Workshop
“Alterações Climáticas e Competitividade no sector da Aviação Civil”
Auditório do Ministério das Obras Públicas, Transportes e Comunicações,
31 de Março de 2006
Secção de abertura:
Dr. Luís de Almeida – Presidente do INAC: promotor desta iniciativa.
Fez uma breve resenha história desta temática:
 A Comunidade Europeia lançou o projecto em Maio/2005
 Elaboração de um plano estratégico: Setembro/2005
 Orientações do plano estratégico: Janeiro/2006
Portugal: prossegue as orientações da ICAO.
3 áreas onde se podem tomar medidas com vista à redução das emissões de
CO2: 1) instrumentos económicos; 2) investigação (motores); 3) gestão
operacional.
Posição do INAC face às Licenças de Emissões: “O INAC irá pautar a sua
actuação pelas normas Europeias. Tudo o que aparecer: o INAC vai cumprir”.
1º Painel de Apresentações
Moderador: Rui Veres, Conselho de Administração da ANA.
Nas suas palavras fez uma analogia com a temática do Ruído: “O Ruído tem
tido mais atenção e actuação dos poderes políticos internacionais”.
1ª Apresentação
Engº Bernardo Alves – E.Value; Engº do Ambiente pela Univ. Nova.
Enquadramento do problema. Qual é o problema? Impacto => Efeito de Estufa.
Gases com Efeito de Estufa (Greenhouse gases): H2O, CO2, CH4, O3.
Estes gases bloqueiam a radiação infravermelha radiada pela Terra.
Efeito de Estufa: é a causa das alterações climáticas.
Problema específico da aviação: a queima do Kerozene ao nível do solo e em
altitude (em cruzeiro).
Produção de 3,15 kg de CO2 por cada kg de Kerozene queimado.
Em termos de “afinação” dos motores, a redução da produção de CO 2 leva a
um aumento da produção dos NOx, que por sua vez levam ao aumento da
produção de O3.
Outros poluentes:
- Partículas (fuligem) => levam à formação de Contrails => levam à formação
de Cirrus (aumenta o aquecimento global).
- SO2
Potencial de Aquecimento Global do CO2 produzido em altitude (aviação):
Cada tonelada de CO2 produzida em altitude será equivalente a 2,7 toneladas
de CO2 produzidas à superfície.
Procura do transporte aéreo: cresceu 100% entre 1990 e 2003 (crescimento de
5% ao ano).
As emissões da aviação representam actualmente apenas 3,5% das emissões
totais. Em 2012 estima-se que passarão a representar entre 6 e 7%.
As emissões crescerão até 2010, 105%.
Tráfego Internacional: as emissões não estão reguladas pelo protocolo de
Quioto.
Factores condicionantes da quantidade de emissões:
 Rota: Existe um impacto diferente dependendo do local onde as
emissões são produzidas;
 Contrails: a sua produção é maior na Latitude dos 45ºN.
 Voos de curto e médio curso: 160-182 g CO2/km
 Voos de longo curso: 109-135 g CO2/km
Os voos de curto curso deverão ser canalizados para o Comboio.
 Voar mais alto => Causa maior impacto ao ambiente (consome-se
menos; mas polui-se mais).
Conclusão: A solução mais eficiente é a utilização de uma Abordagem
Integrada.
2ª Apresentação
Mark Miller – Future Perfect
“Policy options to reduce CO2 emissions in Civil Aviation with EU ETS”
Qual a abrangência geográfica?
No espaço Europeu produzem-se 30% das emissões globais.
Que esquema de mercado?
Um avião não é uma instalação fixa.
A “trading entity” deverá ser o Operador.
Risco no mercado do comércio de licenças de emissão: Filantropos podem
comprar grande quantidade de Licenças e retirá-las do mercado.
Qual o esquema de alocação de Licenças? Exs: Grandfather e Baseline.
Métodos de monitorização:
 Ideal: baseado no Trip Fuel medido;
 Calculo das emissões produzidas;
 …
Quando aparecerem, as Licenças de Emissão vão passar a ser um Activo que
tem de ser bem gerido.
3ª Apresentação
Dr. Carlos Gomes – INAC
Pertence ao Grupo Avião da União Europeia.
Enquadramento da génese desta temática:
 Directiva 2003/87/CE
 Comunicação da comissão: 27/09/2005
 Conclusões do grupo de trabalho aviação: 30/04/2006
 Próxima reunião: 11/04/2006
A aviação não está abrangida pelo protocolo de Quioto.
Tudo aponta para que seja incluída no CELE – Comércio Europeu de Licenças
de Emissão.
Tipos de voos abrangidos:
 Aeronaves com MTOW ≥ 8618 kg
 Voos visuais excluídos
 Voos militares excluídos
Âmbito geográfico – tem de ser analisado sob 3 vertentes:
 Vertente técnica
 Vertente económica
 Vertente Geopolítica
Considerar apenas os voos intracomunitários, desvirtuaria a concorrência
(ficariam de fora os aviões de países terceiros).
Solução mais consensual: voos intra-europeus + todos os voos com partida no
espaço Europeu.
Haverá impactos nas regiões ultraperiféricas da Europa (Açores, Madeira,
Canárias).
Discussão a decorrer no grupo avião: Deverá haver um mercado para o
comércio das licenças de emissão do CO2 e em paralelo existirem mecanismos
para os outros poluentes?
R: 1º integrar a aviação no que já existe (Licenças de CO 2); depois criar p.ex.
uma taxa aeroportuária para o NOx (efeitos mais localizados).
Questão em debate: As licenças de emissão da Aviação serão ou não iguais às
dos outros sectores?
Existirão impactos na concorrência entre operadores aéreos e entre
operadores aéreos e outros operadores.
Metodologia para a distribuição de Licenças – Opção: Benchmarket: nas
palavras do Dr. Carlos Gomes “esta opção foca-se em parâmetros de
excelência”??????
Existirão impactos sobre os preços das licenças e os preços dos bilhetes.
Agenda da próxima reunião do Grupo Aviação da CE em 11/06/2006:
 Monitorização, reporte e Verificação;
 Medidas sancionatórias.
2º Painel de Apresentações
Moderador: Coronel Carlos Gonçalves da Costa, Presidente do Conselho de
Administração da NAV.
4ª Apresentação
Andreas Hardeman – Director de Ambiente da IATA
“Aviation emissions trading, costs and competition”
A ICAO não está a impor limites às emissões. Está apenas a produzir drafts
para esquemas voluntários de comércio de emissões.
Paralelamente à ICAO, as coisas estão a avançar na Europa.
Porque é que parece o Comércio de Emissões?
O impacto climático está a crescer menos que o tráfico aéreo.
Formas de reduzir as emissões:
 ATM: ganhos de eficiência.
 Tecnologia;
 Operações;
 Medidas económicas.
A operação de aeronaves envolve elevados custos. A questão da emissão de
CO2 é mais fácil de resolver noutros sectores de actividade.
A IATA estima que o custo resultante das licenças de emissão representará um
acréscimo de €1.09/passageiro.
De lembrar que mesmo as companhias mais consistentes operam com
margens muito baixas.
Frase do CEO da West Airlines: “An Happy Meal is the difference between a
profit and a loss”.
O clima de forte concorrência e baixas margens já pressiona sobremaneira as
companhias aéreas. As licenças de emissão constituirão um novo factor de
pressão.
Questão da IATA: que outros modos de transporte devem ser incluídos no
Comércio de Emissões?
As licenças de emissão serão um novo factor para destorcer a concorrência
entre a aviação e outros modos de transporte (p.ex. o comboio).
Poderá também existir uma fuga (“Leakeage”) a tráfego de ligação que hoje em
dia utiliza a Europa como Hub. Por exemplo, tráfego intercontinental entre os
EUA e o Oriente em vez de fazer escala em Londres ou Frankfurt poderá
passar a fazer escala no Dubai, etc.
Como conclusão: “A autoridade da ICAO deve ser respeitada em todo este
processo”.
5ª Apresentação
Eng. Fernando Pinto – CEO da TAP
Começou por felicitar o INAC pela iniciativa.
Referiu que esta questão das Licenças de Emissão tem preocupado a TAP, a
AEA e todas as outras associações Europeias.
A TAP tem pautado a sua actuação pelo crescimento com aumento de
eficiência.
Com a implementação do projecto “Fuel Conservation”, a Tap passou a emitir
menos 93.000 toneladas de CO2 por ano.
A contribuição do transporte aéreo para o total de emissão de gases com efeito
de estufa é de apenas 3%.
As empresas aéreas não podem parar de crescer.
Medidas prioritárias para a redução de emissões:
 Progresso tecnológico (novos aviões: A350, B787);
 Melhoria das Infra-estruturas;
 Melhoria de Operações
Tap:
 Opera com um Load Factor médio de 72%
 Consumo de combustível por pax e por 100 km: 3,5 litros
Qualquer automóvel hoje em dia por muito económico que seja consome cerca
de 8 litros/100 km.
 Operações em terra: grande campanha para a redução do consumo de
energia eléctrica.
A Tap será um dos Launch customers do A350: ganhos de 25-30% de
consumo de combustível face à frota actual.
A inclusão da Aviação Comercial no CELE não deverá limitar o crescimento da
aviação Europeia (estratégia de Lisboa).
Deverá existir um trabalho conjunto com a ICAO.
As licenças deverão restringir-se apenas ao CO2
A atribuição das licenças ao sector deverá ser feita através do esquema
Grandfather, como se está a fazer nas instalações industriais.
A distribuição às empresas deverá ser feita através do esquema Benchmarket
e não pelo esquema de leilão.
Tecnologia alternativa: no caso concreto da aviação será muito complicado
substituir a actual queima de hidrocarbonetos por outra qualquer tecnologia. É
uma questão de energia vs. volume de combustível transportado.
Terão de ser os outros modos de transporte (automóveis, comboios, navios) a
iniciar a resolução dos problemas: 1º o problema do Petróleo; 2º o problema da
poluição.
6ª Apresentação
Sebastian Foot – ICF Consulting
“The impact in EU allowance pricing from including aviation within the EU ETS”
A inclusão da aviação no esquema levará ao aumento do número de licenças.
Será a aviação um key player no mercado global das Licenças de Emissão?
Novamente 3 possíveis critérios de aplicabilidade:
 Voos intra-europeus
 Aeroportos no Território Europeu
 Espaço Aéreo Europeu
Sector da Produção de Energia: A Endesa ficou em 2005 com um deficit de 8
biliões de toneladas de CO2.
Neste sector tem-se assistido a uma redução de emissões devido à mudança
de combustível do carvão para o gás natural.
Segundo este técnico, o impacto da inclusão da aviação no CELE será zero.
A aviação vai necessitar de 10 a 30 milhões de toneladas de CO2.
A Endesa ficou “curta” em 8 biliões, logo a aviação terá um impacto zero.
Debate
1ª questão: Expectativa para a entrada da aviação no CELE? 2008 ou 2012?
Resposta: A EU deve falar primeiro com a ICAO antes de tomar qualquer
decisão. 2008: será um timing muito optimista.
2ª questão: Possibilidade de aparecer um avião tipo asa pura? Possibilidade de
reservar os combustíveis gasosos (mais limpos) para a aviação?
Resposta: Asa pura: Problema: sentir bem do passageiro: ele não teria como
olhar para fora.
O desenvolvimento das aeronaves nos próximos 40 anos acontecerá segundo
o modelo tradicional: motores pendurados nas asas, fuselagem separada das
asas, etc. Outros modelos: pós próximos 40 anos.
Utilização de combustíveis gasosos: problema: peso do reservatório.
Os desenvolvimentos mais próximos serão ao nível da utilização de materiais
mais leves e do desenvolvimento dos motores.
Motores do B787 e do A350: ganhos de 25% de eficiência.
3ª questão (colocada por alguém com uma perspectiva muito “ambientalista”):
um acréscimo estimado de €1,09/passageiro não irá fazer variar a procura. E
esperávamos que esta medida apareceria para limitar a procura. Sendo assim
não estaremos a seguir uma pista sem grande interesse?
Resposta do Eng. Fernando Pinto: A Tap em 2005 vai ter uma perda
equivalente a €1,5/passageiro. Se acrescentarmos a este valor €1,09 a perda
seria muito maior.
As empresas terão que ter incentivos para baixar o consumo. Hoje as
companhias querem consumir menos combustível por uma questão de
sobrevivência.
Comentário em sequência do mesmo “ambientalista”: Queremos punir o
transporte aéreo ou queremos efectivamente reduzir a poluição?
4ª questão: Sistema aeroportuário: o que pode ser melhorado?
Resposta: tempos de espera. A Luftwansa em Frankfurt gasta em esperas o
suficiente para fazer 3 viagens ida e volta a Nova York.
Temos de ter um melhor fluxo contínuo de tráfego sem esperas.
Atrasos em Madrid devido à circulação no solo.
Palavras do Coronel Carlos Gonçalves da Costa da NAV: “Lisboa: tem esperas
ocasionais; Portugal: temos pouco tempo de espera”.
Aeroporto de Lisboa: tem problemas de hora de ponta. Com o novo aeroporto
teremos mais folga.
Single European Sky: Nasce da grande pressão das companhias:
 Libertar as tripulações de falar no rádio;
 Rotas mais directas.
Comentário de uma Sra. Na assistência: As licenças de emissões poderão ser
também uma mais valia para as companhias aéreas. Poderão não trazer
apenas custos. No fundo este sistema poderá levar à optimização do mercado
do transporte aéreo.
Por exemplo, a Tap tem uma frota jovem: é de esperar que venha a ter maisvalias.
Preço actual do CO2: 27€/tonelada. Poderá saltar para os 50 ou 60 €/tonelada.
Secção de encerramento:
Secretário de Estado Adjunto das Obras Públicas e das Comunicações
Presidente do Instituto do Ambiente