EFICIÊNCIA DE FRENAGEM E A NECESSIDADE DO ABS...
121
EFICIÊNCIA DE FRENAGEM E A NECESSIDADE
DO ABS (ANTILOCK BRAKING SYSTEM)
NA REDUÇÃO DA PROBABILIDADE DA
OCORRÊNCIA DE ACIDENTES DE TRÂNSITO
Antonio Carlos Canale
Gustavo dos Santos Gioria
Departamento de Engenharia de Materiais, Aeronáutica e Automobilística,
Escola de Engenharia de São Carlos, Universidade de São Paulo
Carlo Gibran
Geraldo Gardinalli
Bosch do Brasil
Resumo
Este trabalho busca evidenciar a necessidade do uso do ABS (Antilock Braking System) através de estudos relacionados
à eficiência de frenagem e ao travamento de rodas. A partir de distribuições probabilísticas de demanda de aderência de
um veículo de passeio e de distribuições de probabilidade da disponibilidade de aderência em pista molhada e em pista
seca, estima-se a probabilidade de ocorrer travamento da roda do veículo, fato diretamente relacionado com a ocorrência
de acidentes de trânsito. Os resultados baseiam-se nos requisitos da norma NBR 14354, transformados em eficiência de
frenagem mínima para uma dada aderência disponível. As estimativas são apresentadas na forma de gráficos com
estimativas de número de acionamentos do freio de serviço para a ocorrência de um travamento de roda, estimativas de
milhas rodadas para a ocorrência de um travamento de roda e estimativas de anos para a ocorrência de travamento de
roda, tanto para pista molhada quanto para pista seca. A partir destes resultados, discute-se o ganho de desempenho
obtido caso o sistema de freio fosse ideal, perfeitamente balanceado, e então se conclui que mesmo assim o ABS é um
mecanismo essencial na prevenção de acidentes de trânsito.
Palavras-chave: eficiência de frenagem, segurança veicular, acidentes de trânsito, ABS.
Introdução
Acidentes de trânsito causaram mais de um milhão
de óbitos em 1999, segundo o Banco Mundial. O Ministério
da Saúde contabiliza cerca de 30 mil mortes por ano causadas
por acidentes de trânsito. Ao comparar a situação brasileira
com países desenvolvidos, nota-se claramente a seriedade
da situação: enquanto no Brasil a taxa é de 6,8 mortes
por 10 mil veículos, países como a Alemanha e os Estados
Unidos têm taxas iguais a 1,46 e 1,93 morte por 10 mil
veículos, respectivamente. Como se não bastassem as mortes,
ainda se tem o custo associado aos acidentes de trânsito.
Em um estudo de 2003 realizado pelo IPEA (2003),
calculou-se um custo da ordem de R$ 5,3 bilhões associado
a acidentes de trânsito ocorridos em aglomerações urbanas.
Em outro estudo, também realizado pelo IPEA (IPEA,
2006), avaliando o custo associado a acidentes de trânsito,
mas agora nas rodovias brasileiras, calculou-se um valor
de R$ 22 bilhões, o que representa 1,2% do PIB brasileiro.
O Quadro 1 expõe a taxa de mortes por 10 mil
veículos e a taxa de instalação do ABS.
Quadro 1 Comparação das taxas de mortes por
10 mil veículos entre países com diferentes
taxas de instalação de ABS (Bosch Live, 2006).
Alemanha
Brasil
Estados
Unidos
Mortes/10
mil veículos
1,46
6,80
1,93
Instalação
de ABS
100%
11%
74%
Minerva, 4(2): 121-132
122
CANALE et al.
O uso do ABS, como um meio de prevenção de
acidentes e de diminuição da sua gravidade quando inevitável,
poderia melhorar o posicionamento do Brasil no Quadro
1 com relação aos outros dois países desenvolvidos.
O ABS é um sistema que modula a pressão hidráulica
ou pneumática aplicada ao freio de serviço para impedir
o travamento (escorregamento) dos pneumáticos em contato
com o pavimento. Isto proporciona estabilidade direcional
e dirigibilidade durante a frenagem, tanto na reta quanto
na curva, em qualquer condição operacional do veículo e
em qualquer condição da pista.
Vários estudos relacionam o travamento das rodas
com a ocorrência de acidentes, tais como o estudo da
Association of German Insurance Business, citado por
Gardinalli (2005), que mostra que 25% dos acidentes nas
estradas alemãs apresentaram travamento de rodas na
frenagem e que em 40% de todos os acidentes com vítimas
fatais ocorreu travamento de rodas.
Erwin & Winkler (1998) apresentam uma relação
interessante entre a freqüência de travamento de roda e a
eficiência de frenagem, na qual se nota um decréscimo
exponencial da ocorrência de travamentos por ano conforme
se aumenta a eficiência de frenagem.
A eficiência de frenagem pode ser definida como a
razão entre a desaceleração máxima alcançada com
Freqüência de travamento
15
1 a cada 3,6 semanas
14
Número de travamentos por ano, pista molhada
estabilidade e controle do veículo e a desaceleração obtida
quando todas as rodas do veículo freiam com a máxima
aderência disponível entre pneus e pavimento. A eficiência
de frenagem é influenciada por vários fatores, como o
carregamento do veículo, ou melhor, o peso nos eixos e a
distribuição de pressão hidráulica ou pneumática no sistema
de freio de serviço, que gera a força de frenagem aplicada
às rodas.
Canale et al. (2005) apresentam, em termos de
eficiência de frenagem, os requisitos da norma NBR 14354
(ABNT, 1999), a qual se baseia na norma européia ECE
R13. Pretende-se, partindo do trabalho desenvolvido por
Canale et al. (2005), esclarecer ainda mais o que os requisitos
da norma significam com relação à segurança e ao uso
do ABS. Uma visão diferente será mostrada dos requisitos
exigidos na NBR 14354 (ABNT, 1999), com o auxílio
dos estudos estatísticos desenvolvidos por Erwin & Winkler
(1998), tornando mais clara a importância da eficiência
da frenagem para a segurança e a ação do ABS para
obter a estabilidade direcional e o controle em frenagens
de emergência1.
O Gráfico 1, originário da NBR 14354 (ABNT,
1999) e obtido de Canale et al. (2005), mostra o requisito
principal para veículos da categoria M, que são veículos
de passeio (automóveis) e ônibus.
13
12
11
10
9
1,4 mês
8
7
6
2,4 meses
5
4
3,6 meses
6,5 meses
3
2
1,4 ano
1
3,6 anos
50
60
70
80
90
8,9 anos
100
Eficiência de frenagem (%)
Figura 1 Relação entre eficiência de frenagem e o número de travamentos por ano em pista molhada (Gillespie, 1992).
1. Frenagens de emergência – frenagens que ocorrem em situações de alto risco de acidente ou de pânico.
Minerva, 4(2): 121-132
EFICIÊNCIA DE FRENAGEM E A NECESSIDADE DO ABS...
Como se observa no Gráfico 1, a norma NBR 14354
(ABNT, 1999) exige uma mínima eficiência de frenagem
para uma determinada aderência disponível na via por
onde o veículo trafega. Nota-se também que para aderências
menores, na faixa de 0,2 a 0,4, não se é tão rigoroso,
permitindo-se até 50% de eficiência com uma aderência
disponível de 0,2. O próprio trabalho desenvolvido por
Canale et al. (2005) indica que o uso do ABS deve contribuir
para o aumento da segurança veicular principalmente na
faixa de aderência baixa (menor que 0,4), em que a eficiência
mínima exigida pela NBR 14354 (ABNT, 1999) é baixa.
O requisito de eficiência da NBR 14354 (ABNT,
1999) deve ter correlação com a probabilidade de ocorrência
de frenagens com travamento no tempo (número de
travamentos prováveis por ano), por milhagem rodada
ou por número de acionamentos do freio de serviço.
Procedimento Experimental
O travamento da roda ocorre quando se aplica nela
um torque de frenagem maior do que se pode transmitir
no contato do pneumático com o pavimento com a roda
rolando ou, em termos das grandezas que serão utilizadas
neste trabalho, demanda-se uma aderência entre o pneumático
e o pavimento maior do que o binário tem capacidade de
fornecer.
A demanda de aderência para um veículo de passeio
trafegando em vias públicas foi levantada em Carpenter
(1956), Giles (1956), Krummer & Meyer (1968) e Mortimer
(1970), comparadas entre si por Ervin & Winkler (1998),
que concluíram haver uma convergência de resultados.
O trabalho de Mortimer (1970) apresenta maior volume
123
de informações que os trabalhos dos demais pesquisadores
e será utilizado no procedimento experimental (metodologia)
deste estudo. Dados experimentais apresentados por
Mortimer (1970), na realidade, são medições dos níveis
de desaceleração do veículo trafegando em vias públicas,
que Ervin & Winkler (1998) interpretaram como a demanda
de aderência de um veículo que possui 100% de eficiência
de frenagem tanto para pista molhada quanto seca. A demanda
de aderência para um veículo de passeio trafegando em
vias publicas com eficiência menor que 100% pode ser
obtida corrigindo-se a partir da apresentada por Ervin &
Winkler (1998).
A Figura 2 mostra a densidade de probabilidade da
demanda de aderência calculada e corrigida para eficiências
menores (90%, 80%, 70%, 60% e 50%).
Ervin & Winkler (1998) também revisaram trabalhos
que tratavam da disponibilidade de aderência entre pneus
e pavimentos de asfalto e concreto seco e molhado. Dos
trabalhos revisados, somente o apresentado por Missouri
State Highway Department (1973) media diretamente os
picos de aderência longitudinal que resultavam em gráficos
da densidade de probabilidade da disponibilidade de
aderência. Estes gráficos, obtidos em Missouri State Highway
Department (1973) e apresentados em Ervin & Winkler
(1998), são reproduzidos nos Gráficos 2 e 3 a seguir.
Com os requisitos da norma apresentados no Gráfico
1, com a distribuição de probabilidade de demanda de
aderência, a qual é calculada para cada valor de eficiência
de frenagem, ilustrada na Figura 2, e com a distribuição
de probabilidade de disponibilidade de aderência (Gráficos
2 e 3), inicia-se o procedimento de cálculo ilustrado na
Figura 3.
100
90
Eficiência (%)
80
70
60
50
40
30
20
10
0
0
0,1
0,2
0,3
0,4
0,5
0,6
0,7
0,8
0,9
1
Aderência disponível
Gráfico 1 Requisito da norma NBR 14354 (ABNT, 1999) para veículos da categoria M
expresso em termos de aderência disponível e eficiência de frenagem.
Minerva, 4(2): 121-132
124
CANALE et al.
5
Densidade de probabilidade
100%
90%
4
80%
70%
3
60%
50%
2
1
0
0
0,1
0,2
0,3
0,4
0,5
0,6
0,7
0,8
0,9
1
Aderência demandada
Figura 2 Distribuição de probabilidade de demanda de aderência para diferentes valores de eficiência de frenagem.
Densidade de probabilidade
5
4
3
2
1
0
0
0,1
0,2
0,3
0,4
0,5
0,6
0,7
0,8
0,9
1
Aderência disponível
Gráfico 2 Densidade de probabilidade de aderência disponível em pista de concreto molhado.
Densidade de probabilidade
6
5
4
3
2
1
0
0
0,2
0,4
0,6
0,8
1
1,2
Aderência disponível
Gráfico 3 Densidade de probabilidade de aderência disponível em pista de concreto seco.
Minerva, 4(2): 121-132
EFICIÊNCIA DE FRENAGEM E A NECESSIDADE DO ABS...
3
2,5
67,5%
2
Eficiência (%)
Densidade de
probabilidade
3,5
1,5
A
1
0,5
0
0
0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9
1
100
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
Aderência demandada
0
125
0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9
1
Aderência disponível
Probabilidade
de travamento
Densidade de
probabilidade
5
4
3
P
2
1
0
0
0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9
Aderência disponível
1
0
0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9
1
Aderência disponível
Figura 3 Ilustração do procedimento de cálculo.
O procedimento de cálculo é mais facilmente
entendido tomando um ponto como exemplo. Toma-se
um ponto do Gráfico 1, no caso (0,4; 67,5%). Para este
valor de eficiência, 67,5%, calcula-se a densidade de
probabilidade de demanda de aderência, que é uma curva
entre a de 60% e 70% da Figura 2. Desta curva se calcula
a probabilidade de demandar uma aderência maior do
que 0,4, denominada de A na Figura 3. Para cada caso,
pista molhada e pista seca, obtém-se, dos respectivos
gráficos de probabilidade de disponibilidade de aderência,
a probabilidade de se encontrar na dada aderência com
o veículo trafegando em vias públicas, representado por
P na Figura 3.
Com os valores de A e P, calcula-se a probabilidade
de travamento para a aderência 0,4. Este procedimento é
então repetido para cada valor de aderência do Gráfico
1. O resultado é uma curva de probabilidade de se encontrar
em uma pista com determinada aderência e demandar, na
frenagem, uma aderência maior do que se tem disponível,
provocando o travamento da roda. Isto com o veículo
equipado com um sistema de freio cuja eficiência de frenagem
é a mínima exigida por norma para a aderência disponível
entre pneus e pavimento.
Resultados e Discussão
Com a estimativa da probabilidade de travamento
calculada, obtém-se o Gráfico 4, que mostra a estimativa
do número de acionamentos do freio de serviço, com o
veículo em uso normal em vias públicas, para que ocorra
um travamento em pista molhada. Observa-se que, quanto
menor a aderência disponível (a partir de aproximadamente
0,6), menor o número de acionamentos para se ter um
travamento. Para aderências maiores do que 0,6, nota-se
o efeito da probabilidade de se encontrar em uma dada
aderência na pista molhada (Gráfico 2). A maior probabilidade
é de encontrar uma aderência de 0,7 a 0,8; isto faz com
que o número de acionamentos estimado diminua nesta
faixa de aderência disponível.
O Gráfico 5 é semelhante ao Gráfico 4 para pista
seca.
O Gráfico 6 compara as estimativas de acionamentos
por travamento em pista molhada e em pista seca. Observase que a estimativa de acionamentos por travamento em
pista seca é maior do que em pista molhada, o que induz
a concluir que o ABS é utilizado mais vezes em pista
molhada do que em pista seca.
Ervin & Winkler (1998), revisando os trabalhos de
Carpenter (1956), Krummer & Meyer (1968) e Mortimer
(1970), concluem que um motorista comum em um veículo
de passeio, trafegando em vias públicas, aciona em média
1,5 vez o freio de serviço por milha rodada. Utilizando
esta estimativa, pode-se transformar a estimativa de
acionamentos por travamento em uma estimativa de milhas
rodadas por travamento.
Minerva, 4(2): 121-132
126
CANALE et al.
Acionamentos por travamento
10.000
9.000
8.000
7.000
6.000
5.000
4.000
3.000
2.000
1.000
0
0,4
0,45
0,5
0,55
0,6
0,65
0,7
0,75
0,8
Aderência disponível
Gráfico 4 Estimativa de acionamentos por travamento em pista molhada.
Acionamentos por travamento
140.000
120.000
100.000
80.000
60.000
40.000
20.000
0
0,65
0,7
0,75
0,8
Aderência disponível
Gráfico 5 Estimativa de acionamentos por travamento em pista seca.
Acionamentos por travamento
140.000
120.000
Pista molhada
Pista seca
100.000
80.000
60.000
40.000
20.000
0
0,4
0,45
0,5
0,55
0,6
0,65
0,7
0,75
0,8
Aderência disponível
Gráfico 6 Comparação entre as estimativas de acionamentos por travamento em pista
molhada e em pista seca.
Minerva, 4(2): 121-132
EFICIÊNCIA DE FRENAGEM E A NECESSIDADE DO ABS...
Os gráficos na seqüência apresentam os valores
estimados de milhas rodadas para se ter um travamento
em pista molhada (Gráfico 7), em pista seca (Gráfico 8)
e a comparação entre os dois casos (Gráfico 9).
Pode-se obter uma estimativa temporal dos
travamentos de rodas, apresentados nos Gráficos 10, 11
e 12, utilizando a estimativa de que os veículos de passeio
rodam em média 10.000 milhas por ano em vias públicas,
como adotado também por Ervin & Winkler (1998). Os
Gráficos 10, 11 e 12 foram obtidos considerando que
os veículos trafegam, em vias públicas, 95% das milhas
em pista seca e 5% em pista molhada, como indicado
por Holbrook (1977) e citado por Ervin & Winkler (1998).
Esta estimativa pode variar dependendo do país e região,
o que pode alterar algumas estimativas e conclusões que
ainda serão apresentadas.
O Gráfico 12 compara os Gráficos 10 e 11 indicando
as estimativas de anos por travamento em pistas molhada
e seca. Nota-se que o travamento de roda na condição de
pista seca e molhada mais provável é mais freqüente em
pista seca do que em pista molhada. Isto está coerente
com o que mostra o Gráfico 6, por considerar a proporção
de milhas rodadas entre pista molhada e seca.
Caso o veículo rode 20.000 milhas por ano, o dobro
da estimativa utilizada, o número de anos esperado para
que ocorra um travamento é dividido pela metade. Todos
os resultados apresentados até o momento foram baseados
no requisito mínimo de eficiência do freio de serviço exigido
pela NBR 14354. No entanto, os veículos produzidos
normalmente possuem eficiência maior, entre esta e 100%.
Para ratificar a necessidade do ABS, fez-se também um
estudo do benefício obtido com a melhora da eficiência
de frenagem com veículos usando um EBD ideal (Electronic
127
Braking-force Distribution), 100% eficiente, que conseguiria
levar todas as rodas do veículo ao limite de aderência ao
mesmo tempo.
O Gráfico 13 apresenta faixas de nível de probabilidade de travamento em função da aderência disponível
e da eficiência de frenagem. Nesse gráfico se observa
grande redução na probabilidade de travamento com o
aumento da eficiência, principalmente em baixas aderências.
Para melhor visualização, apresenta-se também o
mapeamento da probabilidade de travamento em função
da aderência disponível e da eficiência de frenagem em
pista molhada. É importante notar que o eixo da eficiência
não é linear como no Gráfico 13. O eixo está deformado,
de forma que a diagonal do gráfico de curvas de nível
seja uma reta, cujos pontos (aderência disponível, eficiência)
sejam os requisitos mínimos exigidos por norma. Isto facilita
enxergar a origem das curvas anteriormente apresentadas.
Por exemplo, o Gráfico 4 é o corte diagonal da superfície
do Gráfico 14, como apresentado no Gráfico 15.
Os Gráficos 16 e 17 apresentam o intervalo em
que os veículos certificados se encontram. A curva de
linha contínua é a mesma anteriormente apresentada,
refere-se à mínima eficiência exigida por norma para
cada valor de aderência disponível, e a curva de linha
tracejada apresenta o desempenho do veículo com 100%
de eficiência em todas as condições de aderência. Por
isso se conclui que os veículos fabricados de acordo
com a norma possuem uma curva de desempenho situada
entre as duas curvas dos gráficos. Destes gráficos podese também prever quando o ABS entraria em ação caso
o veículo esteja equipado com um EBD ideal. O ABS
entraria em funcionamento acima das curvas de linha
tracejada.
7.000
Milhas por travamento
6.000
5.000
4.000
3.000
2.000
1.000
0
0,4
0,45
0,5
0,55
0,6
0,65
0,7
0,75
0,8
Aderência disponível
Gráfico 7 Estimativa de milhas rodadas por travamento em pista molhada.
Minerva, 4(2): 121-132
128
CANALE et al.
100.000
Milhas por travamento
90.000
80.000
70.000
60.000
50.000
40.000
30.000
20.000
10.000
0
0,65
0,7
0,75
0,8
Aderência disponível
Gráfico 8 Estimativa de milhas rodadas por travamento em pista seca.
100.000
Milhas por travamento
90.000
80.000
Pista molhada
Pista seca
70.000
60.000
50.000
40.000
30.000
20.000
10.000
0
0,4
0,45
0,5
0,55
0,6
0,65
0,7
0,75
0,8
Aderência disponível
Gráfico 9 Comparação entre as estimativas de milhas rodadas por travamento em pista molhada e em pista seca.
14
Anos por travamento
12
10
8
6
4
2
0
0,4
0,45
0,5
0,55
0,6
0,65
0,7
0,75
Aderência disponível
Gráfico 10 Estimativa de anos por travamento em pista molhada.
Minerva, 4(2): 121-132
0,8
EFICIÊNCIA DE FRENAGEM E A NECESSIDADE DO ABS...
129
10
Anos por travamento
9
8
7
6
5
4
3
2
1
0
0,65
0,7
0,75
0,8
Aderência disponível
Gráfico 11 Estimativa de anos por travamento em pista seca.
14
Anos por travamento
12
10
8
6
4
2
0
0,4
Pista molhada
Pista seca
0,45
0,5
0,55
0,6
0,65
0,7
0,75
0,8
Aderência disponível
Gráfico 12 Comparação entre as estimativas de anos por travamento em pista molhada e em pista seca.
Gráfico 13 Probabilidade de travamento (independentemente de em qual pista se trafega).
Minerva, 4(2): 121-132
CANALE et al.
10500-11000
10000-10500
9500-10000
9000-9500
8500-9000
8000-8500
7500-8000
7000-7500
6500-7000
6000-6500
5500-6000
5000-5500
4500-5000
4000-4500
3500-4000
3000-3500
2500-3000
2000-2500
76,25%
71%
ciê
Efi
73,33%
nc
ia
75%
67,50%
0,4
0,5
0,6
0,7
0,8
Aderência disponível
76,25%
75%
73,33%
71%
0,4
0,5
0,6
0,7
Aderência disponível
Gráfico 14 Mapeamento de acionamentos por travamento em pista molhada.
Gráfico 15 Corte do mapeamento de acionamentos por travamento em pista
molhada para as mínimas condições exigidas por norma.
Acionamentos por travamento
30.000
Mínima eficiência exigida por norma
100% de eficiência
25.000
20.000
15.000
10.000
5.000
0
0,4
0,45
0,5
0,55
0,6
0,65
0,7
0,75
Aderência disponível
Gráfico 16 Comparação de desempenho em pista molhada com a
mínima eficiência exigida por norma e com 100% de eficiência.
Minerva, 4(2): 121-132
0,8
67,50%
0,8
Eficiência
130
EFICIÊNCIA DE FRENAGEM E A NECESSIDADE DO ABS...
131
Acionamentos por travamento
300.000
Mínima eficiência
exigida por norma
250.000
100% de eficiência
200.000
150.000
100.000
50.000
0
0,65
0,7
0,75
0,8
Aderência disponível
Gráfico 17 Comparação de desempenho em pista seca com a mínima
eficiência exigida por norma e com 100% de eficiência.
Os Gráficos 16 e 17 mostram que mesmo um veículo
com 100% de eficiência pode travar as rodas em uma
frenagem e perder a estabilidade e a dirigibilidade, sofrendo
possivelmente um acidente.
Conclusão
O aumento da eficiência de frenagem, conseguida
com balanceamento adequado das forças de frenagem nos
eixos do veículo, diminui sensivelmente (relação exponencial)
a probabilidade de ocorrência de travamentos das rodas,
fazendo com que os pneumáticos escorreguem sobre o
pavimento, o que geralmente leva o veículo à perda da
estabilidade e/ou dirigibilidade, ocasionando incidentes
ou mesmo acidentes graves. São metas, então, dos projetistas
de veículos rodoviários obter alta eficiência do freio de
serviço e atender aos requisitos exigidos por normas.
Observa-se neste estudo que mesmo veículos que
atendam aos requisitos de norma ou que tenham alta eficiência
do sistema de freios de serviço têm probabilidade significativa
de frear e travar as rodas em pista molhada e também em
pista seca. O uso do ABS é a forma de garantir, ao longo
da vida útil de um veículo rodoviário, que frenagens não
causem o travamento das rodas, evitando assim possíveis
situações que levariam o veículo à perda da estabilidade
direcional e/ou controle. O ABS pode também reduzir,
em muitas situações operacionais do veículo, o espaço
de parada durante frenagens de emergência, embora não
seja este o seu objetivo.
O uso do ABS, principalmente em pista seca, pode
preservar os pneumáticos, que seriam severamente
danificados em uma frenagem de emergência, com a presença
do travamento das rodas e conseqüente escorregamento
dos pneumáticos sobre o pavimento.
Agradecimentos
Bosch do Brasil, CNPq e IICT – Instituto Internacional
de Ciência e Tecnologia.
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