Mensuração da Competitividade: Indicadores para Empresas Aéreas
Autoria: Keiichi Minami Júnior, José Celso Contador
Resumo
O tema competitividade tem crescido de importância nos últimos tempos e tem sido bastante
discutido tanto no meio empresarial quanto no acadêmico. Apesar disso, ainda não existe um
senso comum sobre a definição de competitividade, sobre os fatores que a influenciam e sobre
a forma de medi-la. Por isso, continua a merecer ainda muitos estudos a fim de ser mais bem
entendido. Este artigo tem um objetivo quádruplo: apresentar alguns critérios para mensurar a
competitividade, idealizar e comparar cinco indicadores deles decorrentes e dar as razões que
levaram à escolha daquele que melhor representou a competitividade das empresas brasileiras
de transporte aéreo regular de passageiros no período de 2001 a 2004. A discussão das
principais abordagens sobre competitividade, feita nas primeiras seções, fundamentou a
concepção de indicadores baseados: na lucratividade, na variação percentual de participação
de mercado, numa combinação entre lucratividade e participação de mercado, nas principais
dimensões operacionais de uma empresa aérea (indicador multivariável) e na variação
absoluta do número de passageiros transportados. Não obstante a pesquisa ter se restringido às
empresas aéreas, os resultados são aplicáveis a empresas de outros setores devido à analise
tanto teórica quanto aplicada.
1. INTRODUÇÃO
O tema competitividade tem crescido de importância nos últimos tempos. Tanto no
nível nacional, quanto no setorial, relacionado a um ramo de negócio, quanto no empresarial,
relativo a uma firma. Isso se deve à ampliação do processo de globalização da economia, ao
aumento dos movimentos liberalizantes e ao crescimento dos processos de privatização e de
desregulamentação. Mas também ao aumento do padrão de exigência dos consumidores, que
buscam ao mesmo tempo produtos e serviços inovadores, preços baixos, qualidade alta e
atendimento irreprochável. Devido a essa crescente importância, o tema tem sido bastante
discutido tanto no meio empresarial quanto no acadêmico. Apesar disso, competitividade
continua sendo um tema a merecer ainda muitos estudos a fim de ser mais bem entendido.
Por que uma empresa é mais competitiva que outra? Quais fatores determinam a
competitividade da empresa? Questões como essas estão permanentemente na cabeça dos
principais executivos das empresas e também fazem parte das inquietações de muitos
estudiosos da competitividade.
Mas, antes de respondê-las, é necessário identificar qual de duas empresas é a mais
competitiva ou, se o universo for maior, qual o ranking de competitividade das empresas
concorrentes.
Para alguns autores, medir a competitividade da empresa é equivalente a medir sua
vantagem competitiva. Apesar de o conceito ser o mesmo, a última expressão não é a mais
adequada, porque vantagem dá idéia de dianteira e significa a diferença entre duas posições.
Como medir a vantagem competitiva de uma empresa em relação à mais competitiva? Essa
medida teria um valor negativo ou obrigaria a denominá-la desvantagem competitiva. São
soluções que complicam. Por essas razões, é mais adequada a expressão medir a
competitividade. O indicador dessa medida é, neste artigo, denominado grau de
competitividade.
Mas ainda, antes de medir a competitividade, é necessário definir um critério de
mensuração.
Um dos aspectos mais polêmicos, e de grande relevância, da Teoria da
Competitividade Empresarial é o critério a ser usado para mensurar a competitividade de uma
1
empresa. Como bem apontam Cyrino e Dornas (2002), não existe consenso na literatura sobre
esse assunto, da mesma forma que não existe consenso sobre o conceito de competitividade
empresarial.
Feitas essas considerações, é possível estabelecer o objetivo deste artigo. É quádruplo:
apresentar alguns critérios para mensurar a competitividade, idealizar e comparar cinco
indicadores deles decorrentes e dar as razões que levaram à escolha daquele que melhor
representou a competitividade das empresas brasileiras de transporte aéreo regular de
passageiros no período de 2001 a 2004. Esse setor foi escolhido devido à sua importância
econômica e à existência de poucos estudos publicados sobre sua competitividade. Dentre
esses, destacam-se os realizados pelo MCT, FINEP e PADCT (1993) e por Feng e Wang
(2000), Lawton (2003), Pan e Espírito Santo (2004) e Schefczyk (1993).
O setor de transporte aéreo é composto, além do transporte de passageiros e de cargas,
pelos serviços oferecidos nos aeroportos e pelos sistemas de auxilio e controle de vôo
destinados às empresas de aviação. Neste trabalho, está sendo abordado apenas o transporte
de passageiros realizado pelas empresas de transporte aéreo doméstico regular, considerandose individualmente as empresas, não interessando se elas constituem constelações no sentido,
dado por Lazzarini e Joaquim (2004), de formação de alianças entre empresas autônomas.
Assim, a pesquisa abrangeu as empresas que operaram no mercado doméstico no período de
2001 a 2004. Os dados necessários aos estudos foram obtidos dos relatórios de estatísticas de
transporte aéreo disponíveis no Departamento de Aviação Civil (DAC, 2001 a 2004) e na
Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC).
2. INDICADORES DE COMPETITIVIDADE
Há grande diversidade de indicadores. Causada pela diversidade de conceitos
existentes sobre competitividade. Há duas linhas básicas de pensamento: competitividade
como causa do desempenho superior da empresa e competitividade como o próprio
desempenho superior.
Os que se alinham à escola da Visão Baseada em Recursos (Resource Based View –
RBV), como Barney (1986; 1991; 2001) e Peteraf (1993), entendem que a competitividade é
conseqüência dos recursos e ações da empresa – são os recursos e ações da empresa que
determinam sua competitividade. Para eles, a competitividade deve ser medida por
indicadores de desempenho global da empresa. Barney (1991), por exemplo, compara a
utilização das quatro métricas mais utilizadas em estudos de estratégia: 1) medidas de
sobrevivência; 2) índices contábeis de desempenho; 3) medidas de geração de valor para os
acionistas; e 4) medidas do valor presente líquido.
Outros autores, como Porter (1985; 1996), Prahalad e Hamel (1990), Besanko et al.
(2004) e Hitt et al. (2005), não obstante reconhecerem também que a competitividade é
conseqüência dos recursos e ações da empresa, entendem ser mais competitiva aquela
empresa que possuir um resultado econômico-financeiro superior ao das concorrentes.
Portanto, para eles, a competitividade deve ser medida por um ou alguns indicadores de
resultado financeiro.
Há vários autores que discordam do uso de indicadores de resultado financeiro,
pregando que a competitividade deve ser medida por um indicador de participação de
mercado. Para Bloodgood e Katz (2004), por exemplo, o aumento da participação de mercado
leva a uma maior lucratividade no longo termo, uma vez que esse aumento leva a empresa em
direção ao domínio do mercado, ou seja, em direção do poder monopolista. Desta forma, para
esses autores, a capacidade de aumento de produção é o principal sinal de que a empresa
possui um potencial competitivo.
Há ainda autores que fundem esses dois pensamentos – a competitividade deve ser
medida por indicadores de resultado financeiro e por indicadores de participação de mercado.
2
Há outros que adotam indicadores financeiros de resultado em conjunto com
indicadores relativos aos recursos e ações da empresa. Kaplan e Norton (1992; 1993; 1996),
por exemplo, enfatizam que o Balanced Scorecard necessita de indicadores financeiros
aliados a indicadores relativos ao aprendizado, à inovação, aos processos internos e à
satisfação do cliente.
Buckley, Pass e Prescott (1988) apresentam uma variante dessa linha de pensamento
ao afirmarem que às vezes a competitividade está relacionada à forma de gerenciar decisões e
processos corretamente, às vezes ao bom desempenho e às vezes à criação e manutenção de
vantagens competitivas. Esses autores categorizaram os indicadores em três grupos:
gerenciamento dos processos, desempenho competitivo e potencial competitivo.
Apesar da diversidade de pensamentos, que gera enorme diversidade de indicadores,
há certo consenso quanto ao critério de mensuração da competitividade – ela deve ser medida
por um ou alguns indicadores de resultado. Mas, há discordância sobre a natureza do
indicador. Entre os indicadores mais utilizados encontram-se: resultado econômicofinanceiro, participação de mercado, rentabilidade dos acionistas, valor das ações negociadas
em bolsa e valor da empresa. Vamos denominá-los genericamente por indicadores de
resultado.
Há, por outro lado, alguns que pensam de forma diferente – a competitividade deve ser
medida por indicadores internos, como qualidade, produtividade e custo. Vamos denominálos genericamente por indicadores internos de competitividade.
Dervitsiotis (1997) menciona que durante décadas os administradores têm sido
condicionados a medir desempenho principalmente através de indicadores financeiros.
Manifestando discordância¸ ele postula que as empresas precisam monitorar o desempenho
com base em medidas relativas à qualidade, tempo de resposta às mudanças de mercado e
produtividade, que segundo ele são os sinais vitais que determinam a competitividade, porque
eles refletem a efetividade dos esforços para melhorar o desempenho dos processos através do
gerenciamento da qualidade total.
Finalmente, merece comentário a proposta de Vasconcelos e Brito (2004) para estimar
a vantagem competitiva de uma firma por meio da análise dos componentes de variância do
desempenho, já utilizada por autores como Schmalensee (1985) e Rumelt (1991). Os autores
propõem medir a competitividade pela diferença entre o ROA (retorno sobre ativos), que é a
variável dependente, e as variáveis independentes: média geral da amostra e valor da
influência do ano e do ramo de negócio em relação à média. O modelo agrupa num termo de
erro todos os efeitos não explicados por essas três variáveis.
Ao delinear a pesquisa relatada neste artigo, analisou-se a viabilidade da utilização de
todas essas correntes de pensamento para definir os critérios de medida da competitividade
das empresas aéreas, a partir dos quais seriam idealizados os indicadores que seriam ao final
comparados entre si. Entretanto, algumas correntes tiveram que ser desconsideradas devido à
indisponibilidade de dados, já que as empresas de capital fechado se recusaram a fornecer
dados contábeis e financeiros. Como a única fonte disponível de dados uniformes são os
anuários do DAC e da ANAC, a configuração dos indicadores ficou condicionada a esses
dados e aos obtidos diretamente nas empresas por meio de questionário.
A pesquisa abrangeu as 14 empresas brasileiras de transporte aéreo regular de
passageiros que atuaram no mercado doméstico no período de 2001 a 2004. Não foram usados
dados mais recentes porque até o final de 2006 a ANAC não havia publicado os relatórios
referentes a 2005.
Neste trabalho, como mencionado, o indicador que mede a competitividade é
denominado grau de competitividade, representado por GC. Na seção 4 são relatados e
discutidos os cinco critérios utilizados para gerar indicadores de competitividade: 1)
lucratividade operacional (GC1); 2) variação de participação de mercado (GC2); 3)
3
lucratividade e variação de participação de mercado (GC3); 4) dimensões da competitividade
(indicador multivariável) (GC4); e 5) variação do número de passageiros transportados (GC5).
Com base nesses critérios, foram concebidos cinco indicadores, que resultaram em
diferentes graus de competitividade para uma mesma empresa. Na seção 5, esses indicadores
são analisados segundo dois enfoques, o teórico e o aplicado, a fim de concluir sobre a
adequação para a mensuração da competitividade das empresas aéreas. Não obstante a
pesquisa ter se restringido às empresas aéreas, os resultados são aplicáveis a empresas de
outros setores.
Devido à sua complexidade, a próxima seção é reservada à discussão sobre
indicadores multivariáveis, discussão que embasou a concepção do quarto indicador acima
mencionado (GC4).
3. INDICADORES MULTIVARIÁVEIS DE COMPETITIVIDADE APLICADOS A
EMPRESAS AÉREAS
3.1 Dimensões da Competitividade.
São poucos os trabalhos publicados sobre avaliação de desempenho de empresas
aéreas. De acordo com Chang e Yeh (2001), são normalmente utilizados indicadores de custo,
de desempenho operacional, de custo e produtividade, de preço e produtividade, de preço e
qualidade de serviço, de qualidade e eficiência, de lucratividade, de segurança e de qualidade
de serviço e produtividade.
Chang e Yeh (2001), após uma investigação junto a gerentes de empresas aéreas e
autoridades aeronáuticas, chegaram à conclusão que a competitividade das empresas aéreas
poderia ser representada por cinco dimensões de igual importância: custo, produtividade,
qualidade, preço e gerenciamento. Na Tabela 1 estão apresentados os indicadores de cada uma
dessas dimensões.
Tabela 1 - Dimensões e indicadores de desempenho utilizados para avaliação da competitividade.
Dimensão
C1 – custo
C2 – produtividade
C3 – qualidade dos serviços
C4 – preço
C5 – gerenciamento
Indicadores de desempenho
C11 – custo operacional unitário (custo operacional total / assentoquilômetro disponível)
C21 – produtividade do pessoal (receita total de vendas/número total de
empregados)
C22 – produtividade da frota (passageiro-quilômetro vendido/número de
aeronaves)
C23 – fator de ocupação (total de passageiros transportados/assentos
disponíveis)
C31 – pontualidade (1 –(vôos atrasados/total dos vôos))
C32 – segurança (acidentes por milhões de horas de vôo)
C33 – freqüência de vôos (número total de vôos/número de rotas)
C41 – preço médio (receita total de vôo/passageiro-quilômetro pago)
C51 – crescimento da receita (razão de crescimento anual das receitas
operacionais)
C52 – margem de lucro líquida (lucro total/receita operacional)
C53 – participação de mercado (total de passageiros transportados/total
de passageiros no mercado)
Fonte: Chang e Yeh, (2001).
3.2 Avaliação de empresas aéreas utilizando Multiattribute Decision Making
O Modelo Multiatributos para tomada de decisão, ou Multiattribute Decision Making
(MADM), tem sido largamente utilizado para ordenar alternativas caracterizadas por critérios
ou atributos múltiplos.
4
Chang e Yeh (2001) consideram as cinco dimensões da competitividade descritas no
item anterior para representar os critérios de mensuração da competitividade de uma empresa
aérea.
Uma importante fase do modelo é a determinação dos pesos de cada critério. Os pesos
representam a importância relativa dos critérios e são normalmente determinados de acordo
com a preferência ou percepção dos tomadores de decisão. Vários métodos são encontrados
na literatura para atribuir pesos. Entretanto, nenhum deles é capaz de garantir um resultado
acurado. Para Weber e Borcheding (1993), isso implica na prática que não existe uma maneira
fácil de atribuir pesos e que não existe um critério para determinar qual o verdadeiro peso.
Pelo fato de não disporem de pesos confiáveis, os autores modelaram o problema
aplicando pesos de mesmo valor para cada critério de competitividade. A utilização de pesos
iguais é justificada pelo princípio da razão insuficiente, que sugere o uso de pesos iguais se o
decisor não tiver razão para preferir outro valor, ou quando não é possível obter pesos
subjetivos confiáveis. (STARR e GREENWOOD, 1977)
Formulação do problema
O problema de avaliação da competitividade de empresas aéreas envolve um conjunto
de m empresas aéreas Ai (i=1,2,...,m), que serão avaliadas por um conjunto de critérios ou
dimensões Cj (j=1,2,...,n). Cada dimensão pode ser quebrada em pj indicadores de
desempenho Cjk (k=1,2,...,pj), como especificado na Tabela 3. O problema é constituído por
dois conjuntos de dados:
a) os vetores de pesos:
W= (w1, w2,..., wj,..., wn), e
Wj= (wj1, wj2,…, wjk,…, wjpj), (j=1,2,…,n; k=1,2,…,pj)
b) as matrizes de decisão:
X= {xij, i=1, 2,..., m; j=1, 2,..., n} , e
YCj = {ykj, k=1, 2, ..., pj; i=1,2, ..., m}
Os vetores de pesos W e Wj representam a importância relativa das n dimensões Cj
(j=1,2, ..., n) e os pj indicadores de desempenho Cjk (k=1,2, ..., pj) para o problema e suas
dimensões correspondentes.
Devido à utilização de pesos iguais, W e Wj são dados respectivamente por:
(1)
wj=1/n, j=1,2, ..., n;
wjk= 1/pj, k=1,2, ..., pj .
(2)
As matrizes de decisão X e YCj representam o índice de competitividade da empresa
aérea Ai com relação à dimensão Cj e ao indicador de desempenho Cjk respectivamente.
Enquanto as matrizes de decisão YCj (j=1,2,…,n) são baseadas no desempenho atual da
empresa aérea, a matriz de decisão X={xij, i=1,2,..., m; j=1,2,..., n} é construída agregando os
indicadores de competitividade intermediários, onde as matrizes de decisão YCj (i=1,2,...,m)
são normalizadas:
pj
(x1j, x2j,..., xmj)= (WjYCj)/( ∑k=1 wjk) , j=1,2,..., n
(3)
Dados os vetores de peso e as matrizes de decisão definidos acima em valores
cardinais, o objetivo do problema é ranquear todas as empresas aéreas atribuindo a cada uma
delas um valor de competitividade geral relacionado às dimensões da competitividade.
Método SAW- Simple Additive Weighting
O SAW, também conhecido como método da soma dos pesos, é, de acordo com
Chang e Yeh (2001), o mais conhecido e utilizado método multiatributo. Sua lógica reside em
obter para cada atributo uma soma ponderada. Este método normalmente requer a
normalização da matriz de decisão X de modo a permitir uma comparação entre todos os
resultados. Desta forma, cria-se a variável rij normalizada da seguinte forma:
5
(xij)/ (maxixij) se j é um atributo de benefício
(minixij)/(xij)
se j é um atributo de custo
(i=1,2,...,m , j=1,2,...,n),
Essa variável rij (0 ≤ rij ≤ 1) é definida como um índice de desempenho normalizado
de uma alternativa Ai para o atributo Cj. Esse processo de normalização transforma
linearmente todos os índices, de modo que a ordem relativa de magnitude dos índices
permanece a mesma. O valor final para cada alternativa Vi é obtido por:
rij=
Vi= ∑j=1n wjrij, i= 1,2,..., m.
Quanto maior o valor Vi , maior a competitividade da alternativa Ai.
3.3 Outros métodos.
É importante mencionar que existem vários trabalhos que avaliam as empresas
utilizando análise multivariada. Apesar de não ser objetivo deste trabalho aprofundar esse
tema, dois trabalhos são referenciados por tratarem especificamente da avaliação de empresas
de transporte aéreo.
O primeiro modelo é o Hybrid Financial Statement Analysis Technique, apresentado
por Silva, Espírito Santo e Portugal (2005). Trata-se de um modelo cujo objetivo é monitorar
e analisar a saúde financeira das empresas de transporte aéreo. Através da utilização da
análise discriminante e da lógica fuzzy, as empresas são classificadas em um dos cinco
grupos: organizações saudáveis, de baixo risco, de risco moderado, de alto risco e
organizações insolventes.
Apesar de os autores não mencionarem que o modelo se destina a medir a
competitividade da empresa, ao analisar a situação financeira das empresas o modelo está
indicando também o risco da não-sobrevivência dessas empresas.
Outro modelo de análise multivariada utiliza a Análise de Envoltória de Dados (DEA).
Essa ferramenta determina a eficiência relativa de cada unidade em análise, comparando-a
com as demais e considerando a relação entre os insumos e produtos. Mello e Marcon (2004)
utilizaram a Análise Envoltória de Dados (DEA) para avaliar a eficiência das empresas de
transporte aéreo brasileiras. Adotando uma abordagem não financeira, os autores classificam
as empresas de acordo com o grau de eficiência.
4 INDICADORES DA COMPETITIVIDADE UTILIZADOS NESTE TRABALHO
Neste trabalho, como mencionado, o indicador que mede a competitividade é
denominado grau de competitividade, representado por GC. Nesta seção são relatados e
discutidos os cinco critérios utilizados para gerar indicadores de competitividade. Com base
nesses critérios, foram concebidos cinco indicadores, que resultaram em diferentes graus de
competitividade para uma mesma empresa.
Não foram escolhidos critérios que dependeriam de dados provenientes de
demonstrações financeiras das empresas, apesar de serem muito utilizados para a formulação
de indicadores. A razão dessa exclusão foi a indisponibilidade desses dados, considerados
sigilosos pelas empresas de capital fechado, e por isso impossíveis de serem obtidos. Assim,
os indicadores escolhidos para medir a competitividade das empresas aéreas brasileiras foram
embasados pelos seguintes critérios.
1. lucratividade operacional (GC1);
2. variação de participação de mercado (GC2);
3. lucratividade operacional e variação de participação de mercado (GC3);
4. dimensões da competitividade (indicador multivariável) (GC4); e
5. variação do número de passageiros transportados (GC5).
6
A pesquisa abrangeu as 14 empresas brasileiras de transporte aéreo regular de
passageiros que atuaram no mercado doméstico no período de 2001 a 2004. Não foram usados
dados mais recentes porque até o final de 2006 a ANAC não havia publicado os relatórios
referentes a 2005.
4.1 Lucratividade operacional como indicador do grau de competitividade (GC1)
Este indicador é baseado na média da lucratividade operacional de cada empresa, no
período de 2001 a 2004. Considerou-se o indicador normalizado.
Lmi – Min(Lmi) x 100
GC1i = f (lucratividade i) = _________________
,
onde;
Max (Lmi)- Min(Lmi)
i = empresa, variando de 1 a 14.
L= lucratividade = (Resultado Operacional / Receita de Vôo)
Lmi = lucratividade média da empresa i, calculada pela seguinte expressão:
+ L2002i + L2003i + L2004i
Lmi = L____________________
2001i
4
Max (Lmi)= maior valor de Lmi
Min(Lmi) = menor valor de Lmi
A Tabela 2 mostra os valores obtidos para o grau de competitividade baseado na
lucratividade, considerando-se o período de 2001 a 2004.
Tabela 2 - Grau de competitividade baseado na lucratividade
Lucratividade ( Resultado de võo / Receita operacional)
Empresa
E1
E2
E3
E4
E5
E6
E7
E8
E9
E10
E11
E12
E13
E14
Fonte: Autores.
2001
-0,02
0,02
-0,05
-0,03
NA
0,00
-0,87
-0,37
0,09
-0,08
-0,55
-0,23
-0,07
-0,16
2002
0,19
0,06
-0,14
-0,05
NA
-0,05
-0,39
-0,42
0,06
-0,12
-0,38
-0,16
0,07
-0,16
2003
0,23
0,17
0,06
0,06
-0,84
-0,04
NA
-0,21
0,09
0,03
-0,39
0,06
0,16
-0,06
2004
0,06
0,24
-0,12
0,08
-0,55
-0,03
-0,41
0,18
0,15
0,12
-1,31
0,00
0,08
-0,35
Média
0,11
0,12
-0,06
0,02
-0,70
-0,03
-0,56
-0,21
0,10
-0,01
-0,66
-0,08
0,06
-0,18
GC1
99,0
100,0
77,2
87,0
0,0
81,2
17,3
60,0
96,9
83,5
4,9
75,1
92,4
63,0
4.2 Variação de participação de mercado como indicador do grau de competitividade
(GC2 ).
Este indicador mede o grau de competitividade por meio da variação da participação
de mercado no período 2001 a 2004. A participação do mercado foi medida pelo número de
passageiros transportados pagos no ano.
7
Var2i – Min (Var2i) x (100)
GC2i =__________________________
onde
Max (Var2i) – Min (Var2i)
Var2i = Variação na participação no mercado entre 2001 e 2004 para a empresa i.
A Tabela 3 mostra os valores obtidos para o grau de competitividade baseado na
participação de mercado, considerando-se os passageiros transportados pagos no período de
2001 a 2004. A variável GC2i é uma função da Var2i de tal forma que a empresa mais
competitiva tenha valor 100 e a empresa menos competitiva, valor zero.
Tabela 3 - Grau de competitividade baseado na variação
percentual da participação de mercado 2001 a 2004.
Empresa
Part. 2001 % Part.2004 %
E1
E2
E3
E4
E5
E6
E7
E8
E9
E10
E11
E12
E13
E14
Fonte: Autores.
0,02
5,99
0,23
41,66
0,47
0,91
0,11
0,42
0,48
30,48
0,21
0,25
0,29
14,29
0,01
25,22
0,14
29,57
0,76
0,43
0,03
0,06
0,76
33,07
0,04
1,01
0,53
8,19
Variação
GC2
-0,40
3,21
-0,39
-0,29
0,64
-0,53
-0,75
-0,86
0,59
0,08
-0,80
3,09
0,86
-0,43
11,2
100,0
11,5
14,0
36,8
8,2
2,6
0,0
35,7
23,2
1,4
97,1
42,3
10,6
4.3 Composição da lucratividade com a variação de participação de mercado como
indicador do grau de competitividade (GC3).
O terceiro indicador de competitividade leva em consideração tanto a variação de
participação de mercado quanto a lucratividade operacional, de forma, que:
Médiai= (GC1i+GC2i)/2
GC3i= 100*(Médiai – Min(Médiai))/(Max(Médiai) - Min(Médiai))
A Tabela 4 mostra os valores obtidos para o grau de competitividade baseado na
lucratividade e participação de mercado, considerando o período 2001 a 2004.
8
Tabela 4 - Grau de competitividade baseado na
lucratividade e participação de mercado
Empresa
GC1
GC2
Media
GC3
E1
E2
E3
E4
E5
E6
E7
E8
E9
E10
E11
E12
E13
E14
Fonte: Autores.
99,0
100,0
77,2
87,0
0,0
81,2
17,3
60,0
96,9
83,5
4,9
75,1
92,4
63,0
11,2
100,0
11,5
14,0
36,8
8,2
2,6
0,0
35,7
23,2
1,4
97,1
42,3
10,6
55,1
100,0
44,4
50,5
18,4
44,7
10,0
30,0
66,3
53,4
3,2
86,1
67,4
36,8
53,7
100,0
42,6
48,9
15,7
42,9
7,0
27,8
65,2
51,8
0,0
85,7
66,3
34,8
4.4 Indicador multivariável do grau de competitividade (GC4).
Este indicador foi formulado com base no trabalho de Chang e Yeh (2001), porém
com uma modificação importante – os pesos de cada critério foram avaliados subjetivamente
por dez especialistas do setor. Abandonou-se, então, o princípio da razão insuficiente, que
sugere o uso de pesos iguais se o decisor não tiver razão para preferir outro valor, pois foi
possível obter pesos subjetivos confiáveis, como sugerem Starr e Greenwood (1977).
É um indicador composto das seguintes dimensões da competitividade para cada
empresa i:
C1i= C11i
C2i= W21*C21i + W22*C22i + W23*C23i
C3i= W31*C31i + W32*C32i
C4i= C41i
C5i= W51*C51i + W52*C52i + W53*C53i
O grau de competitividade é dado pela seguinte equação:
GC4i = W1*C1i + W2*C2i + W3*C3i + W4*C4i + W5*C5i,
sendo que:
C11i, C21i, C22i, C23i, C31i, C32i, C41i, C51i, C52i, e C53i, representam a média dos valores
dessas variáveis para os anos 2001, 2002, 2003 e 2004; e
W1, W2, W21, W22, W23, W3, W31, W32, W4, W5, W51, W52, e W53 representam os pesos de
cada indicador no peso final do grau de competitividade, segundo pesquisa realizada junto a
dez especialistas do setor. A Tabela 5 mostra os valores desses pesos.
9
Tabela 5 – Dimensões da competitividade – Pesos
Dimensões
Peso
Custo operacional unitário
Produtividade
Qualidade
Preço
Gerenciamento
0,21
0,20
0,18
0,20
0,20
W1
W2
W3
W4
W5
Produtividade
Pessoal
Frota
Fator de ocupação
0,29
0,36
0,36
W21
W22
W23
Qualidade
Pontualidade
Regularidade
0,48
0,52
W31
W32
0,33
0,39
0,29
W51
W52
W53
Gerenciamento
Crescimento da receita
Margem Operacional Líquida
Participação de mercado
Fonte: Autores.
Dessa forma, o grau de competitividade GC4 é representado pela equação:
GC4=0,21xC11 + 0,058xC21 + 0,071xC22 + 0,071xC23 + 0,087xC31
+ 0,094xC32 + 0,20xC41 + 0,065xC51 + 0,076xC52 + 0,056xC53
O resultado final para o grau de competitividade baseado nas cinco dimensões da
competitividade é mostrado na coluna GC4 da Tabela 7. Para facilitar a comparação entre os
indicadores foi feita a transformação linear da variável GC4, de modo que a empresa mais
competitiva tenha valor igual a 100 e a menos competitiva, valor igual a zero.
4.5 Variação do número de passageiros transportados como indicador do grau de
competitividade (GC5)
Este indicador baseia-se na variação absoluta do número de passageiros transportados
entre 2001 e 2004. Para facilitar a comparação com os outros indicadores, foi feita uma
transformação linear de tal forma que o maior indicador tivesse valor 100 e o menor, valor
zero. A Tabela 6 apresenta os valores obtidos para as empresas da amostra no período de 2001
a 2004.
10
Tabela 6 - Grau de competitividade baseado no número de
passageiros transportados no período de 2001 a 2004
Empresa
Variação no número de
passageiros transportados
E1
E2
E3
E4
E5
E6
E7
E8
E9
E10
E11
E12
E13
E14
Mercado
Fonte: Autores.
-2170
5802924
-21919
-2748621
225118
-123293
-21349
-98736
92730
1369967
-44777
231463
78906
-1519837
1982428
Var_i/Var_m
GC5
0,00
2,93
-0,01
-1,39
0,14
-0,06
-0,01
-0,05
0,05
0,69
-0,02
0,12
0,04
-0,77
32,12
100,00
31,89
0,00
35,27
30,70
31,89
30,99
33,23
48,16
31,62
34,85
33,06
14,37
Como a empresa E5 começou a operar em 2003, foi considerado os anos 2003 e 2004.
4.6 Resumo dos indicadores de competitividade.
Com a finalidade de facilitar a análise, na Tabela 7 estão colocados lado a lado os
resultados dos cinco indicadores. Apesar de os indicadores apontarem a empresa E2 como a
mais competitiva, pode-se afirmar que as concordâncias entre eles praticamente terminam
neste ponto, pois para as outras posições a variação é bastante significativa.
Tabela 7 - Resumo dos indicadores do grau de competitividade
GC1
GC2
GC3
GC4
GC5
E1
99,0
E2
100,0
E3
77,2
E4
87,0
E5
0,0
E6
81,2
E7
17,3
E8
60,0
E9
96,9
E10
83,5
E11
4,9
E12
75,1
E13
92,4
E14
63,0
Fonte: Autores.
11,2
100,0
11,5
14,0
36,8
8,2
2,6
0,0
35,7
23,2
1,4
97,1
42,3
10,6
53,7
100,0
42,6
48,9
15,7
42,9
7,0
27,8
65,2
51,8
0,0
85,7
66,3
34,8
65,3
100,0
57,9
85,6
45,8
62,2
54,4
68,7
79,4
89,8
0,0
64,2
70,7
54,1
32,12
100,00
31,89
0,00
35,27
30,70
31,89
30,99
33,23
48,16
31,62
34,85
33,06
14,37
Empresa
11
Alguns fatos ocorridos em 2005 e 2006 são relevantes na decisão sobre qual é o
melhor indicador, assunto da próxima seção:
¾ a empresa E4, apesar de ainda estar em operação, entrou com pedido de recuperação
judicial no final de 2005;
¾ três empresas da amostra suspenderam as operações no período – E8, E11 e E14;
¾ a empresa líder em participação de mercado no ano de 2005 e até meados de 2006 foi
a E10, seguida da empresa E2.
5. CONCLUSÃO: ESCOLHA DO MELHOR INDICADOR DE COMPETITIVIDADE
As diferenças, evidenciadas na Tabela 7, entre os valores dos diferentes indicadores do
grau de competitividade reforçam a dificuldade que existe na escolha de um bom indicador,
ao mesmo tempo em que ressaltam a importância em se escolher corretamente.
Para decidir qual dos indicadores melhor representa a competitividade das empresas
de transporte aéreo brasileiras, foram adotados dois caminhos: avaliação da capacidade de o
indicador identificar o futuro das empresas e pesquisa de opinião de especialistas.
A capacidade de o indicador identificar o futuro das empresas foi determinante na
decisão sobre qual é o melhor indicador. Como já mencionado, pelo fato de até o final de
2006 a ANAC ainda não ter divulgado os relatórios de 2005, foi necessário usar os dados
relativos a até 2004. Assim, o ocorrido em 2005 e 2006 ajudou na decisão sobre qual seria o
melhor indicador para competitividade das empresas aéreas, partindo da premissa que um
bom indicador, calculado sobre dados do período 2001 a 2004, deveria ser capaz de prever a
situação das empresas nos anos subseqüentes, 2005 e 2006.
Além disso, é necessário ter em mente o conceito de competitividade. Para os fins
deste trabalho, adotou-se a definição de Ferraz, Kupfer e Haguenauer (1997):
“Competitividade é a capacidade de a firma formular e implementar estratégias concorrenciais
que lhe permitam ampliar ou conservar, de forma duradoura, uma posição sustentável no
mercado”. Por essa definição, a competitividade está relacionada à capacidade de
sobrevivência da empresa.
Tendo em mente aquela premissa e esta definição, passou-se a analisar os resultados
dos cinco indicadores obtidos.
Pelo indicador GC1, que se baseia na lucratividade (margem operacional), a segunda
empresa mais competitiva é a E1, mas apresentando praticamente o mesmo grau de
competitividade da E2. Apesar de as margens operacionais serem próximas, as empresas são
totalmente diferentes. A empresa E2, a mais competitiva por todos os critérios, é conhecida
nacionalmente pela sua capacidade e agressividade, e abocanhou praticamente 35% do
mercado doméstico em apenas seis anos de existência. A sua margem operacional é resultado
de uma operação enxuta (baixo custo). A empresa E1, apesar de possuir grande margem
operacional, é uma empresa de poucas aeronaves e pequeno crescimento no mercado que
encontrou um nicho de operação regional muito lucrativo. Dessa forma, o indicador GC1 não
é o mais adequado para as empresas aéreas uma vez que apenas ter margens operacionais
superiores não é garantia de sobrevivência da empresa. Percepção semelhante teve Andrews
(1971) ao afirmar que apenas os resultados financeiros são insuficientes para explicar a
competitividade de uma empresa.
Vários autores, como os mencionados na seção 2, utilizam rentabilidade (razão entre
lucro operacional e os ativos totais) como sinônimo de competitividade. Mas, é necessário
ressaltar, uma boa rentabilidade hoje não garante necessariamente que a empresa terá um bom
desempenho nos próximos anos e não significa que a empresa é competitiva. Ou seja, é
importante diferenciar rentabilidade de competitividade. A rentabilidade é um indicador direto
que evidencia o quão capaz está sendo a firma em obter resultado. Já a competitividade é um
12
conceito mais abrangente e, de acordo com a definição utilizada neste trabalho, está
relacionada não só com a rentabilidade atual, mas também com a futura.
Uma ressalva é necessária – a rentabilidade é sempre uma medida importante e,
dependendo do objetivo da empresa, pode ser o critério mais valorizado. Imagine-se uma
empresa constituída pelos seus proprietários com o objetivo de ser vendida em curto espaço
de tempo e não de durar uma ou mais gerações, ou outra empresa cujo objetivo é privilegiar
os lucros presentes em detrimento dos futuros. Empresas com esses objetivos investirão o
mínimo indispensável no desenvolvimento do pessoal, na manutenção e modernização dos
equipamentos, no desenvolvimento de novos produtos, etc., e conseqüentemente poderão
apresentar alta rentabilidade. Podem ser rentáveis e servir para o alcance dos objetivos dos
proprietários, mas não necessariamente podem ser classificadas como competitivas.
Enfim, o critério da lucratividade, apesar de defendido por vários autores, não se
mostrou adequado para medir a competitividade das empresas aéreas brasileiras,
principalmente por não garantir sustentabilidade de longo prazo à empresa.
Indicadores de competitividade baseados na variação percentual de participação de
mercado são defendidos por aqueles que sustentam que a empresa deve ser duradoura, ter vida
longa. Esse objetivo seria alcançado por meio da busca constante do crescimento da
participação de mercado, o que, conseqüentemente, aumentaria sua rentabilidade a longo
prazo.
Mas, o indicador GC2, por se basear na variação percentual de participação de
mercado, pode levar a conclusões erradas sobre a competitividade de uma empresa aérea
quando se compara empresas de portes diferentes. Por exemplo, para uma empresa que tem
uma aeronave, adquirir mais uma pode significar dobrar de tamanho e de participação no
mercado. Para uma empresa que tem 50 aeronaves, dobrar sua participação de mercado é uma
tarefa muito difícil. Ou seja, esse indicador sofre por demais a influência do porte da empresa,
privilegiando as menores. Desta forma, o indicador GC2 não se mostrou adequado para medir
a competitividade das empresas aéreas brasileiras.
Indicadores baseados numa combinação entre margem operacional e variação de
participação de mercado são defendidos por aqueles que advogam que a empresa deve ser
duradoura mas garantindo uma rentabilidade satisfatória tanto no presente quanto no futuro.
Esse foi o critério utilizado por Gartner (2004) para analisar o impacto no desempenho das
empresas do setor químico e petroquímico brasileiro acarretado pela estratégia de expansão
das operações por meio de fusões e aquisições, pois combinou o indicador de participação
relativa de mercado com indicadores econômico-financeiros (ativo total, patrimônio líquido,
receita operacional líquida, retorno operacional antes dos juros, impostos, depreciação e
amortização – EBITDA – e lucro líquido). Uma de suas conclusões foi: “Para a avaliação
desses impactos, é necessário que também sejam consideradas variáveis alternativas aos
tradicionais índices econômico-financeiros”.
Para o caso das empresas aéreas, o indicador GC3, que se baseia na margem
operacional e na variação de participação de mercado, apresentou melhor equilíbrio do que os
dois anteriores, entretanto não foi capaz de detectar a fragilidade de algumas empresas como a
E4 e a E14. Por essa razão, o indicador GC3 não se mostrou adequado para os fins deste
trabalho.
Os autores são quase unânimes ao afirmar que a competitividade é fruto do
desempenho operacional da empresa. Entretanto, são poucos os adeptos da mensuração da
competitividade por meio de indicadores operacionais. Para a empresa ser competitiva,
possuir uma operação eficiente, eficaz e efetiva é condição necessária, mas não suficiente.
Muitos outros fatores, além da operação, são determinantes do sucesso competitivo da
empresa. Isso foi constatado na pesquisa que embasa entre artigo. Veja-se.
13
O indicador GC4, que se baseia em vários indicadores operacionais (de custo, de
desempenho operacional, de produtividade, de preço, de qualidade de serviço, de segurança
do vôo), parece ser um bom indicador para o desempenho operacional da empresa, mas não
para medir sua competitividade, uma vez que por trás de indicadores operacionais razoáveis
podem existir fragilidades. Isso foi constatado no caso da empresa E4, que é a terceira mais
competitiva por esse indicador, apesar de estar num processo de recuperação judicial que
poderá determinar o encerramento de sua operação. Por essa razão, o indicador GC4 não é
adequado para os fins deste trabalho – indicadores operacionais sozinhos não refletem a
competitividade de uma empresa.
O indicador GC5 é da mesma natureza do GC2 – ambos são baseados na participação
de mercado, o GC5 na variação absoluta do número de passageiros transportados e o GC2 na
variação percentual de participação de mercado. O GC5 representa o quanto do crescimento,
em número absoluto, do mercado foi capturado por uma empresa, o quanto ela conseguiu
conquistar.
Como mencionado, indicadores dessa natureza são defendidos por aqueles que
sustentam que a empresa deve ser duradoura, ter vida longa. Esse objetivo seria alcançado por
meio da busca constante do crescimento da participação de mercado, o que,
conseqüentemente, aumentaria sua rentabilidade a longo prazo.
O indicador GC5 foi o que melhor retratou a competitividade das empresas aéreas
brasileiras no período 2001 a 2004. Veja-se sua aderência à realidade ocorrida em 2005 e
2006, veja-se sua capacidade de prever a situação das empresas nos anos subseqüentes ao
período da pesquisa:
¾ a empresa E4, que é a menos competitiva por esse critério, entrou com pedido de
recuperação judicial no final de 2005, o que evidencia seu baixo grau de
competitividade;
¾ três das quatro empresas menos competitivas da amostra (com exceção da E4)
suspenderam as operações no período – E8, E11 e E14;
¾ a empresa líder em participação de mercado no ano de 2005 e até meados de 2006 foi
a E10, que é a segunda mais competitiva pelo critério que embasou o cálculo do GC5;
e
¾ a empresa E2, a mais competitiva pos esse critério, é a líder em participação de
mercado.
Em resumo, o indicador GC5, baseado na variação absoluta do número de passageiros
transportados, foi capaz de identificar, como empresas menos competitivas, as que encerraram
ou quase encerraram sua operação nos anos seguintes e, como mais competitivas, as líderes
no mercado.
Pelo indicador GC5, existe uma distância grande entre a competitividade da primeira e
da segunda empresa mais competitiva (a E2, com valor 100,00, e a E10, com 48,16). Esse
resultado não surpreende, pois a empresa E2 cresceu aproximadamente três vezes mais do que
o mercado em número de passageiros transportados.
Há outro argumento em favor da aceitação do indicador GC5 – para crescer em
números de passageiros, a empresa precisa conseguir novas rotas e ser capaz de adquirir mais
aeronaves, para o que necessita ter facilidade de financiamento e saúde financeira. Ou seja, a
capacidade de aumentar o número de passageiros num volume maior do que as outras
empresas é conseqüência da competitividade da empresa.
Por todas essas razões, o indicador GC5 foi o escolhido para representar a
competitividade das empresas aéreas brasileiras.
Apesar dessa argumentação irrefutável, resolveu-se pesquisar a opinião de
especialistas a fim de proporcionar maior segurança à decisão sobre qual seria o melhor
14
critério para medir a competitividade das empresas aéreas. Esse foi o segundo caminho
mencionado no início desta seção. Os resultados dos cinco indicadores, na forma da Tabela 7,
foram submetidos à avaliação de dez especialistas do setor, e houve unanimidade – todos
apontaram o GC5 como sendo o que melhor retrata a competitividade das empresas aéreas
brasileiras na atualidade.
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