ESTUDO DA EFICIÊNCIA DE UM MOTOR DIESEL UTILIZANDO
BICOMBUSTÍVEL
RESUMO
A utilização de energias alternativas é uma realidade crescente em várias áreas, e a ferrovia
constitui uma delas. É com base nessa idéia que este trabalho tem como foco, fazer um estudo
da eficiência de um motor diesel utilizando bicombustível (diesel-gás) de forma simultânea,
com cinquenta por cento de diesel e cinquenta por cento de gás natural e verificar se com a
utilização dessa nova mistura ocorrerá algum tipo de problema relacionado ao motor, se a
potência do motor da locomotiva em estudo é equiparável a uma locomotiva que utiliza
apenas o óleo diesel como combustível e a emissão de poluentes. Este trabalho apresenta
alguns conceitos preliminares do funcionamento do motor diesel, assim como os dois tipos de
combustíveis. Dessa forma, o estudo apresenta como acontece a combustão diesel-gás no
motor diesel adaptado para tal fim, a utilização da tecnologia bicombustível em algumas
ferrovias e como ocorrem as emissões provenientes da queima do diesel-gás em relação à
combustão apenas do óleo diesel.
1 Introdução
O sucesso de qualquer ferrovia é resultado de como são geridos seus custos e investimentos.
Sabe-se que normalmente o principal custo do modal ferroviário é o de combustível. Esse
impacto de consumo é causado, dentre outros, também devido a algumas características da
estrada de ferro, como a inclinação de rampas ou a velocidade média em marchas das
locomotivas e fazendo uma analogia ao consumo de carros de passeio, temos que a regulagem
no motor diesel também pode ser uma das causas do consumo excessivo (FARIA 2008).
Considerando ainda que o gás natural tem custo relativamente menor que o óleo diesel,
emprega-se essa utilização do bicombustível como insumo energético, o que possibilitaria
uma redução do consumo de óleo diesel das locomotivas e por consequência uma redução
também nas emissões de particulados que poluem o meio ambiente.
2 O Motor Diesel
Segundo Borba (2008) o motor diesel é uma máquina térmica de combustão interna, pois a
origem da energia mecânica fornecida é proveniente de uma fonte calorífica, ou seja, pelo
calor fornecido devido a combustão de combustíveis como óleo, gás, gasolina entre outros e a
combustão é realizada sob pressão em uma câmara específica, interna ao motor.
Funcionamento: O motor diesel é composto de dezenas de componentes diferentes que
envolvem muitas partes mecânicas, mas que não são pertinentes ao trabalho em si, sendo
abordadas nesse estudo apenas as implicações para a utilização do gás natural e do óleo diesel
como combustíveis para o motor. Desde já se sabe que o motor diesel, da locomotiva GE em
estudo, não sofreu nenhuma alteração para a utilização do gás natural.
A diferença entre o motor diesel e os motores a gasolina ou álcool está no modo que é feita a
ignição da mistura ar/combustível. Nos motores a gasolina ou motor Otto a combustão é
realizada através da mistura ar/combustível vaporizado, que é injetada, comprimida sob baixa
pressão nos cilindros do motor e provocada por uma centelha elétrica aplicada próximo à
parte superior do curso de compressão do pistão (BORBA, 2008).
2.1 Ciclo Termodinâmico Diesel
Os ciclos de trabalho de um motor diesel podem ser divididos em ciclos de dois tempos
(motor de dois tempos) e ciclo de quatro tempos (motor de quatro tempos), como o motor da
locomotiva do estudo é de quatro tempos as explicações serão focadas para esse motor.
Figura 1 – Ciclo termodinâmico do motor diesel.
Fonte: Termodinâmica, 2008.
Primeiro Tempo: Admissão – Com a válvula de escape fechada e a de admissão aberta, o
pistão se desloca do Ponto Morto Superior (PMS) ao Ponto Morto Inferior (PMI) permitindo a
entrada do ar de admissão.
Segundo Tempo: Compressão – A válvula de admissão se fecha, as duas válvulas
permanecem fechadas, o que permite que o ar seja comprimido, pois agora o pistão entra num
movimento ascendente, indo do PMI para o PMS e o óleo diesel pulverizado.
Terceiro Tempo: Explosão – Pode-se perceber pela ilustração, que a mistura é detonada
espontaneamente quando o combustível entra em contato com o ar altamente aquecido devido
à alta compressão nos cilindros, a partir da explosão e expansão dos gases os pistões são
empurrados para baixo (PMI), produzindo trabalho.
Quarto tempo: Expulsão – A válvula de admissão continua fechada e a de escape é aberta,
ocorrendo exaustão ou expulsão dos gases residuais de acordo com o movimento ascendente
do pistão, do PMI ao PMS. Há ainda no Quarto tempo, antes do ciclo ter um novo início, um
período intermediário de lavagem em que as duas válvulas são abertas simultaneamente para
expulsar os resíduos da combustão e auxiliar no arrefecimento do conjunto de força.
O motor é dito de quatro tempos, pois o ciclo se completa com quatro cursos do pistão e os
gases completam um ciclo termodinâmico a cada duas voltas do eixo. Ocorrendo admissão e
compressão numa volta e a transferência de calor na seguinte.
Diferente do que ocorre no motor a gasolina, o motor diesel inicialmente tem o ar injetado em
seus cilindros, que é comprimido pelo pistão assegurando o aumento da temperatura, podendo
ultrapassar os 700ºC, o que permite a ignição de forma espontânea do óleo combustível.
Dessa forma os gases aquecidos resultantes da combustão forçam os pistões para baixo e por
conseqüência giram o eixo virabrequim (BORBA, 2008).
3 Combustíveis
A utilização do gás natural no motor diesel também como fonte de energia, tem por objetivo a
redução de poluentes emitidos na combustão do diesel e do custo do combustível, sabe-se que
o custo do gás é inferior ao diesel, de acordo com a publicação da Agência Estado (2009) o
valor do gás natural é cerca de 17% mais barato que o valor do diesel e como a substituição
pelo gás, nesse caso, é de 50%, pode-se estimar uma boa economia.
3.1 Óleo Diesel
De acordo com Borba (2008), o óleo diesel é produzido a partir da refinação do petróleo e
formulado a partir da mistura de outros produtos como gasóleos, nafta pesada, diesel leve,
diesel pesado entre outros, presentes nas etapas de processamento do óleo bruto. Sendo que as
proporções desses componentes são essenciais para estabelecer a qualidade apropriada para
utilização no motor. A qualidade do óleo diesel é muito importante, um óleo de baixa
qualidade ocasiona numa combustão pobre, com diminuição de potência e aumento da
manutenção devido à obstrução de orifícios e bicos injetores.
Segundo dados da Agência Nacional do Petróleo (ANP), o óleo diesel comercializado no
Brasil é classificado nos seguintes tipos (REFAP, 2009):
Óleo Diesel tipo B (Interior): possui teor de enxofre de, no máximo, 0,35%. Está disponível
para uso em todas as regiões do Brasil, com exceção das principais regiões metropolitanas.
Óleo Diesel tipo D (Metropolitano): possui teor de enxofre máximo de 0,2%. É
disponibilizado para uso nas principais regiões metropolitanas brasileiras, segundo definição
da Agência Nacional do Petróleo.
Óleo Diesel Marítimo: especialmente produzido para utilização em motores de embarcações
marítimas, com ponto de fulgor especificado em, no mínimo, 60ºC.
Segundo Borba (2008) o óleo combustível normalmente utilizado em locomotivas é o óleo
diesel tipo B, geralmente um óleo de boa qualidade apresenta poder calorífico superior de
aproximadamente 10.800kcal/Kg.
3.2 O Gás Natural
Segundo Alonso (2008), o gás natural é uma mistura de hidrocarbonetos parafínicos leves,
com predominância de metano, etano, propano e outros componentes, que sob condições
normais de temperatura ambiente e pressão atmosférica, se encontra no estado gasoso.
Apresenta ainda baixos teores de contaminantes como o nitrogênio, dióxido de carbono, água
entre outros. Esse combustível é altamente competitivo em relação a quase todos os outros
combustíveis, destacando sua pureza e as suas características químicas. No setor de transporte
pode ser usado em veículos movidos a diesel, reduzindo a emissão de resíduos de carbono, o
que aumenta a qualidade do ar, reduz os custos de manutenção e aumenta a vida útil do motor.
Algumas características importantes do gás natural são: densidade inferior à do ar, que o torna
mais leve; baixo ponto de vaporização, ou seja, ponto que ocorre a mudança do estado líquido
para o gasoso em certa combinação de temperatura e pressão e o limite de inflamabilidade em
mistura com o ar que é superior a outros gases combustíveis (GASNET, 2008).
3.2.1 O Gás Natural Liquefeito (GNL)
Existem algumas formas de se armazenar e transportar o gás natural para o consumo nas
locomotivas, uma delas é na forma líquida, cujo processo foi desenvolvido na primeira
metade do século XX e objetivava extrair hélio do ar. Essa tecnologia foi adaptada pela
indústria americana de gás natural na década de 40, para armazenar quantidades substanciais
de gás em espaço pequeno, devido variações de demanda. A liquefação do gás natural permite
estocá-lo e transportá-lo sob forma condensada em condições técnico-econômicas viáveis.
Com peso inferior a 500 Kg/m3, não necessita de uma estrutura mais forte do que se fosse
para água. Se o gás fosse comprimido, a estrutura necessitaria de mais aço (GASNET, 2008).
O gás natural liquefeito, de acordo com a GásLocal (2008), é produzido através de um
processo criogênico em que o gás natural tem que ser resfriado à uma temperatura de -162ºC
o que o torna líquido, tendo assim seu volume reduzido próximo de 600 vezes o que era antes.
Essa redução de volume é um dos motivos da utilização na locomotiva, ocupando assim
menor espaço no vagão tanque, com volume de até 30.000 galões (RAIL CARS, 2009), por
exemplo, tem isolamento térmico especial, com componentes específicos necessários para
manter o gás na forma líquida durante o percurso, como a pressão constante, e garantir
autonomia para longos trajetos. Para ser liquefeito, o gás passa por uma purificação tornando
sua composição muito mais estável e com pureza elevada. No estado líquido, ele pode ser
armazenado em carretas criogênicas, com capacidade de até 30 mil m³, para transporte até os
clientes. Para sua utilização o gás liquefeito passa por um processo de regaseificação através
de vaporizadores atmosféricos, tendo sua pressão regulada para o uso. Esse processo será
explicado posteriormente, como é feita a regulagem de pressão para o uso do gás no motor. O
GNL tem poder calorífico superior de 9.400 kcal/m³ e a composição principal do GNL é:
•
Metano (CH4): 90,65%; Etano (C2H6): 6,85%; Propano (C3H8): 1,33%.
Segundo a GásLocal (2008), o preço do GNL varia de acordo com o consumo do cliente e a
distância entre a planta de liquefação de gás natural em Paulínia, primeira planta de GNL no
Brasil, e o ponto de entrega.
4 Estudo da Eficiência Energética do Motor Diesel Utilizando Bicombustível
Entende-se por eficiência energética, a otimização feita no consumo de energia (EDP, 2009).
A utilização de bicombustível já foi realizada em outras ferrovias pelo mundo, a Burlington
Nothern Santa Fé é uma delas, operando com sucesso entre Wyoming e Wiscosin durante
cinco anos (1991-1996), tracionando carga de carvão (ECI, 2008). O objetivo era de reduzir
as emissões, mas devido o custo do diesel ser equiparável ao do gás natural naquele momento,
o projeto não foi adiante para conversão do resto da frota.
Figura 2 – Locomotiva EMD e vagão com GNL.
Fonte: ECI, 2008.
Uma outra ferrovia que utiliza o gás natural é a Ferrocarril Central Andina S.A. (FCCA) que
inicialmente optou pela utilização de kit proprietário em 2005, para ser utilizado com
locomotivas EMD. Mas devido ao aumento dos custos do projeto, o chefe de projetos de gás
natural da Ferrocarril optou pelo desenvolvimento de um kit próprio, batizado de CHASQUI,
custando cerca de metade do valor. Detendo assim sua própria independência tecnológica,
esse kit desenvolvido utiliza o gás natural de forma comprimida e já foi instalado em três
locomotivas por enquanto (ORTIZ, 2009).
De acordo com afirmações de Ortiz (2009), para controlar a utilização de gás, o vagão e a
locomotiva foram instrumentados com sensores, dentre eles, de vazamento, devidamente
calibrados e conectados a uma unidade de controle que manda um sinal para um atuador se
detectado o vazamento. Ortiz afirma ainda que a potência da locomotiva durante a utilização
do gás natural não se altera em relação à utilizada somente com o diesel. E que o motor não
sofre desgaste devido à utilização do gás natural, pois o gás não supera os parâmetros de
operação em relação ao diesel, como máxima temperatura dos gases de escapamento ou
pressão. Segundo Ortiz, a utilização do GNL é a melhor maneira de se armazenar o gás para
longos trajetos, melhorando a autonomia do trem.
Figura 3 – Locomotiva com kit proprietário, à esquerda o filtro e regulador de gás e à direita, redutor de pressão.
Fonte: ECI, 2009.
A figura 4 representa uma locomotiva piloto GE com um kit proprietário instalado, acoplado a
um vagão tanque que carrega o GNL, que envia o gás através de duto para a locomotiva.
Segundo a ECI (2009), o gás já pressurizado pelo kit é enviado por um difusor acoplado a
turbina do motor, entrando junto com o ar de admissão.
Figura 4 – Esquemático do motor da locomotiva.
Fonte: Próprio autor.
A locomotiva dispõe de sensores de segurança contra vazamento, pressão do gás e funções
críticas do motor como rotação, temperatura, posição do governador, entre outros
dispositivos, cujas informações são enviadas a uma unidade de controle e podem ser
acompanhadas por meio de um visor próprio instalado na cabine (ECI, 2009).
Figura 5 – Informações do sistema.
Fonte: ECI, 2009.
4.1 Combustão No Motor Bicombustível
Segundo Scott Jensen (2009), um motor diesel bicombustível normalmente é um motor que
foi adaptado com dispositivos adicionais permitindo a utilização de gás natural, mas
requerendo ainda uma porcentagem de diesel para que aconteça a ignição. Uma das vantagens
de se usar esse tipo de motor é a flexibilidade em utilizar um combustível de queima mais
limpa e barata que é o gás natural ou somente o diesel se necessário, enquanto uma
desvantagem seria altas emissões de monóxido de carbono (CO) comparando-se com um
motor que queima apenas diesel.
De acordo com Egúsquiza (2006), o processo real de combustão não ocorre de maneira tão
simples, sendo de complexa natureza física e química e dependem diretamente das
velocidades de reações e das condições de transferência de energia e massa na zona de chama.
Como já visto anteriormente na etapa de compressão, um pequeno volume de óleo diesel é
pulverizado, regulado pelo governador, que evapora e se inflama em contato com os gases
aquecidos no interior do cilindro.
A ignição ocorre a partir das gotículas do óleo injetado, a combustão tem início em poucos
pontos, o que forma frentes de chama turbulenta, propagando em toda mistura dentro do
cilindro e consumindo a pré-mistura de ar e gás. A combustão da mistura se caracteriza por
um longo tempo de ignição. E ao aumentar a quantidade de gás também se deve aumentar o
atraso na pulverização de diesel, devido ao aumento do calor específico da composição. Outra
razão para esse atraso pode ser a redução na concentração de oxigênio, devido ao
deslocamento do ar pelo gás. Como resultado da combustão, o motor pode chegar a um leve
aumento da eficiência térmica em condições de plena carga, mas existem dois problemas
envolvendo essa combustão, que são a queima incompleta do combustível gasoso em misturas
pobres com cargas baixas e mudança no regime de detonação (EGÚSQUIZA, 2006).
4.1.1
Problemas no motor envolvendo combustão diesel-gás
Queima incompleta em cargas baixas: Resulta em menor rendimento, especialmente
quando se utiliza pouca quantidade de diesel para realizar a combustão, caracteriza altas taxas
de substituição do diesel por gás e resulta no aumento do consumo de energia específica e
instabilidade na operação do motor. Uma proporção significativa de gás não queima
totalmente devido ao excesso de ar e as chamas não se propagam rapidamente, sem tempo
suficiente para queima da mistura, ocorre uma combustão atrasada na etapa de expansão, um
limite para operações com bom rendimento e menor taxa de emissões (EGÚSQUIZA, 2006).
Detonação: Ocorre devido a altas pressões e temperaturas em toda região da mistura, assim
que iniciada a ignição a frente de chama turbulenta se propaga por toda câmara. Na medida
em que avança, as pressões e temperaturas da mistura que ainda não foi queimada aumentam,
originando uma combustão instantânea. Ocorre uma liberação rápida de muita energia
proveniente da mistura ocasionando altas pressões locais, por não ocorrer uniformemente,
essa distribuição de pressão causa ondas de choque por toda a câmara, o que pode causar a
ressonância da mesma (EGÚSQUIZA, 2006).
Em condições de detonação, o avanço da frente de chama é mais veloz, consumindo o que
restou da mistura rapidamente, a detonação pode ser definida como um processo de
combustão anormal que geralmente acontece em altas cargas. Logo a velocidade de queima é
um fator que influencia diretamente nesse fenômeno, submetido à resistência do combustível
à detonação e características de como o motor pode evitá-la (EGÚSQUIZA, 2006).
Segundo informações de Egúsquiza (2006), em altas cargas o desempenho do motor no modo
bicombustível supera o motor no funcionamento somente com o diesel, tendo como limitação
dessa potência o fenômeno da detonação e temperaturas elevadas de admissão. Motores
turbinados são mais sensíveis à detonação devido às altas taxas de compressão e se a
composição do gás incluir significativas concentrações de hidrocarbonetos, como o propano
que tem baixa resistência à detonação, nesse caso a porcentagem de gás natural utilizada no
motor tende a ser reduzida. Para diminuir esse fenômeno seria interessante a diminuição da
temperatura e pressão da câmara, por meio da diminuição da temperatura da água de
arrefecimento e regulando o início da injeção de diesel.
4.2 Emissões de Poluentes
Os gases de escapamento do motor diesel, a fuligem (fumaça preta contendo partículas sólidas
e líquidas com pequenas concentrações de hidrocarbonetos) ou material particulado são a
preocupação mais relevante em relação a emissões do motor diesel (EGÚSQUIZA, 2006).
Em motores bicombustível diesel-gás os níveis de material particulado (MP) são mais baixos
em relação a um motor que utiliza apenas diesel como combustível e também, a queima do
gás natural não produz nenhuma fuligem (EGÚSQUIZA, 2006).
Segundo Egúsquiza (2009), diversos resultados experimentais da combustão diesel-gás
apresentaram reduções significativas das emissões de poluentes, como o material particulado
e óxidos de nitrogênio, se comparados a utilização do modo diesel, mas por outro lado, as
emissões de monóxido de carbono (CO) e hidrocarbonetos (HC) aumentaram
substancialmente. Quando se tem a ocorrência de queima incompleta em cargas baixas
também é constatado altas emissões de CO e HC.
4.2.1 Monóxido de Carbono (CO)
O aumento do CO ocorre devido a quantidade de gás que não queima e da temperatura
durante o processo. Em cargas moderadas, o aumento do gás ocasiona um aumento do CO,
devido a combustão lenta do gás que mantém a temperatura da carga em níveis baixos,
propiciando na redução do processo de oxidação do monóxido de carbono. Em altas cargas
essas emissões aumentam na proporção do índice de massa do gás até certo valor, mas que
pode diminuir devido ao aumento de temperatura do gás e da taxa de combustão e ocasiona
uma queima mais completa, mas a partir desse aumento pode ocorrer detonação. Também se
considera que em misturas pobres, a frente de chama se propaga em vários centros de ignição
e não se estende por todo o cilindro, ocasionando a não queima do combustível gasoso,
aumentando a emissão de CO e HC (EGÚSQUIZA, 2006).
4.2.2 Hidrocarbonetos (HC)
A emissão de HC está relacionada com a qualidade da combustão. Em baixas cargas as
emissões de HC aumentam, pois o gás não queima completamente. Em altas cargas também,
na proporção da massa de gás até certo limite, que a temperatura do gás queimado aumenta
oxidando os hidrocarbonetos não queimados (EGÚSQUIZA, 2006).
Outra explicação para o aumento de emissões de hidrocarbonetos é que durante os processos
de compressão e combustão, o aumento da pressão no cilindro força parte da mistura a entrar
nas frestas da câmara de combustão, entre o pistão, anéis e parede do cilindro e devido suas
dimensões serem muito estreitas impede a entrada da chama, não queimando essa mistura,
posteriormente nas etapas de expansão e expulsão esse gás é liberado. Momento ilustrado na
figura 6. No motor diesel comum, para que ocorra a lavagem do cilindro, existe um avanço da
válvula de admissão e um atraso na de escape, chamado de cruzamento, o que permite a
lavagem completa. Em motores bicombustível se esse tempo de cruzamento for mantido
como ocorre no motor diesel original, a mistura ar-gás faria parte também do processo de
lavagem, fruindo dessa forma até o escapamento (EGÚSQUIZA, 2006).
Figura 6 – Hidrocarbonetos não queimados sendo expelidos.
Fonte: Egúsquiza, 2006.
Na figura 6, no primeiro momento, os gases estão acumulados, comprimidos nas frestas
laterais, por seguinte já próximo ao momento da expulsão, esses gases ocupam novamente o
espaço da câmara e são expelidos durante a lavagem pela válvula de escape.
Os hidrocarbonetos podem se dividir em duas classes: metanos e não metanos, todos os
hidrocarbonetos exceto o metano reagem na atmosfera produzindo “smog” (smoke+fog). Na
ignição do metano, o radical CH3 é predominante, difícil de oxidar e implica nas altas
emissões de HC. Essa emissão demonstra a ineficiência da combustão, mas não é considerado
um índice significativo de emissões de poluentes (EGÚSQUIZA, 2006).
4.2.3 Material Particulado (MP)
Material particulado é constituído basicamente de fuligem, hidrocarbonetos, ácido sulfúrico e
água condensada, resultado da combustão incompleta do óleo diesel com alguma contribuição
do óleo lubrificante. Em motores diesel-gás, a emissão de material particulado e fumaça
podem ser reduzidos simplesmente pela redução de óleo combustível, diminuindo de forma
substancial de acordo com a substituição de diesel por gás natural. Na figura 7, um gráfico de
um motor diesel-gás de quatro tempos, quatro cilindros, taxa de compressão de 17:1, 143hp,
rotação de 1800 rpm, turbinado e com aftercooler. Relacionando a concentração de material
particulado com a substituição de diesel por gás (EGÚSQUIZA, 2006).
Figura 7 – Gráfico: Particulados X taxa de substituição.
Fonte: Egúsquiza, 2006.
É claramente visível na figura 7 que com a substituição em torno de 50% a emissão de
particulados cai exponencialmente.
4.2.4 NOx
A formação de NOx, óxido nítrico (NO) ou dióxido de nitrogênio (NO2) normalmente ocorre
por altas concentrações de oxigênio e de altas temperaturas no cilindro do motor para a
ignição do gás natural, devido a baixa ignição do metano. Essa alta temperatura, normalmente
está associada a alta compressão ou temperatura do ar de admissão. A diminuição de
concentrações de NOx pode ocorrer com o aumento do consumo do gás no motor,
possivelmente devido a redução da combustão mais atrasada e redução de oxigênio devido a
presença de massa de gás natural em substituição equivalente de ar no cilindro
(EGÚSQUIZA, 2006).
Podem ser considerados para redução de emissão de poluentes em motores bicombustível
diesel-gás alguns métodos, dentre eles (EGÚSQUIZA, 2006):
Aquecimento da mistura: Propicia temperaturas maiores que a ambiente, diminuindo a
porcentagem de gás não queimado, porém pode ocorrer o fenômeno da detonação.
Restrição parcial do ar de admissão: Tem a finalidade de produzir uma mistura mais rica,
proporcional a quantidade de gás adicionada, formando uma combinação equilibrada.
Tratamento externo dos gases de escape: Consiste na limpeza dos gases provenientes da
combustão por meio de catalisadores, removendo os gases queimados. Metais nobres, por
exemplo, mantém forte oxidação com HC e são desativados em menor freqüência pelo
enxofre que oxida o metal base. O paladium também é considerado ótimo oxidante de CO.
5 Conclusão
Como pôde ser acompanhado, a utilização do gás natural como insumo energético para
locomotivas pode ser considerado vantajoso, principalmente no que diz respeito à poluição
ambiental, sendo notória a diminuição de material particulado emitido pela combustão do
óleo diesel, assim como a diminuição de emissões de enxofre, enquanto que existe ainda um
aumento de emissão de hidrocarbonetos e monóxido de carbono, mas que podem ser
contornados por meio de medidas específicas. O motor diesel-gás, pode sofrer algum impacto
se não respeitados seus limites de construção, mas que por meio de instrumentação correta
pode ser monitorado e os problemas contornados ou evitados, a potência segundo relatos,
também não diminuí com o uso do gás natural.
Assim, devido ao custo do gás ser menor que o diesel, beneficia a utilização do gás natural
como alternativa nas locomotivas, mesmo considerando que existe ainda um alto custo de
instalação do kit proprietário, pois os ganhos ambientais e futuros com a diminuição do custo
do combustível e da poluição pelo diesel se mostram favoráveis.
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