O P I N I Ã O D O PA S S A G E I R O
AC091 GRU-YYZ
AC700 YYZ-LGA
AC771 EWR-YYZ
AC090 YYZ-GRU
Neste Flight Check você vai voar
com a Air Canada. Do maior
jato em sua frota – o flagship
Boeing 777-333ER – ao menor,
o confortável e brasileiríssimo
Embraer 175, você vai conhecer
uma empresa aérea exemplar sob
todos os ângulos.
Texto e fotos: Gianfranco Beting
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No check-in ou
no portão, o
atendimento
da companhia
foi perfeito.
A neve havia caído na madrugada anterior
no Aeroporto Lester B. Pearson International,
servindo a cidade de Toronto, onde a Air Canada (AC) tem seu principal hub. Igualmente, na
véspera, havia me apresentado em Guarulhos,
para embarcar no voo AC091, operado diariamente entre os dois aeroportos. Estava ansioso
para conhecer o novo Triplo Sete da maior
empresa aérea canadense, bem como sua nova
classe executiva.
O check-in tinha sido rápido e extremamente cortês, atendido pela bem treinada e
motivada equipe da empresa em Guarulhos.
Diferente de muitas companhias estrangeiras
que operam no Brasil, a AC tem sua própria
equipe de profissionais, sem terceirizar o pessoal, o que ajuda a garantir um tratamento de
ótimo padrão. Foi justamente o que aconteceu.
O jovem Thiago Gallo no check-in, Leonardo,
supervisor, e Josana, concierge, não mediram
esforços para tornar a experiência dos passageiros a mais agradável possível. Realmente,
muito acima da média.
Rumei para a sala VIP Smiles, da VariGol,
que é utilizada pela Air Canada. Confortável,
aguardei a chamada, que se deu às 21h45.
Embarquei e a primeira impressão foi ótima.
Aeronave novinha, matrícula C-FIUL (designação
na frota da companhia ou tail number 734), foi
entregue pelo fabricante em 29 de junho de
2007 e estava imaculada.
Fui recebido na porta por Ray Adams,
service director (comissário-chefe) do voo, que
nos minutos seguintes acompanhou-me em
um rápido passeio pela aeronave, mostrando,
inclusive, as áreas de descanso da tripulação, os
crew rests, cujo acesso normalmente é vetado à
imprensa e ao público. Muito simpático.
O embarque foi concluído de forma rápida
e organizada. E olhe que são 349 assentos no
gigante, sendo 42 na Executive First, ou classe
Super Affaires em francês, que juntamente com
o inglês é língua oficial do país mais setentrional
das Américas. O voo tinha praticamente 100%
de ocupação, com somente dois lugares vagos
na executiva. Dez comissários cuidariam dos
passageiros, sendo que quatro ficariam encarregados da executiva. Adams prontificou-se a
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pendurar meu paletó, bebidas de boas-vindas
foram oferecidas, juntamente com um cardápio.
Uma garrafa de água e o kit de amenidades
já estavam elegantemente colocados em cada
poltrona, esta valendo um capítulo à parte.
A executiva é dividida em duas cabines,
sendo que meu assento, 9D, fica na posterior.
Tirando a primeira fila, que somente possui
assentos nas janelas, são 11 fileiras de quatro
assentos, dispostos em configuração Herringbone ou espinha de peixe, em um ângulo diagonal
em relação ao eixo longitudinal da aeronave.
Esta configuração permite máximo aproveitamento do espaço, bem como adicionalmente
propicia muita privacidade, algo raro de se
encontrar em aviões de carreira. Além disso, o
acesso é sempre direto, sem a necessidade de
malabarismos para entrar ou sair das poltronas
distantes dos corredores.
A tela do
excelente
sistema de
entretenimento
agradou.
As poltronasleito da
Executive First
são um show
à parte.
Seja como for, aprovei. Uma das melhores
poltronas de executiva que experimentei nos
últimos anos.
Comodamente instalado, aguardei nossa
partida, de olho no cumprimento do horário:
minha conexão no dia seguinte, para Nova
York, seria apertada. Finalmente, às 22h37,
sete minutinhos depois do horário previsto, o
enorme 777 foi tratorado para o pátio, sob uma
forte tempestade, que parece ser a norma deste
verão extremamente úmido no sudeste brasileiro. Taxiamos às 22h45 e, com algum tráfego à
frente, esperamos até decolarmos às 23h57. Os
dois motores GE produziam seu característico
rugido cavo, grave, enchiam a cabine com seu
som poderoso. O gigante levou 47 segundos
para tirar a bequilha do chão (V-R de 168 nós)
e acelerou ainda mais cinco segundos para tirar
as 12 rodas principais do solo. Nossa V-1 foi de
154 nós e a V-2 foi de 173 nós. Suave curva à
direita, em cumprimento à saída por instrumentos SURF na pista 09L. As luzes dos arrabaldes
de Guarulhos foram rapidamente tragadas pelas
nuvens baixas e pela chuva forte que fez nossa
partida ainda mais memorável.
Este 777-333ER da companhia pode decolar
com até 330 mil quilos. Neste voo, partiu com
309 mil quilos, sendo 90 toneladas de combustível. O simpático comandante do voo, Al Mostovich, explicou-me que o 300ER consome em
média 8 toneladas de combustível por hora de
voo de cruzeiro. Nesta etapa, voaríamos a Mach
0,84, mantendo uma TAS – True Air Speed (ou
velocidade da aeronave em relação à massa de
ar, não necessariamente ao solo) de 507 nós.
Logo estabilizamos na proa oeste, descrevendo um lento arco para tomar o rumo norte,
Tudo a
bordo
estava
delicioso.
necessário para vencer os 8.167 quilômetros de
distância até Toronto. Imediatamente coloqueime a analisar o sistema de entretenimento da
companhia. Um tela de LCD de 14 polegadas
exibia uma vasta variedade de conteúdo, de
rádio digital a várias categorias de filmes. Uma
discoteca com dezenas de CDs gravados também mostrou-se uma boa pedida. Enfim, um
sistema AVOD, que nada deve aos melhores do
mundo, foi outra excelente descoberta neste
novo padrão de serviços da empresa.
As comissárias, todas muito simpáticas,
vieram trazer um drinque de boas-vindas e
anotar as escolhas de entradas e pratos principais. Havia duas opções de entradas: carpaccio
de cogumelos ou atum defumado; perna de
cordeiro ao forno com molho de vinho; salmão com pimenta-do-reino e batatas ou um
mil-folhas de vegetais. De sobremesa, torta de
Catering a la
canadense:
sabor e boa
apresentação na
sobremesa e no
prato principal.
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A sensacional
cabine de
comando do
777-333ER:
tecnologia e
conforto para
os pilotos.
limão e coco ou frutas. Chá, café, pães quentes e licores acompanhavam, bem como um
pratinho de queijos camembert e roquefort. A
carta de vinhos apresentou champagne Drappier
Carte d’Or Brut; os brancos, um Vinus Viognier
francês e um produto local, o canadense Colio
Estate Silhouette, um assemblage de Chardonnay, Riesling e Pinot Grigio. Entre os tintos, o
francês Syrah Haut de Valmoure (interessante)
e um MontGras Reserva, este um competente
Carmenère chileno; fechando a lista, o Porto era
um Dow’s. Note-se também a impecável apresentação dos talheres, louças e copos, todos de
bonito desenho, exclusivo para a Air Canada.
Além do cardápio de bordo, nas poltronas
havia ainda duas publicações: a revista de bordo
EnRoute e o catálogo de duty free. Gostei da
qualidade editorial e da apresentação em geral
de todos os materiais da companhia.
Mas o destaque mesmo foi o padrão de
atendimento prestado pelos comissários, tendo
entre eles uma simpática profissional brasileira.
Sorridentes, acolhedores, elegantes na medida
certa. Enfim, em uma única palavra: educados.
Fato que parece demonstrar que, ao menos em
matéria de boas maneiras, o Canadá parece
mais próximo de um padrão de atendimento
europeu do que as companhias aéreas do país
fronteiriço. Os speeches dos pilotos foram muito
bons. Inicialmente em inglês, depois francês e,
finalmente, em português, exatamente como
nos cardápios impressos. Foram concisos, informativos e interessantes. Um ponto que talvez
merecesse mais atenção por parte da companhia foram os uniformes, que poderiam ser
trocados por desenhos mais contemporâneos.
O 777 cruzou serenamente toda a noite, mostrando um nível de ruído baixíssimo a
Ray Adams e
o comandante
Mostovitch:
simpatia e
profissionalismo
totais.
bordo, o que ajudou a melhorar ainda mais a
experiência, facilitando o descanso. Estiqueime na poltrona, agora transformada em cama
– mesmo – e dormi profundamente por seis
horas, mais do que costumo fazer quando estou
em terra firme.
Acordei relaxado, com o aroma do café da
manhã invadindo a cabine, ainda silenciosa. Dei
um pulinho em um dos espaçosos banheiros da
aeronave e voltei a tempo de ser servido com
um desjejum completo, com duas opções de
pratos quentes: ovos mexidos com bacon ou
uma fritada de legumes. Chamou atenção a
excelente qualidade dos pães, bem como o fato
de que todas as geléias, chás, enfim, todos os
complementos servidos eram canadenses.
Após a decolagem de Guarulhos, mantivemos 36 mil pés de altitude. Já a parte final
da viagem foi feita no nível de voo 390 (39 mil
pés), antes de iniciarmos a descida para Toronto.
No sistema AirShow, verifiquei a rota voada.
Sobrevoamos pontos como as Ilhas Virgens Britânicas no Caribe, depois em proa quase direta
ao Aeroporto de JFK em Nova York e Buffalo,
antes de entrar em espaço aéreo canadense.
Em cumprimento à STAR LINNG, pousamos pela
pista 24L às 5h32, exatos três minutos antes do
horário previsto. Tempo total de voo, 9 horas
e 35 minutos. E, nesta viagem em particular,
uma operação cumprida com pontualidade teria
importância fundamental, pois minha conexão
partiria às 6h20. Levamos mais de 13 minutos
taxiando até nosso portão no terminal T1. Despedi-me da simpática tripulação e parti na minha
missão (quase) impossível: pegar minha conexão
que partiria menos de 30 minutos depois.
AC700: Toronto-Nova York
(La Guardia)
Fui um dos primeiros a sair do 777. Era uma
corrida contra o relógio: teria que caminhar
as enormes distâncias do gigantesco terminal,
passar pela imigração, achar o portão e torcer para o meu próximo voo não partir antes
do previsto. Mas país de primeiro mundo, em
uma hora destas, mostra a que veio. A fila na
imigração norte-americana era pequena. Sim,
a imigração para voar para os Estados Unidos
a partir do Canadá é feita em solo canadense.
Você já entra nos States com se chegasse de
um voo local. Pois bem, passei pela máquina de
raio X às 6h10. Tinha menos de dez minutos
para chegar ao gate 157.
Deu certinho. Fui o último a embarcar, às
6h13, porta da aeronave fechando-se atrás de
mim, o último dos 44 passageiros a bordo do
Embraer 175 matrícula C-FEJC. Foi o tempo de
acomodar-me na poltrona 18F e sentir o pushback empurrando o jato para o escuro e gelado
Bom espaço
para as
pernas no
Embraer 175.
Chegando a
Nova York ao
nascer do dia.
O Embraer
175 da Air
Canada agrada
muito aos
passageiros.
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A enorme e
confortável
sala Maple
Leaf em
Toronto.
pátio, às 6h27. O termômetro marcava inclementes 15 graus celsius negativos, sem contar o
vento. Não que Nova York estivesse muito mais
quente: apenas 7 graus mais cálida, ainda mantendo 8 abaixo de zero. Pelo menos haveria sol
em abundância. Às 6h32 iniciamos o táxi rumo
à pista 24R. Ainda escuro, iniciamos a corrida de
decolagem às 6h47. Levamos 32 segundos para
rodar. O E-Jet apontou para o céu escuro e gelado com ímpeto, subindo rapidamente para sua
altitude de cruzeiro, 29 mil pés. O comandante
Jason Brown havia estimado o tempo total de
viagem, ou block time, em 1 hora e 29 minutos,
sendo 1 hora e 1 minuto de voo.
Tão logo estabilizamos, notei a barra do dia
a leste, quase na proa do E-Jet, anunciando a
chegada do sol. As duas comissárias passaram
distribuindo bebidas não alcoólicas, somente
acompanhadas de dois biscoitinhos de gengibre.
Para quem quisesse cerveja, vinho ou outras
libações, a companhia cobraria 6 dólares. Os
fones de ouvido estavam à venda por 3 dólares.
E quem assim desejasse poderia conectar-se a
uma entrada USB que fica ao lado do monitor
individual, presente em cada assento. Perfeito
para carregar seu Ipod ou celular.
O dia logo nasceu e fiquei contemplando
a paisagem, coberta pela neve de um dos mais
inclementes invernos dos últimos anos. Eram
exatamente 7h27 quando, a 100 milhas de distância de La Guardia, o comandante anunciou
o início de nossa descida. Abaixo das asas do EJet, desfilavam lentamente as mansões, campos
e florestas de uma das regiões mais ricas do
planeta. O sol ganhava altura sobre o horizonte, deixando longas sombras sobre a paisagem.
A manhã de sábado estava clara, radiosa, com
baixa umidade do ar, permitindo excelente
visibilidade. Às 7h48, quatro minutos antes do
previsto, o C-FEJC tocou com suavidade o solo
dos Estados Unidos da América. Foi mesmo
1 hora e 1 minuto de voo, como os computadores haviam previsto.
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AC771: Newark-Toronto
No dia seguinte à minha chegada, era hora
de partir de volta para o Brasil. Desta vez, voltaria pelo Aeroporto de Newark Liberty, em New
Jersey. O país todo encontrava-se hipnotizado,
olhos voltados para a TV durante a realização do
Super Bowl, a final do campeonato de futebol
americano, que ocorria justamente naquela
noite de domingo.
A temperatura estava perfeita, 8 graus
celsius, e um céu anil, sem nuvens. Um lindo
dia para voar. Fiz o check-in até o Brasil em um
quiosque de autoatendimento, até porque não
tinha bagagens para despachar. Fomos chamados no portão A12 para o voo AC771, sem
escalas até Toronto. Com seus assentos todos
tomados, o Embraer escalado para este trecho,
matrícula C-FEJB, saiu do portão com apenas
cinco minutinhos de atraso, às 19h34. Mais
três minutos e o táxi era iniciado. Decolamos na
noite cristalina às 19h54. Voo sereno, curtindo
o monitor individual que passa vários programas
gravados, além de seleção variada de músicas,
filmes, curtas metragens. Muito bom.
Como muito bom é o padrão de conforto
dos E-Jets. Sem a poltrona do meio, toda viagem fica muito melhor. O espaço entre fileiras
na Air Canada também é generoso no E175,
como a companhia chama oficialmente o modelo. O serviço foi atencioso na medida e a viagem
passou rápido: às 20h03, tocávamos no solo na
pista 24L, com muita suavidade. Mais dez minutos de táxi e chegamos ao nosso portão, nº 159.
Passar pela alfândega foi uma brisa. Em menos
de dez minutos desde minha saída da aeronave,
adentrava o belíssimo, espaçoso e muito bem
aparelhado Maple Leaf Lounge, a sala VIP que a
Air Canada dedica aos seus passageiros frequentes ou viajando em classe executiva.
O kit de
amenidades
é prático,
compacto e
completo.
AC091: Toronto-Guarulhos
O cardápio é
correto, sem
exageros.
Muito bem impressionado com a sala VIP,
estava bem disposto na hora do embarque, que
ocorreu por volta de 22h20, no portão 175.
Prioridade para embarque da classe executiva
claramente identificado. Ao entrar a bordo,
o mesmo padrão atencioso de tratamento,
logo ofereceram-se para pendurar meu paletó.
Drinque de boas-vindas, cardápio distribuído,
pedidos anotados ainda em solo.
Os 316 passageiros finalmente foram
acomodados no confortabilíssimo 777-333ER,
matrícula C-FIUW (tail number 737, entregue
em 22/4/2008). O horário previsto de partida,
23h00, chegou e nada de sairmos do portão.
O catering
no voo de
retorno foi
bastante
superior.
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A disposição
interna da
galley central
cria uma área
de convivência.
Uma pane técnica no sistema de entretenimento, tão comum em aeronaves novas como esta,
atrasou o voo 91. Mas não muito: às 23h16, o
trator empurrou o maior birreator do mundo
para o pátio. Motores GE 90-115B girando,
iniciamos o táxi às 23h22 para a pista 23, para
cumprir a SID Lester 7. Uma noite linda em Toronto: a lua brilhava, temperatura de zero grau,
amena para a estação. Alinhamos e partimos às
23h40. Nossa V-1 foi de 163, V-R de 166 e V-2
de 171 nós. Repare que, com a pista seca, a V-1
Jantar no
trecho
TorontoSão Paulo.
tem pouca diferença da V-R. Isso se deve ao fato
de que a velocidade de decisão (V-1) pode ser
maior, pois, em caso de decolagem abortada, o
asfalto seco colabora no desempenho de uma
eventual frenagem de emergência. Com pista
molhada, como ocorreu na partida de Guarulhos, a V-1 (decision speed) é sempre significativamente menor que a V-R ou rotation speed.
Subimos sem restrição ao nível 340, o
Boeing pesando 303 toneladas, com 216.900
de ZFW – Zero Fuel Weight, ou peso total sem
O gigante
decolou
de Toronto
com 316
passageiros.
considerar o combustível. O Triplo Sete levou
86,1 toneladas de Jet A-1, 4 toneladas a menos
que no voo de ida. Tempo estimado de voo de
9 horas e 15 minutos até GRU.
Enquanto subíamos em rota, examinei o
cardápio: vieiras e musse de trutas defumadas
ou queijo de cabra com chutney de figo como
entradas. Pratos principais: uma combinação
de carne de veado, lombo de porco e linguiça
de faisão com maçã ao molho de mostarda em
grãos, risoto de cogumelos e legumes mistos;
filé de frango na manteiga com maple syrup e
ratatouille de batata; ravióli de queijo e legumes. Sobremesa: uma dacquoise de caramelo
ou frutas frescas. A carta de vinhos foi a mesma
do voo de ida. Completando as libações, Vodka
Smirnoff, Gin Bombay Sapphire, Johnnie Walker
Black Label, Crown Royal Canadian Whisky,
Jack Daniels (Bourbon) e Bacardi White. Licores:
Bailey’s Grand Marnier, Cognac Courvoisier
VSOP. Muito bom.
Como era de se esperar, a qualidade das
refeições no voo de volta foi flagrantemente
superior à do voo rumo norte, de ida. O padrão
de catering da empresa em sua sede no Canadá não poderia mesmo ser comparado ao seu
similar no Brasil. Portanto, se já havia jantado
relativamente bem na ida, desta vez a experiência foi ainda melhor. O jantar foi servido depois
da meia-noite, à 0h30. Agradou muitíssimo e
foi completado por um chá e um Bailey’s antes
de pregar as pestanas.
Não me fiz de rogado. Como na ida, findo
o jantar, ao toque de um botão, a poltrona
transformou-se num confortável e amplo leito,
onde me estiquei e dormi profundamente por,
acredite, quase sete horas. Faz diferença o
leito 100% horizontal: o relaxamento é sensivelmente melhor. Tanto é assim que dormi até
iniciarmos a descida para Guarulhos. A noite
fechada na primeira etapa não permitiu constatar os pontos mais interessantes sobrevoados: o
Aeroporto de Kennedy, em Nova York; Bermuda
e Antígua, no Caribe; de lá, voamos direto para
Boa Vista, Brasília e Pirassununga, antes de entrar na aproximação STAR Tuca para a pista 09R.
Tocamos suavemente em solo às 11h52, perfazendo o trajeto em 9 horas e 12 minutos, e no
final das contas chegamos apenas 12 minutos
depois do horário previsto.
Avaliação: as notas vão de 0 a 10
1- Reserva: nota 7. Eficiente, mas fui atendido com pouca cortesia pelo pessoal de reserva. Fazendo perguntas sobre a configuração interna, a atendente, visivelmente ansiosa em me despachar,
sugeriu de forma impaciente: “Vá no nosso site para ver como é
o interior da aeronave, ok?”.
2- Check-in: nota 10. Ágil, muito simpático, perfeito. Em
Newark, feito em um terminal, em segundos.
3- Embarque: nota 10. Ordenados, perfeitos, com prioridade
para a classe executiva.
4- Assento: nota 10. Um dos melhores que já provei. Padrão de
primeira classe, cama 100% horizontal.
5- Entretenimento: nota 9. Excelente. Rádio a bordo, monitores LCD grandes, AVOD, revista correta.
6- Serviço dos comissários: nota 10. Além de muito eficientes, sobrou simpatia, como há muito não via.
7- Refeições: nota 8. Gostei. Voo na volta sensivelmente
melhor.
8- Bebidas: nota 8. Vários rótulos diferentes, boas descobertas
do Novo Mundo.
9- Necessaire: nota 9. Completo, moderninho, prático.
10- Desembarque: nota 10. Todos bons, bem organizados.
11- Pontualidade: nota 10. Apesar de alguns atrasinhos na
saída, três dos quatro voos chegaram antes do previsto e o último, com um atraso desprezível.
Nota final: 9,18
Comentário final: Já havia voado algumas vezes antes pela Air Canada e
as impressões haviam sido as melhores possíveis. Portanto, a expectativa
para este Flight Check era alta. Não posso deixar de afirmar que ainda
assim os voos analisados superaram todas as mais otimistas expectativas. O 777-333ER, moderníssimo, conta com uma classe executiva
que merece seu nome: Executive First. Na prática, para ser mesmo uma
primeira classe, só poderia dizer que faltaria o caviar e uma seleção mais
abrangente de vinhos. Mas, pelo preço pago, trata-se de uma excelente
relação de custo-benefício.
Destaco como pontos extremamente positivos: o atendimento exemplar
(em solo e a bordo) e, muitíssimo importante em voos longos, o conforto
e a privacidade que essas novas poltronas permitem. Desta maneira, não
hesito em recomendar a Air Canada como uma excelente opção para sua
próxima viagem ao Canadá, América do Norte ou Extremo Oriente, mercados nos quais a companhia dispõe de ótimas conexões.
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