UNIVERSIDADE ANHEMBI MORUMBI
FÁBIO LUIS UEDA
GESTÃO DE RISCOS NA EXECUÇÃO DE
OBRAS VIÁRIAS URBANAS
SÃO PAULO
2008
ii
FÁBIO LUIS UEDA
GESTÃO DE RISCOS NA EXECUÇÃO DE
OBRAS VIÁRIAS URBANAS
Trabalho de Conclusão de Curso
apresentado como exigência parcial
para a obtenção do título de Graduação
do Curso de Engenharia Civil da
Universidade Anhembi Morumbi
Orientador: Prof. Dr. Wilson Shoji Iyomasa
SÃO PAULO
2008
iii
FÁBIO LUIS UEDA
GESTÃO DE RISCOS NA EXECUÇÃO DE
OBRAS VIÁRIAS URBANAS
Trabalho____________
em:
Trabalho de Conclusão de Curso
apresentado como exigência parcial
para a obtenção do título de Graduação
do Curso de Engenharia Civil da
____ Universidade Anhembi Morumbi
de_______________de 2008.
______________________________________________
Prof. Dr. Wilson Shoji Iyomasa
______________________________________________
Nome do professor(a) da banca
Comentários:_________________________________________________________
___________________________________________________________________
___________________________________________________________________
___________________________________________________________________
___________________________________________________________________
iv
RESUMO
O aumento da população urbana mundial em conjunto com os requisitos da Era
Ambiental tem contribuído para um aumento significativo na demanda de túneis em
áreas densamente povoadas, notadamente para transporte de passageiros e
cargas, utilidades públicas, armazenamento e outros diversos fins, tais quais
estacionamentos, controle de enchentes, recreação e lazer. Entretanto, com o
crescimento na demanda e natural evolução dos métodos e tecnologias disponíveis,
a engenharia subterrânea ainda é vista como uma atividade de alto risco. Face a
este cenário, empresas, autoridades e o meio técnico estudam formas de aumentar
a confiabilidade na construção destas complexas estruturas, com maior segurança e
precisão, e ainda mitigando as conseqüências na iminente ocorrência de um evento
imprevisto. A abordagem realizada neste estudo abrange a gestão de projetos como
forma de gerenciar os processos da atividade, de forma a planejar e antever as
necessidades do empreendimento. A aplicação prática desta metodologia foi
constatada na obra do Rodoanel Mário Covas, complexo rodoviário no Estado de
São Paulo. A análise das práticas na fase conceitual até visita no canteiro de obras
permitiu constatar uma metodologia de gerenciamento semelhante às constantes
neste estudo, e ainda propõe medidas complementares no intuito de auxiliar
construtoras e projetistas a aumentar a confiabilidade de seus processos.
Palavras Chave: Gestão de Riscos. Túneis Urbanos. Planejamento.
v
ABSTRACT
The increase of world urban population due to Ambient Era requirements helped to
increase tunnel demands on densely populated areas, notably to passenger and
good transports, storage and other uses, as parking, flood control, recreation and
leisure. However, with demands increase and natural development of methods and
technologies available, underground engineering is seen as a high-risk activity.
Faced to this scenario, companies, authorities and technical mean studies ways to
increase reliability on these complex structures’ construction, higher security and
precision, still mitigating the consequences in case of imminent event. The study’s
approach covers the project management as a form to manage the activities’
processes, in order to plan and anticipate the enterprises’ needs. The practical
application of this methodology was noted at the Rodoanel Mário Covas, complex of
highways at São Paulo State. The practical analysis from concept to execution crew
allow to note a similar management methodology to reported in this work, and still
propose complementary measures in order to help constructors and projectors
increase the reliability in their processes.
Key Words: Risk Management. Urban Tunnels. Planning.
vi
LISTA DE FIGURAS
Figura 5.1.1 – Uma visão das áreas de gerenciamento do conhecimento do projeto e
os processos de gerenciamento do projeto (PMI, 2004) ...................................... 9
Figura 5.2.1 – Uma visão do gerenciamento de riscos de projeto (PMI, 2004) ......... 11
Figura 5.2.2 – Evolução dos riscos (KERZNER, 2004) ............................................. 13
Figura 5.6.1 – Estudo de Impacto Ambiental no Processo de Planejamento
(FIGUEIREDO e COSTA, 2001) ........................................................................ 33
Figura 5.7.1 – Passos principais na avaliação de riscos de túneis (MOLAG e
TRIJSSENAAR-BUHRE, 2006) .......................................................................... 36
Figura 5.9.1 – Modalidades de contratos de obras públicas. .................................... 45
Figura 6.1.1 – Estrutura da diretoria da Dersa .......................................................... 57
Figura 6.3.1 – A divisão dos lotes de construção do Trecho Sul do Rodoanel Mário
Covas (LOTURCO, 2007) .................................................................................. 62
Figura 6.4.1 – Macro estrutura de gerenciamento – Rodoanel Mário Covas ............ 64
Figura 6.4.2 – Área preparada para implantação da via. .......................................... 66
Figura 6.4.3 – Construção de ponte para transposição de rio. .................................. 67
Figura 6.4.4 – Canteiro de fabricação de peças em concreto ................................... 68
Figura 6.4.5 – Panorâmica de uma via de acesso à frente de trabalho .................... 69
Figura 6.4.6 – Execução de tubulão a ar comprimido ............................................... 69
Figura 6.4.7 – Pilar da ponte sobre a Represa Billings. ............................................ 73
vii
LISTA DE TABELAS
Tabela 5.3-1 – Space Consumption of Various Types of Transport for a 5 km long
journey on an infrastructure used at its optimum capacity (GODARD, 1996)..... 18 Tabela 5.3-2 – Space Consumption in Paris (GODARD, 1996) ................................ 18 Tabela 5.3-3 – Relative Costs of Inter-Stations Structures (GODARD, 1996) ........... 22 Tabela 5.3-4 – Relative Costs of Stations (GODARD, 1996) .................................... 22 Tabela 5.6-1 – Impactos no meio ambiente em obras de engenharia....................... 31 Tabela 5.7-1 – Práticas em diferentes países (MOLAG e TRIJSSEANAAR-BUHRE,
2006) .................................................................................................................. 37 Tabela 5.7-2 – Estágios de desenvolvimento e necessidades da análise de riscos
(MOLAG e TRIJSSEANAAR-BUHRE, 2006) ..................................................... 38 Tabela 5.7-3 – Acidentes em túneis (RIBEIRO NETO, 2006) ................................... 39 Tabela 5.9-1 – Classificação de riscos em diversas modalidades. ........................... 46 Tabela 5.9-2 – Alocação de riscos numa parceria público-privada. .......................... 47 Tabela 5.9-3 – Principais riscos em empreendimentos de transportes públicos de
grande porte. ...................................................................................................... 52 viii
LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS
ABGE
Associação Brasileira de Geologia de Engenharia e Ambiental
PMI
Project Management Institute
PMBOK
Project Management Body of Knowledge
EPT
Engenharia e Pesquisas Tecnológicas S.A.
TCC
Trabalho de Conclusão de Curso
CONVIAS
Departamento de Controle de Vias Públicas
TSMS
Tunnel Safety Management System
PIARC
Association Mondiale de La Route
AFTES
Association Française des Tunnels et de l’Espace Souterrain
EPB
Earth Pressure Balanced
VAL
Véhicule Automatique Léger
NATM
New Austrian Tunneling Method
ITA-AITES
International Tunneling and Underground Space Association
(Association Internationale des Tunnels et de l’Espace
Souterrain)
ix
SUMÁRIO
p.
1.
INTRODUÇÃO ..................................................................................................... 1
1.
OBJETIVOS ......................................................................................................... 2
2.1 Objetivo Geral .................................................................................................... 2
2.2 Objetivo Específico ........................................................................................... 2
2.
MÉTODO DE TRABALHO ................................................................................... 4
4 JUSTIFICATIVA .................................................................................................... 6
5 GESTÃO DE RISCOS EM OBRAS SUBTERRÂNEAS ........................................ 7
5.1 Gestão de Projetos............................................................................................ 7
5.2 Gerenciamento de Riscos .............................................................................. 10
5.3 Obras Subterrâneas Civis .............................................................................. 13
5.3.1 Vantagens no sistema de transporte público .............................................. 15
5.3.2 Desvantagens do uso subterrâneo nos sistemas de transportes públicos.. 19
5.3.3 Aspectos técnicos e econômicos ................................................................ 21
5.3.4 É Realmente Possível Evitar os Sistemas de Trânsito Subterrâneos? ....... 23
5.3.5 Razões técnicas que tornam necessário o uso de infra-estruturas
subterrâneas para o transporte público ................................................................. 24
5.4 Planejamento de Investigações para Obras de Túneis Urbanos ................ 26
5.5 Legislação do Uso de Espaços Subterrâneos .............................................. 28
5.6 Licenciamento Ambiental de Obras de Túneis Urbanos ............................. 31
5.7 Panorama internacional de túneis urbanos .................................................. 33
5.8 Modelos de Contratação de Obras Subterrâneas ........................................ 41
x
5.9 Avaliação de Riscos em Grandes Empreendimentos de Transporte
Coletivo Urbano....................................................................................................... 44
5.9.1 Caracterização do negócio ......................................................................... 47
5.9.2 Avaliação do negócio .................................................................................. 47
5.9.3 Consolidação do Projeto de Concessão ..................................................... 49
5.9.4 Edital de Concessão / Riscos Associados .................................................. 49
5.9.4.1 Riscos Financeiros Relacionados à Receita ............................................ 50
5.9.4.2 Riscos Financeiros Relacionados à Estrutura de Capital ......................... 51
5.9.4.3 Matriz de Riscos e Medidas Mitigadoras .................................................. 52
6 ESTUDO DE CASO ............................................................................................ 55
6.1 Contextualização do Cliente........................................................................... 56
6.2 Contextualização do Consórcio Construtor ................................................. 57
6.2.1 EPT Engenharia e Pesquisas Tecnológicas Ltda ....................................... 58
6.2.2 Construtora Andrade Gutierrez ................................................................... 58
6.2.3 Construtora Galvão Engenharia .................................................................. 59
6.3 Caracterização da Obra .................................................................................. 59
6.4 Análise dos métodos de gerenciamento utilizados no Rodoanel Mário
Covas ....................................................................................................................... 64
7 CONCLUSÕES ................................................................................................... 74
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ......................................................................... 77
1. INTRODUÇÃO
O crescente aumento no número de ocorrências em obras subterrâneas,
principalmente em meios urbanos por vezes densamente ocupados, fez com que
aumentasse a preocupação mundial com a segurança desta natureza de obras.
Os túneis são estruturas executadas pelo homem há milhares de anos. Há registros
de túneis abertos pelos povos gregos e egípcios para captação de águas e
drenagem. Estes registros datam de cerca de 2000 anos atrás.
No
passado,
o
empirismo
e
conhecimento
de
engenheiros
experientes
determinavam como deveriam ser executadas tais obras.
Segundo KOCHEN (2008), ocorreram cerca de dois acidentes de grande magnitude
por ano no mundo envolvendo obras subterrâneas. Atualmente, toda construção tem
riscos na construção de obras subterrâneas.
Notadamente, a União Européia tem incentivado a pesquisa e discussão do meio
técnico a fim de estabelecer recomendações e guidelines para investigação,
identificação, avaliação e propor as melhores práticas a fim de prevenir incidentes ou
acidentes em túneis existentes ou mitigar os efeitos de alguma ocorrência que venha
ocorrer.
Segundo ZOGRAFOS e ANDROUTSOPOULOS (2006), um fator crítico para
aumentar o desempenho da segurança em túneis relaciona-se ao desenvolvimento
de um completo sistema de gerenciamento de segurança, razão pela qual inúmeros
programas e métodos circundam as operações em obras subterrâneas no continente
europeu.
2
1.
OBJETIVOS
O objetivo da pesquisa é discutir a gestão de riscos na construção de obras urbanas.
Trata-se de tema atual que passou a ser discutido, em especial túneis, no meio
técnico internacional após o colapso do túnel de Heathrow (Londres), em 1994.
No Brasil, após a queda do túnel da Companhia do Metropolitano de São Paulo, é
provável que o meio técnico nacional inicie as discussões sobre a gestão de risco de
túneis urbanos.
2.1 Objetivo Geral
Um dos objetivos gerais da pesquisa é demonstrar a importância em elaborar um
planejamento para construção de obras urbanas de grande porte e que contemple
os riscos inerentes em obras de engenharia a fim de garantir as condições
adequadas e seguras na execução e operação do empreendimento.
Outro objetivo geral é participar e estimular os debates nas reuniões técnicas
nacionais, bem como, motivar para que os profissionais e pesquisadores possam
produzir e aperfeiçoar as diretrizes sobre gestão de riscos em túneis urbanos.
2.2 Objetivo Específico
Como objetivo específico a pesquisa visa verificar a aplicação de planos de gestão
de risco em obras brasileiras e execução de obras urbanas subterrâneas.
Nesse sentido, o estudo objetiva identificar incertezas intrínsecas e suas
especificidades e propor diretrizes de planos de ações emergenciais para a inserção
no gerenciamento técnico do empreendimento.
3
Além disso, a pesquisa tem por objetivo buscar melhorias no processo de execução
de obras viárias em ambientes urbanos, fundamentadas em estudo sobre obras
similares.
4
2. MÉTODO DE TRABALHO
O desenvolvimento do estudo apresentado foi pautado em referências bibliográficas
disponíveis no meio técnico, entrevistas e estudos com profissionais especialistas da
área, além das análises de normas relacionadas ao tema e relatórios de
planejamento.
Para fundamentar os conceitos teóricos adquiridos na pesquisa bibliográfica,
escolheu-se um segmento do trecho Sul do Rodoanel, especificamente o Lote 2,
cuja conclusão está prevista para 2010.
A execução desse segmento está sob a responsabilidade das empresas Odebrecht
Engenharia e Construção (Odebrecht) e Constran S. A. – Construções e Comércio
(Constran), enquanto que a atividade de supervisão e gerenciamento técnico está
sendo realizada pela empresa Engenharia e Pesquisas Tecnológicas S. A. (EPT).
Após a coleta de informações, a pesquisa foi desenvolvida seguindo o método de
trabalho:
1. Avaliação e organização dos dados coletados;
2. Visita técnica ao escritório da EPT;
3. Entrevista com o responsável pela atividade de supervisão e gerenciamento
da obra;
4. Visita técnica ao campo para coleta de informações e registro fotográfico;
5. Entrevista com o engenheiro de campo;
6. Estudo do sistema de gestão de risco adotado na obra;
7. Discussão e análise das informações;
8. Retorno ao escritório ou ao campo, para suprimir dúvidas;
9. Elaboração do texto final do TCC (Trabalho de Conclusão de Curso);
5
Ressalta-se que, para atingir os objetivos propostos a pesquisa foi realizada dandose ênfase no Guia do Conjunto de Conhecimentos em Gerenciamento de Projetos,
conhecido por PMBOK (Project Management Body of Knowledge), sigla na língua
inglesa. Este guia aborda especificadamente os projetos desenvolvidos pela área de
construção civil, dando destaque ao gerenciamento de riscos e classificando-o como
uma
das
áreas
de
conhecimento
gerenciamento do projeto.
necessárias
para
possibilitar
um
bom
6
4 JUSTIFICATIVA
O controle das variáveis em obras de engenharia é fator determinante para seu
sucesso ou fracasso. O mercado reluta em enfrentar este aspecto com a devida
importância, ora decorrente do desconhecimento e falta de tradição na cultura
brasileira, ora por falta de consciência do construtor e clientes. Porém, com a
explosão da economia brasileira e os crescentes investimentos em obras de infraestrutura, a industrialização e avanços das metodologias construtivas e o desejo de
maior retorno financeiro vêm mudando este cenário. Há de se destacar a grande
repercussão que acidentes em obras urbanas, principalmente em túneis, causam na
população e meio técnico. Freqüentemente estes acidentes atingem terceiros e
operários, colocando-os em situação de risco de morte. Perturbações de grande
monta em áreas densamente povoadas e danos irreversíveis em estruturas na
superfície acarretam enormes perdas e desgastes de imagem de projetistas,
executores e contratantes.
Historicamente, a construção de túneis revela-se uma atividade de alto risco.
Mundialmente, houveram dezenas de ocorrências entre 1973 e 2005, tanto em
países com ampla experiência na execução de túneis, como em países com pouca
experiência.
O planejamento de riscos oferece diversas ferramentas para maior controle e
previsibilidade do desenvolvimento das atividades. Possibilita análise crítica,
respaldando decisões acerca de alterações e situações adversas. Exibe pontos de
atenção e etapas delicadas, de modo a planejar a estratégia de ataque à
interferência, dentre outros.
Sendo assim, adotar uma postura adequada diante da possibilidade de imprevistos e
suas graves conseqüências tem demonstrado ser um importante fator de sucesso de
contratantes e construtores na contratação de obras. É nítido que tais situações
necessitam de reações ágeis e efetivas, respaldadas tecnicamente de modo a evitar
ou diminuir eventuais perdas, sejam humanas ou financeiras.
7
5 GESTÃO DE RISCOS EM OBRAS SUBTERRÂNEAS
A gestão de riscos envolve todas as etapas do projeto ou empreendimento, devendo
ser entendida como uma postura pró ativa, face à probabilidade das incertezas nas
atividades de engenharia em tornar-se eventos não previstos.
5.1 Gestão de Projetos
Inicialmente, é preciso saber como reconhecer um projeto, a fim de definir o que vem
a ser a gestão de projetos (KERZNER, 2006). Um projeto é um empreendimento
temporário que mobiliza uma equipe a criar um único projeto, serviço, ou resultado.
O projeto tem início e fim definidos. O fim do projeto é atingido quando o objetivo do
projeto foi alcançado, ou quando fica evidente que o objetivo do projeto não poderá
ou não pode ser atingido, ou que a necessidade do projeto não mais existe e o
projeto está encerrado. O projeto cria condições de desenvolver um serviço de forma
única, conforme as condições de diferentes interesses, propósitos, locais,
contratantes. A presença de elementos repetitivos não muda a unicidade de um
projeto (PMI, 2004).
Alguns entendem que um projeto deve ser definido como uma atividade
multifuncional, pois o papel do gerente de projetos atualmente é de integrador,
diferentemente do passado, em que era de um especialista técnico. Assim, a gestão
de projetos pode ser definida como o planejamento, a programação e o controle de
uma série de tarefas integradas de forma a atingir seus objetivos, para benefício dos
interessados no projeto (KERZNER, 2006).
A gestão de projetos é a aplicação do conhecimento, habilidades, ferramentas e
técnicas correlatas para atingir os requerimentos de um projeto. O gerenciamento de
projetos é atingido por meio da aplicação e integração dos processos de
8
gerenciamento de projetos de inicialização, planejamento, execução, monitoramento
e controle, e encerramento. O gerente de projetos é a pessoa responsável por atingir
os objetivos do projeto. A gestão geralmente está baseada em três fatores: o escopo
do projeto, prazo e custo. O balanceamento destes três fatores está relacionado
diretamente com a qualidade do produto do projeto. Portanto, projetos de alta
qualidade entregam o produto, serviço ou resultado solicitado dentro do escopo,
prazo e orçamento estipulados. A relação entre esses fatores é tal que, se algum
destes três fatores muda, pelo menos um deles será afetado.
Os gerentes de projeto também devem se preocupar com as incertezas que ocorrem
no desenvolvimento de um projeto. Essas incertezas submetem os projetos a riscos
de ocorrência de um evento ou condição que pode ter efeito positivo ou negativo em
pelo menos um dos objetivos do projeto. (PMI, 2004).
No
PMBOK
(Project
Management
Body
of
Knowledge),
o
processo
de
gerenciamento de projeto é composto por nove áreas de conhecimento, e para cada
uma delas é atribuído um gerente específico, como mostra a Figura 5.1:
9
Figura 5.1.1 – Uma visão das áreas de gerenciamento do conhecimento do projeto e os
processos de gerenciamento do projeto (PMI, 2004)
10
5.2 Gerenciamento de Riscos
O projeto de gerenciamento de riscos inclui os processos referentes ao
planejamento, identificação, análise, respostas, monitoramento e controle num
projeto. Esses processos geralmente são atualizados durante a evolução do projeto.
Os objetivos da gestão de riscos do projeto é aumentar a probabilidade e o impacto
de eventos positivos, e mitigar a probabilidade e impacto de eventos adversos. Os
processos de gerenciamento de riscos de projetos são compostos de:
•
Planejamento do gerenciamento de riscos: decisão de como abordar, planejar
e executar as atividades de gerenciamento de riscos para o projeto;
•
Identificação dos riscos: determinar quais riscos podem afetar o projeto e
documentar suas características;
•
Análise qualitativa de riscos: priorizar riscos para futura análise ou ação por
meio de estimativa e combinação da probabilidade de ocorrência e impacto;
•
Análise quantitativa de riscos: análise numérica do efeito dos riscos em todos
os objetivos de projeto;
•
Planejamento da resposta do risco: desenvolvimento de opções e ações para
aumentar oportunidades, e reduzir impactos nos objetivos do projeto;
•
Monitoramento e controle de risco: rastrear os riscos identificados,
monitorando
riscos
residuais,
identificar
novos
riscos,
executar
o
planejamento de resposta aos riscos, e avaliar sua efetividade durante a
evolução do ciclo de vida do projeto.
11
Segundo o PMBOK, o gerenciamento de riscos é subdividido em áreas de
conhecimento, conforme Figura 5.2:
Figura 5.2.1 – Uma visão do gerenciamento de riscos de projeto (PMI, 2004)
12
Esses processos interagem entre si e com outros processos das áreas de
conhecimento. Cada processo ocorre ao menos uma vez em todo projeto e ocorre
em uma ou mais fases de projeto, se o mesmo for dividido dessa forma.
Os riscos do projeto têm origem nas incertezas presentes em todos os projetos. Os
riscos conhecidos são aqueles que podem ser identificados e analisados, e podem
ser planejados por processos de gerenciamento, enquanto que os riscos
desconhecidos não podem ser geridos pró-ativamente, e uma resposta prudente do
time de projetos pode ser a alocação de uma equipe de contingência contra estes
riscos, e também contra riscos conhecidos que podem não ser financeiramente
viáveis ou impossíveis de agir de maneira pró-ativa (PMI, 2004).
Segundo Kerzner (2006), o gerenciamento de riscos deve possibilitar a organização
e identificação dos riscos existentes, de forma a desenvolvê-los, selecioná-los e
gerenciar as opções para seu controle.
No passado, resumia-se a controlar os custos financeiros e cronogramas de
execução e, para diminuir o risco de prazo, estendia-se o calendário previsto para o
projeto. Porém, na década de 90 os riscos técnicos tornaram-se fundamentais e a
aplicação de maiores recursos financeiros e prolongamento de prazos nos projetos
não mais surtiram efeitos para diminuir os riscos técnicos.
Os riscos de projetos aumentam na proporção da complexidade do tipo de atividade,
bem como da experiência do gerenciador e do cliente. A Figura 5.3 (KERZNER,
2006), ilustra isso:
13
Figura 5.2.2 – Evolução dos riscos (KERZNER, 2004)
Nas palavras de Conrow apud Kerzner (2006, p. 330), um processo eficaz de
gerenciamento de riscos contempla a presença de todos os passos do processo, sua
correta ordem, sua igual importância, sua correta estruturação, sua interação, sua
continuidade, seu início quando da fase de projeto e sua atualização em tempo real
para cada fase do projeto ou redimensionamento relevante.
5.3 Obras Subterrâneas Civis
O espaço subterrâneo tem tido cada vez mais importância nas obras civis, segundo
OLIVEIRA e BRITTO (1998), devido a vários fatores:
14
1. maior barateamento e rapidez dos métodos executivos;
2. maior segurança devido a métodos mais adequados de reforço e tratamento
de maciços;
3. métodos de análise mais precisos e com modelos mais representativos;
4. o custo mais elevado do espaço superficial e o seu congestionamento já
atingido com outras obras.
No caso de grandes metrópoles, os impactos na superfície são importante
condicionante para a decisão da obra subterrânea.
A necessidade das metrópoles para encontrar soluções para o transporte urbano de
grande capacidade exige, cada vez mais, obras de grande porte para atender e dar
conforto aos usuários. Em meios urbanos densamente ocupados, estas soluções
muitas vezes só se viabilizam se forem subterrâneas, para evitar interferências e
traumas na superfície. Diversos projetos de revitalização de centros urbanos, no
mundo todo, optam por vias subterrâneas como forma de revitalizar o centro
histórico da cidade, como no caso da Artéria Central de Boston (KOCHEN, 2007).
Em muitos casos, o uso do espaço subterrâneo resulta de falta de espaço na
superfície. O uso do espaço subterrâneo possibilita a construção de facilidades em
locais onde sua instalação na superfície não é possível devido à falta de espaço ou
porque não é compatível com a comunidade existente.
É necessária a separação de atividades de transportes conflitantes ou prover fáceis
conexões entre elas. A distribuição de pedestres ao redor de linhas principais de
trens e interligações de ônibus e trens são exemplos dessa necessidade. Separação
por níveis de vários tipos de corredores de transportes são freqüentemente
desejados e sua implantação subterrânea geralmente impacta de maneira menos
significativa na população existente. Em áreas urbanas, vários níveis de transportes
podem operar conjuntamente no sistema.
15
Os espaços subterrâneos podem abrigar uma série de funcionalidades e infraestruturas que não são recomendáveis ou não podem ser instaladas na superfície,
ou ainda não serem economicamente viáveis ou causam impacto no meio ambiente.
Outra característica fundamental do espaço subterrâneo é sua proteção natural, do
ponto de vista mecânico, térmico e acústico. Do ponto de vista mecânico, por ser
parte integrante do solo, os túneis estão naturalmente protegidos de furacões,
tornados, descargas atmosféricas, enchentes e terremotos. Casos recentes, como
os terremotos de Kobe em 1995, e anteriormente em São Francisco e Cidade de
México atestam essa afirmação. E outra característica do espaço subterrâneo é
ocultar totalmente as instalações, possibilitando que a única parte visível seja o
ponto onde se conecta com a superfície (STERLING e GODARD, 2000).
5.3.1 Vantagens no sistema de transporte público
Capitais e cidades foram fundadas a fim de satisfazer as necessidades do homem
para o comércio de bens e serviços. Estas trouxeram um grande número de pessoas
juntas num espaço limitado porque elas necessitavam estar juntas umas das outras
para desenvolver seus negócios (GODARD, 1996).
Teoricamente, quanto maior a cidade e quanto mais abrangente o raio de
oportunidades que ela proporciona, mais atrativa esta será.
Mas no sentido de se realizar negócios, os homens necessitam de espaço, para
viver, para organizar seu escritório, para desenvolver seus negócios e para outras
atividades.
Quanto mais a cidade cresce, mais dispendioso e escasso se torna o espaço
público. O crescimento também é atingido na intensificação da densidade
populacional no centro e no desenvolvimento das regiões periféricas.
Adicionalmente, o raio entre as demandas por espaço e proximidade variam de
acordo com o tipo de ocupação: escritórios demandam menor espaço na superfície,
16
mas negócios no setor de serviços devem estar perto do ramo de atividade, para
reuniões e visitas. Por outro lado, negócios industriais necessitam de maior área fora
do centro da cidade, mas com boas conexões de transporte.
Grandes volumes de “migrações alternativas” em torno do centro da cidade são
resultado das distâncias entre as casas e local de trabalho cada vez maiores. As
jornadas por si sós demandam espaço. O número de jornadas na área central
aumenta de acordo com a densidade populacional e o tamanho da cidade. O centro
fica saturado, mas ao mesmo tempo o desenvolvimento das áreas periféricas cria
novas demandas de acesso para o centro.
Este fenômeno urbano dinâmico estimulou a criação dos sistemas de trânsito em
massa com os metrôs para formar a base do sistema circulatório das grandes
cidades.
Mas dividindo todo o espaço urbano na cidade de acordo com suas várias
necessidades e usos, por exemplo:
•
Por um lado, a parcela estática, que significam as moradias, espaços de
escritórios, amenidades e serviços, dentre outros;
•
Por outro, a parcela dinâmica, que representa os sistemas de transportes, que
facilitariam a entrada e saída entre os diferentes elementos estáticos e ainda
estimularia o desenvolvimento econômico, social e cultural da cidade.
São considerações fundamentais no planejamento do centro de uma cidade onde o
espaço é cada vez mais escasso e desejado, e onde estão mais concentradas as
atividades urbanas, usualmente em conflito devido a falta de terras disponíveis.
Nestas condições, o problema básico é o gerenciamento eficiente desta
necessidade de espaço e como priorizar o consumo das terras por diferentes
atividades da cidade e modos de transporte. Note que o elemento estático tem a
possibilidade de ver sua produtividade aumentada devido a construção de arranha
céus que multiplicam a densidade da ocupação do solo. Entretanto, o elemento
17
dinâmico não tem evoluído para aumentar sua produtividade na mesma escala. De
fato o oposto é verdadeiro. Seu desenvolvimento tem sido marcado pelo maciço uso
de carros, que tem piorado o efeito junto à elevada taxa de uso de espaço na
superfície. Então para confrontar estes dados adequadamente, deve-se analisar o
espaço consumido por cada meio de transporte.
Este tipo de análise foi feita na região de Paris, usando um novo conceito: o
consumo de espaço no tempo, expresso usando uma unidade de medida adequada:
m2 x hora. Isto permite quantificar os dois tipos de consumo de espaço relacionados
com qualquer veículo em movimento: dirigindo ao seu redor e estacionado, o que é
geralmente esquecido quando tenta-se estimar as necessidades de espaços
necessária para o funcionamento dos sistemas de transportes. Os cálculos tem sido
efetuados para uma jornada de 5 km, utilizando a capacidade ótima da infraestrutura estudada. Os resultados obtidos demonstraram que os níveis de
performance do sistema de transporte público urbano do metrô, comparativamente
ao:
•
O carro utiliza de 30 a 90 vezes mais espaço dependendo das razões do
uso, por exemplo trabalho, lazer ou compras;
•
Transporte urbano de superfície (ônibus) utiliza de 3 a 12 vezes mais
espaço dependendo da natureza do serviço prestado e das condições de via
(rodovias comuns ou faixa de ônibus).
18
Tabela 5.3-1 – Space Consumption of Various Types of Transport for a 5 km long journey on
an infrastructure used at its optimum capacity (GODARD, 1996)
Pedestrian
Two wheeled vehicles
Work (9 hours)
Leisure (3 hours)
Shopping (1.5 hours)
Private car (1.25 persons / car)
Work (9 hours)
Leisure (3 hours)
Shopping (1.5 hours)
Buses (50 persons / bus)
Without traffic separation
With separated lanes
(60 bus/direction/hour)
(30 bus/direction/hour)
Metros
(30.000 people/direction/hour)
•
Parking
0
Space Consumption
Circulation
2
TOTAL
2
13.5
4.5
2.5
7.5
7.5
7.5
21
12
10
72
24
12
18
18
18
90
42
30
0
3
3
0
0
6
12
6
12
0
1
1
a divisão da superfície total para a cidade de Paris: a infraestrutura de
transportes públicos (Metro e Trens) ocupam 2% da superfície, onde as
rodovias públicas ocupam cerca de cinco vezes este espaço.
•
O espaço de rodovias públicas é utilizado por vários modos de transporte.
Tabela 5.3-2 – Space Consumption in Paris (GODARD, 1996)
% of the Total
Surface Space
Public Transport
Infrastructure
(Metro & RER)
Public Highway
Public transport
Pedestrians & two wheels
Private cars (circulation)
Private cars (parking)
% of the Public
Highways Space
2%
10 %
2%
3%
35 %
60%
19
De fato, o metrô é a única solução que permite combinar: uma grande capacidade
de transporte e um rápido acesso e eficiente circulação pela área central das
cidades.
5.3.2 Desvantagens do uso subterrâneo nos sistemas de transportes públicos
O trânsito subterrâneo é associado a diversos aspectos negativos que normalmente
criam aversão a este tipo de transporte.
Dentre os fatores humanos, há de se considerar que, historicamente, os homens
utilizaram espaços subterrâneos relutantemente, quando necessitavam de refúgio,
seja por ataques ou por condições climáticas, e associados a experiências muito
difíceis ou calamitosas. Isto ainda é verdadeiro atualmente, e muitas pessoas
expressam inquietação, até pânico, quando sentem que estão descendo numa
estação de metrô ou estacionamento subterrâneo.
Do ponto de vista dos transportes subterrâneos, os fatores relacionados às
condições de estar sob a superfície podem variar, desde passageiros que raramente
abrigam o espaço subterrâneo por longos períodos de tempo, até as pessoas que
devem passar todo o dia.
Há fatores físicos que basicamente afetam somente o pessoal de operação, que
permanecem sob a superfície por horas. A maior preocupação quanto a estes
profissionais relaciona-se ao desconforto: ar condicionado e ventilação adequada,
poeira (que está diretamente relacionado ao ar condicionado), visão (tem sido difícil
relaxar a visão de alguém que está sob a superfície porque tudo está muito perto),
luminosidade e barulho, para pessoas especialmente sensíveis quando sob a
superfície.
Por outro lado, há ainda fatores fisiológicos, que afetam principalmente passageiros
e, em menor grau, funcionários. As principais causas são:
20
•
perda de contato com o exterior, que provocam desorientação espacial e, em
alguns casos, ansiedade;
•
face ao medo e da não possibilidade de sair em caso de incêndio
subterrâneo, as pessoas sentem-se mais vulneráveis a acidentes;
•
superlotação durante os horários de maior movimento, que estimula os
sentimentos de fuga e agressividade;
•
muitas pessoas sentem medo de serem assaltadas tarde da noite quando
estações em certas áreas da cidade estão vazias.
Funcionários também sofrem do senso de insatisfação, porque trabalhar sob a
superfície geralmente é considerado indesejável e desestimulante.
Como é sabido, é difícil assegurar a segurança dos passageiros no espaço
subterrâneo. As principais razões são:
•
dificuldade na supervisão de todo o sistema;
•
dificuldade na evacuação das pessoas em caso de acidente com incêndio;
•
dificuldade em alcançar saídas de emergência;
•
alta tendência de pânico durante eventos de incêndio ou assaltos.
Por último, porém não menos importante, obviamente é mais agradável viajar na
superfície que sob ela.
Entretanto, nenhuma dessas desvantagens – e isto vêm sendo provado pela
experiência – representa um obstáculo na criação de novos sistemas de transporte
subterrâneos. Complementando, há ainda muito a ser feito no sentido de melhorar
as condições de uso do espaço subterrâneo e reduzir, até mesmo eliminar, essas
desvantagens totalmente.
21
5.3.3 Aspectos técnicos e econômicos
Construir sistemas de transporte abaixo da superfície requer a solução de um
número de dificuldades técnicas e econômicas, e estas geralmente representam
fatores que desencorajam os responsáveis das cidades em implantar este tipo de
transporte. Estes são, essencialmente, os requisitos técnicos da construção e seu
alto custo.
A criação de infra-estruturas de transportes subterrâneos em áreas urbanas
densamente povoadas geralmente demandam construções subterrâneas muito
complexas, em condições do meio muito difíceis. A tecnologia tem feito avanços
notáveis no sentido de superar estas dificuldades, mas as novas técnicas devem
sempre ser atualizadas conforme a velocidade dos progressos na área.
Um exemplo é a introdução, há 15 anos atrás, do uso de slurry Shields e de earth
pressured balanced (EPB) Shields, que começaram a se espalhar pelo mundo por
perfurar em solos moles e na presença de água. Técnicas combinadas de
confinamento (lamas de alta densidade, espuma ou lama a base de polímeros) têm
se desenvolvido rapidamente. A pré-fabricação dos segmentos usados para dar
forma aos túneis vem se tornando mais industrializada, automatizada e com melhor
controle de qualidade. Procedimentos inovadores, como arcos ativos e pré-corte
mecanizado, têm se desenvolvido rapidamente.
Por estes motivos, é compreensível que estes requisitos técnicos criem hesitações
entre as autoridades que devem tomar uma decisão no tipo de tecnologia a ser
usada em sua infra-estrutura de transportes subterrâneos. Nesse contexto, é
responsabilidade dos profissionais especialistas no espaço subterrâneo a ajudá-los
e prover todas as informações e esclarecimentos necessários.
Os custos de construções para sistemas subterrâneos são um dos maiores
desencorajadores quando administradores das cidades consideram esta hipótese, a
não ser que estes são forçados a este caminho por ser a única solução
22
tecnicamente viável, ou a única em que todas as partes envolvidas poderão chegar
a um consenso.
Para a maioria de outros projetos, tanto abaixo ou acima do nível da superfície,
dados de custos de infra-estruturas de transportes públicos urbanos disponíveis na
documentação técnica são muito raros e muito imprecisos. A documentação
apresentada a seguir apresenta um paradoxo, mostrando uma abundância de
informações técnicas detalhadas mas muito pobre do ponto de vista de custos.
Conscientes desta deficiência, há alguns anos a Associação Francesa de Túneis
(AFTES – Association Française des Tunnels et de l’Espace Souterrain) conduziu a
maior pesquisa sobre custos em Sistemas de Transporte em Massa nas áreas
urbanas e suburbanas na França. Este estudo, publicado no jornal do ITA,
notadamente proporciona uma idéia geral sobre os custos de vários tipos de infraestruturas. Estas informações estão sumarizadas nas tabelas seguintes.
Tabela 5.3-3 – Relative Costs of Inter-Stations Structures (GODARD, 1996)
At Grade
Elevated
Long Span Bridge
Cut and Cover
Tunnelled
Infrastructure (a)
25
100
250
100 to 200
150 to 500
Equipment
30
30
30
40
50
TOTAL (b)
55
130
280
140 to 240
200 to 550
Ratio (a/b)
0.45
0.75
0.90
0.70 to 0.80
0.75 to 0.90
Tabela 5.3-4 – Relative Costs of Stations (GODARD, 1996)
At Grade
Elevated
Cut and Cover
Tunnelled
Infrastructure (a)
100
100
160
200 to 250
Equipment
30
30
40
50
TOTAL (b)
130
130
200
250 to 300
Ratio (a/b)
0.75
0.75
0.80
0.80 to 0.83
23
Estes dados, que obviamente referem-se aos exemplos mostrados e, por este
motivo, não são universalmente aplicáveis, poderiam ser usados com cautela.
Entretanto, deixam claro que os sistemas subterrâneos são geralmente muito mais
dispendiosos para construir comparados aos sistemas aéreos.
Por conseguinte, o custo adicional só pode ser justificado – quando os
administradores das cidades optam por seu uso – pelas vantagens sociais,
econômicas e do impacto ao meio em que estão inseridos que proporcionarão. Estas
vantagens, entretanto, não são simples de se determinar. Este é o motivo pela qual
o ITA criou um grupo de trabalho para auxiliar os tomadores de decisão com as
informações e assistência necessárias.
5.3.4 É Realmente Possível Evitar os Sistemas de Trânsito Subterrâneos?
A realidade deste questionamento é que a grande maioria das pequenas e médias
cidades atuam apenas com o transporte de superfície. Essencialmente, os sistemas
de transportes subterrâneos são para as grandes cidades, e este é o motivo pelo
qual os debates mais polêmicos ocorrem em casos de cidades entre estas duas
linhas – cidades entre médias e grandes.
Primeiramente, qual tipo de sistema de transportes é necessário?
Esta decisão deve começar com a definição de que tipo de sistema de transportes a
cidade necessita.
A escolha do sistema de trânsito público dependerá tanto de aspectos técnicos
(como o tamanho e estrutura da cidade e o volume de passageiros) e a política de
planejamento da cidade, particularmente do ponto de vista da divisão da superfície
dentre os vários meios de transporte públicos e privados.
No sentido de ser efetivo, o sistema de transportes públicos não deve ser instalado
de forma a prejudicar o sistema existente, cuja intenção é ajudar. Esta é a causa das
24
infra-estruturas que devem ser usadas totalmente dedicadas (exclusivamente
apartadas) ou adequadamente protegidas (usando parte de um sistema existente).
Este método é adotado de forma a atingir a máxima eficiência para todos os modos
de transporte em termos de espaço disponível.
Os três maiores modos de transporte requerem linhas exclusivas para operação.
Estes são os sistemas automáticos, como o sistema VAL (Véhicule Automatique
Léger), os sistemas subterrâneos convencionais, e os metrôs regionais.
5.3.5 Razões técnicas que tornam necessário o uso de infra-estruturas
subterrâneas para o transporte público
Para determinados casos, geralmente é necessário o uso de infra-estruturas
subterrâneas para os sistemas de transportes (GODARD, 1996).
• Travessia de obstáculos naturais
Primeiramente, infra-estruturas de transportes subterrâneos nos possibilitam vencer
com maior facilidade vários tipos de obstáculos naturais. Esta área da construção de
infra-estruturas de transportes subterrâneos, como geralmente é melhor conhecida,
é responsável por numerosos projetos de prestígio, como travessias de vales, rios
ou estreitos.
• Topografia acidentada
O uso da opção subterrânea às vezes torna-se necessária para superar problemas
criados pelo formato ou topografia de um terreno, se este mostra-se incompatível
com a performance desejada do sistema de transporte. Particularmente, este caso
aplica-se a linhas de trens, que devem seguir as cotas ou greides pré-definidos.
Entretanto, há possibilidade de acerto do terreno de modo a atingir os níveis
necessários para implantação das estruturas de transporte.
25
• Inserindo o sistema no meio urbano
É verdadeiramente óbvio que, num meio urbano densamente povoado, o espaço é
escasso e caro. Entretanto, diante da urgente necessidade por mobilidade, muitas
vezes é difícil chegar a um consenso sobre o espaço necessário para implantar as
infra-estruturas necessárias na superfície.
Infra-estruturas subterrâneas possibilitam superar alguns problemas, ao menos até
certo nível. Entretanto, túneis são normalmente escavados sob rodovias existentes,
tanto para evitar os riscos de trabalhar sob edificações e para obter maiores
possibilidades na construção de estações, no posicionamento de seus acessos, e
para a interligação com a superfície das instalações técnicas.
Comparado com seus equivalentes construídos na superfície, infra-estruturas
subterrâneas certamente proporcionam uma solução para problemas fundamentais
na incorporação do transporte na zona urbana.
Observa-se que a disposição das redes de transportes afeta diretamente a
qualidade dos serviços oferecidos aos passageiros como serviços e fácil acesso.
Considerando que a opção subterrânea possibilita uma grande liberdade no
estabelecimento das rotas das linhas de transporte, as vantagens resultantes para
os passageiros recomendam esta modalidade.
• Facilidades na interligação com outras linhas ou sistemas
A atratividade e alto nível de desempenho de um sistema de transportes dependem
imensamente nas facilidades proporcionadas em atingir o maior número possível de
destinos, graças às conexões entre várias linhas.
Uma das grandes vantagens do transporte subterrâneo face ao superficial – não
considerando o fato de ser totalmente invisível – é a possibilidade das linhas de
metrô cruzarem entre si em diferentes níveis, tornando possível locar os pontos de
conexão exatamente onde proporcionam maior benefício aos passageiros e no meio
circundante. Projetos de construção conjuntos (para transportes multi-modais)
ilustram em maior profundidade as vantagens oferecidas pelas infra-estruturas
subterrâneas.
26
5.4 Planejamento de Investigações para Obras Viárias Urbanas
As obras subterrâneas são extremamente dependentes dos maciços geológicos nas
quais são construídas. Por estarem inteiramente imersas nesses maciços, são eles
que determinam os procedimentos de investigação e projeto, os métodos
construtivos, a necessidade de suporte e de revestimento e quase todos os demais
recursos ou processos aplicados na construção (VAZ, 1999).
Os estudos para caracterização geológico-geotécnica indicam: distribuição dos
diversos materiais que compõem o local, parâmetros físicos dos materiais, técnicas
mais adequadas para intervenção nos terrenos, volumes necessários para remoção
ou escavação, necessidade de tratamento de estabilização de maciços e,
finalmente, indicação do melhor local para o posicionamento das estruturas das
obras civis (OLIVEIRA, 1998).
As obras subterrâneas, principalmente os túneis, são as obras que mais exigem
exatidão das investigações geológicas e geotécnicas e nas quais o conhecimento da
geologia da área a ser estudada é mais exigido. Devido a sua predominante
distribuição espacial linear, os túneis normalmente cortam diferentes maciços, de
características geológicas e geotécnicas diversas; além disso, diferentemente de
outras obras de engenharia, nos túneis, o maciço não é apenas um material de
construção coadjuvante, mas sim o principal material de construção, cujas
características mecânicas devem ser precisamente determinadas, em cada porção
do maciço atravessado, para a adequação das estruturas de suporte projetada e a
perfeita interação maciço e estrutura (OLIVEIRA, 1998).
Os emboques e os poços de emboque são, de maneira geral, as regiões onde há
uma maior concentração das investigações, principalmente devido ao maior número
de problemas geotécnicos.
As técnicas de investigação utilizadas para as obras subterrâneas são adotadas em
função dos tipos de maciços reconhecidos, preliminarmente, pelos levantamentos de
27
geologia, e em função da ocupação dos terrenos e da profundidade da obra. Os
passos da investigação são:
•
Fotointerpretação;
•
Investigações geofísicas: métodos sísmicos, métodos elétricos, cross-hole.
•
Sondagens mecânicas: rotativas e a percussão;
•
Levantamento de campo;
•
Ensaios geotécnicos in-situ: deep sounding, vane-test, pressiômetros
(tipo Menard ou autoperfurantes);
•
Ensaios de permeabilidade in situ, piezômetros, testes de bombeamento;
•
Poços exploratórios com retirada de blocos indeformados de solo para
ensaios de laboratório;
Para execução de obras subterrâneas em áreas urbanas, devem-se verificar as
interferências urbanas que, muitas vezes, dificultam as investigações. Os
levantamentos de campo e as análises por fotointerpretação são bastante
prejudicados pela ocupação urbana e, muitas vezes, para sua utilização torna-se
necessário
recorrer
a
antigos
mapas
e
levantamentos
topográficos
e
aerofotogramétricos. As sondagens mecânicas nem sempre podem ser executadas
nos locais ideais e, muitas vezes, devem ser deslocadas, devido a interferências de
tubulações e fiações enterradas. Além disso, as sondagens geofísicas de interesse
são totalmente inviabilizadas por ruídos de fundos, redes elétricas e tubulações
metálicas enterradas (OLIVEIRA, 1998).
28
O sucesso de uma obra subterrânea, assim entendida a sua conclusão dentro do
prazo previsto, conforme o custo orçado e sem acidentes, depende diretamente das
condições geológicas. Se as condições são favoráveis, a obra será bem sucedida.
Porém,
caso
condições
desfavoráveis
não
tenham
sido
antecipadamente
identificadas, a obra poderá ser mal sucedida. Nesse caso, o custo, o prazo e a
segurança da obra poderão ser afetados, individualmente ou em conjunto. Como os
acidentes e atrasos de prazo afetam o custo final da obra, pode-se afirmar que o
custo da construção das obras subterrâneas depende diretamente das condições
geológicas (VAZ, 1999).
5.5 Legislação do Uso do Solo em Espaços Urbanos
Os espaços delimitados pelo traçado das vias e logradouros públicos compreendem
não só as ruas e praças, mas abrangem os espaços aéreos e subterrâneos,
contemplando pontes, passarelas, passagens, túneis e outras obras de arte.
Este conjunto constitui a parte do território municipal cuja natureza jurídica está
definida no artigo 66 do Código Civil Brasileiro como na categoria dos “bens de uso
comum do povo”, integrantes do domínio público pela destinação de uso
indiscriminado do povo, onde prevalece o interesse público sobre o particular ou
específico.
Desse modo, a execução de qualquer obra de infra-estrutura em qualquer via
pública do município, assim como ocupação permanente ou transitória, dependem
de apreciação e anuência prévias da prefeitura.
A responsabilidade da gestão desses bens é atribuída à administração municipal
que, investida do Poder de Polícia Administrativo, condiciona e restringe o uso e
gozo de bens, atividades e direitos individuais, em benefício da coletividade ou do
próprio Estado.
29
No município de São Paulo, foi promulgada em 14 de dezembro de 1977 a lei nº
8658, que em seu artigo 5º (SÃO PAULO, 1977), institui a criação do CONVIAS
(Departamento de Controle de Vias Públicas).
Artigo 6º - Ao Departamento de Controle de Uso de Vias Públicas, compete:
Aprovar e autorizar a ocupação do leito das vias públicas por equipamentos a
i.
serem implantados por entidades de direito público e privado;
Examinar o planejamento de obras e serviços que venham a se desenvolver nas
ii.
vias e logradouros públicos do Município;
Organizar e manter ao cadastro de instalações e equipamentos existentes nas
iii.
vias e logradouros públicos;
Harmonizar as atividades das entidades de direito público e privado que
iv.
executem obras e serviços nas vias e logradouros públicos da Capital;
Executar os levantamentos topográficos e cadastrais para a Secretaria de Vias
v.
Públicas;
Executar outras atividades afins.
vi.
Artigo 7º - Às divisões do Departamento de Controle de Uso de Vias Públicas competem as
seguintes atribuições:
i. à Divisão de Compatibilização e Coordenação de Projetos de Serviços das Concessionárias:
i. coordenar e entrosar o planejamento das obras e serviços a serem realizados nas vias e
logradouros públicos da Capital;
ii. aprovar e autorizar a ocupação do leito das vias e logradouros públicos por equipamentos a
serem implantados por entidades de direito público e privado;
iii. estabelecer normas para a execução de obras e serviços nas vias e logradouros públicos do
Município;
iv. debater, com representantes das concessionárias de serviço público e entidades de direito
público ou privado, problemas de caráter geral, bem como propor soluções e providências
harmonizadas para casos emergentes;
v. executar outras atividades afins.
Entretanto, não há menção específica na Lei referente a obras subterrâneas. Este
fato, segundo BITAR et all (2000), é conseqüência do desconhecimento do espaço
subterrâneo. Ainda, segundo ALMEIDA (1999), obras de caráter específico como
obras-de-arte especiais tais quais pontes, viadutos e pontilhões, têm sido
analisadas pelo munícipe, o mesmo não ocorrendo com outros tipos de
30
intervenções. Contribui para isso o fato de se confundir o subsolo como
“propriedade de todos e de ninguém”, ignorando-se sua característica jurídica de
“bem de uso comum do provo” sob gestão da Prefeitura.
A elaboração de um cadastro georreferenciado de informações e a montagem de
um banco informatizado de dados geológico-geotécnicos, extraídos de sondagens
executadas para diversos fins, como a da cidade de Londres, por exemplo,
permitiria confeccionar a carta geotécnica detalhada da cidade, auxiliar na
elaboração de projetos e no zoneamento do subsolo (BITAR et all, 2000).
O levantamento geológico prévio e adequado do terreno (solo e subsolo), que
muitas vezes é negligenciado e até ignorado em importantes obras de engenharia,
pode evitar acidentes e colapsos durante escavações, como a ocorrida na abertura
do túnel Tribunal de Justiça na cidade de São Paulo, ou na região do Vale do
Paraíba, nos túneis das Rodovias Carvalho Pinto, e ainda na transposição da Serra
da Cantareira da Rodovia Fernão Dias.
A ocupação desordenada do espaço subterrâneo seja nas grandes metrópoles
densamente povoadas como em outros locais, com a instalação de inúmeros cabos
de dados e energia elétrica, dutos de gás, redes de água e esgotos, galerias de
águas pluviais, entre outros, tende a produzir danos materiais e causar sérios
prejuízos financeiros, podendo colocar vidas humanas em perigo.
Segundo BITAR et all (2000) a fim de mitigar estes riscos, faz-se necessária a
elaboração de um plano de zoneamento do espaço subterrâneo, para que os
aparelhos de infra-estrutura sejam posicionados de acordo com as características
geológicas presentes no subsolo. Este plano deve buscar o conhecimento do
subsolo por meio de investigações prévias, envolvendo desde os mapeamentos
geológico-geotécnicos, passando pelas tradicionais sondagens mecânicas até os
novos métodos de prospecção com ensaios in situ em furos e ensaios geofísicos
efetuados na superfície do terreno.
31
5.6 Licenciamento Ambiental de Obras Viárias Urbanas
Na implantação de grandes obras de Engenharia, a avaliação ambiental é parte
determinante da viabilidade do empreendimento, devido aos significativos impactos
ambientais que podem ser gerados. Segundo SCHOONEM apud FIGUEIREDO e
COSTA, é recomendável o preparo de uma lista de problemas ambientais que
devem ser analisados, conforme a tabela 5.6-1:
Tabela 5.6-1 – Impactos no meio ambiente em obras de engenharia
•
Provável impacto da facilidade no meio ambiente
o
Impactos ecológicos e visuais no meio ambiente natural
o
Relocação ou interrupção de atividades humanas
o
Recreação para as populações do local e outras
o
Impactos na qualidade do ar
o
Impactos sonoros
o
Impactos na qualidade da água
o
Impactos na construção
•
Prováveis impactos ambientais adversos inevitáveis
•
Impactos em sítios culturais, históricos e em atributos da área
Tais itens devem ser compilados, acompanhados de relatório e anexados junto ao
Projeto Geral de Engenharia para análise. Os itens acima são adequados para uma
análise preliminar , que deve evoluir à medida que o projeto prossiga.
32
No Brasil, a Constituição Federal de 5 de outubro de 1988, capítulo VI, do Meio
Ambiente, Art. 225. § 1o., item IV – “exigir, na forma de lei, para instalação de obra
ou atividade potencialmente causadora de significativa degradação do meio
ambiente, estudo prévio de impacto ambiental, a que se dará publicidade;”
O Conselho Nacional do Meio Ambiente – CONAMA, através de sua resolução n°.
1/86, estabeleceu critérios básicos e diretrizes gerais para o Relatório de Impacto
Ambiental – RIMA. Em seu artigo primeiro, define impacto ambiental qualquer
alteração das propriedades físicas, químicas e biológicas do meio ambiente,
causada por qualquer forma de matéria ou energia resultante das atividades
humanas que, direta ou indiretamente, afetem:
•
A saúde, a segurança e o bem estar da população;
•
As atividades sociais e econômicas
•
A biota
•
As condições estéticas e sanitárias do meio ambiente
•
A qualidade dos recursos ambientais
O artigo segundo exige, para o licenciamento de atividades modificadores de meio
ambiente, tais como:
•
Estradas de rodagem com duas ou mais pistas de rolamento
•
Ferrovias.
O estudo de impacto ambiental no processo de planejamento deve seguir o modelo
gráfico abaixo:
33
Figura 5.6.1 – Estudo de Impacto Ambiental no Processo de Planejamento (FIGUEIREDO e
COSTA, 2001)
5.7 Panorama internacional de túneis urbanos
Nos últimos anos, tem crescido a demanda por túneis urbanos em diversos países
do mundo. Isto se deve à priorização do uso da superfície para fins nobres da
população, tais como moradia e lazer, e do uso do espaço subterrâneo para
construção de obras de infra-estrutura. A atividade de engenharia subterrânea é
vista ainda como atividade de risco elevado, mobilizando um grande contingente
técnico a estudar e aprimorar os métodos existentes na busca pela excelência na
construção destes (ASSIS, 1999)
34
Segundo ZOGRAFOS e ANDROUTSOPOULOS (2006), a segurança em túneis
constitui um elemento essencial para um sistema de transportes seguro. A
importância da segurança em túneis levou governos e organizações internacionais a
desenvolver guidelines para aumentar a performance referente à segurança em
túneis. O gerenciamento de riscos em túneis constitui um complexo processo que
envolve o planejamento, implementação, e monitoração de uma série de medidas
para prevenir incidentes em túneis e reduzir suas potenciais conseqüências
associadas. Um fator crítico para aumentar a performance referente à segurança em
túneis refere-se ao desenvolvimento de um completo sistema de gerenciamento de
segurança consistido de:
i.
monitoração da performance de serviços, operações e instalações
existentes;
ii.
identificação de potenciais fontes de risco intolerável;
iii.
coordenação de processo para estabelecer medidas adicionais de
segurança e intervenções apropriadas (ex. políticas institucionais,
organizacionais, tecnológicas).
Segundo o TSMS (Tunnel Safety Management Systems), a metodologia do
gerenciamento de riscos pode variar conforme o ciclo de vida do túnel e o estágio do
gerenciamento. Porém, dependendo do estágio do gerenciamento e da fase do ciclo
de vida do túnel, métodos apropriados podem ser propostos.
A seleção de intervenções apropriadas para aumentar a segurança do túnel deve
ser baseada na relação custo versus risco. O objetivo deste método é determinar a
relação custo e efetividade de cada intervenção alternativa em termos de mitigação
do risco.
O TSMS pretende integrar os processos de segurança referentes a cada fase do
ciclo de vida do túnel, dentre eles o planejamento, construção, operação,
manutenção, e reformas, e os componentes operacionais de um sistema de túneis.
O gerenciamento deve ser dinâmico, de modo a aprimorar a segurança do túnel.
35
Devem ser consideradas mudanças que ocorram durante o ciclo de vida do túnel e
seu meio, deve prover a retroalimentação de dados especificando as intervenções
necessárias para aumentar a segurança do túnel.
Segundo MOLAG e TRIJSSEANAAR-BUHRE (2006), a análise de riscos, onde
necessária, deve ser realizada por um corpo funcionalmente independente da
equipe gerenciadora do túnel. O conteúdo e os resultados da análise de riscos
devem ser incluídos na documentação de segurança submetida às autoridades
administrativas. A análise de riscos é, para um determinado túnel, a consideração de
todos os fatores de sua concepção e condições de tráfego que afetam a segurança,
principalmente as características e tipo de tráfego, extensão do túnel e sua
geometria, dentre outros fatores.
Segundo literaturas, duas categorias de avaliação de riscos podem ser destacadas:
•
Avaliação determinística: as conseqüências de perdas dos usuários e
estruturas do túnel são analisadas para possíveis acidentes que podem
ocorrer dentro do túnel;
•
Avaliação probabilística: as conseqüências de perdas dos usuários e
estruturas do túnel e a freqüência por ano que essas conseqüências vão
ocorrer são analisadas.
Conseqüências e a freqüência destas conseqüências são multiplicadas e
apresentadas como o risco de cada indivíduo usuário do túnel, o risco social e o
risco de danos no túnel.
A Figura 5.7.1 mostra os diferentes estágios de uma avaliação probabilística e
determinística de túneis:
36
Figura 5.7.1 – Passos principais na avaliação de riscos de túneis (MOLAG e TRIJSSENAARBUHRE, 2006)
Uma visão macro de experiências e aplicações práticas em vários países foi feita
pela PIARC (Association Mondiale de La Route) e apresentada na Tabela 5.7.1:
37
Tabela 5.7-1 – Práticas em diferentes países (MOLAG e TRIJSSEANAAR-BUHRE, 2006)
Da Tabela 5.7.1 pode-se concluir que diferentes métodos são aplicados. Isso se
deve à preferência dos usuários por métodos específicos, mas pode ser decorrente
da disponibilidade de dados suficientes para implantação de determinado método.
Nos estágios iniciais de desenvolvimento do projeto de um túnel, há menos dados
disponíveis para a avaliação de riscos comparativamente ao estágio de operação.
Por este motivo, recomendações devem ser feitas para que cada modelo seja usado
desde os estágios iniciais de desenvolvimento do projeto até a operação do túnel.
A Tabela 5.7.2 dá uma visão geral dos estágios e necessidades da análise de riscos:
38
Tabela 5.7-2 – Estágios de desenvolvimento e necessidades da análise de riscos (MOLAG e
TRIJSSEANAAR-BUHRE, 2006)
Cabe salientar que o importante para a escolha do método de avaliação de riscos
em túneis é o nível de detalhamento dos dados disponíveis. Nos estágios iniciais do
desenvolvimento do túnel é recomendado aplicar controles e métodos genéricos
como checklists e estudos comparativos com túneis semelhantes. No desenho
geométrico podem ser usados métodos mais detalhados e recomenda-se usar
métodos determinísticos e probabilísticos. Na fase de detalhamento do projeto, a
aplicação de métodos de avaliação de riscos deve ser usada como prova de que
avaliações feitas anteriormente estão corretas, e que a confiabilidade dos sistemas
técnicos do túnel são compatíveis com as premissas do projeto. Durante a operação
e manutenção do túnel é importante o uso de métodos que atestam se a
desempenho atual de segurança do túnel é compatível com o critério de segurança
39
proposto. Os métodos devem acompanhar possíveis mudanças no uso do túnel, nos
sistemas técnicos e na operação do túnel (MOLAG e TRIJSSENAAR-BUHRE,
2006).
Segundo KOCHEN (2008), embora a sociedade não tenha a percepção dos riscos
em obras de engenharia subterrânea e tome conhecimento destes apenas após a
ocorrência de um sinistro, estes existem e não podem ser totalmente eliminados.
Mundialmente
têm
ocorrido
sinistros
em
obras
desta
natureza.
Segundo
levantamentos recentes, ocorreram mais de 40 ocorrências com obras subterrâneas
no mundo (excluindo-se os ocorridos no Brasil) apenas no período de 1973 a 2005,
ou seja, mais de dois acidentes de grande magnitude por ano no mundo, envolvendo
obras subterrâneas.
A Tabela 5.7.3 mostra as principais ocorrências no panorama internacional:
Tabela 5.7-3 – Acidentes em túneis (RIBEIRO NETO, 2006)
ANO
LOCALIZAÇÃO
TIPO DE ACIDENTE
1973
Paris, França
Colapso de túnel ferroviário
1981
Metrô de São Paulo, Brasil
Instabilidade durante a construção
1984
Túnel Landrucken
Colapso
Metrô de Bochum, Alemanha
Colapso
Túneis Ritchhof & Kaiserau
Colapso
Metrô de Bochum, Alemanha
Colapso
1986
Túnel Kriebeg, Alemanha
Colapso
1987
Metrô de Munique, Alemanha
5 Colapsos
Túnel Weltkugel, Alemanha
“Cave-in”
Túnel Karawanken, Áustria/Eslovênia
Grande afluência e deformações severas
Túnel Kehrenberg, Alemanha
Sérios recalques na superfície
Túnel Michaels, Alemanha
Colapso (túnel piloto e alargamento)
Túnel Karawanken, Alemanha
Colapso
Metrô Itaquera – São Paulo, Brasil
Colapso
Túnel Kwachon, Korea
Colapso
1985
1988
1989
1991
40
Metrô de Seul, Korea
2 Colapsos
Túnel Funagata, Japão
Colapso
Metrô de Seul, Korea
Colapso
Túnel Lambach, Áustria
Colapso
Metrô de Seul, Korea
4 Colapsos
Taipei, Taiwan
Colapso
Túnel Tribunal de Justiça – São Paulo, Brasil
Colapso
Toscana, Itália
Deformações severas (colapso)
Túnel Carvalho Pinto, Brasil
Ruptura do emboque durante construção
Túnel Montemor, Portugal
2 Colapsos
Túnel Galgenberg, Áustria
Colapso
Metrô de Munique, Alemanha
Colapso
Aeroporto de Heathrow, Londres, U.K.
Colapso
Storebaelt, Dinamarca
Incêndio em TBM
1995
Túnel Motorway, Turquia
Colapso
1996
Túnel Motorway, Turquia
Colapso
Los Angeles, U.S.A.
Colapso
Metrô de Atenas, Grécia
Colapso
Túnel Adler, Suíça
Colapso
Toulon
Colapso
Eidsvoll, Noruega
Colapso
Metrô de Atenas, Grécia
Colapso
Metrô de São Paulo, Brasil
Colapso
Túnel Carvalho Pinto, Brasil
Colapso
Rússia
Colapso
1992
1993
1994
1997
1998
Segundo RIBEIRO NETO (2006), os acidentes geológicos não são uma prerrogativa
do método de construção utilizado; ocorrem com severidade variada, independente
do método de construção, tanto em escavação mecanizada quanto em NATM (New
Austrian Tunneling Method) convencional. Historicamente, uma pequena parcela dos
acidentes geológicos ocorre devido a um encontro inesperado com uma situação
hidrogeológica e / ou geotécnica inesperada, ou seja, uma situação imprevisível.
41
Estudos efetuados apontam que a maioria dos acidentes com túneis em NATM
foram causados por não reconhecimento antecipado de situações hidrogeológicas e
/ ou geotécnicas desfavoráveis. Ainda, em diversos casos de ruptura ou colapso de
túneis não foram obedecidos um ou mais conceitos fundamentais que formam o
método construtivo NATM, e os acidentes ocorreram tanto em países com ampla
experiência neste método construtivo, como em países com pouca experiência.
Usualmente a causa do colapso não é devido ao solo, mas ao uso de método
construtivo inadequado às condições de solo existentes (profundidade, cobertura,
permeabilidade do solo, nível d’água etc.). Este tipo de falha ocorre quando os
responsáveis pelo projeto não prevêem deficiências no método construtivo em uso
para o solo efetivamente encontrado, não prevêem mudanças nas condições do solo
e respectivas alterações no método construtivo e quando falham ao identificar a
natureza do solo encontrado e na previsão de seu comportamento.
Acidentes com causas imprevisíveis são geralmente motivados por solo saturado
próximo a frente de escavação, fator este considerado critico, devendo demandar
especial atenção na execução dos trabalhos, podendo ser contornada por meio de
drenagem adequada, tanto interna quanto externamente. A água é considerada
como um fator de risco adicional. Notou-se que solos rijos rompem sem aviso prévio
e com deslocamentos de pequena magnitude. Há de se pontuar que a maioria das
rupturas ocorrem à noite ou de madrugada, próximo aos finais de semana e véspera
de feriados, demonstrando que há maior probabilidade de falhas associada ao
desgaste da equipe de construção e à supervisão menos intensa.
5.8 Modelos de Contratação de Obras Subterrâneas
A dependência entre o custo final das obras subterrâneas e as condições
geológicas é bem conhecida, porém nem sempre a magnitude dessa dependência é
enfatizada. Esse desprezo pelo papel preponderante das condições geológicas na
penalização dos custos de construção de obras subterrâneas tem várias causas
(VAZ, 1999).
42
Uma delas está arraigada ao conceito de que as condições geológicas que
governam a escavação nunca podem ser inteiramente conhecidas, transformandoas em uma fatalidade, algo a ser necessariamente enfrentado e superado. Essa
visão quixotesca da construção de obras subterrâneas ainda persiste em muitos
casos, principalmente quando uma das partes envolvidas não tem experiência neste
tipo de obra. Outra razão pelo desprezo com os custos está associada à formidável
evolução experimentada nos métodos de construção e suporte nos últimos dez
anos. A variedade de métodos, a flexibilidade na aplicação e a capacidade de
enfrentar as situações mais adversas levam a sensação de domínio completo das
condições geológicas.
Porém, a principal razão pela qual os custos da construção das obras subterrâneas
são desprezados é a forma de pagamento. Segundo VAZ (1999), a prática brasileira
sempre foi a de preços unitários de serviços com o preço final sendo resultado das
quantidades medidas. Em muitos casos ou na sua maioria, essa prática leva a uma
confortável situação de irresponsabilidade com os custos da qual se beneficiam o
empreiteiro, o projetista e o proprietário.
A experiência brasileira e de outros países e a evolução nos sistemas de
contratação de obras subterrâneas, no sentido de torná-las mais baratas, foram
objeto de diversos estudos. Apesar de ainda não terem sido aplicadas as práticas
americana e norueguesa no meio técnico brasileiro, estas orientadas pelo conceito
de risco compartilhado, a tendência brasileira é o abandono do sistema de preços
unitários de serviços, existindo já algumas experiências com preços fixos.
Atualmente, tem sido utilizados contratos a preço global, com percentuais de
contingência para cobrir o risco geológico. Em caso de imprevistos devidamente
respaldados por relatórios e projeto, um percentual de cinco por cento do preço
global é destinado para este fim, por exemplo. Esse modelo, aparentemente
vantajoso para ambas as partes por dividir o risco geológico, pode se tornar uma
armadilha para incautos. Proprietários sem experiência em obras subterrâneas ou
mal
assessorados
acabam
desprezando
as
investigações
geológicas
por
acreditarem que os custos decorrentes de incertezas geológicas serão divididos.
Porém, isto vale para os primeiros dez por cento de acréscimo, daí adiante, se o
43
construtor demonstrar que as condições geológicas encontradas não foram as
previstas, não há como não aceitar a reivindicação de aumento de preço.
Essas novas condições de contratação vão requerer uma considerável alteração nos
padrões atuais dos trabalhos de Geologia para obras subterrâneas, de forma a
reduzir os riscos financeiros.
Há outros fatores não diretamente relacionados aos trabalhos de Geologia, mas
deles decorrentes, que influem no custo da obra. O mais importante é o
desenvolvimento de projetos que efetivamente contem com a colaboração do maciço
para reduzir o suporte e investimento definitivo. O dimensionamento de obras
subterrâneas como se fossem estruturas de concreto enterradas, desprezando a
colaboração do maciço, leva a custos finais muito mais elevados, além de freqüentes
acidentes devido a insuficiência de investigações que caracterizam esse modelo
ultrapassado.
Segundo ESKENSEN et all (2004), durante a fase de licitação e escolha do
fornecedor, é responsabilidade
do contratado, e dever do contratante exigir, o
estabelecimento de um sistema de gerenciamento de riscos e o seu efetivo
cumprimento. O proprietário deve supervisionar, inspecionar e participar deste
trabalho. O proprietário deve ainda prosseguir com a avaliação e mitigação dos
riscos não cobertos pelo contratado. Importante ainda que o gerenciamento dos
riscos seja executado em um ambiente de cooperação entre as partes envolvidas no
processo.
A especificação dos parâmetros e requisitos técnicos a serem exigidos da contratada
devem estar alinhados com a política de riscos. Os resultados da avaliação
qualitativa de riscos executadas nos projetos iniciais devem fazer parte das
propostas. A especificação de requisitos técnicos e outros requerimentos devem
detalhar as responsabilidades dos riscos de acordo com os princípios gerais
adotados no projeto.
Do preposto, deve-se solicitar a comprovação de um gerenciamento estruturado de
riscos em outros projetos e seu desenvolvimento, o currículo dos profissionais
44
responsáveis pelo gerenciamento de riscos e detalhes de cada especialista
envolvido.
Os documentos da proposta devem especificar que o contratado deve desempenhar
o gerenciamento de riscos de acordo com a política de riscos do proprietário.
Quando o contratado é escolhido, as negociações entre o proprietário e o contratado
devem levar a um detalhamento do sistema de gerenciamento de riscos a ser
implementado no projeto. Soluções técnicas alternativas devem ser negociadas
entre as partes. A fim de reduzir riscos em áreas previamente não identificadas para
um nível aceitável, cláusulas adicionais de mitigação de riscos podem ser
introduzidas no contrato. Um exemplo poderia ser o contratante propor uma
modificação nos métodos imaginados pelo proprietário, a fim de reduzir riscos ao
meio ambiente, mitigados com medidas adicionais.
5.9 Avaliação de Riscos em Grandes Empreendimentos de Transporte
Coletivo Urbano
A viabilização de grandes empreendimentos na área do transporte coletivo urbano,
face às crescentes demandas da população nas grandes cidades, deu-se através de
parcerias entre o setor público e a iniciativa privada nos últimos anos. Esta
alternativa tem se tornada praticamente obrigatória para o Estado, que necessita
implantar com urgência projetos de infra-estrutura, porém não possui recursos
financeiros suficientes para prover, sozinho, todas as necessidades básicas da
população, tal como saúde, educação, habitação e transporte.
Uma parceria público-privada é efetivada quando entre as partes se estabelece que
o setor privado financia o total ou parte dos ativos e realiza a prestação dos serviços
de determinado empreendimento de transporte coletivo urbano. O retorno se dá
através da performance do empreendimento, com pagamentos ao setor privado pela
operação dos serviços ou com recebimentos pela exploração.
45
Para compreensão da relação comercial, de risco e regulação que se encontra uma
parceria público privada em nível gerencial, a figura 5.9-1 ilustra esta posição da
modalidade:
Figura 5.9.1 – Modalidades de contratos de obras públicas.
Para análise e alocação dos riscos de um empreendimento com parceria públicoprivada é importante primeiro identificar e avaliar quais os tipos de riscos existentes
na implantação de um empreendimento exclusivamente pelo setor público, pelo
método tradicional.
Quando a implantação do empreendimento é executada pela parceria públicoprivada, alguns dos riscos são transferidos para o setor privado.
Há várias razões que justificam essa transferência, quatro delas bastante evidentes.
Os contratos terão maior incentivo para diminuir os custos e manter ou melhorar a
qualidade dos serviços, desde que compartilhados com parcela de risco. O setor
46
público poderá se beneficiar concentrando-se em tarefas nas quais tem mais
competência. O setor privado deverá fornecer um serviço em troca de um
pagamento relacionado à qualidade prestada, tendo assim maior incentivo para
reduzir os custos durante a vida útil do empreendimento. No caso de alocação e
quantificação dos riscos, deverá estar claro que cada lado custeia seu risco de
acordo com as competências apropriadas.
Desta forma, é fundamental que os riscos sejam estudados em detalhes para que
possam ser claramente quantificados e alocados entre os agentes intervenientes,
como ilustra a tabela 5.9-1:
Tabela 5.9-1 – Classificação de riscos em diversas modalidades.
Tipos de riscos
No projeto
Na Tecnologia
No processo de aprovação
Na construção
Na Operação e Manutenção
No Financeiro
No Marketing
No Valor dos ativos
Exemplos
Qualidade e custos
Obsolescência
Tempo e Custo
Qualidade e custos
Qualidade e custos
Custo, disponibilidade condições
Preço e tratamento inadequado
Valores residuais
Todas as fases que caracterizam a implantação de um empreendimento de
transporte coletivo urbano de grande capacidade, como um sistema de metrô por
exemplo, devem ser minuciosamente examinadas, com uma abordagem sistêmica
de todas as atividades e funções previstas no projeto. A tabela 5.9-2 mostra a
alocação dos riscos numa parceria público-privada.
47
Tabela 5.9-2 – Alocação de riscos numa parceria público-privada.
PÚBLICO
No Projeto
Na Tecnologia
Na Construção
Na Operação e Manutenção
No Financeiro
Na Prestação dos Serviços
Nas Aprovações e Regulamentação
No Marketing
No Valor dos Ativos
X
X
X
X
PRIVADO
X
X
X
X
X
X
X
X
X
EXEMPLOS
Qualidade e custos
Obsolescência
Qualidade e custos
Qualidade e custos
Custo, disponibilidade e condições
Contrato de serviços
Tempo e custos
Preço e tratamento inadequado
Valores residuais
5.9.1 Caracterização do negócio
A caracterização do negócio pressupõe a identificação do potencial de exploração
dos serviços de transporte, bem como a dos empreendimentos associados que
poderão ser implantados em conjunto. Esta fase abrange também a definição das
obrigações básicas do Concessionário e a elaboração e publicação do Regulamento
dos Serviços conforme as definições orientativas, previstas em lei, para o
estabelecimento do serviço adequado. A definição do prazo de concessão dos
serviços e a identificação dos fatores que podem afetar a competitividade do negócio
completam esta etapa.
5.9.2 Avaliação do negócio
A avaliação do negócio compreende a caracterização do mercado, com a
identificação e avaliação da demanda capturada e as projeções de fluxos de
passageiros (exclusivos ou integrados) e a avaliação dos fatores que podem
determinar alterações nos fluxos de passageiros.
Este processo analítico deve contemplar ainda as ações de iniciativa do
Concessionário, como marketing, aumento da oferta; ações de iniciativa do Poder
48
Público, como serviços concorrentes, políticas de uso do solo, regulamentação
superveniente; além da variação da conjuntura econômica com impacto de emprego
e renda, transporte informal etc.
Tendo em vista a tarifa, é necessário identificar os níveis tarifários vigentes para a
época da concessão e a autoridade revisora desses valores, incluindo os critérios
utilizados, e a definição dos mecanismos de compensação de abatimentos e
gratuidades.
Quanto aos investimentos, é preciso identificar o montante necessário para equipar
a infra-estrutura e material rodante, e para manter ou melhorar a qualidade do
serviço e aumentar as freqüências. É imprescindível também considerar os
investimentos para expansão da rede, a consolidação dos orçamentos e seus graus
de precisão, os investimentos necessários para eventuais desapropriações e a
definição dos prazos de implantação física e de desembolso financeiro.
Em relação aos custos, deve-se identificar os custos de operação, de manutenção e
de administração, e ainda estabelecer os critérios para as depreciações e identificar
os impostos e taxas que incidirão na prestação dos serviços.
•
Engenharia Financeira – cabe à engenharia financeira identificar as
alternativas de aporte de capital, as alternativas e condições de financiamento
(prazos, taxas e carências) e os custos financeiros.
•
Análise e alocação de riscos – aqui, deve-se concentrar na avaliação do
impacto financeiro potencial e na identificação dos riscos, com o
estabelecimento de ações para minimizar seus efeitos e a alocação dos riscos
remanescentes.
•
Avaliação econômico-financeira – esta avaliação engloba a elaboração dos
fluxos financeiros, a identificação do capital de giro e os custos pré
operacionais, a apuração da taxa interna de retorno e a realização de
análises de sensibilidade, considerando variações na demanda projetada, nos
investimentos, nos custos operacionais e na tarifa dos serviços.
49
•
Base legal e institucional – a avaliação do negócio deve incluir a análise da
autoridade jurisdicional do Poder Concedente, o ajustamento às leis de
concessão federal e estadual e o exame dos aspectos regulatórios e da
interação entre as esferas do governo.
•
Pré-marketing do projeto de concessão – realização de sondagens
preliminares de mercado para ajustes dos critérios de atratividade.
5.9.3 Consolidação do Projeto de Concessão
Para consolidar o projeto de concessão, define-se o modelo financeiro e a estratégia
comercial da concessão, a estratégia do Edital, com a fase de pré-qualificação, a
síntese da caracterização do negócio, da avaliação econômico-financeira e dos
aspectos legais e institucionais (Memorando de Informações do Empreendimento).
5.9.4 Edital de Concessão / Riscos Associados
Ao elaborar o Edital e seus anexos (minuta de contrato, especificações, planilhas e
demais documentos), deve-se atentar para os principais riscos associados ao projeto
de transporte coletivo urbano numa parceria público-privada.
Os cenários de concessão dos serviços deverão ser avaliados com base nas
hipóteses
de
maior
ou
menor
investimento
da
iniciativa
privada
para
desenvolvimento do projeto, implantação da infra-estrutura, fornecimento dos
sistemas e equipamentos e a operação dos serviços por um período pré
determinado, mas suficiente para amortizar os investimentos e auferir retorno
financeiro.
A identificação dos riscos dependerá fundamentalmente do modelo de concessão a
ser adotado no projeto. A seguir, explanaremos os mais recorrentes.
50
5.9.4.1 Riscos Financeiros Relacionados à Receita
•
Integração das linhas de ônibus alimentadores e exclusividade de operação
no corredor
A demanda prevista para um empreendimento de transporte coletivo urbano de
grande capacidade no horizonte de concessão deve sempre se basear num plano
de integração com os ônibus alimentadores e na exclusividade de operação no
corredor de transporte coletivo que irá operar. Assim, é fundamental que o Poder
Público realize o remanejamento e integração das linhas de ônibus. O
empreendimento poderá, então, utilizar plenamente a sua capacidade instalada bem
como competir com outros modos de transporte (canaletas exclusivas de ônibus,
transporte alternativo). A falta de garantia de exclusividade de operação é um risco
significativo para a manutenção do patamar de receitas e da própria viabilização do
negócio.
•
Demanda efetiva menor que a prevista
Os estudos de demanda baseiam-se em dados de pesquisa de origem e destinos
dos deslocamentos diários da população, realizadas pelo Poder Público. A validação
dos critérios e dos cenários adotados, bem como o do modelo matemático utilizado
para a apuração das projeções, deverá ser disponibilizada com o Edital de Licitação
para avaliação das proponentes e investidores potenciais. Como dados e
informações mais pormenorizadas poderão ser necessários para satisfazer os
investidores potenciais, será importante assegurar aos proponentes todas as
condições para que um estudo de avaliação da demanda propicie mais credibilidade
ao setor privado.
•
Estabilidade da tarifa
A identificação dos níveis tarifários vigentes para a época de concessão, a
identificação da autoridade revisora das tarifas e os critérios de revisão e definição
dos mecanismos de compensação de integração e de abatimentos e gratuidades
constituem as maiores preocupações dos potenciais investidores. Qualquer
51
descompasso entre as receitas tarifárias e os custos de produção dos serviços
poderá levar a falência do empreendimento. Prolongados períodos de inflação
implicam sempre em pressões nos custos correntes de produção dos serviços que,
via de regra, não são automaticamente repassados para a tarifa por serem
incompatíveis com o poder aquisitivo dos usuários. Dessa forma, antes que a tarifa
de equilíbrio possa ser restabelecida, o aumento dos custos poderá se tornar
insuportável para o Concessionário, com conseqüentes degradações na qualidade
dos serviços ou até mesmo gerando a falência do negócio.
5.9.4.2 Riscos Financeiros Relacionados à Estrutura de Capital
•
Endividamento excessivo do Concessionário
A estrutura de funding proposta em projetos de concessão procura quase sempre
minimizar a necessidade de aportes significativos de capital e maximizar a utilização
de financiamentos de médio a longo prazo, que se constituirão em débitos a serem
cobertos com a receita auferida pelo projeto. O equacionamento incorreto poderá
muitas vezes implicar em situações insuportáveis de débito por conta da elevação
dos juros, no caso de financiamentos nacionais, e na variação cambial, no caso de
financiamentos estrangeiros.
•
Desvalorização cambial
O risco caracteriza-se mais fortemente pelo potencial de variações entre o R$ e
US$, decorrentes da política adotada de flutuação livre do cambio. Como as receitas
auferidas pelo Concessionário serão exclusivamente em reais, mesmo que
corrigidas periodicamente pelo índices previstos em contrato, muitos débitos
certamente serão assumidos em dólar, acarretando impactos no equilíbrio financeiro
do empreendimento. A variação cambial provoca aumento no passivo em moeda
estrangeira e nos custos, reduzindo o retorno financeiro previsto na época do
contrato de concessão.
52
•
Falta de recursos financeiros a tempo
Esta situação é motivada por atrasos nos aportes do Poder Público ou dos
acionistas da Empresa Concessionária, e ainda por dificuldade na contratação de
financiamentos e eventuais atrasos no atendimento de eventos contratuais.
•
Riscos operacionais
Surgem quando os custos operacionais são mais altos que os previstos (pessoal
necessário, salários e encargos, preço da energia elétrica), envolvendo também
despesas de manutenção ou administrativas mais elevadas que as planejadas,
acidentes de operação e dificuldades na integração com as linhas alimentadoras por
ônibus.
5.9.4.3 Matriz de Riscos e Medidas Mitigadoras
Na tabela 5.9-3 estão resumidos os principais riscos segundo as principais etapas do
empreendimento. Os tomadores primários identificados estão como EP – Empresa
Pública e C – Empresa Concessionária e um exemplo de medidas que poderiam ser
adotadas para neutralizar ou amenizar os riscos identificados.
Tabela 5.9-3 – Principais riscos em empreendimentos de transportes públicos de grande porte.
Tipo de Riscos
1. Riscos Relacionados ao Projeto e
Implantação
1.a. Dificuldades Técnicas de Execução
Erros de projeto, dificuldades construtivas,
alterações
de
projeto,
dificuldades
de
subfornecedores de partes e conjuntos (escadas
rolantes, elevadores, estruturas metálicas,
subestação de força)
1.b.
Dificuldades
de
Obtenção
de
Autorizações
Desapropriações
Patrimônio histórico, uso do solo
Aprovações ambientais (licença de
operação)
EP
X
X
X
X
EC
Medidas
P
í i
Mitigadoras
Auditoria externa de projeto e
gerenciamento da implantação.
Constituir força tarefa no âmbito
do Governo e da EP para o
encaminhamento
das
providências necessárias.
53
Tipo de Riscos
2. Riscos Relacionados ao Fornecimento,
Montagem e Testes de Material Rodante e
Sistemas
2.a. Problemas Técnicos de Projetos
Incompatibilidade de projetos (material
fixo em desacordo com o material
rodante e sistemas)
EP
EC
Medidas
P
í i
Mitigadoras
Instituir
uma
função
de
integrador de projeto, com
possível contratação de apoio
técnico especializado.
Contratação criteriosa da EC,
por meio da elaboração de
documento anexo ao Edital com
as
Diretrizes
Técnicas,
Funcionais e Operacionais.
X
Especificações funcionais inadequadas
X
2.b. Problemas com Fornecedores de Material
Rodante e Sistemas
Incapacidade de atingir especificações
técnicas
X
Incapacidade
entrega
de
cumprir
prazos
de
Problemas no recebimento e testes na
aceitação de equipamentos
Atrasos de sub/fornecedores
Dificuldades financeiras dos fornecedores
2.c. Falta de Recursos Financeiros a Tempo
Dificuldades de liberação de recursos das
agências
financiadoras
–
não
cumprimento de eventos-chave
Erro de orçamento – Cost over-run
Atrasos nos aportes do Poder Público
X
X
Idem
X
X
Idem
Idem
X
Implementar
responsáveis
financeira.
X
Atrasos nos aportes dos acionistas da EC
X
Dificuldades do Consórcio na contratação
dos financiamentos
X
Atrasos no atendimento de eventos
contratuais
X
3. Riscos Relacionados à Operação
Instituir critérios/”pontos duros”
no Edital (Diretrizes Funcionais,
Técnicas e Operacionais para
Contratação) + performance
Bond + penalidade + previsão
da possibilidade de realizar
diligências
junto
aos
fornecedores.
Idem
critérios
e
para
gestão
Vincular prazos das obrigações
da EC e prazo da concessão ao
cumprimento
pelo
Poder
Público de suas obrigações
contratuais + penalidades e
prêmios.
Prever condições punitivas para
o
não
cumprimento
de
obrigações contratuais
Permitir que o consórcio
ganhador
permaneça
constituído desde o período de
implantação até a entrada em
operação.
Permitir que o consórcio
ganhador
permaneça
constituído desde o período de
implantação até a entrada em
operação.
54
Tipo de Riscos
3.a. Riscos Operacionais
Custos operacionais mais altos que os
previstos
(quantidade
de
pessoal
necessário, salários e encargos, preço da
energia elétrica)
Despesas de manutenção mais altas que
as previstas
EP
EC
X
X
Despesas administrativas mais altas que
as previstas
X
Acidentes de operação
X
Dificuldades no remanejamento
alimentadoras de ônibus
das
linhas
X
X
3.b. Riscos Financeiros Relacionados à
Receita
Demanda efetiva menor que a prevista
X
Tarifa inadequada para o usuário
X
Competição de outros modos (ônibus,
vans, etc)
X
X
Tarifa insuficiente por não atualização
adequada
X
Gratuidades
X
Tarifa Integrada Insuficiente
X
Carga tributária maior que a prevista
Medidas
P
í i
Mitigadoras
Realizar estudos prévios de
operação
com
consultoria
especializada
Idem
Idem
Exigir treinamento e certificação
dos operadores e supervisores
+ seguro
Prever
mecanismos
institucionais/legais
para
facilitar o remanejamento de
linhas.
Auditoria técnica especializada
nos estudos de demanda e no
Projeto
Operacional
de
Integração.
Compromissos
formais que assegurem que a
Prefeitura e Estado garantirão a
integração
das
linhas
necessárias à demanda mínima
de projeto.
Realizar
pesquisa
de
elasticidade de demanda –
preço da tarifa.
Flexibilizar o manejo das linhas
alimentadoras na área de
influência do empreendimento.
Instituir os conceitos de Tarifa
de Utilização e de Tarifa de
Remuneração. Diferença iria
para um Fundo de Manutenção
do
Equilíbrio
Econômico
Financeiro da Concessão.
Pagas
antecipadamente,
mediante aquisição de Vale de
Usuário Especial, pelo Poder
Público.
Integrar a concessão de metrô
+ linhas alimentadoras na
Câmara de Compensação.
Elevação automática da tarifa
X
3.c. Riscos Financeiros
Estrutura de Capital
Endividamento
Concessionária
Relacionados
excessivo
à
pela
X
Especificar no contrato de
concessão níveis máximos de
endividamento
55
Tipo de Riscos
EP
EC
Desvalorização cambial
X
Medidas
Mitigadoras
P
í
i
Solicitar no Edital esquema de
financiamento com carta de
intenção das instituições e/ou
agentes financeiros.
Compartilhar com o Governo
nas respectivas participações
no empreendimento. Prever
possibilidade de utilizar o Fundo
de Equilíbrio.
6 ESTUDO DE CASO
O estudo de caso do presente trabalho de conclusão de curso apresenta o sistema
de gerenciamento e planejamento do Consórcio Construtor Andrade Gutierrez,
Galvão Engenharia, supervisionados pela EPT Engenharia na construção do
Rodoanel Mário Covas.
Uma obra de túneis urbanos de grande porte iniciada em 2005 e com previsão de
término em 2011 na cidade de São Paulo é a Linha Amarela da Companhia do
Metropolitano de São Paulo, composta por onze estações e 12,8 quilômetros de
extensão, com o objetivo de complementar e interligar-se à malha existente.
Porém, em 12 de janeiro de 2007, um colapso no poço de uma das estações em
construção vitimou três pessoas e paralisou as obras por meses para averiguações.
Foi efetuado um relatório pelo Instituto de Pesquisas Tecnológicas do Estado de São
e entregue ao Ministério Público.
Face a esta situação, não foi possível realizar visitas técnicas tampouco obter
informações sobre a obra, notadamente uma das de maior porte e complexidade
executada em todo o país.
56
6.1 Contextualização do Cliente
A Dersa – Desenvolvimento Rodoviário S.A. é uma empresa de economia mista,
subordinada a Secretaria dos Transportes do Estado de São Paulo, fundada em
1969 para projetar e implantar uma nova estrada entre o Planalto e o litoral Paulista:
a Rodovia dos Imigrantes.
O decreto-lei n° 5, de 6 de março de 1969, deu poderes para a criação e a
organização da empresa. Após a bem sucedida empreitada, a empresa construiu as
modernas auto-estradas Bandeirantes, Ayrton Senna e Carvalho Pinto e duplicando
outros 270 quilômetros de rodovias, como rodovias Dom Pedro I e Padre Manuel da
Nóbrega.
Durante muito tempo, a Dersa também foi responsável pela administração e
operação de uma rede de 800 quilômetros de estradas, entre elas as rodovias
Santos Dumont, Hélio Schimidt, Contorno de Campinas e Caminho do Mar. Para
tanto, empregou novas técnicas, gerou inovações tecnológicas e formou uma nova e
competente geração de especialistas rodoviários.
De forma pioneira, a Dersa criou, em 1976, o primeiro Sistema de Ajuda ao Usuário
na malha rodoviária brasileira, cujo desempenho atingiu níveis notáveis de eficiência,
salvando milhares de vidas vitimadas por acidentes de trânsito.
Incumbida pelo Governo do Estado de São Paulo, a Dersa assumiu a administração
de todas as travessias litorâneas por balsas: de Santos-Guarujá, São Sebastião-Ilha
Comprida, Cananéia-Continente e Cananéia-Ariri e a partir de 1989, passou a
administrar o porto de São Sebastião.
Em 1998, dentro do Programa Estadual de Desestatização e Parcerias com a
Iniciativa Privada, do Governo do Estado de São Paulo, as rodovias Anchieta,
Anhanguera e Bandeirantes passaram a ser administradas por concessionárias
privadas.
57
Agora a Dersa enfrenta um novo desafio: a construção do Rodoanel Mário Covas,
uma obra importante para o futuro da cidade de São Paulo e para o
desenvolvimento econômico do país.
Figura 6.1.1 – Estrutura da diretoria da Dersa
6.2 Contextualização do Consórcio Construtor
O consórcio construtor do lote 1 do trecho sul do Rodoanel Mário é formado por três
empresas: EPT Engenharia e Pesquisas Tecnológicas Ltda, responsável pela
supervisão e controle da obra, e as Construtoras Andrade Gutierrez e
Engenharia, responsáveis por todas as etapas de execução da obra.
Galvão
58
6.2.1 EPT Engenharia e Pesquisas Tecnológicas Ltda
A EPT Engenharia e Pesquisas Tecnológicas Ltda. é uma das maiores empresas de
engenharia consultiva no Brasil. Foi fundada há mais de 45 anos, inicialmente
prestando serviços de laboratório solos e asfaltos e estudos e projetos de rodovias.
Atualmente a empresa atua em diversos segmentos, destacando-se projetos
rodoviários, supervisão de obras, controle de qualidade de materiais inclusive com
laboratório certificado e periodicamente auditado pelo Inmetro, estudos geológicos e
de fundações e estudos e gerenciamento de obras viárias, rodoviárias, industriais e
loteamentos urbanos.
6.2.2 Construtora Andrade Gutierrez
A Construtora Andrade Gutierrez, membro do Grupo Andrade Gutierrez, é a segunda
maior Construtora brasileira, detendo 84 contratos ativos no ano de 2007 no Brasil e
America Latina. Atuam principalmente no segmento de grande porte, destacando-se
em obras de refinarias, gasodutos, hidrelétricas, metrôs, termoelétricas, rodovias,
portos,
aeroportos,
obras
de
saneamento
e
siderúrgicas.
Tem
grande
representatividade pela capacidade técnica, pró atividade e inovação.
Além da construção do Rodoanel Mário Covas, a Construtora Andrade Gutierrez tem
em seu currículo grandes obras desenvolvidas durante o ano de 2007, a saber:
trecho Coari-Manaus do gasoduto Urucu Manaus, usinas hidrelétricas de Simplício e
de São Salvador, a Usina Termelétrica de Tubarão, a Linha 4 do Metrô de São Paulo
e a urbanização dos Igarapés de Manaus, a atuação na Quattor Unidade Químicos
Básicos/ABC, o sistema de abastecimento de Águas do Rio das Velhas em Belo
Horizonte, a interligação das bacias hidrográficas no eixo metropolitana de Fortaleza,
no Ceará.
Na América Latina, a Construtora Andrade Gutierrez está responsável pela
construção e reabilitação de trecho da Rodovia Interoceânica Norte no Peru, o
aeroporto internacional de Quito no Equador, o aeroporto internacional de Antigua e
59
Barbuda no Caribe, a hidrelétrica de Lãs Placetas na República Dominicana e a
barragem de Baluarte Presídio no México.
Na geração de energia, a Construtora esteve presente em cinco contratos de
hidrelétricas, três concluídas em 2007 (Irapé, Capim Branco e Mosquitão). O Pais
tem 80 mil MW de energia hidrelétrica instalados, dos quais 30% representam obras
concluídas pela Andrade Gutierrez.
6.2.3 Construtora Galvão Engenharia
A Galvão Engenharia executa obras e serviços de engenharia civil, nas modalidades
rodoviárias, abastecimento de água, saneamento, drenagem e irrigação, aluguel de
equipamentos, comércio e representação de materiais para construção, sinalização
de vias, pesquisa, lavra, beneficiamento e comercialização de substâncias minerais,
serviços de dragagem, transporte e navegação lacustre, fluvial e marítima, varrição,
coleta, remoção e incineração de resíduos sólidos, elaboração de projetos para
obras de construção civil e construção pesada, projeto, construção, execução de
obras e serviços de engenharia elétrica, construção e montagem de gasodutos e
oleodutos, montagem industrial de plantas diversas, incluindo petroquímicas e
refinarias de petróleo, construção e montagem de plataformas marítimas para
exploração de petróleo; prestação de serviços de operação, implantação,
manutenção e assistência técnica.
6.3 Caracterização da Obra
A idéia do Rodoanel Mário Covas data dos anos 1950, quando a frota
automobilística nacional começou a se formar efetivamente e a tomar as vias da
cidade de São Paulo. Porém, a construção de uma via perimetral para circundar o
núcleo central da Região Metropolitana de São Paulo habitava a mente de
urbanistas e autoridades havia cerca de trinta anos. O conceito de anel viário
60
resultou na construção das avenidas marginais dos rios Pinheiros e Tietê, do
Minianel Viário e do Anel Metropolitano. Devido a saturação das primeiras e da
descontinuidade das obras para os anéis, das quais as avenidas Jacu-Pêssego e
Eduardo Ramos Esquivel fariam parte, as funções originais de vias expressas
acabaram perdidas.
Em 1987, um novo projeto é desenvolvido, com o nome de Grande Anel Rodoviário.
Mas a grande distancia em relação à capital inviabilizaria o projeto. No mesmo ano,
têm início os trabalhos da Via Perimetral Metropolitana.
Apenas em 1992 surgiu o projeto embrionário do Rodoanel, em moldes semelhantes
ao atual, com a construção do Trecho Oeste iniciada em 1998 e finalizada em 2002.
O principal objetivo desse grande anel viário é livrar a cidade do tráfego de
passagem, deixando as vias livres para o transporte coletivo e individual.
Distante de 20 a 40 km a partir do marco zero da capital, acompanha a mancha
urbana e, finalizado, terá 170 km de extensão interligando as seguintes rodovias:
Régis Bittencourt, Raposo Tavares, Castello Branco, Anhanguera, Bandeirantes,
Fernão Dias, Dutra, Ayrton Senna, Anchieta e Imigrantes. O Trecho Oeste permite
acesso às cinco primeiras, além do Trevo Padroeira e da Avenida Raimundo Pereira
de Magalhães. Passa por São Paulo, Embu, Cotia, Barueri, Carapicuíba, Osasco e
Santana do Parnaíba.
Baseado em conceitos modernos, o projeto do Rodoanel Mário Covas visa à
segurança, com implantação compulsória de dispositivos e procedimentos
operacionais que minimizem conseqüências de acidentes, especialmente com
cargas perigosas. O Rodoanel é classificado como Rodovia Classe 0, de elevado
padrão técnico e controle total de acesso, e apresenta em média índice de acidentes
70 % menor em relação a Classe I.
O Trecho Sul, que se conecta ao Oeste na altura da Régis Bittencourt, terá 57 km de
extensão, passando por Imigrantes e Anchieta e chegando à avenida Papa João
XXIII, em Mauá. Esta, graças a outros 4,4 km de vias e à extensão da JacuPêssego, fará as vezes de Trecho Leste, promovendo conexão também com as
61
rodovias Ayrton Senna e Dutra. Além de Mauá, os municípios de Ribeirão Pires,
Santo André, São Bernardo do Campo, Itapecerica da Serra, Embu e São Paulo, em
seu extremo sul, serão cortados pelo trecho. No total, serão 61.460,42 m de vias.
Com custo previsto de R$ 3,6 bilhões, sendo R$ 2,58 bi referentes à obra física e o
restante a ser destinado a desapropriações, reassentamentos e compensações
ambientais, o Trecho Sul foi projetado a partir de uma velocidade diretriz de 100
km/h. A rampa máxima é de 4% e o raio mínimo é de 375 m para as pistas, que,
duplas, contarão três e quatro faixas de rolamento por sentido, a depender do
trecho.
As faixas terão 3,6 m de largura, faixa de segurança de 1 m, acostamento de 3 m e
canteiro central gramado com 11 m de largura. Está prevista a construção de 131
obras-de-arte, entre pontes, viadutos, passagens superiores e inferiores.
O trecho Sul do Rodoanel foi dividido em cinco lotes, cada qual com contando com
um Consórcio Construtor responsável. O lote 1 compreende o trecho que interliga a
Avenida Papa João XXIII, município de Mauá, até a Rodovia Anchieta, e tem como
responsável o Consórcio formado pelas empresas Andrade Gutierrez e Galvão
Engenharia.
O Rodoanel Mário Covas apresenta características que exigiram diferentes soluções
de engenharia e dificuldades logísticas. Por cortar uma área de mananciais e de
relevo acidentado, exige a implantação de obras-de-arte tais quais pontes e
viadutos, e construção em solos de baixa capacidade e difícil acesso.
A construção do trecho Sul do Rodoanel foi dividida em cinco lotes, conforme a
Figura 6.3-1:
62
Figura 6.3.1 – A divisão dos lotes de construção do Trecho Sul do Rodoanel Mário Covas
(LOTURCO, 2007)
Lote 1 (Av. Papa João XXIII até o Trevo da Anchieta): como 80% dos terrenos eram
de um único proprietário e tinham prioridade A de licenciamento ambiental, está
adiantado em relação aos demais. Por estar em região de represa, em seus 12.460
m de extensão há 21 obras-de-arte a fim de evitar aterros e, conseqüentemente,
carreamento de material. Também é o trecho onde está a ligação de 4,4 km com a
Avenida Papa João XXIII.
Lote 2 (Trevo da Anchieta até início do Trevo da Imigrantes): concentra o maior
desafio operacional do projeto, o trevo da Anchieta. Boa parte dos 9,7 milhões de m3
a serem escavados está em região de fundo de vale, limitando os trabalhos aos seis
meses secos do ano - um total de 18 meses até a entrega. Apesar de curto, são 6,9
km de extensão, tem acesso e logística complicados, além de um grande número de
interferências com concessionárias.
63
Lote 3 (Trevo da Imigrantes até término da ponte sobre a Billings): o mais curto, mas
mais complicado tecnicamente. Dos 5,76 km, 1,8 km são representados pela ponte
que atravessa a represa Billings, o gargalo da execução em termos de prazo. Além
disso, enfrenta problemas semelhantes - embora em menor escala - ao Lote 2 por
abrigar o trevo de interligação com a Imigrantes.
Lote 4 (Término da ponte da Billings até término da ponte da Guarapiranga):
apresenta volume de movimentação de terra semelhante ao Lote 2, "mas
distribuídos em 17.761,75 m de extensão". Diferencia-se por atravessar quatro
unidades de conservação, com intervenção muito mais complexa ambientalmente.
Também conta com uma ponte de 700 m cruzando a Billings.
Lote 5 (Término da ponte da Guarapiranga até trevo da Régis Bittencourt): com
18.580 m, é o mais extenso e acumula a função de proteger a várzea do EmbuMirim, que alimenta a represa de Guarapiranga. O faz com a criação, por meio de
abertura entre as pistas, de dois parques. Ao isolar essas áreas, evita a ocupação e
a degradação ambiental. A conexão com a Régis Bittencourt e com o Trecho Oeste
será tranqüila, pois já está preparada.
64
6.4 Análise dos métodos de gerenciamento utilizados no Rodoanel
Mário Covas
Para coordenação de um empreendimento de grande porte sob todos os aspectos,
foi criada uma macro estrutura para gerenciamento da obra, conforme a figura 6.4-1:
Figura 6.4.1 – Macro estrutura de gerenciamento – Rodoanel Mário Covas
A Dersa é a responsável por receber todas as informações de campo e realizar o
acompanhamento do cronograma da obra. Para tanto, recrutou fiscais próprios para
elaborar relatórios diários da evolução dos serviços.
Os fiscais acompanham passo a passo todas as atividades agendadas para o dia,
realizam o controle de qualidade dos serviços e colhem amostragens dos
quantitativos apresentados pelo Consórcio executor.
65
Os serviços executados no laboratório do Consórcio também são auditados e
fiscalizados pela Dersa, de forma a controlar se os ensaios de solos, concreto e
concreto betuminoso para capeamento estão sendo executados conforme projeto.
A EPT é responsável pela supervisão de obra, garantindo que as premissas de
projeto estão sendo rigorosamente cumpridas pelas Construtoras. Dispõe de
técnicos que acompanham integralmente os processos em execução e emitem
relatórios diários da evolução dos serviços, as dificuldades encontradas e
alternativas adotadas.
Realiza ainda o estudo e ensaios dos materiais a serem empregados na obra, tais
quais concreto e aço para construção de estruturas e obras-de-arte e para
pavimentação, concreto asfáltico para pavimentação, e supervisão do laboratório de
ensaios do canteiro de obras.
Durante a visita técnica na obra, foi possível visitar o canteiro de obras de Mauá,
onde está instalado o escritório e laboratório de ensaios do Consórcio. Diariamente
os engenheiros responsáveis do trecho recebem informações dos engenheiros de
campo do Consórcio e dos fiscais de obras da EPT e Dersa.
Conjuntamente é realizado o acompanhamento da evolução dos serviços e desvios
ocorridos, por dificuldades técnicas, executivas ou climáticas, por exemplo. Foi
possível observar um detalhado controle dos eventos diários, com indicação de
responsáveis e alinhamento de informações realizado com agilidade entre os
envolvidos.
Em visita ao laboratório de ensaios, foi possível verificar a existência de
equipamentos atuais e boa organização do local. Não houve possibilidade de acesso
a relatórios e procedimentos de projetos, pois na data da visita o laboratorista não
estava presente, inviabilizando a obtenção de maiores detalhes e informações.
Os serviços administrativos, como controle de materiais empregados na obra,
suprimentos, fornecimento de concreto, serviços terceirizados, são coordenados por
equipe específica no local.
66
No campo, foi feito acompanhamento de atividades de construção de obras-de-arte
como viadutos e pontes para travessia de rios e represas na região. Durante o
trajeto, devido às difíceis condições de acesso às frentes de trabalho, o risco de
acidentes de deslocamento é significativo. Nos trechos mais críticos há operários
para controle do fluxo de veículos, notadamente caminhões envolvidos na obra, para
diminuir as possibilidades de ocorrência de acidentes.
Figura 6.4.2 – Área preparada para implantação da via.
Foi visível a dificuldade em isolar as áreas de trabalho das equipes, pois ainda
existem moradores nas redondezas das frentes de trabalho. Segundo a equipe local,
muitos locais foram desapropriados, porém há dificuldades em evitar nova ocupação
irregular. Não foi possível aprofundamento neste tema, responsabilidade da Dersa.
Esta situação gera uma série de complicações e riscos para a obra: acidentes com
terceiros não autorizados a adentrar o canteiro de obras, furto de materiais do
67
Consórcio, vandalismo e roubos contra os funcionários e dificuldades nos
deslocamentos devido à alta ocupação próxima às frentes de trabalho.
Nas frentes de trabalho foi observado o aspecto geral do canteiro e dos funcionários.
Em um deles observou-se excesso de materiais para descarte em local de
passagem, entretanto todos possuíam boa condição de organização e limpeza. Nas
frentes que possuíam montagem de armaduras ou concretagem, havia supervisão
integral do engenheiro residente para controle dos procedimentos e conferência do
projeto.
Figura 6.4.3 – Construção de ponte para transposição de rio.
Foi visitado o canteiro de fabricação de grandes peças de concreto, para montagem
de portes e viadutos.
68
Figura 6.4.4 – Canteiro de fabricação de peças em concreto
No aspecto de segurança, os funcionários apresentavam-se uniformizados,
equipados com capacetes, botas, luvas, óculos de segurança e protetores
auriculares. Não houve ocorrências de acidentes ou incidentes durante a visita, bem
como comportamento ou ações inseguras.
Na execução de um tubulão para fundação de pilar de viaduto, foi feito o
acompanhamento do geólogo para vistoria do material do pé do tubulão. Segundo a
equipe da obra, todos os tubulões são vistoriados pelo geólogo para então serem
liberadas para execução.
69
Figura 6.4.5 – Panorâmica de uma via de acesso à frente de trabalho
Figura 6.4.6 – Execução de tubulão a ar comprimido
70
Uma das questões de maior impacto na obra era referente ao licenciamento
ambiental. Devido ao traçado da rodovia ocupar áreas de vegetação nativa e
atravessar grandes mananciais, o licenciamento ambiental teve como estratégia
particionar a obra em trechos para obtenção das autorizações.
Foram priorizadas as áreas consideradas de baixo impacto ambiental e de fácil
acesso, nomeadas prioridade A. Áreas com alguma complexidade, mas onde fosse
possível avançar sem a necessidade de reassentamentos receberam classificação B
e, finalmente, áreas que exigem reassentamentos receberam classificação C. Desta
forma, as áreas nomeadas prioridade A puderam abrir frentes de trabalho sem
complicações do ponto de vista ambiental, e as demais áreas que demandam ações
mais complexas de viabilização são tratadas com foco direcionado.
O traçado foi projetado de forma a minimizar as possíveis impactos e contribuir para
a recuperação das áreas de mananciais. O projeto foi desenvolvido utilizando
técnicas avançadas de engenharia que garantem a segurança dos usuários, a
redução de acidentes e um balanço ambiental positivo.
A obra resultará na supressão de 212 hectares de vegetação. A previsão da Dersa é
de um plantio compensatório de 5 vezes, ou seja, 1016 hectares de árvores nativas
da região, além
da criação dos novos parques da Várzea do Embu-Mirim,
Jaceguava, Itaim, Varginha e Bororé e também a revitaliação
Devido a sua magnitude, o licenciamento ambiental para autorização das obras teve
vital importância para a viabilização do empreendimento. Em vista da dificuldade da
avaliação macro do trecho sul, optou-se por dividir em trechos o projeto para
obtenção das licenças. Esta prática, comum na Comunidade Européia, é conhecida
por Avaliação Ambiental Estratégica.
Uma medida de controle na execução das obras resultou na dura fiscalização
ambiental do Consórcio Construtor. As medições mensais só são liberadas após
aprovação da supervisão ambiental. O Consórcio Construtor foi treinado de modo a
71
tomar conhecimento de todos os procedimentos necessários. Em caso de algum
problema, devem solucionar e arcar com os custos.
As obrigações ambientais prevêem desmatar somente a área necessária para
passagem da estrada, mesmo que a autorização para ocupação da faixa permita
130 m de largura.
A área de desmatamento será de 130 ha de vegetação, mas a compensação,
realizada via replantio de árvores nativas será de 1016 ha. Antes de iniciar a
supressão vegetal, o instituto de botânica levanta as espécies existentes na região
que suscitam interesse científico. O Instituto de Zoologia realiza o mesmo
procedimento com relação à fauna local.
Foi construído um viveiro no próprio canteiro, de modo que os espécimes vegetais
colhidos na execução dos serviços possuam um local adequado para serem
depositados. Lá, permanecem em quarentena, podendo voltar para as laterais da
pista de onde foram tirados ou serem enviados para análises e estudos no Instituto
de Botânica.
Já os animais são espantados pelos veterinários no dia anterior ao desmatamento.
Caso algum não fuja, é levado para cativeiro, onde é analisado, tratado e
posteriormente solto no meio. Segundo especialistas do Consórcio, a incidência de
animais é baixa, sendo que a maioria deles são cachorros, embora um exemplar de
bicho-preguiça com filhotes tenha sido encontrado na região de Parelheiros.
A presença de tribos indígenas no entorno da área afetada, a aproximadamente 8.5
km de distância da pista, resultou num estudo etnoecológico para avaliar o impacto
da obra na organização e cotidiano dos índios. Conclui-se que não haveria impacto
algum, porém a DERSA optou por desapropriar e doar 100 ha de terras do entorno
para cada tribo – Krukutu e Barragem – totalizando áreas de 125 ha.
A definição do traçado considerou aspectos socioambientais e técnicos, de modo a
atender às características de utilização da via, e também o impacto no entorno das
vias. Desta forma, houve aumento de 4 km no traçado, considerando o chamado
72
efeito de borda, e a conectividade e organização social. Desta forma, foi possível
evitar cortar bairros e comunidades, bem como impactar em maciços ambientais de
menor porte no lugar de maiores. Outro ponto considerado foi a tendência natural de
degradação da mata a até 100 m a partir do ponto que passa a estrada. Neste caso,
a alternativa foi sacrificar nesgas menores a prejudicar o desenvolvimento de
maiores.
O traçado considerou ainda a expansão da cidade, haja vista as limitações que
impõe à criação de novas vias e ligações e não possui acesso às avenidas e ruas da
região. Por outro lado, atua como barreira a ocupação desordenada e a
conseqüente degradação das áreas de mananciais. Colabora ainda para a criação
de novos parques e a ampliação e revitalização das áreas de preservação
existentes.
Na ocorrência de acidentes com cargas perigosas, foram criadas caixas de
contenções localizadas em locais estratégicos. Possuem capacidade para comportar
todo o conteúdo de um caminhão, evitando assim que os resíduos contaminem esta
importante área de mananciais que abastece a Região Metropolitana de São Paulo.
Há ainda as baias de transbordo, com capacidade para 5.000 l, que prestam-se a
pequenos vazamentos de caminhões tanque, podendo armazenar o conteúdo de um
compartimento destes.
Um trecho que apresenta características desafiadoras é a ponte sobre a represa
Billings. Devido a sua extensão, 1.800 m, e suas características construtivas, a ser
executada em balanços sucessivos e com fundações de estacas pré-moldadas, a
ponte coloca em risco o cronograma da obra. O ciclo de produção esperado é
incompatível com o rendimento desejado. Face a este cenário, a Dersa e o
consórcio construtor buscam alternativas para implantação de um pátio para
fabricação de aduelas pré-moldadas de concreto a fim de aumentar a produtividade.
73
Figura 6.4.7 – Pilar da ponte sobre a Represa Billings.
74
7 CONCLUSÕES
Uma obra de grande porte que pouco foi citada neste trabalho foi a construção da
Linha 4 – Amarela – da Companhia do Metropolitano de São Paulo. Trata-se de uma
obra de túneis em ambiente densamente povoado – a megalópole São Paulo –
executada com modernas técnicas de construção em espaços subterrâneos.
Porém, o acidente ocorrido em Janeiro de 2007 impossibilitou a visita aos canteiros
de obras e obtenção de maiores detalhes sobre as rotinas de execução. Foram
efetuadas tentativas junto ao Consórcio Construtor e Companhia do Metropolitano.
Entretanto, foram infrutíferas, devido a investigação das causas do colapso ainda
estarem em andamento.
Por muito tempo a construção de túneis foi vista como uma forma de arte, que em
parte significa a habilidade de adequar os métodos de construção às variações
geológicas e geotécnicas encontradas no local. Porém, com a crescente demanda
por novos e maiores projetos, não há condições nem aceitabilidade de construir-se
túneis como antigamente, com sua limitada visão acerca da segurança dos operários
e terceiros.
Os túneis por si já apresentam novos motivos de complexidade: estão cada vez
maiores, extensos, profundos ou sendo executados em condições de cobertura
limitada nas áreas urbanas, muitas vezes passando sob grandes estruturas na
superfície.
Apesar de todos os avanços efetuados e dos modernos procedimentos para
construção de túneis, ainda não é possível eliminar todos os riscos inerentes a esta
complexa atividade da Engenharia.
Este panorama pôde ser observado pelo histórico recente apresentado neste
trabalho. Mesmo países de vanguarda na construção tuneleira enfrentam
dificuldades com as numerosas variáveis inerentes a esta atividade.
75
Entretanto, não indiferentes tampouco negligentes, o meio técnico mundial continua
a perseguir formas de diminuir as incertezas e as conseqüências em eventos
inesperados. O Tunnel Safety Management Systems apresentado neste trabalho é
um notável exemplo de cooperação entre as comunidades técnicas de diferentes
países e continentes.
O Rodoanel Mário Covas foi objeto de estudo de caso. Por meio deste, foi possível
verificar a aplicação dos conceitos de gerência de projeto a fim de alcançar os
resultados pretendidos.
O modelo implementado mostra-se acertado, com intenso acompanhamento do
cliente e gerenciamento da obra desvinculado dos executores, que tende a tornar o
processo transparente e imparcial.
Pôde-se constatar o acompanhamento técnico efetivo nas frentes de trabalho, que
tem auxiliado a cumprir o cronograma de execução do empreendimento. Esta equipe
ainda é responsável por realizar a fiscalização e assegurar que as premissas de
projeto sejam seguidas.
O licenciamento ambiental, determinante para a viabilização da obra, teve especial
destaque e foi possível graças a utilização de modernas técnicas e empenho do
cliente em atender às demandas necessárias. Apesar do elevado e inevitável
impacto ambiental gerado por um empreendimento deste porte, este foi premiado
em reconhecimento a disposição dos responsáveis em mitigar os efeitos causados,
com compensação das áreas degradadas, atenção aos mananciais afetados e
preocupação com a fauna e flora residentes.
76
77
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