BRT SÃO JOSÉ DOS CAMPOS
PROJETOS FUNCIONAIS PARA IMPLANTAÇÃO DE SISTEMA DE
TRANSPORTE DE MÉDIA CAPACIDADE PADRÃO BRT
MUNICÍPIO DE SÃO JOSÉ DOS CAMPOS – SP
JANEIRO / 2014
IPPLAN - Instituto de Pesquisa, Administração e Planejamento de
São José dos Campos
CNPJ: 11.306.137/0001‐ 95
ÍNDICE
1
INTRODUÇÃO ...........................................................................................................................................3
2
CONSIDERAÇÕES INICIAIS ....................................................................................................................3
3
REVISÃO E ATUALIZAÇÃO DE TRANSPORTE COLETIVO .................................................................5
4
LEVANTAMENTO DAS LINHAS DE TRANSPORTE COLETIVO INTERMUNICIPAIS .........................6
5
CENÁRIOS PROPOSTOS ........................................................................................................................8
6
RESULTADOS OBTIDOS ...................................................................................................................... 19
7
PROJETO FUNCIONAL DO BRT DE SÃO JOSÉ DOS CAMPOS MEMORIAL DESCRITIVO .......... 38
8
BRT ANDRÔMEDA ................................................................................................................................ 40
9
BRT ESTRADA VELHA ......................................................................................................................... 42
10
BRT ASTRONAUTAS ............................................................................................................................ 45
11
BRT FRIGGI ........................................................................................................................................... 47
12
BRT SANTANA ...................................................................................................................................... 48
13
BRT CENTRO I E CENTRO II................................................................................................................ 50
14
TRANSPOSIÇÃO DA RODOVIA PRESIDENTE DUTRA ..................................................................... 53
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1 INTRODUÇÃO
Com base nos modelos de previsão de demanda fornecidos pela Prefeitura Municipal de
São José dos Campos foi executada uma avaliação da demanda atual das linhas urbanas
e a adaptação da rede de simulação com a introdução de todos os corredores de média
capacidade a serem implementados.
2 CONSIDERAÇÕES INICIAIS
Estudos de demanda para projetos de corredores de transporte tronco-alimentados
necessitam de modelos de previsão de demanda, principalmente o que se refere à rede
de simulação, com um grande nível de.
A rede de simulação, no formato EMME, utilizada pelo IPPLAN foi fornecida para a
realização dos estudos de demanda, apresenta o nível de detalhe adequado para a
realização dos estudos de demanda.
Mesmo tendo conhecimento que a IPPLAN mantém a rede de simulação atualizada,
optou-se por uma revisão completa do modelo devido a abrangência a rede a ser
estudada apresentada na figura 1.
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Figura 1 – Rede de média capacidade de São José dos Campos
A revisão foi baseada nas ortofotos e nas informações disponíveis das linhas de ônibus.
Além destas verificações, como a IPPLAN utiliza, em outros estudos, um modelo de previsão de
demanda baseado no EMME, os aprimoramentos recentes que foram introduzidos na rede de
simulação foram também considerados na montagem da rede para este estudo.
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3 REVISÃO E ATUALIZAÇÃO DE TRANSPORTE COLETIVO
A revisão da rede de transporte coletivo foi feita baseada nos dados fornecidos pela
Secretaria Municipal de Transporte e que foram utilizados pela equipe técnica como fonte
de referência para a elaboração projeto funcional. Trata-se de material bastante recente,
o que permitiu, mediante vistoria complementar, a identificação precisa da situação física,
espacial e funcional do sistema viário do entorno do futuro Corredor.
Não foram identificadas novas vias que tivessem relevância no modelo, por isto só foram
feitas algumas alterações pontuais, para permitirem a codificação correta das linhas de
ônibus recadastradas.
A rede existente codificada no EMME continha um número excessivo de nós e para
permitir que a mesma pudesse ser processada em uma chave de menor capacidade, o
número de nós foram reduzidos sem alterar do detalhamento da rede.
As zonas contidas na área de influência foram subdivididas de maneira a aumentar a
precisão do modelo, ampliando a faixa de viagens lindeiras ao corredor em estudo. A
subdivisão destas zonas pode ser vista na figura 1.
Figura 2 - Base de simulação, configuração da rede e centroides.
Figura 3 - Base de simulação, configuração da rede - links e linhas.
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4 LEVANTAMENTO
DAS
LINHAS
DE
TRANSPORTE
COLETIVO
INTERMUNICIPAIS
No caso das linhas intermunicipais, a EMTU, foram levantadas as linhas que tem origem
ou destino em São José dos Campos, para as seguintes cidades: Aparecida do Norte,
Caçapava, Cachoeira Paulista, Campos do Jordão, Canas, Caraguatatuba, Cruzeiro,
Guaratinguetá, Jacareí, Jambeiro
Lorena, Monteiro Lobato, Paraibuna, Pindamonhangaba, Roseira, Santo Antônio do
Pinhal, São Bento do Sapucaí, São Sebastião, Taubaté, Ubatuba.
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1. Dimensões e características da rede de simulação
A rede de transporte individual e coletivo ora em atualização foi desenvolvida através da utilização
do software EMME, modelo matemático de transportes desenvolvido pela empresa canadense
INRO Consultants, com sede em Montreal, Canadá.
Trata-se de um modelo que trabalha com alocação por equilíbrio para o sistema de transporte
individual e com sistema de atribuição de multi-caminhos para o transporte coletivo, tal qual a
grande maioria dos softwares disponíveis no mercado.
As vantagens do EMME em relação à maioria dos similares é sua rapidez no processamento - na
medida em que estabelece a alocação das matrizes ao mesmo tempo que determina os caminhos
competitivos entre os pares de viagem ij - e sua alta capacidade de customização, permitindo a
adoção de modelos com maior ou menor complexibilidade de representação, adequando-se
perfeitamente às demandas de cada projeto específico.
Desenvolvido inicialmente em plataforma Unix, o EMME (anteriormente conhecido como EMME2)
passou por um processo de downsizing e tronou-se o modelo de alocação mais utilizado no Brasil
a partir da década de 90, sendo o software padrão de todas as empresas de gestão do transporte
metropolitano e municipal de São Paulo, além de largamente utilizado pelas empresas de
engenharia consultiva.
Deste modo, a possibilidade de intercambiabilidade entre as diversas bases de dados também
facilita sobremaneira os trabalhos conjuntos e correlatos na área de interesse do corredor de
média capacidade de São José dos Campos, sendo uma vantagem estratégica no
desenvolvimento e comparação entre os modelos de dimensionamento e avaliação de projetos de
transporte.
A rede é aplicada em duas etapas complementares; inicialmente, á alocado os sistema de
transportes individual, com base em matrizes de viagem individual e de caminhões (veículos
equivalentes) produzidas por modelos de 4 etapas, desenvolvidos com base na Pesquisa Origem
e Destino de 2011 desenvolvida pelo IPPLAN. No caso do presente estudo, dada a exiguidade do
tempo e pelo de ser necessário subdividir-se as zonas dentro da área de influência do sistema
proposto optou-se em fazer um processo de geração direta, utilizando-se apenas as viagens de
transporte coletivo,
O resultado da alocação por equilíbrio das viagens individuais resulta no cálculo da velocidade de
cada link de rede para o tráfego geral; posteriormente, é calculada a velocidade comercial dos
coletivos que operam compartilhando o viário, obtida através de funções que relacionam a
velocidade do tráfego geral e dos ônibus.
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A partir dos resultados de carregamentos por modo e linha, tempos e percursos médios de
passageiros e velocidades dos veículos de transporte público são elaborados indicadores de
avaliação de desempenho operacional e financeiro das propostas representadas em diferentes
cenários modelados; assim, comparando-se os resultados esperados nas alternativas propostas
contra o desempenho verificado pelos cenários que representam a situação atual, é possível
estabelecer índices de avaliação e estabelecer prioridades de investimentos e de implantação das
alternativas concorrentes.
A tabela a seguir resume as dimensões da rede metropolitana, em quantidades unitárias por tipo
de entidade representada:
Tabela 1 – Dimensões da rede de São José dos Campos
Centróides
150
Zonas internas RMSP
147
Zonas externas RMSP
3
Links
7.851
Nós regulares
5.102
Linhas codificadas
134(bidirecionais)
5 CENÁRIOS PROPOSTOS
Da rede de média capacidade foi extraída uma rede prioritária com base na análise da demanda
atual das linhas de ônibus e com base nela foram criados serviços de ônibus para atender a
demanda atual e futura das linhas. Face a complexidade do projeto e o prazo necessário para a
sua elaboração não foram criados cenários futuro, sendo que a demanda futura foi estimada
através do crescimento geométrico da população e empregos.
A rede está toda baseada em um sistema tronco alimentado de ônibus com corredores exclusivos
e segregados em toda a rede estrutural. Serão também construídas estações que permitem a
cobrança externa de modo a tornar mais rápido o acesso dos passageiros, permitindo uma maior
velocidade operacional com consequente redução da frota necessária. Esta tecnologia é
mundialmente conhecida como Bus Rapid Transit – BRT, e teve sua origem na cidade de Curitiba
capital do estado do Paraná.
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A rede prioritária do BRT de São José dos Campos contará com 86 estações, sendo que uma
parcela muito grande delas permitirá a transferências gratuita e confortável entre os serviços dos
diversos corredores.
A figura 4 apresenta a rede prioritária do sistema de média capacidade.
Figura 4 – Rede prioritária
São apresentadas a seguir figuras para cada um dos serviços de BRT propostos, com base na
rede prioritária.
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Figura 5 – Corredor Andrômeda – Serviço 1.
Figura 6 – Corredor Andrômeda – Serviço 2.
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Figura 7 – Corredor Santana.
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Figura 8 – Corredor Frigi, serviço 1.
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Figura 9 – Corredor Frigi, serviço 2.
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Figura 10 – Corredor Astronautas, serviço 1.
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Figura 11 – Corredor Astronautas, serviço 2
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Figura 12 – Corredor Estrada Velha, serviço 1.
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Figura 13 – Corredor Estrada Velha, serviço 2.
.
Os corredores foram simulados com uma velocidade operacional média de 21 km/h.
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6 RESULTADOS OBTIDOS
Fui utilizada uma matriz de viagens da hora pico ajustada para 2013, com base nos dados de
bilhetagem fornecidos pela Prefeitura Municipal de São José dos Campos.
As tabelas e figuras a seguir apresentam os resultados para cada um dos serviços.
Figura 14 – Corredor Andrômeda, via Adhemar de Barros
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Tabela 2 – Corredor Andrômeda, via Adhemar de Barros
Estações
Estação 01
Estação 02
Estação 03
Estação 04
Estação 05
Estação 06
Estação 07
Estação 08
Estação 09
Estação 10
Estação 11
Estação 12
Estação 13
Estação 14
Estação 15
Estação 16
Estação 17
Estação 18
Estação 19
Estação 20
Estação 21
Estação 22
Estação 23
Estação 24
Estação 25
Estação 26
Estação 27
Embarques Sentido
Total de Embarques
Trecho Crítico
Sentido Centro
Sentido Andrômeda
Embarques
Sobe
Desce
Carreg
Sobe
Desce
Carreg
Dia
780
0
780
0
111
0
4,627
572
34
1,318
9
24
111
3,318
50
10
1,358
18
14
126
478
52
4
1,406
18
41
122
597
122
5
1,523
11
3
145
732
0
1
1,522
15
1
137
88
85
4
1,603
11
1
123
524
31
4
1,630
9
1
113
234
0
61
1,569
0
21
105
426
0
23
1,546
0
6
126
151
0
40
1,506
0
29
132
358
0
0
1,506
161
0
418
879
1,045
6,735
0
67
978
348
389
207
1,160
3,095
45
36
1,169
421
0
938
231
4,871
16
234
13
1,298
87
0
100
452
109
12
197
628
12
15
194
140
0
8
186
42
19
19
186
197
0
11
175
57
0
0
175
0
0
0
175
0
35
49
161
436
2,822
91
2,913
30,253
1,630
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Figura 15 – Corredor Andrômeda, via São João
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Tabela 3 – Corredor Andrômeda, via São João
Estações
Estação 01
Estação 02
Estação 03
Estação 04
Estação 05
Estação 06
Estação 07
Estação 08
Estação 09
Estação 10
Estação 11
Estação 12
Estação 13
Estação 14
Estação 15
Estação 16
Estação 17
Estação 18
Estação 19
Estação 20
Estação 21
Estação 22
Estação 23
Estação 24
Estação 25
Estação 22
Embarques Sentido
Total de Embarques
Trecho Crítico
Sentido Centro
Sentido Andrômeda
Embarques
Sobe
Desce
Carreg
Sobe
Desce
Carreg
Dia
780
0
780
0
85
0
4,492
572
34
1,318
9
24
85
3,318
50
10
1,358
18
14
100
478
52
4
1,406
18
40
96
592
122
5
1,523
11
3
118
732
0
1
1,522
15
1
110
88
85
4
1,603
11
1
96
524
31
4
1,630
9
1
86
234
0
61
1,569
0
27
78
457
0
23
1,546
0
7
105
156
0
40
1,506
0
36
112
395
0
0
1,506
0
0
148
0
418
765
1,159
0
0
148
6,143
0
67
1,092
0
0
148
348
389
270
1,211
0
0
3,422
45
36
1,220
421
0
978
242
5,079
310
234
318
2,825
32
0
350
166
28
0
378
145
0
0
378
0
17
0
395
88
46
319
122
1,895
26
0
148
135
389
270
267
3,422
418
537
148
4,959
3,810
91
3,901
40,514
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Figura 16 - Corredor Santana
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Tabela 4 - Corredor Santana
Estações
Estação 01
Estação 02
Estação 03
Estação 04
Estação 05
Estação 06
Estação 07
Estação 08
Estação 09
Estação 10
Estação 11
Estação 12
Estação 13
Estação 14
Estação 15
Estação 16
Estação 17
Estação 18
Estação 19
Estação 20
Estação 21
Embarques Sentido
Total de Embarques
Trecho Crítico
Sentido Centro
Sentido Santana
Sobe
Desce
Carreg
Sobe
Desce
Carreg
1,639
44
1,639
385
420
1,604
122
0
1,726
0
0
1,726
12
0
1,738
7
0
1,745
0
171
1,574
0
0
1,574
0
232
1,342
10
0
1,352
8
0
1,360
0
0
1,360
0
0
1,360
0
13
1,347
75
40
1,382
0
3
1,379
0
17
1,362
237
0
1,599
52
1,179
472
23
62
433
0
57
376
2,570
0
2,570
Embarques
Dia
8,739
4,180
634
0
62
36
888
0
1,205
52
42
0
0
68
597
16
88
1,231
6,392
441
296
24,967
1,745
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Figura 17 – Corredor Frigi, via José Longo.
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Tabela 5 – Corredor Frigi, via José Longo.
Estações
Estação 01
Estação 02
Estação 03
Estação 04
Estação 05
Estação 06
Estação 07
Estação 08
Estação 09
Estação 10
Estação 11
Estação 12
Estação 13
Estação 14
Estação 15
Estação 16
Estação 17
Estação 18
Estação 19
Estação 20
Estação 21
Estação 22
Estação 23
Estação 25
Estação 26
Embarques Sentido
Total de Embarques
Sentido Centro
Sentido Frigi
Embarques
Sobe
Desce
Carreg
Sobe
Desce
Carreg
Dia
1,584
0
1,584
0
76
0
8,620
28
0
1,612
0
33
76
317
21
0
1,633
0
0
109
109
543
0
2,176
0
147
109
3,583
13
13
2,176
0
44
256
363
98
40
2,234
10
75
300
1,158
17
3
2,248
0
29
365
254
7
17
2,238
0
0
394
125
0
0
2,238
0
0
394
0
46
1,179
1,105
2
72
394
6,745
350
85
1,370
2,259
61
57
1,374
613
34
44
1,364
405
0
0
1,364
0
0
0
1,364
0
148
83
1,429
1,200
14
1,029
414
5,416
45
307
152
1,828
0
116
36
602
328
3
361
1,719
0
0
361
0
0
0
361
0
100
0
461
519
0
32
429
166
0
35
394
182
3,437
404
3,841
36,183
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Tabela 6 – Corredor Frigi, via Madre Tereza.
Estações
Estação 01
Estação 02
Estação 03
Estação 04
Estação 05
Estação 06
Estação 07
Estação 08
Estação 09
Estação 10
Estação 11
Estação 12
Estação 13
Estação 14
Estação 15
Estação 16
Estação 17
Estação 18
Estação 19
Estação 20
Estação 21
Estação 22
Estação 23
Estação 24
Estação 25
Estação 26
Embarques Sentido
Total de Embarques
Sentido Centro
Sentido Frigi
Embarques
Sobe
Desce
Carreg
Sobe
Desce
Carreg
Dia
1,584
0
1,584
0
67
0
8,573
28
0
1,612
0
31
67
306
21
0
1,633
0
0
98
109
543
0
2,176
0
139
98
3,541
13
13
2,176
0
41
237
348
98
40
2,234
10
70
278
1,132
17
3
2,248
0
25
338
234
7
17
2,238
0
0
363
125
0
0
2,238
0
0
363
0
46
1,386
898
2
63
363
7,774
36
547
387
15
14
424
3,178
4
0
391
100
0
423
540
0
0
391
323
0
0
0
391
0
335
305
421
3,323
0
0
421
0
0
0
421
0
0
88
333
457
0
0
333
0
0
0
333
0
19
0
352
99
0
0
352
0
0
0
352
0
0
29
323
151
0
0
323
0
0
0
323
0
2,751
127
2,878
29,890
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Figura 19 – Corredor Astronautas via José Longo.
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Tabela 7 – Corredor Astronautas via José Longo.
Estações
Estação 01
Estação 02
Estação 03
Estação 04
Estação 05
Estação 06
Estação 07
Estação 08
Estação 09
Estação 10
Estação 11
Estação 12
Estação 13
Estação 14
Estação 15
Estação 17
Estação 18
Estação 19
Estação 20
Estação 23
Embarques Sentido
Total de Embarques
Trecho Crítico
Sentido Centro
Sentido Astronautas
Embarques
Sobe
Desce
Carreg
Sobe
Desce
Carreg
Dia
298
0
298
0
158
0
2,368
0
0
298
0
0
158
0
89
0
387
0
0
158
462
89
0
476
0
0
158
462
0
0
476
0
0
158
0
0
14
462
0
0
158
73
335
300
497
3,297
188
121
564
1,605
36
9
591
234
35
0
626
182
31
0
657
161
148
30
775
924
14
622
167
3,303
45
32
180
400
0
68
112
353
34
0
146
177
34
0
180
177
5
27
158
166
0
0
158
0
0
0
158
0
1,381
158
1,539
14,343
775
Rua Augusto Edson Ehlke, 181, Jardim Apollo II, São José dos Campos/SP, CEP 12243-110
Telefone: (12) 3928-2600 / www.ipplan.org.br
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Figura 20 – Corredor Astronautas via Madre Tereza.
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CNPJ: 11.306.137/0001‐ 95
Tabela 8 – Corredor Astronautas via Madre Tereza.
Estações
Estação 01
Estação 02
Estação 03
Estação 04
Estação 05
Estação 06
Estação 07
Estação 08
Estação 09
Estação 10
Estação 11
Estação 12
Estação 13
Estação 14
Estação 15
Estação 17
Estação 18
Estação 19
Estação 20
Estação 23
Embarques Sentido
Total de Embarques
Trecho Crítico
Sentido Centro
Sentido Astronautas
Embarques
Sobe
Desce
Carreg
Sobe
Desce
Carreg
Dia
298
0
298
0
158
0
2,368
0
0
298
0
0
158
0
89
0
387
0
0
158
462
89
0
476
0
0
158
462
0
0
476
0
0
158
0
0
14
462
0
0
158
73
335
300
497
3,297
188
121
564
1,605
36
9
591
234
35
0
626
182
31
0
657
161
148
30
775
924
14
622
167
3,303
45
32
180
400
0
68
112
353
34
0
146
177
34
0
180
177
5
27
158
166
0
0
158
0
0
0
158
0
1,381
158
1,539
14,343
775
Rua Augusto Edson Ehlke, 181, Jardim Apollo II, São José dos Campos/SP, CEP 12243-110
Telefone: (12) 3928-2600 / www.ipplan.org.br
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Figura 21 – Corredor Estrada Velha, via São João
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São José dos Campos
CNPJ: 11.306.137/0001‐ 95
Tabela 9 – Corredor Estrada Velha, via São João
Estações
Estação 01
Estação 02
Estação 03
Estação 04
Estação 05
Estação 06
Estação 07
Estação 08
Estação 09
Estação 10
Estação 11
Estação 12
Estação 13
Estação 14
Estação 15
Estação 16
Estação 17
Estação 18
Estação 19
Estação 20
Estação 22
Embarques Sentido
Total de Embarques
Trecho Crítico
Sentido Centro
Sentido Andrômeda
Embarques
Sobe
Desce
Carreg
Sobe
Desce
Carreg
Dia
2
0
2
0
428
0
2,233
5
0
7
280
25
428
1,610
2
3
6
93
49
173
763
126
6
126
19
37
129
976
403
2
527
8
2
147
2,155
151
1
677
53
88
141
1,521
73
0
750
6
61
176
727
185
10
925
9
186
231
2,025
49
3
971
14
0
408
343
392
221
1,142
205
266
394
5,629
372
194
1,320
455
2,939
333
808
845
5,925
19
0
864
99
0
20
844
104
171
0
1,015
888
0
0
1,015
0
17
71
961
457
46
611
396
3,412
26
0
422
135
35
0
457
182
0
2
455
10
2,407
687
3,094
32,133
1,320
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Figura 21 – Corredor Estrada Velha, via Adhemar de Barros
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CNPJ: 11.306.137/0001‐ 95
Tabela 10 – Corredor Estrada Velha, via Adhemar de Barros
Estações
Estação 01
Estação 02
Estação 03
Estação 04
Estação 05
Estação 06
Estação 07
Estação 08
Estação 09
Estação 10
Estação 11
Estação 12
Estação 13
Estação 14
Estação 15
Estação 16
Estação 17
Estação 18
Estação 19
Estação 20
Estação 22
Estação 24
Estação 26
Estação 28
Embarques Sentido
Total de Embarques
Sentido Centro
Sentido Andrômeda
Embarques
Sobe
Desce
Carreg
Sobe
Desce
Carreg
Dia
2
0
2
0
444
0
2,316
5
0
7
280
26
444
1,615
2
3
6
93
48
190
758
120
6
120
19
36
145
940
393
2
511
8
2
162
2,103
147
1
657
53
90
156
1,511
73
0
730
6
47
193
654
182
10
902
9
141
234
1,776
47
3
946
14
0
366
332
367
311
1,002
205
48
352
4,834
14
156
860
195
883
61
21
900
426
0
37
863
192
10
0
873
52
8
650
231
3,417
75
198
108
1,418
0
0
108
0
0
0
108
0
0
1
107
5
0
54
53
280
0
27
26
140
0
13
13
68
87
14
86
524
109
0
195
566
1,702
687
2,389
24,811
Trecho Crítico
1,002
A tabela 11 apresenta uma síntese dos resultados obtidos, como também o dimensionamento da
frota para operar a primeira fase da rede de BRT.
Como pode ser visto, face o aumento expressivo da velocidade comercial a frota necessária para
transportar mais de 230.000 passageiros por dia é apenas de 74 veículos.
Como já era esperado, pela análise da situação atual do transporte coletivo em São José dos
Campos, os corredores prioritários são o corredor Andrômeda e Frigi, responsáveis por mais de
50% da demanda de toda a rede.
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São José dos Campos
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Tabela 11 – Resumo da Rede Proposta
Linha
Andrômedra, via São João
Andrômedra, via Adhemar de Barros
Santana
Frigi, via João Guilhermino
Frigi, via Madre Tereza
Astronautas, via João Guilhermino
Astronautas, via Madre Tereza
Estrada Velha, via São João
Estrada Velha, via Adhemar de Barros
Total
Comprimento Tempo de Ciclo
Intervalo Frota
(km)
(minutos)
Passageiros Trecho Crítico (minutos) Veículos
29
78
3.093
1.630
7
12
28
76
2.910
1.630
7
11
12
34
2.569
1.937
6
6
22
59
3.450
2.248
5
12
23
62
2.880
2.248
5
13
15
42
1.384
709
16
3
16
43
808
475
24
2
24
65
3.092
1.140
10
7
27
75
2.388
1.002
11
7
195
22.574
73
A tabela 12 apresenta uma projeção da demanda os corredores, baseada no crescimento do
número de viagens que por sua vez é proporcional ao número de habitantes e empregos da área
de estudo.
Tabela 12 – Crescimento da demanda diária
Região
Centro
Norte
Leste
Sudeste
Sul
Oeste
Extremo Norte
Externa
Total hora pico
Diário
2015
4.886
3.047
9.785
2.011
13.497
1.101
252
26
34.605
359.389
2020
5.031
3.153
11.026
2.270
15.140
1.705
260
29
38.613
380.964
Ano
2025
5.126
3.261
12.969
2.677
17.466
2.993
270
32
44.793
418.684
BRT
234.444
260.944
292.516
2030
5.182
3.352
15.811
3.277
20.711
5.599
278
35
54.246
450.698
2035
5.242
3.432
19.994
4.164
25.350
10.740
285
39
69.246
575.326
318.032
410.035
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7 PROJETO FUNCIONAL DO BRT DE SÃO JOSÉ DOS CAMPOS
MEMORIAL DESCRITIVO
De acordo com o Censo de 2010, São José dos Campos possui 629.921 habitantes e uma frota
aproximada de 371.918 veículos. Ou seja, 1 veículo para cada 2 habitantes, e com um
crescimento de frota que chega a aproximadamente 8% ao ano.
O transporte público conta atualmente com uma frota de 391 ônibus, divididos em 99 linhas,
transportando 7.889.693 passageiros por mês (dados de Setembro/2013 – Bilhetagem Eletrônica).
A Pesquisa Origem Destino realizada no ano de 2011 mostra que a maior parcela das viagens é
realizada de automóvel (44,16%), seguida pelas viagens realizadas por transporte de passageiros
(27,06%) e pelas viagens a pé (23,38%). Tal dado reflete um cenário em que a população
demonstra preferência pelo modo motorizado individual. Essa condição, associada à necessidade
de uso de vias específicas que conectam as regiões, resulta no congestionamento desses
corredores e na consequente queda de sua qualidade ambiental.
Comparando os dados do município com os dados divulgados pela ANTP no Sistema de
Informações da Mobilidade Urbana - Relatório Geral 2010, para cidades do porte de São José dos
Campos, a participação do modo “automóvel” na cidade é superior à média nacional, e o modo “a
pé” bem inferior, reforçando a preferência dos cidadãos joseenses pelo modo individual
motorizado como principal meio de transporte.
Tendo em vista esta constatação, no ano de 2012, o governo federal publicou uma lei que iniciou
o processo de mudança da cultura voltada ao uso do automóvel, a Lei da Mobilidade Urbana - Lei
nº 12.587, de 03 de janeiro de 2012. O principal avanço obtido com a publicação desta lei foi o
conceito de equidade do espaço urbano, ou seja, as cidades deixam de ser para os automóveis e
voltam a ser das pessoas. Pedestres, ciclistas e transporte público passam a ter prioridade nas
vias da cidade, dividindo igualmente o espaço com os veículos automotores.
A proposta de adoção do sistema de BRT (Bus Rapid Transit) para São José dos Campos vem de
encontro com as diretrizes gerais para o transporte público municipal, estabelecidas no Plano
Diretor de Desenvolvimento Integrado de São José dos Campos e na Lei da Mobilidade Urbana,
visando a alteração da matriz modal do município, uma vez que sistemas de transporte rápidos,
confiáveis e confortáveis possuem forte atratividade, cativando o usuário do transporte individual.
Esse fato, por sua vez, promoverá franca melhora da circulação do tráfego urbano, bem como a
redução das emissões promovida pelos veículos particulares. Além disso, este sistema permitirá o
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atendimento de usuários de grande parte da área urbana do município, podendo atingir uma
extensão de até 95 km.
As linhas sugeridas visam atender os locais de grande concentração de origens e destinos de
viagens, os chamados “Polos Geradores de Viagens”, já que a adoção de um sistema de
transporte coletivo troncalizado e de média capacidade considera a abrangência do maior número
possível de usuários, buscando otimizar o sistema de transporte coletivo municipal, atendendo
áreas que receberão grandes incrementos populacionais e regiões com população de baixa renda.
Linhas previstas para o sistema de BRT
De forma geral, a reestruturação do sistema de transportes foi pautada nas metas e objetivos do
município, em conjunto com as tendências atuais e projetadas. A escolha pela implantação de
corredores BRT levaram em conta a verba disponibilizada, as características de operação do
sistema, a população a ser atendida, a qualidade de vida e o Plano Diretor de Desenvolvimento
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Integrado, visando melhor atender os futuros usuários do sistema e permitindo, também, que a
verba disponibilizada pelo Ministério das Cidades possa ser aplicada de maneira mais eficiente.
Conceituação do BRT e suas vantagens em relação ao sistema de VLT
O sistema de BRT (Bus Rapid Transit) consiste em faixas de circulação exclusivas, estações e
ônibus de alta qualidade, podendo ser híbridos, com capacidade de transporte de passageiros
similar à de um sistema de VLT, e com um custo operacional e de implantação semelhantes à de
um sistema de ônibus convencional
Desta forma, a adoção do sistema de BRT permitirá a implantação integral dos traçados previstos
inicialmente para o sistema de VLT, com uma extensão aproximada de 95 km, conforme já
mencionado, ligando todas as regiões da cidade. Ao todo, poderão ser implantadas sete linhas
previstas, além de 2 novos terminais e 6 estações de transferência, que permitirão a alimentação
do sistema de BRT pelas linhas de ônibus municipais.
A seguir, a descrição das linhas/eixos a serem implantados.
8 BRT Andrômeda
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O eixo Andrômeda está situado na região sul da cidade, que concentra aproximadamente 37% da
população do município. Conforme estudos realizados, há um forte desejo de viagem dos
usuários desta região para a região central do município, ratificando a Av. Andrômeda como
importante corredor de ligação desta região com a área central do município.
Com 7,8 Km de pistas duplas e 27 paradas via Ademar de barros e26 via são João, está
configurado no canteiro central da via, onde o embarque/desembarque de passageiros se dá
através do lado esquerdo do ônibus.
Seu percurso inicia-se na Praça Francisco L. Azevedo, no Jardim Imperial, onde será implantado
o Terminal Sul. A partir deste ponto, segue pela Rua Ângelo Belmiro Pintus, Rua Maria de
Lourdes M. Assis, Av. Adilson José da Cruz, Av. Cidade Jardim, chegando na Av. Andrômeda,
onde perfaz toda a sua extensão, chegando na Av. Dr. Sebastião Henrique da Cunha Pontes,
onde segue paralelo à Rodovia Pres. Dutra até o trecho onde cruza a rodovia em direção ao
centro, através da Av. Eng. Francisco José Longo.
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9 BRT Estrada Velha
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O eixo Estrada Velha também está situado na região sul da cidade que, conforme já mencionado,
concentra aproximadamente 37% da população do município, e é configurada como importante
corredor de ligação com a área central.
Com 6,7 Km e 21 paradas via São João e 24 via Ademar de Barros, está configurado no canteiro
central da via, onde o embarque/desembarque de passageiros se dá através do lado esquerdo do
ônibus.
Seu percurso também se inicia na Praça Francisco L. Azevedo, no Jardim Imperial, onde será
implantado o Terminal Sul. A partir deste ponto, segue pela Estrada do Imperador – Pinheirinho,
Av. Dr. João Batista Soares de Queiros Jr. e Av. Bacabal (Estrada Velha Rio-São Paulo) onde
encontra Av. Dr. Sebastião Henrique da Cunha e segue paralelo à Rodovia Pres. Dutra até o
trecho onde cruza a rodovia em direção ao centro, através da Av. Eng. Francisco José Longo,
como no eixo Andrômeda.
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10 BRT Astronautas
O eixo Astronautas está situado na região sudeste do município, junto ao CTA – Centro
Tecnológico da Aeronáutica, e seus principais deslocamentos são em direção à área central do
município, segundo a pesquisa OD, realizada em 2011.
Com 5,2 Km e 20 paradas está configurado em parte no canteiro central da via (2,5 Km) onde o
embarque/desembarque de passageiros se dá através do lado esquerdo do ônibus, e em parte
nas laterais da via (2,7 Km) onde o embarque/desembarque de passageiros se dá através do lado
direito do ônibus.
Seu percurso se inicia na Av. Brigadeiro Faria Lima com a Estrada Glaudiston P. de Oliveira onde
será implantada a Estação de Transferência Astronautas. A partir daí, seguirá pela Av. Brigadeiro
Faria Lima, Av. Astronautas, Rua Bahia e Rua Tupã, até a Estação de Transferência Praça
Capitão Pedro Pinto da Cunha, no sentido bairro-centro. Já no sentido centro-bairro, o trajeto se
dará pela Rua Ceci, até a Av. Astronautas, onde será análogo ao percurso no sentido bairrocentro.
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11 BRT Friggi
O eixo Friggi está situado na região leste do município, que concentra aproximadamente 25% da
população e com previsão de incremento populacional, já que novos empreendimentos
imobiliários de média e baixa renda estão aprovados ou em fase de aprovação nesta região.
Também se configura como importante corredor de ligação com a área central.
Com 12 Km e 25 paradas via José longo e 26 via Madre tereza, está configurado em parte no
canteiro central da via (7,8 Km) onde o embarque/desembarque de passageiros se dá através do
lado esquerdo do ônibus, e em parte nas laterais da via (4,2 Km) onde o embarque/desembarque
de passageiros se dá através do lado direito do ônibus.
Tal percurso inicia-se na Estação de Transferência Friggi, entre as avenidas Pedro Friggi e Av.
Pres. Tancredo Neves. A partir daí, seguirá pela Av. Pedro Friggi até cruzamento com a Rod. Pres.
Dutra, onde continua pela Av. Pres. Juscelino Kubitschek, chegando à Estação de Transferência
Praça Capitão Pedro Pinto da Cunha. A partir deste ponto segue ainda pela Av. Pres. Juscelino
Kubitschek, Rua Santos Dumont, Rua Samuel Wainer e Av. Benedito Matarazzo, até o Terminal
José Longo (sentido bairro-centro). Ainda neste sentido bairro-centro, após a Estação de
Transferência Praça Capitão Pedro Pinto da Cunha, poderá seguir pela Rua Pedro Álvares Cabral,
viaduto Raquel Marcondes e Rua Coronel Moraes, até o centro.
Já no sentido centro-bairro, o percurso se dará pela Rua Dolzani Ricardo, seguindo pelo Viaduto
Raquel Marcondes e Rua Genésia B. Tarantino até a Rua Santos Dumont, onde passará pela
Estação de Transferência Praça Capitão Pedro Pinto da Cunha e seguirá pela a Av. Pres.
Juscelino Kubitschek e Av. Pedro Friggi, até a Estação de Transferência Friggi.
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12 BRT Santana
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O eixo Santana está situado na região norte do município, caracterizada como uma região de
acesso limitado, pela escassez de transposições sobre o Rio Paraíba do Sul.
Com 7,3 Km e 21 paradas , o corredor será implantado nas laterais da via, onde o
embarque/desembarque de passageiros se dará através do lado direito do ônibus.
Seu percurso em forma circular se inicia, no sentido centro-bairro, na Estação de Transferência
Central, junto à Praça Padre João, seguindo pela Av. Tem. Nevio Baracho, Rua Olívio Gomes, Av.
Princesa Isabel, Rua Manoel R. de Moraes e Rua Coronel Afro Marcondes, chegando à Estação
de Transferência Santana.
Já no sentido bairro-centro, o percurso se dará pela Rua Audemo Veneziano, Rua Capitão Elisário,
Av. Rui Barbosa, Rua Ana Eufrásia e Av. São José, até a Estação de Transferência Central.
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13 BRT Centro I e Centro II
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Os eixos Centro I e Centro II, situados na região central município, área que recebe atualmente
mais de 85% das linhas de transporte público, já que é a principal linha de desejo de viagens dos
usuários do município, segundo pesquisa OD 2011. Esta condição colabora para o aumento do
congestionamento nas vias do local, bem como no aumento do tempo de viagem, uma vez que os
pontos de parada são compartilhados por grande parte desses atendimentos.
Com 7,8 Km e
corredores
(corredor Centro I) e aproximadamente 2,5 Km e (corredor Centro II), os
serão
complementares
e
implantados
nas
laterais
das
vias,
onde
o
embarque/desembarque de passageiros se dará através do lado direito do ônibus.
O percurso Centro I, em forma circular, se inicia na Estação de Transferência Central, junto à
Praça Padre João, seguindo pela Av. São José, Av. Madre Tereza, Rua Luiz Jacinto, Rua
Euclides Miragaia, seguindo pela Av. Dr. Adhemar de Barros e Av. Heitor Villa Lobos até o
Terminal José Longo, onde segue pela Av. Eng. Francisco José Longo e Av. João Guilhermino até
a Estação de Transferência Praça Kennedy, continuando pela Av. João Guilhermino, Rua Dolzani
Ricardo, Rua Francisco Rafael, rua Siqueira Campos e chegando novamente à Estação de
Transferência Central, junto à Praça Padre João.
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O percurso Centro II, complementar ao percurso Centro I, inicia-se entre as ruas Luiz Jacinto e
Rua Euclides Miragaia em direção à Av. São João, onde segue pela Rua Madre Paula de São
José até a Av. Heitor Villa Lobos, onde se encontra novamente com o percurso Centro I, até o
Terminal José Longo.
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14 Transposição da Rodovia Presidente Dutra
O município de São José dos Campos caracteriza-se pela fragmentação de seu território, estando
presentes na paisagem grandes barreiras como seu parque industrial, o CTA e as plantas
industriais, incluindo-se ainda os acidentes geográficos, tais quais os vales, corpos d’água e áreas
de proteção ambiental que limitam as possibilidades de conexão e de desenvolvimento urbano.
A Rodovia Presidente Dutra também se configura como uma das principais barreiras urbanas do
município, uma vez que ela atravessa o município, compartilhando seu traçado na definição dos
perímetros das regiões da cidade, sendo um entrave para a permeabilidade e mobilidade urbana.
Como uma das premissas do projeto de implantação do BRT é a conexão e interligação entre
todas as regiões da cidade, se fez necessário um projeto específico de transposição da rodovia.
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Iniciando-se na extremidade norte do BRT Estrada Velha, junto à Av. Bacabal, através de um
viaduto, encontra a Av. Sebastião Henrique de Cunha Pontes, onde também se encontra com o
BRT Andrômeda, seguindo, neste trecho, paralelo à rodovia. Faz a transposição da Av. Jorge
Zarur, em viaduto, atingindo a rua Henrique Teixeira Lott, onde atravessa, também em viaduto, a
rodovia Presidente Dutra, em direção ao centro. Percorre parte da Av. Dep. Benedito Matarazzo e
atinge a Av. Eng. Francisco José Longo, para acessar o Terminal José Longo, no centro do
município.
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