EDIÇÃO
INFORMATIVA
DO SEST/SENAT
CNT
ANO XI
NÚMERO 123
T R A N S P O R T E
AT UA L
AUTOPEÇAS
CUIDADO COM
A PIRATARIA
AVIAÇÃO
VARIG: HÁ
SOLUÇÃO?
A MAGIA DO CHIP
DISPOSITIVO DESENVOLVIDO NO BRASIL AJUDA EMPRESAS DE TRANSPORTE A
CONTROLAR CONSUMO DE COMBUSTÍVEL E EVITAR FRAUDES NO ABASTECIMENTO
LEIA ENTREVISTA COM O FUNDADOR DOS “DOUTORES DA ALEGRIA”
CNT
CONFEDERAÇÃO NACIONAL DO TRANSPORTE
PRESIDENTE DA CNT
Clésio Andrade
PRESIDENTE DE HONRA DA CNT
Thiers Fattori Costa
VICE-PRESIDENTES DA CNT
TRANSPORTE DE CARGAS
Jésu Ignácio de Araújo
Jorge Marques Trilha
Oswaldo Dias de Castro
Romeu Natal Pazan
Romeu Nerci Luft
Tânia Drumond
Augusto Dalçóquio Neto
Valmor Weiss
Paulo Vicente Caleffi
José Hélio Fernandes
Newton Jerônimo Gibson Duarte Rodrigues
TRANSPORTE AQUAVIÁRIO, FERROVIÁRIO E AÉREO
Meton Soares Júnior
TRANSPORTE DE PASSAGEIROS
Benedicto Dario Ferraz
TRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS
José Fioravanti
PRESIDENTES DE SEÇÃO
E VICE-PRESIDENTES DE SEÇÃO
TRANSPORTE DE PASSAGEIROS
Otávio Vieira da Cunha Filho
Ilso Pedro Menta
TRANSPORTE DE CARGAS
Flávio Benatti
Antônio Pereira de Siqueira
TRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS
José da Fonseca Lopes
Mariano Costa
TRANSPORTE AQUAVIÁRIO
Glen Gordon Findlay
Claudio Roberto Fernandes Decourt
TRANSPORTE FERROVIÁRIO
Bernardo José Gonçalves de Figueiredo
Clóvis Muniz
TRANSPORTE AÉREO
Wolner José Pereira de Aguiar
(vice no exercício da presidência)
CONSELHO FISCAL (TITULARES)
Waldemar Araújo
David Lopes de Oliveira
Luiz Maldonado Marthos
Éder Dal’lago
CONSELHO FISCAL (SUPLENTES)
René Adão Alves Pinto
Getúlio Vargas de Moura Braatz
Robert Cyrill Higgins
DIRETORIA
TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE CARGAS
Denisar de Almeida Arneiro
Eduardo Ferreira Rebuzzi
Francisco Pelúcio
Irani Bertolini
CONSELHO EDITORIAL
Almerindo Camilo
Aristides França Neto
Bernardino Rios Pim
Etevaldo Dias
Hélcio Zolini
Jorge Canela
Maria Tereza Pantoja
REDAÇÃO
AC&S Mídia
EDITOR RESPONSÁVEL
Almerindo Camilo [[email protected]]
EDITORES-EXECUTIVOS
Ricardo Ballarine [[email protected]]
Antonio Seara [[email protected]]
TRANSPORTE DE PASSAGEIROS
Luiz Wagner Chieppe
Alfredo José Bezerra Leite
Narciso Gonçalves dos Santos
José Augusto Pinheiro
Marcus Vinícius Gravina
Oscar Conte
Tarcísio Schettino Ribeiro
Marco Antônio Gulin
Eudo Laranjeiras Costa
Antônio Carlos Melgaço Knitell
Abrão Abdo Izacc
João de Campos Palma
Francisco Saldanha Bezerra
Jerson Antonio Picoli
TRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS
Edgar Ferreira de Sousa
José Alexandrino Ferreira Neto
José Percides Rodrigues
Luiz Maldonado Marthos
Sandoval Geraldino dos Santos
José Veronez
Waldemar Stimamilio
André Luiz Costa
Armando Brocco
Heraldo Gomes Andrade
Claudinei Natal Pelegrini
Getúlio Vargas de Moura Braatz
Celso Fernandes Neto
Neirman Moreira da Silva
TRANSPORTE AQUAVIÁRIO, FERROVIÁRIO E AÉREO
Glen Gordon Findlay
Luiz Rebelo Neto
Moacyr Bonelli
Alcy Hagge Cavalcante
Carlos Affonso Cerveira
Marcelino José Lobato Nascimento
Maurício Möckel Paschoal
Milton Ferreira Tito
Silvio Vasco Campos Jorge
Cláudio Martins Marote
Jorge Leônidas Melo Pinho
Ronaldo Mattos de Oliveira Lima
Bruno Bastos Lima Rocha
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Publicação do Sest/Senat, registrada no Cartório do 1º Ofício de Registro Civil das
Pessoas Jurídicas do Distrito Federal sob o número 053. Editada sob responsabilidade
da AC&S Assessoria em Comunicação e Serviços Ltda.
Tiragem 40 mil exemplares
Os conceitos emitidos nos artigos assinados não refletem necessariamente a opinião da CNT Transporte Atual
CHEIO DE OPÇÕES
CONHEÇA O TD-01
Mercado oferece de peças
originais a similares, mas
cuidado com as pirateadas
Maior túnel do país é
construído sem agredir
o meio ambiente
PÁGINA
36
PROBLEMA ANTIGO
Passagens em nível em vias urbanas
atrasam viagens e causam prejuízos
às empresas ferroviárias do país
PÁGINA
48
PÁGINA
52
CNT
TRANSPORTE ATUAL
ANO XI | NÚMERO 123
ENTREVISTA
A NOVELA
DA VARIG
Companhia
aérea mais
tradicional do
país vive um
drama sem
precedentes,
com dívidas
acumuladas
que atingem o
montante de
R$ 7,7 bilhões
REPORTAGEM DE CAPA
Sistema desenvolvido no Brasil utiliza um
microchip, instalado nos caminhões e nas bombas,
para controlar gastos com combustível e ainda
ajuda a evitar fraudes no abastecimento
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20
E MAIS
Editorial
Cartas
Debate
Mais Transporte
Alexandre Garcia
Sest/Senat
Fenatran
Fórum Gás Brasil
Idet
Rede Transporte
Humor
CAPA RICARDO SÁ
7
8
14
16
19
32
56
60
62
64
66
“Doutores da Alegria”
levam conforto e
esperança a crianças
internadas em hospitais
PÁGINA
10
BARCOS DA JUSTIÇA
PÁGINA
28
A bordo de embarcações
itinerantes, juízes
atendem as populações
ribeirinhas do Amapá
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CNT TRANSPORTE ATUAL
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"Crescem as necessidades nas organizações que necessitarão
de profissionais para resolver problemas específicos”
EDITORIAL
CLÉSIO ANDRADE
EDUCAÇÃO, TRABALHO
E EMPREGO
H
á alguns anos foi dito que o mundo caminhava para o fim dos empregos
mesmo num período de prosperidade
econômica em uma nação.
Realmente, os postos de trabalho
para pessoas sem qualificação profissional reduziram-se drasticamente, alguns tipos de profissionais não são mais requeridos pelo mercado. Quem, nos dias atuais,
contratará, por exemplo, um operador de
telex?
O que se pode afirmar é que há emprego e trabalho, só que com outro perfil de
necessidade.
Precisamos de pessoas qualificadas,
preparadas para atuar utilizando novas
tecnologias, atentas ao mundo exterior,
colaboradores que possam somar e agregar valor ao trabalho que executam.
Na maior parte das vezes não basta só o conhecimento. É necessário ter outras competências e
habilidades que transformem o profissional naquele que terá alto grau de empregabilidade num mundo altamente competitivo, no qual a busca por mais
qualidade e mais produtividade é constante entre
os fatores de produção e indispensável para a manutenção das empresas como agentes produtivos.
Estas observações levam a concluir que educação,
trabalho e emprego andam atrelados e voltados
para as exigências do mercado.
Poder-se-ia questionar se há redundância em mencionar trabalho e emprego. No
século passado havia nítida diferença entre esses conceitos. Haviam postos de trabalho que empregavam pessoas para executarem tarefas bem distintas. Porém, hoje
temos trabalho que pode ou não gerar empregos formais de pessoas. Dependerá de
cada situação específica.
É crescente o aumento de necessidades específicas dentro de uma organização que poderá necessitar de um profissional para desenvolver e resolver problemas específicos. Surge
então um novo tipo de trabalho que proporciona emprego temporário, por projeto, por programa, por atividade, os quais são tão importantes quanto os demais postos de trabalho fixos que possam existir na empresa.
Dessa nova configuração no mundo do trabalho são geradas relações inovadoras entre
os agentes econômicos, advindas da transformação do mundo em uma grande rede globalizada de dados e informações. As pessoas
não mais precisam estar juntas num mesmo
local ou ambiente para contribuírem para a
prosperidade das instituições.
8
CNT TRANSPORTE ATUAL
EDIÇÃO 123
Escreva para CNT TRANSPORTE ATUAL
As cartas devem conter nome completo,
endereço e telefone dos remetentes
[email protected]
TECNOLOGIA 1
É realmente impressionante a
tecnologia de ponta empregada
hoje nos caminhões (matéria
“Conflito de Gerações”, publicada
na última edição da revista).
Lembro que um amigo de meu
pai era caminhoneiro nos anos
80 e falava que bom motorista
dirigia o veículo no braço,
“na marra”. Atualmente as
inovações tecnológicas
contam pontos a favor dos
caminhoneiros. E o bom e velho
motorista não pode perder seu
espaço: precisa se adequar por
meio de cursos de capacitação
disponibilizados pelas empresas.
Por outro lado, é vergonhoso
circular nas estradas brasileiras
e ver a quantidade de buracos e
falta de sinalizações. Além disso,
o roubo de cargas amedronta
os motoristas que passam
grande parte da vida nas
estradas. A tecnologia permite
o rastreamento dos veículos,
mas não tira o medo de assalto.
Reginaldo Ramos
São Paulo (SP)
TECNOLOGIA 2
A reportagem “Conflito de
Gerações” (Revista CNT –
Transporte Atual número 122)
mostra que as novidades
apresentadas pelas montadoras
“O BOM E VELHO
MOTORISTA NÃO
PODE PERDER SEU
ESPAÇO: PRECISA
SE ADEQUAR
ÀS NOVIDADES
DOS CAMINHÕES
TECNOLÓGICOS”
têm sido importantes para
melhorar a qualidade de vida
dos caminhoneiros. Possuo
atualmente um caminhão de
última geração e, por isso,
posso dizer “de cadeira” que
a viagem que faço hoje é
incomparavelmente melhor
do que a que fazia há dez
anos, quando tinha um
modelo ultrapassado. Só
para ilustrar: faço uma
viagem de Salvador até o
Rio Grande do Sul gastando
metade do tempo de anos
atrás. Tudo graças à tecnologia
que foi incorporada nos
novos modelos. Quando digo
que minha qualidade de vida
melhorou é porque, além do
conforto ser outro hoje, com
os caminhões novos, posso
ainda passar mais tempo
DOS LEITORES
com a família, e não há
preço que pague isso.
mais um motivo para
desanimarmos.
Antônio Elias de Souza
Salvador (BA)
Letícia Martins
Belo Horizonte (MG)
METRÔ
PESQUISA
É lamentável toda essa demora
nas obras metroviárias. Em
Paris, por exemplo, conseguese chegar rapidamente a
qualquer parte da cidade
via metrô, com economia de
tempo e paciência. Qualquer
cidadão consegue ir ao local
de destino sem atraso. O
desenvolvimento das linhas
de metrô no Brasil facilitaria
a vida de milhões de pessoas
que enfrentam as filas
gigantescas dos ônibus ou
os engarrafamentos das
grandes cidades. Moro em
Belo Horizonte e acompanho
as obras, ou melhor, a
falta delas. O trânsito para
ir ao serviço desanima o
trabalhador logo de manhã
cedo, e mais ainda ao voltar
cansado para casa. Espero
que a possibilidade levantada
pelo vereador Totó Teixeira
na reportagem “Passos
Lentos”, da edição 122 desta
Revista CNT – Transporte
Atual, não se concretize, da
obra da linha 2
(Barreiro/Calafate) ficar
“sucateada”. Senão, será
Acompanho a Pesquisa
Rodoviária CNT desde que
começou, há dez anos, e posso
atestar a sua importância para
todo o setor transportador.
Como muito bem mostra a
reportagem “Dez Anos na
Estrada”, publicada na última
edição da Revista CNT –
Transporte Atual, a pesquisa
serve para balizar as políticas
públicas para a infra-estrutura
de transporte no país, como
admite o próprio Departamento
Nacional de Infra-estrutura de
Transporte (Dnit). A empresa
que gerencio, que cresceu junto
com a pesquisa, também sempre
teve na pesquisa um componente
importante na definição das
rotas que iríamos trabalhar,
bem como os preços a formar.
Afrânio Lima
Belém (PA)
CARTAS PARA ESTA SEÇÃO
Rua Martim de Carvalho, 661
30190-090 - Belo Horizonte (MG)
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E-mail: [email protected]
Por motivo de espaço, as mensagens serão
selecionadas e poderão sofrer cortes
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CNT TRANSPORTE ATUAL
EDIÇÃO 123
CRIADOR DOS “DOUTORES DA ALEGRIA” CONTA COMO É O TRABALHO DA TRUPE
QUE VIVE ALEGRANDO CRIANÇAS DOENTES EM HOSPITAIS DE SÃO PAULO,
ENTREVISTA
WELLINGTON NOGUEIRA
PALHAÇADAS LEVADAS A
POR
le é doutor. Besteirologista com PhD em Bobagem. Wellington Nogueira é um palhaço e o criador de uma das instituições mais
fanfarronas e sérias do Brasil: os
Doutores da Alegria. Fundado há
14 anos, o grupo leva suas palhaçadas a crianças doentes em hospitais de São Paulo, Rio e Recife. A
trupe de Wellington não é voluntária. Todos são atores profissionais e que estudaram para ser palhaços. Parece brincadeira? E é.
Para fazer parte dos Doutores, o
ator precisa ser craque em técnicas circenses, mágica e música.
Todos precisam honrar seu nariz
vermelho. Mas essa brincadeira já
ganhou prêmio e hoje é reconhecida pela comunidade médica
como forma eficaz de humanizar
o tratamento de pacientes. Nesses 14 anos, os Doutores da Alegria visitaram mais de 400 mil
crianças e adolescentes hospitalizados, atuando com cerca de 10
mil profissionais de saúde.
E
NICOLE MILEIB
Em São Paulo o grupo é composto por 23 besteirologistas. Ainda há seis no Rio e mais seis no Recife. A trajetória e as visitas dos
Doutores podem ser vistas no engraçado e comovente documentário “Doutores da Alegria”, da diretora Mara Mourão, lançado este
ano e em cartaz em alguns cinemas brasileiros. No filme, Dr. Zinho,
nome de palhaço de Wellington,
conduz seus colegas aos corredores dos hospitais. Uma jornada triste para a maioria dos pacientes,
mas que vai se tornando cada vez
menos dolorosa com as visitas de
besteirologistas tão renomados.
CNT Transporte Atual - Sua
formação é de ator. Por que
você virou palhaço?
Wellington Nogueira - Eu era
professor de inglês no Objetivo,
aqui em São Paulo, e fazia teatro.
Na verdade, para mim, começar a
dar aulas foi também um começo
dessa coisa do palhaço. No meu
primeiro dia como professor, eu es-
tava tão nervoso que apagava o
quadro sem parar. Só que não tinha
nada no quadro. Então os alunos
começaram a rir e eu fiz do riso deles, da crítica deles, uma forma de
me comunicar. A partir daí, minha
aula era toda dada usando uma linguagem cômica. Não sei se eles
aprenderam inglês, mas todos se
divertiam muito.
E os Doutores da Alegria,
como começou?
Começou em Nova York. Eu fui
para lá na década de 80 para estudar teatro musical. Queria ser ator
da Broadway. Fiz alguns trabalhos
bons. Já estava dentro desse
showbizz americano, gostava daquilo. Mas um dia uma amiga me
perguntou se eu não queria trabalhar como palhaço num programa
chamado “Clown Care Unit”, que
levava palhaços para os hospitais.
Eu achei aquela idéia horrível, palhaço em hospital. Mas fui. E aí parece que tudo mudou na minha
cabeça. Comecei a pensar na fun-
ção social do artista e vi que aquilo tinha a ver comigo.
E por que você voltou para o
Brasil?
Minha volta para o Brasil aconteceu por causa de um telefonema. Em 91, meu pai tinha acabado
de ter um derrame, estava muito
mal e minha mãe me ligou dizendo que ele estava só me esperando para poder morrer. Saí de um
espetáculo que fazia à noite, um
tipo de pocket show, e fui direto
para o aeroporto. Como tinha trabalhado num hospital mais cedo,
estava com todo o material, toda
a roupa de palhaço. Veio tudo comigo para o Brasil. Chegando ao
Incor, achei que iria encontrar
meu pai péssimo, sem falar e tudo
mais. Mas não. Ele estava lúcido e
já tinha me agenciado.
Como assim?
Ele tinha falado para a chefe
da enfermaria do trabalho que
eu fazia nos Estados Unidos e
CNT TRANSPORTE ATUAL
EDIÇÃO 123
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FOTOS DOUTORES DA ALEGRIA/DIVULGAÇÃO
DE PALHAÇOS
RIO E RECIFE
SÉRIO
ela tinha concordado que eu
podia fazer algo parecido na
pediatria do hospital. Só que, no
dia seguinte, meu pai piorou
muito e entrou em coma. E eu já
estava desistindo de ir. Já tinha
marcado, a pediatria estava esperando um palhaço. Mas já me
maquiando pensei, eu vou fazer
isso pelo meu pai, afinal, pode
ser o último pedido dele para
mim. Então fui. Trabalhei das
10h às 15h, como fazia em Nova
York. E depois fui ver como meu
pai estava. Eu o encontrei bom,
sentado na cama, conversando
e com um brilho no olho perguntando: “E aí, como foi, as
crianças gostaram?”. A partir
daí, percebi que tinha uma dívida com esse trabalho. Que nada
aconteceu por acaso. Decidi
voltar para o Brasil e tentar fazer algo semelhante.
E o seu pai?
Bom, ele conseguiu viver mais
nove meses.
NO HOSPITAL Wellington Nogueira (centro) e a trupe de atores do “Doutores da Alegria”
Não teve medo de largar
tudo e começar uma coisa tão
inovadora no Brasil?
É, sempre existe um receio,
mas o Michael Christensen, que é
o fundador do Clown Care Unit e
hoje parceiro dos Doutores da
Alegria, me disse: “O trabalho
sabe para onde ele quer ir”. E comigo aconteceu isso.
E depois da decisão tomada,
como tudo começou?
Precisei arrumar atores e patrocinadores. No começo, éramos
eu e a Vera Abbud (a Dra. Emily).
Nós trabalhávamos no Hospital
Maternidade Nossa Senhora de
Lourdes, em São Paulo. Com o
tempo, fomos ganhando espaço e
a confiança da comunidade médica. E assim os Doutores cresceram.
Como é entrar num hospital
vestido de palhaço?
A primeira coisa é pedir permissão ao paciente, afinal, nós
somos intrusos naquele ambiente. A partir do momento em
que a criança dá permissão
para que possamos estabelecer
uma comunicação, aí tudo flui.
Nós temos algumas brincadeiras já preparadas, já ensaiadas,
mas muita coisa sai no improviso, o que é uma característica
do palhaço. Mas acima de tudo
o bom palhaço precisa pensar
como as crianças, ter o mesmo
raciocínio. É aí que ele faz rir...
Alguém já disse “não” aos
Doutores da Alegria?
Sim. Vários pacientes. As
crianças às vezes ficam as-
sustadas e a gente precisa
respeitar isso. Afinal, eles estão lá num momento de dor e
fora de casa. Tudo já é muito
estranho para elas. A gente
não força. Depois, numa segunda visita, pode ser que
eles nos recebam.
Você acredita que o trabalho
que vocês desenvolvem ajuda
na cura desses pacientes?
A cura de uma doença depende de um trabalho de equipe, dos médicos, enfermeiros,
psicólogos e do próprio paciente. Nós, de certa maneira,
fazemos parte dessa equipe.
Mas não temos a pretensão de
falar que as nossas palhaçadas
curam. É o todo que cura, e fazemos parte dele.
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CNT TRANSPORTE ATUAL
EDIÇÃO 123
“Não temos a pretensão de falar que as nossas palhaçadas
curam. É o todo que cura, e fazemos parte dele.”
Como é o dia-a-dia dos palhaços?
Há visitas três dias por semana em seis hospitais de São
Paulo. Os palhaços trabalham
em duplas fixas.
Qual a diferença do trabalho do ator no palco e num
hospital?
No palco, você espera
aplausos e, geralmente, eles
vêm. Em um hospital, não. O
retorno é outro. Existe uma
interação. Não tem um script
fechado. É um roteiro em
tempo real, e a criança, a coautora. E a interação é uma
coisa muito sensível porque,
se eu toquei a vida dela, ela
também tocou a minha. Eu
acho que hoje esse tipo de
trabalho que a gente faz é
uma nova mídia para o ator.
Um novo campo. Não são as
pessoas que vão ao teatro.
Somos nós que vamos e, por
isso, podemos falar de emoção, estamos mais perto do
nosso público.
Como é hoje a instituição
Doutores da Alegria?
Os Doutores da Alegria são
uma instituição sem fins lucrativos, que tem sócios-mantenedores e várias empresas
parceiras. Além disso, temos o
apoio institucional da Lei Federal de Incentivo à Cultura.
Vivemos desse dinheiro.
Vocês cobram para ir aos
hospitais?
Não. Apesar de o trabalho dos
atores não ser voluntário – todos
recebem cachê –, não cobramos
nada. Por isso, gosto de dizer que
os Doutores não são meu nem de
ninguém; são da sociedade. Se temos algum lucro, o dinheiro é revertido para a própria instituição.
Porque a sociedade civil é que é a
proprietária deste projeto, e é a
ela que temos que prestar nossas
contas. Meu patrão é a sociedade.
Como um palhaço administra uma instituição de tanto
sucesso?
(Risos) Eu tive que aprender.
Achava que não poderia gerenciar nada. O que é muito comum
entre os artistas. Mas eu precisei
aprender a lidar com essa coisa
da administração, do dinheiro, a
coisa burocrática mesmo. Mas eu
acho que deu certo porque não
tive medo de falar ‘Eu não sei fazer’. Não sabia mesmo e fui
aprendendo. Planejamento estratégico foi uma das coisas brilhantes que eu aprendi. Se você tiver isso, consegue coisas incríveis. Eu não sabia lidar com isso e
ainda acho que tenho muito o que
aprender. E hoje o terceiro setor
no Brasil está começando a se
profissionalizar melhor. Está ficando mais fácil.
E você tem uma equipe?
Sim . Os Doutores têm uma
NO HOSPITAL O ator Wellington Nogueira em uma de suas incursões
equipe gestora que cuida da
parte de captação de recursos, de comunicação e do
centro de pesquisas.
Como é este centro?
Ele fica aqui na sede. Serve
como um laboratório, onde elaboramos novas brincadeiras,
novas formas de abordagem.
Também é onde debatemos sobre arte e saúde. É um centro
de estudos mesmo.
Mesmo coordenando uma
organização com tanta gente,
ainda dá para ser palhaço e visitar os hospitais?
Eu tento, mas não tenho a
mesma rotina. Somos convidados
para fazer palestras em empresas, workshops e eu acabo cuidando mais disso.
Como é que os Doutores dão
palestra em empresas?
Bem, a gente começa falando sério, falando do trabalho,
da experiência em lidar com o
inesperado. Mas depois sempre
há uma interrupção de algum
dos atores para bagunçar a palestra. E na verdade é isso que
queremos, e eu acho que é isso
que as pessoas querem. Todos
querem mudar, e a figura do palhaço, que é de crítica, de transgressão, ajuda nessas mudanças, nas reflexões. Acho que,
quando entramos num hospital,
bagunçamos um pouco com a
hierarquia de lá. Mas para que
serve a hierarquia se todos somos iguais no final das contas?
Todos são um alvo potencial de
levar uma torta na cara. É isso
que o palhaço mostra.
t
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CNT TRANSPORTE ATUAL
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“O QUARTO LADO INVISÍVEL DO TRÂNSITO, QUE EQUILIBRA OS
OUTROS DE MODO DINÂMICO, É O COMPORTAMENTO HUMANO”
DEBATE
PEDÁGIO URBANO É SOLUÇÃO PARA O TRÂNSITO NAS
Momento é oportuno para
tornar trânsito mais racional
JOSÉ LUIZ NEVES
pedágio urbano, criado
na terra de Shakespeare, em 2003, pode ser a
solução de curto e médio prazos para os mais variados
problemas do homem motorizado: poluição, congestionamentos,
ineficiência nas políticas de
transporte de massa e acidentes.
Desde 1896, quando se teve notícia do primeiro atropelamento fatal, em Londres, procuramos entender o trânsito que nos rodeia.
Na década de 50, os estudos partiram da idéia de que o trânsito
poderia ser adestrado e domado
sob o tripé educação, força da lei
e engenharia de tráfego.
Portanto, vemos que, se mexemos num lado do tripé, desequilibramos o outro, e assim vamos
administrando reativamente,
criando soluções que geram outros problemas, às vezes mais
graves. Instalamos semáforos
para evitar atropelamentos e aumentamos as colisões e os atropelamentos, colocamos lombadas
eletrônicas para evitar o excesso
de velocidade e provocamos colisões e engarrafamentos, instalamos radares escondidos e a mul-
O
JOSÉ LUIZ NEVES
Consultor na área de segurança
viária e autor do livro “Síndrome
de Ícaro - A Educação Infantil e a
Problemática do Trânsito no Brasil”
ta chega um mês depois para a
viúva do falecido, morto por excesso de velocidade justamente
no trecho onde o radar estava,
mas camuflado numa árvore.
O momento mundial sugere
uma oportunidade de mudança, o
cenário real ainda é bem diferente do ideal, são várias as estratégias para atingirmos os objetivos
na busca de um trânsito mais racional e menos sofrido. Alguns
paises têm adotado o aumento do
combustível para reprimir a demanda, incentivando o uso do
transporte público para reduzir
as emissões de carbono e os engarrafamentos. Outros adotam
restrições ao uso dos veículos
nos grandes centros, como o rodízio, e agora o pedágio urbano,
que dá certo em Londres, e pode
ser imitado por outros paises.
É perda de tempo discutirmos
que a realidade da Europa, e principalmente dos EUA, não se aplica
ao Brasil, que nossa política de
transporte coletivo é equivocada,
que se baseia quase 90% por via
rodoviária, que temos ônibus em
péssimas condições de uso, táxis
idem, motoristas despreparados,
metrôs e trens escassos. Em Paris
existe uma excelente malha ferroviária e a maioria prefere seus
próprios veículos.
O pedágio urbano, cobrado
para o tráfego em áreas e horários restritos, podem tocar num
ponto onde o tripé falhou, por
não considerarmos o quarto lado
invisível do trânsito, que equilibra
de modo dinâmico os outros três:
o comportamento humano. Seja
pelo bolso, primeiramente, depois
pela consciência de que é melhor
para toda sociedade. Assim foi
com a obrigatoriedade do cinto
de segurança, que antes usávamos forçados pela multa e hoje
utilizamos por consciência - ou
melhor, inconscientemente, como
escovar os dentes sem nos atermos ao fato de que evita cárie.
Os efeitos do pedágio urbano
no Brasil deverão ser sentidos de
forma mais abrangente entre 5
ou 10 anos. Afinal, somos um país
de pedestres, 180 milhões de pessoas para 26 milhões de veículos
(contando as motos). Vale pagar
para ver, pois o ganho nesse caso
é muito maior que a perda, que é
a mobilidade urbana perdida.
CNT TRANSPORTE ATUAL
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15
“EM LONDRES, OS RECURSOS DO PEDÁGIO URBANO SÃO
INVESTIDOS NO SISTEMA DE TRANSPORTE PÚBLICO”
GRANDES CIDADES?
Instrumento de priorização
efetiva do transporte público
RENATO BOARETO
os grandes centros urbanos brasileiros – e
mesmo de outros países –, há uma crise de
mobilidade que diariamente é
ilustrada pelos longos congestionamentos, pelo tempo gasto pelo
cidadão no sistema de transporte
coletivo, acidentes de trânsito e
poluição. De modo geral, esse
problema tem uma análise fragmentada, onde a circulação de
veículos particulares é dissociada
do transporte coletivo e do uso
do solo. É comum a análise dos
sistemas de transporte focalizar
itens como demanda, oferta e características dos veículos e outros aspectos inerentes à sua
operação. O senso comum estabelece que, para aumentar o uso
do transporte público, bastaria
oferecer mais transporte ao
usuário, com melhor qualidade e
menor custo possível.
Os responsáveis pelo trânsito
solicitam ruas mais largas, fluidez
de veículos e a redução de acidentes. A construção do sistema
viário assume grande importância, e as administrações municipais dedicam parcela enorme de
N
seus esforços e recursos na sua
expansão. Prevalece uma visão
de que a cidade pode continuamente se expandir, resultando em
pressão sobre áreas de preservação, e desconsideram-se os custos de implantação da infra-estrutura necessária para dar suporte
ao atual modelo de mobilidade,
centrado no automóvel, cujos
efeitos negativos e os custos de
sua circulação são socializados.
Um grande desafio para os administradores municipais tem
sido estabelecer mecanismos e
instrumentos de gestão de todos
os aspectos combinados relacionados às respostas que as pessoas dão diante de suas necessidades de deslocamento, atualmente denominado de mobilidade urbana. O modelo de mobilidade deve ser pensado para ter
como resultado a acessibilidade
para todas as pessoas ao espaço
público, independentemente de
sua condição social, e a construção de uma cidade sustentável,
diminuindo os efeitos negativos
da circulação motorizada sobre a
população e o meio ambiente.
É sob esse foco que a possibi-
lidade de implantação do pedágio
urbano nos grandes centros deve
ser analisada, considerando-o
como um dos vários instrumentos de gestão da mobilidade urbana motorizada, dentre os quais o
poder público pode utilizar-se,
que dividem-se basicamente em
instrumentos de restrição ou de
estímulo. Esses instrumentos
combinados estimulariam o cidadão a decidir-se pelo modo de
transporte que mais lhe convém,
porém, desestimulando o uso do
veículo particular em determinadas áreas ou horários, permitindo
a redução dos impactos negativos da circulação motorizada. Em
Londres, onde o pedágio urbano
foi implantado, os recursos arrecadados são investidos na expansão do transporte público.
Ainda que o pedágio urbano
seja um possível instrumento a
ser considerado na gestão da mobilidade, não pode ser dissociado
da priorização efetiva do transporte público, implantação de infra-estrutura para as pessoas que
fazem seu deslocamento a pé ou
de bicicleta e da retomada do espaço público para as pessoas.
RENATO BOARETO
Diretor de Mobilidade Urbana da
Secretaria Nacional de Transporte
e da Mobilidade Urbana do
Ministério das Cidades
16
CNT TRANSPORTE ATUAL
EDIÇÃO 123
MAIS TRANSPORTE
VALTER CAMPANATO/ABR
PNEUS FACILITADOS
A Michelin criou uma linha de
financiamentos de compra de
pneus que visa especialmente
os caminhoneiros autônomos e
pequenos frotistas, seja pessoa
física, seja jurídica. Sem determinar
a quantidade mínima de compra
nem o valor da parcela, o
interessado pode renovar seus
pneus com parcelamentos de
até 12 vezes. O plano está
disponível em todas as revendas
Michelin. Para mais informações,
ligue 0800 909 400 ou acesse
www.michelin.com.br.
NAVIOS BRASILEIROS
A Transpetro, braço da Petrobras
para o transporte marítimo,
lançou em outubro a licitação
para a construção de 26 navios,
parte do Programa de
Modernização e Expansão da
Frota. A medida visa aquecer
a indústria naval brasileira e
o comércio exterior, pois
hoje a maioria das grandes
embarcações navega com
bandeira estrangeira e
consome a maior parte
dos US$ 10 bilhões que o país
gasta com transporte marítimo –
o Brasil fica com apenas
4% do montante, segundo
Sérgio Machado,
presidente da Transpetro.
PROTESTO EM FILA
Uma carreata organizada pela Abcam (Associação Brasileira dos
Caminhoneiros), em 18 de outubro, reuniu na Esplanada dos Ministérios, em
Brasília, cerca de 100 caminhões. Em documento entregue aos presidentes do
Senado, Renan Calheiros (PMDB-AL), e da Câmara, Aldo Rebelo (PCdoB-SP), a
categoria pediu melhora nas rodovias, a renovação da frota de caminhões,
controle uniforme para o excesso de carga nos Estados e regras para a direção
de motoristas de ônibus e de caminhão. O secretário-executivo do Ministério
dos Transportes, Paulo Sérgio Oliveira Passos, representou o ministro dos
Transportes, Alfredo Nascimento, em viagem.
INTERNET
Para os aficionados em aviões, o JetSite
é um portal completo sobre o tema.
Construído por três entusiastas da aviação,
o site reúne notícias, história, informações
sobre aeroportos e tipos de aviões, do
comercial ao militar, com características e
análises, fotos e vídeos. É uma biblioteca
on-line da aviação. Para pesquisar, a dica
é clicar em Nostalgia, que traz links para
assuntos como Vasp, Electras, PanAm,
PanAir e o Constellation.
Acesse: www.jetsite.com.br
CNT TRANSPORTE ATUAL
EDIÇÃO 123
“A Ford Caminhões em São Bernardo do Campo (SP) registrou
em agosto recorde mensal de produção, com 3.137 unidades”
FLÁVIO PADOVAN
ENTREVISTA
FLÁVIO PADOVAN
• SEGURANÇA EM PAUTA
De olho no futuro
POR
No dia 23 de novembro, acontece no
Rio de Janeiro o seminário sobre o
Código ISPS, norma internacional de
segurança que deve ser implantada
nos portos até abril de 2006.
Participarão do evento as principais
entidades do setor marítimo.
O ISPS...
... Será implantado em 46 mil
embarcações e 4.000 terminais
em todo o mundo
... Gerou investimentos de R$ 100
milhões no Brasil e, nos próximos
dois anos, absorverá mais R$ 150
milhões para adaptação de
todo o setor
... Já está presente em 80%
das instalações internacionais
no Brasil, segundo a Comportos
(Comissão Interministerial de
Segurança Portuária). São 152
portos e terminais aptos a
receber navegações
estrangeiras
VALE REGISTRAR
O grupo holandês HYVA está
comemorando seus dez anos de
atividades no Brasil. É atualmente o
maior produtor de cilindros hidráulicos
telescópicos do mundo. Com índices
de crescimento na ordem de 40% ao
ano desde a sua fundação, a HYVA do
Brasil estima um faturamento de
... Foi criado em 2002
pelo Comitê de Segurança
da Organização Marítima
Internacional, como
medida contra ataques
terroristas
... É condição para que um
navio estrangeiro atraque
em porto nacional. Se uma
instalação não tiver o
certificado da Comportos,
a embarcação pode se
recusar a atracar, o que
geraria prejuízos
econômicos ao país
SAIBA MAIS
Sobre o seminário
www.ibcbrasil.com.br
Tel: (11) 3017-6808
Sobre o ISPS
www.desenvolvimento.gov.br
www.imo.org (em inglês)
R$ 55 milhões para este ano,
representando 10% do total do
grupo. Na Fenatran 2005, la empesa
ançou sua nova linha do equipamentos, entre os quais se destaca o que
será comercializado com o nome
F.L.A.S.H. prometendo ser rápido,
leve e resistente. O grupo HYVA está
presente em 18 países com 24
subsidiárias próprias.
ALICE CARVALHO
Sustentada pelo recorde de produção no Brasil, a Ford Caminhões
reformulou sua linha de veículos pesados, ao inserir a motorização
eletrônica. São modelos mais econômicos e com tecnologia que
facilita a vida do condutor. Leia abaixo entrevista com o diretor de
Operações de Caminhões Ford América do Sul, Flávio Padovan.
Quais são os novos caminhões da Ford e sua tecnologia?
A mais nova tecnologia empregada nos caminhões Ford são os
motores eletrônicos. Em março de 2005, apresentamos ao mercado quatro novos caminhões Cargo Eletrônicos equipados com
o motor Cummins Interact 4. Em outubro, lançamos o F-350 e F4000 Euromec 3, equipados com o novo motor Cummins B 3.9.
Além da robustez, versatilidade e economia operacional, a principal vantagem dos novos modelos é o preço bem mais atrativo
que os concorrentes com motorização eletrônica.
Há facilidades de financiamento para adquirir esses
caminhões tecnológicos?
A Ford Caminhões criou, em parceria com a Ford Credit, planos
com condições especiais de juros, carência e prazos de financiamento para facilitar a aquisição de caminhões novos da marca.
São cinco os planos disponíveis, que podem ser contratados na
rede de distribuidores Ford.
Qual a sua expectativa em relação às vendas de caminhões
em 2005?
Apesar do crescimento da indústria do setor, o momento do país é
delicado (seca na região Norte, a febre aftosa). Entretanto, a Ford
Caminhões vem dando neste ano seqüência à trajetória de crescimento, com recordes de produção e avanço nas vendas e na exportação. Sua fábrica em São Bernardo do Campo (SP) registrou em
agosto um novo recorde mensal de produção, com 3.137 unidades.
De janeiro a setembro, a fábrica apresentou um incremento de
9,8% na produção para o mercado interno, com 13.288 unidades.
17
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CNT TRANSPORTE ATUAL
EDIÇÃO 123
ESTANTE
MAIS TRANSPORTE
ADETAXI/DIVULGAÇÃO
AR LIMPO
Incentivo ao uso do táxi
Para consolidar a imagem do táxi
como um serviço de qualidade e que
gera conforto e segurança e apresenta
custo e benefício ao usuário, uma
campanha lançada em São Paulo visa
mostrar que esse meio de transporte
é uma alternativa inteligente para
locomoção em grandes cidades.
Batizada de “Vá Tranqüilo, Vá de
Táxi”, a campanha transformou 400
táxis de frota em “outdoors móveis”
do próprio serviço. Iniciativa conjunta
da Adetax (Associação das Empresas
de Frota de São Paulo), Sindicato dos
Taxistas Autônomos e Cartaxi (empresa
especializada em propaganda em
táxis), a campanha deve ficar
ativa até o final do ano.
Ricardo Auriemma, presidente da
Adetax, diz que o estímulo à
utilização do táxi trará vantagens
para a população, além de beneficiar
a própria categoria. A campanha
procura incentivar o uso do táxi para
a ida e a volta de grandes eventos,
como espetáculos musicais,
teatros e jogos de futebol. “Quem
freqüenta esse tipo de evento sabe
o quanto custa e a dificuldade que
se tem para chegar e estacionar”,
afirma Auriemma. Nos táxis foram
instalados painéis luminosos,
fixados no teto dos veículos. Em
cada painel, há uma frase que
lembra um local onde se pode ir de
táxi (restaurantes, balada, futebol,
trabalho, teatro, show), reforçando
a idéia de segurança e conforto
ao usuário, que evita também a
preocupação com o trânsito –
desde outubro, o tráfego nas
faixas exclusivas para ônibus
está liberado para táxis com
passageiros, o que garante maior
rapidez nas viagens. “É a maior
propaganda de um produto feita
na cidade, pois as mensagens
nos 400 táxis serão vistas, por dia,
cerca de 438 mil vezes.”
(POR FERNANDA LASSI)
A SAE (Sociedade de Engenheiros
de Mobilidade) promove nos
dias 22 a 24 de novembro, em São
Paulo, o 14º Congresso e Exposição
Internacionais de Tecnologia da
Mobilidade, com enfoque em
trabalhos que visam reduzir a
emissão de poluentes de veículos
automotores. Serão apresentados
mais de 200 projetos de
pesquisadores brasileiros e
estrangeiros, oriundos da indústria,
centros de pesquisa e universidades.
Para mais informações, ligue para
(11) 3287-2033 ou acesse
www.saebrasil.org.br.
Um guia para começar a entender os
vizinhos, em toda a sua idiossincrasia.
Escrito por duas jornalistas, o livro
mostra o motivo da desconfiança
argentina nas instituições
financeiras e relata o caos que o
país viveu em 2001, quando as
contas foram bloqueadas. A força
dos protestos, a arrogância dos
hermanos e as causas da identidade
portenha são explicadas como uma
grande reportagem. No final, um
glossário para entender um país
fundamental para as relações
comerciais do Brasil.
De Márcia Carmo e Mônica Yanakiew
Ed. Planeta, 287 págs., R$ 29,90
SEGURANÇA
A comissão técnica de segurança
veicular da AEA (Associação
Brasileira de Engenharia Automotiva)
iniciou o processo para aprovar os
crash-tests junto à ABNT (Associação
Brasileira de Normas Técnicas) e
aguarda pela posição oficial do
Denatran (Departamento Nacional
de Trânsito). O crash-test é a medição
de resistência que consiste em
colidir um veículo a um obstáculo
fixo de características
pré-determinadas, monitorado por
sensores e que visa determinar os
danos do impacto em seres humanos.
Foram esses testes que contribuíram
para a evolução e introdução de
equipamentos de segurança como
cintos, airbag, freios ABS e sistemas
eletrônicos de estabilidade.
Em época de seca na Amazônia,
furacão, tsunami e altas temperaturas,
o livro é um exemplo de como a
ingerência humana no meio ambiente
interfere no desenvolvimento e na
sobrevivência de civilizações. Ao
recorrer à história ocidental, o autor
estuda exemplos de fracassos do
homem após interferir na natureza,
como os maias, vikings e os habitantes
da Ilha de Páscoa.
De Jared Diamond
Ed. Record, 686 págs., R$ 66,90
CNT TRANSPORTE ATUAL
EDIÇÃO 123
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“Talvez o pós-referendo, com os 60 milhões de votos NÃO, seja
o momento de uma mobilização pela segurança de cargas”
0PINIÃO
ALEXANDRE GARCIA
As estradas
da segurança
rasília (Alô) – Ouvido o eleitor em referendo, o som do NÃO teve a força de quase 60
milhões de votos (7 milhões além dos que
elegeram o presidente da República). Uma
resposta que não foi apenas à malfeita
pergunta que apareceu na tela da urna
eletrônica. Foi também uma resposta à incompetência do Estado de dar segurança à população e aplicar justiça aos criminosos. Até agora,
não parece que as autoridades tenham entendido o que foi esse referendo com viés plebiscitário. Vai representar um descaso autista se estiverem interpretando o resultado como apenas
um “não quiseram proibir o comércio de armas
e munição”. Além disso, a voz das urnas está
gritando: “Não aceitamos a atual segurança pública e a atual justiça com impunidade.”
Todos sabemos que a insegurança não está
apenas nas ruas, mas também nas estradas. E
a insegurança das estradas não se resume
nos buracos, nas crateras, na ausência de
acostamento, na falta de sinalização, no asfalto superficial, no traçado ruim. A insegurança,
principalmente para caminhões e ônibus, está
nos assaltos, dentro e fora das garagens. Mais
do que um simples policiamento, é necessário
aperfeiçoar o serviço de inteligência. Há uma
máfia do roubo de carga, que está muito bem
estruturada, armada e informada. Para desmontar quadrilhas assim equipadas, é primordial o uso de serviços de inteligência. Talvez o
pós-referendo seja o momento de uma mobilização pela segurança de cargas. O Estado
está diante de um NÃO muito grande para recorrer às desculpas envelhecidas pelo uso.
B
Sei que o setor de transportes está rouco de
tanto reclamar da falta de segurança nas estradas; sei que as autoridades têm demonstrado
surdez ao tamanho do problema; mas sei também que o grito de 23 de outubro é audível até
para deficientes auditivos federais e estaduais.
Ou acaso só se pagam impostos para sustentar
postos fiscais? É preciso mais do que isso no sofrível asfalto brasileiro. O mais inaceitável é que
a maior parte do roubo de carga ocorre no centro do país, nos Estados do Rio e São Paulo. Os
bandidos não se escondem em lugares ermos,
mas agem bem ali, nos grandes centros, deixando o Brasil com a triste conquista de campeão
em crimes no asfalto. Muito antes de escândalos
de mensalões e caixa 2, já se reconhecia o escândalo da insegurança nas estradas, e deputados e
senadores constituíram uma CPI mista para examinar o assunto e buscar soluções. Muito foi
identificado, diagnosticado, e até hoje o medo e
o prejuízo dos transportadores continua.
Coincidentemente, com o NÃO ainda vibrando
nos tímpanos, reuniu-se um fórum sobre o assunto em Florianópolis, um dia depois do referendo. Autoridades dos três Estados do Sul, considerando a perda de receita com o roubo, continuavam buscando soluções que foram sugeridas
na CPI mista. Não há sequer o sistema tão anunciado pelo Ministério da Justiça de unificar informações para que as diferentes polícias possam
agir contra o crime. Assim, com tanta protelação
e enrolação, nada melhor que o grande NÃO, que
é uma rima, embora não seja a solução. Continuar a exigir segurança é preciso, agora com o
respaldo de quase 60 milhões de eleitores.
ISTOCK PHOTO
CNT TRANSPORTE ATUAL
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NOVIDADE
NA ERA
DO CHIP
MAIS UMA DA TECNOLOGIA: DISPOSITIVO
DESENVOLVIDO NO BRASIL AGORA AJUDA
A CONTROLAR GASTO COM COMBUSTÍVEL
POR
SANDRA CARVALHO
s chips estão em toda parte. Há
dispositivos subcutâneos, implantados sob a pele, que armazenam informações gerais sobre
nossa saúde. Existem também os modelos
que servem como localizador anti-seqüestro. Outro lançamento recente é a bola de
futebol com chip, que guarda informações
precisas sobre arremessos em campo, evitando erros de arbitragem – tecnologia
alemã muito bem-vinda ao Brasil dos recentes escândalos da venda de resultados
O
nos jogos de futebol. Corredores de maratonas adaptam o minúsculo objeto aos pés,
um sistema para medir corretamente o
tempo do atleta nas corridas. Nos celulares, o chip já não é novidade há anos. Qualquer criança entende e sabe retirar o chip
do aparelho e colocar em outro. Não poderia ser diferente na área de transporte e
trânsito.
Podemos encontrar esses minúsculos
objetos que armazenam informações nos
veículos e até mesmo sendo utilizados no
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CNT TRANSPORTE ATUAL
EDIÇÃO 123
Com o microchip, dados sobre consumo
controle do tráfego com as mais diversas finalidades. Um exemplo é São Paulo (SP), onde a
prefeitura, por meio de um projeto piloto, está
colocando etiquetas eletrônicas com chips em
alguns veículos e antenas em pontos da cidade para ter maior controle e melhor organização do trânsito. A tecnologia do chip também
ajuda no rastreamento via satélite de carros e
caminhões, combatendo assim o roubo de cargas e veículos.
As velocidades também já podem, há alguns anos, ser controladas pelas empresas de
transporte. As informações armazenadas em
chips nos ônibus, por exemplo, podem deixar
claro se motoristas estão correndo ou não, o
que os torna mais cuidadosos e evita acidentes. E, agora, até as informações sobre o consumo de combustível e o desenvolvimento do
veículo podem ser armazenadas em tempo
real, facilitando o controle de gastos e a gestão da frota de empresas de transporte.
Trata-se do Saaf (Sistema Automatizado de
Abastecimento de Frota), criado pela Ionics Informática e Automação, empresa com sede em
Santa Catarina especializada em automação
de postos de combustíveis. O sistema permite
que as empresas de transporte com elevada
frota de veículos tenham um controle maior
sobre o uso de combustível. Tudo funciona
com um chip, chamado de DIV (Dispositivo
Identificador de Veículo), colocado nos bicos
das bombas de abastecimento dos postos e
outro no tanque de combustível do veículo. Todas as vezes que um veículo abastece, dados
como data, horário, quilometragem e litragem
são registrados pelo DIV, que está ligado a um
microterminal sobre a bomba.
CNT TRANSPORTE ATUAL
23
EDIÇÃO 123
de combustível podem ser guardados em tempo real
IONICS/DIVULGAÇÃO
DUKE
BRASILEIRO Saaf, o aparelho da Ionics, possui tecnologia toda nacional
Sistema é
ideal para
empresas
que têm
bombas de
combustível
próprias
As informações são passadas quase que em
tempo real de um chip para outro e para a
base de dados da empresa no momento do
abastecimento. Na próxima vez que for abastecer, o sistema calcula automaticamente se o
volume de gasolina, álcool ou diesel colocado
é compatível com aquilo que seria gasto pelos
quilômetros que o veículo rodou. Dessa forma,
impede-se o desvio de combustível e também
os problemas de consumo do veículo.
INDICAÇÕES
De acordo com Marcelo Campos, executivo
de negócios da Ionics, o sistema é indicado
para empresas que possuem gestão de frota e
têm planta própria de abastecimento, ou seja,
aquelas que possuem bomba de combustível
em sua sede e filiais. Normalmente, essas em-
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CNT TRANSPORTE ATUAL
EDIÇÃO 123
Há pouco mais de um ano o sistema entrou em funciona
IONICS/DIVULGAÇÃO
NO BICO Dispositivo também é instalado nas bombas para controlar consumo
presas têm um consumo elevado e, por isso,
negociam direto com o fornecedor, que instala
bombas na sede e até em filiais. “O Saaf é importante para empresas onde o combustível
representa maior percentual de custos”, explica. Segundo Campos, em um levantamento informal com clientes, a Ionics constatou que a
maior parte das empresas de transporte registra desperdício ou desvio do combustível, mas
não tem noção do valor do prejuízo.
A partir dessas informações e da demanda
pelo controle do uso de combustível, a empresa de automação começou a trabalhar a tecnologia do chip. Foram cinco anos em testes e há
pouco mais de um ano o sistema entrou em
funcionamento em algumas empresas brasileiras. “Normalmente, as empresas costumam fazer esse controle com anotações que depois
são digitadas e passadas para uma base de da-
O Saaf cruza
os dados e
verifica se
há algo
irregular no
consumo de
combustível
dos. Corre-se o risco de errar tanto na conferência quanto na anotação e na digitação.
Pode-se também ser vítima de desvio de combustível”, afirma Campos.
Com o Saaf, esses erros não ocorrem. Um
microterminal de computador é colocado sobre a bomba de combustível. No momento do
abastecimento, o motorista passa o crachá,
com código de barras. O sistema inteligente de
controle lê o crachá e pode até pedir uma senha e, logo, identifica quem é o motorista e o
funcionário que está abastecendo o veículo.
Assim que o abastecimento é liberado e a
bomba entra em contato com o tanque do carro, ônibus ou caminhão, o sistema reconhece
também qual é o veículo e identifica, através
de um hodômetro (aparelho que mede distâncias percorridas), o consumo. A partir do momento em que o bico é afastado do tanque, a
bomba de abastecimento pára.
Depois, todas as informações são passadas
para o banco de dados. O Saaf cruza e filtra os
dados, verificando se há irregularidades no
consumo de combustível. “O sistema não impede que o motorista retire e desvie combustível do carro. Porém, ele detecta se isso foi
feito”, explica Campos.
Caso a empresa pretenda renovar a frota, o
pequeno chip pode ser retirado de um veículo
e colocado em outro, sendo recadastrado no
sistema. Campos acrescenta que, diferentemente do que ocorre com o chip de telefone,
as informações do Saaf ficam armazenadas no
computador, e não no chip. O minúsculo objeto de plástico e metal funciona para reconhecimento e transporte da informação. Ainda se-
SEGURANÇA
mento em algumas empresas brasileiras
ADIDAS/DIVULGAÇÃO
EM CAMPO A bola da Adidas tem um chip que armazena dados sobre as jogadas
gundo ele, o sistema também permite a inserção de mais dados sobre o veículo. Pode ser
configurado para que sejam preenchidos até
20 campos de informação como lubrificação,
lavagem e até calibragem de pneu.
EMPRESAS
Conforme a Ionics, o sistema também pode
ser implantado por empresas que têm uma
rota de abastecimento externo e só abastecem
em determinados postos. “A distribuidora de
combustível pode instalar uma bomba especificamente para aquela determinada empresa
em postos”, explica. Campos acrescenta que o
sistema não detecta combustível adulterado,
até porque as empresas que o utilizam compram combustível direto do fornecedor e não
têm esse tipo de problema.
É possível
controlar até
20
itens, como
lubrificação
e calibragem
de pneus
Bola e cordão umbilical
A tecnologia do chip também chegou ao esporte. Uma das mais recentes novidades é a
bola com chip, também conhecida como “chip
ball”. Ela foi desenvolvida pelo instituto alemão
Fraunhofer em parceria com a Cairos Techologies e com a fabricante de produtos esportivos
Adidas. Conforme o instituto alemão, o chip, que
é colocado no interior da bola de futebol, envia
um sinal luminoso ao relógio do juiz, quando a
circunferência total do objeto atravessa a linha
do gol. O minúsculo chip também sinaliza impedimentos e laterais. Tudo acontece em milésimos de segundo.
Ainda conforme o Instituto Fraunhofer, a
bola esteve em teste em alguns jogos do Mundial Sub-17, terminado em outubro. A nova tecnologia pode ser utilizada na Copa da Alemanha, em 2006, segundo a Fifa. Os chips também
seriam colocados nas caneleiras dos jogadores
para deixar ainda mais completo o processo de
produção e transmissão de dados.
Outra novidade recente é o chip anti-seqüestro, já utilizado por 40 famílias brasileiras. De
acordo com a RCI First Security intelligency Advising, empresa que o criou, o chip possui um
tubo protetor de vidro, do tamanho de um grão
de arroz, e é implantado sob a pele, permitindo
a localização da pessoa que o porta via satélite.
O chip anti-seqüestro custa em torno de US$ 10
mil e ainda precisa de uma taxa do serviço de
segurança contratado que varia de US$ 200 a
US$ 1.000 por mês.
Também novidade na área da segurança é o
BabyChip, desenvolvido por um inventor mineiro. Do tamanho de um grão de arroz, cerca de 4
milímetros, o chip é colocado no cordão umbilical do bebê pouco tempo depois do nascimento. Ele armazena centenas de dados sobre a
criança, sua família e saúde, e pode evitar que
bebês, após o nascimento, sejam trocados ou
seqüestrados nas maternidades.
O BabyChip tem um localizador, que dá sinais
a partir de ondas eletrônicas. Se estivesse no
mercado, custaria em torno de R$ 300. “Já foram cinco anos de pesquisas e testes. Ainda estamos na fase da patente, que é muito demorada”, diz Edymar Dutra de Oliveira, criador do
chip. Oliveira garante que seu invento não causaria nenhum tipo de dano à saúde dos bebês.
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CNT TRANSPORTE ATUAL
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“Quanto mais rápido as empresas saibam sobre gasto
com combustível, mais rápido poderão prever os custos”
FROTA CONTROLADA
Paraná economiza R$ 800 mil por mês
O governo do Paraná passou a registrar uma economia de R$ 800 mil por
mês após a implantação do Saaf, em
maio deste ano. Segundo Maria Marta
Lunardon, secretária de Administração
e Previdência do Estado, após seis meses de implantação do sistema, um terço da frota circulante recebeu o abastecimento inteligente. O resultado, diz ela,
foi surpreendente. As primeiras estatísticas, realizadas a partir de maio, mostram que o Estado, que antes gastava
910 mil litros de combustível por mês,
passou a gastar 550 mil litros com o
controle. Uma economia de 40%.
Cerca de 300 veículos – que representam um terço da frota do Paraná – e
13 postos de combustíveis que servem
ao Estado na região metropolitana de
Curitiba receberam o chip. Segundo
Marta Lunardon, o governo não investiu
no sistema. “Em uma concorrência pública no ano passado, exigimos que a
empresa que nos fosse fornecer combustível oferecesse esse tipo de controle. Foi uma excelente negociação.”
A secretária explica que a economia
para o Estado é bastante significativa.
“Com esse dinheiro, poderíamos comprar por mês, por exemplo, 200 mil li-
vros didáticos ou 32 carros populares.”
Conforme Marta Lunardon, o Paraná
pretende implantar o Saaf no restante
de seu sistema de abastecimento e de
sua frota até o final deste ano.
A usina de álcool e açúcar Petribu,
sediada em Recife (PE), possui uma frota de 234 veículos e equipamentos agrícolas que operam, em sua maioria, no
campo. A empresa implantou o Saaf há
pouco mais de um ano. “Optamos pela
tecnologia pelo fato de podermos tê-la
disponível no campo”, diz Reinolden
Adams, superintendente da empresa.
Segundo ele, a Petribu, que emprega
mais de 4.000 pessoas, está instalada
em uma área de 20 mil hectares que
abrange oito municípios. Segundo
Adams, a empresa opera com comboios,
caminhões carregados com combustível que vão onde estão os equipamentos e veículos para abastecê-los. O superintendente da Petribu frisa que o
consumo de combustível na indústria
caiu (representa 48% dos custos) após
a instalação do Saaf. “Porém, não temos
como mensurar essa economia porque
o consumo no campo depende de uma
série de variáveis., como o clima e a
umidade do solo .”
O presidente da ABTC (Associação Brasileira dos Transportadores de Carga), Newton Gibson, diz que, para as empresas do
ramo, o combustível representa até 30% na
composição do frete. “É fundamental o controle desse gasto. E quanto mais rápido as
empresas tenham em mãos essas informações, mais rápido vão poder prever custos,
melhorando assim sua gestão. E mais segurança vão ter em relação ao desvio de combustível”, afirma.
No entanto, Gibson lembra que controlar o desvio de combustível não é a única
forma de economizar. “Os motoristas também precisam ser treinados e preparados
para desenvolver da melhor forma os veículos, gerando assim uma economia. Além
disso, sabemos que uma composição de
fatores, inclusive as condições das estradas, interferem no gasto com combustível.” O presidente da ABTC acrescenta que
toda forma de controle desse tipo de gasto é bem vinda ao setor, desde que seja
uma tecnologia acessível ao empresário
brasileiro.
Segundo a Ionics, não há como prever
um valor mínimo gasto para a implantação
do sistema. “Tudo depende de quantas e do
tipo de bombas que a empresa possui, da
quantidade de veículos, da quantidade de
informações que o empresário pretende
armazenar, do sistema de gestão de frotas,
entre outros fatores, ficando impossível fazer uma estimativa de custos, já que cada
caso é um caso”, afirma Marcelo Campos,
da Ionics.
t
FOTOS NELSON ANTOINE/FUTURA PRESS
AVIAÇÃO
HÁ REMÉDIO
PARA A VARIG?
SITUAÇÃO DA EMPRESA É CRÍTICA: DÍVIDA BEIRA
OS R$ 8 BILHÕES E, DE SUA FROTA DE 78 AVIÕES,
16 ESTÃO PARADOS POR FALTA DE MANUTENÇÃO
POR AMERICO
Varig, a mais tradicional empresa aérea do
Brasil, está vivendo um
drama cujo fim ninguém é capaz de dizer com certeza quando vai terminar e de
que forma. Sua situação parece
muito com a de um paciente em
estado gravíssimo: as alternativas anunciadas para a recuperação não se concretizam na prática e os médicos ainda correm
atrás do melhor remédio (nesse
caso específico talvez seja melhor um coquetel de medicamentos) que consiga evitar o seu fim.
A tarefa não é fácil. Hoje, a
A
VENTURA
empresa tem pontos negativos
que se sobrepõem aos positivos,
o que diminui o apetite de investidores em aplicar recursos na
aérea, sem os quais ela não consegue sair do estado de insolvência em que se encontra. Vamos
primeiro ao que a empresa, que
opera desde 1927, tem a oferecer:
as rotas, a malha internacional e
a sua marca, considerada por
muitos como a segunda mais valiosa do país lá fora, atrás apenas
da Petrobras. E não é pouco. A
companhia fincou fortes raízes
no exterior e responde por 84%
dos passageiros transportados
nos últimos cinco anos nas linhas
internacionais, segundo informa
o Plano de Recuperação Judicial
da empresa, elaborado para poder recorrer à Nova Lei de Falências. Atualmente, a ocupação se
situa na faixa de 63%. Trata-se de
uma situação considerável, mas
ameaçada pela concorrência. A
TAM, que em novembro inaugura
rota para Nova York, entrou com
pedido para voar para Londres.
O que tanto assusta na Varig?
Uma dívida monstruosa, na casa
de R$ 7,7 bilhões, dos quais R$
4,5 bilhões referentes a débitos
fiscais com o governo. Sem con-
tar dívidas com o Banco do Brasil, Infraero, DAC e BR Distribuidora. E mais, nos últimos dez
anos, em apenas um (1997) a empresa teve lucro. Em 2004, a empresa faturou R$ 8,2 bilhões e
teve prejuízo de R$ 87 milhões.
Sem recursos, ficou sem capacidade de investir e hoje tem 16 aeronaves paradas por falta de manutenção e peças de reposição.
A situação pode se agravar
ainda mais neste mês de novembro, caso não consiga quitar débitos superiores a US$ 70 milhões
com empresas de leasing (não é
possível precisar o montante da
dívida, pois ela aumenta em US$
1,2 milhão ao dia). A direção da
companhia tem conseguido adiar
na Justiça norte-americana esse
pagamento, mas, se o dinheiro
não aparecer, pode ter de devolver de 20 a 40 aviões, diminuindo
ainda mais sua frota. A empresa
tem 62 aeronaves operando normalmente. Mas, como a frota é heterogênea, ou seja, é composta
por vários modelos de aeronaves,
isso encarece a operação. Dezessete outras aeronaves são arrendadas por períodos curtos, de até
quatro anos.
A situação caótica da Varig é
agravada ainda por outros fatores.
A empresa sofre com a concorrência de empresas capitalizadas
(TAM e Gol) e das regionais – o que
atinge diretamente suas controladas Rio-Sul e Nordeste; o fim, após
dois anos, do compartilhamento
de vôos com a TAM, que representava economia anual para a empresa de cerca de R$ 270 milhões;
o atentado terrorista ao World Trade Center, em 2001, que afugentou
passageiros em todo o mundo; e o
aumento do preço do petróleo. A
essa soma de situações acrescente-se outra nada animadora. Segundo o diretor de Planejamento
da Abamec (Associação Brasileira
dos Analistas do Mercado de Capitais), Carlos Antônio Magalhães, a
aviação tem se constituído no pior
setor nos últimos 25 anos seja no
Brasil, seja no exterior. Exige investimento alto, o retorno é lento,
a concorrência está mais acirrada
e é muito suscetível às oscilações
da economia e da política.
Se no Brasil a Vasp e a Transbrasil já foram ao chão, nos Estados Unidos a situação não tem se
mostrado muito diferente. Quatro
das sete maiores aéreas norteamericanas estão operando em
concordata: Delta Airlines (tercei-
ra) e a Northwest Airlines (a quinta) entraram com pedido em setembro. A United Airlines – segunda maior empresa aérea do mundo – está nessa situação há mais
de três anos. A US Airways, sétima
maior aérea dos Estados Unidos,
entrou em concordata duas vezes
em dois anos.
Diante desse quadro, a questão
que se coloca é se ainda é possível
salvar a empresa. A coordenadora
do Grupo Parlamentar Misto em Defesa da Varig, deputada Yeda Crusius (PSDB-RS), acredita que sim. “É
uma empresa rentável, saudável financeiramente e viável economi-
MERCADO
O desenho da “nova Varig”
Transformar a Varig em
companhia de baixo custo,
“low coast low fare”, e manter
apenas as rotas internacionais. As sugestões para a aérea vão surgindo, assim como
o anúncio de interessados,
que, ao menos na imprensa,
aumenta a cada dia: TAP,
OceanAir, investidores espanhóis, italianos, brasileiros,
belgas, da Ásia e Oriente Médio. Uma situação pelo menos
parece já ser fato consumado. A Fundação Ruben Berta
(FRB), detentora de 87% do
capital da Varig, se dispôs a
abrir mão do controle da
companhia, situação com a
qual concordam críticos e defensores da empresa. Na
“nova Varig”, a FRB deverá
ser acionista minoritária.
A fundação foi criada em
1945 e presta serviços em
três ramos específicos às em-
presas do grupo: atendimento médico, fornecimento de
refeições e atendimento social. Com o passar dos anos,
passou a interferir nos negócios da Varig e nas diretrizes
do grupo que ia se formando
com a aquisição de outras
empresas. As disputas internas foram se acirrando a ponto de a aérea ter recentemente tido quatro presidentes
num prazo de 12 meses. Agora
a FRB promete se voltar apenas para as questões sociais
e se afastar das decisões da
companhia, até para não afugentar possíveis investidores.
Diante da falta de recursos
e da perspectiva de se tornar
minoritária, a FRB traçou
como estratégia a diversificação das fontes de financiamento e a obtenção de novos
parceiros, mantendo os atuais clientes e atraindo outros.
LIDERANÇA A Varig responde por 84%
“Seria
irracional
o governo
brasileiro
permitir
a falência
da Varig”
camente.” Ela defende a participação do governo na busca de soluções para a companhia e pede o
mesmo tratamento já dispensado a
outros segmentos. “O governo não
pode discriminar a Varig, afinal, ele
é credor e devedor da empresa”,
diz a deputada, favorável ao chamado encontro de contas, pelo
qual o governo federal usaria créditos de US$ 3 bilhões pleiteados
pela empresa relativos a ações
com o congelamento de tarifas na
época do Plano Cruzado e débitos
indevidos de ICMS e abateria das
dívidas da aérea com a União. “Seria irracional o governo permitir a
falência da Varig”, afirma.
A ação está em tramitação na
Justiça e é questionada dentro
do próprio governo, sob a alega-
ção de ser juridicamente impossível o encontro de contas com
uma empresa devedora. O subprocurador-geral da República,
Aurélio Rios, já se pronunciou a
respeito e questiona o acordo
como está sendo colocado. Segundo ele, a indenização à Varig
teria sido calculada como se, no
período do congelamento de tarifas, a companhia tivesse voado
com 100% de ocupação em todos
os vôos, a dívida da empresa tivesse sido congelada e os juros,
não computados, o que, na sua
opinião, não foi levado em conta
no cálculo da indenização. O STJ
(Superior Tribunal de Justiça)
deu ganho de causa à empresa
em dezembro de 2004, mas o governo recorreu e, enquanto não
há julgamento em última instância, o acerto não pode acontecer.
Magalhães, da Abamec, é pessimista com relação ao futuro da
companhia até com um possível
ganho da causa. Ele diz que,
mesmo assim, a dívida permanecerá muito alta e continuará
afastando possíveis investidores. “A empresa tem uma dívida
enorme sem patrimônio”, afirma. “Com qualquer solução, o
povo e o governo sairão perdendo.” Nem mesmo a venda das
subsidiárias VarigLog (empresa
de transportes) e VEM (Varig Engenharia e Manutenção) entusiasma o dirigente da Abamec.
Segundo ele, as empresas são
pequenas, e o dinheiro arrecadado serviria apenas para uma me-
VARIG EM NÚMEROS
Opera 289 vôos diários
para 36 destinos no Brasil
e 23 no exterior
Chega a 800 destinos no
exterior através de parcerias
estratégicas
Faz em média 26 vôos
diários para Américas Latina
e do Norte, Europa e Ásia
Em 2002, tinha 14.570
funcionários, que foram
reduzidos para 11.967,
sendo 285 na Nordeste,
794 na Rio-Sul e 74 no exterior
Possui 1.740 pilotos e
3.700 comissários de bordo
São 47,4 comissários e
22,3 pilotos por aeronave
O número de pilotos é
45% maior do que em
empresas do mesmo porte
As horas-extras consomem
US$ 5 milhões ao ano
Possui dívidas de
US$ 168 milhões com
atuais e ex-funcionários
dos passageiros transportados nos últimos cinco anos nas linhas internacionais
A VarigLog
foi avaliada
em US$ 100
mi, o que
frustrou a
controladora
dida imediata: o pagamento de
débitos de curto prazo.
Também não causou otimismo
no mercado o fato de a Varig ter
recorrido no dia 12 de setembro à
nova Lei de Falências (foi a primeira), que criou a recuperação judicial - mecanismo que substituiu a
concordata. Pela lei, as empresas
em recuperação ficam protegidas
por 180 dias contra pedidos de
execução judicial. “O tempo vai se
arrastando e acaba, não é eterno”,
diz Magalhães. O exíguo prazo
para a recuperação da empresa já
foi até considerado inviável pela
juíza Márcia Cunha, que acompanha o processo da companhia, e
expressou sua opinião na véspera
da entrada da empresa no processo de recuperação judicial.
Fonte: Plano de Recuperação Judicial/Varig
No final de outubro, o BNDES
propôs a criação de uma SPE (Sociedade de Propósito Específico)
para ofertar ao mercado ações das
duas subsidiárias. Com os recursos
arrecadados, seriam saldados ou
renegociados compromissos de
curto prazo que ameaçam a sobrevivência da empresa. A Varig já cogitou vender a VarigLog, mas foi
avaliada pelo mercado em US$ 100
milhões e frustrou a controladora.
A expectativa é que a iniciativa do BNDES seja entendida como
um sinal aos outros credores de
que o governo estaria empenhado em salvar a empresa e faça
até o preço da subsidiária subir.
Mas a medida ainda não surtiu o
efeito desejado. Uma possível
proposta da aérea portuguesa
TAP pela VariLog, anunciada pela
Varig, não supera essa quantia.
Considerado como o principal
interlocutor entre os que defendem uma saída para a Varig, o
vice-presidente e ministro da Defesa, José Alencar, deu o tom do tamanho do problema em entrevista
concedida em outubro: “É um negócio complexo, tem muita folha
de papel, é coisa grande, é uma
proposta massuda, não é brincadeira.” Alencar considera a empresa importante para o país, mas tem
se mostrado contrário ao uso de
recursos públicos sem garantia,
posição que tem sido repetida por
outras esferas do governo.
O sinal verde do BNDES já teve
ao menos conseqüências entre
os trabalhadores. “Um bote salva-vidas” foi a expressão usada
pela assessoria da Federação Nacional dos Trabalhadores em
Aviação Civil com relação à medida. Os sindicalistas vêem na entrada do governo o retorno não
só da credibilidade ao processo
de recuperação, mas também dos
recursos que possam quitar salários e gratificações atrasadas. O
otimismo é fruto de uma constatação: não há salvação para a
empresa sem a participação do
governo, seu maior credor. E com
isso concordam até mesmo os
que queriam uma solução de
mercado, que não veio.
t
32
CNT TRANSPORTE ATUAL
EDIÇÃO 123
SEST/SENAT
CAPACITAÇÃO
PROFISSIONAL
CURSO TÉCNICO EM TRANSPORTES DO SENAT
QUALIFICARÁ PROFISSIONAIS PARA O MERCADO
POR
O CURSO
PIONEIRO
JÁ ESTÁ
APROVADO
EM
4
ESTADOS
LOUISE SAVASSI
ara suprir uma lacuna
do setor de transportes
no que diz respeito à
qualificação dos profissionais, o Senat oferecerá o primeiro curso técnico à distância
do Brasil. A idéia é que seja ofertado em todo o país e possa capacitar não só profissionais que
atuam no segmento de passageiros, cargas e logística, mas
pessoas que desejam fazer parte desse mercado de trabalho.
Uma boa notícia para aqueles
que não têm grande disponibilidade de tempo ou acham difícil
o deslocamento até uma escola:
as aulas serão via Internet, mescladas com encontros presen-
P
ciais, a um baixo custo. Uma pesquisa realizada pelo Senat em
janeiro de 2004 junto a 60 empresas do setor de passageiros e
17 de cargas constatou que as
experiências de capacitação do
profissional do transporte em
nível técnico são raras.
Após a pesquisa, algumas empresas foram consultadas para
ver se o conteúdo proposto estava adequado às reais necessidades do mercado. “Fizemos considerações sobre a necessidade das
ferramentas de tecnologia de
gestão. Acreditamos que os profissionais sejam em um primeiro
momento técnicos, mas rapidamente devam exercer atividades
de liderança. É preciso abordar
conteúdos que possam auxiliar o
APOIO À INICIATIVA A Trans
profissional a manter a demanda
da empresa estabilizada, melhorar os processos internos e reduzir custos, racionalizando recursos. Também acreditamos que
seja necessário trabalhar o profissional para que ele entenda e
atenda às necessidades das pessoas que trabalham na empresa,
ou seja, uma dimensão humanista
deve ser enfatizada”, afirma Carlos César Mendes de Toledo, gerente corporativo do Grupo JAL,
responsável pela carioca Transportes Flores. “Percebo que o nivelamento dos profissionais que
atuam no setor de transporte se
encontra em nível baixo ou médio,
e o curso técnico pode melhorar a
capacitação”, declara Luciano
Trentin, da área de Recursos Hu-
CNT TRANSPORTE ATUAL
TRANSPORTES FLORES/DIVULGAÇÃO
EDIÇÃO 123
“Acreditamos que os
profissionais devem
exercer liderança”
SAIBA MAIS
SOBRE O CURSO TÉCNICO EM TRANSPORTES
Objetivo: Agregar aos profissionais de nível médio uma bagagem
prática e teórica necessária para o desenvolvimento empresarial,
humano e social do setor de transportes no país.
portes Flores, do Rio de Janeiro, foi uma das empresas na pesquisa do Sest
manos da Transportes Dalçoquio,
empresa catarinense que participou da validação do curso.
Para ser implantado, o curso
do Senat precisa ser aprovado
pelas Secretarias de Educação
estaduais. Até o momento, já
há aprovação em quatro Estados: Sergipe, Rio Grande do
Norte, Piauí e Santa Catarina.
Nesses locais, a previsão é que
o lançamento seja realizado de
5 a 15 de dezembro, as inscrições aconteçam após o dia 15 e
o início das aulas se dê em
março do ano que vem.
O curso terá uma carga horária total de 1080 horas, sendo
765 horas a serem desenvolvidas
à distância, via Internet, e 315
horas presenciais, divididas em
encontros de 15 horas para cada
disciplina do curso.,
Cada disciplina deve levar cerca de um mês para ser concuída e
o curso terá duração total de um
ano e meio. Serão oferecidos aos
alunos serviços de tutoria e monitoria como forma de acompanhar
os estudos à distância.
Poderá participar qualquer
pessoa que tenha concluído o ensino fundamental, mas ao final
do curso é preciso também ter o
ensino médio completo. O investimento financeiro ainda não foi
estipulado, mas a coordenação
de Cursos e Novas Tecnologias
do Sest/Senat diz que o valor a
ser pago pelos alunos será baixo
em ralação aos cursos técnicos
oferecidos no país.
t
Como será o curso: Cada curso conta com um itinerário formativo, um
para a área de passageiros e outro para a área de cargas, e cada currículo
possui três módulos, com saídas de terminalidade para ocupações do
setor de transporte. No curso de cargas, os alunos poderão assumir as
ocupações de conferente de carga e descarga, técnico em logística,
transporte multimodal e outras ocupações imprtantes nas empresas do
setor. Já o curso do segmento de passageiros, as ocupações são várias:
emissor de passagens, bilheteiro, chefe de bilheteria, chefe de garagem,
agente de tráfego, dentre outros
Como serão as aulas: Serão realizadas pela Internet, com encontros
presenciais de 15h para cada disciplina. Cada componente
curricular deve levar cerca de um mês, com duração total de um
ano e meio. Ao final do terceiro módulo o aluno deverá participar
de um estágio supervisionado com carga horária de 90h.
Quem pode participar: Profissionais que atuam no setor de transporte
de passageiros, cargas e logística e quem deseja se qualificar e fazer
parte desse mercado de trabalho. Estará aberto a qualquer pessoa
que tenha concluído o ensino fundamental, mas ao final do curso é
preciso também ter o ensino médio completo.
Onde e quando será lançado: Para ser implantado, o curso
precisa ser aprovado pelas Secretarias de Educação estaduais.
Isso já aconteceu em Sergipe, Rio Grande do Norte, Piauí e
Santa Catarina. Nesses Estados, a previsão é que o lançamento seja
realizado de 5 a 15 de dezembro, as inscrições após o dia 15 e o
início do curso se dê em março de 2006.
Como se inscrever: As inscrições serão realizadas via Internet na data
estipulada para os Estados em que o curso já foi aprovado. Informações
estarão disponíveis no site www.sestsenat.org.br.
33
UM MERCADO
QUE EXIGE
CUIDADO
CONSUMIDOR HOJE PODE ESCOLHER ENTRE ITENS COM GARANTIA
DE FÁBRICA, PRODUTOS SIMILARES OU RECONDICIONADOS. O
PROBLEMA SÃO OS PIRATAS, QUE ATRAEM PELO PREÇO, MAS
COLOCAM VIDAS EM RISCO E PREJUDICAM A ECONOMIA
PAULO FONSECA
CNT TRANSPORTE ATUAL
EDIÇÃO 123
37
AUTOPEÇAS
POR
ALINE RESKALLA
bola está com o consumidor. Fabricantes de autopeças e autoridades apostam na conscientização dos motoristas sobre a
necessidade de dar um basta no mercado
negro de reposição para reduzir mortes e
perdas expressivas na economia formal.
O Sindipeças (Sindicato dos Fabricantes
de Autopeças) estima que até 7% do faturamento do setor vai embora com as
falsificações. No ano passado, a receita
da indústria formal alcançou US$ 16,5 bilhões, dos quais US$ 2,3 bilhões referemse a peças de reposição. Portanto, pelos
cálculos da entidade, as perdas foram de
US$ 161 milhões.
Rolamentos, pastilhas de freio, escapamentos, amortecedores e lâmpadas
são as autopeças preferidas dos piratas,
mas nenhum produto está livre da falta
de garantia. “A falsificação atinge os
principais itens trocados com regularidade num veículo”, diz William Mufarej, diretor geral do Sindipeças.
Procurar produtos com referências no
mercado ou certificado de qualidade é o
primeiro passo para se prevenir de problemas, segundo Werner Odenheimer,
coordenador-executivo do Grupo de Planejamento Estratégico, formado pelo Sindipeças, Andap, que representa os distribuidores, e Sindirepa, representante das
empresas de reposição paulistas. O grande motor da pirataria, segundo Odenheimer, é o preço cerca de 50% menor, fator
decisivo na hora da compra. Para ele,
quanto mais se espalha o conhecimento
sobre os riscos de peças sem procedência, mais atento o motorista tende a ficar.
A
38
CNT TRANSPORTE ATUAL
EDIÇÃO 123
Rolamentos, pastilhas de freio, escapamen
PAULO FONSECA
ECONOMIA O mecânico José Ferreira diz que muitos clientes se recusam a usar peças originais por causa do preço
UMA PEÇA
GENUÍNA
CHEGA A
CUSTAR
40%
A MAIS DO
QUE UMA
SIMILAR
O mercado negro de autopeças é grande e diverso, e
não se restringe à pirataria.
Estimativas do setor apontam
que metade das peças de caminhão, ônibus e carros comuns encontradas em oficinas
e desmanches seja proveniente de roubos de veículos. O
transportador ou caminhoneiro que quiser comprar uma
peça para seu caminhão, por
exemplo, terá tantas opções
quantos forem os recursos
disponíveis e o interesse - das
peças originais, com garantia
da concessionária, até o mercado paralelo, subdividido em
peças de primeira linha, segunda linha, oriundas de desmanches e aquelas falsifica-
das. Além das genuínas de fábrica e das vendidas nas autopeças, ainda existe o mercado das peças similares, as
recondicionadas e as peças
compradas dos desmanches
formais. A diferença de preço
de uma peça genuína para
uma similar, fabricada legalmente e com garantia, pode
ser de 40%.
O presidente do Sindicato
das Empresas de Transporte
de Cargas de Minas Gerais,
Vander Francisco Costa, alerta
que, se a opção for pela peça
recondicionada, o custo é inferior, mas a garantia também
é. “A recondicionada não é indicada para componentes que
envolvem a segurança do veí-
culo”, diz. O prazo de garantia,
segundo ele, é de três meses,
em média, o mínimo exigido
pelo Código de Defesa do Consumidor, e período igual ao
geralmente apresentado pelos
desmanches “formais” na
hora da venda. Autorizados legalmente para funcionar, os
desmanches regularizados
têm licença para vender peças
advindas de sucata ou componentes de carros acidentados,
que foi detectada a perda total do veículo.
SEM DINHEIRO
O mecânico José Martins Ferreira, especializado em conserto
de caminhões, está acostumado
CNT TRANSPORTE ATUAL
EDIÇÃO 123
39
tos, amortecedores e lâmpadas são as autopeças mais pirateadas
PREJUÍZO
Adulteração aumenta consumo de combustível
Os componentes automotivos preferidos pela indústria da pirataria são os de
maior desgaste no veículo,
como rolamentos, pastilhas
de freio, escapamentos e
amortecedores, e também
itens com preços mais elevados, como os catalisadores.
Uma pesquisa divulgada pela
ArvinMeritor do Brasil, fabricante de sistemas de escapamento, e pela Degussa, que
produz catalisadores, mostra
que são falsos os catalisadores de 3 milhões de veículos
da frota brasileira, dos quais
metade circula em São Paulo.
Além de violar a legislação, a adulteração traz graves conseqüências ao meio
ambiente e ao funcionamento dos veículos, com aumento
de até 20% no consumo de
combustível. As duas empresas estão empenhadas na
conscientização dos usuários
para os prejuízos causados
pela substituição inadequada
dos componentes originais,
responsáveis pela absorção
de 95% de elementos nocivos provenientes do motor.
Angelo Morino, gerente geral da Divisão de Mercado de
Reposição da ArvinMeritor, diz
que, ao comprar catalisadores
de reposição adulterados, que
saem por até 20% do preço de
uma peça com procedência, “o
proprietário de um veículo contribui com contraventores que
oferecem componentes ineficazes, vazios ou recheados com
palha de aço em lugar de metais nobres capazes de reter
partículas nocivas”. Está sujeito, ainda, a multas previstas na
legislação federal de R$ 500 a
R$ 10 mil. “Infelizmente, não
existe uma estrutura voltada
para a fiscalização da existência e eficiência dos catalisadores”, diz Morino.
Os catalisadores são apenas um exemplo do mercado
pirata, que faz motoristas
comprarem produtos de péssima qualidade, colocando em
risco sua vida e de sua família, e aumentando as despesas com o caminhão ou carro
- já que a autopeça pirata é
mais barata, mas dura menos
e compromete o funcionamento de outras peças e sistemas do veículo. E as oficinas, por sua vez, ficam sem
credibilidade e podem até ter
que fechar as portas, caso sejam denunciadas aos órgãos
de defesa do consumidor.
PAULO FONSECA
RUÍDO Os escapamentos estão entre as peças preferidas pela pirataria
com o perfil do consumidor. Ele
afirma que as peças sem procedência (desmanches, recondicionadas ou mesmo piratas) são
as mais procuradas. “Está todo
mundo reclamando de falta de
dinheiro, e as originais, geralmente, são muito mais caras.”
Uma engrenagem de caixa de
marcha original, peça muito procurada por caminhoneiros, pode
ser comprada por R$ 480, enquanto as do mercado paralelo
custam R$ 220, segundo informou o mecânico. A justificativa
para a diferença no preço é que
a original tem, além da garantia
do fabricante, os testes de qualidade da montadora e, por isso
mesmo, costuma durar mais. O
mesmo vale para peças de ôni-
40
CNT TRANSPORTE ATUAL
EDIÇÃO 123
As pessoas têm que exigir nota fiscal
SINDIPEÇAS/DIVULGAÇÃO
ALERTA
Distribuidores preparam campanha
TRINCHEIRA Mufarej, do Sindipeças, denuncia falsificações
bus, já que muitas são parecidas
ou até iguais às dos caminhões.
“Quem compra peça roubada ou
pirateada acaba incentivando
esse mercado e colocando em
risco o próprio patrimônio”, diz
Vander Costa.
O titular da Delegacia de
Furtos de Veículos de Vitória
(ES), Lauro Coimbra, declara
que a maior dificuldade do trabalho da polícia no rastreamento de desmanches de carros roubados é a possibilidade
de as peças serem vendidas
como sucata. “É complicado
porque os pontos de venda estão autorizados a comprar material em leilões como sucata e
na nota fiscal não aparecem
discriminados os componentes, apenas o peso total.”
Dessa maneira, fica fácil esconder a procedência do material vendido. “Muitas vezes os
carros roubados são desmanchados no meio do mato ou em
lugares periféricos e as peças
são enviadas para oficinas que
as vendem como se fossem
mercadoria legal.” O Espírito
Santo tem cerca de 180 ferrosvelhos, mais de 80% funcionando de maneira irregular, segundo levantamento feito pela
Delegacia de Furtos de Veículos. “A maioria tem problema
com a prefeitura de documentação e autorização para funcionar”, diz Coimbra.
Preocupada com o avanço do mercado de falsificação de
autopeças, a Andap (Associação Nacional dos Distribuidores
de Autopeças) está preparando uma campanha de alerta aos
consumidores voltada para a manutenção preventiva nos veículos. A idéia é conscientizar o motorista da necessidade de
usar critérios rigorosos na escolha tanto da oficina quanto da
autopeça, segundo o diretor-executivo da associação, Luiz
Carlos Viena. Ainda em fase de planejamento, a campanha
pretende mostrar que a prevenção é o melhor negócio.
“Se a correia do caminhão ou do carro arrebenta na estrada, por exemplo, o motorista corre o risco de ver o veículo ser
guinchado ou atendido por uma oficina de procedência duvidosa. Vai pagar o preço que cobrarem, sem a garantia de uma
peça de qualidade. Agora, se ele tira uma hora do seu tempo
antes da viagem para visitar sua oficina, fazer uma revisão,
evita transtornos”, diz Viena, para quem pouco se tem feito
para combater a pirataria no setor de autopeças no país.
A escolha da oficina é um dos primeiros passos para evitar problemas quando se fala em reposição. O diretor da Andap aconselha a busca de empresas certificadas pelo instituto internacional ASE. “A certificação por si só não evita a falsificação, mas é uma informação a mais”, afirma. Muitas vezes, atraído por preços baixos, o proprietário acaba trocando
a segurança de um produto legalizado pelo uso de um equipamento que poderá danificar o seu carro, causar prejuízo
ou, pior, um grave acidente.
Há três anos, o Sindipeças (Sindicato Nacional da Indústria
de Componentes para Veículos Automotores) e seis empresas
do ramo lançaram uma cartilha de orientação ao consumidor
e de combate à pirataria no ramo de autopeças. É importante
estar atento a detalhes como o preço – desconfie do barato
demais -, a idoneidade do fornecedor, notas fiscais na hora da
compra, procedência da peça, itens que ajudam a indicar se o
negócio que está sendo fechado é bom ou ruim. O sindicato
não informou se a cartilha trouxe resultados
CNT TRANSPORTE ATUAL
EDIÇÃO 123
41
discriminada e buscar estabelecimentos idôneos”
PAULO FONSECA
AUTOPEÇAS DISPONÍVEIS
NO MERCADO FORMAL
ORIGINAIS OU GENUÍNAS
Têm garantia do fabricante
e controle de qualidade das
concessionárias. Podem ser
garantidas por até quatro anos.
DE FABRICANTE
Encontradas nas autopeças e
fabricadas pelos mesmos
fornecedores das montadoras,
porém, só garantidas pelo
fabricante.
SIMILARES
Tipo genéricas. Feitas por outro
fabricante e encontradas nas
autopeças também. A garantia
varia em média de seis meses
a um ano.
PREFERÊNCIA Os rolamentos são componentes muito visados pelo mercado negro
Há seis meses foi criada a
central de controle e fiscalização de oficinas no Estado, mas
o delegado já percebeu que o
trabalho não será fácil. “As pessoas têm que ajudar também,
exigindo nota fiscal discriminada e buscando os estabelecimentos idôneos.” No caso do
Espírito Santo, são registrados
mais de 300 roubos de veículos
a cada mês, com índice perto de
60% de recuperação. Lá, especificamente, a maior parte é de
carros pequenos e motos.
PNEUS
Os pneus são mais peculiares e a oferta proveniente de
roubo é, naturalmente, menor,
mas existe. O motorista tem a
opção de comprar pneus novos, remodelados ou recauchutados. Um pneu comum
para caminhão custa em média R$ 1.200, segundo levantamento de mercado feito por
Vander Costa, do Sindicato
das Empresas de Transporte
de Cargas de Minas Gerais.
Já um remodelado, feito a
partir da reconstrução da carcaça, sai 40% mais barato, e o popular recauchutado (remendado) custa em média R$ 250. “Dependendo da necessidade, o recauchutado vale a pena. Ele é
muito usado por transportadores”, diz Costa. O Código de
RECONDICIONADAS
Chamadas também de
remanufaturadas. Mais usadas
em casos de emergência e falta
de dinheiro. Não é aconselhada
para componentes de segurança.
É comum o uso para embreagem
e amortecedor.
ORIGINÁRIAS DE
DESMANCHE LEGAL
São as retiradas dos veículos
que tiveram perda total e,
muitas vezes, compradas como
sucata em leilões.
PERDAS COM
FALSIFICAÇÃO
ATINGEM
US$ 161 MI
AO ANO
DIFERENÇAS DE PREÇO*
Engrenagem de caixa de
marcha para caminhão
Original: R$ 480
Similar: R$ 220
Pneu para caminhão
Novo original: R$ 1.200
Remodelado: R$ 720
Recauchutado: R$ 250
* preços médios
Fonte: Sindicato das Transportadoras
de Minas, Polícia Civil
42
CNT TRANSPORTE ATUAL
EDIÇÃO 123
DANA AMORTECEDORES/DIVULGAÇÃO
PIRATARIA
Governo aposta na repressão
CDs, óculos, relógios, cigarros, brinquedos, autopeças e
tênis são os produtos que
mais atraem os piratas, segundo estudos do Conselho Nacional de Combate à Pirataria.
Mas a falsificação vai muito
além desses itens, incluindo
até bisturis para oftalmologia,
luvas cirúrgicas e medicamentos como o Viagra. Para combater tanta diversificação, o
governo federal aposta no binômio conscientização do
consumidor e repressão.
De acordo com o secretário
executivo do CNPC (Conselho
Nacional de Combate à Pirataria e Delitos a Propriedade Intelectual), Márcio Gonçalves,
até o final do ano, dez Estados
devem estar participando da
“Operação contra a Pirataria”,
coordenada pela Senasp (Secretaria Nacional de Segurança Pública), em conjunto com
as polícias estaduais. Nos primeiros quatro dias dessa operação, realizada no Rio de Janeiro, São Paulo e Belo Horizonte em outubro, mais de 1
milhão de produtos piratas foram apreendidos, segundo números da Polícia Federal.
“O trabalho que vem sendo desempenhado pela Senasp na parte de coordenação junto aos Estados prevê
que, a cada mês, mais Estados acabem se unindo nessa
luta contra a pirataria”, informou o secretário. Segundo
ele, o trabalho, coordenado
em nível federal, tem de ser
obrigatoriamente repassado
às esferas estaduais e municipais. “A importância deles
nesse trabalho é de primeira
ordem. A cada mês três novos Estados se somam a essas operações, e esperamos
que no ano que vem consigamos ter ações simultâneas
em todo o país.”
Na outra ponta, uma campanha de conscientização contra os riscos dos produtos piratas está sendo liderada pelos
fiscais da Receita Federal,
através do Sindireceita. Intitulado “Original, escolha a garantia”, o movimento conta
com a parceria do Ministério
da Justiça e prevê a distribuição para a população, principalmente para o público jovem, de cartilhas informativas,
bótons, adesivos e camisetas.
VALE A PENA Amortecedores originais são sempre mais seguros
Trânsito Brasileiro só proíbe o
uso de pneus recauchutados na
dianteira dos caminhões.
O mecânico José Martins
Ferreira, há mais de 40 anos
no ramo de conserto de caminhões, conta que os próprios
clientes costumam sugerir o
uso de peças de desmanches,
mas ele garante que a negativa é enfática: “Não jogo nesse
time. Não sou atravessador e
não quero ser vítima de injustiças”, afirma. Os clientes deixam o caminhão na oficina e
Martins Ferreira cuida de toda
solução, incluindo a compra
de peças. “Eles estão optando
pelas similares mesmo que
precisem trocar em um ano.
Pensam em economizar no
dia de hoje.”
As garantias, nesse caso,
praticamente inexistem, conforme explica o mecânico.
“Depende de muita coisa,
como o limite de peso carregado e as condições das estradas.” O diretor da empresa
paulista Transferrari Transportadora, Rogério Ferrari,
não se importa de comprar
componentes similares “desde que um mecânico ateste
que são boas peças”.
Ele só evita os desmanches.
“Não confiamos.” A frota de 12
caminhões na unidade de São
Paulo é nova e o empresário
aproveitou uma promoção do
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FIQUE ATENTO
CUIDADOS NA HORA DE LEVAR O VEÍCULO À OFICINA
• Exija a devolução da autopeça substituída e da embalagem da nova
• Peça para ver o catálogo do fabricante e verifique se a
autopeça usada atende as especificações do seu carro
PAULO FONSECA
• Em caso de dúvida, ligue para o serviço de atendimento
ao consumidor do fabricante
• Observe se o produto está bem fechado e lacrado e com
identificação do fabricante. Lembre-se que em alguns casos
a embalagem também é falsificada.
• Observe se a autopeça está em boas condições e apresenta
característica de nova
• Exija autopeças com certificado de qualidade do IQA (Instituto
de Qualidade Automotiva) e, quando possível, confira as peças
colocadas no veiculo
• A nota fiscal é uma garantia para o consumidor e deve ser
sempre exigida
• Desconfie de preços abaixo do mercado
O QUE DIZ O CÓDIGO DE DEFESA DO CONSUMIDOR
• O artigo 21 determina que o mecânico tem a obrigação de
utilizar componentes de reposição autênticos, adequados e
novos, exceto se o consumidor autorizar o contrário
• A oficina deve oferecer garantia sobre os serviços e peças
aplicadas no veículo do cliente
• Se a peça apresentar algum defeito de fabricação, deve ser
trocada em garantia pelo estabelecimento fornecedor e este
recorrer ao fabricante para substituição
• Quanto menor a qualidade, maior a informalidade da transação
de fornecimento e mais duvidosa a origem dos componentes,
maior é a responsabilidade da oficina
• Se perceber que usaram ou estão tentando usar autopeças
falsificadas no veículo, denuncie ao Procon, à polícia ou ao serviço
de atendimento ao consumidor da fabricante da autopeça original
• As autopeças falsificadas que oferecem mais riscos aos motoristas são: amortecedores, embreagens, rolamentos,
velas de ignição, bicos injetores, filtros e lâmpadas
Fonte: Cartilha Contra Falsificação do Sindipeças e Código de Defesa do Consumidor
DIFERENÇA Bobina com garantia da Bosch e outra similar
fabricante para adquirir as peças originais, mas essa não é a
regra. “No caso dos pneus, por
exemplo, não vemos problema
em usar recapados, desde que
fiquem na traseira.”
O empresário Paulo Herrmann resolveu apostar na fabricação de peças similares na
pequena Santo Augusto, cidade
a 470 km de Porto Alegre (RS).
Apesar de sua empresa HM Autopeças ter apenas dois anos
de funcionamento, ele já percebeu que se trata de um bom
mercado. “As pessoas ainda estão se acostumando com a empresa, mas há a vantagem de
não existir produtores de peças
nas proximidades.”
Foi a dificuldade de encontrar componentes para sua
oficina mecânica que o levou
a iniciar a fabricação, primeiro para consumo no seu negócio e, depois, para revenda
para outras oficinas, lojas de
autopeças, transportadoras e
caminhoneiros autônomos.
“A variação de preço é de
mais de 40%, e não vejo diferença de durabilidade porque
o material é o mesmo usado
nas peças originais”, diz. Na
fábrica que montou anexo à
sua oficina mecânica, Herrmann fabrica itens como bucha de balança, pinos e balanças para carretas e caminhões-truque.
t
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TRANSPORTE FLUVIAL
JUSTIÇA
A BORDO
BARCO ITINERANTE PERCORRE RIOS DO AMAPÁ PARA
ATENDER DEMANDAS JUDICIAIS DAS POPULAÇÕES RIBEIRINHAS
POR JOÃO SAMPAIO
O AMAPÁ
CRIOU SEU
PODER
JUDICIÁRIO
EM 1991,
3
ANOS APÓS A
EMANCIPAÇÃO
uando há exatos dez
anos foram instituídos no país os chamados juizados especiais, a idéia central era
abrir canais ágeis e eficazes
para resolver os conflitos e
pendências judiciais, mais
precisamente as chamadas
pequenas causas, como problemas no pagamento de
pensão alimentícia, separação de casais e reconhecimento de paternidade. A novidade foi imediatamente
bem-recebida nos grandes
centros, onde os fóruns viviam atolados de serviço, e
as causas, mesmo considera-
Q
das de rápida solução, demoravam meses para chegar a
um bom termo.
Mas, em um país com as dimensões continentais do Brasil, como fazer para que o cidadão dos mais longínquos
lugares pudesse também se
servir da Justiça com a agilidade verificada nos juizados
especiais? Lugares sem estradas, por exemplo. Foi então
que, entre o final de 1995 e o
início de 1996, magistrados tiveram a idéia de criar um sistema itinerante que permitisse às populações ribeirinhas
do rio Amazonas o acesso aos
serviços da Justiça.
Naquela ocasião, um barco
foi adquirido pela recémcriada Justiça do Estado do
Amapá – até 1988 o Amapá
era território nacional e somente em 1991 é que criou
seu Poder Judiciário. Tendo à
frente a juíza Sueli Pereira
Pini, o barco percorria os rios
da região, reunia a população
local com problemas a serem
resolvidos e encerrava, dessa
forma, centenas de casos e
pendengas, muitas delas esperando há anos por uma solução legal. O barco foi batizado com o sugestivo nome
de “Tribuna – A Justiça Vem a
Bordo”.
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FOTOS PROJETO A JUSTIÇA VEM A BORDO/DIVULGAÇÃO
ITINERANTE O barco “Tribuna - A Justiça Vem a Bordo” percorre localidades ribeirinhas do Amapá a cada dois meses
“A Justiça precisava criar
mecanismos para dar efetivo
acesso do cidadão aos seus
serviços e decisões. Foi aí que
nasceu o serviço itinerante
fluvial”, diz a juíza, que coordenou o trabalho do barco
“Tribuna” de seu nascedouro
até junho passado. Hoje, ela
atua no Juizado Especial Central, em Macapá, e a coordenação do serviço itinerante
passou para a direção do fórum da capital amapaense.
Apesar de considerado experiência-modelo, depois copiada por outros Estados da
Federação, o barco “Tribuna”
não foi o pioneiro, como con-
ta a juíza Sueli, em se tratando de Justiça itinerante. “Havia algumas experiências no
Espírito Santo, mas não era
uma atividade permanente.”
O diferencial no caso amapaense foi a regularidade, já
que o barco saía de dois em
dois meses, e a própria organização do sistema, que com
o tempo foi agregando mais e
mais serviços demandados
pelas populações ribeirinhas.
“Mas a criação do serviço itinerante não foi uma decisão
minha. Foi uma decisão do
Tribunal de Justiça do Estado,
que me chamou para executar esse trabalho”, diz.
Audiências
acontecem
geralmente
nas escolas,
centros
comunitários
ou igrejas
O trabalho, não obstante a
seriedade que representa, é
uma verdadeira aventura.
Nele, vão o juiz ou juíza (o regime é de rodízio entre os
magistrados amapaenses),
defensor público, promotor,
tabelião de registro civil,
serventuários da Justiça e
até médico, para os casos
que requerem perícia ou
mesmo avaliação desse profissional. É um barco comum,
de madeira, como os demais
barcos daquela região amazonense. A diferença é que o
“Tribuna” é todo preparado
para o trabalho a que se destina, inclusive com sala de
audiência informatizada e
energia oriunda de geradores a óleo.
O barco é esperado com
grande ansiedade pela população, conforme relata a juíza.
“Primeiro fazemos uma programação prévia. As pessoas
são avisadas e, quando chegamos, já estão nos aguardando”, conta. As audiências
acontecem geralmente nas
escolas, centros comunitários
ou pequenas igrejas. As pessoas ficam sabendo da caravana por meio de rádio ou
agentes comunitários que difundem o trabalho.
A Justiça itinerante vai
também de ônibus. Nesse
caso, os beneficiários são as
populações que vivem nas zo-
“Fizemos o caminho
inverso: a Justiça é
que vai até o cidadão”
O BARCO DA JUSTIÇA
O QUE É
Serviço itinerante que percorre os rios do Amapá (bacia do
Amazonas) oferecendo às populações ribeirinhas soluções
rápidas para conflitos ou outras demandas judiciais. No Amapá,
o barco recebeu o nome de “Tribuna – A Justiça Vem a Bordo”.
COMO TER ACESSO
O barco visita as localidades ribeirinhas a cada dois meses,
por meio de uma programação montada pela direção do
foro de Macapá.
O QUE OFERECE
A equipe é formada, geralmente, por um juiz ou juíza (o
DEPOIMENTO
Rapaz virou cidadão em um dia
regime é de rodízio entre os magistrados amapaenses),
defensor público, promotor, tabelião de registro civil,
serventuários da Justiça e médico.
Parecia um dia como outro
qualquer, com inúmeras audiências na agenda da juíza
Sueli Pereira Pini para serem
resolvidas. As pessoas se
mostravam ansiosas na fila
em frente ao “Tribuna”. Afinal,
não eram todos os dias que a
Justiça se fazia presente na
comunidade de Jaburuzinho,
distante 180 km da capital Macapá, um pedaço de terra integrante do arquipélago denominado Bailique. Mas a juíza viu logo que estava diante
de um caso complexo e que
iria demandar a participação
de toda a equipe que estava
ali, afinal, para fazer Justiça:
“A pessoa chegou sem certidão de nascimento. Era um
portador de graves deficiências físicas. Então, primeiro,
autorizamos seu registro civil.
Fez-se a certidão. No mesmo
momento, o defensor público
entrou com pedido de interdição, pois a deficiência era física e mental. Instalou-se a audiência. O médico confirmou a
deficiência mental. Decretada
a interdição, nomeamos a mãe
do rapaz como sua curadora,
por meio de um termo de cu-
ratela. A Previdência Social
também estava lá e ele foi
imediatamente encaminhado
para receber o benefício a que
tinha direito. A mãe deu entrada no pedido do benefício e já
fez, ali mesmo, naquela manhã, todo o processo. Soube
depois que, em 48 dias, ela já
estava recebendo um salário
mínimo da Previdência Social,
o que significava muito para
aquela família extremamente
pobre. Passou, por exemplo, a
ter uma alimentação melhor.
Foi uma audiência muito importante. Tudo foi resolvido
na mesma manhã. O rapaz não
existia oficialmente porque
não tinha registro nem nada.
Só existia de fato, mas não
de direito. Esse é um exemplo de que a Justiça precisa
vencer não apenas a distância geográfica que caracteriza o país-continente que é
o Brasil, mas também é necessário passar pela distância cultural. É por isso que
digo que as pessoas recebem a Justiça itinerante
com grande satisfação porque significa que a Justiça
está preocupada com elas.”
QUANDO VIAJA
A cada dois meses o barco visita uma comunidade,
permanecendo lá por cerca de uma semana.
PRINCIPAIS DEMANDAS
Separação e divórcio, pensão alimentícia, investigação de
paternidade, ações possessórias (disputa de terra), cobrança
de dívidas e registros de crimes como homicídio, estupro,
incesto, lesões corporais, ameaças e ofensas à honra.
nas rurais do Amapá. Mês sim,
mês não, o ônibus pega a estrada com a equipe completa
para atender o povo mais humilde. “Procuramos atender
pelo menos 12 comunidades a
cada mês”, afirma Sueli.
Assim é que, até hoje, foram feitas 96 viagens no total, resolvendo problemas
dos mais simples, como emissão de certidão de nascimento e carteira de identidade,
até casos mais complexos,
como estupros, homicídios e
separações litigiosas. Outro
problema muito comum é a
disputa por terra, as chamadas ações possessórias. E,
naqueles rincões mais afastados, há casos até de incesto
PIONEIRA A juíza Sueli Pe
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De barco ou de ônibus, já foram 96 viagens no Amapá
EQUIPADO Sala de audiência montada dentro do “Tribuna” tem computador e TV com vídeo
reira Pini implantou o sistema no Amapá
para a Justiça resolver. “A
gente começava a atender na
segunda-feira e ia até o sábado”, diz Sueli Pini.
Apesar de não ter sido a
“mãe da idéia”, Sueli Pini tem
grande parte no sucesso da
empreitada. Com 45 anos, é
juíza há 14, e mãe de seis filhos. Nasceu em Londrina
(PR) e se formou há 22 anos
em direito pela Universidade
Estadual da cidade paranaense. Assim que se formou, mudou-se para Rondônia, Estado
que vinha recebendo grande
fluxo migratório no final da
década de 80 e início de 90.
Filha de camponeses, estudou sempre em escola pública
e diz que deve à sua origem
humilde o interesse que nutre
pela área profissional que
acabou abraçando. A Justiça
itinerante é um marco para
ela. “A gente começaria uma
empreitada nova. O modelo é
o cidadão ir até a Justiça. Fizemos o caminho inverso: a
Justiça chegar até o cidadão.”
Casada por 18 anos com
um caminhoneiro – com quem
teve os seis filhos, mas hoje é
separada –, conheceu boa
parte do país na boléia de um
Mercedes-Benz 1519. “Meu exmarido herdou a profissão do
pai. Era uma família de caminhoneiros”, diz. Como advogava em Rondônia, aproveitava as férias e recessos para
viajar pelo Brasil. “Ele levava
madeira para o Sul e Sudeste
e voltava com mantimentos.
Sempre que dava, eu o acompanhava.”
Daí sua coragem para enfrentar os rios da região
amazônica e as estradas não
exatamente bem-cuidadas,
contribuindo para o sucesso
da Justiça itinerante, da qual
se mostra entusiasta. “O modelo deu certo e se irradiou
para o Brasil. Boa parte da
Justiça brasileira hoje tem
seu modelo itinerante. Valeu
à pena ir à luta e enfrentar
todas as dificuldades.”
Sueli Pini conta que o modelo itinerante deu tão certo que
o projeto de reforma do Judiciário prevê sua existência em
todos os Estados brasileiros.
“O Amapá tem seu mérito por
ter consolidado esse modelo.
Muitos tinham começado e
não deram prosseguimento.
Nós começamos e não paramos mais”, diz. Segundo ela,
em todo o país há experiências nesse sentido, algumas
mais intensas, outras, nem
tanto. Em São Paulo, por
exemplo, os juízes vão de trailer atender a periferia. O próprio Espírito Santo retomou a
experiência e está fazendo-a
funcionar, cita Sueli. “O fato de
termos começado e não termos
parado estimulou outros Estados. Foi um incentivo.”
t
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CNT TRANSPORTE ATUAL
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MEIO AMBIENTE
ECOLOGICAMENTE
CORRETO
O MAIOR TÚNEL DO PAÍS, NA IMIGRANTES, FOI
CONSTRUÍDO COM IMPACTO MÍNIMO NA SERRA DO MAR
POR PATRICIA
ma estrada ecologicamente
correta,
abraçada pelo Parque Estadual da Serra do Mar. Pronta há três anos,
a pista descendente do Sistema Anchieta/Imigrantes, que
liga a capital São Paulo ao município de Santos, abriga o
maior túnel rodoviário do país.
Mas não apenas o chamado TD01 foi construído a partir de
premissas ambientais. Toda a
rodovia teve, em seu segundo
projeto, a preocupação em
preservar a mata ao redor.
Ao todo, são 21 km de extensão que cortam o maciço da
serra entre o Planalto Paulista
U
O MAIOR DO PAÍS O túnel TD-01,
GIUDICE
e a Baixada Santista. Entre
eles, três túneis foram construídos a partir do método New
Austrian Tunneling Method
(NATM), usado para reduzir o
impacto ambiental durante a
obra e aumentar a segurança
no trabalho. O método prevê
que os materiais maciços que
dão suporte ao túnel absorvam
e redistribuam as tensões causadas pela construção de acordo com sua resistência e, posteriormente, pelo tráfego.
O TD-01 agora é considerado
o maior túnel rodoviário brasileiro, com 3.147 metros de extensão, localizado próximo ao
Planalto Paulista. Para quem
passa por ele, é possível ver a
natureza do lado de fora por
meio de uma janela lateral de
150 metros de extensão. Usada
ainda como forma de segurança
dentro do túnel, a abertura desemboca na estrada de serviço
da empresa concessionária e
pode ser usada como rota de
fuga em caso de acidentes que
exijam a saída imediata do veículo da pista. Os outros dois túneis da rodovia medem 3.005
metros e 2.800 metros. Todos
têm 11,3 metros de largura, com
três faixas de rolamento.
O diretor-superintendente da
Ecovias – concessionária responsável pela estrada –, João
Lúcio Donnard, conta que, antes
da construção, foi feito um levantamento de tudo o que é
abrigado pela região em termos
ambientais. “Depois estudamos
as soluções que a engenharia
poderia dar para não impactar
tanto quanto se fosse uma obra
normal. A serra do Mar é uma
região especial, e essa rodovia
não poderia ser construída
como foi a primeira, há mais de
30 anos”, defende. Mas admite
que, mesmo com a mais avançada tecnologia, não é possível
construir uma estrada com um
“nível zero” de agressão.
Em termos ambientais, o TD01 também trabalha de forma
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ECOVIAS/DIVULGAÇÃO
no sistema Anchieta-Imigrantes (SP), possui 3.147 metros de extensão e foi construído a partir de premissas ambientais
indireta a educação no trânsito
relacionada à poluição. Não há
uma campanha efetiva para que
os usuários da rodovia evitem
jogar tocos de cigarros, papéis
ou qualquer tipo de lixo pela janela, mas todo o sistema montado por quem faz a segurança
do tráfego acaba por inibir os
motoristas. “O próprio túnel
corta esse problema. Focos de
incêndio já apareceram, mas
conseguimos contornar a tempo”, afirma o diretor Donnard.
REFLORESTAMENTO
A preservação durante a
construção da rodovia aconte-
A Ecovias
promete
replantar
dez mudas
para cada
grande
exemplar
derrubado
ceu efetivamente na parte de
desmatamento dos 7% de mata
atlântica ainda vivos na serra.
As rochas foram escavadas
para a construção dos túneis 1
e 3. O túnel 2 faz um contorno
na depressão formada pelos
vales dos rios Marcolino e Pilões. A área devastada foi 40
vezes menor em relação à
construção da primeira pista
da rodovia, na década de 1970.
Mesmo com a necessidade da
retirada de árvores, a empresa
concessionária se comprometeu a replantar dez mudas de
mata nativa a cada grande
exemplar que fosse derrubado.
Até hoje, segundo o diretor da
Ecovias, já foram plantadas
quase 300 mil mudas, o que representa 177 hectares. A expectativa é que o número chegue a
440 mil mudas, ou 266 hectares
de árvores replantadas.
Em caso de acidentes dentro
dos túneis, foi implantado um
dispositivo que detecta rapidamente a presença de combustível no asfalto para evitar a contaminação dos lençóis freáticos
da região. Para toda a obra, foram investidos R$ 830 milhões
com recursos do Banco Interamericano de Desenvolvimento
(BID), o que, segundo Donnard,
ficou mais caro do que o trecho
que seria construído baseado
em viadutos. “Mas o dano causado seria impagável para o
meio ambiente, além de ter o
projeto reprovado pelos órgãos
ambientais.”
A empresa responsável pelo
monitoramento da Imigrantes
é especialista em projetos de
construção que não agridam o
meio ambiente. O diretor explica que, para iniciar uma obra,
é preciso antes fazer um estudo que encontre soluções específicas para cada lugar. “O
primeiro túnel tem grau de declividade de 6%, o que significa 6 metros a cada 100. Isso é
muito significativo no caso da
serra do Mar e importante no
caso de qualquer outra obra”,
exemplifica Donnard.
O Sistema Anchieta-Imi-
50
CNT TRANSPORTE ATUAL
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O SEGUNDO MAIOR
Rebouças: 190 mil carros/dia
CARACTERÍSTICAS PRINCIPAIS DO TD-01
• Mede 3,1 km, sendo o maior túnel rodoviário do país.
• Tem largura de 11,3 metros e possui três faixas de rolamento.
• Está localizado junto ao Planalto Paulista e acompanha a
escarpa da Serra do Mar.
• Possui uma janela lateral com 150 metros de extensão. Ela desemboca
na estrada de serviço e pode ser usada para socorro rápido em caso
de acidentes.
• Possui faixas adicionais com extensão de 60 metros destinadas
a parada de veículos em caso de pane ou emergência.
• O sistema de combate a incêndio conta com poços artesianos e
reservatórios de água com capacidade entre 200 e 400 metros
cúbicos. O túnel é alimentado através de hidrantes e mangotinhos
colocados a cada 55 metros de sua extensão.
• 2 subestações alimentadas no sistema anel para iluminação.
• 16 jatos-ventiladores com fluxo de ar bidirecional compõem o sistema
de ventilação, que é automático e acionado a qualquer detecção de
níveis elevados de fumaça. Neste caso, também é ligado o sistema
de iluminação especial.
• Em caso de acidentes, os líquidos tóxicos são drenados para evitar
contaminação do lençol freático.
• Sensores e câmeras instalados a cada 100 metros fazem o
monitoramento do tráfego e alertam no caso de qualquer incidente.
• Foi escavado essencialmente em rocha.
grantes é o principal corredor
de exportação da América Latina e tem movimento anual
superior a 30 milhões de veículos. A capacidade, que antes da nova pista era de 8.500
automóveis por hora, subiu
para 14 mil. O tráfego de caminhões é proibido na descendente, mas o uso dela por
veículos leves desafogou o
trânsito intenso nas outras
pistas. Ao todo, são 176 km de
extensão.
O maior túnel brasileiro
ainda não pode ser comparado à extensão de outros que
foram construídos pelo mun-
O maior
túnel
rodoviário
do mundo,
com 60 km,
fica sob o
mar da baía
de Tóquio
Construído há quase 40
anos, o túnel André Rebouças
– que liga as zonas Norte e Sul
do Rio de Janeiro – seria o
maior do mundo na classificação urbano se não fosse a divisão de 300 metros entre
suas duas galerias. Somadas
elas medem 2.810 metros, sendo a maior com 2.040 metros.
Projetado para trafegarem
cerca de 70 mil veículos por
dia, hoje ele suporta mais de
190 mil, segundo o engenheiro
Ruy Moreira Ribeiro Filho, diretor da Primeira Divisão de Vias
Especiais da Secretaria Municipal de Transporte.
A preocupação com o
meio ambiente, de acordo
com Ruy Moreira, “provavelmente não existia na época”.
Inaugurado em 1967, o túnel ficou pronto com pouco mais de
cinco anos de obra, tempo
considerado curto para a época. “Quando ele foi projetado
e construído, não havia um órgão que fiscalizasse e se preo-
do. Os 3 km do TD-01 ficam
pequenos perto dos 60 km
projetados sob o mar da baía
de Tóquio, no Japão. Intitulado Tokyo Bay Aqualine, ele é
hoje considerado o maior túnel rodoviário do mundo. No
ano de sua inauguração, em
1997, o engenheiro-chefe da
obra, Itsuo Ito, explicou que o
projeto arquitetônico foi baseado na maior onda que já
houve na baía, de cerca de 15
metros de altura. O túnel tem
formas arredondadas e ocas,
como se fosse um enorme canudo. Para chegar à superfície, os veículos utilizam um
cupasse com a parte de impacto ambiental.” Ruy Moreira
diz que o sistema de ventilação foi a única preocupação
da data, devido à liberação de
monóxido de carbono dentro
do túnel. Ainda assim, diz ele,
o sistema não tinha a tecnologia de medição atual.
O aumento do tráfego começou a ser percebido a partir da década de 1980, e o
acostamento original do projeto deu lugar a mais uma faixa de tráfego, somando três.
Também foi preciso instalar
um circuito interno de TV, já
que os usuários são atualmente alvo de assaltos dentro do
túnel. Mesmo não sendo o Rebouças o maior túnel urbano
do mundo, é na cidade do Rio
de Janeiro que se encontra o
dono do título. Com 2.187 metros de extensão, o túnel Engenheiro Raimundo de Paula
Soares, na linha amarela, é o
mais extenso dentro de um
centro urbano.
elevador que supera os 60
metros em segundos. O túnel
é à prova de fogo, fumaça e
terremoto.
Na Noruega está o segundo
maior túnel rodoviário do mundo, com 24,5 km de extensão. A
obra foi muito questionada pela
população depois que o governo
gastou US$ 1,1 bilhão sem certificar se existiria movimento que a
justificasse. O monumento liga a
capital Oslo à pequena cidade
de Bergen. O terceiro maior
túnel está na Suíça e tem mais
de 16 km ao pé da cordilheira
de St. Gotthard, como ele também é chamado.
t
FOTOS PAULO FONSECA
FERROVIAS
POR
SANDRA CARVALHO
s passagens em nível (PNs) nos centros urbanos, além
de serem locais de
elevado risco de acidentes,
também causam prejuízos às
concessionárias. Elas interferem diretamente no custo
operacional do transporte de
carga ferroviário e são consideradas, junto às faixas de
domínio, os principais entraves do setor. Segundo levantamento da ANTF (Associação
Nacional do Transporte Ferroviário), das 11 mil PNs existentes na malha férrea brasileira,
1.200 encontram-se em situação crítica, comprometendo a
vida de quem mora ou transita perto, e também fazendo
com que o faturamento das
empresas deixe de crescer
até 30% em suas receitas
brutas. Também por causa
das PNs, os trens de carga
costumam reduzir sua velocidade em até 70%, atrasando
o transporte e fazendo com
que as empresas gastem mais
em toda a operação.
Sérgio Carrato, gerente de
arrendamento e patrimônio
A
ENTRAVE AO
PASSAGENS EM NÍVEL ATRASAM VIAGENS E CHEGAM
da MRS Logística, conta que
na malha de 1.800 km da empresa existem 1.100 PNs em
áreas urbanas. A rede férrea
da transportadora passa por
cem municípios nos Estados
do Rio de Janeiro, São Paulo e
Minas Gerais. Ele diz que é um
número elevado de cruzamentos e que impacta no custo operacional da empresa.
“Quando entra em perímetro
urbano, o trem precisa ter sua
velocidade reduzida. O trem
que estava andando a 70
km/h precisa diminuir para 20
km/h. Isso interfere em todo o
processo de transporte da
empresa. Um percurso que seria feito em minutos passa a
ser realizado em uma hora ou
mais, o que é oneroso”, diz.
“Todo esse atraso causado
pelas PNs fazem com que a
empresa deixe de ganhar até
30% de sua receita, o que
equivale a R$ 600 milhões,
deixando de crescer”, afirma
Carrato. Segundo o gerente
da MRS, esse valor poderia es-
tar sendo investido em novos
vagões, novas tecnologias e
na criação de mais empregos.
“Na época da desestatização, estabelecemos um compromisso de fazer o setor de
transporte ferroviário crescer, e fizemos. Hoje, respondemos por quase 25% na matriz de transporte e, naquela
época, representávamos 15%.
O governo também ficou de
fazer a sua parte, cuidando de
entraves como as PNs, e não
está fazendo”, afirma.
CRESCIMENTO
A COMPROMETER 30% DA RECEITA DAS EMPRESAS FERROVIÁRIAS
Já a malha operada pela
Companhia Vale do Rio Doce
tem quase 9.000 km de extensão e cerca de 4.000 passagens em nível. Somente no
município de Betim, na região
metropolitana de Belo Horizonte, possui 20 composições
ferroviárias que cruzam o perímetro urbano diariamente.
A empresa, por meio de sua
assessoria de imprensa, preferiu
não informar o valor do aumento
dos custos operacionais causado
pelos cruzamentos. Porém, de-
clarou que, na falta de ações do
governo federal, busca parcerias
com os municípios para sanar
esse problema. São investimentos em revitalização das PNs e sinalização as prioridades do programa de investimentos em ferrovias da empresa. O plano contempla ainda aquisição de locomotivas e aplicação de recursos
em tecnologia. Em 2005, os investimentos da Vale Logística ultrapassaram R$ 2 bilhões, e os da
Ferrovia Centro Atlântica foram
de R$ 465 milhões.
GOVERNO
PRECISA
INVESTIR
R$ 4,3 bi
EM TODOS OS
ENTRAVES
DO SETOR
FERROVIÁRIO
Já a ALL possui uma malha
de 7.353 km que corta os Estados de São Paulo, Paraná,
Santa Catarina e Rio Grande
do Sul. São 385 PNs, com
maior concentração nas cidades de Curitiba, Paranaguá e
Joinville. A empresa também
não informou o valor do prejuízo operacional causado pelas PNs, mas citou que realiza
um convênio junto à Prefeitura de Curitiba, cidade onde
estão os cruzamentos mais
críticos, para amenizar os im-
54
CNT TRANSPORTE ATUAL
EDIÇÃO 123
ESCASSEZ
Orçamento prevê só R$ 50 mi
A solução para as passagens em nível do país, segundo Luiz Fernando de Pádua Fonseca, coordenador
geral ferroviário do Dnit (Departamento Nacional de Infra-estrutura de Transporte)
seria a construção de contornos ou viadutos. “Não
adianta revitalizar ou sinalizar. O cruzamento continuará causando prejuízo às concessionárias e o risco de acidente ainda vai existir. Acho
que o problema tem que ser
resolvido de vez, com o fim
das passagens em nível”,
afirma. Essa também é a opinião do Sérgio Carrato, gerente de arrendamento e patrimônio da MRS Logística.
Mas essas obras são caríssimas e precisam da garantia
de recursos no orçamento.
O problema é que estão
previstos apenas R$ 50 milhões de recursos orçamentários para o próximo exercício.
O caminho apontado tanto
por Fonseca quanto pela
ANTF (Associação Nacional
dos Transportadores Ferroviários) é a implantação do
Pronurb (Programa de Segu-
rança Ferroviária em Áreas
Urbanas), projeto cuja viabilidade foi tentada em 2001,
mas não saiu do papel.
O Comitê de Planejamento da ANTF está realizando
um diagnóstico detalhado
das PNs brasileiras. Elas estão sendo avaliadas mediante critérios técnicos. Também estão sendo levantados
os custos das intervenções
que seriam necessárias. O
estudo será repassado à Secretaria Nacional de Política
de Transportes e para a
Coordenação Geral Ferroviária do Ministério dos Transportes para ajudar na institucionalização do Pronurb.
Segundo Pádua Fonseca,
a meta é garantir recursos
para esses entraves. “O objetivo é que ações nesse sentido tenham orçamento fiscal.” Para Rodrigo Vilaça, diretor executivo da ANTF, a
solução também passa pela
continuidade das ações das
concessionárias ferroviárias,
que investem desde a revitalização e sinalização de PNs
até em campanhas preventivas de acidentes.
PREOCUPAÇÃO Em Contagem, na região metropolitana de Belo Horiz
pactos das passsagens, principalmente no que se refere a
acidentes.
RESPONSABILIDADES
O problema das PNs é antigo e foi herdado pelas concessionárias ferroviárias nascidas
do processo de desestatização
do setor - ocorrido entre 1996 e
1999. Antes, era o governo federal quem operava toda a malha férrea do Brasil. Desde então, um impasse sobre as responsabilidades pela questão
foi criado.
As concessionárias informam que, pela lei, a obrigatoriedade de resolver o problema é do poder público. Elas
estão respaldadas no decreto
1832/96 do RTF (Regulamento
dos Transportes Ferroviários),
que determina que o responsável pela manutenção e segurança nas PNs e seus demais problemas é quem fez a
obra que produziu o cruzamento da rodovia com a ferrovia. “No caso do Brasil, as
ferrovias chegaram primeiro
e as rodovias foram construídas depois. Portanto, a responsabilidade é do governo
federal, em caso de encontro
com rodovia federal; do Estado, em caso de cruzamento
com estradas estaduais; e do
município, quando há cruzamentos com vias urbanas”,
afirma Rodrigo Vilaça, diretor-executivo da ANTF.
Já o governo federal afirma que quem deve resolver a
questão de manutenção e se-
RADIOGRAFIA
Número de PNs na
malha ferroviária
do Brasil
11 mil
Número de PNs
mais críticas em
áreas urbanas
1.200
Prejuízo causado
Até 30% de perda
na receita bruta
de empresas
Como ocorre o prejuízo
Redução de velocidade
por causa de cruzamentos
Investimentos necessários
R$ 4,3 bilhões
Investimentos previstos
R$ 50 milhões
onte, a prefeitura está fazendo um planejamento de circulação viária que engloba a questão das passagens em nível
gurança são os municípios e
que as concessionárias devem ficar com a tarefa de cuidar da sinalização. Apesar
disso, a União vem interferindo no problema. Segundo Luiz
Fernando de Pádua Fonseca,
coordenador geral ferroviário
do Dnit (Departamento Nacional de Infra-estrutura de
Transporte), os municípios
não podem simplesmente fechar um dos lados do cruzamento para resolver a questão. “O RTF determina que não
se pode impedir o acesso de
um lado ou outro nesses casos e que a única solução
para as PNs é a construção de
obras de transposição ou contornos. São obras caras, e é
exatamente aí que entra a
União”, afirma.
“Um percurso
que seria feito
em minutos
passa a ser
realizado em
uma hora ou
mais, o que
é oneroso”
Fonseca informa que a
União vem assumindo algumas dessas obras e, para tanto, está fazendo um levantamento sobre o assunto. Uma
das conclusões preliminares
do estudo que está sendo feito é sobre os gastos. Para resolver o problema das PNs e
da invasão de faixas de domínio mais críticos do país seriam necessários R$ 1,3 bilhão.
Já o estudo realizado pela
A. T. Kearney, empresa de
consultoria contratada pela
ANTF, mostra que o governo
precisa investir R$ 4,3 bilhões
em todos os entraves do setor ferroviário, sendo R$ 672
milhões voltados para as PNs
críticas e invasões de faixa
de domínio.
Os municípios, por sua vez,
tentam trabalhar o problema
como podem. No caso de Contagem, na região metropolitana de Belo Horizonte, a prefeitura está fazendo um planejamento de circulação viária
que engloba a questão das
PNs. A cidade possui um número elevado de cruzamentos
de ferrovias e vias urbanas e
tenta trabalhar a questão junto às empresas de transporte
ferroviário, por meio de parcerias. “Não estamos fugindo
à nossa responsabilidade. Porém, são obras caras, são intervenções que precisam ser
discutidas e a parceria é importante para que o município
obtenha recursos e resolva o
problema”, afirma Célia Zatti,
secretária de Desenvolvimento Urbano de Contagem. t
56
CNT TRANSPORTE ATUAL
EDIÇÃO 123
FENATRAN
FESTA DOS
CAMINHÕES
COM PRODUÇÃO EM ALTA, INDÚSTRIA MOSTRA LANÇAMENTOS
POR
indústria de caminhões foi a vedete
da última Fenatran
(Salão Internacional
de Transporte e Logística),
realizada entre os dias 23 e 28
de outubro. Foram apresentados mais de dez novos modelos com preços que variam de
R$ 80 mil a R$ 400 mil. O setor
também aproveitou a 15ª edição da feira para comemorar
os números da produção nacional. O Brasil é hoje o 6º
maior fabricante de caminhões do mundo. Segundo a
Anfavea (Associação Nacional
dos Fabricantes de Veículos
Automotores), no primeiro se-
A
SANDRA CARVALHO
mestre saíram das fábricas 70
mil unidades e a expectativa é
fechar este ano com aumento
de 10% sobre o ano passado,
quando a produção atingiu a
marca de 107 mil caminhões.
As exportações também estão crescendo. Em 2004, o Brasil exportou 24,4 mil caminhões para 45 países, tendo
como principais compradores
Argentina, Chile, Peru, Venezuela, África do Sul e Coréia do
Sul. Somente no primeiro semestre de 2005, o número de
caminhões exportados cresceu 26,1%, comparado ao mesmo período do ano passado.
Mas mesmo diante desse
crescimento, empresários da
indústria de caminhões se
mostraram inquietos e preocupados com a atual política
cambial e os reflexos que
pode trazer para o segmento.
Todo o otimismo para 2005
apresentado pelas montadoras está sendo substituído
pelo pessimismo quando o assunto é estimativa de exportação para o próximo ano. O
motivo é a depreciação do dólar frente ao real, que reduz a
competitividade e frustra as
expectativas de venda para
outros países em 2006. A saída do setor está sendo tentar
realinhar preços e negociar
reajustes com o mercado externo, como estão fazendo a
Iveco e a Volkswagen.
O diretor de operações de
caminhões da Ford América do
Sul, Flávio Padovan, está menos
pessimista e diz que a empresa
tem conseguido efetuar reajustes em mercados “onde há espaço para reposicionar preços”.
“Assistimos a um momento de
preocupação, com a queda do
dólar, elevadas taxas de juros e
de maior competitividade mundial no agronegócio. Porém, temos a nosso favor uma tendência à queda dos juros para 2006
e um ano eleitoral, o que estimula a produção”, afirma.
CNT TRANSPORTE ATUAL
EDIÇÃO 123
57
FENATRAN/DIVULGAÇÃO
SUCESSO A 15ª Fenatran, no Pavilhão de Exposições do Anhembi, em São Paulo, recebeu expositores nacionais e estrangeiros e mais de 38 mil visitantes de 40 países
A feira deste ano também
foi palco de discussões sobre
a situação das estradas brasileiras e a necessidade de programas de renovação de frotas. Esse foi o tema abordado
na abertura do evento, que
contou com a presença do
presidente Luiz Inácio Lula da
Silva. Foi a primeira vez que
um Presidente da República
participou da Fenatran.
Praticamente todas as
empresas que expuseram
lançamentos na mostra manifestaram preocupação em
relação à modernização da
frota nacional, que conta
com 1,3 milhão de caminhões
“Se tem uma
coisa que não
falta neste ano
no BNDES é
dinheiro para
financiamento.
Aproveitem”
circulantes e parcela significativa de veículos com 30 a
40 anos de idade. Sobre esse
assunto, Lula foi enfático em
seu discurso. “Se tem uma
coisa que não falta neste ano
no BNDES é dinheiro para financiamento. Aproveitem”,
disse o presidente.
Para os expositores, a Fenatran representa oportunidade para a realização de novos negócios. Segundo o diretor-executivo da Randon, Norberto Fabris, a feira é a mais
apropriada vitrine para a empresa mostrar toda a sua linha de produtos. “É uma ocasião ímpar de reunir a cliente-
la e de estreitar o relacionamento com o mercado, incluindo a rede de distribuidores, montadoras, fornecedores e entidades de classe.”
A feira recebeu mais de 38
mil visitantes de 40 países e
270 expositores, entre empresas brasileiras e estrangeiras
no Pavilhão de Exposições do
Anhembi, São Paulo (SP). A
Fenatran ocorre de dois em
dois anos e esta edição foi patrocinada pela NTC & Logística
(Associação Nacional dos
Transportes de Carga e Logística) e pela Anfavea. O evento
foi organizado pela Alcântara
Machado.
t
58
CNT TRANSPORTE ATUAL
EDIÇÃO 123
0S PRINCIPAIS LANÇAMENTOS DA FENATRAN
VOLKSWAGEN/DIVULGAÇÃO
VOLVO
O grande lançamento foi o cavalo-mecânico VM, produzido na
configuração de eixos 4X2, motorização eletrônica de 310 cavalos
e opcionais em três pacotes de acabamento. O modelo ingressou
a Volvo em um novo segmento: caminhões com motorização de
300 a 340 cv. A versão também é oferecida com cabine leito e
tem motor de 6 cilindros. Os tanques de combustível podem
chegar a uma capacidade máxima de 790 litros.
VW 19320, da linha Constellation
VOLVO/DIVULGAÇÃO
HD450S38T, da
AGRALE
VOLKSWAGEN
Apresentou a linha de caminhões super pesados Constellation.
A nova cabine leito e o teto alto possibilitam que uma pessoa
com até 1,95 metro de altura fique em pé ou descanse
confortavelmente em uma cama com 2 metros de comprimento.
Os novos modelos serão vendidos a partir do próximo ano.
Modelo da linha VM lançado na Fenatran
RENAULT/DIVULGA
ÇÃO
FORD
A montadora apresentou nove modelos da linha Cargo,
equipados com motor eletrônico, e os modelos F-350 e F-4000,
com motor mecânico Euromec III, que atende as normas de
emissões de poluentes. O destaque foi um caminhão turco, com
leito, item não disponível nos caminhões Ford brasileiros. Caso
o mercado nacional manifeste interesse, o modelo turco pode
ser produzido no Brasil. A Ford também apresentou a nova
Ranger, que já vem de fábrica preparada para a instalação de
Kit Gás, procedimento que deve ser feito em loja credenciada.
O modelo chega ao mercado em dezembro.
Em comemoração aos seus 40 anos
de fundação, a Agrale apresentou
sua linha de caminhões E-Mec, com
motorização mecânica MWM 4.10
TCA que atende a fase V da lei de
emissões de poluntes Conama
(Euro III). Os destaques da linha
E-Mec são os modelos Agrale 8500
VLC (veículo leve de carga) e o
Agrale 8500 E-Mec. Outra novidade
é o caminhão 9200 E-Tronic com
encarroçamento especial para a
desobstrução de trânsito, que
permite a retirada de veículos
estacionados irregularmente
FORD/DIVULGAÇÃO
Kangoo Express 1.6, 16 cavalos
RENAULT
Apresentou a linha 2006 do utilitário Kangoo Express,
nova versão sem porta lateral e com revestimentos
internos. A montadora também desenvolveu, como
conceito, o Master com chassi de cabine dupla, capaz
de transportar sete passageiros, devido à utilização
de dois bancos inteiriços; o dianteiro, com três
lugares, e o traseiro, com quatro.
Caminhão da linha Cargo, modelo 1722
O modelo
CNT TRANSPORTE ATUAL
IVECO/DIVULGAÇÃO
família Stralis, série especial
59
EDIÇÃO 123
SCANIA/DIVULGAÇÃO
IVECO
JABURSAT
O destaque da Iveco na Fenatran foi
o HD450S38T em luxuosa e limitada
edição de 100 unidades batizada de
“Série especial”. Com pintura e
equipamentos exclusivos. A família de
caminhões ‘pesados Stralis também
ganhou uma nova versão 4x2 mais
potente, com motor de 420 cavalos
nas versões 6x2 e 6x4 batizada de
HD450S42T. Além disso, a linha Daily
(veículos leves) ganhou
uma versão 4x4 lançada na feira.
Empresa apresentou novos produtos de
rastreamento por satélite. O JaburSat II
se destaca por se utilizar da comunicação
efetuada por satélites de alta órbita. O
JaburSat III conta com sistema de
rastreamento híbrido associado à
transmissão de dados via rede GSM/GPRS.
Já o JaburSat Sky é direcionado a caminhoneiros
autônomos com botão de pânico, bloqueio
de motor, sirene e pisca alerta.
AGRALE/DIVULGAÇÃO
P340, modelo da linha Evolução
SCANIA
Lançou dois modelos da linha Evolução. O P340
possui motor eletrônico com 340 cavalos de
potência e conformidade com o Conama P5
(Euro III). É indicado para o transporte de médias
e longas distâncias de cargas variadas em
carretas de três eixos. O preço do lançamento,
em sua configuração básica, é de R$ 247 mil. A
outra novidade é o P270 que também atende às
normas brasileiras de emissão de poluentes. É
indicado para o transporte de cargas volumosas
em curtas distâncias e em áreas urbanas.
LGAÇÃO
N/DIVU
RANDO
Agrale 8.500 E-Mec lançado na Fenatran
MERCEDEZ-BENZ/DIVULGAÇÃO
extrapesado Axor 2644
MERCEDEZ-BENZ
RANDON
A Mercedes apresentou o semipesado
Atego 2425 e o extrapesado Axor 2644 em
série especial, com a produção de apenas
15 unidades de cada modelo. Eles trazem
praticamente todos os itens de série que
a montadora oferece. Mas o destaque da
Mercedes na feira foi mesmo o lançamento
de quatro novos caminhões das linhas
Axor (2826, 2831, 4140 e 4144), para
aplicações em operações severas do
transporte e fora da estrada (em
canavieiras, madeireiras e na construção
civil) e o Atego 1725 para operações
severas no segmento semipesado.
Grupo lançou o novo tanque Safety
MultiSetas destinado principalmente
para o transporte de combustíveis. A nova
versão de tanques compreende semireboques e bitrens em aço carbono e
alumínio. A expectativa da empresa para
2006 é fabricar 50 unidades mensais do
novo tanque. A Randon também apresentou,
entre outros produtos, a retroescavadeira
RK 406 B com combinação de força e
tração e capacidade hidráulica nas
operações de carregamento frontal,
contando com 8.922 kgf de força de
desagregação ou escavação.
A retroescavadeira RK 406 B
FLEET CONTROL II
Apresentado pela Seecomm, o
rastreador possui capacidade
para mais de 80 programações
e é destinado ao controle de frotas.
Todas as vezes que o desengate da
carreta for acionado, por exemplo,
o veículo será bloqueado
automaticamente. E todas as vezes
que a antena GPS for desconectada,
o sistema envia um aviso para a
operadora, entre outras programações.
CNT TRANSPORTE ATUAL
EDIÇÃO 123
PAULO FONSECA
60
ENERGIA
O GÁS NA
PAUTA DO DIA
FÓRUM GÁS BRASIL DISCUTIRÁ, ENTRE OS DIAS 22 E 24
DE NOVEMBRO, NO RIO, O FUTURO DA FONTE ENERGÉTICA
POR
LOUISE SAVASSI
gás natural, por ser
uma fonte de energia ecologicamente
correta, tem tudo
para ser o combustível do século 21. Como apresenta vantagens ambientais e econômicas, tem sido utilizado na indústria, setor automotivo, comercial, residencial e na geração de energia. Inúmeras são
as discussões em torno de seu
desenvolvimento no Brasil,
passando por questões ligadas à exploração, transporte,
distribuição e consumo, além
de questões jurídicas e comerciais do produto. O Fórum
Gás Brasil, evento promovido
pela International Business
O
Communications (IBC) em novembro, no Rio de Janeiro,
abordará o mercado e as perspectivas para o gás natural.
A utilização do gás natural
no país começou por volta de
1940, com as descobertas de
óleo e gás na Bahia. Naquela
época, era empregado em pequena escala como combustível em indústrias do Recôncavo Baiano. Na década de 1980,
houve a exploração da Bacia
de Campos (RJ), que proporcionou um aumento no uso da
matéria-prima. Em 1996, o governo federal decidiu aumentar a participação do gás natural na matriz energética
brasileira de 2%, até então,
para 12%, em 2010. Um dos
projetos definidos foi a cons-
trução de um gasoduto para
transporte do gás da Bolívia
para o Brasil. As reservas provadas nacionais encontram-se
no Rio de Janeiro, Rio Grande
do Sul, Amazonas e mais recentemente na Bacia de Santos e no litoral do Espírito
Santo. E, para complementar a
produção nacional, viabilizouse a importação da Bolívia e
Argentina.
Segundo Marcelo Marques
Ferreira, gerente técnico da
Companhia de Gás de São
Paulo (Comgás), o gás natural
tem hoje usos variados. “Para
a indústria e comércio, as
vantagens são grandes: ganhos ambientais por ser mais
limpo, ganhos econômicos,
não precisa estocar e colabo-
ra com o trânsito das grandes
cidades, já que não é necessária a circulação de carretos
e caminhões levando o produto, que é todo transportado via tubulação”, diz. Já o
gás natural veicular (GNV),
argumenta Marcelo Ferreira,
traz ganho econômico por ser
um combustível mais barato,
aumenta a vida útil do motor
e o intervalo de troca de óleo,
além de reduzir significativamente os custos de manutenção. “O próximo passo é investir em GNV para veículos
de grande porte.” Na opinião
do gerente da Comgás, para
ampliar o mercado e atender
a demanda do gás natural, é
necessário aumentar o fornecimento, melhorar a infra-es-
VANTAGENS DO
GÁS NATURAL
• Diversificação da matriz energética
• Redução do uso do transporte
rodo-ferro-hidroviário
• Atração de capitais de risco
externos
• Melhoria do rendimento energético
• Maior competitividade das indústrias
• Geração de energia elétrica
junto aos centros de consumo
• Não exige gasto de energia com
o aquecimento para a queima
• Aumento da oferta de empregos
• Elimina o custo da estocagem
Fonte: www.gasenergia.com.br
VANTAJOSO O gás natural veicular (GNV) é mais barato, aumenta a vida útil do motor e reduz gasto com manutenção
trutura, redes de transporte e
distribuição.
A Comgás participará do
Fórum Gás Brasil, evento que
reunirá entre os dias 22 e 24
de novembro, no Rio de Janeiro, empresas, associações e
órgãos públicos a fim de avaliar o cenário nacional para o
produto e oportunidades. Outra participação garantida é a
do especialista Marco Aurélio
Tavares, da Gás Energy. Ele irá
abrir o evento com dados sobre o planejamento estratégico necessário para o desenvolvimento do setor. “A indústria
de gás precisa produzir para
atender a demanda, que cresce rapidamente. É necessário
trabalhar a integração entre
os países do Cone Sul no que
diz respeito ao gás natural. O
setor precisa se estruturar”,
afirma. Segundo o especialista, o setor exige investimentos
elevados e por isso precisa ter
estratégias bem definidas.
Atualmente, não existe
uma regulamentação específica voltada para o gás natural. É relevante dar tratamento particular a questões que
possam incentivar a entrada
de novos investidores e proporcionar segurança aos existentes. O mercado aguarda a
apresentação do projeto de
lei que está sendo desenhado
pelo Ministério de Minas e
Energia. Hoje, a Petrobras detém o monopólio da malha de
transporte de gás do país, já
que a legislação atual não
“A indústria
de gás
precisa
produzir
mais, para
atender à
crescente
demanda”
prevê licitações públicas
abertas a outros interessados. A construção e operação
das redes de transporte são
feitas por meio de autorização concedida pela Agência
Nacional do Petróleo (ANP). O
senador Rodolpho Tourinho
(PFL-BA), ex-ministro de Minas
e Energia, apresentou ao Senado o projeto de lei 226, que redefine o arcabouço legal da
área de gás, principalmente no
que diz respeito ao transporte
por gasodutos. O senador estará presente no Fórum Gás Brasil, e discutirá os impactos da
nova Lei de Gás.
t
Informações sobre o Fórum Gás
Brasil estão disponíveis no site:
www.ibcbrasil.com.br/forumdegas
62
CNT TRANSPORTE ATUAL
EDIÇÃO 123
MODAL RODOVIÁRIO DE CARGA
TONELADAS TRANSPORTADAS
DESTINO
ESTATÍSTICAS
TOTAL
REGIÃO
NORTE
NORDESTE
CENTRO-OESTE
SUDESTE
SUL
BRASIL
NORTE
948.046
27.492
7.738
325.305
21.238
1.329.820
NORDESTE
25.487
2.377.001
8.150
710.026
20.598
3.141.261
CENTRO-OESTE
80.870
9.135
896.616
678.696
13.475
1.678.792
SUDESTE
362.743
583.601
764.959
25.314.868
3.166.735
30.192.907
9.339
174.821
70.154
2.578.864
8.486.205
11.319.383
1.426.485
3.172.050
1.747.617
29.607.759
11.708.251
47.662.163
SUL
BRASIL
FONTE: CNT/FIPE-USP
TRANSPORTE DE
CARGA CAI 42%
EM SETEMBRO FORAM MOVIMENTADAS 47,6 MILHÕES DE TONELADAS
transporte rodoviário de carga é o
principal responsável pela distribuição
de cargas produzidas e consumidas no país. Em setembro
foram transportados 47,6 milhões de toneladas de mercadorias nas estradas brasileiras. Esse número representa
uma redução da ordem de
42,11%, se comparado com o
mês de agosto.
Esta acentuada queda é explicada pela forte diminuição
de 89,36% no transporte de
carga agrícola no mês de setembro, proveniente da entressafra de cana-de-açúcar
observada nesse mês.
A cana-de-açúcar repre-
O
senta o principal produto do
transporte agrícola nacional,
por rodovia, sendo responsável por 75% da movimentação
deste tipo de carga.
A carga industrial também
apresentou uma queda de
5,77% no mês de setembro,
porém, representa uma redução sazonal, que sinaliza com
uma acomodação do setor
nos patamares atuais.
O transporte de combustíveis
também registrou uma diminuição significativa de 14,56%, proveniente da queda de movimentação dos demais tipos de cargas, que utilizam os combustíveis como insumo básico.
A movimentação da carga
rodoviária por região de-
monstra uma concentração
na região Sudeste, responsável por mais de 63% da tonelagem transportada pelo
país. Desse montante, mais
de 83% permanecem na própria região.
Em função da expressiva
queda observada na movimentação de carga agrícola
em relação às demais, a carga
industrial passou a representar mais de 85% da carga movimentada por rodovias no
mês de setembro. Em agosto,
representava pouco mais da
metade do total (52,3%).
Cabe destacar que a carga
agrícola foi incorporada ao
índice a partir de junho deste
ano, na reformulação meto-
dológica, e que esses produtos são mais sujeitos às variações na tonelagem transportada do que os outros tipos de carga, por serem afetados instantaneamente por
fatores climáticos, safras, entressafras e políticas governamentais.
Assim, o Idet – CNT/Fipe,
que até junho apresentava variações pequenas e graduais,
deverá a partir de agora oferecer maiores oscilações.
Para esclarecimentos
e/ou para download das
tabelas do Idet, acesse
www.cnt.org.br ou
www.fipe.com.br
64
CNT TRANSPORTE ATUAL
EDIÇÃO 123
NOVEMBRO 2005
PROGRAMAÇÃO
10
TELECURSO
IDAQ
ENSINO FUNDAMENTAL
Segunda a sexta – 8h30 às 10h e de 13h às 14h30
Segunda a sexta – 7h30 às 8h – 17h às 17h30
1
Dias
1
3e4
7e8
9 e 10
11 e 14
16 e 17
18 e 21
22 e 23
24 e 25
28 e 29
30
aulas 63 e 64
aulas 65 e 66
aulas 67 e 68
aulas 69 e 70
Exercícios aulas (1 e 2)
*Ciências
aulas 1 e 2
aulas 3 e 4
aulas 5 e 6
aulas 7 e 8
aulas 9 e 10
aulas 11 e 12
*Geografia
2
3
TELECURSO
ENSINO MÉDIO
Segunda a sexta – 8h às 8h30 – 17h30 às 18h
1e3
4e7
8e9
10 e 11
14 e 16
17 e 18
21 e 22
23 e 24
25 e 28
29 e 30
aulas 21 e 22
aulas 23 e 24
aulas 25 e 26
aulas 27 e 28
aulas 29 e 30
aulas 31 e 32
aulas 33 e 34
aulas 35 e 36
aulas 37 e 38
aulas 39 e 40
*Geografia
4
7
8
9
Marketing e Planejamento
Estratégico para Empresas de
Transporte Rodoviário de
Passageiros (15 aulas)
• Aulas 1 a 5
Logística (13 aulas)
• Aulas 1 e 2
Marketing e Planejamento
Estratégico para Empresas de
Transporte Rodoviário de
Passageiros (15 aulas)
• Aulas 6 a 10
Logística (13 aulas)
• Aulas 3 e 4
Marketing e Planejamento
Estratégico para Empresas de
Transporte Rodoviário de
Passageiros (15 aulas) • Aulas 11 a 15
Logística (13 aulas) • Aulas 5 e 6
Logística (13 aulas) • Aulas 7 a 13
Mecanização da Carga e Descarga
(7 aulas)
Melhoria na Produtividade de
Veículos no Transporte Rodoviário
(7 aulas)
Controle da Demanda X Oferta no
Transporte Rodoviário (6 aulas)
• Aulas 1 a 3
Introdução de Novas Tecnologias
no Transporte Urbano (8 aulas)
• Aulas 1 a 4
11
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15
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22
Controle da Demanda X Oferta no
Transporte Rodoviário (6 aulas)
• Aulas 4 a 6
Introdução de Novas Tecnologias
no Transporte Urbano (8 aulas)
• Aulas 5 a 8
Sistemas de Transporte
Rodoviário (3 aulas)
Recursos Humanos: Ferramenta para
Aumento de Produtividade (4 aulas)
Sistema GPS: qual, como e por
quê? (7 aulas)
Mecanização da Carga e Descarga
(7 aulas)
Melhoria na Produtividade de
Veículos no Transporte Rodoviário
(7 aulas)
Código de Barras, EDI e Internet
no Transporte Rodoviário de Carga
(4 aulas) • Aulas 1 e 2
Financiamento, Renovação e
Gerenciamento da Frota no
Transporte Urbano (5 aulas)
Código de Barras, EDI e Internet
no Transporte Rodoviário de Carga
(4 aulas) • Aulas 3 e 4
Manutenção e Garagem no
Transporte Urbano (5 aulas)
Just in Time (5 aulas)
Roteirizadores Automáticos e
Eletrônica Embarcada (2 aulas)
Definição e Negociação Tarifária
no Transporte Urbano (8 aulas)
• Aulas 1 a 4
Gestão de Recursos Humanos e
Seguros (3 aulas)
CNT TRANSPORTE ATUAL
EDIÇÃO 123
O CANAL DE COMUNICAÇÃO DO TRANSPORTADOR
23
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29
30
Definição e Negociação Tarifária
no Transporte Urbano (8 aulas)
• Aulas 5 a 8
Armazéns: Localização,
Dimensionamento e Estoques
(3 aulas)
Planejamento Estratégico (5 aulas)
Roteirizadores Automáticos e
Eletrônica Embarcada (2 aulas)
Melhoria na Produtividade de
Veículos no Transporte Urbano
(6 aulas) • Aulas 1 a 3
Gestão de Custos e Preços de
Fretes (8 aulas) • Aulas 1 a 4
Melhoria na Produtividade de
Veículos no Transporte Urbano
(6 aulas) • Aulas 4 a 6
Gestão de Custos e Preços de
Fretes (8 aulas) • Aulas 5 a 8
Introdução de Novas Tecnologias
no Transporte Rodoviário (7 aulas)
Sistemas de Transporte Urbano
(3 aulas) Empresa de Carga
Rodoviária: Fazendo Negócios no
Mercosul (4 aulas)
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PEAD SEST/SENAT
Segunda a sexta – 11h às 12h e 16h às 17h
1
3
4
7
Motorista de Carreta/Cavalo
Mecânico – Autônomo (aulas 1 a 5)
Motorista de Carreta/Cavalo
Mecânico – Autônomo (aulas 6 a 10)
Motorista de Carreta/Cavalo
Mecânico – Autônomo (aulas 11 a 15)
Segurança e Saúde nas Empresas
de Transporte (aulas 1 a 5)
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30
Relacionamento Interpessoal
(aulas 1 a 5)
Relacionamento Interpessoal
(aulas 6 a 10)
Relacionamento Interpessoal
(aulas 11 a 15)
Relacionamento Interpessoal (aula 16)
Telefonista (aulas 1 a 4)
Primeiros Socorros (aulas 1 a 5)
Primeiros Socorros (aulas 6 a 10)
Primeiros Socorros (aulas 11 a 14)
Despachante de Ônibus Urbano
(aula 1)
Despachante de Ônibus Urbano
(aulas 2 a 6)
Motorista de Ônibus Urbano
(aulas 1 a 5)
Motorista de Ônibus Urbano
(aulas 6 a 10)
Motorista de Ônibus Urbano
(aulas 11 a 12)
Trafegando nos Países do
Mercosul (aulas 1 a 3)
Trafegando nos Países do
Mercosul (aulas 4 a 8)
Distúrbios do Sono: Avaliação,
Diagnóstico e Tratamento (aulas 1 a 3)
Despachante de Ônibus Rodoviário
(aulas 1 a 2)
Despachante de Ônibus Rodoviário
(aulas 3 a 7)
Meio Ambiente e Cidadania no
Transporte (aulas 1 a 5)
Meio Ambiente e Cidadania no
Transporte (aulas 6 a 10)
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CNT TRANSPORTE ATUAL
EDIÇÃO 123
HUMOR
DUKE