1
Universidade Federal de Juiz de Fora
FISIOTERAPIA
Lucas Cavalcanti Leite
Milton Souza da Silva Júnior
RISCO ERGONÔMICO PARA LER/DORT NA TAREFA DE
DIRIGIR ÔNIBUS URBANO
Juiz de Fora
2010
2
Lucas Cavalcanti Leite
Milton Souza da Silva Junior
RISCO ERGONÔMICO PARA LER/DORT NA TAREFA DE
DIRIGIR ÔNIBUS URBANO
Trabalho de Conclusão de Curso
apresentado como requisito parcial
para conclusão do curso de
Graduação em Fisioterapia pela
Universidade Federal de Juiz de Fora
Orientador: Eduardo de Castro Assis
Juiz de Fora
2010
3
FICHA CATALOGRÁFICA
A ficha catalográfica está sendo confeccionada e será anexada à versão final do
trabalho de conclusão de curso II.
4
AGRADECIMENTOS
GOSTARÍAMOS DE AGRADECER AOS NOSSOS PAIS QUE PRIMEIRAMENTE NOS DERAM A
OPORTUNIDADE DE VIVER, SE DEDICARAM PARA NOS VER CRESCER E SEMPRE CONFIARAM EM
NOSSAS ESCOLHAS. PAIS ESTES QUE, PESSOAL OU VIRTUALMENTE SE FIZERAM PRESENTES
NO NOSSO CORRIDO DIA-A-DIA PARA NOS SERVIR DE ESPELHO, DE BONS EXEMPLOS E DE
ADMIRAÇÃO.
EM SEGUIDA AGRADECER AOS TANTOS PROFESSORES QUE PASSARAM POR NÓS NA
METEÓRICA VIDA ACADÊMICA, QUE NOS APRESENTARAM VASTAS POSSIBILIDADES DE NOS
DESCOBRIR, DE ACHAR O PRAZER NO EXERCÍCIO DA PROFISSÃO. PROFESSORES QUE
ATRAVÉS DE UMA RELAÇÃO MENOS “MESTRE-ALUNO” E MAIS “AMIGO-AMIGO” NOS FAZIAM
SENTIR MAIS PRÓXIMOS E MAIS SEGUROS.
EM ESPECIAL, AGRADECEMOS AO PROFESSOR ORIENTADOR EDUARDO ASSIS PELAS
IDEIAS PROPOSTAS, PELAS DÚVIDAS ESCLARECIDAS ATRAVÉS DOS MAIS VARIADOS MEIOS DE
COMUNICAÇÃO MESMO DURANTE FINS DE SEMANA E HORÁRIOS IMPRÓPRIOS. ASSIM COMO
TAMBÉM AGRADECEMOS AO PROFESSOR DANIEL E À PROFESSORA VANUSA POR SE
COLOCAREM À NOSSA DISPOSIÇÃO.
AOS COLEGAS DA TURMA E DA FISIOTERAPIA EM GERAL, UMA VEZ QUE O CÍRCULO DE
AMIZADES ENVOLVE MUITO MAIS DO QUE OS COLEGAS DA PRÓPRIA CLASSE. AGRADECEMOS
AOS MOMENTOS DE PAZ, DE FESTA, DE LUTO, DE BRIGA. A PRÁTICA DA CONVIVÊNCIA É UMA
GRANDE EXPERIÊNCIA ADQUIRIDA DURANTE O CURSO GRAÇAS A TODOS VOCÊS.
COM MAIS ÊNFASE, AGRADECEMOS AOS COLEGAS BRUNO, LARISSA E ANA ELISA QUE
DESPENDERAM DO PRECIOSO TEMPO DE ESTUDO OU DE DESCANSO DO FIM DE SEMANA E NOS
AJUDARAM NA COLETA DOS DADOS. ALÉM DELES, AGRADECEMOS TAMBÉM LEANDRO E
ANALU QUE NOS AJUDARAM NA FORMATAÇÃO FINAL DO TRABALHO.
AGRADECEMOS AINDA AO FERNANDO, PRESIDENTE DA EMPRESA DE ÔNIBUS GORETTI
& IRMÃOS LTDA. NA QUAL FOI REALIZADA A PESQUISA, PESSOA QUAL SEM O CONSENTIMENTO
ESSE ESTUDO NÃO TERIA SIDO REALIZADO, ASSIM COMO SEUS FUNCIONÁRIOS QUE NOS
RECEBERAM COM TAMANHA SIMPATIA E FACILITARAM A ORGANIZAÇÃO DO ESPAÇO QUE NOS
ERA DISPONÍVEL. E, NÃO MENOS IMPORTANTE, AOS MOTORISTAS DE ÔNIBUS QUE ACEITARAM
PARTICIPAR DO NOSSO ESTUDO E FIZERAM ESSE TRABALHO SER TÃO ENRIQUECEDOR.
5
RESUMO
Trata-se de um estudo qualitativo transversal realizado em uma empresa de ônibus
urbano de Juiz de Fora – MG. Foram entrevistados 106 motoristas que
correspondem a 72% dos motoristas relacionados pela empresa. Foi utilizado o
Diagrama de Corlett para avaliação de queixas de dor e o método RULA para
análise biomecânica. Resultados: dos 106 motoristas, 78 eram elegíveis para a
pesquisa (n = 78). Destes, 59 referiram alguma queixa de dor. Os segmentos
corporais mais citados foram: lombar, perna esquerda, perna direita e ombro direito.
O risco ergonômico é caracterizado como 3, necessitando nível de ação 2.
Conclusão: as dores podem ter influência do posto de trabalho. Novas pesquisas
são necessárias para melhor investigação do posto de trabalho.
(150 a 500 palavras, palavras chaves, palavras chaves tem ser registrado na
bireme)
6
ABSTRACT
This is a qualitative study done in an urban bus company in th city of Juiz de For a –
MG. We interviewed 106 bus drivers that corresponds 72% of the drivers listed by the
company. We used the Corlett diagram for evaluating complaints of pain and the
RULA method for biomechanical analysis. Results: Of the 106 drivers, 78 were
eligible for the study (n = 78). Of these, 59 reported some degree of pain. The body
parts most frequently cited were: lower back, left leg, right leg and right shoulder. The
ergonomic risk is characterized as 3, requiring action level 2. Conclusion: the pain
may be influenced by the job. Further research is needed.
7
SUMÁRIO
Página
Introdução .............................................................................................. 01
Revisão Bibliográfica ............................................................................ 04
Objetivos ................................................................................................ 08
Metodologia ........................................................................................... 09
Resultados.............................................................................................. 11
Discussão................................................................................................ 16
Conclusão............................................................................................... 18
Referências Bibliográficas.................................................................... 19
Apêndice I – Termo de Consentimento................................................ 21
Apêndice II – Questionário de Identificação........................................ 22
Apêndice III – Figuras............................................................................ 24
Anexo I – Diagrama de Corlett.............................................................. 33
8
INTRODUÇÃO
Estudar a saúde dos trabalhadores com enfoque cinético e funcional constitui
uma das práticas profissionais do fisioterapeuta. Dela derivam orientações e as
ações elencadas para a prevenção de agravos osteomusculares. A reflexão acerca
de medidas mitigantes a serem direcionadas aos trabalhadores passa não só pela
análise de posturas e sobrecargas, como também por compreender a tarefa
executada (RES.COFFITO 259, 2003)
Avaliar a tarefa de dirigir ônibus remete-nos a olhar e focar nossa atenção a
partir do posto de trabalho do motorista de ônibus urbano. Este é o ponto de partida
para compreender o que fazem como fazem e porque fazem. Desta forma
acreditamos compreender como as posturas e acionamentos podem impactar na
saúde funcional destes trabalhadores.
Observamos um crescente aumento da frota automobilística em todo o país,
sendo que o transporte interno de produtos agrícolas, industrializados, matéria-prima
e o transporte urbano de passageiros são realizados quase que em sua totalidade
por meio de transportes rodoviários dirigidos por motoristas profissionais
(QUEIRÓGA e MICHELS, 1999; SILVA, et al, 2005).
O posto de trabalho é caracterizado como a menor unidade produtiva dentro
de uma organização e envolve a relação do trabalhador com o seu local de trabalho.
Portanto para que o trabalhador possa realizar sua tarefa de forma saudável é
importante que o posto funcione bem (IIDA, 1995).
O trabalho do motorista de transporte urbano consiste em fazer contínuos
deslocamentos levando e trazendo pessoas aos destinos predeterminados. Nenhum
outro profissional sofre tanto as pressões do ambiente viário quanto os motoristas,
pois possui um “macro” local de trabalho que é o trânsito, e um “micro”, que é o
ônibus (BATISTTON, 2006).
A avaliação preliminar do risco ergonômico a partir do posto de trabalho
permite identificar de forma abrangente, como determinadas atividades produtivas
poderem representar potenciais riscos para a saúde do trabalhador. Para isso as
técnicas aplicadas para análise ergonômica possuem formatação ajustada para
identificar e avaliar os potenciais riscos na execução da tarefa a partir do posto de
9
trabalho. Compõe da análise da demanda, da avaliação dos acionamentos e da
interpretação dos resultados á luz das normas de trabalho (SANTOS, 2006).
Neste
contexto
a
análise
de
risco
ergonômico
para
disfunções
osteomusculares constitui a primeira fase de todas as metodologias empregadas
para a análise ergonômica do trabalho (WISNER,1997).
Para que se identifique o riscos ergonômicos diversas ferramentas podem
ser empregadas e aplicadas, variando de acordo com o tipo de atividade, tipo de
risco e realidade observada na organização da tarefa. Através da aplicação de
ferramentas de auxílio à identificação de riscos ergonômicos, alguns autores
propõem a classificação das situações de risco em níveis ou mesmo classificam as
situações em condições ergonômicas a partir dos níves que variam de excelentes a
péssimas (COUTO, 1996).
Para entendermos o perfil do adoecimento musculoesquelético associado ao
trabalho, é fundamental explorar as condições laborais e abordar a dor no seus
componentes sensoriais e emocionais. Essa abordagem é articulada à perspectiva
de uma análise de risco ergonômico que parte do posto de trabalho (ASSUNÇÃO,
2009).
No nível de cada empresa em particular, esperam-se esforços entre os
atores para diagnosticar os determinantes internos dos fatores de risco, com ênfase
para as inadequações do posto de trabalho, a incorporação de novas tecnologias,
degradação das instalações e equipamentos, fluxo de produção, divisão do trabalho
e sincronia das metas de produção. Os casos incluem a análise do conteúdo das
tarefas, dos modos operatórios, do ritmo e da intensidade do trabalho. Ainda, dos
fatores mecânicos e condições físicas dos postos de trabalho para identificação
precoce de disfunções osteomusculares ou das primeiras evidências destas no
trabalhador (ASSUNÇÃO, 2009).
A ergonomia é a disciplina que torna possível entender a atividade dos
trabalhadores. É também a disciplina científica que trata da compreensão das
interações entre seres humanos e outros elementos de um sistema de produção.
Assim, é a profissão que aplica teorias, princípios, dados e métodos a projetos que
visam otimizar o bem estar humano e a performance global dos sistemas (VIDAL,
2002).
Neste contexto de risco ergonômico para DORTs, o nosso estudo realizou
uma pesquisa de campo em uma empresa da cidade de Juiz de Fora que
10
possibilitou o detalhamento do perfil do motorista de ônibus urbano e suas queixas
osteomusculares.
O estudo da saúde do trabalhador sob esse escopo torna sempre possível
relacionar a prática de medidas laborais preventivas para agravos osteomusculares
com a intervenção do fisioterapeuta no campo da saúde do trabalhador.
A observação deste setor de serviços e do quanto importante essa área é
para o desenvolvimento da população da cidade de Juiz de Fora e do país, pode ser
traduzida na intensidade das relações entre a sociedade, o poder público municipal
e as empresas de ônibus, por vezes tensa e sempre seguida de reinvidicações da
população usuária. O motorista de ônibus urbano quase sempre é reativo e pivô de
uma disputa social e não ator social nessa luta de interesses.
11
REVISÃO BIBLIOGRÁFICA
O tema doenças osteomusculares relacionadas com o trabalho é amplamente
estudado dada a sua relevância e grande incidência em diferentes ocupações
profissionais. Martins e Duarte (2000) definem o termo DORT (distúrbios
osteomusculares relacionados ao trabalho) como transtornos funcionais, transtornos
mecânicos e lesões de músculos e/ou de tendões e/ou de fáscias e/ou de nervos
e/ou de bolsas articulares e pontas ósseas nos membros superiores, ocasionados
pela utilização biomecanicamente incorreta dos membros superiores, que resultam
em fadiga, queda do desempenho no trabalho e incapacidade temporária. Conforme
o caso podem evoluir para uma síndrome dolorosa crônica, nessa fase agravada por
todos os fatores psíquicos, inerentes ao trabalho ou não, capazes de reduzir o limiar
de sensibilidade dolorosa do indivíduo.
Barbosa, Santos e Trezza (2007) destacam o impacto na qualidade de vida
dos trabalhadores entrevistados quando citam que a instalação insidiosa das
doenças ocasionadas pelo trabalho que produz LER/DORT as fizeram mudar o jeito
de viver e as levaram a percorrer um calvário, até a definição do diagnóstico, sendo
este calvário representado pelos sintomas próprios, pelo preconceito, pelo medo de
perder a função ou gratificação.
Diversos estudos evidenciam que existe uma maior incidência dos sintomas
de LER/DORT em certas ocupações. Estes estariam mais suscetíveis a esse tipo de
afecção em função do posto de trabalho. Martins e Duarte (2000) citam que os
DORT costumam manifestar-se em trabalhadores que utilizam microcomputadores
acima de quatro horas diárias por, em média, dez anos.
Os primeiros trabalhadores a fazerem parte do grupo de risco para
desenvolvimento dos DORT foram os digitadores, pela existência dos fatores
repetitividade, postura indevida e teclados excessivamente duros, obrigando os
trabalhadores a dispensarem muita força nas mãos, ocasionando lesões (MARTINS
& DUARTE, 2000).
Outra categoria profissional estudada é a de motoristas de transporte urbano
e em um estudo realizado na cidade de Hong Kong com motoristas de ônibus
urbano, que trabalham em média nove a dez horas diárias, cinco dias seguidos com
12
um dia folga demonstra uma alta incidência de queixas de desconforto
principalmente em pescoço, costas, ombros e joelhos nos últimos 12 meses sendo
que estas chegam a totalizar 90% das queixas totais desses profissionais. (SZETO;
LAM, 2007).
Um ponto de vista muito relevante em diversos estudos dessa área é a
análise do posto de trabalho. Battiston, Cruz e Hoffman (2006) afirmam que a
caracterização do posto de trabalho do motorista de transporte urbano por si só já se
difere da grande maioria das profissões. O trabalho do motorista de transporte
coletivo urbano está diretamente relacionado ao ambiente no qual o mesmo é
realizado. Diferentemente das pessoas que desempenham suas atividades
profissionais em ambientes fechados como salas ou lojas, algumas vezes
climatizados e confortáveis, esse profissional desempenha suas atividades num
ambiente público, o trânsito. Não possui, portanto, um local restrito e bem definido
para realizar suas tarefas; ao contrário, trabalha fora dos portões da empresa,
estando sujeito a intempéries como o clima, as condições de tráfego e do trajeto das
vias.
As condições físico-ambientais à qual os motoristas estão expostos também
influenciam diretamente na saúde desses profissionais. Em seu estudo, Gonçalves
(2003) descreve sobre a relação de fatores como o conforto térmico, conforto
acústico e vibrações além do conforto visual como relevantes às condições de
trabalho dos motoristas de ônibus urbano.
Zanelato e Oliveira (2004) encontraram grande insatisfação dos motoristas
quanto ao calor excessivo, que apontaram ser insuportável devido também ao calor
que sai do motor dianteiro dos ônibus. Esse fato também foi evidenciado por
Battiston; Cruz e Hoffman (2006) afirmando que a temperatura no posto de trabalho
de motoristas de ônibus urbano deve estar a 27ºC para encontrar-se em uma
situação de bem-estar; mas, no verão, a temperatura dentro de um veículo lotado
chega a 50ºC.
Em relação ao conforto acústico, no local de trabalho do motorista de ônibus,
a intensidade de ruído, pode ser no máximo até valor de 85 decibéis (dB-A).
Segundo Nascimento (2003), esta intensidade de ruídos não é o objetivo a ser
atingido, mas sim um limite que não deve ser ultrapassado conforme estabelece as
normas ABNT 10152, ISO/ R 1996 e NR-15. Corrêa Filho et al (2002) adicionam que
13
um motorista experiente tem grandes chances (32,7%) de ter lesão auditiva
provocada pelo trabalho.
Alguns estudos relacionam a Perda Auditiva Induzida por Ruído (PAIR) com
um fator importante a ser analisado em diferentes postos de trabalho. Silva e
Mendes (2005) demonstram que o posto de trabalho de motorista de ônibus urbano,
sobretudo naqueles com motor dianteiro, comporta risco de desenvolvimento de
PAIR, em virtude dos níveis de exposição ao ruído.
A exposição à vibração também é um fator preocupante. A Organização
Mundial da Saúde (OMS) e o Ministério da Saúde do Brasil (Portaria nº 1339, de
1999) consideram as vibrações como agentes de risco de natureza ocupacional e
esse último não determina limites de tolerância para vibrações ocupacionais, mas
vale ressaltar que a exposição a baixas frequências — 5 a 20 Hz — é
potencialmente mais perigosa do que a de alta frequência — 6,3 a 1250 Hz
(SEBASTIÃO; MARZIALE; ROBAZZI, 2007). O mesmo estudo defende ainda que,
no que tange à questão da vibração em corpo inteiro, estudos com motoristas de
ônibus e de caminhão e com corredores de rally relatam que esses trabalham sob
níveis de vibração fora das normas, entre quatro e oito Hz, e potencialmente
danosos à saúde, principalmente devido à inadequação dos assentos, o que traz
sequelas diretas à coluna vertebral.
A ISO 2631, 1974 normatiza os níveis aceitáveis de vibração que o corpo
humano pode ser exposto sem danos à saúde. Balbinot (2001) evidencia que, na
faixa de frequência de 4 a 6,3Hz, considerando-se uma exposição de 8 horas por
dia, os motoristas apresentaram, independente do tipo de piso níveis de vibração
superiores ao estabelecido na norma supracitada.
Os fatores relacionados ao posto de trabalho propriamente dito são
fundamentais para análise das condições de saúde de qualquer trabalhador.
Estudos tem sido realizados especificamente com motoristas de transporte urbano a
fim de evidenciar as condições a que esses trabalhadores estão expostos. Battiston,
Cruz e Hoffman (2006) citam que a manutenção em posturas forçadas e a exposição
a movimentos repetitivos do membro superior afetam diretamente os motoristas
profissionais. Eles defendem que as tarefas que requerem posturas forçadas
implicam fundamentalmente o tronco, os braços e as pernas e sua principal
consequência
são
os
transtornos
musculoesqueléticos.
Devido
ao
lento
aparecimento dos transtornos e sua aparência inofensiva, são, muitas vezes,
14
subestimados até que o sintoma seja crônico e o dano permanente. Nesse mesmo
estudo os autores discorrem sobre os movimentos repetitivos e o impacto à saúde
dos trabalhadores: Entendem por movimento repetitivo um grupo de movimentos
contínuos, mantidos durante o trabalho. A carga de trabalho tanto estática quanto
dinâmica, junto a fatores psicológicos e orgânicos do próprio trabalhador, além de
um ambiente desagradável e pouco gratificante se somam para a formação da
fadiga muscular. Conforme sua cronicidade aparecem as contraturas, a dor e a
lesão, formando um ciclo vicioso.
Em um estudo com trabalhadores que trabalham na posição sentada e com a
necessidade de atenção de destreza manual, Assunção e Lima (2000) afirmam que
repetitivas tarefas realizadas com solicitação de destreza e movimentos firmes e
precisos dos membros superiores impõem uma carga estática à musculatura na
região proximal e solicita, assim, o conjunto do aparelho músculo-esquelético dos
membros superiores.
As abordagens tradicionais da saúde ocupacional já foram objeto de críticas
oriundas de várias disciplinas que ressaltam a insuficiência de sua prática e dos
modelos, diante dos determinantes do processo produtivo. Assunção (2003) destaca
que frequentemente profissionais se deparam com as suas tentativas de estabelecer
o perfil de morbidade coerente com as queixas dos trabalhadores relacionados, por
exemplo, ao desconforto do posto de trabalho, ou seja, o estudo da relação riscodoença é frutífero quando se trata de fatores específicos relacionado ao posto de
trabalho.
Guérin et al (2001) afirma que é possível através da análise do trabalho
entender a atividade dos trabalhadores, incluindo por exemplo a análise da postura,
os esforços, as condições ambientais e através de verbalização dos próprios
trabalhadores compreender como uma resposta pessoal a uma série de
determinantes impactam na sua saúde e capacidade produtiva.
15
OBJETIVOS
OBJETIVO GERAL
Avaliar o impacto sobre a saúde osteomuscular considerando a biomecânica , o
posto de trabalho e a complexidade da tarefa em motoristas de ônibus urbano.
OBJETIVOS ESPECÍFICOS
1 - Analisar as queixas de dor e desconforto osteomuscular relativo a tarefa de dirigir
ônibus urbano.
2 - Analisar a carga de trabalho fisico dos motoristas profissionais relacionadas à
atividade de dirigir ônibus urbano na cidade de Juiz de Fora-MG.
3 - Analisar a postura e a frequência dos acionamentos com impacto na saúde
osteomuscular da função de motorista profissional de ônibus urbano.
16
METODOLIGA
Trata-se de um estudo quantitativo, transversal, de base populacional
desenvolvido com todos os motoristas de ônibus urbano que exercem suas
atividades profissionais na empresa Goretti & Irmãos Ltda, localizada na cidade de
Juiz de Fora-MG. Este estudo
tem o apoio da Associação Profissional das
Empresas de Transporte de Passageiros de Juiz de Fora e da diretoria da empresa
Goretti & Irmãos Ltda.
O estudo foi realizado nas dependências da empresa Goretti & Irmãos Ltda
onde, após esclarecimentos, os participantes assinaram o termo de consentimento
livre e esclarecido (anexo 1) que foi submetido ao Comitê de Ética em Pesquisa da
UFJF.
Todos os participantes da pesquisa foram entrevistados a fim de elencar
dados pessoais e profissionais relacionados com a função de motorista como tempo
de função, tempo de permanência na função especifica de dirigir ônibus urbanos,
dados pessoais e sócio-econômicos aspectos gerais de saúde (anexo 2).
Estes dados foram coletados dentro da empresa, antes, durante e após a
jornada de trabalho, na hora das trocas e “rendições”. Utilizamos um questionário de
identificação que de modo individual foi preenchido pelos entrevistadores treinados e
envolvidos na pesquisa. Esta atividade aconteceu em uma sala, devidamente
preparada para proporcionar a coleta destas informações.
O critério de inclusão dos sujeitos na pesquisa foi exercer a função de
motorista profissional de ônibus urbano a mais de três anos, atuando em linhas
centro-bairro-centro. Foram excluídos do estudo os sujeitos que não exercem a
função de motorista profissional de ônibus urbano de modo externo, centro-bairrocentro ou exercer a menos de três anos a função de motorista de ônibus urbano.
As queixas de dor, e desconforto foram avaliadas através de um inventário
para registro de queixas, contendo uma figura humana, identificados os diversos
segmentos corporais, e uma escala visual analógica. Este instrumento, o diagrama
de Corllet (Corllet, 1979) serviu para o levantamento de desconforto e/ou dor por
segmento corporal. Estes foram respondidos pelos motoristas profissionais,
individualmente e nas dependências da empresa.
17
Para avaliação do posto de trabalho foi realizada uma visita à garagem da
empresa, na qual foram levantadas algumas informações dos veículos e
funcionamento da empresa, além de uma analise do risco ergonômico da tarefa.
Para a avaliação do risco ergonômico da tarefa foram tiradas e analisadas
fotos nas possíveis posturas adotadas pelo motorista durante a jornada de trabalho.
São eles: A mudança de marcha, o momento que o motorista olha para o retrovisor
esquerdo e/ou retrovisor direito e a posição neutra em que o mesmo passa o maior
tempo da jornada de trabalho.
As análises biomecânica foram feitas no software “Ergolândia 3.0”
desenvolvido pela FBF SISTEMAS no ano de 2008 através da ferramenta “análise
de imagem” e os resultados do risco ergonômico puderam ser calculados através da
ferramenta “Rula (Rapid Upper Limb Assessment)” nos momentos acima descritos.
18
RESULTADOS
A empresa conta com uma frota de 29 veículos adaptados (piso rebaixado e 3
portas) e 39 veículos comuns (piso alto e 2 portas). Todos ônibus são da
Volkswagen com carroceria CAIO, comportando 33 passageiros sentados e 37 em
pé com lotação máxima. Foi informado ainda que o tempo médio de viagem Centro
– Bairro e Bairro – Centro é de 25 minutos. Pelas normas da empresa, a velocidade
máxima dos ônibus é de 55 km/h controlada por tacógrafo.
A lista de motoristas fornecida pela empresa continha 148 profissionais, todos
os motoristas em serviço. Destes 106 foram entrevistados, 3 se recusaram a
participar, enquanto os outros 39 não puderam ser encontrados (Figura 1).
Tabela 1 Participantes da pesquisa
total de motoristas relacionados pela empresa
total de motoristas abordados
total de motoristas não abordados
n
148
106
42
motoristas abordados
excluídos do estudo
recusaram participar
aptos para pesquisa
n
106
25
3
78
Tabela 2
Faixa etária dos participantes
27 a 36
37 a 46
47 a 56
57 a 67
anos
anos
anos
anos
%
72%
28%
%
23
3
74
16
33
22
7
Dos entrevistados, 25 motoristas foram excluidos do estudo, os demais
totalizaram 78 motoristas incluidos na pesquisa (Tabela 1). Todos os indivíduos são
do sexo masculino sendo 16 motoristas com idade de 27 anos a 36 anos, 33
motoristas de 37 anos a 46 anos, 22 motoristas de 47 anos a 56 anos e 7 motoristas
de 57 anos a 67 anos (Tabela 2). Destes, a média de tempo de trabalho como
19
motorista de ônibus é de 11,94 anos enquanto a média de tempo de trabalho na
empresa, independente da função é de 11,33 anos(SD de 7,45) sendo a média de
tempo de expediente de trabalho de 9,18 horas (SD 0,77).
Dos motoristas, 85,8% declararam que residem em casa própria. Quanto ao
estdo civil 71,8% são casados, 16,7% solteiros e 11,5% divorciados. Quando
pesquisados sobre a escolaridade, 14,1% completaram o segundo grau, 15,4%
possuem segundo grau incompleto, 24,4% primeiro grau completo e 46,2% primeiro
grau incompleto (Figura 3).
Quando questionados sobre o número de filhos, 42,3% declarou ter 2 filhos,
33,3% 1 filho e 11,5% 3 filhos. É importante ressaltar que 88,5% relatam não exercer
qualquer outra atividade de trabalho remunerada fora da empresa e 96,2% relatam
não possuir qualquer plano de saúde privado que não o oferecido pela empresa
(Figura 4).
Quando indagados sobre terem sido submetidos a algum tipo de treinamento
ou orientação sobre a postura correta na realização do trabalho 66,7% relataram
terem sido treinados/orientados na empresa atual, 9% relatam terem sido
treinados/orientados em outra empresa, 23,1% relatam nunca terem sido
treinados/orientados enquanto 1,3% relataram outros tipos de treinamento, sendo
citado na maioria das vezes cursos profissionalizantes. Questionados sobre
afastamento do trabalho por razões de saúde, 76,9% relatam nunca terem sido
afastados, 15,4% foram afastados uma vez, 2,6% foram afastados três veses
enquanto 5,1% foram afastado mais de quatro vezes.
Foi observado ainda que 84,6% relatam não sentir cãimbras, 9% a sentem
mesmo fora do ambiente de trabalho, 2,6% sentem no meio da jornada de trabalho e
3,8% sentem após o término da jornada de trabalho. Além disso, foi observado que
84,6% relatam não sentir fomigamento/dormência em alguma parte do corpo, 10,3%
sentem mesmo fora do trabalho e 5,1% relatam sentir no meio da jornada de
trabalho. (Tabela 2).
No Diagrama de Corlett, o corpo humano é subdividido em 22 segmentos nos
quais é perguntado ao participante se ele sente dor/desconforto. De todos os 78
participantes, 19 (24,1%) não relataram dor/desconforto em nenhuma parte do
corpo. Os outros 59 participantes (75,9%) relataram sentir dor/desconforto em pelo
menos um dos 22 segmentos analisados. (Tabela4)
20
Tabela 4
número de motoristas que relataram dor ou desconforto
N
%
Relataram alguma
dor
59
75,6
Não relataram
dor
19
24,4
Usando a média dos valores obtidos por segmento no Corlett, obteve-se os
resultados do gráfico 1:
Gráfico 1 - Diagrama de Corlett
É possível observar na tabela 2 que alguns dos segmentos corporais
apresentam os maiores queixas de dor/desconforto, no qual a coluna vertebral
possui o percentual mais elevado de 52,6% do total dos entrevistados, sendo que
desses 75,6% em coluna lombar, 34,1% em região torácica baixa, 31,7% em
torácica alta e 29,3% em região cervical.
Os membros inferiores apresentam um alto percentual sendo que 38,5% dos
entrevistao queixaram-se de dor/desconforto em membros inferiores, desses 76,7%
em MIE (membro inferior esquerdo) e 83,3% em MID (membro inferior direito). Já os
membros superiores apresentam um percentual de 37,2% de relatos de dor, sendo
que desses 58,6% em MSE e 75,9% em MSD.
Em relação ao quadril 14,1% dos entrevistados queixaram-se de
dor/desconforto.
21
Tabela 5
Número de ocorrências para valores do Diagrama de Corlett
Segmento
valor no Corlett
n
%
2 (algum desconforto)
3 (dor moderada)
4 (bastante dor)
5 (dor
insuportável)
15
15
2
25,4
25,4
3,4
0
0
2 (algum desconforto)
3 (dor moderada)
4 (bastante dor)
5 (dor
insuportável)
12
9
0
20,3
15,3
0
0
0
2 (algum desconforto)
3 (dor moderada)
4 (bastante dor)
5 (dor
insuportável)
12
11
2
20,3
18,6
3,4
0
0
ombro direito 2 (algum desconforto)
3 (dor moderada)
4 (bastante dor)
5 (dor
insuportável)
4
9
0
6,8
15,3
0
0
0
costas
inferior
perna
esquerda
perna direita
Em relação ao quadril 14,1% dos entrevistados queixaram-se de
dor/desconforto. (Tabela 5)
No diagrama de Corlett o voluntário indica a dor do segmento corporal
pesquisado através de uma escala progressiva na qual quanto maior o valor, maior a
intensidade da dor vide anexo I.
Quanto ao relato de dor nos segmentos estudados, selecionamos Perna
Esquerda, Perna Direita, Costas Inferior, Pescoço e Ombro Direito como sendo os
mais significativos para a pesquisa em questão.
No segmento de maior ocorrência de dor, a região lombar (descrita como
Costas Inferior), houve 31 queixas de dor. Destas, o escore 5 não foi citado
22
enquanto houveram 2 relatos de escore 4 (bastante desconforto/dor), 15 deram
escore 3 (dor moderada) e 14 deram escore 2 (algum desconforto).
N a Perna Direita, houve 24 relatos de dor. Destes, o escore 5 não foi citado
enquanto houveram 2 relatos de escore 4 (bastante desconforto/dor), 11 relatos de
escore 3 (dor moderada) e 11 de escore 2 (algum desconforto).
Na Perna Esquerda, houve 21 relatos de dor. Destes, os escores 4 e 5 não
foram citados. Já o escore 3 (dor moderada) foi relatado 9 vezes e o escore 2
(algum desconforto) foi citado 12 vezes.
N o Pescoço, foi relatado dor 16 vezes. Mais uma vez os escores 4 e 5 não
foram citados. O escore 3 (dor moderada) foi relatado 6 vezes e o escore 2 (algum
desconforto), 10 vezes.
No Ombro Direito, foram obtidos 12 relatos de dor. Novamente, os escores 4
e 5 não foram citados. O escore 3 (dor moderada) foi relatado 4 vezes e o escore 2
(algum desconforto) foi citado 8 vezes.
Na avaliação do risco ergonônomico pode-se observar que nas 3 imagens
analisadas o resultado do risco foi 3, que segundo o próprio RULA necessita de um
nível 2 de ação, onde necessita-se de uma melhor observação e pode-se necessitar
de alguma mudança. (Imagens 15, 16 e 17)
23
DISCUSSÃO
Na literatura é possível observar que alguns segmentos corporais em
motoristas de ônibus urbano apresentam acometimentos mais frequêntes.
Em seu estudo Moraes (2002), cita que as maiores queixas de desconforto
relatadas pelos MTC (motoristas de transporte coletivo) se concentram em região de
coluna, sendo a coluna lombar a região mais acometida. A mesma autora diz ainda
que em ordem decrescente, os segmentos mais acometidos além da coluna são
membros inferiores, destacando-se o MID, seguido pelos relatos em membros
superiores, destacando-se o MSD e por ultimo queixas em quadil. Esse achado vai
de encontro aos dados obtidos em nossa pesquisa onde é possível observar um alto
índice de queixas principalmente na região da coluna. Fato esse que pode estar
relacionado com a permanência prolongada na postura sentada, sugeita a vibrações
potencialmente danosas Balbinot (2001).
Por outro lado, Carneiro et al (2007) diz em seu estudo que a frequência de
dor em alguma região do corpo em doze meses de acompanhamento com
motoristas de ônibus urbano foi de 70%. As maiores prevalências considerando os
últimos doze meses foram observadas nos ombros (32,5%), fato esse que não vai
de encontro aos nossos achados.
É importante destacar ainda que quando comparados especificamente hemicorpos direito e esquerdo, é possível oservar um maior índice de queixas de
desconforto no lado direito. Se faz necessário para a compreensão desse achado
que cada membro seja analisado indivudualmente.
Em seu estudo Baltazar (2008) destaca que após um determinado tempo de
trabalho começa a se desenvolver no pé direito (usado no acelerador do veículo)
uma semi-inverção na articulação médio-tarcica, o que pode justificar o alto ídice de
desconforto do MID encontrado em nosso estudo.
Segundo o ministério da saúde (Brasil, 2001) a exposição a movimentos
repetitivos é um dos fatores causais de doenças ocupacionais. A maior queixa de
dor/desconforto no MSD dessa forma pode estar relacionada ao grande número de
trocas de marcha durante a jornada de trabalho.
24
De acordo ainda com Baltazar (2008) essa atividade exige uma total
coordenação entre MSD e MIE, sendo que não foi observada no pé esquerdo a
adoção da mesma posição inadequada que o direito, fato esse que justifica um
índice consideravel de queixas de dor/desconforto em MIE, porém um pouco menor
caso comparado com o MID.
25
CONCLUSÃO
26
RERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
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2010.
28
APÊNDICE I - TERMO DE CONSENTIMENTO LIVRE E ESCLARECIDO
Nome do Serviço do Pesquisador: UFJF
Pesquisador Responsável: Eduardo de Castro Assis
Endereço: Rua Joaquim de Almeida 236 - Jardim Laranjeiras
CEP: 36033-160 – Juiz de Fora – MG
Fone: (32) 3217 8332 - 9987 6156
E-mail: [email protected]
TERMO DE CONSENTIMENTO LIVRE E ESCLARECIDO
O Senhor (a) está sendo convidado (a) como voluntário (a) a participar da pesquisa “Análise de
riscos biomecânicos para desenvolvimento de LER/DORT na atividade de motorista de ônibus
urbano”. Neste estudo pretendemos observar como a atividade laboral afeta a saúde do motorista
O que nos interessa neste assunto é o grande número de estudos que vêm sendo realizados a
fim de identificar agentes estressantes destes profissionais e a tentativa de minimizá-los ou eliminálos.
Para este estudo aplicaremos um questionário com questões relacionadas à condição social e
aspectos gerais de saúde do motorista de ônibus urbano. Será também aplicado outro questionário
no qual pretendemos saber mais especificamente a presença de queixas de dor. Este estudo não
trará riscos para a saúde dos participantes e contribuirá para a compreensão da realidade destes
trabalhadores.
Para participar deste estudo você não terá nenhum custo, nem receberá qualquer vantagem
financeira. Você será esclarecido (a) sobre o estudo em qualquer aspecto que desejar e estará livre
para participar ou recusar-se a participar.
Poderá retirar seu consentimento ou interromper a participação a qualquer momento. A sua
participação é voluntária e a recusa em participar não acarretará qualquer penalidade ou modificação
na forma em que é atendido pelo pesquisador Eduardo de Castro Assis.
O pesquisador irá tratar a sua identidade com padrões profissionais de sigilo.
Os resultados da pesquisa estarão à sua disposição quando finalizada. Seu nome ou o material
que indique sua participação não será liberado sem a sua permissão.
O senhor não será identificado em nenhuma publicação que possa resultar deste estudo.
Este termo de consentimento encontra-se impresso em duas vias, sendo que uma cópia será
arquivada pelo pesquisador responsável, na Universidade Federal de Juiz de Fora e a outra será
fornecida a você.
Eu, ____________________________________________, portador do documento de Identidade
____________________ fui informado (a) dos objetivos do estudo “ESTUDO DE LER/DORT E O
IMPACTO FUNCIONAL NA TAREFA DE DIRIGIR ÔNIBUS URBANO”, de maneira clara e detalhada
e esclareci minhas dúvidas. Sei que a qualquer momento poderei solicitar novas informações e
modificar minha decisão de participar se assim o desejar.
Declaro que concordo em participar desse estudo. Recebi uma cópia deste termo de
consentimento livre e esclarecido e me foi dada a oportunidade de ler e esclarecer as minhas
dúvidas.
Juiz de Fora, _________ de __________________________ de 2010.
Nome
Assinatura participante
Nome
Assinatura pesquisador
Nome
Assinatura testemunha
Data
Data
Data
Em caso de dúvidas com respeito aos aspectos éticos deste estudo, você poderá consultar o CEP COMITÊ DE ÉTICA EM PESQUISA/UFJF - CAMPUS UNIVERSITÁRIO DA UFJF/PRÓ-REITORIA DE PESQUISA CEP
36036.900
FONE:
32
3229
3788.
29
APÊNDICE II - QUESTIONÁRIO DE IDENTIFICAÇÃO
I. DADOS PESSOAIS:
1.1. Nome: _____________________________________Data de nascimento:_______
1.2. Estado Civil: ____________________________________
1.3. Escolaridade: ____________________________________
1.4. Ocupação atual: __________________________________
1.5. Ocupação anterior: _______________________________
1.6. Filhos:_________________________________________
1.7. Moradia: _______________________________________
1.8. Possui plano de saúde privado? Qual? _____________________
II. TRABALHO
2.1. Há quantos anos completos trabalha na empresa?________________________
2.2. Há quantos anos completos trabalha como motorista de ônibus?_____________
2.3. Quantas horas de expediente? ___________________
2.4. Trabalha com folgas? Quantas vezes? _________________
2.5. Exerce atualmente outra atividade de trabalho? _________________
Qual?_______________________________
2.6. Na cabine do ônibus, você faz uso de algum ajuste (assento, pedais e volante) para
dirigir? Quais? __________________
2.7. Você recebeu algum tipo de treinamento ou orientação sobre postura correta na realização
do trabalho?
(a) sim, nesta empresa
(b) sim, porém em outra empresa
(c) não
(d) Outro
III. SAÚDE
3.1. Você já foi alguma vez dispensado do trabalho por causa de problemas de saúde
relacionados ao trabalho?
(a) não
(b) sim, uma vez
(c) sim, duas vezes
(d) sim, três vezes
(e) sim, quatro vezes ou mais
30
3.3. Sente cãibras?
(a) não
(b) sim, mesmo fora do trabalho
(c) sim, logo quando inicio o trabalho
(d) sim, no meio da jornada de trabalho
(e) sim, após o final do trabalho
3.4. Sente alguma parte do corpo com dormência (formigamento)?
(a) não
(b) sim, mesmo fora do trabalho
(c) sim, logo quando inicio o trabalho
(d) sim, no meio da jornada de trabalho
(e) sim, após o final do trabalho
3.5. Você adota alguma medida para diminuir esses incômodos?
___________________________________________________________________
3.6. A empresa oferece alguma medida ou orientações para diminuir esses incômodos?
31
APÊNDICE III – FIGURAS
Figura 1 – Motoristas relacionados pela empresa
Figura 2 - relação de motoristas entrevistados
32
Figura 3 – Grau de escolaridade
Figura 4 – relação de motoristas com plano de saúde privado
33
Figura 5 - Motoristas que receberam algum tipo de orientação postural durante a atividade laboral
Figura 6 - Relação de motoristas dispensados por problemas de saúde
34
Figura 7- Incidência de cãibras em relação ao trabalho
Figura 8 - Incidência de dormência em relação ao trabalho
35
Figura 9 - Número de motoristas que relataram dor/desconforto
Figura 10 - Número de ocorrências para valores do diagrama de Corlett (Costas inferior)
36
Figura 11 - Número de ocorrências para valores do diagrama de Corlett (Perna direita)
Figura 12 - Número de ocorrências para valores do diagrama de Corlett (Perna esqueda)
37
Figura 13 - Número de ocorrências para valores do diagrama de Corlett (Pescoço)
Figura 14 - Número de ocorrências para valores do diagrama de Corlett (Ombro direito)
38
Figura 15 - Análise RULA (Acionamento da marcha)
Figura 16 – Análise RULA (Olhando para os retrovisores)
39
Figura 17 - Análise RULA (Dirigir)
40
ANEXO I – Diagrama de Corlet