Algumas notas sobre o novo aeroporto de Lisboa
(Pedro Abrantes, 29-11-2005)
1. Necessidade de capacidade aeroportuária adicional
1.1. É fisicamente possível aumentar a capacidade da Portela até cerca de 15 milhões de
passageiros a um preço aceitável. No entanto, há sérias limitações a um aumento de
capacidade para além desse valor. Nomeadamente, isso implicaria a construção de
uma nova pista paralela, construção de mais terminais e o aumento da área ocupada
pelo aeroporto, com impactos muito negativos no tecido urbano e na população local
(um consultor fala da deslocação de 10.000 habitantes).
1.2. Parece razoável admitir, com alguma confiança, que o tráfego do aeroporto atinja os 15
milhões de passageiros por volta de 2015 (+/- 3 anos?). Logo, faz de facto sentido falar
num aumento da capacidade aeroportuária a longo prazo, ainda que as questões de
quanto e como não sejam lineares.
1.3. Pode-se afirmar, por outro lado, que seria desejável, pelo menos do ponto de vista
ambiental, afastar o aeroporto de Lisboa.
2. Análise de soluções alternativas à construção de um único grande aeroporto
2.1. Das apresentações dos especialistas da Parsons, da ADP e da IATA conclui-se que a
manutenção da Portela e de um novo aeroporto, em simultâneo, apresenta algumas
dificuldades, nomeadamente:
• Obstáculos legais à discriminação entre companhias aéreas e aplicação de regras
diferenciadas nos diferentes aeroportos. Como resultado, poderiam existir
dificuldades de regulação nesse novo contexto.
• Perdas de economia de escala na operação dos aeroportos e das companhias
aéreas, e perdas de densidade de rede.
• Dificuldades de operação e controlo do espaço aéreo. No entanto, isto significa
apenas, tanto quanto se pode depreender das apresentações, que seria
simplesmente mais difícil tirar partido da capacidade total teórica disponível.
• Custo de operação de 2 aeroportos maior do que o custo de operação de um só
aeroporto.
• Exposição da população ao ruído e poluição aérea em mais do que um local.
2.2. No entanto, não encontrei qualquer tentativa rigorosa de quantificar estes problemas, o
que seria fundamental para poder comparar diferentes soluções alternativas de
aumento de capacidade aeroportuária. Exemplos de soluções alternativas à Ota
poderiam incluir:
2.2.1. Portela + pequeno aeroporto (Alverca, base militar,…).
2.2.2. Solução faseada, com um período de operação em comum entre Portela e Ota
fase 1, e saída de funcionamento da Portela após a construção da Ota fase 2, se e
quando necessário.
2.2.3. Portela + Ota fase 1 (15+15 milhões de passageiros).
2.3. Portela + pequeno aeroporto (2.2.1). Ainda que a capacidade de tráfego no novo
aeroporto fosse aparentemente baixa (por exemplo, até 5 milhões pax/ano – estimativa
optimista), isso permitiria suprir a procura até, por exemplo, 2020. Por outro lado, um
pequeno aeroporto desse tipo poderia entrar em funcionamento em poucos anos e
evitar a saturação e consequente degradação da qualidade de serviço na Portela. Este
é um facto importante, ignorado na análise do problema. Para além disso, esta solução
permitiria acompanhar a procura gradualmente, e assim reduzir o risco significativo
associado à construção de um mega-aeroporto para um horizonte de projecto (e
estimativas de procura) de 30+ anos.
2.4. Em relação aos problemas de regulação, esta solução poderia permitir uma
especialização funcional, com o pequeno aeroporto a oferecer um serviço básico, mas
atractivo para voos charter e operadores low-cost em particular, e a Portela a manter as
principais companhias com voos regulares. Resta saber se alguns dos actuais grandes
operadores prefeririam voar para o aeroporto secundário, o que poderia reduzir o efeito
de rede de que a TAP começa a beneficiar.
2.5. Solução faseada (2.2.2). Essa solução poderia permitir reduzir o risco do projecto, ao
avançar gradualmente ao longo do tempo. No entanto, esta solução poderia afectar a
competitividade da Ota no curto prazo e afastar os investidores (um dos consultores cita
o exemplo do “elefante branco” do aeroporto Montreal Mirabel).
2.6. Portela + Ota – 1+1 (2.2.3). Semelhante à opção 2.2.2, mas válida para o longo prazo
no caso de crescimento de tráfego mais baixo que o esperado. Seria necessária uma
análise custo-benefício (incluindo o factor risco) para verificar se esta solução faria
sentido.
2.7. Sem querer afirmar que qualquer uma destas alternativas seja superior à opção Ota, o
facto é que não foi apresentada qualquer análise custo-benefício rigorosa das várias
soluções alternativas (por exemplo, em termos de risco, custo, impacto na economia,
etc). E sem essa análise é difícil afirmar com confiança que a Ota é o investimento com
maior retorno para o país.
3. Acessibilidade do novo aeroporto
3.1. O custo do investimento em acessibilidades é uma incógnita e não está incluído nos
orçamentos apresentados pelos consultores. É sugerido que virá a ser operado um
shuttle ferroviário que ligará a Ota à Gare do Oriente em 20 minutos, de 15 em 15
minutos. Ora, percorrer 42 km em 20 minutos implica uma velocidade comercial de
126km/h (e segundo Viegas, uma velocidade de ponta de 220 km/h). A questão que
surge é se isso é sequer viável na actual linha do Norte, quer em termos de velocidade
quer em termos de capacidade, e quanto custaria para ser possível. Suspeito que o
custo de desenvolvimento desta infra-estrutura não seria trivial. No entanto, este
deveria ser um custo directamente associado à construção do aeroporto neste local e a
considerar numa análise custo-benefício.
3.2. Falta uma análise integral da acessibilidade do novo aeroporto à Região de Lisboa e
Vale do Tejo (LVT) que tenha em conta, entre outras coisas, o aumento do
congestionamento viário que resultaria do novo aeroporto. É verdade que a maior parte
da rede viária para ligação à Ota está já prevista no Plano Rodoviário Nacional. No
entanto, nada leva a crer que essa rede viária tenha sido dimensionada para o volume
de tráfego adicional gerado pelo aeroporto. Para além disso, não estão previstos
aumentos de capacidade nas vias de acesso a Lisboa (em particular a A1) que teriam
de suportar o grosso do tráfego gerado pelo aeroporto. O que é que a futura AMTL tem
a dizer sobre a localização do novo aeroporto?
3.3. Não existe nenhum estudo detalhado que mostre como é que a localização do novo
aeroporto influenciará a acessibilidade do novo aeroporto às diferentes zonas da região
LVT (e ao país), ou a acessibilidade da região ao resto do mundo. Por exemplo, se para
chegar do novo aeroporto ao centro de Lisboa de táxi se demorasse, na hora de ponta,
50 minutos isso significa que o centro da cidade passaria a estar 35 minutos mais longe
de Paris, Londres, Roma, Madrid. Essa seria uma componente importante duma análise
custo-benefício de localizações.
4. Fiabilidade das estimativas de procura/ transferência de risco
4.1. A gestão de risco (Viegas) deste empreendimento é uma questão fundamental do ponto
de vista financeiro. As estimativas de procura/tráfego que servem de base a todos os
estudos económico-financeiros citados pelo governo são, no mínimo, incertas. O
modelo de previsão de tráfego é altamente simplista, utilizando somente as estimativas
do PIB como variável explicativa! Falta tratar explicitamente todas as outras variáveis
que possam influenciar o transporte aéreo no futuro, por exemplo a distância do
aeroporto à área urbana, a existência e características de alternativas terrestres (como
o TGV), o potencial do mercado de turismo em particular em face aos concorrentes, as
perspectivas de internacionalização dos diferentes agentes económicos locais, a
emergência dos operadores low-cost, a posição do aeroporto face a aeroportos
concorrentes (Porto, Lisboa, Madrid).
4.2. Por outro lado, seria importante segmentar a procura e tentar prever como é que cada
grupo se vai comportar no futuro, e sob diferentes cenários. Por exemplo, será que a
ligação entre a diáspora portuguesa e o país vai ser mais forte ou vai enfraquecer no
futuro. E qual é a proporção desse tráfego no total. Sem um estudo de procura mais
sólido, as estimativas citadas pelo governo para um horizonte de 30 anos são
praticamente um tiro no escuro.
4.3. Um estudo de procura mais detalhado teria também a vantagem de permitir realizar
uma análise de sensibilidade em relação a um grande conjunto de cenários, e assim
obter uma melhor estimativa do risco que está associado a uma dada estimativa de
tráfego.
4.4. Face à incerteza associada às estimativas de procura do aeroporto, é difícil afirmar com
confiança qual vai ser efectivamente o custo público do projecto. Espera-se que o
investimento necessário seja amortizado pelas receitas do aeroporto. No entanto, um
estudo refere que as receitas deixam de cobrir o investimento se o custo da infraestrutura aumentar 15% para além do estimado. Se, para além disso, o tráfego
estimado não se vier a verificar, o Estado terá que cobrir uma parte do prejuízo,
dependente da afectação de risco definida com o concessionário (Viegas)?
5. Custos e benefícios do novo aeroporto para o desenvolvimento nacional/regional
5.1. Não há qualquer estimativa minimamente detalhada do impacto do novo aeroporto no
desenvolvimento do país nem, por exemplo, na viabilidade do aeroporto do Porto, ou no
crescimento da TAP e outras empresas ligadas a este sector, ou na distribuição
espacial do desenvolvimento esperado pelas diferentes regiões.
5.2. Jorge Andraz (U. Algarve) afirma, com base na análise de dados de investimento e
desenvolvimento económico, que, durante as últimas duas décadas, todas as regiões
do país ganharam significativamente em termos de desenvolvimento económico com o
investimento em infra-estruturas de transporte. No entanto, LVT (e região Centro)
ganharam sempre relativamente mais do que as outras regiões (em particular a Região
Norte).
5.3. De qualquer forma, esse estudo não prova qual o impacto económico que este
investimento, em particular, terá. Ao contrário do que foi afirmado pelo ministro Mário
Lino, não está provado que esta infra-estrutura seja "da maior importância para o país"
(Mário Lino). Para demonstrar a importância deste projecto seria necessário realizar
uma análise custo-benefício detalhada.
5.4. Conclusão: o que falta verdadeiramente neste processo é uma análise custo-benefício
do novo aeroporto e das diferentes alternativas possíveis (porque as soluções
alternativas não foram de facto estudadas em pormenor). Só assim podemos estimar
com rigor quais vão ser os benefícios sócio-económicos deste projecto.
Outros comentários (debate RTP1, 28-11-2005):
- Ota = Prioridade de investimento na acessibilidade de uma parte do país ao estrangeiro vs
investimento na acessibilidade local (dentro do país) vs (Ludgero Marques).
- Princípio da precaução (Carmona Rodrigues).
- Há um momento para discutir, agora é o momento de agir (presidente da TAP, referindo-se à
urgência na tomada de uma decisão).
- "Não estou convencido que 1+1 não seja uma boa solução" (Carmona Rodrigues).