SÉRGIO MALTA MASSUDA
USO DE ACELERÔMETRO MEMS PARA
AFERIR O DESEMPENHO DE AUTOMÓVEIS
Trabalho de conclusão de curso
apresentado à banca examinadora do
Centro Universitário de Brasília, como
exigência parcial para conclusão do curso
de Engenharia de Computação, sob
orientação do Professor Thiago de
Miranda Leão Toribio.
Brasília – Distrito Federal
Novembro/2007
A
todos
que
me
apoiaram,
incentivaram, colaboraram, que de
alguma forma contribuíram para a
realização deste trabalho, com minha
gratidão.
RESUMO
Este trabalho tem por objetivo mostrar uma aplicação de um acelerômetro
Micro-Electro-Mechanical
Systems
(MEMS)
para
medir
o
desempenho
de
automóveis. Os parâmetros adotados para a análise do desempenho são: tempo
gasto para sair do repouso e atingir uma velocidade de 100km/h, tempo gasto para
sair do repouso e percorrer uma distância de 402m e potência útil do automóvel.
Para tanto, são utilizados conceitos físicos de cinemática e dinâmica.
A implementação consiste em projetar e montar um protótipo que utiliza um
acelerômetro MEMS para obter a aceleração instantânea do veículo e programar um
microcontrolador para controle do equipamento. São apresentados como resultados
do trabalho o próprio equipamento e o programa escrito para o mesmo.
Palavras-chaves: acelerômetro, MEMS, desempenho, automóvel, aceleração,
velocidade, distância, potência.
ABSTRACT
This dissertation’s objective is to demonstrate an application of a MicroElectro-Mechanical Systems (MEMS) accelerometer to measure automobiles
performance. The adopted parameters for the performance analysis are: time spent
to leave rest and reach a speed of 100km/h, time spent to leave rest and cover a
distance of 402m and true power of the automobile. For in such a way, physical
concepts of kinematics and dynamics are used.
The implementation consists of designing and assembling a prototype that
uses an accelerometer MEMS to get the instantaneous acceleration of the vehicle
and programming a microcontroller for control of the equipment. The equipment and
program are presented as results of the project.
Key-words: accelerometer, MEMS, performance, automobile, acceleration, velocity,
distance, power.
SUMÁRIO
1. INTRODUÇÃO.....................................................................................................13
2. ANÁLISE FÍSICA ................................................................................................18
2.1. Movimento Retilíneo Uniformemente Variado (MRUV)................................18
2.1.1. Aceleração ........................................................................................19
2.1.2. Velocidade ........................................................................................20
2.1.3. Distância ...........................................................................................22
2.2. Segunda Lei de Newton...............................................................................23
2.3. Potência .......................................................................................................24
2.4. Lei de Hooke................................................................................................26
3. ACELERÔMETRO MEMS...................................................................................28
3.1. Tecnologia MEMS........................................................................................29
3.2. Funcionamento ............................................................................................30
4. VISÃO GERAL DO PROJETO............................................................................35
4.1. Aquisição de dados......................................................................................35
4.1.1. Acelerômetro.....................................................................................36
4.1.2. Fonte de relógio ................................................................................38
4.2. Processamento e controle ...........................................................................39
4.2.1. Microcontrolador ...............................................................................39
4.3. Interface com o usuário ...............................................................................42
4.3.1. Tela de LCD ......................................................................................42
4.3.2. Botão de interrupção .........................................................................43
5. IMPLEMENTAÇÃO .............................................................................................44
5.1. Hardware .....................................................................................................44
5.1.1. Acelerômetro.....................................................................................45
5.1.2. Microcontrolador ...............................................................................46
5.1.2.1. Seleção da fonte de relógio .................................................47
5.1.2.2. Conversão A/D ....................................................................49
5.1.3. Circuito de alimentação.....................................................................50
5.2. Software.......................................................................................................51
5.2.1. Funcionalidades implementadas .......................................................52
5.2.1.1. Tempo gasto para sair do repouso e atingir 100km/h..........52
5.2.1.2. Tempo gasto para sair do repouso e percorrer 402m..........53
5.2.1.3. Potência útil do automóvel...................................................54
5.2.2. Configuração do microcontrolador ....................................................55
5.2.2.1. Interrupções.........................................................................55
5.2.2.2. Contagem do tempo ............................................................56
5.2.2.3. Conversão A/D ....................................................................60
5.3. Operação do protótipo .................................................................................63
6. ANÁLISE DOS RESULTADOS...........................................................................67
6.1. Testes preliminares......................................................................................67
6.2. Teste do protótipo ........................................................................................70
6.2.1. Tempo gasto para sair do repouso e atingir 100km/h .......................73
6.2.2. Tempo gasto para sair do repouso e percorrer 402m .......................75
6.2.3. Potência útil máxima .........................................................................78
6.2.3.1. Resultados dos testes..........................................................78
6.2.3.2. Análise dos resultados.........................................................80
7. CONCLUSÃO......................................................................................................85
8. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ...................................................................87
ANEXO 1: CÓDIGO FONTE PARA TESTE DO ACELERÔMETRO .......................89
ANEXO 2: CÓDIGO FONTE PARA TESTE DOS ROTINAS DE CÁLCULO ...........91
ANEXO 3: CÓDIGO FONTE DO PROGRAMA ........................................................93
ANEXO 4: GRÁFICO DINAMÔMETRO DE ROLO AUTOMÓVEL 1 .......................98
ANEXO 5: FOTOGRAFIAS DO PROTÓTIPO ..........................................................99
LISTA DE FIGURAS
FIGURA 1: CRONÔMETRO DE FOTOCÉLULA. ....................................................................15
FIGURA 2: SISTEMA PARA ENSAIOS VEICULARES. ............................................................15
FIGURA 3: DINAMÔMETRO DE BANCADA. ........................................................................16
FIGURA 4: DINAMÔMETRO DE ROLO. ..............................................................................17
FIGURA 5: GRÁFICO ACELERAÇÃO PELO TEMPO..............................................................21
FIGURA 6: GRÁFICO VELOCIDADE PELO TEMPO. ..............................................................22
FIGURA 7: LEI DE HOOKE..............................................................................................26
FIGURA 8: ACELERÔMETRO MEMS...............................................................................28
FIGURA 9: ÁCARO EM CIMA DE UM DISPOSITIVO MEMS...................................................29
FIGURA 10: ACELERÔMETRO EM ESCALA DE 100 ΜM. .....................................................30
FIGURA 11: SISTEMA DE MOLAS DUPLAS. .......................................................................31
FIGURA 12: TOPOLOGIA DO PROJETO. ...........................................................................35
FIGURA 13: DIAGRAMA DE BLOCO ADXL203E. ..............................................................36
FIGURA 14: ACELERAÇÃO ESTÁTICA. .............................................................................38
FIGURA 15: MICROCONTROLADOR ATMEGA8...............................................................40
FIGURA 16: DIAGRAMA DE BLOCO DA TELA DE LCD. .......................................................42
FIGURA 17: KIT DE DESENVOLVIMENTO..........................................................................44
FIGURA 18: CIRCUITO DO ACELERÔMETRO ADXL203E. .................................................46
FIGURA 19: CONFIGURAÇÃO DA FONTE DE RELÓGIO. ......................................................48
FIGURA 20: CIRCUITO DE LIGAÇÃO DO CRISTAL EXTERNO. ...............................................49
FIGURA 21: CIRCUITO DE ALIMENTAÇÃO.........................................................................51
FIGURA 22: FLUXOGRAMA DO TEMPO DE 0 A 100KM/H. ...................................................53
FIGURA 23: FLUXOGRAMA DO TEMPO NOS 402M. ...........................................................53
FIGURA 24: FLUXOGRAMA DA POTÊNCIA ÚTIL. ................................................................54
FIGURA 25: MENU DE SELEÇÃO DE OPÇÕES. ..................................................................64
FIGURA 26: TELA DE SELEÇÃO DO PESO. .......................................................................64
FIGURA 27: TELA DE CALIBRAGEM DO SISTEMA...............................................................65
FIGURA 28: SISTEMA PRONTO PARA MEDIR. ...................................................................65
FIGURA 29: INÍCIO DA MEDIÇÃO DO TEMPO. ....................................................................65
FIGURA 30: RESULTADO DA MEDIÇÃO DE TEMPO. ...........................................................66
FIGURA 31: INÍCIO DA MEDIÇÃO DE POTÊNCIA ÚTIL. .........................................................66
FIGURA 32: RESULTADO DA MEDIÇÃO DE POTÊNCIA ÚTIL. ................................................66
FIGURA 33: GRÁFICO DAS AMOSTRAS DA CONTAGEM DE 30S...........................................69
FIGURA 34: GRÁFICO DAS AMOSTRAS DA CONTAGEM DE 120S.........................................69
FIGURA 35: GRÁFICO DA MÉDIA DO TEMPO DE 0-100KM/H DO AUTOMÓVEL 1. ...................73
FIGURA 36: GRÁFICO DA MÉDIA TRUNCADA DO TEMPO DE 0-100KM/H DO AUTOMÓVEL 1. ..74
FIGURA 37: GRÁFICO DA MÉDIA DO TEMPO DE 0-100KM/H AUTOMÓVEL 2. ........................74
FIGURA 38: GRÁFICO DA MÉDIA TRUNCADA DO TEMPO DE 0-100KM/H AUTOMÓVEL 2.........75
FIGURA 39: GRÁFICO DA MÉDIA DO TEMPO NOS 402M DO AUTOMÓVEL 1. .........................76
FIGURA 40: GRÁFICO DA MÉDIA TRUNCADA DO TEMPO NOS 402M DO AUTOMÓVEL 1. ........76
FIGURA 41: GRÁFICO DA MÉDIA DO TEMPO NOS 402M DO AUTOMÓVEL 2. .........................77
FIGURA 42: GRÁFICO DA MÉDIA TRUNCADA DO TEMPO NOS 402M DO AUTOMÓVEL 2. ........77
FIGURA 43: GRÁFICO DA MÉDIA DA POTÊNCIA ÚTIL MÁXIMA DO AUTOMÓVEL 1. ..................79
FIGURA 44: GRÁFICO DA MÉDIA TRUNCADA DA POTÊNCIA ÚTIL MÁXIMA DO AUTOMÓVEL 1. .79
FIGURA 45: GRÁFICO DA MÉDIA DA POTÊNCIA ÚTIL MÁXIMA DO AUTOMÓVEL 2. ..................80
FIGURA 46: GRÁFICO DA MÉDIA TRUNCADA DA POTÊNCIA ÚTIL MÁXIMA DO AUTOMÓVEL 2. .80
LISTA DE TABELAS
TABELA 1 - RELAÇÃO ENTRE A TENSÃO DE SAÍDA E A ACELERAÇÃO. .................................37
TABELA 2 - CONFIGURAÇÃO DO ACELERÔMETRO. ...........................................................45
TABELA 3 - SELEÇÃO DA FONTE DE RELÓGIO. .................................................................47
TABELA 4 - CONVERSÃO A/D. .......................................................................................50
TABELA 5 - OPÇÕES DE CONFIGURAÇÃO DO REGISTRADOR MCUCR. ..............................56
TABELA 6 - BITS DE CONFIGURAÇÃO DO REGISTRADOR GICR..........................................56
TABELA 7 - BITS DE CONFIGURAÇÃO DO REGISTRADOR TCCR1A. ...................................57
TABELA 8 - BITS DE CONFIGURAÇÃO DO REGISTRADOR TCCR1B. ...................................58
TABELA 9 - OPÇÕES DE MODO DE OPERAÇÃO DO REGISTRADOR TCCR1B. ......................58
TABELA 10 - FONTE DE RELÓGIO DO TEMPORIZADOR. .....................................................59
TABELA 11 - BITS DE CONFIGURAÇÃO DO REGISTRADOR ADMUX....................................60
TABELA 12 - OPÇÕES DE REFERÊNCIAS PARA O CONVERSOR A/D. ...................................60
TABELA 13 - OPÇÕES DE CANAIS DE CONVERSÃO A/D. ...................................................61
TABELA 14 - BITS DE CONFIGURAÇÃO DO REGISTRADOR ADCSRA..................................61
TABELA 15 - OPÇÕES DE PRESCALER DO CONVERSOR A/D. ............................................62
TABELA 16 - TEMPO MEDIDO COM O CRONÔMETRO. ........................................................68
TABELA 17 - TEMPO MEDIDO COM O CRONÔMETRO. ........................................................69
TABELA 18 – DADOS DOS AUTOMÓVEIS. ........................................................................71
TABELA 19 - TEMPO DE 0 – 100KM/H DO AUTOMÓVEL 1..................................................73
TABELA 20 - TEMPO DE 0 – 100KM/H AUTOMÓVEL 2.......................................................74
TABELA 21 - TEMPO NOS 402M DO AUTOMÓVEL 1. .........................................................75
TABELA 22 - TEMPO NOS 402M DO AUTOMÓVEL 2. .........................................................76
TABELA 23 - POTÊNCIA ÚTIL MÁXIMA DO AUTOMÓVEL 1...................................................78
TABELA 24 - POTÊNCIA ÚTIL MÁXIMA DO AUTOMÓVEL 2...................................................79
LISTA DE SIGLAS
MEMS – Micro-Electro-Mechanical Systems
NHRA – Nacional Hot Rod Association
CBA – Confederação Brasileira de Automobilismo
LCD – Liquid Crystal Display
MRUV – Movimento Retilíneo Uniformemente Variado
SI – Sistema Internacional de Unidades
GPS – Global Positioning System
RISC – Reduced Instruction Set Computer
INT0 – Interrup 0
MCUCR – Microcontroller Control Unit Register
GICR – General Interrupt Control Register
CTC – Clear on Timer Compare
LISTA DE SÍMBOLOS
m – metro
km/h – quilômetro por hora
g – aceleração da gravidade
m/s² – metro por segundo ao quadrado
m/s – metro por segundo
N – Newton
W – watt
cv – cavalo-vapor
α – proporcional a
μm – micrômetro
mm – milímetro
V – volts
μA – microampere
Hz – Hertz
MHz – megahertz
MIPS – milhões de instruções por segundo
bits – dígito binário
Kbytes – quilobytes
μF – microfarad
pF – picofarad
μs – microsegundo
ms – milissegundo
KHz – quilohertz
Kg – quilograma
m² – metro quadrado
hp – horse power
rpm – rotações por minuto
rph – rotações por hora
ºC – graus Celsius
hPa – hectopascal
ρ – densidade do ar
kg/m³ – quilograma por metro cúbico
13
1. INTRODUÇÃO
O projeto consiste em um sistema composto por um hardware e um software
utilizado para medir o desempenho de um automóvel. Desempenho de automóveis é
um assunto que desperta o interesse de profissionais do ramo automobilístico como
pilotos e preparadores de carros de competições, engenheiros automotivos e
jornalistas de meios de comunicação especializados. Os dados de desempenho são
ferramentas importantes para ajudar no desenvolvimento de veículos, fornecendo
parâmetros de comparação para diferentes acertos de um mesmo carro ou para
avaliar o desempenho de um carro em relação a outro.
A motivação deste trabalho é desenvolver um protótipo acadêmico que vai
servir de base para um produto comercial de baixo custo (abaixo de R$500,00),
portátil (menos de 1kg), de fácil instalação (menos de 1 minuto) e que integre
diversas funcionalidades em um único aparelho. O seu uso é voltado principalmente
para modalidade do automobilismo Drag Racing, ou Arrancada, como ficou
conhecida no Brasil. As competições de Arrancada tiveram seu início nos Estados
Unidos na década de 50 com a NHRA (Nacional Hot Rod Association), associação
que controla a categoria neste país e reúne mais de 35.000 competidores. No Brasil
a Arrancada teve sua primeira expressão nos anos 80 sendo disputadas algumas
provas no Autódromo de Interlagos em São Paulo, mas somente em 2002, com a
homologação da categoria como uma modalidade do automobilismo pela a CBA
(Confederação Brasileira de Automobilismo), o esporte passou a ter um campeonato
14
nacional
de
Arrancada,
envolvendo
dezoito
Estados
divididos
em
cinco
campeonatos regionais (FORÇA LIVRE MOTORSPORT, 2007).
Para a análise de desempenho podem ser utilizados inúmeros parâmetros
como tempo de aceleração, distância e tempo de frenagem, aceleração lateral,
potência, consumo, dentre outros. Neste trabalho são adotados os seguintes
parâmetros: o tempo gasto para sair do repouso e percorrer uma distância de 402m,
distância referente ao padrão estabelecido pelos Estados Unidos de ¼ de milha
utilizado nas competições de Arrancada; o tempo gasto para sair do repouso e
atingir uma velocidade de 100km/h, padrão muito utilizado por fabricantes de
automóveis e meios de comunicação especializados em veículos; e a potência útil,
que seria a potência que efetivamente está sendo aproveitada para movimentar o
automóvel, desconsiderando-se toda a potência dissipada devido a inércia do
sistema de transmissão do veículo, ao atrito dos pneus com o solo e ao arrasto
aerodinâmico.
Os equipamentos disponíveis no mercado para medição desses parâmetros
são, em sua maioria, específicos e não concentram todas as funcionalidades em um
único aparelho, fazendo-se necessária a aquisição de vários equipamentos
elevando-se os custos. A seguir são apresentadas as principais características de
alguns destes equipamentos.
Para a medição do tempo nas competições de Arrancada são utilizados
cronômetros que utilizam sensores de fotocélulas. A sua instalação necessita que
dois sensores sejam posicionados no início da marcação, marco zero, e outros dois
sensores a 402m de distância. Para tanto, é necessário primeiro medir essa
distância para posicionar os sensores, além da necessidade de vários metros de
15
cabos para ligar os sensores ao cronômetro. Na figura abaixo é mostrado um
esquema de montagem de um cronômetro desse tipo (TAG HEUER, 2007).
Figura 1: Cronômetro de fotocélula.
Os equipamentos para ensaios veiculares são muito utilizados pelos
fabricantes de automóveis e pela mídia especializada para medir a velocidade,
distância de frenagem, dentre outros parâmetros. A sua instalação é externa ao
veículo e depende de um sistema de fixação dos sensores óticos que devem ser
ajustado para cada carro, conforme ilustração abaixo, demandando certo tempo
para sua correta instalação e calibração (CORRSYS-DATRON, 2007).
Figura 2: Sistema para ensaios veiculares.
16
A potência medida pelos fabricantes de automóveis é medida com um
dinamômetro de bancada (figura 3), em que é necessário o motor estar fora do
veículo e sem o seu sistema de transmissão, o volante do motor é ligado
diretamente ao dinamômetro. Essa medida de potência desconsidera todas as
forças resistentes ao deslocamento e não reflete as condições de uso do motor
montado no automóvel. Para sua instalação é necessária uma sala exclusiva para
acomodar todo o sistema e prender o dinamômetro ao chão. Também são
necessários suportes específicos para fixação de cada motor (FROUDE HOFMANN,
2007).
Figura 3: Dinamômetro de bancada.
Outro tipo de dinamômetro muito utilizado é o dinamômetro de chassis ou
dinamômetro de rolo. Neste tipo de dinamômetro o motor está montado no veículo
com todo o sistema de transmissão, mas não considera a perda de potência devido
ao arraste aerodinâmico. Ele geralmente é instalado em um buraco no chão, ficando
somente parte do rolo para fora (figura 4). O rolo utilizado nesse tipo de
dinamômetro geralmente pesa mais de três toneladas (FROUDE HOFMANN, 2007).
17
Figura 4: Dinamômetro de rolo.
A principal característica de implementação do projeto é o uso de um
acelerômetro MEMS (Micro-Electro-Mechanical Systems) para fornecer os dados de
aceleração instantânea do automóvel. Esses dados são coletados por um
microcontrolador e os parâmetros de desempenho são exibidos em uma tela de LCD
(Liquid Crystal Display).
A monografia está estruturada da seguinte maneira. No capítulo 2 são
tratados os aspectos físicos e discutidos os conceitos de cinemática e dinâmica
utilizados para calcular a velocidade do veículo, distância percorrida e potência útil,
assim como uma abordagem da Lei de Hooke utilizada no funcionamento do
acelerômetro. Posteriormente, no capítulo 3, é feita uma breve explicação sobre a
tecnologia MEMS e mostrados os princípios do funcionamento de um acelerômetro
MEMS. O capítulo 4 trata da visão geral do projeto, descrevendo os principais
microcomponentes utilizados e suas funções. No capítulo 5 é mostrada a
implementação do hardware e do software, discutindo todos os aspectos
necessários para o funcionamento do protótipo. O capítulo 6 analisa os resultados
obtidos, descrevendo as etapas para validação dos dados. Por fim, no capítulo 7 é
apresentada a conclusão do trabalho, abordando os objetivos definidos na
introdução, assim como as dificuldades encontradas durante o desenvolvimento e
propostas para desenvolvimentos futuros.
18
2. ANÁLISE FÍSICA
As
variáveis
aceleração,
tempo
e
massa
são
utilizadas
para
a
implementação do protótipo a que se propõe este trabalho e desempenham papéis
importantes nos cálculos dos parâmetros de desempenho definidos.
Este capítulo apresenta a base física necessária para o desenvolvimento do
trabalho definindo alguns conceitos físicos de cinemática e dinâmica, utilizados no
desenvolvimento do software do protótipo.
2.1. Movimento Retilíneo Uniformemente Variado (MRUV)
O movimento retilíneo chama-se uniformemente variado quando a
aceleração instantânea é constante e a sua trajetória descreve uma linha reta.
Sendo a aceleração instantânea constante, esta faz variar a velocidade do objeto.
Se a velocidade aumenta com o tempo, o movimento é dito uniformemente
acelerado e caso a velocidade diminua com o tempo, o movimento é uniformemente
retardado (NUSSENZVEIG, 2002).
Não é intuitivo enxergar o movimento descrito por um automóvel como
sendo uniformemente variado já que a sua aceleração geralmente não é constante
19
durante o seu deslocamento. Entretanto, se for considerado um intervalo de tempo
pequeno, é possível considerar a aceleração como sendo constante. Desta maneira,
um intervalo de tempo grande é dividido em sucessivas medições com intervalos de
tempo menores e em cada desses intervalos o movimento pode ser considerada um
MRUV.
2.1.1. Aceleração
A aceleração é o conceito mais importante para o desenvolvimento deste
projeto, uma vez que é utilizado no cálculo da velocidade atingida pelo automóvel,
distância percorrida e potência útil, componentes dos parâmetros definidos de
análise do desempenho.
A noção do conceito de aceleração é intuitiva e muito utilizada no dia a dia.
Um exemplo disso é a aceleração de um automóvel: é intuitivo analisar que quando
um automóvel entra em movimento e aumenta a sua velocidade, isto é um efeito da
aceleração. Assim, a aceleração pode ser definida como uma medida da rapidez de
variação da velocidade com o passar do tempo.
Seja a variação de velocidade Δv em um intervalo de tempo [t ,t 0 ] , pode-se
definir a aceleração média por:
20
a≡
v(t ) − v(t 0 ) Δv
=
t − t0
Δt
(2.1)
Considerando sempre que o instante de tempo final é maior que o
instante de tempo inicial, observa-se uma aceleração média positiva quando a
velocidade aumenta no intervalo de tempo e negativa quando a velocidade diminui.
Se v > 0 , v cresce ou decresce conforme v cresça ou decresça, mas se v < 0 , v
cresce quando v decresce. Voltando ao exemplo do automóvel, tem-se em marcha
à frente uma aceleração negativa quando o automóvel está freando, já em marcha à
ré frear corresponde a uma aceleração positiva.
A aceleração medida pelo acelerômetro MEMS é expressa pela aceleração
que a força da gravidade da Terra exerce em um corpo ao nível do mar (g). No SI
(Sistema Internacional de Unidades) a aceleração é expressa por m/s² (metros por
segundo ao quadrado).
Para conversão de unidades tem-se que 1g equivale a
9,80665 m/s² (ANALOG DEVICES, 2007).
2.1.2. Velocidade
A velocidade é utilizada no software como critério de parada para se medir o
tempo gasto ao sair do repouso e atingir uma velocidade de 100km/h e também é
utilizada no cálculo da distância.
21
A determinação da função da velocidade de um MRUV pode ser feita
calculando-se a área sob o gráfico da aceleração em um intervalo de tempo [t 0 , t ] ,
em que t 0 é o instante inicial:
Figura 5: Gráfico aceleração pelo tempo.
t
v(t ) − v(t 0 ) = ∫ a (t ')dt ' = a (t − t 0 )
(2.2)
t0
Dado que v(t 0 ) = v 0 e (t − t 0 ) = Δt , a função da velocidade pode ser escrita
como:
v (t ) = v0 + aΔt
(2.3)
A unidade de velocidade no SI é m/s (metro por segundo), mas para o
projeto será utilizada a unidade km/h (quilômetro por hora), pois esta unidade é mais
usual na medição de velocidade de automóveis. Para conversão de unidades tem-se
que 1m/s é equivalente a 3,6km/h.
22
2.1.3. Distância
A distância é utilizada no software como critério de parada para medir o
tempo gasto ao sair do repouso e percorrer uma distância de 402m.
A partir da função da velocidade pode-se determinar a função horária dos
espaços calculando-se a área sob o gráfico da função velocidade entre dois
instantes de tempo [t0 , t ] :
Figura 6: Gráfico velocidade pelo tempo.
t
t
t0
t0
x (t ) − x (t 0 ) = ∫ v (t ′)dt ′ = ∫ (v 0 + a (t ′ − t 0 ))dt ′ =v 0 (t − t 0 ) +
1
2
a (t − t 0 )
2
Analogamente define-se x(t 0 ) = x 0 como a posição inicial e
(2.4)
(t − t 0 ) = Δt .
Chega-se então à função horária do movimento retilíneo uniformemente variável:
23
x(t ) = x0 + v0 Δt +
1
aΔ t 2
2
(2.5)
A unidade de distância no SI e adotada para o projeto é o metro (m).
2.2. Segunda Lei de Newton
A abordagem deste conceito é importante para a definição de potência, vista
a seguir, e para entender do funcionamento do acelerômetro MEMS que será tratado
no próximo capítulo.
A Segunda Lei de Newton diz que quando uma força resultante externa atua
sobre um corpo a sua velocidade em relação ao um referencial inercial varia, ou
seja, existe uma aceleração do corpo causada pela ação de forças. A aceleração
possui a mesma direção e o mesmo sentido da força resultante e o vetor força
resultante é igual ao produto da massa do corpo pelo vetor aceleração do corpo
(YOUNG; FREEMAN, 2003). Ela pode ser expressa matematicamente como:
r
r
FR = ma
(2.6)
24
A Segunda Lei de Newton trata dos casos em que a resultante das forças
que atuam em um corpo não é nula. Se a resultante das forças atuantes sobre um
corpo não é nula, ele sofrerá a ação de uma aceleração inversamente proporcional à
sua massa. Pode-se concluir que toda vez em que sobre um corpo atuar uma
resultante de forças não-nula, este corpo ficará sujeito à ação de uma aceleração.
Esta aceleração será maior quando um corpo tiver uma massa menor e menor se o
corpo possuir uma massa menor.
Qualquer variação de velocidade de um corpo em relação a um referencial
inercial, ou seja, qualquer aceleração deve estar associada à ação de forças.
A unidade de força no SI é o Newton (N).
2.3. Potência
O conceito de potência está diretamente relacionado com o parâmetro de
análise do desempenho potência útil do automóvel.
A definição de potência está relacionada com a taxa temporal com que uma
força resultante realiza um trabalho. Em outras palavras, é o trabalho ΔW realizado
dentro de um intervalo de tempo Δt (YOUNG; FREEMAN, 2003). Pode-se definir
potência média como sendo:
25
ΔW
Δt
(2.7)
Sendo trabalho definido como ΔW ≡ FΔs e a velocidade média v =
Δs
, a
Δt
P≡
potência média pode ser calculada por:
P = Fv
(2.8)
A potência instantânea é o limite da potência média quando Δt → 0 ,
conseqüentemente:
P = Fv
(2.9)
A potência aqui descrita é a potência útil do automóvel, a potência que
efetivamente é transformada em trabalho. Todas as forças resistentes ao
deslocamento não precisam ser consideradas, uma vez que a aceleração medida
pelo acelerômetro é proveniente da resultante das forças que fazem com que o
automóvel movimente-se.
A unidade de potência no SI é o watt (W), mas para o projeto será utilizada a
unidade cavalo-vapor (cv), pois esta unidade é mais usual na medição de potência
de automóveis. Para conversão de unidades temos que 1cv é equivalente a
735,49875W.
26
2.4. Lei de Hooke
Este
conceito
é
apresentado
para
entender
o
funcionamento
do
acelerômetro MEMS, que será tratado no próximo capítulo.
A Lei de Hooke diz que a força associada a uma mola ideal é proporcional a
sua deformação. Para melhor entender o significado desse enunciado, seja um
sistema mecânico constituído de um corpo de prova e uma mola ideal:
Figura 7: Lei de Hooke.
Na figura 7(a) é mostrada uma situação de equilíbrio em que a mola está
presa a um ponto fixo e em repouso. Adicionando um corpo de massa “m”, figura
3(b), preso na outra extremidade da mola observa-se uma deformação da mola.
Esta deformação é devida à atração gravitacional da Terra, que gera uma força
puxando o sistema massa-mola para baixo. Para se opor a esta força gravitacional
existe a ação de uma força restauradora. Esta força é proveniente da constante
27
elástica da mola “k”, que tende a deslocar o sistema para a posição de equilíbrio
(YOUNG; FREEMAN, 2003). A força restauradora é dada por:
r
Fe =
r
- kx
(2.10)
A força restauradora é proporcional ao deslocamento “x” da mola ou seja,
quanto maior for o deslocamento da mola maior vai ser a força elástica atuando
sobre o sistema massa-mola.
No acelerômetro MEMS a mola sofre apenas pequenas deformações e
dentro dessas condições pode-se considerar a mola real do acelerômetro como
sendo uma mola ideal.
28
3. ACELERÔMETRO MEMS
Figura 8: Acelerômetro MEMS.
Os acelerômetros MEMS vêm sendo produzidos há mais de 15 anos pela
empresa Analog Devices. Primeiramente foram utilizados pela indústria automotiva
na fabricação de airbags, oferecendo uma solução altamente integrada de sensores
pequenos e robustos em um único chip, tornando os airbags menores, mais baratos
e mais eficientes. Entretanto, o seu uso não é restrito a fabricação de airbags.
Existem acelerômetros de baixa aceleração, entre 1g e 20g, ou de alta aceleração,
entre 20g e 100g, com um, dois ou três eixos para as mais diversas aplicações
(ANALOG DEVICES, 2007), dentre as quais se destacam as seguintes:
•
Medição inercial de velocidade e posição. Exemplos: sistemas de
posicionamento global veiculares, GPS (Global Positioning Systems), e
controles de vídeogames sensíveis ao movimento do usuário como o
console Wii da Nintendo;
•
Medição de vibração e choque. Exemplos: sensores de abalos sísmicos,
detecção de choques em discos rígidos de equipamentos portáteis e
airbags;
29
•
Medição da gravidade para determinação de orientação. Exemplos:
celulares como o iPhone da Apple e sistemas de orientação de robôs.
3.1. Tecnologia MEMS
A tecnologia MEMS é a integração de elementos mecânicos, sensores,
atuadores e dispositivos eletrônicos em micromáquinas extremamente pequenas
que geralmente variam de um 1μm até um 1mm de tamanho (MEMS AND
NANOTECHNOLOGY CLEARINGHOUSE, 2007). Na figura 9 é mostrada a
proporção do tamanho das micromáquinas em relação a um ácaro.
Figura 9: Ácaro em cima de um dispositivo MEMS.
O material mais utilizado para produção das micromáquinas é o silício, pois
em sua forma de cristal simples apresenta pouca histerese quando flexionado e
30
praticamente nenhuma dissipação de energia. Também é um material altamente
receptivo a movimentos repetitivos, sofrendo pouca fadiga e suportando bilhões de
ciclos sem quebrar (ANALOG DEVICES, 2007).
A fabricação de micromáquinas pode ser feita por processos de subtração
de material, em que substâncias químicas reagem com o substrato para dar a forma
desejada, ou adição, em que camadas são adicionadas sucessivamente com
diferentes combinações de materiais.
3.2. Funcionamento
Figura 10: Acelerômetro em escala de 100 μm.
O funcionamento de um acelerômetro MEMS é baseado em um sistema
massa-mola e obedece à Lei de Hooke (seção 2.3). Também é utilizado o conceito
31
da Segunda Lei de Newton (seção 2.2) para descrever a força agindo sobre a massa
em aceleração.
O corpo de massa é uma estrutura de silício e seu movimento é controlado
por molas de polisilício. Na construção do sistema massa-mola pode-se controlar a
constante de elasticidade da mola “k” e a massa “m” do corpo de prova. Reduzir a
constante da mola parece ser uma maneira fácil para aumentar a sensibilidade do
corpo, mas a freqüência de ressonância do corpo é proporcional a essa constante e
o acelerômetro deve operar em freqüências abaixo da freqüência de ressonância.
Além disso, constantes de mola altas fazem com que o acelerômetro seja mais
resistente a choques. Portanto, é necessário manter o valor da constante da mola o
mais alto possível para dar maior robustez ao sistema e utilizar molas duplas em
cada canto do corpo de prova (figura 11) para minimizar a interferência da
aceleração de um eixo em outro. Essa configuração de molas foi testada com
acelerações de mais de 250g por mais de 7x1010 ciclos de repetição sem
apresentar qualquer falha (ANALOG DEVICES, 2007).
MOLAS
Figura 11: Sistema de molas duplas.
32
Quando o sistema é exposto a uma aceleração ou desaceleração, pela
Segunda Lei de Newton, existe uma força resultante igual à massa multiplicada pela
aceleração. Essa força faz com que o corpo de massa comprima ou expanda o
sistema de molas. Relacionando-se os dois princípios pode-se calcular o módulo da
aceleração:
r
r
FR = Fe
(3.1)
ma = kx
(3.2)
a=
kx
m
(3.3)
No sistema proposto os valores da constante de elasticidade “k” da mola e a
massa “m” do corpo de prova são constantes. Desta forma, pode-se inferir que a
aceleração é diretamente proporcional (α) ao deslocamento “x”:
a∝ x
(3.4)
O corpo de prova é formado de diversos prolongamentos em forma de dedos
que podem ser visualizados nas laterais da figura 11. Esses prolongamentos que
constituem o sistema para medir o deslocamento do corpo de prova são as placas
paralelas de capacitores. Como cada capacitor individual é muito pequeno e gera
pouca capacitância, são utilizados diversos capacitores ao longo de todo o corpo de
prova.
33
Capacitores são componentes formados por dois condutores elétricos (as
placas) separados por um material isolante (dielétrico). A capacitância de um
capacitor plano de placas paralelas é proporcional a permissividade do dielétrico e a
área da superfície das placas e inversamente proporcional a distância entre as
placas (MALVINO, 1995).
C=
εA
x
(3.5)
Analogamente ao sistema massa-mola, a permissividade do dielétrico “ ε ” e
a área da superfície das placas “ A ” têm valores constantes. Desta forma, pode-se
inferir que:
C ∝ 1x
(3.6)
A capacitância também pode ser definida como sendo proporcional à carga
elétrica armazenada nas placas do capacitor “q” e inversamente proporcional a
diferença de potencial entre as placas ou tensão elétrica “V”:
C=
q
V
(3.7)
34
Desta forma, a partir da relação de proporcionalidade (3.6) e da equação
(3.7) tem-se que:
V∝ x
(3.8)
Portanto, da relação das equações (3.4) e (3.6) observa-se que o fator
comum entre elas é o deslocamento “ x ”. Desta forma, conclui-se que:
a∝ V
(3.9)
Conforme será melhor abordado no próximo capítulo, o acelerômetro MEMS
tem como saída um sinal analógico, que é uma tensão em volts (V), proporcional à
acelereção medida.
A partir das equações (3.3), (3.5) pode-se achar a equação para o
deslocamento “x” medido em função da variação da capacitância, equação (3.10),
que por sua vez é utilizada junto com a equação (3.7) para o cálculo da aceleração,
equação (3.11).
x=
εAV
q
⎛ kεA ⎞
⎟⎟
a = V ⎜⎜
⎝ qm ⎠
(3.10)
(3.11)
35
4. VISÃO GERAL DO PROJETO
Este capítulo trata da descrição geral do projeto e sua divisão em três etapas
de funcionamento conforme topologia apresentada abaixo:
Figura 12: Topologia do projeto.
4.1. Aquisição de dados
Um acelerômetro é utilizado para aquisição da aceleração dinâmica de um
automóvel e uma fonte de relógio externa é utilizada para controlar a velocidade de
execução do programa no microcontrolador.
36
4.1.1. Acelerômetro
Para medir a aceleração foi escolhido um acelerômetro MEMS modelo
ADXL203E fabricado pela Analog Devices. Este acelerômetro é capaz de medir
aceleração positiva e negativa em dois eixos (eixo X e eixo Y), medindo tanto
aceleração estática (como a aceleração da gravidade), quanto aceleração dinâmica
(como a aceleração do automóvel).
Figura 13: Diagrama de bloco ADXL203E.
A seguir são destacadas as principais características do acelerômetro
ADXL203E:
•
Medição da aceleração em dois eixos;
•
Faixa de operação de -1,7g até +1,7g;
•
Baixo consumo de energia. Consome somente 700μA a 5V;
•
Resolução de 1x10 -3 g a 60Hz;
37
•
Sensibilidade de 1g para cada 1V;
•
Alta resistência a impactos de até 3.500g;
•
Tamanho reduzido com dimensões de 5mm × 5mm × 2mm.
Este modelo de acelerômetro tem como saída um sinal analógico com
escala proporcional a aceleração da gravidade e uma aceleração de 0g equivale
uma tensão de 2,5V. Como a sua sensibilidade é de 1g para cada 1V pode-se
relacionar a tensão de saída com a aceleração da seguinte maneira:
Tabela 1 - Relação entre a tensão de saída e a aceleração.
Tensão
0,8V
1,5V
2,5V
3,5V
4,2V
Aceleração
-1,7g
-1g
0g
+1g
+1,7g
O acelerômetro deve ser posicionado na horizontal para que capte a
aceleração dinâmica. Para tanto, a força da gravidade é utilizada na calibração do
sistema. Com o carro parado a única aceleração medida é a aceleração estática, se
o acelerômetro estiver nivelado na posição horizontal deverá marcar uma aceleração
de 0g, caso contrário será marcado um valor de aceleração proporcional à inclinação
do mesmo conforme mostrado na figura abaixo:
38
0º = 0g
45º = 0,5g
90º = 1g
Figura 14: Aceleração estática.
4.1.2. Fonte de relógio
O relógio define quando um microcontrolador vai processar uma instrução.
Quanto mais rápido for a freqüência do relógio, mais rápido será o processamento
do microcontrolador, pois este poderá processar mais instruções por segundo.
O microcontrolador ATMEGA8-16PU (abordado mais a frente) possui um
circuito oscilador RC interno, que é um circuito em resistor e capacitor que gera
freqüências padrões de 1MHz, 2MHz, 4MHz ou 8MHz a uma tensão de 5V e a uma
temperatura de 25ºC. Por se tratar de um circuito eletrônico, o circuito RC interno
sofre variação em sua freqüência de relógio quando a tensão ou temperatura variam
além de sua precisão ser somente da ordem de 3% da freqüência nominal (ATMEL,
2007). Outra deficiência do circuito RC interno é que a velocidade de processamento
do microcontrolador fica limitada a no máximo 8 milhões de instruções por segundo
39
(MIPS). Com uma fonte de relógio externa o microcontrolador pode trabalhar a uma
velocidade de até 16 MIPS.
No projeto é utilizado um cristal externo de 16MHz como fonte de relógio. A
variação de freqüência devido a uma variação de tensão ou temperatura no cristal é
desprezível e sua precisão é da ordem de 0,05% da freqüência nominal (ATMEL,
2007).
4.2. Processamento e controle
Para controle de todo o sistema é utilizado um microcontrolador responsável
pela interação entre os dispositivos de aquisição de dados e a interface com o
usuário. O microcontrolador também é responsável pelo processamento dos dados
de acordo com o software escrito para ele.
4.2.1. Microcontrolador
O microcontrolador utilizado no projeto é o modelo ATMEGA8-16PU. Esse
microcontrolador pertence à família AVR de 8bits do fabricante Atmel e destaca-se
40
pela sua alta performance, flexibilidade, baixo consumo de energia e baixo custo
(ATMEL, 2007).
Figura 15: Microcontrolador ATMEGA8.
O ATMEGA8 tem um núcleo RISC (Reduced Instruction Set Computer) que
executa uma instrução por ciclo de relógio devido à conexão direta de seus 32
registradores de uso geral com a unidade lógica aritmética. Além disso, o
microcontrolador AVR possui 130 instruções, uma grande variedade de instruções
que beneficiam a programação de alto nível como a linguagem C (considerada de
alto nível em relação a linguagem Assembly). Esse benefício também é verificado na
conversão do código em C para Assembly retornando um código mais compacto
fazendo com que o mínimo de instruções e ciclos de relógio sejam necessários para
executar uma determinada tarefa, dessa forma aumentando a sua eficiência e
reduzindo significativamente o consumo de energia (BORGES et al, 2006).
A sua estrutura flexível faz com que a necessidade de componentes
externos se torne bastante reduzida integrando em um único dispositivo:
41
•
Trinta e dois registradores de uso geral;
•
Memória flash de 8Kbytes;
•
Memória EEPROM (Electrically Erasable Programmable Read-Only
Memory) de 512bytes;
•
Memória SRAM (Static Random Access Memory) de 1Kbyte;
•
Seis canais de conversão A/D (Analógico/Digital) com 10bits de
precisão;
•
Três canais PWM (Pulse Width-Modulation);
•
Contador em tempo real com oscilador separado;
•
Watchdog timer programável com oscilador separado;
•
Dois timer/counters com prescaler separado, modo de comparação;
•
Um timer/counters com prescaler separado, modo de comparação e
modo de captura.
Os microcontroladores AVR possuem uma estrutura de máquina interna do
tipo Harvard, em que existem barramentos internos separados para dados e
instruções, permitindo que enquanto uma instrução esteja sendo executada, outra já
esteja sendo buscada na memória do programa para execução no próximo ciclo de
relógio.
42
4.3. Interface com o usuário
A interface com o usuário é feita por meio de uma tela de LCD para mostrar
a execução do programa e com um botão de interrupção para enviar comandos ao
microcontrolador.
4.3.1. Tela de LCD
A tela de LCD utilizada é baseada no controlador modelo HD44780A00 da
Hitachi. Este LCD possui uma comunicação paralela e mostra duas linhas com
dezesseis caracteres cada (HITACHI, 1999).
Figura 16: Diagrama de bloco da tela de LCD.
43
4.3.2. Botão de interrupção
Um botão é utilizado para disparar interrupções externas, enviando os
comandos do usuário ao microcontrolador.
44
5. IMPLEMENTAÇÃO
A implementação deste trabalho engloba a disciplina engenharia eletrônica
aplicada no projeto e montagem de um protótipo (hardware) e a disciplina ciência da
computação aplicada na programação de um microcontrolador (software) para
controle do equipamento utilizando a linguagem de programação C.
5.1. Hardware
Figura 17: Kit de desenvolvimento.
O protótipo foi desenvolvido com o auxílio de um kit para desenvolvimento
modelo OP_KMAVR103 do fabricante Optatis (figura 17). Esta placa oferece
45
conexão via porta paralela com um computador para leitura e gravação de
microcontroladores AVR, além de oferecer um botão para disparo de interrupções
externas, um cristal externo de 16MHz e circuito para estabilização da tensão em
5V. Todos os pinos do microcontrolador estão ligados a terminais de conexão
rápida, tornando mais fácil a realização dos testes na fase de desenvolvimento do
protótipo (OPTATIS, 2007).
5.1.1. Acelerômetro
Para o funcionamento do acelerômetro ADXL203E é necessária a adição de
um capacitor em cada uma das saídas de seus dois eixos. Esse capacitor tem a
função de um filtro passa baixa, regulando o nível de ruído e definindo a freqüência
de amostragem, conforme a tabela abaixo:
Tabela 2 - Configuração do acelerômetro.
Freqüência (Hz)
1
10
50
100
200
500
Capacitor (μF)
4.7
0.47
0.10
0.05
0.027
0.01
Para o projeto foi adicionado um capacitor de 0,1μF, desta forma delimitando
a freqüência a uma largura de banda de 50Hz. A taxa de amostragem de 50
46
medições por segundo foi selecionada por fornecer leituras rápidas o suficiente da
aceleração do veículo sem comprometer a resolução do acelerômetro devido a
ruídos, mantendo-se em 1x10 -3 g (ANALOG DEVICES, 2007). Abaixo é mostrado o
circuito do acelerômetro:
Figura 18: Circuito do acelerômetro ADXL203E.
5.1.2. Microcontrolador
O microcontrolador ATMEGA8 possui algumas de suas configurações de
hardware que não podem ser alteradas pelo software e devem ser definidas
diretamente pela alteração de registros de configuração. São registros de proteção
de código e dados (Lock Bit Byte), fusíveis de configuração (Fuse High Byte e Fuse
47
Low Byte), bytes de assinatura do dispositivo e byte de calibração do oscilador
interno. Destes registros, um dos mais usados é o Fuse Low Byte, pois determina
principalmente a principal fonte de relógio da CPU (ATMEL, 2007).
5.1.2.1. Seleção da fonte de relógio
O registro responsável pela configuração da fonte de relógio é o registro
Fuse Low Byte. Para a sua configuração é necessário inserir os bits de identificação
de cada tipo de fonte, conforme tabela abaixo:
Tabela 3 - Seleção da fonte de relógio.
OPÇÕES DE RELÓGIO DO DISPOSITIVO
Cristal Externo/Ressonador Cerâmico
Cristal Externo de Baixa Freqüência
Oscilador RC Externo
Oscilador RC Interno Calibrado
Relógio Externo
CKSEL3..0
1111 – 1010
1001
1000 – 0101
0100 – 0001
0000
A alteração desse registro é feita com o auxílio do programa AVRDude
selecionando a opção para escrita do registro com o número hexadecimal 0xEF,
referente ao bit 1111. Com esta configuração o microcontrolador passa a utilizar o
cristal externo como fonte de relógio.
48
Figura 19: Configuração da fonte de relógio.
A conexão do cristal externo é feita ligando-se cada um dos dois pinos do
cristal aos pinos XTAL1 e XTAL2 do microcontrolador (figura 20). Para redução da
interferência eletromagnética é implementado um filtro de ruído com dois capacitores
iguais de 22pF, conforme especificação do fabricante (ATMEL, 2007).
49
Figura 20: Circuito de ligação do cristal externo.
5.1.2.2. Conversão A/D
Como o sinal emitido pelo acelerômetro ADXL203E é uma variação de
tensão de 0V até 5V, ou seja, é um sinal de natureza analógica, para que este sinal
possa ser compreendido pelo microcontrolador é necessária a sua conversão para
seus correspondentes digitais. Para tanto, é necessária a utilização de um conversor
analógico/digital, ou conversor A/D.
O ATMEGA8 possui seis diferentes canais de conversão A/D com resolução
de 10bits e um circuito sample and hold para garantir a tensão de entrada no
conversor esteja em um nível constante durante a conversão, além de promover
certo nível de proteção contra picos de tensão fora das especificações de trabalho
(ATMEL, 2007).
50
O conversor A/D converte uma tensão de entrada para um valor digital de
10bits por meio de sucessivas aproximações (ATMEL, 2007). O valor mínimo
representa uma tensão de 0V, ou GND, e o valor máximo representa a tensão
configurada como referência do conversor, no caso 5V. A referência do conversor é
configurada conectando uma fonte externa de tensão no pino AREF do
microcontrolador. Como o sinal do acelerômetro varia de 0V a 5V, é ligada uma
tensão de 5V no pino AREF.
Uma resolução de 10bits significa que o conversor possui 1.024
( 10 bits = 210 = 1024 ) subdivisões para fazer a aproximação do equivalente binário.
Para exemplificar o seu funcionamento são apresentados alguns valores analógicos
e seus equivalentes binários na tabela abaixo.
Tabela 4 - Conversão A/D.
TENSÃO
0V
2,5V
5V
SUBDIVISÃO
0
511
1023
BINÁRIO
0
111111111
1111111111
5.1.3. Circuito de alimentação
A alimentação do protótipo é feita por uma bateria de 9V. Entretanto, os
componentes como o microcontrolador, acelerômetro e display de LCD precisam de
uma fonte com tensão de 5V. Para fornecer uma fonte com a tensão correta é
51
utilizado um circuito (figura 21) com um regulador de tensão padrão 7805. Este
regulador de tensão funciona em conjunto com dois capacitores, um 0.33μF na
entrada e outro de 0,1μF na saída conforme recomendação do fabricante. A tensão
de entrada pode ser de 7V até 25V e a saída sempre retorna uma tensão de 5V
(TEXAS INSTRUMENTS, 2003).
Figura 21: Circuito de alimentação.
5.2. Software
Na programação do microcontrolador ATMEGA8 foi utilizado o pacote de
programas WinAVR versão 20070525. Este pacote possui todas as ferramentas
necessárias para desenvolvimento em microcontroladores AVR, como compilador
para a linguagem de programação C que converte o programa para a linguagem de
programação de baixo nível Assembly, e também possui ferramenta para gravação e
leitura do microcontrolador.
52
5.2.1. Funcionalidades implementadas
O funcionamento do protótipo baseia-se em somente três variáveis que são
o tempo, a aceleração e a massa. O tempo é registrado pelo microcontrolador
ATMEGA8 com o sinal proveniente do cristal de 16MHz, a aceleração é fornecida
pelo acelerômetro ADXL203E e a massa é fornecida pelo próprio usuário ao
sistema. A combinação dessas variáveis possibilita o cálculo dos parâmetros de
desempenho da seguinte maneira:
5.2.1.1. Tempo gasto para sair do repouso e atingir 100km/h
Para este parâmetro são necessárias as variáveis aceleração e tempo
utilizadas para o cálculo da velocidade, definida em (2.2).
53
ACELERAÇÃO
TEMPO
VELOCIDADE
TEMPO DE ACELERAÇÃO DO REPOUSO ATÉ 100 KM/H
Figura 22: Fluxograma do tempo de 0 a 100km/h.
5.2.1.2. Tempo gasto para sair do repouso e percorrer 402m
Neste parâmetro são necessárias as variáveis aceleração e tempo utilizadas
para o cálculo da velocidade. Com a velocidade, aceleração e o tempo calcula-se a
distância percorrida, definida em (2.3).
ACELERAÇÃO
TEMPO
VELOCIDADE
ACELERAÇÃO
TEMPO
DISTÂNCIA
TEMPO DE ACELERAÇÃO DO REPOUSO ATÉ 402 M
Figura 23: Fluxograma do tempo nos 402m.
54
5.2.1.3. Potência útil do automóvel
Novamente as variáveis aceleração e tempo são utilizadas para o cálculo da
velocidade. A aceleração e massa do veículo são utilizadas para o cálculo da força.
E com a velocidade e força pode-se calcular a potência útil, definida em (2.5).
TEMPO
ACELERAÇÃO
VELOCIDADE
MASSA
FORÇA
POTÊNCIA ÚTIL
POTÊNCIA ÚTIL DO VEÍCULO
Figura 24: Fluxograma da potência útil.
55
5.2.2. Configuração do microcontrolador
5.2.2.1. Interrupções
Interrupções podem ser definidas como sendo desvios condicionais
efetuados pelo programa em função da ocorrência de um fenômeno prioritário em
um determinado instante. (BORGES et al, 2006).
Para o funcionamento da interrupção externa é necessário configurar a
forma com que essa interrupção deve ser reconhecida. Na tabela 5 são mostradas
as opções de configuração da interrupção INT0 (Interrupt 0), podendo ser acionadas
quando ocorrer transição de subida ou de descida do sinal ou mesmo quando ele se
mantém em nível baixo. O registrador MCUCR (Microcontroller Control Unit Control
Register) é o responsável pela configuração do modo de ativação das interrupções e
o registrador GICR (General Interrupt Contol Register) é responsável pela
habilitação da interrupção externa (tabela 6). Além da configuração de GICR é
necessário o comando sei() para habilitar globalmente o uso de interrupções no
microcontrolador (ATMEL, 2007).
56
Tabela 5 - Opções de configuração do registrador MCUCR.
ISC01
0
0
1
1
ISC00
0
1
0
1
Descrição
O nível baixo do INT0 gera a interrupção
Qualquer mudança lógica no INT0 gera a interrupção
A borda de descida do INT0 gera a interrução
A borda de subida do INT0 gera a interrução
Tabela 6 - Bits de configuração do registrador GICR.
No protótipo é utilizada a interrupção externa INT0 configurada para gerar
uma interrupção com qualquer mudança lógica. Desta forma, os registradores GICR
e MCUCR devem ser configurados por software com as seguintes linhas de
comando:
GICR |= _BV(6);
MCUCR = 0x00;
MCUCR |= _BV(ISC01)|_BV(ISC00);
sei();
5.2.2.2. Contagem do tempo
O
microcontrolador
ATMEGA8
incorpora
uma
função
especial
de
temporização chamada CTC (Clear on Timer Compare). O modo de operação CTC
faz a comparação em hardware do valor de tempo atual com o valor desejado e
57
quando esse valor é alcançado é gravada uma flag em um registrador de status e
então zerado o valor de tempo. Como se trata de uma implementação de hardware,
o trabalho de programação torna-se muito mais simples, ainda mais quando o valor
do temporizador é zerado automaticamente pelo sistema, o trabalho de
programação é restrito a checar e apagar o registrador de status (ATMEL, 2007).
O registrador OCR1A é utilizado para manipular a resolução do contador. No
modo CTC o contador é zerado quando o valor do contador (TCNT1) é igual ao valor
programado no registrador OCR1A, que define o valor de topo do comparador,
consequentemente também a sua resolução.
Para configuração do temporizador é necessário definir os bits de
configuração dos registradores TCCR1A (tabela 7) e TCCR1B (tabela 8).
Tabela 7 - Bits de configuração do registrador TCCR1A.
58
Tabela 8 - Bits de configuração do registrador TCCR1B.
A configuração do registrador TCCR1A deve ser feita para o modo de
operação normal da porta, estando todos os bits e configuração desse registrador
desligados para o modo CTC.
Na tabela 9 estão os modos de operação do registrador TCCR1B, e para
operação no modo CTC deve-se habilitar o bit WGM12. Também no mesmo
registrador é definida a fonte de relógio para o temporizador (tabela 10). Para
selecionar a fonte de relógio do sistema (relógio de 16MHz externo utilizado nesta
aplicação) com o uso de um prescaler 8, deve-se habilitar o bit CS11.
Tabela 9 - Opções de modo de operação do registrador TCCR1B.
WGM13
0
0
0
0
0
0
0
0
1
1
1
1
1
1
1
1
WGM12
0
0
0
0
1
1
1
1
0
0
0
0
1
1
1
1
WGM11
0
0
1
1
0
0
1
1
0
0
1
1
0
0
1
1
WGM10
0
1
0
1
0
1
0
1
0
1
0
1
0
1
0
1
Modo de Operação Temporizador/Contador
Normal
PWM, correção de fase, 8bits
PWM, correção de fase, 9bits
PWM, correção de fase, 10bits
CTC
PWM rápido, 8bits
PWM rápido, 9bits
PWM rápido, 10bits
PWM, correção de fase e freqüência
PWM, correção de fase e freqüência
PWM, correção de fase
PWM, correção de fase
CTC
(reservado)
PWM rápido
PWM rápido
Topo
0xFFFF
0x00FF
0x01FF
0x03FF
OCR1A
0x00FF
0x01FF
0x03FF
ICR1
OCR1A
ICR1
OCR1A
ICR1
ICR1
OCR1A
59
Tabela 10 - Fonte de relógio do temporizador.
CS12
0
0
0
0
1
1
1
1
CS11
0
0
1
1
0
0
1
1
CS10
0
1
0
1
0
1
0
1
Descrição
Sem fonte de relógio. (Temporizador/Contador parado)
Relógio/1 (Sem prescaler)
Relógio/8 (prescaler)
Relógio/64 (prescaler)
Relógio/256 (prescaler)
Relógio/1024 (prescaler)
Fonte de relógio externo no pino T1. Borda de descida
Fonte de relógio externo no pino T1. Borda de subida
Com uma fonte de relógio de 16MHz e um prescaler 8 tem-se que a
freqüência é igual a: f = 16 MHz = 2MHz .
8
A uma freqüência de 2MHz tem-se que: T = 1 2000000 = 0,5 μs . Como o
tempo definido para a medição de aceleração no projeto é de 10ms (desta forma
permitindo uma precisão de duas casas decimais para o tempo) é necessário
configurar o registro OCR1A para contar 20.000 vezes. A seguir é mostrado o código
fonte para o funcionamento do contador:
TCCR1A = 0x00;
TCCR1B = _BV(WGM12)|_BV(CS11);
OCR1A = 19999;
60
5.2.2.3. Conversão A/D
Para a conversão do sinal analógico do acelerômetro é preciso primeiro
preparar o canal de conversão A/D configurando os bits do registrador ADMUX
(tabela 11).
Tabela 11 - Bits de configuração do registrador ADMUX.
Na configuração de sua referência de conversão são utilizados os bits
REFS1 e REFS0 (tabela 12) e para a opção de uma referência ligada ao pino AREF
é preciso configurar esses bits como zero.
Tabela 12 - Opções de referências para o conversor A/D.
REFS1
0
0
1
1
REFS0
0
1
0
1
Seleção da Tesão de Referência
AREF, tensão de referência interna desligada
AVcc com capacitor externo no pino AREF
(reservado)
Tensão de referência interna de 2,56V com capacitor no pino AREF
O bit ADLAR afeta a apresentação do resultado da conversão A/D, pois o
resultado da conversão é gravado em dois registradores de 8 bits cada (ADCL e
ADCH). Para que a conversão seja de 10 bits é necessário que o bit ADLAR seja
zero, fazendo com o que o resultado seja ajustado pela direita, ou seja, são
utilizados os 8 bits do registrador ADCL e mais 2 bits do registrador ADCH. Nesse
61
modo a seqüência de leitura começa pelo registrador ADCL, travando a atualização
dos registradores de resultado, e depois se lê o registrador ADCH, liberando
novamente a atualização dos mesmos.
Para a seleção do canal de conversão A/D são configurados os bits MUX3,
MUX2, MUX1 e MUX0 (tabela 13). O canal utilizado para ligação do sinal analógico
do acelerômetro é o canal AD0. Portanto, a configuração destes bits dever ser feita
com zeros (ATMEL, 2007).
Tabela 13 - Opções de canais de conversão A/D.
MUX3..0
0000
0001
0010
0011
0100
0101
0110
0111
Entrada do Conversor A/D
ADC0
ADC1
ADC2
ADC3
ADC4
ADC5
ADC6
ADC7
Após a preparação do canal A/D é necessário configurar o registrador de
controle e status (ADCSRA) escrevendo os seus bits de configuração (tabela 14).
Tabela 14 - Bits de configuração do registrador ADCSRA.
O bit ADEN define se o conversor A/D está ligado ou desligado, sendo que o
bit habilitado significa que ele está ligado. A habilitação do bit ADSC também é
62
necessária para começar cada conversão quando no modo de conversão simples
(bit ADFR desligado).
A combinação dos bits ADPS2, ADPS1 e ADPS0 selecionam a opção de
prescaler para o conversor A/D (tabela 15). Devido a sua implementação o circuito
de aproximação sucessiva precisa de uma freqüência de relógio entre 50KHz e
200KHz para ter uma resolução de 10bits. Um prescaler de 128 vai reduzir a
freqüência do relógio de 16MHz para 125KHz, ficando dentro da faixa especificada
pelo fabricante (ATMEL, 2007). Para tanto, todos os três bits devem ser habilitados.
Tabela 15 - Opções de prescaler do conversor A/D.
ADPS2..0
000
001
010
011
100
101
110
111
Fator de Divisão
2
2
4
8
16
32
64
128
A seguir é mostrado o código fonte para o funcionamento do conversor A/D:
unsigned int resultado_ADC(unsigned int resultado) {
ADMUX=0x00;
ADCSRA=_BV(ADEN)|_BV(ADSC)|_BV(ADPS2)|_BV(ADPS1)|_BV(ADPS0);
while (ADCSRA & _BV(ADSC));
ADCSRA=0;
resultado=ADCL;
resultado+=((ADCH&0x03)<<8);
return(resultado);
}
O conversor A/D funciona com aproximações sucessivas com 10bits de
resolução. Isto quer dizer que existem 1024 subdivisões para representar o
63
equivalente binário do sinal analógico. O valor mínimo representa o terra (0V) e o
valor máximo representa o valor de referência (5V). Portanto, 0V é equivalente a um
valor ADC 0 e 5V é equivalente a um valor ADC de 1024.
Para a conversão do valor ADC em aceleração “g” foi implementada uma
rotina para calcular a equação da reta, fórmula (5.1), em que o limite superior é o
resultado ADC de 721 medido quando o acelerômetro está a 90º (1g) em relação ao
horizonte e o limite inferior é o resultado ADC de 303 medido quando o acelerômetro
está a -90º (-1g) em relação ao horizonte.
y = ax + b
(5.1)
5.3. Operação do protótipo
Quando o protótipo é ligado aparece uma tela com um menu de seleção
(figura 25), em que deve ser selecionada a opção desejada entre as opções: tempo
de 0 a 100km/h, tempo nos 402m e potência útil. O menu alterna automaticamente
entre as três opções a cada 2s e o usuário deve apertar o botão quando aparecer a
opção desejada.
64
Figura 25: Menu de seleção de opções.
Caso a opção selecionada tenha sida a potência útil, a tela seguinte será
para inserir o peso (figura 26). Para o peso devem ser considerados o peso em
ordem de marcha do veículo (com todos os fluidos) e o peso de todos os ocupantes
do veículo. Para selecionar o peso deve-se inclinar o acelerômetro para frente ou
para trás, isto fará com que a aceleração estática medida aumente ou diminua o
peso. Quando marcar o peso correto deve-se voltar o acelerômetro a posição
horizontal e apertar o botão de seleção.
Figura 26: Tela de seleção do peso.
Em qualquer uma das opções selecionadas irá aparecer uma tela para
calibração do sistema (figura 27). A calibragem é feita com o automóvel parado e
utilizando a aceleração estática como referência. O acelerômetro deve ser fixado ao
pára-brisa por meio de uma ventosa articulada e mudando a posição da articulação
deve-se procurar uma aceleração de 0g, indicando que o acelerômetro encontra-se
65
na posição horizontal. Somente quando a aceleração marcada for igual a 0g e o
usuário apertar o botão de seleção será mostrado o próximo passo.
Figura 27: Tela de calibragem do sistema.
Uma vez calibrado será mostrada uma tela (figura 28) informando que o
sistema está pronto para começar a medição.
Figura 28: Sistema pronto para medir.
No caso das opções de medição de tempo deve-se arrancar com o veículo,
atingindo-se uma aceleração superior a 0,25g inicia-se a medição e mostra-se o
tempo e a velocidade ou a distância naquele instante (figura 29), e continuar
acelerando até que se atinja 100km/h ou 402m, dependendo da opção selecionada.
Quando os critérios de parada são atingidos, é mostrado o tempo na tela (figura 30).
Figura 29: Início da medição do tempo.
66
Figura 30: Resultado da medição de tempo.
Quando a opção selecionada for a potência útil, deve-se primeiro imprimir
somente uma aceleração não mais que a necessária para colocar o veículo em
movimento, a potência útil instantânea é mostrada durante a medição (figura 31). A
medição pode ser realizada em qualquer marcha, mas em marchas mais altas as
velocidades envolvidas são maiores e, conseqüentemente, a potência dissipada pelo
arrasto aerodinâmico também será maior. Após engatar marcha desejada, deve-se
imprimir a aceleração máxima do veículo até um pouco antes da rotação de corte da
injeção. Para parar a medição deve-se frear o veículo, desaceleração de 0,35g é o
critério de parada, mostrando a potência máxima atingida na tela (figura 32).
Figura 31: Início da medição de potência útil.
Figura 32: Resultado da medição de potência útil.
67
6. ANÁLISE DOS RESULTADOS
A análise dos resultados está divida em duas etapas. A primeira foi a
realização dos testes preliminares para atestar o correto funcionamento de todos os
componentes do protótipo. A segunda etapa diz respeito aos testes em condições
reais de uso do protótipo e todas as suas funcionalidades implementadas.
6.1. Testes preliminares
Após a montagem do protótipo, o primeiro passo foi testar o funcionamento
do acelerômetro. Foi escrito um software com a rotina de conversão A/D (ANEXO 1)
para mostrar a aceleração em g (aceleração da gravidade) na tela. O teste foi
realizado manipulando-se o acelerômetro manualmente para variar a sua posição.
Com o acelerômetro na posição horizontal a aceleração medida era de 0g, e a
medida que sua posição era alterada o valor da aceleração também mudava,
atingindo o valor de 1g a uma posição de 90º e -1g a -90º (conforme já mostrado na
figura 14), sempre em relação à posição horizontal. Portanto, os valores medidos
estavam coerentes com a especificação do acelerômetro ADXL203E e a aceleração
estática foi medida de forma correta.
68
Posteriormente, foi escrito outro software para testar as rotinas de cálculo da
velocidade, distância e tempo (ANEXO 2). Novamente os testes foram conduzidos
utilizando-se a aceleração estática e variando a posição do acelerômetro
manualmente. O teste do tempo foi feito contando-se 30 segundos e comparando a
contagem com o auxílio de um cronômetro. Foram feitas cinco medições de tempo
(tabela 16) com uma média de tempo de 30,20s e desvio padrão, que é um
indicativo de dispersão dos valores amostrados em relação à média (MEYER, 2000),
igual a 0,13s. A pequena diferença apresentada é atribuída às marcações manuais
feitas com o cronômetro, sendo que o tempo de reflexo humano é tipicamente da
ordem de 0,1s. Para atestar que o erro medido é humano foi feita nova amostragem
com contagem até 120 segundos (tabela 17), a fim de identificar qualquer
propagação de erro caso fosse decorrente da implementação do protótipo. A média
de tempo foi de 120,18s com desvio padrão de 0,11s, atestando que se trata de erro
humano.
Tabela 16 - Tempo medido com o cronômetro.
AMOSTRA
1
2
3
4
5
TEMPO MEDIDO
30,23s
30,08s
30,14s
30,45s
30,12s
69
30,5
Tempo (s)
30,4
30,3
30,2
30,1
30
0
1
2
3
4
5
6
Amostra
Contagem 30s
Média
Figura 33: Gráfico das amostras da contagem de 30s.
Tabela 17 - Tempo medido com o cronômetro.
AMOSTRA
1
2
3
4
5
TEMPO MEDIDO
120,04s
120,37s
120,20s
120,13s
120,18s
120,50
Tempo (s)
120,40
120,30
120,20
120,10
120,00
0
1
2
3
4
5
6
Amostra
Contagem 120s
Média
Figura 34: Gráfico das amostras da contagem de 120s.
Para o teste da velocidade e distância foram feitas simulações com o
acelerômetro na posição horizontal. Nesta situação a aceleração marcada foi de 0g
70
e não foi medida qualquer velocidade ou distância. Imprimindo uma aceleração
positiva a velocidade começa a aumentar e também a distância percorrida. Voltando
o acelerômetro para a posição horizontal a velocidade estabilizava, mantendo o seu
valor e a distância continuava aumentando. Imprimindo uma aceleração negativa, a
velocidade começava a diminuir e a distância continua aumentando, porém cada vez
mais lentamente. Quando a velocidade atingia o valor zero, a distância estabilizava e
mantinha o seu valor, até que uma velocidade negativa começava a ser marcada,
fazendo com que a distância começasse a reduzir. A fim de atestar os calculados de
velocidade e distância, foram realizados testes em um automóvel comparando-se os
valores calculados pelo protótipo e os valores do velocímetro e hodômetro parcial,
verificando-se que os dois marcavam valores próximos.
6.2. Teste do protótipo
Concluídos os testes preliminares e aferindo o bom desempenho do
acelerômetro e das rotinas para os cálculos de velocidade e distância, foram
realizados testes em situações reais de uso dentro de um automóvel com a versão
final do software (ANEXO 3).
Para a realização dos testes foram utilizados dois automóveis com os dados
abaixo informados pelo fabricante (FORD, 2001):
71
Tabela 18 – Dados dos automóveis.
MARCA/MODELO
MOTORIZAÇÃO
POTÊNCIA DECLARADA
PESO EM ORDEM DE MARCHA
PNEUS
CIRCUNFERÊNCIA DOS PNEUS
ÁREA FRONTAL
COEFICIENTE DE ARRASTO
AERODINÂMICO
RELAÇÃO DE TRANSMISSÃO:
1ª Marcha
2ª Marcha
3ª Marcha
4ª Marcha
5ª Marcha
Diferencial
AUTOMÓVEL 1
FORD FOCUS HATCH
2.0L 16V
130cv a 5.500rpm
1.156kg
205/50R15
1905,38mm
2,11m²
AUTOMÓVEL 2
FORD FOCUS HATCH
1.8L 16V
115cv a 5.500rpm
1.129kg
185/60R14
1814,58mm
2,11m²
0,34
0,34
3,42:1
2,14:1
1,45:1
1,03:1
0,77:1
4,06:1
3,58:1
1,93:1
1,28:1
0,95:1
0,76:1
4,06:1
O automóvel 1 foi aferido em um dinamômetro de rolo (ANEXO 4) medindo
124,1cv (122,4hp) com a segunda marcha engatada, lembrando que esta potência
considera somente a potência dissipada pela inércia do sistema de transmissão.
Para padronização os testes foram realizados utilizando-se também a segunda
marcha.
Nas medidas de potência útil também foi considerado o peso do condutor,
90kg . Desta maneira, para o automóvel 1 o peso total foi de 1.246kg e 1.219kg para
o automóvel 2.
Nas medidas de tempo foram estabelecidos alguns parâmetros para
padronização dos testes e redução da influência do condutor nos resultados. Todas
as largadas foram realizadas a uma rotação de 2.500rpm soltando-se o pedal da
embreagem de uma só vez e levando-se a rotação do motor até 6.500rpm para as
trocas de marchas.
Em todos os testes foi definida uma amostragem com cinco medidas cada.
O resultado final é a média aritmética das amostras para minimizar a influência de
72
fatores de difícil controle como tração durante a arrancada, tempo gasto nas trocas
de marchas, dentre outros, na variação do resultado de um teste para o outro.
Também foi utilizada a média truncada a fim de melhorar os resultados estatísticos
dos testes, descartando-se o menor e o maior valor das amostras para o cálculo da
média aritmética.
Os testes foram realizados a uma temperatura de 21ºC, 68% de umidade
relativa do ar e a uma pressão atmosférica de 885,8hPa (INMET, 2007). A
densidade do ar úmido pode ser calculada pela fórmula abaixo (PICARD, 2002):
ρ=
0,34848 p − 0,009(hr ) 0,061t
273,15 + t
(6.1)
Em que “p” é a pressão atmosférica, “hr” a umidade relativa do ar e “t” a
temperatura ambiente. Desta forma:
0,34848.885,9 − 0,009(68) 0,061.21 308,718 - 2,003
ρ=
=
= 1,043kg / m 3
273,15 + 21
294,15
73
6.2.1. Tempo gasto para sair do repouso e atingir 100km/h
A média dos tempos para o Automóvel 1 foi de 9,63s com 0,18s de desvio
padrão e a média truncada foi de 9,62s com 0,11s de desvio padrão. Esse valor é
próximo do tempo declarado pelo fabricante de 9,8s. Seguem os dados das
amostras:
Tabela 19 - Tempo de 0 – 100km/h do Automóvel 1.
AMOSTRA
1
2
3
4
5
TEMPO MEDIDO
9,50s
9,89s
9,41s
9,58s
9,77s
9,95
Tempo (s)
9,85
9,75
9,65
9,55
9,45
9,35
0
1
2
3
4
5
Amostra
0-100 km/h
Média
Figura 35: Gráfico da média do tempo de 0-100km/h do Automóvel 1.
6
Tempo (s)
74
9,75
9,65
9,55
9,45
0
1
2
3
4
Amostra
0-100 km/h
Média Truncada
Figura 36: Gráfico da média truncada do tempo de 0-100km/h do Automóvel 1.
Para o Automóvel 2, a média dos tempos foi de 10,68s com 0,13s de desvio
padrão a média truncada foi de 10,71s com 0,05s de desvio padrão. Esse valor
também fica próximo do tempo declarado pelo fabricante de 10,4s. Seguem os
dados das amostras:
Tabela 20 - Tempo de 0 – 100km/h Automóvel 2.
AMOSTRA
1
2
3
4
5
TEMPO MEDIDO
10,81s
10,72s
10,44s
10,65s
10,77s
10,95
Tempo (s)
10,85
10,75
10,65
10,55
10,45
10,35
0
1
2
3
4
5
Amostra
0-100 km/h
Média
Figura 37: Gráfico da média do tempo de 0-100km/h Automóvel 2.
6
Tempo (s)
75
10,85
10,75
10,65
10,55
0
0,5
1
1,5
2
2,5
3
3,5
Amostra
0-100 km/h
Média Truncada
Figura 38: Gráfico da média truncada do tempo de 0-100km/h Automóvel 2.
As amostras da medição desse parâmetro foram coerentes em ambos os
automóveis, apresentando baixo desvio padrão e valor próximo da média.
6.2.2. Tempo gasto para sair do repouso e percorrer 402m
A média dos tempos do Automóvel 1 foi de 17,59s com 0,22s de desvio
padrão e a média truncada foi de 17,55s com 0,10s de desvio padrão. Seguem os
dados das amostras:
Tabela 21 - Tempo nos 402m do Automóvel 1.
AMOSTRA
1
2
3
4
5
TEMPO MEDIDO
17,32s
17,69s
17,97s
17,46s
17,51s
Tempo (s)
76
18,00
17,90
17,80
17,70
17,60
17,50
17,40
17,30
0
1
2
3
4
5
6
Amostra
402m
Média
Tempo (s)
Figura 39: Gráfico da média do tempo nos 402m do Automóvel 1.
17,70
17,60
17,50
17,40
0
1
2
3
4
Amostra
402m
Média Truncada
Figura 40: Gráfico da média truncada do tempo nos 402m do Automóvel 1.
Para o Automóvel 2, a média dos tempos foi de 18,33s com 0,16s de desvio
padrão e a média truncada foi de 18,34s com 0,11s de desvio padrão. Seguem os
dados das amostras:
Tabela 22 - Tempo nos 402m do Automóvel 2.
AMOSTRA
1
2
3
4
5
TEMPO MEDIDO
18,11s
18,20s
18,46s
18,53s
18,37s
Tempo (s)
77
18,70
18,60
18,50
18,40
18,30
18,20
18,10
18,00
0
1
2
3
4
5
6
Amostra
402m
Média
Tempo (s)
Figura 41: Gráfico da média do tempo nos 402m do Automóvel 2.
18,45
18,35
18,25
18,15
0
1
2
3
4
Amostra
402m
Média Truncada
Figura 42: Gráfico da média truncada do tempo nos 402m do Automóvel 2.
Neste parâmetro também se pode observar o baixo desvio padrão e uma
coerência entre os resultados, sendo os tempos do Automóvel 1 menores que do
que os obtidos pelo Automóvel 2, devido a maior potência e relações de transmissão
mais curtas do Automóvel 1.
78
6.2.3. Potência útil máxima
Para a potência útil máxima serão apresentados os resultados dos testes e
posteriormente será feita uma análise dos resultados.
6.2.3.1. Resultados dos testes
A média de potência útil máxima do Automóvel 1 foi de 112,0cv com 6,2cv
de desvio padrão e média truncada de 112,0cv com 3,2cv de desvio padrão.
Seguem os dados das amostras:
Tabela 23 - Potência útil máxima do Automóvel 1.
AMOSTRA
1
2
3
4
5
POTÊNCIA
120,9cv
111,7cv
116,1cv
108,3cv
103,0cv
Potência Útil Máxima (cv)
79
125,0
120,0
115,0
110,0
105,0
100,0
0
1
2
3
4
5
6
Amostra
Potência Útil Máxima
Média
Potência Útil
Máxima (cv)
Figura 43: Gráfico da média da potência útil máxima do Automóvel 1.
120,0
115,0
110,0
105,0
0
1
2
3
4
Amostra
Potência Útil Máxima
Média Truncada
Figura 44: Gráfico da média truncada da potência útil máxima do Automóvel 1.
Para o Automóvel 2, a média de potência útil máxima foi de 95,2cv com
4,1cv de desvio padrão e média truncada foi de 94,4cv com 2,1cv de desvio padrão.
Seguem os dados das amostras:
Tabela 24 - Potência útil máxima do Automóvel 2.
AMOSTRA
1
2
3
4
5
POTÊNCIA
91,9cv
97,0cv
94,2cv
90,5cv
102,1cv
Potência Útil Máxima (cv)
80
105,0
100,0
95,0
90,0
85,0
0
1
2
3
4
5
6
Amostra
Potência Útil Máxima
Média
Potência Útil
Máxima (cv)
Figura 45: Gráfico da média da potência útil máxima do Automóvel 2.
100,0
95,0
90,0
85,0
0
1
2
3
4
Amostra
Potência Útil Máxima
Média Truncada
Figura 46: Gráfico da média truncada da potência útil máxima do Automóvel 2.
6.2.3.2. Análise dos resultados
A potência útil de um automóvel considera a potência dissipada em função
das forças resistentes ao deslocamento, essas forças são a resistência ao rolamento
dos pneus, o arrasto aerodinâmico e a inércia do sistema de transmissão
(GILLESPIE, 1992).
81
A inércia do sistema de transmissão é responsável pela dissipação de 15%
(média dos sistemas de transmissão manuais) da potência do veículo (WONG,
2001). Como a potência na roda do Automóvel 1 é de 124,1cv (ANEXO 4), infere-se
que a sua potência no motor seja 142,7cv e a potência dissipada pelo sistema de
transmissão igual a 18,6cv. Ressalta-se que a potência declarada pelo fabricante de
130cv é uma média da potência de alguns motores produzidos, podendo existir
motores com potências maiores ou menores que o declarado (WONG, 2001). Já
para o Automóvel 2 a potência declarada no motor é de 115cv, aplicando-se uma
perda de 15%, a potência na roda é de 97,8cv e a potência dissipada pelo sistema
de transmissão igual a 17,2cv.
A força resistente ao rolamento é diretamente proporcional ao coeficiente de
resistência ao rolamento, “CRR”, cujo valor é de 0,013 (WONG, 2001), a massa do
conjunto (peso do automóvel e ocupantes), “m”, e a aceleração da graviade, “g”, cujo
valor no SI é de 9,8065m/s² (WONG,2001).
FRR = c RR .m.g
A força resistente ao rolamento no Automóvel 1 é igual a:
FRR = 0,013.1246.9,8065 = 158,84N
A força resistente ao rolamento no Automóvel 2 é igual a:
(6.3)
82
FRR = 0,013.1219.9,8065 = 155,40N
Para o cálculo da força de arrasto aerodinâmico deve-se antes calcular a
velocidade em que foi medida a potência útil máxima. Isto pode ser feito
conhecendo-se circunferência do pneu, “Ct”, a velocidade do motor, “Ve”, a relação
da marcha em que se encontra o veículo, “Grt”, e a relação do diferencial, “Grd”
(WONG, 2001).
vc =
ct .ve
grt .grd
(6.2)
Para o Automóvel 1 a circunferência dos pneus é igual a 1905,38mm ou
0,00190538km, a rotação de potência máxima do motor é 5.295rpm (ANEXO 4) ou
317700rph, a relação da segunda marcha é 2,14 e a relação do diferencial é 4,06.
Desta forma, a velocidade do veículo quando ele atinge a potência útil máxima é
igual a:
vc =
ct .ve
0,00190538.317700
=
= 69,67km/h = 19,35m/s
2,14.4,06
grt .grd
Para o Automóvel 2 a circunferência dos pneus é igual a 1814,58mm ou
0,00181458km, a rotação de potência máxima do motor é 5.500rpm ou 330000rph, a
relação da segunda marcha é 1,93 e a relação do diferencial é 4,06. Desta forma, a
velocidade do veículo quando ele atinge a potência útil máxima é igual a:
83
vc =
ct .ve
0,00181458.330000
=
= 76,42km/h = 21,23m/s
1,93.4,06
grt .grd
A força de arrasto aerodinâmico é diretamente proporcional a densidade do
ar úmido, “ρ”, ao coeficiente de arrasto aerodinâmico, “CD”, a área frontal do veículo,
“A”, e a velocidade do veículo (GILLESPIE,1992).
FAA =
ρ .c D . A.v 2
2
(6.4)
A força de arrasto aerodinâmico no Automóvel 1 é igual a:
FAA =
1,043.0,34.2,11.19,35 2
= 140,08N
2
A força de arrasto aerodinâmico no Automóvel 2 é igual a:
FAA =
1,043.0,34.2,11.21,23 2
= 168,62N
2
A potência dissipada pela força de resistência ao rolamento e pela força de
arrasto aerodinâmico pode ser calculada pela fórmula (2.9). Desta forma, para o
Automóvel 1 a potência dissipada é:
84
PD = (158,84 + 140,08).19,35 = 5784,1W = 7,9cv
Para o Automóvel 2 a potência dissipada é:
PD = (155,40 + 168,62 ).21,23 = 6878,9W = 9,4cv
Considerando-se a potência na roda medida no dinamômetro de rolo do
Automóvel 1 de 124,1cv e a potência dissipada calculada de 7,9cv, chega-se a uma
potência útil de 116,2cv. Este valor é próximo do valor de potência útil máxima
medida pelo protótipo de 112,0cv, apresentando uma variação entre os valores de
3,75%. Já para o Automóvel 2, a potência na roda teórica é 97,8cv e a potência
dissipada calculada é 9,4cv, obtendo-se uma potência útil de 88,4cv. Como o valor
medido pelo protótipo foi de 94,4cv a variação entre os valores é de 6,79%. Esta
variação maior medida no Automóvel 2 pode ser devido a potência declarada pelo
fabricante ser menor que a potência do veículo testado.
85
7. CONCLUSÃO
A aferição dos parâmetros de tempo e potência útil obteve bons resultados,
comprovando que é possível a utilização de um acelerômetro MEMS para medir o
desempenho de um automóvel. O protótipo desenvolvido (ANEXO 5) é compacto e
pesa menos de 1kg, facilitando o seu transporte, além de demandar um tempo
inferior a 1 minuto para que seja instalado e calibrado em qualquer automóvel. O
custo para montagem do protótipo foi de R$447,17, podendo ser reduzido com a sua
produção em série.
Durante o desenvolvimento do projeto foram encontradas diversas
dificuldades, atrasando o cronograma de desenvolvimento estabelecido. Na parte
de hardware, o maior problema foi a manipulação do acelerômetro ADL203E, que,
devido a seu tamanho reduzido, complicou a soldagem de seus contatos e fazer
uma placa para o seu circuito. O desenvolvimento do software foi o que apresentou
a maior quantidade de dificuldades, começando pela configuração inicial do
microcontrolador ATMEGA8, sendo necessário um maior aprofundamento sobre o
uso de interrupção, de contagem de tempo e de conversão A/D com este
microcontrolador.
Como
continuidade
ao
desenvolvimento
deste
projeto
podem
ser
implementadas melhorias para aumentar ainda mais a precisão e confiabilidade das
medições com a implementação de filtros, tanto de hardware e software, para
minimizar o efeito das irregularidades do terreno e mudanças de marcha na leitura
do acelerômetro. Também é possível implementar outros parâmetros de
86
desempenho como o tempo necessário para frear o veículo até a sua completa
parada ou o tempo de retomada de velocidade. Também pode ser implementado um
sistema para medir a inclinação de veículos off-road baseando o seu funcionamento
na medição da aceleração estática ao invés da aceleração dinâmica. Outra
funcionalidade útil é uma interface de comunicação com um computador pessoal,
para que possam ser coletados os dados dos testes para posteriores análises
gráficas. Esta análise mais detalhada permite verificar o ponto ideal para trocar as
marchas, o tempo perdido em cada troca de marcha, o escalonamento das marchas,
uma análise da curva de potência como um todo e não só a potência máxima, dentre
outras vantagens.
Outras implementações podem ser feitas com um acelerômetro de três eixos
para analisar o comportamento dinâmico do automóvel em um circuito. Pode-se
analisar o efeito de guinada (rotação ao redor do eixo z) possibilitando aferir se o
veículo está com tendência de sobre-esterço ou sub-esterço; o efeito de rolagem
(rotação ao redor do eixo x), possibilitando a análise da tendência de deslizamento
lateral do veículo; e o efeito de arfagem (rotação ao redor do eixo y), possibilitando a
análise de frenagens e retomadas.
87
8. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
ANALOG DEVICES. iMEMS Accelerometers. Disponível em:
<http://www.analog.com>. Acesso em: 11 de agosto de 2007.
ANALOG DEVICES. Datasheet ADXL203. Disponível em:
<http://www.analog.com/UploadedFiles/Data_Sheets/ADXL103_203.pdf>. Acesso
em: 11 de agosto de 2007.
ATMEL. Products. Microcontrollers. Disponível em: <http://www.atmel.com>. Acesso
em: 05 de agosto de 2007.
ATMEL. Datasheet Atmega8. Disponível em:
<http://www.atmel.com/dyn/resources/prod_documents/doc2486.pdf>. Acesso em:
05 de agosto de 2007.
BORGES, G. A.; BO, A. P. L.; MARTINS, A. S.; COTTA, L. C.; FERNANDES, M.;
FREITAS, G.; BECKMANN, E. Desenvolvimento com microcontroladores Atmel
AVR. Disponível em: <http://www.ene.unb.br/~gaborges/recursos/notas/nt.avr.pdf>.
Acesso em 23 de julho de 2007.
CORRSYS-DATRON. Data acquisition & software. Disponível em:
<http://www.corrsys-datron.com/>. Acesso em 08 de novembro de 2007.
FORÇA LIVRE MOTORSPORT. Arrancada. Apresentação. Disponível em:
<http://www.forcalivre.com.br/>. Acesso em: 12 de novembro de 2007.
FORD. Focus: Manual do Proprietário. 2001.
FROUDE HOFMANN. Products. Disponível em: <http://www.froudehofmann.com/>.
Acesso em 09 de novembro de 2007.
GILLESPIE, T. D. Fundamentals of Vehicle Dynamics. SAE International, 1992.
INMET. Previsão do Tempo. Municípios. Brasília. Disponível em:
<http://www.inmet.gov.br>. Acesso em: 24 de novembro de 2007.
88
MALVINO, Albert P. Eletrônica: Volume I. São Paulo: Makron Books, 1995.
MEMS AND NANOTECHNOLOGY CLEARINGHOUSE. What is MEMS?. Disponível
em: <http://www.memsnet.org/>. Acesso em: 20 de agosto de 2007.
MEYER, Paul. Probabilidade: Aplicações a Estatística. Rio de Janeiro: LTC, 2000.
NUSSENZVEIG, Herch Moysés. Curso de Física Básica: Mecânica. São Paulo:
Edgar Blücher, 2002.
PICARD, A.; FANG, H. Three methods of determining the density of moist air during
mass comparisons. Volume 39. Paris: Bureau International des Poids et Mesures,
2002.
RIBAS, Renato P. Microssistemas Integrados (MEMS). Disponível em:
<http://www.ccs.unicamp.br/cursos/fee107/download/cap14.pdf>. Acesso em: 11 de
agosto de 2007.
HITACHI. Datasheet HD44780. Disponível em:
<http://www.sparkfun.com/datasheets/LCD/HD44780.pdf>. Acesso em: 23 de
outubro de 2007.
TAG HEUER. Timing. Disponível em: <http://www.tagheuer-timing.com/>. Acesso
em: 08 de novembro de 2007.
TEXAS INSTRUMENTS. Datasheet LM78xx. Disponível em:
<http://www.sparkfun.com/datasheets/Components/LM7805.pdf>. Acesso em: 15 de
setembro de 2007.
YOUND, Hugh D.; FREEMAN, Roger A. Sears e Zemansky’s: Física 1 - Mecânica.
10ª edição. São Paulo: Addison Wesley, 2003.
WONG, J. W. Theory of Ground Vehicles. Nova Iorque: John Wiley & Sons, Inc.,
2001.
89
ANEXO 1: CÓDIGO FONTE PARA TESTE DO ACELERÔMETRO.
//***************************************************************\\
//
\\
//
TESTE DO ACELERÔMETRO E CONVERSÃO A/D
\\
//
\\
//***************************************************************\\
#include <avr/interrupt.h>
#include "lcd.h"
#include "delay.h"
unsigned int clinear=0,cangular=0;
volatile double acelbits=0,acelg=0;
void inicializa(void);
unsigned int resultado_ADC(unsigned int resultado) {
ADMUX=0x00;
ADCSRA=_BV(ADEN)|_BV(ADSC)|_BV(ADPS2)|_BV(ADPS1)|_BV(ADPS0);
while (ADCSRA & _BV(ADSC));
ADCSRA=0;
resultado=ADCL;
resultado+=((ADCH&0x03)<<8);
return(resultado);
}
SIGNAL (SIG_OUTPUT_COMPARE1A) {
acelbits=resultado_ADC(0);
clinear=(718+306)/2;
cangular=(718-306)/2;
acelg=(acelbits-clinear)/cangular;
}
int main(void) {
char t[5];
int i=0;
inicializa();
for(;;) {
lcd_init(LCD_DISP_ON);
lcd_puts("Acelg: ");
dtostrf(acelg,1,3,t);
lcd_puts(t);
lcd_puts(" g \nBits: ");
dtostrf(acelbits,4,0,t);
lcd_puts(t);
lcd_puts("
\n");
for(i=0;i<=100;i++) {
_delay_ms(1);
}
}
}
void inicializa(void) {
DDRD|=_BV(7);
GICR|=_BV(6);
MCUCR=0x00;
90
}
MCUCR|=_BV(ISC01)|_BV(ISC00);
TCCR1A=0x00;
TCCR1B=_BV(WGM12)|_BV(CS11);
OCR1A=19999;
TIMSK|=_BV(OCIE1A);
sei();
91
ANEXO 2: CÓDIGO FONTE PARA TESTE DOS ROTINAS DE CÁLCULO.
//***************************************************************\\
//
\\
//
TESTE DAS ROTINAS DE CÁLCULO E TEMPO
\\
//
\\
//***************************************************************\\
#include <avr/interrupt.h>
#include "lcd.h"
#include "delay.h"
unsigned int clinear=0,cangular=0;
volatile double acelbits=0,acelg=0,tempo=0,vel=0,dist=0;
void inicializa(void);
unsigned int resultado_ADC(unsigned int resultado) {
ADMUX=0x00;
ADCSRA=_BV(ADEN)|_BV(ADSC)|_BV(ADPS2)|_BV(ADPS1)|_BV(ADPS0);
while (ADCSRA & _BV(ADSC));
ADCSRA=0;
resultado=ADCL;
resultado+=((ADCH&0x03)<<8);
return(resultado);
}
SIGNAL (SIG_OUTPUT_COMPARE1A) {
acelbits=resultado_ADC(0);
clinear=(718+306)/2;
cangular=(718-306)/2;
acelg=(acelbits-clinear)/cangular;
tempo=tempo+0.01;
vel=3.6*acelg*9.80665*0.01+vel;
dist=0.01*vel/3.6+dist;
}
int main(void) {
int i=0;
char t[5];
inicializa();
for(;;) {
lcd_init(LCD_DISP_ON);
lcd_puts("A:");
dtostrf(acelg,1,2,t);
lcd_puts(t);
lcd_puts(" T:");
dtostrf(tempo,3,2,t);
lcd_puts(t);
lcd_puts("\nV:");
dtostrf(vel,3,1,t);
lcd_puts(t);
lcd_puts(" D:");
dtostrf(dist,3,1,t);
lcd_puts(t);
lcd_puts("\n");
92
}
}
for(i=0;i<=200;i++) {
_delay_ms(1);
}
void inicializa(void) {
DDRD|=_BV(7);
GICR|=_BV(6);
MCUCR=0x00;
MCUCR|=_BV(ISC01)|_BV(ISC00);
TCCR1A=0x00;
TCCR1B=_BV(WGM12)|_BV(CS11);
OCR1A=19999;
TIMSK|=_BV(OCIE1A);
sei();
}
93
ANEXO 3: CÓDIGO FONTE DO PROGRAMA.
//***************************************************************\\
//
\\
//
PROGRAMA ACELEROM V1.1
\\
//
\\
//***************************************************************\\
#include <avr/interrupt.h>
#include "lcd.h"
#include "delay.h"
unsigned
unsigned
volatile
volatile
volatile
volatile
volatile
int opcao=0;
int clinear=0,cangular=0;
int intexterna=0;
double tempo=0,tempodist=0,tempovel=0;
double acelbits,acelatual,acelg=0;
double vel=0,dist=0;
double massa=0,pot=0,potmax=0;
void inicializa(void);
// Habilitação do conversor A/D.
unsigned int resultado_ADC(unsigned int resultado) {
ADMUX=0x00;
ADCSRA=_BV(ADEN)|_BV(ADSC)|_BV(ADPS2)|_BV(ADPS1)|_BV(ADPS0);
while (ADCSRA & _BV(ADSC));
ADCSRA=0;
resultado=ADCL;
resultado+=((ADCH&0x03)<<8);
return(resultado);
}
// Interrupção Externa.
SIGNAL (SIG_INTERRUPT0) {
intexterna=1;
}
SIGNAL (SIG_OUTPUT_COMPARE1A) {
unsigned int i=0;
acelbits=resultado_ADC(0); // Recebe o resultado A/D.
clinear=(721+303)/2; // Coeficiente linear.
cangular=(721-303)/2; // Coeficiente angular.
if (acelbits<(clinear-6)) {
acelatual=(acelbits-clinear)/cangular; // Equação da reta.
}
else if (acelbits>(clinear+6)) {
acelatual=(acelbits-clinear)/cangular;
}
else {
acelatual=0.0;
}
// Média da aceleração.
for (i=0; i<20; i++) {
acelg+=acelatual;
}
94
}
acelg=acelg/20.0;
tempo=tempo+0.01; // Tempo padrão.
if (((opcao==0) && (vel<100)) || (opcao!=0)) {
vel=3.6*acelg*9.80665*0.01+vel; // Cálculo da velocidade.
tempovel=tempo;
}
if (((opcao==1) && (dist<402)) || (opcao!=1)) {
dist=0.01*vel/3.6+dist; // Cálculo da distância.
tempodist=tempo;
}
if (opcao==2) {
if (acelg>0) {
// Cálculo da potência útil.
pot+=acelg*9.80665*(massa-400)*vel/3.6/735.49875;
potant=pot;
// Média da potência útil.
for (i=0; i<20; i++) {
pot+=acelg*9.80665*(massa-400)*vel/3.6/735.49875;
}
pot=pot/20.0;
// Potência útil maxima.
if (potmax<pot) {
potmax=pot;
}
}
}
int main(void) {
unsigned int i=0,inicio=0,calibrado=0;
char string[5];
lcd_init(LCD_DISP_ON);
inicializa();
lcd_puts(" ACELERON v1.00 \n PROJETO FINAL
for (i=0;i<2000;i++) {
_delay_ms(1);
}
// Menu de seleção.
lcd_puts(" SELECIONE A
\n OPCAO DESEJADA
for (i=0;i<2000;i++) {
_delay_ms(1);
}
while (intexterna==0) {
switch (opcao) {
case 0:
lcd_puts("
TEMPO DE
break;
case 1:
lcd_puts("
TEMPO NOS
break;
case 2:
lcd_puts("
POTENCIA
break;
}
for (i=0;i<2000;i++) {
_delay_ms(1);
}
if (intexterna==0) {
opcao++;
if (opcao==3) {
\n");
\n");
\n
0 a 100 km/h
\n");
\n402 m (1/4 mile)\n");
\n
UTIL
\n");
95
}
opcao=0;
}
}
intexterna=0;
// Rotina para inserir o peso.
if (opcao==2) {
massa=1350;
while (intexterna!=1) {
if (acelg>0.3) {
massa++;
}
else if (acelg<-0.3) {
massa--;
}
if (acelg>0.6) {
for (i=0;i<10;i++) {
massa++;
}
}
else if (acelg<-0.6) {
for (i=0;i<10;i++) {
massa--;
}
}
if (acelg>0.9) {
for (i=0;i<100;i++) {
massa++;
}
}
else if (acelg<-0.9) {
for (i=0;i<100;i++) {
massa--;
}
}
if (massa<=0) {
massa=0;
}
lcd_clrscr();
lcd_puts("ENTRE COM O PESO\n
dtostrf(massa,4,0,string);
lcd_puts(string);
lcd_puts(" kg \n");
for (i=0;i<500;i++) {
_delay_ms(1);
}
}
}
intexterna=0;
");
// Rotina para calibragem.
while (calibrado!=1) {
lcd_puts("CALIBRAR EM 0 g:\n
");
dtostrf(acelg,1,3,string);
lcd_puts(string);
lcd_puts(" g
\n");
for (i=0;i<100;i++) {
_delay_ms(1);
}
if ((acelg*acelg<0.05) && intexterna==1) {
96
}
calibrado=1;
}
for (;;) {
// Sistema pronto para começar a medir.
while (inicio!=1) {
lcd_puts("
- VAI! \n
if (acelg>=0.2) {
inicio=1;
intexterna=0;
tempo=0;
vel=0;
dist=0;
pot=0;
potmax=0;
}
}
\n");
// Início da medição.
if (inicio==1) {
switch (opcao) {
case 0:
if (vel<100) {
lcd_puts("TEMPO: ");
dtostrf(tempo,2,2,string);
lcd_puts(string);
lcd_puts(" s \n");
lcd_puts("VEL.: ");
dtostrf(vel,3,1,string);
lcd_puts(string);
lcd_puts(" km/h \n");
for (i=0;i<100;i++) {
_delay_ms(1);
}
}
else {
lcd_puts(" 0 - 100 km/h \n
dtostrf(tempovel,2,2,string);
lcd_puts(string);
lcd_puts(" s
\n");
break;
}
break;
case 1:
if (dist<402) {
lcd_puts("TEMPO: ");
dtostrf(tempo,2,2,string);
lcd_puts(string);
lcd_puts(" s \n");
lcd_puts("DIST.: ");
dtostrf(dist,3,1,string);
lcd_puts(string);
lcd_puts(" m \n");
for (i=0;i<100;i++) {
_delay_ms(1);
}
}
else {
lcd_puts("402 m (1/4 mile)\n
dtostrf(tempodist,2,2,string);
");
");
97
lcd_puts(string);
lcd_puts(" s
\n");
break;
}
}
}
}
break;
case 2:
if (intexterna!=1) {
lcd_puts("POT. INSTANTANEA\n
dtostrf(pot,3,1,string);
lcd_puts(string);
lcd_puts(" cv \n");
for (i=0;i<100;i++) {
_delay_ms(1);
}
}
else {
lcd_puts(" POTENCIA UTIL \n
dtostrf(potmax,3,1,string);
lcd_puts(string);
lcd_puts(" cv
\n");
break;
}
break;
}
return 0;
// Configuração do temporizador e interrupção.
void inicializa(void) {
DDRD|=_BV(7);
GICR|=_BV(6);
MCUCR=0x00;
MCUCR|=_BV(ISC01)|_BV(ISC00);
TCCR1A=0x00;
TCCR1B=_BV(WGM12)|_BV(CS11);
OCR1A=20000;
TIMSK|=_BV(OCIE1A);
sei();
}
");
");
98
ANEXO 4: GRÁFICO DINAMÔMETRO DE ROLO AUTOMÓVEL 1.
99
ANEXO 5: FOTOGRAFIAS DO PROTÓTIPO.
100
101