XLV CONGRESSO DA SOBER
"Conhecimentos para Agricultura do Futuro"
PERFIL DA INFRA-ESTRUTURA DE TRANSPORTES PARA ESCOAMENTO DA
SOJA NO BRASIL
TIAGO SANTOS TELLES (1) ; MARIA DE FÁTIMA GUIMARÃES (2) ; ANTÔNIO
CARLOS ROESSING (3) .
1,2.UEL, LONDRINA, PR, BRASIL; 3.EMBRAPA SOJA, LONDRINA, PR, BRASIL.
[email protected]
APRESENTAÇÃO ORAL
COMERCIALIZAÇÃO, MERCADOS E PREÇOS AGRÍCOLAS
PERFIL DA INFRA-ESTRUTURA DE TRANSPORTES PARA ESCOAMENTO DA SOJA NO BRASIL
GRUPO DE PESQUISA: comercialização, mercados e preços agrícolas.
Resumo: A soja se configura como o principal cultivo do setor agrícola brasileiro, seja por
seu destaque nas exportações ou por sua participação no Valor Bruto da Produção (VBP), que
impactua sobre o Produto Interno Bruto (PIB) do país. Apesar das inúmeras deficiências na
sua distribuição, as vantagens tecnológicas comparativas na produção desta colocam o Brasil
como segundo maior produtor e abastecedor mundial, ficando atrás somente dos Estados
Unidos da América. A análise gira em torno dos fatores logísticos que fazem com que a soja
brasileira perca competitividade nos mercados, e foi baseado em uma metodologia de análise
descritiva de dados secundários, amplamente pesquisados. Assim, este estudo busca traçar um
perfil da infra-estrutura de transporte em torno do escoamento da commodity.
Palavras-chaves: soja; infra-estrutura; logística.
Abstract: The Soya Bean is one of the primary vegetable cultivated in Brazilian agricultural
sector. The Soya Bean has a direct impact over the GDP (Gross Domestic Product) and it’s
partially explained by the exportation and the contribution to the GPV (Gross Product Value).
Taking into account the various distributions problems of the Soya Bean, Brazil still remains
the second largest world producer right after the Unite-States of Amercica (USA). This
ranking is obtain by the technological advantages of Saya Bean production. An analysis
clearly states the evidence of the logistic factors to be responsible for the lost of Brazilian
Soya Bean competitiveness. The search method is based on a descriptive analysis over
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secondary data on a wide search. Hence, this study is trying to trace a profile of the transport
infra-structure.
Key-words: soy; infra-structure; logistics.
1. Introdução
A soja foi introduzida no Brasil pelos imigrantes japoneses em 1908, disseminada
oficialmente no Rio Grande do Sul em 1914. Sua expansão se efetivou nos anos 70 com o
interesse crescente da indústria de óleo e a demanda do mercado internacional (CÂMARA,
1996). Até 1975, toda a produção brasileira era realizada com cultivares e técnicas importadas
dos Estados Unidos, onde as condições climáticas e de solos são diferentes. Assim, esta só
apresentava produtividade em escala comercial nos estados do Sul, pois ali as cultivares
americanas encontravam condições semelhantes às de seu país de origem.
Trabalhos da área de melhoramento genético da Embrapa Soja resultaram em
cultivares chamadas de “período juvenil longo”, ou seja, a planta desenvolveu a capacidade de
retardar o florescimento quando cultivada em regiões tropicais. A partir daí foi criada a
cultivar Tropical e inúmeras outras, o que levou a soja para as regiões centro-oeste, norte e
nordeste. Isso permitiu a exploração econômica das terras de cerrados do centro-oeste e de
áreas com pastagens degradadas. O centro-oeste passou a ser a região que mais produz soja no
Brasil, ultrapassando 50% da produção nacional.
Hoje, no Brasil, a soja se constitui numa das mais importantes commodities,
movimentando grande montante de recursos e divisas no complexo agroindustrial. Na safra
2005/06 ocupou 47,1% da área plantada com grãos no país, atingindo uma produção de
55.414 milhões de toneladas (CONAB, 2007), 25% da produção mundial de 224.97 milhões
de toneladas, ficando atrás apenas dos EUA que detém 39% (USDA, 2007). O volume
mundial comercializado em 2006 ficou em torno de 63 milhões de toneladas e o Brasil,
segundo maior exportador, foi responsável por aproximadamente 30% do total exportado
(FAO, 2007).
O Produto Interno Bruto (PIB) do agronegócio atingiu, em 2006, R$ 540,06 bilhões. O
PIB da agropecuária brasileira em 2006 foi de R$ 149,80 bilhões, sendo que o básico da
agricultura somou R$ 84,97 bilhões. O Valor Bruto da Produção (VBP) da soja fechou 2006
em R$ 22,98 bilhões (CNA, 2007).
Essa história de sucesso, porém, apresenta sérias dificuldades na infra-estrutura
logística de transportes para o escoamento da produção da oleaginosa no Brasil, pois
problemas nesse setor aumentam custos e provocam perdas de divisas e competitividade do
produto.
O objetivo deste trabalho é analisar a infra-estrutura disponível para escoamento da
produção, indicando seus efeitos sobre a eficiência e o crescimento econômico. Para tanto,
serão analisados os principais ‘gargalos’ do sistema de transporte no Brasil a partir da
caracterização de importantes serviços oferecidos por cada modal de escoamento da
produção, além de se identificar as principais rotas logísticas utilizadas para escoar a safra de
cada região representativa, de modo a traçar o atual cenário desse setor.
O artigo é apresentado em cinco partes: uma breve introdução; uma discussão em
torna do objetivo, apresentando a evolução das teorias sob o conceito da competitividade; a
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metodologia utilizada para a realização do estudo; análise dos resultados e; considerações
finais.
2. Infra-estrutura logística de transporte
Moderno, eficiente e competitivo, o agronegócio brasileiro conta com vantagens
comparativas incontestáveis relacionadas ao clima (regime de chuvas e energia solar), à
disponibilidade de água e de terras agricultáveis que permitem alta produtividade, além de
tecnologia. Contudo, os problemas de infra-estrutura e logística existentes levam todo esse
diferencial competitivo a ser literalmente desperdiçado.
De acordo com Barro, Modenesi e Miranda (1997), a estabilização da economia e a
eliminação do processo inflacionário brasileiro recuperaram entre os agentes econômicos a
noção de preços relativos, trazendo à tona ineficiências da infra-estrutura que reduzem a
competitividade dos produtos brasileiros, uma vez que elevam consideravelmente os custos.
E, custos de transporte elevados geram desestimulo ao setor.
Stülp e Plá (1992), Martins et all (2005), Ojima (2006) mostram que um dos
segmentos que mais interfere na eficiência dos diversos setores da economia de um país é o
de transporte. Melhorias em seu sistema podem corresponder a um diferencial nos preços,
dado que esse estágio absorve cerca de 30% dos gastos do complexo soja (SOARES e
CAIXETA FILHO, 1996). O Instituto Brasileiro de Economia (IBRE, 2006), apontou que o
produtor brasileiro arca com um dispêndio médio de 25% de suas receitas com custos de
transporte, enquanto o produtor norte-americano tem uma despesa média com transporte
inferior a 10% da receita obtida.
Limao e Venables (2001) destacam que o nível da infra-estrutura nessa operação tem
grande impacto nos custos, e comprovadamente afeta os gastos com transporte. Zarzoso,
Menendez e Burguet (2003) acrescentam que a utilização de cada modal viário deve ser feita
de acordo com a disponibilidade infra-estrutural e levando-se em consideração as despesas
como um todo, pois além do frete, os gastos com transporte na exportação envolvem itens
como demurrage de navios, detention de contêineres, diárias de caminhões e de trens, todos
associados a penalidades decorrentes por sobrestada e ociosidade desses ativos.
O fato de não se utilizar o modal de menor expensa ou a não existência de uma
conexão eficiente entre os modais (sistema multi-modal), representa um custo adicional na
comercialização, dificultando a equiparação dos níveis de preços no mercado interno e
externo de produtos agrícolas ligados à soja (FIGUEIREDO, FLEURY E WANKE, 2003).
Na situação de tomador de preços, a tarefa de maior alcance é minimizar custos para
ser competitivo. A separação entre produção agrícola e as regiões de consumo e exportação
demandam um sistema de grande volume e baixo custo operacional, aspectos esses inerentes
ao transporte ferroviário e hidroviário (BOUGHEAS, DEMETRIADES E MORGENROTH,
2004).
No caso brasileiro, em que a maior parte do transporte é feita por rodovias, o processo
de comercialização se torna oneroso, uma vez que esse apresenta tarifas elevadas. O trajeto
percorrido pela soja, que é basicamente da área de produção ao armazém e, desses, para a
fábrica ou porto, ou ainda diretamente da área de produção para a fábrica ou porto, poderiam
contar com a participação efetiva dos segmentos ferroviário e hidroviário para redução dos
dispêndios (SOARES et all,1997).
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Conforme Wright (1980), o aproveitamento do potencial de expansão da produção de
grãos depende do estabelecimento de um sistema que comporte volumes maiores a custos
menores, permitindo assim que o setor de grãos aumente a sua contribuição no abastecimento
interno de alimentos e mantenha sua posição no mercado internacional. Nesse sentido, Lício
(1995) ressalta que com a viabilização e integração dos corredores de transportes multimodais
(rodovia, ferrovia, hidrovia) aumenta a competitividade dos produtos, integrando áreas de
produção, centros consumidores e mercado internacional.
Fica evidente que o sistema de transporte da soja é um ponto importante na cadeia
produtiva, pois a maior parte dos custos desta commodity resulta desse setor. Nesse sentido, a
otimização desse segmento é essencial para aumentar a competitividade da soja brasileira no
mercado internacional.
3. Material e métodos
Este é um trabalho descritivo com base em análises ex post facto, pesquisas
bibliográficas e levantamento das bases de dados referentes aos objetivos do estudo.
Concentra-se em quatro focos principais: nas características dos serviços dos modais
(rodoviário, ferroviário, hidroviário e portuário); nas principais rotas utilizadas para o
escoamento da soja (mercado interno e externo); nos custos de movimentação desta
commoditty e nos desafios do sistema de transporte.
A fim de se obter maior precisão, para análise dos corredores que atendem a cada uma
das regiões produtoras, o estudo contemplou os Estados produtores de soja no Brasil,
apontados pelo relatório da Companhia Nacional de Abastecimento (CONAB, 2007): Amapá,
Bahia, Distrito Federal, Goiás, Maranhão, Mato Grosso, Mato Grosso do Sul, Minas Gerais,
Pará, Paraná, Piauí, Rio Grande do Sul, Rondônia, Roraima, Santa Catarina, São Paulo e
Tocantins. Considerando, dessa forma, a expansão da área plantada e a incorporação de terras
virgens na produção (a fronteira da soja se expandiu para as regiões centro-oeste, norte e
nordeste), além da área tradicional, caracterizada pela região centro-sul do país.
Para desenvolver uma discussão em torno dos custos de movimentação desta
commoditty, são utilizadas fontes secundárias, considerando os estudos desenvolvidos por
Keedi e Mendonça (2000), Caixeta Filho (1996), Lieb (1978) e Puzzi (1986).
4. Discussões e análises
O transporte da soja nas diferentes etapas pode ser realizado por diferentes modais de
transporte: rodoviário, ferroviário e hidroviário. Essa distribuição se faz em decorrência das
peculiaridades geográficas regionais. Entretanto, a infra-estrutura de transporte disponível no
Brasil é significativamente menor do que aquela existente em diversos países de grandes
extensões territoriais.
O país possui uma malha rodoviária de 1,751862 milhão de quilômetros, sendo
1,382021 milhão de quilômetros de rodovias municipais, 276,775 mil quilômetros de rodovias
estaduais e 93,065 mil quilômetros de rodovias federais. Entretanto, somente 19,7% se
encontram em ótima/boa situação, 34,7% apresentam deficiências e 45,6 são ruins/péssimas
(ANTT, 2007). O país que possui a maior malha rodoviária do mundo é os Estados Unidos
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com 6,407636 milhão de quilômetros de rodovias (CIA. WORLD FACTBOOK, 2007), já o
Brasil ocupa a 4ª posição nesse ranking.
O transporte rodoviário faz parte do sistema terrestre, é aquele realizado em estradas
de rodagem, com a utilização de veículos como caminhão e carreta, podendo ser realizado de
forma nacional ou internacional (KEEDI E MENDONÇA, 2000). É sempre uma opção de
atendimento “ponta a ponta”, tem custos fixos relativamente baixos, mas custos variáveis
altos (impostos incorporados nos preços do combustível, pedágios e manutenção de frotas).
Os desafios do transporte rodoviário se concentram na reestruturação do planejamento
de transportes, indefinido desde a extinção do Grupo de Estudos de Integração de Política de
Transportes (GEIPOT), em 2002, e na criação de um plano consistente de renovação da frota
de veículos. Hoje a idade média dos caminhões que circulam nas rodovias brasileiras é de 18
anos, o que significa custo elevado de consumo e manutenção e maior risco de acidentes
(ANTT, 2007).
A malha ferroviária brasileira possui uma extensão de 29.489 quilômetros (ANTT,
2007), sendo que 28.225 quilômetros estão distribuídos em sete concessionárias, que no ano
de 2006 aplicaram um montante, em investimentos, da ordem de 2,4 bilhões de reais (ANTF,
2007). A frota ferroviária possui: 83.700 vagões, 3.100 carros e 2.500 locomotivas. Essa
estrutura coloca o Brasil na 10ª posição do ranking de países com maior malha ferroviária,
que tem os Estados Unidos na liderança por ter uma malha ferroviária de 227.736 quilômetros
(CIA. WORLD FACTBOOK, 2007). No caso especifico da soja, o transporte ferroviário de
carga movimentou aproximadamente 29 milhões de toneladas, correspondente a 7,9% do total
das cargas transportadas por essa modalidade (ANTT, 2007).
De acordo com Keedi e Mendonça (2000), esse tipo de modal de transporte é aquele
realizado por trens, composto de vagões puxados por locomotivas, sobre trilhos. Atualmente,
essa é uma das formas mais econômicas para se escoar a soja produzida nas Regiões CentroOeste e Norte, principalmente através da utilização da ferrovia Ferronorte que leva a soja
diretamente da região produtora até os principais portos de exportação da commodity no país.
Um dos grandes gargalos do segmento são as passagens de nível no contorno dos
centros urbanos, bem como das invasões na faixa de domínio das ferrovias. Segundo a
Associação Nacional de Transportadoras Ferroviárias (ANTF, 2007), 824 trechos estão
comprometidos por famílias que moram em casas construídas muito próximas aos trilhos.
Para evitar os acidentes, a velocidade média dos trens cai de 40 para 5 quilômetros por hora
nessas áreas urbanas, reduzindo a eficiência operacional.
Os números do segmento hidroviário brasileiro revelam uma malha hidroviária de
42.000 quilômetros, sendo que apenas 23,8% estão sendo utilizados, cerca de 10.000
quilômetros. Ou seja, nesse segmento ainda se tem muito a explorar.
O transporte fluvial ou hidroviário é aquele realizado em rios, sendo um dos modais
que compõe o sistema hidroviário (KEEDI E MENDONÇA, 2000). No Brasil, esse modal de
transporte é pouco utilizado para o escoamento da soja em grãos para a exportação, devido a
inúmeros fatores, como por exemplo, a falta de investimentos privados e públicos, pouca
infra-estrutura e inexistência de uma rede interligada de rios que desemboquem no mar.
O desafio imediato é integrar o sistema hidroviário às demais formas de transporte
para reduzir o peso do transporte rodoviário, e para isso um dos maiores entraves está na
necessidade de se elaborar um estudo rigoroso sobre a navegação fluvial e seu real papel na
degradação do meio ambiente, para que as autoridades competentes possam se respaldar.
No período compreendido entre 1994 e 2000 a modalidade de transporte rodoviário
tem absorvido mais da metade dos transportes de cargas no Brasil, sendo que em 2000 foi
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responsável por 60,49% contra 20,86% do transporte ferroviário e 13,86% do transporte
hidroviário (GEIPOT, 1999). Conforme Caixeta Filho (1996, p. 04), “essa predominância do
modo rodoviário pode ser explicada pelas dificuldades que outras categorias de transporte
enfrentam para atender eficientemente aos aumentos de demanda em áreas mais afastadas do
País, as quais não são servidas por ferrovias ou hidrovias”.
Conforme Lieb (1978), as diferentes características entre os modais, como custos e
outros aspectos qualitativos podem ser economicamente desejáveis. Entre a origem e o
destino de um determinado produto pode ser utilizado mais de uma modalidade de transporte,
havendo vantagens inerentes a cada uma delas, o que resulta num serviço de menor custo e/ou
de melhor qualidade.
Assim a intermodalidade, além de nortear os investimentos no setor dos transportes,
contribui para redução dos custos, uma vez que os custos com transporte ferroviário e
hidroviário são menores que os custos rodoviários, ocorrendo uma tendência de se substituir o
transporte rodoviário de longa distância por transportes alternativos que deve implicar no
aumento da competitividade da soja no mercado internacional de grãos, assim como a sua
participação nas exportações mundiais. Cabe lembrar, ainda, que a complementação entre as
modalidades de transporte desenvolvidas num sistema intermodal implicará em atividades de
transbordo, isto é, recursos humanos e equipamentos para transferir as mercadorias de um
meio de transporte para outro.
Mas infra-estrutura ferroviária e hidroviária do País é insuficiente para realizar o
transporte de grãos. Isso faz com que seja necessária a utilização do modal rodoviário para o
transporte de grande parte da produção de soja brasileira, mesmo quando se trata de longas
distâncias. O problema dessa predominância também se dá pelo baixo aproveitamento do
transporte, pois carrega menos soja do que uma composição ferroviária e/ou hidrovia.
No modal ferroviário, o uso de vagões inadequados, a pequena oferta de material
rodante e a baixa qualidade do existente podem ser consideradas as principais deficiências na
infra-estrutura. Já para o modal hidroviário, o problema reside na baixa capacidade de
intermodalidade e comboio, além de oferecer pouca atratividade de investimentos devido às
barreiras ambientais. Segundo Puzzi (1986), no Brasil um dos componentes que mais pesam
no custo final dos grãos é o frete, devido à falta de hidrovias, à insuficiência de ferrovias e à
precariedade de estradas pavimentadas.
Desta forma, a partir de dados disponíveis no extinto GEIPOT (2000) e no MAPA
(2006), e dos estudos da Companhia Vale do Rio Doce (2003), IBGE (2006), das
peculiaridades geográficas brasileiras, e das rotas de transporte existentes no país, foram
identificados como principais rotas logísticas utilizadas para escoar a safra:
─ Corredor centro-oeste-sudeste, com quatro rotas principais: (1) ligação ferroviária
Ferronorte / Ferroban e a Hidrovia Tietê-Paraná, responsáveis pelo escoamento de boa parte
da soja colhida no Centro-Oeste (sul de Mato Grosso, Mato Grosso do Sul e sul de Goiás) que
se dirige aos Estados do Sudeste e para o Porto de Santos. (2) Alto Taquari, no Mato Grosso,
onde tem início a Ferronorte, concentra, num raio de 600 quilômetros, o escoamento da
produção de soja destinada ao Sudeste. A carga segue por caminhão pelas rodovias BR 163,
BR 364, BR 070, fazendo o transbordo para o trem nesse município. Em Aparecida do
Taboado (MS), na divisa com o Estado de São Paulo, a carga segue pela Ferroban para o
Porto de Santos. (3) Parte da produção do sul de Goiás, sudeste de Mato Grosso do Sul e oeste
de Minas Gerais, segue por rodovia até o terminal intermodal de São Simão, em Goiás, onde é
feito o transbordo para a Hidrovia Tietê-Paraná, chegando até Pederneiras (SP), de onde
segue por rodovia ou ferrovia para o Porto de Santos. (4) O escoamento da soja do centro6
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leste de Goiás e de Minas Gerais se dá pelas rodovias BR 262, BR 040 e outras estradas
menores e pelas ferrovias EFVM e FCA em direção ao Porto de Vitória (ES). Por esse porto,
foram embarcadas, em 2000, 679 mil toneladas de grãos e 1,2 milhão de toneladas de farelo.
─ Corredor centro-oeste-norte, dividido em duas as rotas: (1) ligação Cuiabá (MT) Santarém (PA), por meio da rodovia BR 163, responsável por parte da distribuição da soja do
norte e centro do Mato Grosso. Há, ainda, a alternativa de escoamento pela Hidrovia Teles
Pires-Tapajós, com a vantagem de permitir o embarque da soja diretamente em navios no
Porto de Santarém, seguindo, via Rio Amazonas, para exportação. (2) A outra rota inclui o
norte de Mato Grosso e Rondônia, onde a soja segue por rodovia (BR 364 e vicinais) em
direção a Porto Velho. Nesse local, há o transbordo para barcaças que seguem pela Hidrovia
do Madeira até o Porto de Itacoatiara, onde a carga é embarcada em navios que seguem pelo
Rio Amazonas para exportação. Em 2000, foram embarcadas para exportação 800 mil
toneladas de grãos por Itacoatiara.
─ Corredor centro-oeste-nordeste (corredor norte/nordeste): esta rota tem como
destino o Porto de Itaquí, em São Luís (MA), e responde por parte da produção de Goiás,
Tocantins e da nova fronteira agrícola no Maranhão, Piauí e Bahia. As alternativas de
escoamento incluem a Hidrovia Araguaia-Tocantins, a BR 153, a malha ferroviária da EFC,
que liga Carajás (PA) ao Porto de São Luís e o trecho concluído da Ferrovia Norte-Sul, entre
Estreito (MA) e Açailândia (MA), onde há o encontro com a EFC. O Porto de Itaquí/São Luís
exportou em 2000 561 mil toneladas.
─ Corredor centro-oeste-sul: visando uma saída via Mercosul, há a alternativa de
escoamento via Mato Grosso do Sul e Mato Grosso, partindo pela BR 262 e estradas vicinais
ou pela ferrovia Novoeste em direção a Corumbá (MS), onde há o Porto de Ladário, seguindo
pela hidrovia até o Porto de Nova Palmira, no Uruguai.
─ Corredor sul: (1) a produção do Paraná tem como corredor mais importante o que
segue em direção ao Porto de Paranaguá. Grande parte da produção do Rio Grande do Sul
também segue em direção ao porto paranaense. A densa malha rodoviária e a extensa e
ramificada malha ferroviária da América Latina Logística (ALL) são responsáveis pelo
deslocamento da soja para o Porto de Paranaguá. (2) O Porto de Rio Grande (RS) recebe parte
da soja gaúcha, que seria inviável seguir até Paranaguá, utilizando também a malha da ALL e
as rodovias BR 293, BR 392 e estradas vicinais. A soja sai do sul do Estado em direção ao
porto gaúcho, para exportação. Esse porto embarcou em 2000 1,4 milhão de toneladas de
grãos, 1,2 milhão de toneladas de farelo e 250 mil toneladas de óleo de soja. (4) A produção
catarinense e de parte do sul do Paraná tem como um dos destinos o Porto de São Francisco
do Sul, por meio das rodovias BR 282, BR 470, BR 116 e estradas vicinais e pela malha da
ALL que corta o Estado. O porto catarinense exportou em 2000 250 mil toneladas de grãos,
1,2 milhão de toneladas de farelo e 121 mil toneladas de óleo.
─ Novas rotas: (1) A partir do triângulo formado pelas cidades de Corumbá (MS),
Cáceres (MT) e Cuiabá (MT), em direção ao leste, a soja tem novas opções de escoamento
que envolve as ferrovias da Vale do Rio Doce, Ferroban, Novoeste, FCA e MRS. Um dos
trajetos atinge o Porto de Santos (SP); outro chega a Paranaguá; e há ainda a alternativa do
Porto de Tubarão (ES) e Porto de Sepetiba (RJ). (2) No Nordeste, onde existe a expectativa de
incremento significativo da produção nos próximos anos, somada à produção do Tocantins, há
outra alternativa de escoamento. A soja seguiria pela Hidrovia do São Francisco e por ferrovia
até os portos de Recife (PE), Aratu (BA) e Ilhéus (BA), desde Petrolina (PE). O Porto de
Ilhéus, por exemplo, embarcou em 2000 109 mil toneladas de grãos e 509 mil toneladas de
farelo. (3) Em outro extremo, a produção de soja de Roraima e norte do Amazonas pode
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utilizar a BR 174 tendo como opção de escoamento a saída pelo Caribe. (4) Evidentemente,
todas essas alternativas logísticas só tem sentido a partir de um aumento da produção e
exportação da soja. A perspectiva nesse caso é otimista, considerando o ritmo das exportações
dos últimos anos. Para se ter idéia, o crescimento da produção de grãos, de 1993/1994 para
2000/2001, foi de 56% e as exportações cresceram mais de 150%. Mas convém fazer uma
ressalva: a concorrência é forte e não está parada, podendo complicar as coisas para o Brasil.
5. Considerações finais
Um dos fenômenos marcantes observados na economia agrícola brasileira foi o rápido
crescimento da soja como produto de consumo e exportação e o seu arranjo espacial. A soja
foi ocupando áreas de fronteiras, como o Norte e o Centro-Oeste, além de vastas áreas no
Nordeste, e essa ocupação se deu em geral com a utilização de modernas tecnologias de
produção. Paralelamente, fornecedores de insumos, armazenadores e indústrias de
processamento vão se aglomerando ao redor das zonas de produção. E, toda essa estrutura
demanda de transporte para o escoamento da commodity.
A motivação fundamental para a busca dessa otimização é a necessidade de
incrementar a competitividade da produção nacional face à concorrência externa, o que
implica não somente em redução de custos referentes às operações de transporte e exportação,
mas também otimização na prestação dos serviços deste setor. De forma a cumprir
rigorosamente com prazos e contratos.
Existe uma expectativa pouco otimista em relação ao sistema rodoviário como um
todo. O descrédito nos investimentos públicos em rodovias deve ser o motivo que leva a isso,
embora o processo de concessão de várias rodovias tenha trazido alguns avanços
significativos.
Outro aspecto que explica a baixa satisfação com os serviços rodoviários é a situação
por que passam as empresas de transporte rodoviário de cargas, que estão sofrendo um
expressivo achatamento de lucratividade, sobretudo considerando o transporte de produtos de
baixa especificidade, como é o caso da soja. Transportadoras bem estruturadas, que conhecem
efetivamente seus custos, chegam a interromper as operações em função do baixo preço pago
pelos demandantes. Os autônomos, que não têm o domínio dos custos, correm o risco de sair
do mercado no médio prazo. Como resultado, observa-se um quadro composto por
equipamentos deteriorados, já depreciados e com manutenção precária.
Com relação à manutenção das rodovias, o ciclo do problema é bem conhecido: (1)
caminhões trafegam com excesso de carga, em sistemas viários com fiscalização deficiente;
(2) as rodovias deterioram-se devido ao excesso de peso; (3) as rodovias passam então a
exercer o papel de agravar os custos de transporte envolvidos, uma vez que será consumido
mais combustível, haverá maior desgaste de pneus e maior consumo de lubrificantes.
Por outro lado, há expectativas mais otimistas em relação ao sistema ferroviário como
um todo. Espera-se que com a privatização e melhor fiscalização das rodovias e com o
constante aumento nos preços dos combustíveis, o valor do frete rodoviário deva ser
aumentado e a competitividade das ferrovias incrementadas. O grande desafio a ser vencido é
o do resgate de sua credibilidade, devido aos problemas estruturais (gerenciamento, diferença
de bitola nos trilhos, etc.) e reduzida malha viária.
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As hidrovias também são altamente desejáveis para cenários futuros. Entretanto, a
principal razão de o Brasil não ter um sistema hidroviário que venha a solucionar o problema
de transporte, a exemplo do que acontece nos Estados Unidos, reside no fato de que não há
rios navegáveis que desemboquem no oceano. Os rios brasileiros, com exceção do sistema
Tietê-Paraná, não estabelecem ligações entre centros econômicos importantes. Isso faz com
que sejam necessárias várias operações de transbordo para que a soja chegue ao destino final.
Assim, a efetivação e viabilização do transporte fluvial deve ser mais lenta do que a de
outros modais. Há ainda que se passar por um processo de incentivo à utilização hidroviária,
que entre outras medidas preveja a localização adequada, e operacionalização de terminais
hidroviários, ressaltando-se a importância da avaliação e redefinição das cargas hidroviárias,
normalmente de baixo valor agregado. Estrategicamente, devem ainda ser considerados o
deslocamento de cargas utilizando contêineres e a avaliação e dimensionamento de sistemas
de eclusas.
Quanto aos portos marítimos, fica a expectativa de medidas que reforcem a sua
modernização e estimulem seu aumento de capacidade e eficiência, passando inclusive, pela
expansão de atividades voltadas à movimentação por cabotagem. Vale ressaltar, que um
conjunto de ações, como a redução dos custos dos serviços de apoio portuário (praticagem) e
a reestruturação dos órgãos de fiscalização do governo nos portos – tendo em vista uma maior
agilidade na operacionalização do trânsito aduaneiro – é fundamental para aproximar o nível
de eficiência dos portos brasileiros aos padrões internacionais.
De qualquer forma, o principal entrave à modernização é muito mais de natureza
estrutural-gerencial, devendo os portos ser entendidos não mais de forma isolada, mas como
integrantes de complexos logísticos. A instalação de novos terminais intermodais e a
construção e finalização de obras complementares (eclusas) ao longo das hidrovias brasileiras,
também num horizonte de médio e longo prazo, são aguardadas como alternativas
estimuladoras para incrementar a viabilidade do transporte hidroviário.
Nesse provável e desejável contexto intermodal, será de fundamental importância a
ágil e eficiente manipulação de cargas em embalagens com características padronizadas, tais
como os contêineres – que ainda não desempenham papel relevante no cotidiano de
movimentação de cargas agrícolas no Brasil. Em termos de novos paradigmas a serem
observados, é altamente positiva a expectativa em relação aos avanços tecnológicos que
ocorrerão no setor de transportes.
Assumindo que mesmo no médio prazo a malha rodoviária continuará sendo
fundamental para o escoamento de commodities, as medidas referentes à redução dos custos
de transporte, no curto prazo, devem dizer respeito ao aumento da produtividade dos veículos
rodoviários, melhorando os processos de carga e descarga, incrementando a segurança e
administrando as cargas de retorno. A modernização do setor rodoviário deve ser estimulada
por meio de medidas que favoreçam o seu incremento tecnológico.
Finalizando, o que se espera é que o Brasil se confirme como um país integrado por
uma eficiente rede intermodal de transportes utilizando eficazmente modernos padrões
logísticos, reduzindo custos e ampliando suas vantagens competitivas, de sorte que não
somente o complexo da soja se faça beneficiado e se desenvolva, mas todos os setores da
economia.
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