 1740 e cerca de 90 no ano seguinte), a que se sucedeu uma quebra para
valores similares aos da década de 1720. A forte descida de 1749 deve-se ao facto excepcional
de nesse ano não ter havido frota da Baía, o que é confirmado por diferentes fontes; em meados
dos anos 50 atinge-se um nível de chegadas a rondar os 70-75 navios, subindo depois no final
dessa década para mais de 100. Na década seguinte o número de entradas terá rondado as 90,
pelo menos até 1766. No entanto, como veremos, quando se inicia a nossa série de dados em
1769, esse nível já está bastante mais baixo (60-70 entradas anuais). É possível assim que se
tenham sucedido momentos de expansão (final dos anos 50), estabilidade (meados da década de
60) e retracção (final dessa década), mas tudo isto são meras hipóteses. Infelizmente, as
informações existentes sobre a tonelagem e valor das mercadorias transportadas/descarregadas
são pouco contínuas e lacunares, o que impede uma análise mais profunda destes aspectos.
Quanto a regiões/portos de origem, há um claro predomínio das frotas provenientes do Rio
de Janeiro, São Salvador da Baía e Pernambuco, cada qual associada mais ou menos
directamente a um determinado tipo de comércio, embora nunca em exclusivo: ouro, pedras
14
António Lopes / Eduardo Frutuoso / Paulo Guinote
Actas do Congresso Internacional Espaço Atlântico de Antigo Regime: poderes e sociedades
preciosas, açúcar e produtos derivados da baleia no Rio de Janeiro, assim como anil e café (já no
final do século XVIII e século XIX); açúcar, couros e tabaco e madeiras na Baía e Pernambuco.
Para além destes produtos, realcem-se ainda os casos do algodão e arroz do Maranhão e do
cacau do Pará, regiões de aproveitamento económico mais recente.
Os valores disponíveis sobre a dimensão das frotas, embora lacunares, apontam para um
maior número de navios provenientes da Baía, que seriam entre 25 e 30 até finais da década de
1730, subindo para mais de 30 na década seguinte; a década de 1750 assistiria a uma retracção e
depois a um novo crescimento. A frota de Pernambuco era constituída por 18 a 25 navios até final
da década de 1730, subindo esse número até meados do século; em 1755 iniciou-se uma
tendência descendente. Finalmente, a frota do Rio de Janeiro, formada apenas por 12 a 18 navios
até cerca de 1740, subiria até aos 18-20 navios em meados do século XVIII, com pontos máximos
em 1753 e 1755 a rondar as 30 embarcações. A frota do Maranhão, autonomizada mais tarde e
de menor dimensão, manteve-se entre os 3 a 6 navios até à década de 1760, com oscilações
pontuais. Para o Pará, só dispomos de valores autónomos em 1758-59, sendo então o número de
embarcações ao das originárias do Maranhão. Navios provenientes de outras origens eram raros
(1-2 em alguns anos), mas isso também se pode dever ao facto de surgirem em Lisboa integrados
nas frotas maiores e assim serem referenciados pela documentação existente.
2.2.2 - As Entradas de Navios a partir de 1769
A partir de 1769 – e até 1836 – é possível acompanhar com maior detalhe, e com base
num único fundo documental, a entrada no porto de Lisboa de navios provenientes do Brasil,
identificar navios e seus mestres ou capitães, a carga e tonelagem da grande maioria das
embarcações e ainda (em alguns anos) os consignatários da mercadoria descarregada.
Em termos globais, baseando a análise no número total de chegadas a Lisboa podemos
chegar a leituras ligeiramente diferentes conforme sigamos a evolução anual, quinquenal ou
decenal dos dados. Aliás, mesmo fazendo uma segmentação quinquenal um pouco diferente
podemos chegar a conclusões ligeiramente diversas.
Se optarmos por fazer uma divisão quinquenal tradicional, dividindo cada década em dois
segmentos (1771-75, 1776-1780 e por aí adiante) e desprezando os anos terminais da série
(1769-1770 e 1836), observamos um movimento de crescimento contínuo com mais de três
décadas, entre 1771-75 e 1801-05. Segue-se uma quebra nos dez anos seguintes, para voltar um
período de alta entre 1816 e 1820. A partir do início dos anos 20 dá-se uma forte quebra que
contínua até meados dos anos 30.
No entanto, se fizermos a segmentação quinquenal a partir do início da série (1769-73,
1774-78, etc.) e aproveitarmos ao máximo os dados da série, detectam-se tendências ou pouco
diferentes. Em primeiro lugar, o crescimento deixa de ser contínuo até ao início do século XIX,
para nos surgir uma pequena recessão no quinquénio de 1794-98, antes da forte subida do início
de Oitocentos. Por outro lado, também a evolução na década de 1820 é muito mais irregular.
As Frotas do Brasil no Atlântico de final do Antigo Regime
15
Comunicações
Este é o problema da agregação dos dados em períodos de maior ou menor duração,
porque as oscilações do tempo curto podem ser ocultadas ou distorcer a análise. Por isso, a
observação da evolução anual continua a ser a que mais rigor permite na determinação dos
movimentos de crescimento, estagnação ou retracção.
Seguindo a linha das entradas de navios provenientes do Brasil no porto de Lisboa
encontramos quatro períodos de média duração relativamente bem delineados, cortados por três
momentos de forte oscilação. De 1769 a 1792 existe uma tendência clara de crescimento; seguese o primeiro momento de forte flutuação anual (entre 1793 e 1797) e, a partir de 1798, dá-se uma
recuperação que atinge um patamar de estabilidade entre 1799 e 1807; é este o período de maior
fulgor do movimento comercial Brasil-Lisboa.
Se reagruparmos estes dados anuais de acordo o senso comum decorrente da sua
observação, encontramos os seguintes períodos com características relativamente uniformes:
Destacam-se assim três períodos de expansão (1784-1793, 1798-1807 e 1814-1822),
interrompidos por três momentos de evidente crise (1797, 1808 e 1823-1824). Estes momentos de
crise decorrem de conjunturas diversas. No primeiro caso corresponde a uma mudança da
conjuntura político-militar na Europa, que se torna mais favorável à França, na sequência da paz
de Campo Formio; no segundo à ocupação francesa de Lisboa pelas tropas napoleónicas e no
terceiro às consequências imediatas da declaração da independência do Brasil. Como veremos,
esta evolução no que se refere aos períodos de expansão, não é totalmente concordante com a
de outra variável muito importante, ou seja, a da tonelagem total de mercadorias descarregadas
em Lisboa.
2.2.3 - A Tonelagem Descarregada
Dos 7160 navios de que se regista a entrada na barra do Tejo entre 1769 e 1836
conhecemos a tonelagem de 6331 (perto de 90%), o que nos permite fazer uma análise bastante
significativa da evolução da quantidade das mercadorias descarregadas em Lisboa.
Navios entrados no Porto de Lisboa (1769-1836)
Total
Com tonelagem
Sem tonelagem
Nª
7160
6331
829
%
100
88,4%
11,6%
Como referimos, não iremos aqui proceder à segmentação por produtos das cargas, por
ser um estudo que merece uma análise específica, apenas fazendo o tratamento dos indicadores
globais como a tonelagem média por navio e tonelagem total.
2.2.3.1 - A Tonelagem Média
A tonelagem média das embarcações que descarregaram mercadorias no porto de Lisboa
revela uma evolução ascendente até meados da década de 1780, se atendermos à sua
segmentação quinquenal.
16
António Lopes / Eduardo Frutuoso / Paulo Guinote
Actas do Congresso Internacional Espaço Atlântico de Antigo Regime: poderes e sociedades
Anos
1771-75
1776-80
1781-85
1786-90
1791-95
1796-00
1801-05
1806-10
1811-15
1816-20
1821-25
1826-30
1831-35
Tonelagem Média por Quinquénios (1771-1835)
Tonelagem Navios
Brasil
Navios
Oriente e
(Total)
(Brasil)
Brasil
316,4
374,1
402,9
359,8
346,3
340,2
368,3
352,8
330,9
314,6
279,6
240,4
214,9
337
429
477
486
478
573
736
462
476
629
348
387
329
315,3
374,1
403,3
359,8
343,6
340,1
367,6
352,3
331,5
311,4
278,4
240,4
214,9
336
429
476
486
478
571
727
455
449
599
343
387
329
700,0
550,0
386,0
427,2
385,3
321,9
377,9
360,2
Navios
(Oriente e
Brasil)
1
0
1
0
0
2
9
7
27
30
5
0
0
Das 316 toneladas de 1771-75 até mais 400 toneladas em 1781-85 o crescimento é
evidente. Segue-se uma tendência descendente até 1796-1800 (cerca de 340 toneladas),
interrompida em 1801-05 (já perto das 370 toneladas), mas retomada a partir de então até ao final
do período estudado (cerca de 215 toneladas em 1831-35).
Se a análise for desdobrada nos seus elementos anuais, é possível precisar melhor estes
movimentos. Uma forte tendência de subida estende-se de 1770 até 1782, seguindo-se um curto
patamar de estabilidade a rondar as 390-400 toneladas entre 1783-1786 a que se sucede outro,
um pouco mais longo, de 1787 a 1793. Temos então uma forte descida de 1794 a 1797 (mínimo
em 1795 com menos de 274 toneladas), seguida de fortes movimentos oscilatórios anuais até
nova estabilização que se estende de 1800 a 1807 (acima das 360 toneladas). O período que vai
de 1808 a 1817 é de instabilidade (294 toneladas em 1809 e perto de 305 em 1808 e 1812 contra
mais de 360 em 1810 e 1814), antecedendo uma longa tendência descendente que chega até
1836, em que se atinge o valor mínimo de 159 toneladas por navio.
Se quisermos simplificar e identificar apenas os quatro principais movimentos,
encontramos tendências ascendentes entre 1770 e 1782 e entre 1796 e 1806, enquanto as
tendências descendentes se prolongam de 1783 a 1795 e de 1807 a 1836.
Salvo entre 1811 e 1820, em que atingem uma média anual superior a 5 casos, os navios
provenientes ultimamente do Brasil mas que vinham antes de portos da Índia ou Extremo Oriente
não são em quantidade significativa, não influindo decisivamente nos cálculos finais.
2.2.3.2 - A Tonelagem Total
Mas talvez um indicador mais relevante que a tonelagem média seja a tonelagem total
descarregada. As evoluções quinquenais são similares, se exceptuarmos o período de 1816-20,
mas passando para a evolução anual encontramos diferenças: uma tendência ascendente desde
1770 até 1781. Em 1782 quando a tonelagem média atinge o seu valor máximo, dá-se uma forte
quebra na tonelagem total. De 1785 a 1797 a tendência geral é no sentido descendente, embora
com forte oscilações anuais (acima das 37000 toneladas em 1791 e 1796 e quase 44000
toneladas em 1792). Um mínimo de cerca de 19500 toneladas coincide com um mínimo da
tonelagem média e de navios em 1797.
As Frotas do Brasil no Atlântico de final do Antigo Regime
17
Comunicações
Toneladas Descarregadas no Porto de Lisboa (1771-1835)
Anos
Total
Brasil
1771-75
1776-80
1781-85
1786-90
1791-95
1796-00
1801-05
1806-10
1811-15
1816-20
1821-25
1826-30
1831-35
106643
161471
192186
174870
165524
194956
271076
163300
157523
197861
97301
93029
71930
105943
161471
191636
174870
165524
194184
267231
160603
148832
186524
95500
93029
71930
Oriente e
Brasil
700
550
772
3845
2697
8691
1337
1801
Em 1798 dá-se uma fortíssima subida, mantendo-se uma tendência de alta até 1801
(quase 59500 toneladas), quebrada ligeiramente nos três anos seguintes, para ser retomada em
1805 (máximo histórico acima das 61000 toneladas) e sustentada em 1806, antes da descida em
1807 (para as 50000 toneladas).
O ano de 1808 marca uma queda abrupta, mas natural, para pouco mais de 8000
toneladas; a recuperação iniciada em 1809 é lenta até 1811 (média pouco acima das 20000
toneladas), acelerando depois até 1816 (perto das 48000 toneladas). Entre 1817 e 1820 existem
oscilações a rondar as 35000-40000 toneladas, para depois se iniciar uma forte tendência de
recessão. A partir de 1823 só se passam as 20000 toneladas numa ocasião, sendo o biénio de
1823-24 o de mais forte crise. A ligeira retoma de 1835-36 em número de entradas no porto de
Lisboa não tem correspondência no plano da tonelagem descarregada, que fica pouco acima das
10000 toneladas anuais.
Se convertermos os números existentes para a entrada de navios, tonelagem média por
embarcação e tonelagem total descarregada em Lisboa em índices, podemos fazer uma
comparação mais rigorosa entre estas duas variáveis.
Fonte: FRUTUOSO, GUINOTE e LOPES, O movimento do porto de Lisboa… cit., 2001, p. 60.
18
António Lopes / Eduardo Frutuoso / Paulo Guinote
Actas do Congresso Internacional Espaço Atlântico de Antigo Regime: poderes e sociedades
Como se pode observar, a curva da tonelagem ultrapassa a do número de navios desde
meados da década de 1770, assim se mantendo durante quase vinte anos (até 1793). A partir de
então as linhas aproximam-se, embora a evolução da tonelagem continue regularmente acima da
dos navios (com destaque para o biénio 1805-06). A inversão desta tendência, que se anuncia a
partir de 1809, torna-se efectiva após 1817 e tem o seu ponto máximo na década de 1830
quando, devido ao abaixamento da tonelagem média das embarcações, a linha da tonelagem total
se torna claramente inferior à do número de navios.
A partir de 1825 torna-se ainda relevante comparar a tonelagem descarregada em Lisboa
por navios nacionais ou estrangeiros provenientes do Brasil pois, com o reconhecimento da
independência brasileira, deixou de ser exclusivo nacional (que se não era legal, pelo menos o era
na prática) o transporte de produtos da América do Sul para Portugal. Com efeito, a partir de
1826, mais de 35% (mais de 30% dos que conhecemos a tonelagem) dos navios que fazem este
percurso não são considerados portugueses, entrando em Lisboa com bandeira brasileira, mesmo
se alguns voltam a mudar de nacionalidade ao fim de algum tempo, ou com bandeira de outras
nações. São, todavia, muito poucos os que, não sendo portugueses ou brasileiros, descarregam
quantidades significativas de mercadorias, sendo mais corrente que pedissem franquia antes de
saírem para o seu porto de destino 30.
Quanto aos navios brasileiros, descarregam mais de 10000 toneladas em 1826-27, o que
corresponde a mais de 30% do total de mercadorias provenientes do Brasil nesses anos. Nos
anos seguintes essa proporção desce substancialmente (para pouco mais de 15%), antes de
voltar a subir na década de 1830. Entre 1833 e 1835 60% ou mais da mercadoria brasileira
descarregada em Lisboa foi transportada por navios daquela nacionalidade. No seu conjunto,
entre 1826 e 1836, os navios estrangeiros (quase só brasileiros) transportaram perto de 40% da
tonelagem total dos navios provenientes do Brasil que descarregaram em Lisboa.
2.2.4 – Os Portos de Origem
No tratamento dos navios e viagens com origem no Brasil individualizámos cinco grandes
portos/regiões de origem. De Sul para Norte temos o Rio de Janeiro, São Salvador da Baía,
Recife/Pernambuco, São Luís do Maranhão e Belém do Pará. Todos os restantes casos foram
agrupados numa categoria residual que engloba outras zonas de proveniência do litoral brasileiro,
viagens com escala em diferentes portos e navios provenientes do Oriente que fizeram escala e
completaram a sua carga em algum porto brasileiro.
Entre as cinco principais proveniências, a região de Pernambuco é a que apresenta maior
número de viagens (quase 1700), seguindo-se a Baía (mais de 1500), o Maranhão (quase 1350) o
Rio de Janeiro (mais de 1250) e o Pará (825). Menos de 500 viagens tiveram início em outro
ponto do litoral ou foram fazendo escala em vários locais. Entre essas proveniências alternativas,
a Paraíba é a primeira a surgir com 61 chegadas de navios a Lisboa até 1792 (68 até 1804), mas
é suplantada pelo vizinho Ceará (70 chegadas após 1803). Santos com mais de 63 viagens a
partir de 1774 atinge a média de uma chegada anual, enquanto depois de 1822 Alagoas surge
como a origem de 29 viagens.
Apenas em dois anos surge em Lisboa uma quantidade importante de navios provenientes
de mais de um porto: em 1801 são 9 os que chegam da Baía e Pernambuco e em 1809 são 11 os
que chegam do Rio de Janeiro e Pernambuco. Entre 1813 e 1821 encontramos o período áureo
da entrada de navios provenientes do Oriente, com escala no Brasil, chegando esse número a 60
(89 entre 1804 e 1823), o que equivale a uma média anual a rondar os 7 navios.
Regressando às cinco principais regiões, verificamos que existem alterações ao longo do
tempo na composição e no peso relativo de cada uma delas. Em números absolutos é mais difícil
detectar estas tendências, mas quanto se calculam as percentagens o panorama torna-se mais
30
Cf. Dados incluídos de forma extensiva em FRUTUOSO, GUINOTE e LOPES, O movimento do porto de Lisboa… cit.,
2001.
As Frotas do Brasil no Atlântico de final do Antigo Regime
19
Comunicações
evidente. Nos quadros seguintes foram individualizados quatro períodos que parecem
corresponder a fases distintas desta evolução. Devido à sua especificidade, o ano de 1808 não foi
considerado nesta divisão.
Média Anual dos Navios por Proveniência (1769-1836)
Anos
1769-1782
1783-1807
1809-1822
1823-1836
TOTAL
80
129
120
78
Baía
22
29
23
14
Maranhão
13
26
22
13
Pará
7
12
16
14
Pernambuco
16
33
27
19
R. Janeiro
19
22
21
12
Outros
3
7
12
6
Peso Relativo de cada Região (1769-1836)
Anos
1769-1782
1783-1807
1809-1822
1823-1836
Baía
27,6%
22,4%
19,1%
17,6%
Maranhão
16,1%
20,3%
18,3%
17,2%
Pará
8,8%
9,3%
13,0%
18,5%
Pernambuco
20,3%
25,3%
22,6%
23,9%
R. Janeiro
23,6%
16,7%
17,3%
14,9%
Outros
3,7%
5,5%
9,7%
7,9%
Nestes quadros e em particular no segundo é visível a descida da importância da Baía no
contexto do comércio luso-brasileiro, passando-se o mesmo com o Rio de Janeiro, embora não de
forma tão pronunciada. Pernambuco apresenta uma evolução mais estável (entre 20 e 25%), tal
como o Maranhão (entre 16 e 20%). Os maiores ganhos são protagonizados pelo Pará que sobe
de menos de 9% para mais do dobro (18,8%) após a declaração da independência. Os outros
destinos também sobem bastante na segunda década do século XIX, em virtude, como já vimos,
do elevando número de navios provenientes do Oriente que fazem escala no Rio de Janeiro, Baía,
ou Pernambuco.
Se desdobrarmos a tonelagem total de mercadorias descarregadas em Lisboa por região
ou porto de origem é possível seguir ainda mais de perto a evolução do peso relativo de cada
caso. No conjunto, as mercadorias provenientes da Baía atingem quase um terço do total (32,2%),
seguindo-se Pernambuco com cerca de um quarto (25,2%), o Rio de Janeiro com perto de um
quinto (17,8%) e São Luís do Maranhão com 12,4%. Belém do Pará fica-se pelos 9%, enquanto
todas as restantes origens ficam abaixo de 1%.
Segmentando os valores pelos quatro períodos atrás referidos (1769-1782, 1783-1807,
1809-1822 e 1823-1836) observam-se algumas mudanças significativas: o peso das mercadorias
provenientes da Baía decresce significativamente após a declaração da independência (de mais
de 37,5% para menos de 20%), assim como as provenientes do Rio de Janeiro (de quase 20%
para pouco mais de 15%). A evolução de Pernambuco é algo ascendente (de 26% para quase
28%) e os maiores ganhos verificam-se com os portos de São Luís do Maranhão (de 8,7% para
14%) e principalmente com Belém do Pará (de apenas cerca de 6,5% antes de 1808 para mais de
19% depois da declaração da independência). Também Alagoas e o Ceará surgem a partir dos
anos 20 do século XIX com um peso conjunto próximo dos 3% quando ainda no início de
Oitocentos mal apareciam nestas tabelas de forma autónoma. Existe, portanto, uma clara
deslocação do comércio para o Nordeste e para as regiões de colonização mais recente, em
detrimento dos portos tradicionais mais a Sul.
2.3 – As Conjunturas Críticas
Ao longo das quase sete décadas que decorrem entre 1769 e 1836, identificámos três
períodos mais críticos na evolução da entrada de navios provenientes do Brasil e da tonelagem de
mercadorias descarregadas no porto de Lisboa. O primeiro deles decorre entre 1794 e 1797 e tem
o seu ponto mais grave neste último ano, estando associado à conjuntura político-militar vivida na
20
António Lopes / Eduardo Frutuoso / Paulo Guinote
Actas do Congresso Internacional Espaço Atlântico de Antigo Regime: poderes e sociedades
Europa, em particular com a inversão do equilíbrio de forças que conduz à paz de Campo Formio.
Mas outros dois momentos de ruptura estão mais intimamente ligados à evolução histórica interna
e tem suscitado alguma discussão o seu papel no despoletar ou agravamento de uma situação de
atraso económico que caracterizaria Portugal desde o início do século XIX. Por isso, merecemnos um olhar mais atento.
2.3.1 – O Ano de 1808
Após a ocupação de Lisboa por Junot no final de 1807, a barra do Tejo vai viver uma
situação bastante problemática devido à imposição de um firme bloqueio pela marinha inglesa. Os
livros do Marco dos Navios registam um reduzidíssimo movimento de embarcações no porto de
Lisboa desde o final de Novembro de 1807 (entrada de apenas 32 navios neste mês) até
Setembro de 1808. Nos primeiros oito meses de 1808 entram no Tejo apenas 27 navios, 24 dos
quais estrangeiros (9 americanos e 12 de cidades do norte da Alemanha). Em Setembro já entram
44, mas 39 são nacionais (34 de comércio interno, 3 de comércio externo e 2 de possessões
coloniais) e apenas 5 estrangeiros (2 ingleses, 2 espanhóis e 1 americano). Só a partir de Outubro
se volta a registar um movimento mensal próximo do normal (média a rondar os 130 navios, dos
quais perto de 80 estrangeiros). Se o movimento geral sofre tamanha redução, o mesmo acontece
com os navios provenientes do Brasil. Durante dez meses (Dezembro de 1807 a Setembro de
1808), não entra nenhuma embarcação com origem no litoral brasileiro e no último trimestre de
1808 são menos de três dezenas os que o fazem.
Entretanto, em Janeiro de 1808 Portugal e Inglaterra assinam um tratado que permite o
comércio das “nações amigas” de Portugal directamente com os portos brasileiros, o que coloca
em causa todo o sistema do comércio colonial luso-brasileiro, baseado na reexportação dos
géneros brasileiros através da metrópole. Com maiores ou menores revisões esta leitura parece
continuar válida nos seus pressupostos fundamentais.
O impacto desta medida, aliado à continuação das perturbações causadas por novas
incursões napoleónicas em território português, pode explicar a conjuntura recessiva vivida até
1813 tanto no número de navios que chegam a Lisboa (desce de 169 em 1807 para 107 em 1809
e para 68 em 1810, só passando ligeiramente a centena em 1812 e 1813), como na quantidade
de mercadorias descarregadas (de cerca de 50000 toneladas em 1807 para uma média inferior a
30000 toneladas no período de 1809 a 1813). Mesmo que consideremos a tendência para a
recessão vem já de 1807 (embora o “fecho” do porto de Lisboa em finais de Novembro desse ano
possa explicar parte dessa redução), depois do ponto máximo a rondar as 60000 toneladas em
1805-06, o ano de 1808 continua a marcar uma ruptura abrupta que não tem rápida recuperação.
Em termos de origem, a quebra maior faz-se sentir nos navios provenientes dos portos do
Rio de Janeiro (de 50 navios em 1807 para 4) e Recife (de 25 para 3). Em contrapartida, São Luís
do Maranhão e Belém do Pará são os que parecem afectados de forma mais suave, mesmo se
chegam apenas 7 e 5 embarcações, respectivamente (contra 33 e 13 no ano anterior). O mesmo
se passa com a tonelagem total descarregada.
Quanto a um possível desvio do tráfico comercial luso-brasileiro para outros portos do
litoral português não nos parece muito provável, se atentarmos ao que se passa com a barra do
Douro 31. Enquanto em 1806 e 1807 aí chegam 40 ou mais navios do Brasil, em 1808 são apenas
3 e nos anos seguintes não chegam às três dezenas. A crise sentida em Lisboa também parece
sentir-se a Norte com bastante intensidade, de acordo com os dados de Borges de Macedo.
31
Jorge Borges de MACEDO, O Bloqueio Continental. Economia e Guerra Peninsular, Lisboa, Gradiva, 1990, 2ª ed.
revista e comentada (ed. Original de 1962), pp. 123-164.
As Frotas do Brasil no Atlântico de final do Antigo Regime
21
Comunicações
Existem, contudo, números discordantes 32 que apontam para uma quebra menos acentuada em
1808 na barra do Douro, mesmo se isso não revela um redireccionamento do comércio.
Navios Provenientes do Brasil na Barra do Douro (1801-1815)
Anos
Navios
1801
31
1802
43
180
180
180
180
180
180
180
181
181
181
181
181
181
3
4
5
6
7
8
9
0
1
2
3
4
5
28
36
34
41
31
15
21
24
36
48
62
43
65
De acordo com estes dados, no Porto, o comércio luso-brasileiro está já em recuperação
em 1811 e nos anos seguintes já subiu a níveis superiores aos dos anos anteriores a 1808. Em
Lisboa a recuperação é mais lenta e só se faz verdadeiramente sentir a partir de 1815 e tem o seu
ponto máximo em 1816 com 166 chegadas (ao nível de 1806-07), embora a quantidade de
mercadoria descarregada não tenha uma reacção tão forte, com uma média um pouco inferior às
45000 toneladas neste biénio, ao nível dos últimos anos de Setecentos.
A importância dos acontecimentos de 1808 para o declínio do comércio luso-brasileiro,
pelo menos a curto prazo, parece indesmentível. A mudança das condições em que este comércio
se processava faz com que muito mercadores nacionais transfiram a sede das suas empresas
para o Brasil, acompanhando ou seguindo a Família Real. Por outro lado, a entrada dos
negociantes ingleses em alguns pontos do Brasil, em particular no Rio de Janeiro, é
extremamente rápida, mesmo se nem sempre com sucesso duradouro 33. As consequências a
mais longo prazo não podem ser avaliadas com precisão, pois os acontecimentos de 1820 em
Portugal e de 1822 no Brasil aceleram um novo desfecho.
2.3.2 – A Década de 1820
A conjuntura desfavorável do comércio luso-brasileiro associada à Revolução Liberal de
1820 e à independência do Brasil em 1822 é mais complexa e envolve, em especial após o
reconhecimento do reino do Brasil por Portugal, maior número de variáveis do que a crise que se
segue à abertura dos portos brasileiros à navegação estrangeira.
Se começarmos por uma análise puramente quantitativa o ano de 1822 não é de imediata
crise quanto ao número de entradas no Tejo. Quanto à tonelagem descarregada a tendência para
a baixa já vinha de 1819. Entre 1818 e 1822 tinham sido perdidas mais de 15000 toneladas de
mercadoria. A própria tonelagem média das embarcações decaíra das 327 toneladas em 1818-19
para as 300 em 1821 e as 282 em 1822. O maior problema faz-se sentir a partir de 1823 e em
especial em 1824-25. Em 1824 as mercadorias descarregadas são em quantidade pouco superior
ás que tinham chegado a Lisboa nos três últimos meses de 1808 e no ano seguinte recuperam
muito pouco.
Ainda antes do anúncio da ruptura de D. Pedro com o regime de Lisboa, começam a
chegar alguns navios com tropas ou em lastro ao Tejo, mas é em Agosto de 1823 que chega uma
grande armada da Baía com tropas, famílias e respectivos bens ou em lastro. São cerca de duas
dezenas de navios que tinham partido de São Salvador no início de Julho e que apenas trazem,
no seu conjunto, cerca de 700 toneladas de carga comercial. Em meados de Setembro entra novo
conjunto de navios nas mesmas condições e em 18 de Dezembro reentra em Lisboa o navio
Mariana Flora com a mesma carga com que partira para Pernambuco, sendo o primeiro caso em
que esta situação acontece.
32
Isabel Maria Murta VILAS BOAS, O movimento comercial da Barra do Douro através dos documentos da portagem
e redízima (1801-1815), Porto, Dissertação de Mestrado em História Moderna apresentada à Faculdade de Letras da
Universidade do Porto, 1995.
33
Riva GORENSTEIN in Lenira MARTINHO e Riva GORENSTEIN, Negociantes e Caixeiros na Sociedade da
Independência, Rio de Janeiro, Secretaria Municipal de Cultura, 1993, pp. 135-147.
22
António Lopes / Eduardo Frutuoso / Paulo Guinote
Actas do Congresso Internacional Espaço Atlântico de Antigo Regime: poderes e sociedades
A partir de então a situação nunca mais melhora significativamente, mesmo após o
reconhecimento da independência brasileira por Portugal em finais de Agosto de 1825. A partir de
1826, para além dos navios portugueses, passam a chegar a Lisboa navios de outras
nacionalidades provenientes do Brasil. No entanto, acabam por ser quase unicamente
embarcações brasileiras a fazê-lo; em 11 anos apenas 17 navios de outras nacionalidades entram
em Portugal vindos de portos do Brasil (4 da Baía, 5 do Rio de Janeiro, 7 do Pará e 1 de outros
portos). Só em 1835 o seu peso relativo se aproxima dos 10% (9 em 94 entradas em Lisboa).
Quanto às embarcações brasileiras, o número das viagens feitas do Brasil para Lisboa
ascende a 343 entre 1826 e 1836, ou seja cerca de 38% do total. Neste período existem três
momentos distintos na evolução desta variável: de 1826 até 1829 a proporção de viagens feitas
por embarcações com bandeira brasileira desce de 35,6% para 14,1%; a partir de então sobe até
aos 66,3% em 1833, para depois descer até aos 35,7% em 1836.
A presença de navios brasileiros é maior nas viagens com origem em Pernambuco (mais
de 50%) e Baía (mais de 45%) e menor nas que se iniciam no Pará (25%) e Maranhão (29%). Se
nos recordarmos do que se passava com a evolução da tonelagem descarregada em Lisboa,
estas são as duas regiões que tinham uma evolução mais favorável para os interesses
portugueses. Ou seja, as regiões mais tradicionais do comércio e de colonização mais antiga (Rio,
Baía, Pernambuco) são aquelas em que a ligação comercial a Portugal sofre maiores mutações
após a independência do Brasil.
Um outro aspecto que pode ser explorado é o da evolução das entradas na barra do Douro
neste período, para tentarmos verificar se a evolução é similar à do porto de Lisboa. A partir dos
maços 315 e 316 do fundo da Junta do Comércio é possível apurar os seguintes números para os
anos de 1822, 1824 e 1826.
Navios Provenientes do Brasil na Barra do Douro (1822-1826)
Ano
Total
1822
1824
1826
73
29
52
Rio de
Janeiro
27
11
21
Baía
Pernambuco
14
4
12
10
1
5
Maranhão
Pará
Outros
14
10
9
3
3
3
5
0
2
Em 1822 o número de navios que chegaram ao Douro vindos do Brasil ascende a cerca de
55% dos que entraram no Tejo, o que é um valor compatível com os verificados para meados da
década anterior, de acordo com os dados apurados por Isabel Vilas Boas. Mas, dois anos depois,
essa proporção já subiu para mais de 70% e o mesmo se passa em 1826. Infelizmente não nos é
possível acompanhar de igual forma a evolução da tonelagem de mercadorias descarregadas. Ao
contrário do que se passara em 1808-1811, a partir de 1822 parece existir uma subida da
importância da barra do Douro relativamente ao porto da capital.
Partindo de uma informação de Robert Simonsen que afirma terem ficado as embarcações
portugueses gradualmente ligadas ao comércio de cabotagem a partir da abertura dos portos do
litoral brasileiro ao comércio internacional, sendo ultrapassadas na navegação de longo curso
desde 1815 34, podemos ainda tentar, de forma impressionista, procurar testemunhos sobre a
presença de navios nacionais em portos brasileiros desde meados da década de 1820 e no
decénio seguinte. Isso é possível com o recurso à imprensa local, nomeadamente aos periódicos
que faziam o ponto da situação mercantil de cada porto/região (são os casos do Almanach
Mercantil do Maranhão, d’O Cruzeiro publicado em Pernambuco ou ainda das folhas semanais
34
Roberto SIMONSEN, História Económica do
Nacional/Ministério da Educação e Cultura, 1977, p. 44.
Brasil
(1500-1820),
São
Paulo,
Companhia
Editorial
As Frotas do Brasil no Atlântico de final do Antigo Regime
23
Comunicações
impressas com o título de Preços Correntes que circulavam no Rio de Janeiro ou em São
Salvador da Baía.
Com recurso a estas fontes podemos verificar que a presença de navios em portos
brasileiros não é de forma alguma menosprezável, mesmo se deixou de ser dominante ou
maioritária. No Rio de Janeiro, os navios portugueses são com regularidades dos mais
numerosos. Em Dezembro de 1830 são 31 em 95, só sendo ultrapassados pelos britânicos (35) e
ficando muito à frente dos americanos (apenas 16). Em Março de 1831, estas três nacionalidades
disputam a primazia com cerca de 25 navios cada num total de 113. Em Outubro desse ano, os
portugueses são os mais numerosos com 22 embarcações entre 77 (ingleses e americanos ficamse pelas 14). No mesmo mês, em São Salvador da Baía, entre os 30 navios que se encontram a
carregar no porto 5 são portugueses, atrás dos 10 ingleses mas à frente de todas as outras
nacionalidades.
De acordo com o “Mappa geral da Navegação de Pernambuco no anno de 1831” (caixa
617 do maço 309 da Junta do Comércio), o número de navios portuguesas entradas nesse ano é
de 30 (11 em lastro) entre as 210 estrangeiras que chegaram à região, atrás das 107 inglesas (44
em lastro) e das 34 americanas (apenas 2 em lastro). A tonelagem total daquelas embarcações foi
de 5762 toneladas, atrás das mais de 23000 dos navios ingleses e das cerca de 6200 dos
americanos. Quanto a saídas, 22 foram de navios portugueses que levaram mais de 5000
toneladas de mercadorias. Neste caso a tonelagem excedeu as cerca de 4850 levadas por 28
navios americanos, embora ficando abaixo das mais de 20000 dos navios ingleses. Quanto aos
navios brasileiros, que saíram em número de 376, 16 dirigiram-se para Portugal (13 para Lisboa e
3 para o Porto) com mais de 3500 toneladas de mercadoria. Em termos de valor das exportações,
Portugal e os seus domínios eram o segundo destino com 941 128$912, a seguir à Inglaterra
(1777 844$634) mas bem à frente da Itália (quase 540 000$000), dos Estados Unidos da América
e das cidades da Liga Hanseática (nos dois casos pouco acima dos 300 000$000).
Situação mais favorável para os interesses portugueses vivia-se no Maranhão onde os
navios da antiga metrópole são os mais numerosos: 8 entre 21 em Dezembro de 1830, 7 em 18
em Maio de 1831 e 5 em 18 em Dezembro de 1831 (aqui lado a lado com os navios brasileiros e
ingleses).
Para além destes aspectos, ainda deve ser tido em conta que diversas embarcações que
até 1822 eram portuguesas, passam a navegar a partir de então sob bandeira da nova nação
brasileira, independentemente dos seus consignatários e mestre ou capitão serem os mesmos. É
o caso, entre outros que se podiam nomear, do navio Alexandre I que só em 1827, à sua décima
viagem, sempre desde o Pernambuco e com Domingos Francisco da Silva, surge com pavilhão
brasileiro no porto de Lisboa. Os interesses comerciais, aliados às conjunturas políticas, explicam
tão frequentes flutuações de identidade nacional. Mais completos casos de metamorfose são
aqueles como os do navio Maria da Glória que, após ter sido português em meados dos anos 20 e
brasileiro de 1829 até 1836, volta a assumir a nacionalidade portuguesa com o novo nome de
Quatro de Abril nesse último ano.
3. Conclusões gerais
Como corolário da análise da evolução do movimento de entradas de navios provenientes
do Brasil no porto de Lisboa resta-nos alinhar aqui algumas das evidências que fomos apontando
ao longo das páginas anteriores.
Antes de mais que o comércio com o Brasil é, com toda a naturalidade, muito superior ao
comércio com todo o resto das possessões coloniais portuguesas da época, quer em número de
embarcações, quer em termos de tonelagem. Numa prospecção preliminar do restante comércio
atlântico, apenas o tráfego com as “ilhas” (Madeira e Açores) apresenta valores regularmente de
algumas dezenas de embarcações (picos entre 1801 e 1804 e após 1809, com valores sempre
próximos ou acima dos 70 navios), mas com tonelagens bem mais baixas.
24
António Lopes / Eduardo Frutuoso / Paulo Guinote
Actas do Congresso Internacional Espaço Atlântico de Antigo Regime: poderes e sociedades
Quanto ao movimento das frotas do Brasil pode identificar-se um primeiro momento de
crescimento até 1781, que tem correspondência directa na evolução da tonelagem descarregada.
Segue-se um período de estabilidade acima das 100 entradas anuais até 1793, em que a
evolução da tonelagem apresenta uma maior irregularidade, com a redução da quantidade média
de mercadorias por embarcação durante grande parte da última década de Setecentos. O ano de
1797 marca o primeiro momento de forte crise, de que se recupera no ano seguinte, iniciando-se
novo período de crescimento (de chegada de navios e de mercadoria descarregada) até 1806-07,
com a tonelagem a descer primeiro que o número de viagens realizadas.
Em 1808 dá-se um segundo momento de ruptura. O quase completo fecho do porto de
Lisboa e as condições do acordo comercial luso-britânico têm consequências imediatas que só se
conseguem ultrapassar parcialmente em meados da década seguinte. De 1815 até 1822 o
número de navios estabiliza, mas a tonelagem descarregada entra numa tendência de decréscimo
desde 1818, mesmo sem ser descontada a que chega em navios provenientes do Oriente e que
apenas completaram a carga no Rio de Janeiro, em São Salvador da Baía ou em Pernambuco.
O último momento de crise do período estudado prolonga-se por quase toda a década de
1820 e continua na seguinte. A independência do Brasil e o conflito diplomático que se lhe segue
estão na base da forte conjuntura recessiva que se faz sentir e que é agravada ainda mais com as
perturbações decorrentes da guerra civil entre liberais e absolutistas. Os anos de 1824 e 1834 são
os pontos mais baixos desta crise que não se mede apenas pelos aspectos quantitativos do
comércio total mas também pela sua composição: a frota mercantil portuguesa vê-se bastante
reduzida devido à passagem de muitos navios para a nova nação e a posição estratégica de
Portugal no comércio transatlântico entre a América do Sul e a Europa é definitivamente abalada.
A partir desse momento o papel de Portugal no abastecimento da Europa em produtos como o
açúcar, o café, o tabaco ou o algodão torna-se residual. A presença portuguesa no litoral brasileiro
não desaparece mas passa a assegurar apenas o abastecimento do território nacional. Apenas no
Nordeste (Maranhão e Pará) os efeitos desta nova situação parecem menos profundos. Nos
núcleos urbanos e comerciais mais desenvolvidos, Ingleses e Americanos tomam definitivamente
as posições dominantes.
Se esta leitura não tem implicações radicalmente diferentes de outras perspectivas
anteriores, pelo menos permite-nos acompanhar de forma sistemática e contínua a evolução de
alguns indicadores até agora algo descurados na análise da situação económica e comercial de
Portugal entre o fim da governação pombalina e o final das guerras liberais.
Como destacámos na introdução, este trabalho ambiciona apresentar-se como um
instrumento de trabalho para todos aqueles investigadores que, trabalhando sobre o período em
causa ou em temas colaterais, possam encontrar nele alguma utilidade para esclarecer melhor
alguns aspectos relacionados com o comércio colonial português no Atlântico.
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