SOCIEDADE DE EDUCAÇÃO DO VALE DO IPOJUCA
FAVIP – FACULDADE DO VALE DO IPOJUCA
ELTON LEITE MIRANDA
TOUR – Terminal de Ônibus Urbanos de Caruaru
Caruaru
2011
ELTON LEITE MIRANDA
TOUR – Terminal de Ônibus Urbanos de Caruaru
Trabalho
de
Conclusão
de
Curso
apresentado ao Programa de Graduação em
Arquitetura e Urbanismo da FAVIP –
Faculdade do Vale do Ipojuca, elaborado
pelo aluno Elton Leite Miranda para
obtenção do grau de Bacharel em
Arquitetura.
Orientador: Profª. Kátia Maria Alves da Silva.
Caruaru
2011
Catalogação na fonte Biblioteca da Faculdade do Vale do Ipojuca, Caruaru/PE
M672t Miranda,
Elton Leite.
Tour – Terminal de ônibus urbano de Caruaru / Elton Leite
Miranda. – Caruaru: FAVIP, 2011.
78 f. : il.
Orientador(a) : Kátia Maria Alves da Silva.
Trabalho de Conclusão de Curso (Arquitetura e Urbanismo) - Faculdade do Vale do Ipojuca.
Inclui anexo.
1. Terminal de ônibus urbano - Caruaru. 2. Transporte público
- Caruaru. I. Título.
CDU 72[11.2]
Ficha catalográfica elaborada pelo bibliotecário: Jadinilson Afonso CRB-4/1367
Um amigo se faz rapidamente; já
a amizade é um fruto que amadurece
lentamente. (Aristóteles)
Dedico este trabalho a minha
mãe, esposa e filha, pois sem elas o
sonho de me tornar arquiteto não poderia
ser realizado.
AGRADECIMENTOS
A professora Kátia Maria Alves da Silva, pela orientação e pelo constante estímulo
transmitido durante todo trabalho.
As professoras Andreza Procoro e Suenne Cunha, pela paciência e dedicação para
com todos os alunos da disciplina de TG2.
Ao professor e coordenador José Eduardo de Moura por sua dedicação para com o
corpo discente do Curso de Arquitetura e Urbanismo da FAVIP.
Aos meus amigos e familiares em geral que direta ou indiretamente contribuíram
para o sucesso deste trabalho.
RESUMO
MIRANDA, Elton Leite. TOUR – Terminal de Ônibus Urbanos de Caruaru. 2011.
77f. Trabalho de Conclusão de curso de Graduação em Arquitetura e Urbanismo –
FAVIP – Faculdade do Vale do Ipojuca, Caruaru, 2011.
O presente trabalho tem como principal objetivo a elaboração de um anteprojeto
para um TERMINAL DE ÔNIBUS URBANOS na cidade de Caruaru-PE, tendo em
vista a necessidade encontrada na cidade que não possui um complexo para uso de
transportes coletivos dotado de total infra-estrutura e conforto para as camadas da
população que fazem uso deste tipo de transporte como principal meio para
locomover-se pela cidade.
O complexo do terminal de ônibus será projetado à Avenida Cleto Campelo s/n no
bairro Nossa Senha das Dores, centro comercial da cidade, em um lote de terreno
onde funcionam atualmente os estacionamentos do Banco do Bradesco S.A. e
TELEMAR. Este lote possui diferença de nível de 3,00m, o que possibilitou a criação
de um estacionamento semi-enterrado, no pavimento interior, voltado para Rua
Mestre Pedro, com capacidade para 110 vagas de automóvel e 94 vagas para
motocicletas.
No pavimento térreo funcionará todo o complexo do terminal de ônibus que será
estruturado sobre laje armada bi-direcional tipo “cabacinha”, sobre vigas e pilares de
concreto armado e contará com estrutura metálica com telhas de alumínio em suas
cobertas.
Dotado de total infra-estrutura O TOUR – Terminal de Ônibus Urbanos de Caruaru contará com duas guaritas de controle que estarão localizadas na entrada e saída
do complexo e farão o controle dos coletivos ao entrar e sair do complexo, bem
como ilha central para embarque e desembarque de passageiros com 7 paradas de
ônibus, bloco administrativo, bloco sanitário e dois quiosques. Contará ainda com
um bloco de serviços onde estão localizados os vestiários o posto policial a
copa/cozinha e o estacionamento de ônibus em espera com capacidade para
estocar três ônibus.
Toda essa infra-estrutura aliada à conveniência de proximidade do centro comercial
da cidade fará do TOUR – Terminal de Ônibus Urbanos de Caruaru a melhor opção
de transporte público para o cidadão de Caruaru.
Palavras-chave: Terminal de ônibus Urbanos. Transporte público. Trabalho de
conclusão de curso.
ABSTRACT
MIRANDA, Elton Leite. TOUR – Terminal de Ônibus Urbanos de Caruaru. 2011.
77f. Trabalho de Conclusão de curso de Graduação em Arquitetura e Urbanismo –
FAVIP – Faculdade do Vale do Ipojuca, Caruaru, 2011.
This work has as main objective the development of a blueprint for an urban bus
terminal in the city of Caruaru-PE, in view of the need found in the city that has a
complex to use public transportation equipped with complete infrastructure
and comfort to the population groups who use this type of transportation as the main
means of getting around the city.
The bus terminal complex will be designed Cleto Campelo Avenue in the
neighborhood Nossa Senha das Dores, downtown, in a plot of land where the
parking currently run Banco Bradesco S.A. and TELEMAR. This lot has a level
difference of 9.85 feet, which enabled the creation of a car half-buried in the floor
inside, turned to Mestre Pedro Street, with capacity for 110 car spaces and 94
spaces for motorcycles.
On the ground floor all the complex work of the bus terminal which will be structured
slab on armada bi-directional type "courgette" on beams and columns of reinforced
concrete and steel structure will have with aluminum tiles in their blankets.
With its complete infrastructure TOUR – Terminal de Ônibus Urbanos de Caruaru will feature two watchtowers of control that will be located at the entrance and exit of
the complex and the control of the collective will to enter and leave the complex as
well as central island shipping and disembarkation of passengers at bus stops in
July, administration block, toilet block and two kiosks. It will also have a block of
services are located where the police station locker room the pantry / kitchen and
parking of buses waiting with a capacity to store three buses.
All this infrastructure coupled with the convenience of proximity to the city's
commercial center will make the TOUR - Urban Bus Terminal Caruaru the best
public transportation option for citizens of Caruaru.
Keywords: Urban Bus Terminal. Public transport. Completion of course work.
LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS
ABNT – Associação Brasileira de Normas Técnicas.
CBMPE – Corpo de Bombeiros Militar de Pernambuco.
COMPESA – Companhia Pernambucana de Saneamento.
CTTM – Companhia Paulista de Trens Metropolitanos.
DENATRAN – Departamento Nacional de Trânsito
DESTRA – Autarquia de Defesa Social, Trânsito e Transportes de Caruaru.
DETRAN-PE – Departamento Estadual de Trânsito de Pernambuco.
DTT – Diretoria de Trânsito e Transporte de Caruaru.
IBGE – Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística.
NBR – Norma Brasileira.
RFFSA – Rede Ferroviária Federal Sociedade Anônima.
TELEMAR – Telemar Norte Leste Sociedade Anônima.
TG – Trabalho de Graduação
TOUR – Terminal de Ônibus Urbanos.
ZAM – Zona de Atividades Múltiplas.
LISTA DE FIGURAS
Figura 1 – Comparativo da ocupação do solo por carros, ônibus e bicicletas....... 25
Figura 2 – Ilustração dos traçados utilizados pelos ônibus coletivos..................... 27
Figura 3 – Situação do Terminal de Ônibus Urbanos da Lapa..............................
35
Figura 4 – Nível da praça do Terminal de Ônibus Urbanos da Lapa..................... 36
Figura 5 – Nível das plataformas do Terminal de Ônibus Urbanos da Lapa.........
36
Figura 6 – Situação do Terminal de ônibus Urbanos de Pirituba........................... 39
Figura 7 – Nível das plataformas do Terminal de ônibus Urbanos de Pirituba...... 40
Figura 8 – Percentual de usuários distribuídos pelos terminais do município.......
50
Figura 9 – Planta de situação do terminal da Rua Cleto Campelo........................
51
Figura 10 – Corte esquemático do terminal da Rua Cleto Campelo...................... 52
Figura 11 – Planta de Situação do Terreno...........................................................
56
Figura 12 – Topografia do terreno.........................................................................
57
Figura 13 – Análise do entrono do terreno............................................................. 59
Figura 14 – Condicionantes climáticos do terreno escolhido................................. 64
Figura 15 – Organograma do Terminal de Ônibus Urbanos de Caruaru............... 68
Figura 16 – Fluxograma do Terminal de Ônibus Urbanos de Caruaru..................
69
LISTA DE TABELAS
Tabela 1 – Distribuição das empresas de coletivos por bairro e traçado..............
30
Tabela 2 – Usuários de coletivos por bairro e empresa......................................... 31
Tabela 3 – Faixa etária dos veículos das empresas de coletivo em Caruaru........ 32
Tabela 4 – Programa e pré-dimensionamento do Terminal do Xambá.................
46
Tabela 5 – Potencialidades e Problemáticas dos estudos de casos.....................
47
Tabela 6 – Análise detalhada dos estudos de caso............................................... 48
Tabela 7 – Condicionantes Legais do terreno escolhido.......................................
60
Tabela 8 – Programa básico para o Terminal Ônibus urbanos.............................
66
Tabela 9 – Dimensionamento para o Terminal de Ônibus Urbanos...................... 67
LISTA DE IMAGENS
Imagem 1 – Plataformas do Terminal de ônibus da Lapa.....................................
37
Imagem 2 – Vista aérea do Terminal de Ônibus Urbanos de Pirituba................... 40
Imagem 3 – Estrutura da coberta do Terminal de Ônibus Urbanos de Pirituba....
41
Imagem 4 – Planta de Situação do Terminal do Xambá........................................ 42
Imagem 5 – Acesso principal de ônibus do Terminal do Xambá...........................
43
Imagem 6 – Bloco 1 do Terminal do Xambá.......................................................... 44
Imagem 7 – Área de estocagem de ônibus do Terminal do Xambá......................
45
Imagem 8 – Rua Mestre Pedro..............................................................................
53
Imagem 9 – Abrigos do Terminal Principal da Rua Cleto Campelo....................... 54
Imagem 10 – Vista aérea do Terminal Principal da Rua Cleto Campelo............... 55
Imagem 11 – Ampliação do terreno.......................................................................
56
Imagem 12 – Diferença de nível (4%) das ruas Mestre Pedro e Cleto Campelo..
57
Imagem 13 – Vegetação do estacionamento do Banco do Bradesco S.A............
65
SUMÁRIO
1. INTRODUÇÃO...................................................................................................
16
2. O PROBLEMA
2.1. Justificativa................................................................................................
17
2.2. Objetivos....................................................................................................
19
2.2.1. Objetivo geral..................................................................................
19
2.2.2. Objetivos específicos......................................................................
19
2.3. Metodologia...............................................................................................
20
3. EMBASAMENTO TEÓRICO
3.1. História do transporte urbano....................................................................
22
3.2. Tipos de transporte urbano........................................................................
23
3.3. Transporte individual x transporte coletivo................................................
24
3.4. Transporte coletivo por ônibus..................................................................
26
3.5. Transporte coletivo em Caruaru................................................................
29
3.6. Estudos de caso........................................................................................
34
3.6.1. Terminal de ônibus urbanos da Lapa – São Paulo-SP...................
34
3.6.2. Terminal de ônibus urbanos de Pirituba – São Paulo-SP...............
38
3.6.3. Terminal de ônibus urbanos do Xambá – Sapucaia, Olinda-PE.......
42
3.7. Análise dos estudos de caso.....................................................................
47
4. A PROPOSTA
4.1. Caracterização da área escolhida.............................................................
50
4.2. Análise do Terreno....................................................................................
55
4.3. Análise do entorno.....................................................................................
58
4.4. Parâmetros urbanísticos e legais..............................................................
59
4.4.1. 6.4.1.Parâmetros urbanísticos...........................................................
59
4.4.2. 6.4.2.Parâmetros legais.....................................................................
61
4.5. Condicionantes físicos e ambientais.........................................................
63
4.6. Programa...................................................................................................
65
4.7. Dimensionamento......................................................................................
66
4.8. Organograma.............................................................................................
68
4.9. Fluxograma................................................................................................
69
4.10. Partido arquitetônico................................................................................
70
4.11. Memorial descritivo..................................................................................
72
5. CONSIDERAÇÕES FINAIS...............................................................................
74
6. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS.................................................................. 75
7. ANEXOS............................................................................................................
78
16
1. INTRODUÇÃO
Este trabalho tem como objetivo a elaboração de um anteprojeto para
um terminal de ônibus urbanos para o município de Caruaru no estado de
Pernambuco. Este equipamento será implantado em um lote de área superficial de
3.782,67m² situado à Avenida Cleto Campelo, s/n, no bairro Nossa Senhora das
Dores, centro comercial da cidade.
O município de Caruaru possui vantagem em sua localização
estratégica no interior do estado de Pernambuco dentre os demais municípios e
destaca-se por ser um pólo de turismo, comércio e educação, atraindo turistas,
comerciantes, sulanqueiros e estudantes de todas as cidades circunvizinhas.
Atualmente a população da cidade, que passa dos trezentos mil
habitantes segundo últimos dados do senso IBGE de 2010, somada a população
flutuante que faz movimento pendular diário, não possui um equipamento
arquitetônico com infra-estrutura para os usuários e ônibus coletivos que circulam
pela cidade. Portanto, o público alvo deste equipamento são os usuários de coletivos
do município de Caruaru, que, segundo dados da DESTRA de maio de 2010, são
em média 1.483.192 por mês, sendo que deste total 48% fazem uso do Terminal
Principal da Rua Cleto Campelo, local da intervenção.
E é nesse contexto que o presente trabalho tem como escopo
desenvolver um equipamento arquitetônico dotado de total infra-estrutura capaz de
atender a demanda de ônibus e usuários do município de Caruaru-PE.
17
2. O PROBLEMA
2.1. Justificativa
Cada vez mais o transporte coletivo perde força em meio ao crescente
número de automóveis e motocicletas nas grandes cidades brasileiras. Segundo
dados da frota de veículos do DENATRAN de maio de 2009 e dados da previsão da
população do IBGE para este mesmo ano, a proporção era de 1(um) carro para
cada 2(dois) habitantes no Brasil. Em Caruaru não é diferente. Na cidade, que tem,
segundo Censo de 2010, população de 314.951 habitantes, existem apenas 5
empresas de ônibus coletivo circulando pela cidade demonstrando o déficit claro
desse meio de transporte na cidade, fazendo com que áreas populosas deixem de
ser atendidas diariamente.
A economia do município é baseada no comércio, que desde a origem
do município era caracterizado na feira livre que se realizava no centro, ao lado da
Igreja da Conceição, marco zero do município. Nesta feira eram comercializados
diversos tipos de mercadorias como: roupas, utensílios domésticos, artigos de
plásticos, alimentos dentre outros. Posteriormente Caruaru passou a ser conhecida
como a cidade da Feira da Sulanca, que acontece uma vez por semana e é a
principal fonte de renda da maioria da população atraindo comerciantes de várias
cidades circunvizinhas.
Nos últimos doze anos, o município de Caruaru passou por uma
expansão econômica sem precedentes. Essa expansão foi alavancada pela
duplicação da BR-232 que permitiu a viagem da capital ao interior mais rápida e
segura. Aliado a isso, e a localização do município no interior do estado, novas
fábricas, lojas comerciais e instituições de ensino superior se instalaram aqui
gerando impacto na economia e desenvolvimento do município. Então, o município
que antes era conhecida apenas como pólo de confecção do agreste
pernambucano, passou a ser tratada também como um pólo educacional e industrial
do interior de Pernambuco.
18
Essa expansão comercial e o crescimento populacional da última
década geraram um crescimento territorial desordenado do município e o aumento
da movimentação pendular da população de estudantes, comerciantes e
trabalhadores, “inchando” o já debilitado sistema viário do município, tornando-o
caótico, principalmente no pequeno centro do município, necessitando de soluções
de médio e curto prazo no transporte público.
Portanto, como o município de Caruaru ocupa hoje um patamar
socioeconômico expressivo ele necessita de um equipamento bem estruturado para
dar suporte às linhas de coletivos urbanos que atualmente circulam pelo município e
com isso atender à população que faz uso desse serviço de forma digna, eficiente e
segura. Então, é imprescindível a criação de um TERMINAL DE ÔNIBUS
URBANOS, dotado de toda a infra-estrutura necessária para atender aos usuários e
dar suporte às empresas de coletivos do município de Caruaru.
Segundo o DETRAN de Pernambuco o município de Caruaru tem em
sua frota de veículos automotivos 101.461 registrados até outubro de 2010, dos
quais 45.835 são de carros e 32.977 são de motocicletas, quase 78% da frota total.
Esse aumento na frota de veículos automotores particulares é inversamente
proporcional a precariedade do sistema de transporte público do município e torna a
locomoção nas vias públicas lenta e a qualidade de vida péssima no centro
comercial para toda a população.
O município conta atualmente com cinco empresas de transporte
coletivo que são elas: Tabosa, São Cristóvão, Bahia, Visconde e Coletivo; e como
decorrência da falta de investimentos dos setores público e privado na melhoria
deste sistema de transportes, ocorreu uma considerada diminuição no uso de
coletivos.
Os usuários que fazem uso dos ônibus no município contam com
quatro pontos de embarque e desembarque espalhados pelo centro do município.
São os pontos da Rua Duque de Caxias, Rua 15 de Novembro, Rua Capitão João
Velho e o principal e mais importante que é o Terminal Principal da Rua Cleto
Campelo esquina com a Rua Mestre Pedro, por possuir dez plataformas e
concentrar quatorze linhas de coletivos.
19
A Rua Mestre Pedro possui quatro destas plataformas e seis linhas de
ônibus fazem uso destas plataformas. Esta rua possui bastante aclive, o que causa
total desconforto aos usuários das linhas de ônibus. A Rua Cleto Campelo possui
seis pontos de embarque/desembarque distribuídos por uma plataforma central com
quase setenta metros de comprimento e uma via subdimensionada para circulação
dos coletivos com apenas 5,70m de largura.
Esse equipamento de ônibus urbanos não possui infra-estrutura
adequada
para
atender
a
população,
pois,
suas
plataformas
de
embarque/desembarque são subdimensionadas e não possuem rampas para
cadeirantes. Os usuários não dispõem de bilheteria, posto de informação, sanitário
público, posto policial ou posto de enfermagem e as lanchonetes que por ali se
instalaram ao longo das plataformas não são padronizadas.
Dentre todas as problemáticas encontradas no Terminal Principal da
Rua Cleto Campelo é evidente a necessidade de adequação deste espaço para
criação de um TERMINAL DE ÔNIBUS URBANOS para oferecer um serviço de
qualidade aos usuários de coletivos de Caruaru.
2.2. Objetivos
2.2.1. Objetivo geral
O presente trabalho tem como principal objetivo a elaboração de um
anteprojeto
de
um
TERMINAL
DE
ÔNIBUS
URBANOS
para
o município de Caruaru-PE.
2.2.2. Objetivos específicos
 Prover os cidadãos do município de Caruaru, usuários das linhas de coletivos de
um equipamento para os ônibus urbanos dotado de toda a infra-estrutura capaz
de atender a demanda tanto de usuários como dos próprios coletivos;
 Propor uma distribuição de fácil acesso para os usuários, promovendo
acessibilidade aos cidadãos com deficiência e necessidades especiais;
20
 Propor uma resolução plástica e volumétrica de tal terminal que atenda aos
requisitos deste equipamento a partir da compreensão do contexto urbano da
área central do município;
 Buscar a utilização de materiais duráveis e de fácil manutenção tendo em vista
que o equipamento é de uso público;
 Realizar levantamento do número médio de usuários por dia nos 4(quatro)
principais pontos da cidade;
 Realizar pesquisa documental que embase a proposta de localização de tal
equipamento.
2.3. Metodologia
Para o desenvolvimento do presente trabalho, que terá como produto
final um anteprojeto para um equipamento arquitetônico de um terminal de ônibus
urbanos, faz-se necessário primeiramente caracterizá-la e classificá-la quanto ao
seu fim e quanto ao seu meio. De acordo com o que pontua Vergara (2009), quanto
aos fins, uma pesquisa pode ser:
 Descritiva - “Têm como objetivo primordial a descrição das características de
determinada população ou fenômeno ou, então o estabelecimento de relações
entre variáveis” (GIL, 2009, p42). Segundo Vergara (2009), não tem compromisso
de explicar os fenômenos que descreve, embora sirva de base para tal
explicação.
 Explicativa - “tem como preocupação central identificar os fatores que determinam
ou contribuem para a ocorrência dos fenômenos. Este é o tipo de pesquisa que
mais aprofunda o conhecimento da realidade porque explora a razão, o porquê
das coisas” (GIL, 2009, p 42).
Quanto aos meios, de investigação pode ser:
 Estudo de caso – “(...) é caracterizado pelo estudo profundo e exaustivo de um ou
de poucos objetos, de maneira que permita seu amplo e detalhado conhecimento
21
objetivando descrever a situação do contexto em que está sendo feita
determinada investigação GIL (2009 p 54)”. Godoy (1995ª) complementa esse
conceito, ao dizer que “(...) o estudo de caso se caracteriza como um tipo de
pesquisa cujo objeto é uma unidade que se analisa profundamente (e) visa ao
exame detalhado de um ambiente, de um simples sujeito ou de uma situação em
particular”.
 Documental - consiste na realização do trabalho monográfico tendo como
referencia a leitura, a análise e a interpretação de documentos existentes acerca
de um determinado fenômeno Bertucci (2009).
Portanto a metodologia utilizada para o presente trabalho terá como
eixos norteadores os meios investigativos relativos a estudos de casos e
documentos existentes na área de escolha do tema, que resultarão em um produto
final monográfico descritivo e explicativo.
22
3. EMBASAMENTO TEÓRICO
3.1. História do transporte urbano
O surgimento das cidades se deu da necessidade do homem de
estabelecer um local de moradia fixo onde pudesse prover o sustento de sua família.
Com isso decorreu, posteriormente, um aumento na população dessas cidades, que
estava em busca de trabalho e bens de consumo, até então artesanais ou semiartesanais. As antigas cidades localizavam-se, não por acaso, estrategicamente
próximas umas das outras, para facilitar a troca bens e mercadorias, e a beira do
mar ou de rios, pois, os navios eram o principal meio de transporte da antiguidade.
Mas, o crescimento das cidades estava correlacionado diretamente
com a capacidade de seus habitantes de se deslocarem por ela para obter os bens
de consumo, produção ou irem trabalhar. Com isso constatamos que as cidades
ficaram limitadas aos centros comerciais e aos bairros residenciais que se
aglomeravam ao redor e em decorrência disso houve um déficit na qualidade de vida
das pessoas que nelas viviam.
O primeiro transporte público a surgir foi em Paris e poderia ser
considerado como os primórdios do que nos conhecemos hoje como ônibus. Era
puxado por tração animal e já dispunha de circulação e horários fixos, como citam
Ferraz e Torres (2004) abaixo:
Somente em 1662, quando Paris já contava com aproximadamente
150 mil habitantes, é que o matemático francês Blaise Pascal
organizou o primeiro serviço regular de transporte público: linhas com
itinerários fixos e horários predeterminados. O serviço era realizado
por carruagens com oito lugares, puxados por cavalos e distribuídas
em cinco linhas. (FERRAZ e TORRES, 2004, p.9)
Com
a
Revolução
Industrial,
o
deslocamento
tornou-se
algo
imprescindível nas cidades já que a massa operária que impulsionava as indústrias
necessitava deslocar-se de forma rápida e segura de suas residências até o posto
de trabalho. Então, no intuito de suprir essa necessidade de deslocamentos entre
23
grandes distâncias que surgiu o transporte público, que até então eram carruagem
de tamanho longo e que transportavam de 6 a 8 passageiros puxadas por dois
cavalos.
Em 1862, foi criado em Nantes, França, uma linha de transporte
público que ligava a cidade a uma casa de banhos. O veículo
utilizado era uma carruagem com comprimento e capacidade
superiores aos existentes na época, e que foi denominado omnibus
(“para todos em latim). (FERRAZ e TORRES, 2004, p.9)
O nascimento do transporte público de fato ocorreu da necessidade das
cidades de se expandirem além de seus limites, que eram os grandes centros
comerciais e que centralizavam os bens de serviço e consumo. Com o aumento da
população nas cidades pós Revolução Industrial, fez-se necessário expandir os
bairros residenciais para as periferias. E essa expansão só foi possível mediante a
criação de meios de transportes de massa seguros e acessíveis a camada social
trabalhadora. Constatamos então que o crescimento de qualquer cidade está
diretamente relacionado à capacidade de locomoção pública ou privada de seus
cidadãos.
3.2. Tipos de transporte urbano
De acordo com Ferraz e Torres (2004), de várias maneiras o homem
se utiliza para locomover a si mesmo ou a mercadorias e produtos. Quando
transporta a si mesmo ele é classificado de passageiro ou condutor do meio de
transporte o qual está fazendo uso. Eles classificam esses modos de transporte
urbano em:

Privados individuais – a pé.

Privados – bicicleta, motocicleta, tração animal, carro.

Semi-públicos – carro alugado, transporte solidário, transporte fretado, táxi,
moto-táxi, lotação,

Públicos coletivos e de massa – ônibus, microônibus, bonde, metro, trem.
24

Especiais – aeromóvel (trem a vela), monotrilho, ônibus com dirigibilidade
automática, transporte funicular ou com cremalheira-roda dentada, teleférico,
elevador, embarcação, ônibus dual (diesel/elétrico ou ônibus/bonde), correias
transportadoras, veículos com levitação magnética e tração linear e V.L.T.
(Veículo Leve sobre Trilhos).
O transporte privado coletivo que mais se difundiu foi o automóvel por
proporcionar ao usuário total liberdade de ir e vir sem horários pré-determinados a
não ser pelo próprio usuário e liberdade no percurso a ser realizado. Por todos
esses motivos o carro, que surgiu no final do século XIX, se sobressaiu entre os
demais meios de transporte como a moto, pois, apesar de ambos reunirem todas
essas vantagens mencionadas, a moto possui as desvantagens da falta de
segurança para o piloto no caso de uma colisão ou de chuvas.
Os modos de transporte coletivos de massa, como o metrô, são
bastante utilizados nas grandes cidades e metrópoles, mas em cidades de pequeno
e médio porte, temos como destaque o ônibus. O ônibus é a opção mais
democrática, rápida e barata, utilizada nas cidades em desenvolvimento pela
população de baixa renda que não dispõe de recursos para possuir um meio de
transporte próprio.
3.3. Transporte individual x transporte coletivo
Segundo Ferraz e Torres (2004), os vários modos de transporte e
deslocamento pela cidade são denominados de “distribuição modal” e a quantidade
de viagens realizadas, “índice de mobilidade”. Não será errôneo afirmar que em
países com desenvolvimento avançado o uso do transporte privado superou o
coletivo, pelas vantagens já mencionadas antes. Mas alguns países da Europa por
motivos culturais mantêm até hoje um alto índice no uso dos transportes coletivos de
massa.
Nos Estados Unidos, considerado o país do automóvel, o carro é
responsável por cerca de 85% das viagens urbanas. Nas cidades da
Europa, essa porcentagem é menor: grosso modo, algo entre 30% e
60%, sobretudo por razões culturais e históricas – quase todas as
médias e grandes cidades da Europa têm sistema de transporte
25
público sobre trilhos (metrô, pré-metrô e bonde) de excelente
qualidade, grandes espaços para pedestres nas regiões centrais
(calçadões e praças), ciclovias e ciclofaixas para bicicletas e
calçadas adequadas para os pedestres. Nas cidades dos países
pobres, o transporte público (sobretudo ônibus e microônibus) e
semipúblico (peruas/vans e microônibus) são os modos mais usados:
aproximadamente de 50% a 90% das viagens motorizadas.
(FERRAZ, 2004, p.88)
O desenvolvimento sócio-econômico de uma cidade é o principal
motivador do deslocamento por seu território, ou seja, quanto maior o número de
indivíduos com poder aquisitivo, maior será o uso do meio de transporte privado
como é o caso do automóvel. A figura 1, abaixo exemplifica o uso demasiado do
automóvel como principal meio de transporte e que está sufocando os grandes
centros urbanos, reduzindo drasticamente a mobilidade pelo sistema viário e
acabando com a qualidade de vida dos cidadãos.
Figura 1 – Comparativo da ocupação do solo por carros, ônibus e bicicletas.
Fonte: Disponível em: www.avaidebike.blogspot.com/2010/05/reserve-estas-datas-semana-da.html
Acessado em: 30/10/2010
Na Figura 1, acima, vemos ilustrado o espaço físico ocupado por
74(setenta e quatro) indivíduos fazendo uso de três meios de transporte distintos:
26
carro, ônibus e bicicletas. Note que para transportar essa mesma quantidade de
pessoas seriam necessários 74(setenta e quatro) automóveis ou apenas 1(um)
ônibus. Ao utilizar o automóvel como meio de transporte a via fica lotada dificultando
o deslocamento dos próprios automóveis.
Vemos o contraste provocado pelo poder aquisitivo da população. Mas
constatamos também que por motivos culturais algumas cidades fazem uso racional
do transporte privado. O transporte público de massa deve oferecer qualidade, no
que diz respeito a: acessibilidade, freqüência de atendimento, tempo de viagem,
lotação, confiabilidade, segurança, veículos e paradas em bom estado de
conservação, sistemas de informação quanto ao transporte, conectividade entre os
meios de transporte, comportamento dos operadores do sistema para com os
usuários, estado das vias e tarifas acessíveis a todas as camadas sociais, para que
haja um aumento no uso e se consiga uma qualidade de vida melhor nos grandes
centros urbanos.
3.4. Transporte coletivo por ônibus
Nas cidades em desenvolvimento é muito comum o uso de ônibus
como principal meio de transporte de massa, por sua facilidade em funcionar dentro
da malha viária já disposta e sua capacidade de transportar até 74(setenta e quatro)
passageiros de uma só vez.
Os ônibus ou coletivos possuem rotas predefinidas pelas empresas
concessionárias juntamente com o poder público, determinando todo o seu trajeto
dentro da malha do município, a fim de prestar um serviço que abranja todo o
território ou que atenda os bairros mais significativos.
Segundo Ferraz e Torres (2004), o trajeto determinado para cada
empresa de ônibus coletivos é denominado de traçado. Há cinco tipos distintos de
traçado. São eles: radial, diametral, interbairros, circular e local, conforme Figura 2 a
seguir:
27
Figura 2 – Ilustração dos traçados utilizados pelos ônibus coletivos.
Fonte: Autor
Data: 31/10/2010
 Radial – É a linha mais comum e utilizada nas cidades pequenas, médias e
grandes. Liga a maioria dos bairros suburbanos das cidades com a área central
(centro urbano). A maioria dos usuários dessas linhas são estudantes e
trabalhadores se deslocam de suas residências para o trabalho ou escolas.
 Diametral – É a linha que liga dois bairros distintos, isto é, nos subúrbios
afastados do centro, mas que em seu percurso contempla a passagem pelo
centro urbano do município.
 Interbairros – É a linha que liga dois bairros distintos, o que a diferencia do
diametral é que neste traçado o ônibus não passa pela área central.
 Circular – É a linha que circula e liga dois ou mais bairros de uma cidade, mas
sem passar pela área central do município.
28
 Local – É a linha utilizada internamente em um bairro, conjunto de bairros, pólo
ou região bastante populosa, com grande área territorial e que necessita de meio
de transporte de massa para cobrir toda sua extensão.
Segundo Ferraz e Torres (2004), além de seus traçados distintos a
linhas podem ser classificadas de acordo com a função a qual se destinam. Essas
funções estão classificadas em: convencional – linha de ônibus na qual coleta
usuários na região de origem, executa seu percurso e os distribui na região de
destino; troncal - linha que opera em determinado corredor onde há grande
demanda de usuários e os transporta de um lugar para outro (origem/destino);
alimentadora – linha que opera transportando usuários de regiões afastadas
(subúrbios) para as linhas troncais e vice e versa; expressa – linha que opera com
poucas paradas intermediárias ou nenhuma, aumentando a velocidade do veículo e
diminuindo o tempo gasto por ele para realizá-lo; especial – linha que opera apenas
em determinados horários, como é o caso dos horários de pico, para auxiliar na
captação da demanda dos usuários; seletiva – são serviços diferenciados para os
usuários que fazem uso de ônibus ou micro-ônibus executivos climatizados e que
não ultrapassam a lotação sentada, em compensação a tarifa é mais cara.
Todo usuário, para fazer uso do ônibus, desloca-se de sua residência
(origem) para um local predeterminado pela empresa de coletivo. Este local de
espera do coletivo é denominado ponto de parada ou estação (terminal).
Os pontos de parada dos coletivos são os locais onde se realizam o
embarque e o desembarque de usuários dos coletivos. Em alguns casos possuem
abrigo contra intempéries e bancos para um maior conforto do usuário enquanto
espera pelo coletivo. Em geral está localizada no passeio público, sinalizada por
placa indicativa e que podem ou não conter os itinerários realizados pelos ônibus
que por ali passa.
Já
os
terminais
ou
estações
de
ônibus
são
equipamentos
arquitetônicos dotados de infra-estrutura tais como: coberta, banheiros públicos,
bebedouros, lixeiras, bancos, iluminação, posto policial, posto de enfermagem,
informações e bilheteria das empresas. Sua principal função é a de transbordo e
captação dos usuários de ônibus vindos do subúrbio ou indo para ele. Em cidades
29
de pequeno e médio porte os terminais de ônibus localizam-se nos centros urbanos
para proporcionar integração física do sistema viário e os usuários. Por isso
provocam grande impacto na paisagem e no entorno onde se localizam. O
planejamento para implantação de tal equipamento deve ser cuidadoso, minucioso e
levar em consideração todos os agravantes na ocupação e uso do solo bem como
os impactos com o meio ambiente por ele provocado.
3.5. Transporte coletivo em Caruaru
Com a expansão territorial alcançada pelo município de Caruaru nos
últimos doze anos devido ao crescimento populacional, instalação de novas
instituições de ensino superior, expansão nas áreas industriais e comerciais,
impulsionados pela duplicação da BR-232, o transporte público sofreu diversas
alterações, bem como a maneira do cidadão locomover-se pelo município.
A distribuição modal que era feita basicamente por ônibus, táxis e
carros que tinham a principal função de transportar a população de um local para
outro, foi dando espaço a mais um meio de transporte, a moto. O município possui
uma grande frota de motos particulares e motos destinadas ao transporte de
passageiros (moto táxi) e que atualmente está em número semelhante ao dos carros
de passeio.
Segundo dados do DETRAN de Pernambuco existem 45.835
automóveis e 32.977 motocicletas registradas até outubro de 2010 no órgão.
Paralelamente a isso ocorreu uma falta de investimento do poder público juntamente
com o privado nos meios de transporte público, ocasionando um déficit no uso dos
ônibus.
Segundo a DESTRA, o município de Caruaru possui, atualmente, cinco
empresas de ônibus coletivos: Bahia com 6 linhas, Coletivo com 9 linhas, São
Cristóvão com 2 linhas, Tabosa com 9 linhas e Visconde com 4 linhas, totalizando
30 linhas. Elas são responsáveis pelo transporte de usuários ao mais diversos locais
do município, cobrindo cerca de 37 bairros distintos. A seguir podemos ver a
30
distribuição das empresas pelas linhas que mostram os bairros de destino do
município bem como o tipo de traçado por elas utilizado (Tabela 1).
Tabela 1 – Distribuição das empresas de coletivos por bairro e traçado.
Empresa
Linha (origem/destino)
Tipo de Traçado
Bahia
Bahia
Bahia
Bahia
Bahia
Bahia
Coletivo
Coletivo
Coletivo
Coletivo
Coletivo
Coletivo
Coletivo
Coletivo
Coletivo
São Cristóvão
São Cristóvão
Tabosa
Tabosa
Tabosa
Tabosa
Tabosa
Tabosa
Tabosa
Tabosa
Tabosa
Visconde
Visconde
Visconde
Visconde
João Mota
Jardim Panorama/Via Jardim Boa Vista
Maria Auxiliadora
Boa Vista I e II/ Via CEACA
Boa Vista II
Boa Vista I
Maurício de Nassau/Via Maria Gorete
Pinheirópolis
Cidade Jardim/Via Salgado
Alto do Moura
Bairro Universitário
Posto Agamenon/Via Terminal Rodoviário
Salgado/Via Lagoa do Algodão
Vila Padre Inácio
Vila Kennedy
Rendeiras/Via Terminal Rodoviário
Rendeiras
Bairro Agamenon/Via Pitombeira
Bairro Agamenon/Via Terminal Rodoviário
Bairro Agamenon/Via HRA
Vila Serena
Santa Rosa/Via Vassoural
Vassoural/Via Santa Rosa
Bairro Petrópolis/Via Jardim Liberdade
INOCOOP/Via José Antônio Liberato
Shopping Caruaru
Severino Afonso/Via Parque da Cidade
Nova Caruaru/Via Luiz Gonzaga
UFPE/Via Parque da Cidade
Pólo Comercial
Radial
Circular
Radial
Diametral
Radial
Radial
Circular
Radial
Radial
Radial
Radial
Radial
Radial
Radial
Radial
Interbairros
Radial
Circular
Circular
Interbairros
Radial
Circular
Circular
Radial
Radial
Radial
Radial
Radial
Radial
Radial
Fonte: DESTRA e DTT - Resumo Geral mai/10
Data: Setembro-2010
Apesar do déficit no transporte público do município, mencionado
anteriormente, segundo a DESTRA, as empresas de coletivos de Caruaru têm
transportado uma média mensal de quase 1,5 milhões de passageiros por mês.
Esses usuários fazem parte da camada de baixo a médio poder
aquisitivo da população e estão classificados em: pagantes, estudantes, servidores
31
públicos e trabalhadores, que fazem o uso do vale transporte fornecido pelas
empresas onde trabalham.
Na Tabela 2, que classifica o total de usuários em ordem crescente,
podemos constatar que os bairros Maurício de Nassau e Maria Gorete, ambos da
camada social A, possuem o menor número de usuários de coletivos por concentrar
uma população com grande poder aquisitivo e acesso ao automóvel.
Tabela 2 – Usuários de coletivos por bairro e empresa
Tipos de passageiros transportados
Empresa
Linha (origem/destino)
Coletivo
Coletivo
Vale
Total
482
Servidore
s
146
1.877
3.800
750
133
1.866
4.869
2.288
742
284
2.810
6.124
2.921
685
389
2.974
6.969
Jardim Panorama/Via Jardim Boa Vista
2.991
1.052
350
3.321
7.714
Visconde
Nova Caruaru/Via Luiz Gonzaga
2.688
1.384
334
3.564
7.970
Tabosa
6.032
2.648
730
7.648
17.058
6.506
2.923
794
7.403
17.626
Tabosa
Bairro Agamenon/Via Pitombeira
Bairro Agamenon/Via Terminal
Rodoviário
Bairro Agamenon/Via HRA
6.532
3.141
1.092
8.194
18.959
Bahia
Maria Auxiliadora
9.092
2.731
1.375
7.310
20.508
Pagantes
Estudantes
Maurício de Nassau/Via Maria Gorete
1.295
Pinheirópolis
2.120
Visconde
Severino Afonso/Via Parque da Cidade
Bahia
João Mota
Bahia
Tabosa
Bahia
Boa Vista I e II/ Via CEACA
9.273
3.493
977
8.616
22.359
Visconde
UFPE/Via Parque da Cidade
5.732
8.444
732
8.496
23.404
Tabosa
Vila Serena
10.121
5.907
2.059
14.591
32.678
Tabosa
Santa Rosa/Via Vassoural
14.044
3.463
1.567
15.203
34.277
Tabosa
Vassoural/Via Santa Rosa
12.635
3.610
1.934
16.624
34.803
Coletivo
Cidade Jardim/Via Salgado
12.575
3.501
1.334
20.011
37.421
Tabosa
Bairro Petrópolis/Via Jardim Liberdade
13.776
7.181
2.081
17.010
40.048
Coletivo
Alto do Moura
29.393
1.689
924
9.748
41.754
Coletivo
Bairro Universitário
15.363
11.673
1.387
15.280
43.703
Bahia
Boa Vista II
18.917
9.181
3.688
19.980
51.766
Coletivo
Posto Agamenon/ Terminal Rodoviário
32.186
3.611
1.679
17.121
54.597
Bahia
Boa Vista I
25.170
8.956
4.205
24.848
63.179
Visconde
Polo Comercial
26.331
14.233
1.926
34.132
76.622
Tabosa
INOCOOP/Via José Antônio Liberato
27.713
15.180
4.967
31.185
79.045
Tabosa
Shopping Caruaru
33.831
15.644
3.216
41.299
93.990
Coletivo
São
Cristóvão
Coletivo
Salgado/Via Lagoa do Algodão
49.462
6.861
3.731
43.344
103.398
Rendeiras/Via Terminal Rodoviário
45.888
11.729
4.446
43.570
105.633
Vila Padre Inácio
53.841
13.940
5.136
60.285
133.202
Vila Kennedy
51.125
18.848
4.932
61.184
136.089
Rendeiras
56.492
26.386
6.250
74.499
163.627
585.038
209.586
62.652
622.116
1.479.392
Coletivo
São
Cristóvão
Total de Usuários
Fonte: DESTRA e DTT - Resumo Geral mai/10
Data: Setembro-2010
32
A última linha da Tabela 2, da página anterior, demonstra a diferença
drástica que ocorre entre bairros de padrão A e C. Nesta linha temos o bairro das
Rendeiras, antigamente conhecido como COHAB III, e que concentra o maior
número de usuários do município, cerca de 163.627 usuários em média por mês.
A frota utilizada por estas empresas conta com exatos 110(cento e dez)
veículos em que compõem sua frota e que estão distribuídos entre veículos em
operação e veículos em manutenção (garagem). Dentre eles, nenhum possui
climatização interna para os usuários e apenas 9 (nove) deles possui “destino
eletrônico” (painel eletrônico localizado na frente do ônibus e que indica sua linha,
origem e destino). Nenhum dos veículos possui ainda catraca eletrônica com o
pagamento da tarifa sendo efetuado através de cartões magnéticos recarregáveis
em postos de venda de passagem, o que tornaria o embarque mais rápido.
A faixa etária de vida útil dos coletivos utilizados em Caruaru varia
entre 0 KM e 15 a 16 anos de uso, sendo que cinqüenta e um destes veículos estão
na faixa até os 5 cinco anos de uso o que podemos caracterizar como uma frota
nova, comprovada na Tabela 3 a seguir.
Tabela 3 – Faixa etária dos veículos das empresas de coletivo em Caruaru.
Faixa Etária
Quantidade de Veículos
De 0 a 1
De 1 a 2
De 2 a 3
De 3 a 4
De 4 a 5
De 5 a 6
De 6 a 7
De 7 a 8
De 8 a 9
De 9 a 10
De 10 a 11
De 11 a 12
De 12 a 13
De 13 a 14
De 14 a 15
De 15 a 16
Total
12
8
8
6
17
5
6
6
6
8
9
8
1
3
3
4
110
Fonte: DESTRA e DTT - Resumo Geral mai/10
Data: Setembro-2010
33
Dos ônibus que fazem o traçado radial pelo município, isto é os que se
destinam ao centro comercial do município, têm como destino final um dos três
terminais abertos localizados em locais distintos. São eles: o terminal central, o
terminal da Rua Duque de Caxias e o terminal da Rua 15 de Novembro.
O primeiro deles, o terminal central, concentra o maior número de
ônibus e está localizado nas ruas Cleto Campelo esquina com à Rua Mestre Pedro,
em frente a R.E.F.S.A. Possui 10 plataformas de embarque, sendo que quatro delas
estão localizadas à Rua Mestre Pedro, uma via de aclive acentuado o que causa
dificuldades no embarque e desembarque dos usuários. Todas as plataformas desse
terminal são compostas por estrutura de concreto armado em forma de “T” para
proteção das intempéries e tubos de ferro para organização de filas para o
embarque, o que proporciona total desconforto para os deficientes.
O terminal da Rua Duque de Caxias não possui abrigo para os
usuários, está loalizado no coração do centro comercial do município, em uma via de
6,00m de largura, o que ocasiona diversos engarrafamentos no embarque e
desembarque de passageiros. As paradas estão dispostas ao longo da via, em
placas metálicas sinalizando as paradas, em uma calçada com apenas 2,00m de
largura causando diversos transtornos aos transeutes que por ali circulam.
O terminal da Rua 15 de novembro possui quatro plataformas de
embarque que fazem o uso de uma estrutura coberta com bancos em fibra para os
usuários acomodarem-se. A via possui baia de estacionamento para os coletivos,
não ocasionando engarrafamentos no trânsito no embarque e desembarque de
passageiros, porém, carece também de total infra-estrutura para os usuários.
Quanto as demais paradas de ônibus existentes no município, a maior
parte é composta apenas pela placa indicativa de que ali é percurso de um coletivo,
deicando a maioria dos usuários em total desconforto em quanto espera pelo ônibus.
34
3.6. Estudos de caso
Os estudos de caso mostrados neste capítulo que se segue, foram
elaborados a partir de equipamentos arquitetônicos de semelhante ou igual porte ao
do pretendido no presente projeto de pesquisa, com o objetivo de esclarecer
dúvidas, problemas e potencialidades quanto ao funcionamento deste tipo de
equipamento, entorno e partido arquitetônico.
Os estudos de caso analisados foram:
 Terminal de Ônibus Urbanos da Lapa – São Paulo-SP
 Terminal de Ônibus Urbanos de Pirituba – São Paulo-SP
 Terminal de Ônibus Urbanos do Xambá – Sapucaia – Olinda-PE
3.6.1. Terminal de ônibus urbanos da Lapa – São Paulo-SP1
O Terminal de ônibus urbanos da Lapa foi projetado em 2002 pelos
arquitetos Luciano Margotto Soares, Marcelo Ursini e Sérgio Salles do escritório
Núcleo Arquitetura. Possui uma área de terreno de 11.683,00m² e área construída
de 6.597,00m².
O local escolhido para implantação deste equipamento funcionava
como um estacionamento de automóveis, que antes fora, até a década de 60,
garagem para bondes. Em seu entorno encontra-se, ainda, o Museu de Ciências da
USP, que faz uso de um conjunto de galpões industriais que é protegido pelo
Patrimônio Histórico e a estação de trem metropolitano.
Em seu entorno encontram-se diversas edificações tais como: praça,
Mercado Municipal, Shopping Center, Estação Ciência, Secretaria da Agricultura e
uma estação ferroviária, motivos pelo qual gerou a escolha óbvia deste terreno para
implantação do equipamento.
1 Todas as informações relativas a este estudo de caso foram extraídas de texto resumido a partir de
reportagem de Nanci Corbioli, publicada originalmente na revista PROJETODESIGN edição de
número 289 de março de 2004. Tal texto encontra-se disponível em: http://www.arcoweb.com.br
/arquitetura/nucleo-arquitetura-terminal-de-07-04-2004.html. Acessado em: 30/10/2010
35
Figura 3 – Situação do Terminal de ônibus Urbanos da Lapa
Fonte: Disponível em www.arcoweb.com.br/arquitetura/nucleo-arquitetura-terminal-de-07-042004.html
Acessado em: 30/10/2010
Na Figura 3 é mostrada a implantação do Terminal de Ônibus Urbanos
da Lapa. Tal implantação partiu do uso da praça existente, que foi restaurada em
uma reforma melhorando-a em todos os aspectos, tendo em vista que a mesma
encontrava-se em total abandono, para marcar a entrada principal para o acesso de
pedestres ao terminal de ônibus. A proximidade com a estação ferroviária
proporcionou uma ligação entre ambos os equipamentos e conectividade entre os
usuários dos transportes de massa.
O terminal encontra-se dividido em dois níveis de terreno. Isso se deu
pelo aproveitamento natural da topografia da área que antes funcionava o
estacionamento com a área da praça existente. O primeiro, mais alto é o da praça
onde está localizada a entrada principal do terminal e conta com a bilheteria,
recebedoria, vestiário para funcionários, refeitório, escritório. Ainda no nível da praça
36
temos: arquibancada, coreto, a caixa d’água e o pátio da praça; como mostra a
Figura 4. No nível inferior, mostrado na Figura 5, encontram-se as plataformas.
Figura 4 – Nível da praça do Terminal de Ônibus Urbanos da Lapa.
Fonte: Disponível em www.arcoweb.com.br/arquitetura/nucleo-arquitetura-terminal-de-07-042004.html
Acessado em: 30/10/2010
Figura 5 – Nível das plataformas do Terminal de ônibus Urbanos da Lapa.
Fonte: Disponível em www.arcoweb.com.br/arquitetura/nucleo-arquitetura-terminal-de-07-04-2004.html
Acessado em: 30/10/2010
37
O terminal da Lapa foi projetado para atender a um fluxo de 197 ônibus
por hora em horários de pico, sendo que desse total de ônibus, 161 seriam veículos
comuns ou microônibus e 36 do tipo articulado, e para isso possui duas ilhas de
embarque e desembarque com extensão de 110,00m cada e largura de 8,00m para
comportar o grande número de usuários. O terminal conta ainda com área de
estocagem para veículos em espera, com capacidade para seis carros. As vias de
circulação dos coletivos possuem 10,00m de largura facilitando as manobras dos
coletivos.
As plataformas estão cobertas por estrutura metálica em forma de arco
que faz uso de vidro para garantir a incidência de luz natural durante o dia e
possuem jardins nas cabeceiras. Os arcos metálicos são sustentados por pilares de
concreto armado ao longo da plataforma e possuem abertura no centro para garantir
a exaustão do monóxido de carbono produzido pelos ônibus, menos onde há
travessia de pedestres, pelo motivo de proteção das chuvas (Imagem 1).
Imagem 1 – Plataformas do Terminal de ônibus da Lapa.
Fonte: Disponível em www.arcoweb.com.br/arquitetura/nucleo-arquitetura-terminal-de-07-04-2004.html
Acessado em: 30/10/2010
38
O programa utilizado no Terminal de ônibus da Lapa atende as
necessidades requeridas por este tipo de equipamento. O programa fez uso de:
bilheteria, recebedoria, vestiário para funcionários, refeitório, escritório, plataformas
de embarque/desembarque, banheiro público, centro de controle operacional, posto
policial, primeiros socorros e sala para SPTrans.
3.6.2. Terminal de ônibus urbanos de Pirituba – São Paulo-SP2
O Terminal que funciona na cidade de Pirituba-SP foi projetado em
2002 pelos arquitetos Cristiane Muniz, Fernando Viégas, Fábio Valentim e Fernanda
Barbara do escritório Una Arquitetos e foi implantado em um terreno com área
superficial de 14.507,00m² ficando com uma área construída de 5.763,00m².
O terminal de Pirituba está situado em um lote, de cota inferior as vias
que o circundam, onde antes funcionava uma garagem para manutenção de
veículos oficiais da subprefeitura da região. A subprefeitura, que fazia uso desse
lote, funciona ao lado do terminal.
Foram criados dois acessos distintos para o complexo. Um deles pelo
nível mais alto da via, voltado para Avenida Raimundo Pereira de Magalhães, e se
dá através de uma passarela metálica. Através dessa entrada o usuário tem acesso
ao bloco administrativo, que é dividido em dois pavimentos, e possui em seu
pavimento superior a bilheteria, posto policial e seis escritórios para as empresas de
coletivos e a administração.
No andar de baixo, do mesmo bloco, estão localizados o refeitório e o
vestiário de funcionários. O bloco administrativo tem seu embasamento no nível das
plataformas sem encostar-se aos taludes, formando um volume prismático “solto” da
perspectiva de quem chega pela passarela.
O acesso entre os níveis do bloco administrativo é feito através de
escada, ficando impossibilitado para um cadeirante adquirir sua passagem na
2 Todas as informações relativas a este estudo de caso foram extraídas de texto resumido a partir de
reportagem de Nanci Corbioli, publicada originalmente na revista PROJETODESIGN edição de
número 291 de maio de 2004. Tal texto encontra-se disponível em: http://www.arcoweb.com.br/
arquitetura/una-arquitetos-terminal-de-03-06-2004.html. Acessado em: 30/10/2010
39
bilheteria do nível superior e dirigir-se a área de embarque por dentro do bloco
administrativo. Ficando o acesso há pessoas cadeirantes apenas pelo nível inferior.
O outro nível (inferior) de acesso é pela cota mais baixa do terminal e
está localizado à Avenida Dr. Felipe Pinel, como mostrado na Figura 6. Este acesso
é marcado por uma pequena construção térrea que indica a entrada para as
plataformas e por sua conexão direta com a Estação Ferroviária da CPTM.
Figura 6 – Situação do Terminal de ônibus Urbanos de Pirituba.
Fonte: Disponível em www.arcoweb.com.br/arquitetura/una-arquitetos-terminal-de-03-06-2004.html
Acessado em: 30/10/2010
Para amenizar o efeito de confinamento que poderia ser proporcionado
pela implantação do equipamento, composto por esses dois níveis de terreno, que
tem cota de nível inferior ao das vias que o circundam, foram criados taludes, que
fazem a transição dos níveis. Esses taludes servem de contenção natural para o
40
desnível entre as vias superiores e o nível inferior do terminal e tiveram todo um
tratamento paisagístico, como pode ser vista na Imagem 2.
Imagem 2 – Vista aérea do Terminal de Ônibus Urbanos de Pirituba.
Talude
Fonte: Disponível em www.arcoweb.com.br/arquitetura/una-arquitetos-terminal-de-03-06-2004.html
Acessado em: 30/10/2010
Figura 7 – Nível das plataformas do Terminal de ônibus Urbanos de Pirituba.
Fonte: Disponível em www.arcoweb.com.br/arquitetura/una-arquitetos-terminal-de-03-06-2004.html
Acessado em: 30/10/2010
41
O nível inferior do terminal é composto por três plataformas de
embarque e desembarque de passageiros com 173m de comprimento, que são
separadas pelas vias internas dos coletivos (Figura 7).
A plataforma central é a mais larga das três com 12m de largura e é
composta por quatro blocos de serviços onde podem ser encontrados banheiros,
telefones públicos, lixeiras, hidrantes e comunicação visual.
A estrutura da coberta das plataformas central e lateral é feita pelo uso
de estrutura metálica sustentada por pilares de concreto armado e pelos blocos de
serviço. A coberta é formada por telhas termoacústicas na cor branca e como forma
de aproveitar a iluminação natural foram utilizadas telhas translúcidas na
composição de um laternim (Imagem 3) que fica localizado no eixo da coberta ao
longo de toda a plataforma. A drenagem de águas pluviais se dá através das vigas
transversais e dutos por dentro dos pilares de sustentação da estrutura de coberta.
Imagem 3 – Estrutura da coberta do Terminal de Ônibus Urbanos de Pirituba.
Lanternim
Fonte: Disponível em www.arcoweb.com.br/arquitetura/una-arquitetos-terminal-de-03-06-2004.html
Acessado em: 30/10/2010
42
Os materiais utilizados no terminal para as vias dos coletivos foi o
concreto rolado de alta resistência e nas plataformas ladrilho hidráulico para os
pedestres. Além de aço na estrutura metálica e concreto armado nos pilares.
3.6.3. Terminal de ônibus urbanos do Xambá – Sapucaia, Olinda-PE
Segundo a Prefeitura Municipal de Olinda, este terminal foi projetado
em 2010 pelas arquitetas Yeda Maria Leite e Jacqueline L. Vianna Pinho do
escritório de arquitetura unitec – engenharia e projetos s/s ltda. Está situado à Av.
Presidente Kennedy - Sapucaia em Olinda-PE em lote com área de 9.948,00m² e
área construída de igual valor.
O terminal do Xambá possui três plataformas de embarque e
desembarque para passageiros com 10m de largura, interligadas entre si, sendo que
uma delas é destinada apenas ao desembarque de passageiros e as outras duas
para o embarque (Imagem 4).
Imagem 4 – Planta de Situação do Terminal do Xambá.
Fonte: Foto da planta da Prefeitura Municipal de Olinda-PE
Data: 15/11/2010
43
Imagem 5 – Acesso principal de ônibus do Terminal do Xambá
Bloco 2
Plataforma de
desembarque
Bilheterias
Fonte: Foto da planta da Prefeitura Municipal de Olinda-PE
Data: 15/11/2010
Os ônibus fazem o acesso ao terminal pela Rua Dunas (Imagem 5)
passando
pela
guarita
controlada
e,
posteriormente,
pela
plataforma
de
desembarque, podendo convergir à direita para as plataformas de embarque ou
passar direto saindo pela segunda guarita que dá acesso a Avenida Central.
O acesso de pedestres também se dá pela Rua Dunas através de
borboletas que estão localizadas ao lado das bilheterias (Imagem 5). Do lado direito
do acesso de pedestres, está o acesso de serviço que conta com estacionamento
para cinco vagas, bicicletário e lixeira.
Após ter acesso ao terminal o usuário transpõe uma única via de
circulação de ônibus chegando às plataformas e diretamente ao Bloco 2 (Imagem 5).
Neste bloco está localizado o setor administrativo do terminal bem como a
lanchonete com cozinha e área de serviço, vestiários masculino e feminino, local
44
para refeição e descanso dos funcionários, almoxarifado, administração com WC e
copa, recepção, espera e dois guichês para atendimento ao público.
Seguindo pela plataforma exclusiva de desembarque se tem acesso ao
Bloco 1 (Imagem 6) que é composto pelos WC’s masculino e feminino, WC’s
acessíveis, D.M.L. e depósito.
Imagem 6 – Bloco 1 do Terminal do Xambá
Fonte: Foto da planta da Prefeitura Municipal de Olinda-PE
Data: 15/11/2010
Seguindo para direita (Imagem 6) de ambos os blocos se tem acesso
as plataformas que possuem 16 pontos para o embarque de passageiros, de ambos
os lados das vias, organizados através de tubos de aço que disciplinam o ingresso
dos passageiros ao interior dos ônibus através de filas. As plataformas contam ainda
com lixeiras de coleta seletiva de lixo, bateria sanitária e dois guichês para
despachantes.
45
No centro, entre as plataformas de embarque está localizado uma área
destinada a estocagem de ônibus que necessitem de espera para dirigir-se as
plataformas. Esta área possui capacidade para abrigar até oito ônibus do tipo
articulado (Imagem 7).
Imagem 7 – Área de estocagem de ônibus do Terminal do Xambá
Fonte: Foto da planta da Prefeitura Municipal de Olinda-PE
Data: 15/11/2010
A parte estrutural da coberta das plataformas segue o mesmo padrão
encontrado nos estudos de caso anteriores. A estrutura de sustentação da coberta
foi executada em perfis de aço em forma de arco e estão apoiados em pilares de
concreto armado de seção transversal quadrada 0,40x0,40m, espalhados ao longo
das plataformas a cada 9,50m. A cobertura foi executada em telhas metálicas
trapezoidais de aço galvanizado, sem emendas, criando uma só peça ao longo da
estrutura metálica.
46
Os materiais construtivos utilizados neste terminal para os pisos foram
piso monolítico em argamassa de alta resistência para as plataformas e cerâmica do
tipo porcelanato para o bloco sanitário e administrativo. As paredes foram revestidas
em pastilhas cerâmicas nas áreas molhadas e em argamassa de cimento e areia
para as áreas secas na parede e teto, pintadas posteriormente em látex lavável.
O programa utilizado pelo Terminal do Xambá está dividido em: vias de
circulação dos coletivos, plataformas, bloco 1 de serviço, bloco 2 para o setor
administrativo e serviço e área verde; como mostrado na Tabela 4 , a seguir.
Tabela 4 – Programa e pré-dimensionamento do Terminal do Xambá
Setor
Circulação dos ônibus
Plataformas
Bloco 1 (serviço)
Bloco 2
(Administrativo e serviços)
Outros
TOTAL
Ambiente
Área
Vias dos Coletivos
Área de estocagem
Guaritas
Plataformas
Bilheteria
Ilha dos Despachantes
Banheiro Masculino
Banheiro Feminino
DML
Despensa
Atendimento 1
Atendimento 2
Espera/Administração
Almoxarifado
Lavabo
Copa
WC
Vestiário Feminino
Vestiário Masculino
Refeição/Descanso
Cozinha
Despensa
Lanchonete
Área verde
5.602,23m²
681,82m²
27,09m²
2.571,40m²
103,29m²
16,08m²
14,60m²
14,60m²
3,71m²
3,71m²
7,41m²
8,57m²
17,27m²
3,65m²
2,69m²
3,65m²
3,04m²
14,18m²
14,99m²
22,95m²
16,54m²
4,68m²
17,09m²
772,76m²
9.948,00m²
Fonte: Autor, com base nos dados coletados no projeto do terminal.
Data: 15/11/2010
47
3.7. Análise dos estudos de caso
Dos três estudos de caso analisados, foram observados pontos como:
problemas
e
potencialidades,
partidos
arquitetônicos
adotados,
aspectos
construtivos, questões espaciais internas e externas, mobiliário interno e externo
utilizado e a quantidade de linhas de ônibus capaz de atender cada terminal.
Com relação aos problemas e potencialidades gerados por cada
equipamento, chegou-se a um produto final (Tabela 6) que identifica as
características de cada um dos terminais de ônibus.
Tabela 5 – Potencialidades e Problemáticas dos estudos de casos.
Problemáticas
Potencialidades
Aspéctos
Analisados
Materiais
construtivos
Terminal da Lapa
Terminal de Pirituba
Terminal do Xambá
Concreto, aço, alumínio e
cerâmicas.
Localização do equipamento.
Concreto, aço, alumínio e
cerâmicas.
Localização do equipamento.
Pé direito triplo nas plataformas.
Pé direito triplo nas plataformas.
Vias de circulação dos ônibus
são largas.
Boa resolução plástica para as
cobertas das plataformas unindo
materiais como aço, vidro e
concreto armado.
Utilização de materiais de fácil
manutenção e conservação.
Utilização de áreas verdes na
cabeceira das plataformas.
Vias de circulação dos ônibus
são largas.
Boa resolução plástica para as
cobertas das plataformas unindo
materiais como aço, vidro e
concreto armado.
Utilização de materiais de fácil
manutenção e conservação.
Há blocos de serviços nas
plataformas principais.
Integração com a praça
Acesso feito por dois níveis.
Acesso ao nível das plataformas
apenas por escadas.
Acesso ao nível das plataformas
apenas por escadas.
Concreto, aço, alumínio e
cerâmicas.
Localização do equipamento.
Pé direito triplo nas
plataformas.
Vias de circulação dos ônibus
são largas.
Boa resolução plástica para as
cobertas das plataformas
unindo materiais como aço,
vidro e concreto armado.
Utilização de materiais de fácil
manutenção e conservação.
O usuário atravessa uma única
via de circulação de ônibus.
Estacionamento para
funcionários.
Entrada e saída dos coletivos
controlados.
Acesso de pedestres
controlado por catracas.
Área de estocagem de
coletivos em espera.
Os blocos de serviços
encontram-se nas plataformas.
Não há espaço nas
Plataformas destinado ao
comércio.
O usuário atravessa todas as
vias de circulação de ônibus.
Não há controle (portões) no
acesso as plataformas pelas
vias dos ônibus.
Os pedestres passam pelas vias
dos ônibus.
Não há posto de informações na
área das plataformas.
O usuário atravessa todas as
vias de circulação de ônibus.
Não há controle (portões) no
acesso as plataformas pelas
vias dos ônibus.
Os pedestres passam pelas vias
dos ônibus.
Cadeirantes só podem acessar
o terminal pelo nível inferior.
Fonte: Autor
Data: 15/11/2010
48
Os demais pontos analisados podem ser observados na Tabela 6 a
seguir.
Tabela 6 – Análise detalhada dos estudos de casos.
Terminal
Terminal da Lapa
Terminal de Pirituba
Terminal do Xambá
Dimensões
Terreno: 11.683,00m² Área
construída: 6.597,00m²
Terreno: 14.507,00m² Área
construída: 5.763,00m²
Terreno: 9.948,00m² Área
construída: 9.948,00m²
Descrição
Construído em um terreno onde
antes funcionava um estacionamento
para carros. Este terminal possui
localização privilegiada em
proximidade com Museu da USP,
Mercado Municipal, Secretaria de
Agricultura e a Estação de Trens
Metropolitana que facilita o
transbordo de passageiros. Possui
três plataformas com 110m cada e
bloco de serviços para os usuários.
Implantado em um terreno onde
antes funcionava uma garagem da
Sub-Prefeitura de São Paulo, este
terminal possui proximidade com a
Estação Ferroviária da CPTM, onde
o acesso a ambos pode ser feito a pé
pelos usuários. Possui em suas
plataformas de embarque e
desembarque blocos de serviço, para
um melhor atendimento aos seus
usuários.
Estabelecido em uma quadra onde
antes funcionava uma garagem para
ônibus, este terminal possui entrada e
saída de ônibus controlada por
guaritas. Possui ainda, na área das
plataformas,três destinadas ao
embarque e uma ao desembarque
para passageiros, cada uma com 10m
de largura, interligadas entre si.
Partido
arquitetônico
adotado
Este projeto tomou como partido a
identidade com o entorno ao lote
onde foi implantado que possuia uma
praça em uma cota de nível superior
ao estacionamento. Esta praça
marca a entrada do terminal como
principal acesso ao equipamento.
Com o aproveitamento do desnível
do lote para as ruas que o
circundam, foi gerado um acesso
para os usuários através de um bloco
de serviços que é um volume
prismático de dois pavimentos que
dá acesso as plataformas no nível
inferior do terminal.
Este projeto tomou como partido
arquitetônico os fluxos de ônibus e
usuários. A partir disso foi feita toda
morfologia do terminal que transferiu
estes fluxos, bem como seus acessos
e saídas, para as ruas laterias que
são de menor movimento.
Aspectos
construtivos
Estrutura de concreto armado e
alvenaria de blocos cerâmicos para o
fechamento dos ambientes. As
plataformas possuem estrutura
metálica em forma de arco
sustentados por pilares de concreto e
com abertura no centro do arco para
facilitar a exaustão do monóxido de
carbono.
Todo terminal foi construído em
estrutura de concreto armado e
alvenaria de blocos cerâmicos para o
fechamento dos ambientes dos
blocos de serviço. As plataformas
possuem estrutura metálica plana
sustentada por pilares de concreto
armado e possuem lanternim de
telhas translúcidas que auxiiam na
iluminação.
Todo terminal foi construído em
estrutura de concreto armado e
alvenaria de blocos cerâmicos para o
fechamento dos ambientes. As
plataformas possuem estrutura
metálica em forma de arco
sustentados por pilares de concreto.
Questões
espaciais
externas
Este terminal foi construído em
integração com uma praça existente,
a qual marca a entrada de acesso ao
terminal. Está localizado ao lado da
estação de trens metropolitanos de
São Paulo e pode ser acessado a pé
pelos usuários de ambos os meis de
transporte. Possui ainda diversos
equipamento de uso público nos
arredores.
Este terminal está localizado em um
ponto extratégico próximo a Estação
Ferroviária da CPTM e o Hospital Dr.
Felipe Pinel. Seus acesso são feitos
por vias de trânsito rápido facilitando
assim seu acesso tanto pelos
coletivos quanto pelos usuários.
Por se localizar em uma quadra
inteira optou-se que a entrada e saída
dos ônibus ocorresse pelas ruas de
menos movimento envitando assim
tráfego ecessivo das ruas.
Questões
espaciais
internas
O terminal possui duas ilhas de
embarque e desembarque com
dimensões de 110,00 X 8,00m, vias
de circulação dos coletivos com
10,00m de largura e área de
estocagem para veículos em espera,
com capacidade para seis carros. O
acesso as plataformas pelos
usuários é realizado através da
circulação dos mesmos pela via de
circulação dos ônibus.
O terminal é composto por três
plataformas de embarque e
desembarque de passageiros com
173m de comprimento, que são
separadas pelas vias internas dos
coletivos. A plataforma central é a
mais larga das três com 12m de
largura e é composta por quatro
blocos de serviços onde podem ser
encontrados banheiros, telefones
públicos, lixeiras, hidrantes e
comunicação visual.
Não foi posível realizar análise
devido à indisponibilidade de
material.
Capacidade de atender 197 ônibus
por hora, sendo 161 comuns e 36
articulados.
Lixeiras de coleta seletiva em fibra.
Bancos de concreto armado ao longo
das plataformas.
Não foi posível realizar análise
devido à indisponibilidade de
material.
Mobiliário
interno e
externo
Linhas de
ônibus
Fonte: Autor
Data: 15/11/2010
Possui plataforma única para
desembarque e duas para embarque.
O acesso dos usuários é feito pela
bilheteria controlada que lhes dá
acesso as 16 plataformas de
embarque onde está localizado o
bloco de serviços e o bloco
administrativo. O usuário transpõe a
pista de ônibus apenas uma vez para
acessar as plataformas. Possui ainda
área para estocagem de ônibus em
espera com capacidade para 16
ônibus do tipo articulado.
Lixeiras de coleta seletiva em fibra.
Bancos de concreto armado ao longo
das plataformas.
Não foi posível realizar análise devido
à indisponibilidade de material.
49
Observou-se que há semelhança nos três estudos de caso analisados,
pois, possuem área construtiva de semelhante tamanho e ocupam terrenos de
quadra inteira.
Dos programas analisados, o do Terminal do Xambá em Olinda-PE
assegura-se como o mais completo e condizente com a realidade pretendida para o
anteprojeto.
A distribuição espacial interna destes terminais se assemelha e atende
as necessidades dos usuários e dos coletivos. Todos possuem área de estocagem
para coletivos em espera, plataformas de embarque/desembarque e blocos
administrativos e de apoio aos usuários.
As vias internas dos terminais possuem 8,00m de largura para
circulação dos coletivos e duas ou mais passagens de pedestres para que estes
possam transpor de uma plataforma a outra. O Terminal do Xambá em Olinda-PE
possui apenas uma passagem de pedestre, que se localiza após o acesso do
usuário ao terminal, e lhe dá acesso a todas as plataformas de embarque e
desembarque, proporcionando uma resolução mais eficiente e segura para os
usuários.
Quanto aos materiais construtivos utilizados nos terminais, se observou
que todos fazem uso de estruturas metálicas e telhas de alumínio para suas
cobertas, apoiadas em pilares de concreto armado e revestimentos duráveis e de
fácil manutenção tendo em vista que o equipamento é de uso público intenso.
Podemos afirmar que os terminais analisados serão de grande auxílio
na elaboração do Anteprojeto do Terminal de Ônibus Urbanos para o município de
Caruaru. Através dos estudos de caso aqui expostos, podemos compreender o
funcionamento de um terminal de ônibus e analisar seu programa, organograma,
fluxograma, organização espacial além de garantir que as problemáticas
encontradas nos terminais analisados não sejam repetidas no anteprojeto proposto.
50
4. A PROPOSTA
4.1. Caracterização da área escolhida
O local escolhido para implantação do Terminal de Ônibus Urbanos
de Caruaru está situado à Rua Cleto Campelo, no centro do município, onde hoje
funciona o Terminal principal de coletivos do município que é o mais importante por
concentrar o maior número de usuários de coletivos do município. Segundo a
DESTRA, dos quase 1,5 milhões de usuários de coletivos do município, 48%
utilizam este terminal como mostrado no gráfico abaixo:
Figura 8 – Percentual de usuários distribuídos pelos terminais do município.
Fonte: Autor, com base nos dados coletados na DESTRA e DTT - Resumo Geral mai/10
Data: 08/11/2010
Este terminal foi construído pela Prefeitura Municipal de Caruaru e está
localizado no centro do município em duas ruas distintas em frente ao prédio da
Estação Ferroviária da RFFSA. A primeira delas é a Rua Cleto Campelo, que é uma
via de grande movimento e possuía 18,00m de largura antes da intervenção, ficando
agora com 7,00m de largura. Nesta via foram construídas uma plataforma central
com 69,80m de comprimento por 2,20m de largura para receber três pontos de
51
ônibus e mais três plataformas no passeio ao lado do terreno da TELEMAR (Figura
9).
Figura 9 – Planta de situação do terminal da Rua Cleto Campelo
Fonte: Autor
Data: 08/09/2010
As três plataformas localizadas ao lado do terreno da TELEMAR
possuem o piso mais elevado que o passeio causando desconforto aos transeuntes
que por ali passam. No piso mais baixo do passeio encontram-se locadas barracas
de alimentos que tomam toda a largura da calçada obrigando o pedestre a andar
pela via dos coletivos.
Entre a plataforma contínua e as outras três ilhas, há uma via para
circulação dos coletivos com 69,80m de comprimento e 5,75m de largura. Esta via
está sub-dimensionada em sua largura tendo em vista que a largura de um ônibus é
52
em média 2,50m. Este subdimensionamento causa enorme dificuldade na circulação
dos coletivos quando necessitam passar um ao lado do outro (Figura 10).
Figura 10 – Corte esquemático do terminal da Rua Cleto Campelo.
Largura da via dos coletivos
Fonte: Autor
Data: 08/09/2010
Dos seis pontos da Rua Cleto Campelo quatro são utilizados pela
empresa Tabosa para seis linhas de ônibus que são elas: Bairro Agamenon via
Pitombeira com média mensal de 17.058 usuários, Bairro Agamenon via Terminal
Rodoviário com média mensal de 17.626 usuários, Bairro Petrópolis via Jardim
Liberdade com média mensal de 40.048, INOCOOP via Vila José Antônio
Liberato com média mensal de 79.045 usuários, Santa Rosa via Vassoural com
média mensal de 34.277 usuários e Vassoural via Santa Rosa com média mensal de
34.803 usuários. Os outros dois pontos são utilizados pela empresa Coletivo para as
linhas da Vila Kennedy e Vila Padre Inácio que possuem média mensal de 136.089 e
133.202 respectivamente.
A segunda rua que faz parte deste terminal é a Mestre Pedro. Nesta
rua estão dispostos, ao longo da via, quatro pontos de ônibus para seis linhas
atualmente.
53
Cinco destas linhas acomodam-se em três dos pontos e são utilizados
pela empresa BAHIA causando diversos congestionamentos pela falta de área de
estocagem para os coletivos. São as linhas: Boa Vista I, Boa Vista II, Boa Vista I e II
via CEACA, João Mota e Maria Auxiliadora. O outro ponto é utilizado pela empresa
Coletivo para a linha Do Posto Agamenon via Terminal rodoviário.
Esta rua possui largura de 8,00m proporcionando uma boa circulação
da via para os ônibus e veículos de pequeno porte que por ali passam. O passeio do
lado dos pontos de ônibus possui largura de 5,00m, mas há uma enorme quantidade
de barracas locadas dificultando a circulação dos pedestres e usuários de coletivos.
Do lado posterior a rua há o passeio com 2,00m de largura e uma baia que funciona
como estacionamento de carros (Imagem 8).
Imagem 8 – Rua Mestre Pedro.
Barracas
Pontos de ônibus
Fonte: Acervo próprio
Data: 15/11/2010
Todos os abrigos para os usuários deste terminal, em ambas as ruas,
foram feitos em estrutura pré-moldada de concreto armado formadas por pilar de
54
seção transversal quadrada com 0,30x0,30m e altura de 2,15m, com laje quadrada
de 2,00x2,00m.
Cada ponto de ônibus possui três desses abrigos dispostos lado a lado
(Imagem 9) e tubos de ferro para disciplinar o acesso ao interior dos coletivos com
1,00m de altura e 0,60m de largura dificultando o acesso a usuários com
necessidades especiais ou dificuldades de locomoção.
Imagem 9 – Abrigos do Terminal Principal da Rua Cleto Campelo.
Abrigos para usuário
Tubos de ferro Ø50mm,
subdimensionados com
60cm de largura
dificultando o acesso
dos usuários.
Fonte: Acervo próprio
Data: 15/11/2010
Com todas essas problemáticas encontradas no Terminal Principal da
Rua Cleto Campelo, conclui-se, portanto, que o melhoramento do local através da
implantação do Terminal de Ônibus Urbanos de Caruaru é imprescindível para a
população do município.
55
4.2. Análise do terreno
O terreno escolhido para implantação do equipamento fica situado
onde atualmente funciona o Terminal Principal da Rua Cleto Campelo, no centro do
município.
Este terreno possui atualmente 980,00m², e tem como limítrofes: a Rua
Cleto Campelo ao norte, os estacionamentos do Banco Bradesco S.A. e da
TELEMAR ao sul, a Rua Mestre Pedro ao leste e a Rua Silva Jardim ao Oeste
(Imagem 10).
Imagem 10 – Vista aérea do Terminal Principal da Rua Cleto Campelo
Rua Mestre Pedro
Rua Silva Jardim
Estacionamento
do Banco
Bradesco S.A.
Estacionamento
da TELEMAR
Rua Cleto Campelo
Fonte: Corpo de Bombeiros Militar de Pernambuco
Data: 22/05/2009
Como este terreno em sua área atual não atende a proposta pretendida
para implantação do equipamento, será ampliado para dentro do terreno onde
funcionam os estacionamentos do Banco Bradesco S.A. e da TELEMAR (Imagem
56
11), passando a uma área superficial de 980,00m² para 3.782,67m² como mostrado
na Figura 11.
Imagem 11 – Ampliação do terreno.
Fonte: Corpo de Bombeiros Militar de Pernambuco
Data: 22/05/2009
Figura 11 – Planta de Situação do Terreno
Fonte: Acervo próprio
Data: 08/09/2010
57
De acordo com o levantamento topográfico do município, feito pela
COMPESA, o terreno escolhido possui uma diferença de nível de 2,50m de altura
em relação ao ponto mais baixo onde começa o estacionamento do Banco Bradesco
S.A., com a Rua Silva Jardim (Figura 12 e Imagem 12).
Figura 12 – Topografia do terreno.
Fonte: Autor com base nos dados da COMPESA – Planta Topografia de Caruaru
Data: 10/11/2010
Imagem 12 – Diferença de nível (4%) das ruas Metre Pedro e Cleto Campelo.
Nível da Rua Cleto Campelo
Nível da Rua Mestre Pedro
Fonte: Acervo próprio
Data: 15/11/2010
58
Com o aproveitamento deste desnível entre as duas vias, há a
possibilidade de projetar-se o Terminal de Ônibus Urbanos em laje armada e no
pavimento inferior, poderiam ser colocados novos estacionamentos do tipo semienterrados para o Banco Bradesco S.A. e a TELEMAR.
4.3. Análise do entorno
O entorno da área escolhida para implantação do equipamento é
composto predominantemente por edificações de uso comercial de 1 a 4 pavimentos
(térreo mais três pavimentos), com exceção do Banco do Brasil que possui 8
pavimentos.
Os padrões construtivos dessas edificações vão do médio ao alto
padrão. Essas edificações foram construídas com a utilização de estruturas de
concreto e aço e materiais de acabamento tais como: cerâmica, granito, vidro
temperado e esquadrias de madeira e alumínio.
As principais edificações do entorno são:
 Ao norte: o prédio da Estação Ferroviária, que está localizada em outra quadra
e é a única edificação existente ao norte possuindo dois pavimentos (térreo e
superior) sendo que o térreo encontra-se em cota de nível de piso 1,50m mais
alto em relação à Rua Cleto Campelo;
 Ao sul: os prédios da TELEMAR, do Banco Bradesco S.A., Farmácia do
Trabalhador e o Hotel Caruaru;
 Ao leste: o Banco Real, um estacionamento particular e diversas edificações
comerciais de um e dois pavimentos;
 Ao oeste: várias edificações que variam de um a três pavimentos de uso
estritamente comercial.
As edificações identificadas aqui como componentes do entorno da
área escolhida demonstram a inexistência de qualquer fator impeditivo para
59
implantação do equipamento pretendido, tendo em vista que o equipamento
possuirá apenas um pavimento com pé-direito duplo (Figura 13).
Figura 13 – Análise do entrono do terreno.
Fonte: Autor
Data: 15/11/2010
4.4.Parâmetros urbanísticos e legais
4.4.1.Parâmetros urbanísticos
De acordo com o Plano Diretor do Município de Caruaru de novembro
de 2002, o terreno escolhido para implantação do equipamento fica situado em uma
Zona de Atividades Múltiplas 1 - ZAM1, que compreende toda área central do
município no Bairro Nossa Senhora das Dores. Essa área denominada ZAM1 é
delimitada ao norte pela linha férrea da RFFSA, ao sul pelo Rio Ipojuca, ao leste
pelo canal de águas pluviais do bairro Salgado e ao oeste pelo Morro Bom Jesus.
O bairro é caracterizado por edificações residenciais e comerciais de
um ou mais pavimentos de baixo, médio e alto padrão de construtivo, locadas em
60
lotes irregulares sem afastamentos laterais e frontais e sem existência de áreas
verdes, como mostrado no item de caracterização da Tabela 6 abaixo.
Tabela 7 – Condicionantes Legais do terreno escolhido.

ZONA DE ATIVIDADES MÚLTIPLAS:
Áreas prioritariamente destinadas à consolidação, estruturação e ampliação de usos industriais,
de comércio e de serviços.
ZONA DE ATIVIDADES MÚLTIPLAS 1 – ZAM 1
LOCALIZAÇÃO:
Compreende o núcleo central, correspondendo ao bairro de Nossa Senhora das Dores.
USO PREDOMINANTE:
Comércio e serviços.
CARACTERIZAÇÃO:
Área com traçado irregular, espontâneo, com lotes e ruas estreitas, elevada densidade,
núcleo principal de atividades comerciais e de serviços, com edificações sem afastamento
frontal e lateral.
DIRETRIZES:
 Incentivar a ocupação de comércio varejista e serviços, combinando,
complementarmente, usos institucional, habitacional, lazer, entre outros;
 Requalificar a paisagem urbana com a implantação de vegetação, renovação do
mobiliário urbano e recuperação de fachadas;
 Desenvolver projetos de requalificação dos espaços públicos.
 Incentivar a instalação de usos mistos (habitacional e não habitacional).
 Estruturar / adequar transporte coletivo, tendo em vista ser o Centro um espaço de
grande convergência de pessoas e atividades;
 Implantar as modificações e ajustes propostos para o sistema viário, visando a melhoria
da circulação de veículos.
PARÂMETROS URBANÍSTICOS
 Lote isolado:
Coeficiente de utilização – 3,0
Afastamentos – Frontal – 0,0m
Lateral – 0,0m
Fundos – 3,00m
Taxa de solo natural – 0,0%
RESTRIÇÕES:
 Observar as exigências para instalação de empreendimentos geradores de impacto à
vizinhança.
Fonte: Plano Diretor de Caruaru
Data: 15/11/2010
Apesar dos parâmetros urbanísticos exigidos para novas edificações
nesta área não considerarem afastamentos ou taxa de solo natural para a ZAM1,
adotaremos para o equipamento em questão os seguintes parâmetros urbanísticos:
 Afastamento frontal mínimo de 5,00m;
 Afastamento lateral mínimo de 3,00m;
61
 Afastamento mínimo dos fundos: 3,00m;
 Taxa de solo natural de 10%.
O item Restrições da tabela 7, que estabelece exigências especiais
para instalação de empreendimentos geradores de impacto a vizinhança, não se
aplica ao equipamento em questão, pois este tratar-se-á de uma melhoria do local
com a instalação de um novo equipamento destinado ao mesmo uso.
6.4.2. Parâmetros legais
Água potável
Não há no Plano Diretor do Município de Caruaru nenhum parâmetro
que estabeleça o dimensionamento dos reservatórios superior e inferior para este
tipo de equipamento.
Utilizaremos como parâmetros a norma ABNT-NBR 5626/1998 Instalação Predial de Água Fria, que estabelece que todas as edificações devem
dispor de reservatório superior e inferior destinados ao acúmulo de água para
atender a necessidade de consumo de seus ocupantes.
Esta norma estabelece ainda que, função da caixa d’água é ser um
reservatório para dois dias de consumo (por precaução para eventuais faltas de
abastecimento público de água), sendo que o reservatório inferior deve ser 3/5 e o
superior 2/5 do total de consumo para esse período. No caso de prédios, ainda deve
ser acrescentar de 15 a 20% desse total para reserva de incêndio.
Como não há na norma equipamento que possua as mesmas
características de uso e ocupação do Terminal de Ônibus Urbanos, para o
dimensionamento dos reservatórios adotaremos os parâmetros de ocupação de um
mercado, por ter as mesmas características de ocupação de população flutuante ou
temporária. A norma estabelece que para este tipo de equipamento o
dimensionamento deverá ser de 5 litros de água por m² de área construída. O
resultado obtido deverá ser multiplicado por 2 para garantir o abastecimento d’água
por dois dias consecutivos.
62
Lixo
Como o Plano Diretor do Município de Caruaru não estabelece
parâmetros legais quanto ao dimensionamento de compartimentos ou espaços
destinados à guarda temporária de lixo para esse tipo de equipamento, adotaremos
os parâmetros Legais da Lei Nº 16.292 de 29/01/97 – Edificações e Instalações na
Cidade do Recife, Seção VIII - Das Instalações de Lixo.
Os parâmetros estabelecidos nessa lei, para edificações de uso não
habitacionais como o Terminal de Ônibus Urbanos, relativos à produção de lixo
diária estabelece uma base de cálculo de 4,60 litros/dia per capta. Essa produção de
lixo diária deverá ser multiplicada pela quantidade de usuários considerando-se 1
usuário para cada 7,00m² de área construída.
Os compartimentos destinados à guarda temporária dos recipientes
acondicionadores de lixo devem ter pé direito de 1,60m no mínimo e serem
construídos em alvenaria, revestidos internamente com material liso, impermeável e
resistente a lavagens, portas em chapas galvanizadas e possuírem em seu interior:
ponto d’água, ponto de luz e ralo para drenagem.
Estacionamento
A área destinada ao estacionamento de usuários do Terminal de
Ônibus Urbanos, será calculada a partir do Anexo 8, intitulado “Requisitos de
Estacionamento para Usos e Atividades Urbanas”, da Lei Nº 16.292 de 29/01/97 –
Edificações e Instalações na Cidade do Recife.
O Anexo 8 possui dimensionamento relativos a quantidade de vagas
por m² de área construída das edificações. No Item 2.7-Serviços Públicos em Geral,
é estabelecido como parâmetro 1 vaga para cada 50,00m² de área construída do
equipamento. Com base nesses parâmetros dimensionaremos a quantidade de
vagas para o equipamento.
Acessibilidade
63
Para que o equipamento Terminal de ônibus Urbanos seja dotado de
total acessibilidade a todos os usuários independentemente de idade, estatura ou
limitações de mobilidade ou percepção, este, deverá seguir as normas estabelecidas
da ABNT NBR-9050/2004 - Acessibilidade a edificações, mobiliário, espaços e
equipamentos urbanos.
A norma deverá ser seguida para a elaboração dos espaços do
equipamento, como as circulações e ambientes internos, WC’s acessíveis e as
vagas de autos destinadas aos cadeirantes.
Código de Segurança Contra Incêndio e Pánico
O CBMPE, através do Código de Segurança Contra incêndio e Pânico
para o Estado de Pernambuco nº 11.186/94, é o responsável pelo estudo, análise,
planejamento, fiscalização e execução das normas relativas à segurança contra
incêndio e pânico, com a finalidade de estabelecer condições mínimas de segurança
nas edificações.
Segundo o Art. 7º. do código supra citado, as edificações são
classificadas por suas ocupações. O equipamento Terminal de Ônibus Urbanos se
enquadra, portanto no Tipo H - Reunião de Público, que define esse tipo de
edificação com ocupação de população flutuante ou temporária.
Então, para a elaboração do Anteprojeto do Terminal de Ônibus
Urbanos, serão adotadas as normas vigentes no Código de Segurança Contra
incêndio e Pânico para o Estado de Pernambuco nº 11.186/94 do CBMPE.
4.5. Condicionantes físicos e ambientais
O terreno escolhido tem a sua testada frontal voltada para o norte
magnético em direção a edificação da Estação Ferroviária. O nascente se localiza
no flanco direito, que tem como limite a Rua Mestre Pedro, e o poente no flanco
esquerdo, limitado pela Rua Silva Jardim.
64
Figura 14 – Condicionantes climáticos do terreno escolhido
Fonte: Autor
Data: 15/11/2010
A incidência dos ventos nordeste e sudeste se dará pelo lado da Rua
Mestre Pedro condicionando o equipamento a um zoneamento que priorize esta
área do terreno para destiná-lo a locação do bloco administrativo tendo em vista que
será o local do nascente e de maior ventilação (Figura 14).
A topografia do terreno apresenta desnível de 2,50m, como
mencionado antes no capítulo 6.2 Terreno, possibilitando a criação de um
estacionamento semi-enterrado para substituir os que serão tomados pela
ampliação do terreno.
Não há qualquer tipo de vegetação no estacionamento da TELEMAR e
nem no terminal da Rua Cleto Campelo. O estacionamento do Banco Bradesco S.A.
possui dez árvores de pequeno porte e jovens do tipo Prosopis juliflor (algaroba).
Essas árvores serão relocadas para os passeios do entorno do Terminal a ser
65
implantado, tendo em vista que este estacionamento passará a ser semi-enterrado
não propiciando condições favoráveis para este tipo de vegetação (Imagem 13).
Imagem 13 – Vegetação do estacionamento do Banco do Bradesco S.A .
Vegetação existente no
estacionamento do Banco
Bradesco S.A. Prosopis
juliflor (algaroba)
Fonte: Corpo de Bombeiros Militar de Pernambuco
Data: 22/05/2009
4.6. Programa
Para a elaboração do programa do Terminal de Ônibus Urbanos de
Caruaru, foram tomados como referência os estudos de caso analisados no
presente projeto de pesquisa.
Através
destes
estudos
de
casos
pudemos
compreender
o
funcionamento dos terminais de ônibus e elaborar um programa que oferecesse as
condições necessárias ao seu bom funcionamento. Com base nestes parâmetros o
programa foi dividido em quatro setores:
 Bloco de serviços;
 Bloco administrativo e apoio ao usuário;
 Ônibus;
66
 Outros.
Tabela 8 – Programa básico para o Terminal de Ônibus Urbanos.
Setor
Bloco de Serviços
Administrativo e
apoio ao usuário
(Ilha central)
Ônibus
Outros
Ambiente
Hall
Posto policial
Copa/Cozinha
BWC acessível
Vestiário Masculino
Vestiário Feminino
D.M.L.
Depósito
Hall
Atendimento
Recepção
Espera
WC acessível da espera
Administração
WC da Administração
Lanchonete
Cozinha
Praça de alimentação
Sanitários masculino
Sanitários feminino
D.M.L.
Quiosques
Área de estocagem dos ônibus
Guaritas
Plataformas de embarque e desembarque
Área de circulação dos ônibus
Estacionamento
Áreas verdes
Passeios
Fonte: Autor
Data: 5/12/2010
4.7. Dimensionamento
O pré-dimensionamento dos ambientes tomou como exemplo todos os
estudos de caso aqui analisados, mas, principalmente o Terminal de ônibus urbanos
do Xambá, Sapucaia – Olinda-PE, por ser o que mais se assemelha com a proposta
pretendida neste trabalho. Porém, como os estudos de casos aqui analisados
possuíam dimensões de terreno, fluxos de ônibus e fluxos de usuários muito
maiores do que os do equipamento pretendido, o pré-dimensionamento foi criterioso
para não ocorrer um super dimensionamento de ambientes.
67
Na Tabela 9 abaixo vemos o dimensionamento dos setores e
respectivos ambientes.
Tabela 9 – Dimensionamento para o Terminal de Ônibus Urbanos de Caruaru.
Setor
Bloco de
Serviços
(117,00m²)
Administrativo
e apoio ao
usuário (ilha
central)
(344,00m²)
Ônibus
(2.210,00m²)
Ambiente
Critério Adotado
Hall
Análise dos estudos de caso
12,00 m²
Posto Policial
Análise dos estudos de caso
12,00 m²
Copa/Cozinha
Análise dos estudos de caso
20,00 m²
BWC Acessível
Análise dos estudos de caso
5,00 m²
Vestiário Masculino
Análise dos estudos de caso
30,00 m²
Vestiário Feminino
Análise dos estudos de caso
30,00 m²
D.M.L.
Análise dos estudos de caso
2,00 m²
Depósito
Análise dos estudos de caso
6,00 m²
Hall
Análise dos estudos de caso
12,00 m²
Atendimento
Análise dos estudos de caso
15,00 m²
Recepção
Análise dos estudos de caso
15,00 m²
Espera
Análise dos estudos de caso
15,00 m²
WC acessível da espera
Análise dos estudos de caso
3,00 m²
Administração
Análise dos estudos de caso
6,00 m²
WC da Administração
Análise dos estudos de caso
3,00 m²
Lanchonete
Análise dos estudos de caso
20,00 m²
Cozinha
Análise dos estudos de caso
25,00 m²
Praça de alimentação
Análise dos estudos de caso
150,00 m²
Sanitários masculino
Análise dos estudos de caso
35,00 m²
Sanitários feminino
Análise dos estudos de caso
35,00 m²
D.M.L.
Análise dos estudos de caso
2,00 m²
Quiosques
Análise dos estudos de caso
8,00 m²
Área de estocagem dos ônibus
Análise dos estudos de caso
300,00 m²
Guaritas
Análise dos estudos de caso
10,00 m²
Plataformas de embarque e
desembarque
Análise dos estudos de caso
700,00 m²
Análise dos estudos de caso
Lei nº16.292 de 29/01/97 Edificações e Instalações na
Cidade do Recife, Anexo 8 Requisitos de
Estacionamento para Usos e
Atividades Urbanas.
Análise dos estudos de caso
1.200,00 m²
Passeios
Análise dos estudos de caso
TOTAL DE ÁREA CONSTRUÍDA
300,00 m²
3.782,67 m²
Área de circulação dos ônibus
Outros
(918,67m²)
Estacionamento
Áreas verdes
Fonte: Autor
Data: 5/12/2010
Área
240,00 m²
378,67 m²
68
4.8. Organograma
O organograma utilizado para o Terminal de Ônibus Urbanos de
Caruaru seguiu a mesma setorização antes utilizada no programa.
Na Figura 15 podemos ver a setorização do organograma diferenciada
por três cores distintas bem como a ligação entre os ambientes do bloco de serviço,
setor administrativo e apoio ao usuário e ônibus. Em cada um desses setores é
mostrado à estruturação do programa, os acessos e caminhos que serão percorridos
pelos usuários, funcionários e ônibus do terminal.
Figura 15 – Organogramal do Terminal de Ônibus Urbanos de Caruaru.
Fonte: Autor
Data: 05/05/2011
Os usuários acessarão os ambientes mostrados em azul no
organograma (setor administrativo e apoio ao usuário). Os ônibus, por sua vez,
fazem o acesso ao terminal através dos portões controlados por guaritas, circulam
pela via interna para chegarem às plataformas ou a área destinada a estocagem de
veículos e saem pela guarita de controle. Os funcionários acessarão o terminal
69
através do portão principal ou portão de serviço, passando pela ilha de embarque e
desembarque (plataformas) chegarão ao bloco de serviço, mas, terão acesso a
todos os ambientes do terminal.
4.9. Fluxograma
O fluxograma demonstra a freqüência com que os ambientes ou
setores do terminal serão acessados pelos usuários, funcionários ou ônibus. De
acordo com o estudo do fluxograma poderá se determinar tamanho de aberturas das
portas e tipos de acabamentos de piso e parede de acordo com a intensidade de
uso dos ambientes. Na Figura 16 vemos o fluxograma do Terminal de Ônibus
Urbanos de Caruaru.
Figura 16 – Fluxograma do Terminal de Ônibus Urbanos de Caruaru.
Fonte: Autor
Data: 05/05/2011
70
4.10. Partido arquitetônico
O partido arquitetônico adotado para elaboração do anteprojeto do
Terminal de ônibus Urbanos de Caruaru teve como princípio às potencialidades e
características topográficas e naturais do lote escolhido que possui diferença de
nível em 2,50m entre a Rua Mestre Pedro e a Avenida Cleto Campelo.
Sendo assim, a implantação do equipamento resultou em uma
composição volumétrica harmônica de dois pavimentos. Um inferior no qual foi
criado um estacionamento semi-enterrado e um pavimento térreo voltado para
Avenida Cleto Campelo que foi implantado o terminal de ônibus.
Diante desse partido foram criadas diretrizes norteadoras que
contribuíram para composição de todo o projeto:
 Utilização de materiais duráveis e de fácil manutenção;
 Busca pelo conforto ambiental;
 Racionalização das paradas de ônibus no terminal.
 Fluxos internos e externos.
Foram utilizados materiais como concreto, aço, alumínio, vidro, pisos
de alta resistência e revestimento cerâmicos. Estes materiais além de serem
duráveis e de fácil manutenção, dialogam diretamente com a identidade deste tipo
de equipamento como foi comprovado nos estudos de caso.
As utilizações de estruturas metálicas em perfis de aço tubulares que
sustentam arcos metálicos da coberta metálica em alumínio, proporcionaram
grandes vãos livres na ilha de embarque e desembarque. Estes vãos livres possuem
pé-direito duplo que por sua vez proporcionam grande conforto climático ao usuário.
Outro fator importante tomado como partido foi à racionalização das
paradas de ônibus. Anteriormente as linhas de coletivos daquele setor possuíam dez
paradas para doze linhas no total, ocasionando diversos transtornos no trânsito
devido à estocagem de ônibus em espera.
71
O Terminal de ônibus Urbanos de Caruaru foi projetado com sete
paradas rotativas que contemplarão duas linhas de coletivos cada, totalizando
quatorze linhas no total. O ônibus que ingressar ao interior do terminal para uma
parada já ocupada por outro, dirigir-se-á a área de estocagem e lá aguardará a
liberação da parada para estacionar.
A partir da criação das paradas dos ônibus foi criada a ilha de
embarque e desembarque de passageiros, que norteou a criação de todos os fluxos,
internos e externos do terminal, de usuários e dos ônibus e as vias internas de
circulação bem como a área de estocagem de ônibus em espera.
72
4.11. Memorial descritivo
Diante da atual situação encontrada no município de Caruaru-PE da
inexistência de um equipamento arquitetônico voltado aos transportes públicos
urbanos, faz-se necessária a implantação de um terminal de ônibus urbanos que
possa proporcionar aos cidadãos caruaruenses um serviço de qualidade voltado aos
ônibus coletivos.
O empreendimento será implantado no centro comercial de CaruaruPE, à Avenida Cleto Campelo no bairro Nossa Senhora das Dores em frente ao
prédio da R.E.F.S.A. em um lote de área superficial de exatos 3.782,67m².
A proposta de implantação do equipamento teve como eixo norteador a
topografia natural do terreno que possui desnível de quase 3,00m, gerando assim
dois pavimentos distintos, o pavimento semi-enterrado do estacionamento e o
pavimento térreo do terminal de ônibus.
O pavimento inferior, semi-enterrado do estacionamento, que tem seu
acesso pela Rua Mestre Pedro, possui vagas com capacidade para 110 veículos, 87
motocicletas, 40 bicicletas, guichê automatizado, sala de monitoramento e BWC de
funcionários.
No pavimento superior funciona todo o complexo do terminal de ônibus
urbanos. O acesso e saída de usuários é feito pela Avenida Cleto Campelo através
de um portão metálico que dá acesso a ilha de embarque e desembarque de
passageiros. O acesso dos ônibus ao interior do terminal se dá pela Rua Silva
Jardim e é controlado por guarita. A saída dos ônibus é pela Avenida Cleto Campelo
e também é controlada por guarita.
Na ilha de central o usuário tem acesso ao bloco administrativo
composto por: atendimento, recepção, espera com WC, administração com WC,
quiosques, bloco sanitário masculino e feminino, D.M.L., cozinha, lanchonete e
ampla praça de alimentação.
O bloco de serviço que se localiza no final de terreno, a sudeste, e
possui em seu interior: posto policial, depósito, hall, vestiários masculino e feminino
e copa/cozinha.
73
Todos os materiais utilizados no terminal visaram à durabilidade e a
facilidade em sua manutenção futura. Todos os blocos, administrativo e sanitário, as
guaritas, quiosques e reservatório superior d’água foram revestidos em pastilhas
cerâmicas externamente e pintura acrílica lavável internamente. O piso da ilha de
embarque/desembarque foi executado em piso de alta resistência tipo duberton. As
vias internas de circulação de ônibus em concreto compactado a rolo.
Toda a concepção deste anteprojeto teve o intuito de criar um
equipamento capaz de atender a população da cidade de Caruaru, usuários de
transportes públicos de ônibus, com segurança, conforto e tranqüilidade.
74
5. CONSIDERAÇÕES FINAIS
A proposta para o TOUR – Terminal de ônibus Urbanos de Caruaru
tem como principal objetivo a elaboração de um anteprojeto arquitetônico, que
respeite as legislações, tenha integração com o entorno e, principalmente, crie um
equipamento que proporcione um espaço com qualidade e segurança a todos os
usuários de coletivos da cidade. Então, esta proposta satisfaz as necessidades
atuais da população da cidade que não possuem tal equipamento e fazem uso diário
de transportes públicos.
75
6. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
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78
7. ANEXOS
16
17